CONTRATO DE CONSULTORÍA PARA LOS AJUSTES A

LOS ESTUDIOS TÉCNICOS Y DISEÑOS Y/O

ELABORACIÓN DE LOS ESTUDIOS TÉCNICOS Y
DISEÑOS NIVEL FASE III PROYECTOS
INFRAESTRUCTURA VIAL ZONA C DEPARTAMENTOS
DE CAUCA. CONTRATO 105 DE 2014

ID 20130096V0325-1 MUNICIPIO DE VILLA RICA – CAUCA

DISEÑO DE PAVIMENTOS

CONSORCIO EPYPSA – SPIRAL INFRAESTRUCTURA VIAL

DEPARTAMENTO PARA LA PROSPERIDAD SOCIAL
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CONSORCIO Villa Rica - Cauca
EPYPSA – SPIRAL Diseño de Pavimentos FECHA: Julio 2015
INFRAESTRUCTURA
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LOS ESTUDIOS TÉCNICOS Y DISEÑOS NIVEL FASE III PROYECTOS INFRAESTRUCTURA VIAL ZONA C
DEPARTAMENTO DE CAUCA

TABLA DE CONTENIDO
1. INTRODUCCIÓN .......................................................................................................... 5
2. OBJETIVO GENERAL .................................................................................................. 5
2.1. OBJETIVOS ESPECÍFICOS ................................................................................ 5
3. LOCALIZACIÓN GENERAL DEL PROYECTO ............................................................. 6
4. DESCRIPCIÓN GENERAL DEL PROYECTO ............................................................... 9
4.1. CONDICIONES DE DRENAJE ............................................................................ 9
4.2. GEOLOGÍA LOCAL ............................................................................................. 9
5. EVALUACIÓN GEOTÉCNICA ..................................................................................... 10
5.1. DETERMINACIÓN DEL CBR DE DISEÑO – CRA 14 ENTRE CLL 4 Y 5........... 12
5.2. DETERMINACIÓN DEL CBR DE DISEÑO – CLL 1 ENTRE CRA 13 Y 16......... 12
6. DISEÑO DE PAVIMENTOS ........................................................................................ 13
6.1. TRÁNSITO ......................................................................................................... 14
6.1.1. Evaluación del tránsito - Cra 14 entre Cll 4 y 5 ...................................... 14
6.1.2. Evaluación del tránsito - Cll 1 entre Cra 13 y 16 .................................... 14
6.2. MÓDULO DE REACCIÓN DEL CONJUNTO SUBRASANTE - SUBBASE
GRANULAR ................................................................................................................ 14
6.2.1. Carrera 14 entre Calles 4 y 5 ................................................................. 14
6.2.2. Calle 1 entre Carreras 13 y 16 ............................................................... 16
6.3. CALIDAD DEL CONCRETO .............................................................................. 17
6.4. TIPO DE JUNTAS Y BERMAS ........................................................................... 17
6.5. ESTRUCTURA DE PAVIMENTO ....................................................................... 17
6.5.1. Estructura de pavimento – Carrera 14 entre Calles 4 y 5 ....................... 17
6.5.2. Estructura de pavimento – Calle 1 entre Carreras 13 y 16 ..................... 19
7. ESPECIFICACIONES Y RECOMENDACIONES DE CONSTRUCCIÓN ..................... 20
7.1. PROCESO CONSTRUCTIVO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS .............................. 20
7.1.1. Formaleta .............................................................................................. 20
7.1.2. Instalación de los aceros de refuerzo ..................................................... 21
7.1.3. Extendido del concreto con regla vibratoria ........................................... 23
7.1.4. Extendido del concreto con rodillos vibratorios ...................................... 24
7.1.5. Extendido del concreto con formaleta delizante ..................................... 24
7.1.6. Flotado del concreto .............................................................................. 24
7.1.7. Texturizado del concreto ........................................................................ 24
7.1.8. Curado del concreto............................................................................... 25
7.2. JUNTAS ............................................................................................................. 25
7.2.1. Juntas de Contracción ........................................................................... 25
7.2.2. Juntas de Expansión.............................................................................. 26
7.2.3. Juntas de Construcción ......................................................................... 27
7.2.4. Corte de juntas ...................................................................................... 28
7.2.5. Sello de juntas ....................................................................................... 28
7.3. CASOS ESPECÍFICOS PROCESO CONSTRUCTIVO ...................................... 29
7.3.1. Presencia de Estructuras Hidráulicas:.................................................... 29
8. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ............................................................... 32
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ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 4-1 Características generales del proyecto .............................................................. 9
Tabla 5-1 – Resumen resultados exploración geotécnica existente y complementaria –
Barrio Terronal ................................................................................................................. 11
Tabla 5-2 - Resumen resultados exploración geotécnica existente y complementaria –
Barrio Tres de Marzo ....................................................................................................... 11
Tabla 5-3 – Resumen resultados de CBR – Cra 14 entre Cll 4 y 5................................... 12
Tabla 5-4 - Resumen resultados de CBR – Cll 1 entre Cra 13 y 16 ................................. 13
Tabla 6-1 – Categorías de carga por eje .......................................................................... 13
Tabla 6-2 – Efectos de la sub base granular en el valor del módulo de reacción ............. 15
Tabla 6-3 – Tabla de suelos de subrasante y valores aproximados de K ......................... 16
Tabla 6-4 – TPD-C admisibles – Categoría 2 de carga por eje – Pavimento con pasadores
........................................................................................................................................ 18
Tabla 6-5 – TPD-C admisibles – Categoría 1 de carga por eje – Pavimento con trabazón de
agregados (sin pasadores) .............................................................................................. 19
Tabla 7-1 - Recomendaciones para las barras de amarre ............................................... 21
Tabla 7-2 - Longitud y diámetro de las barras pasajuntas ................................................ 22
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ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 3-1 Localización general del proyecto – Barrio Terronal ......................................... 7
Figura 3-2 - Localización general del proyecto – Barrio Tres de Marzo .............................. 8
Figura 6-1 – Relación entre el valor de soporte de California (CBR) y el módulo de relación
de la subrasante – Cra 14 entre Cll 4 y 5 ......................................................................... 15
Figura 6-2 – Relación entre el valor de soporte de California (CBR) y el módulo de relación
de la subrasante – Cll 1 entre Cra 13 y 16 ....................................................................... 16
Figura 6-3 – Estructura de pavimento definitiva – Cra 14 entre Cll 4 y 5 .......................... 18
Figura 6-4 – Estructura de pavimento definitiva – Cll 1 entre Cra 13 y 16 ........................ 19
Figura 7-1 - Ubicación del acero para las losas ............................................................... 21
Figura 7-2 - Vista en planta de canastilla de pasadores ................................................... 22
Figura 7-3 - Corte A-A de canastilla de pasadores ........................................................... 23
Figura 7-4 - Corte B-B de canastilla de pasadores ........................................................... 23
Figura 7-5 - Junta de contracción..................................................................................... 26
Figura 7-6 - Junta de expansión ...................................................................................... 26
Figura 7-7 - Junta de expansión en intersección asimétrica ............................................. 27
Figura 7-8 - Detalle Junta de expansión........................................................................... 27
Figura 7-9 - Junta de construcción ................................................................................... 27
Figura 7-10 - Corte de juntas ........................................................................................... 28
Figura 7-11 - Colocación de tirilla..................................................................................... 29
Figura 7-12 - Colocación de sello..................................................................................... 29
Figura 7-13 - Modulación con presencia de estructuras hidráulica ................................... 30
Figura 7-14 - Modulación y junta presencia de sumidero ................................................. 30
Figura 7-15 - Modulación, junta y acero de refuerzo por presencia de estructuras hidráulicas
........................................................................................................................................ 31
Figura 7-16 - Tipos de juntas para estructuras hidráulicas ............................................... 31
Figura 7-17 - Tipos de juntas para estructuras hidráulicas ............................................... 32
Figura 7-18 - Tipos de juntas para estructuras hidráulicas ............................................... 32
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1. INTRODUCCIÓN

El Departamento Para la Prosperidad Social – DPS, con el fin de fortalecer la eficiencia y

eficacia en la ejecución de los proyectos identificados como prioritarios dentro de la
estrategia de focalización y conveniencia previamente definida por la entidad, ha suscrito
convenios interadministrativos con más de 280 Entes Territoriales a nivel nacional cuyo
objeto fue "Aunar esfuerzos técnicos, financieros y sociales con el fin de contribuir a la
ejecución y sostenibilidad de obras en intervención social comunitaria e infraestructura, con
el propósito de aportar a la inclusión socioeconómica, la generación de ingresos, la
superación de la pobreza y la consolidación de territorios".

Con base en las responsabilidades definidas en los convenios antes señalados el DPS se
comprometió a elaborar y entregar a las Entidades Territoriales, los estudios, diseños,
especificaciones y presupuestos definitivos de los diferentes proyectos, que servirán como
insumos primarios para la contratación por los Entes.

En este sentido el DPS ha suscrito el contrato de consultoría para los ajustes a los estudios
técnicos y diseños y/o elaboración de los estudios técnicos y diseños nivel fase III proyectos
infraestructura vial zona C Departamento de Cauca con el CONSORCIO EPYPSA –
SPIRAL INFRAESTRUCTURA VIAL dentro del cual se encuentra el proyecto Construcción
de pavimentación en concreto rígido de las carreras 14 entre calles 4 y 5 del barrio Terronal
y la calle 1 entre carreras 13 y 16 del barrio Tres de Marzo de la zona urbana del Municipio
de Villa Rica – Cauca.

En consecuencia y con el fin de adelantar los ajustes y/o elaboración de los estudios
técnicos y diseños de las vías en mención, se presenta el informe que contiene el diseño
de la estructura de pavimento, basados en los resultados y análisis de la exploración
geotécnica, parámetros de diseño, y requerimientos del proyecto.

2. OBJETIVO GENERAL

Como objetivo general se plantea la realización del Diseño de Pavimentos, basado

principalmente en las características físico-mecánicas del suelo de fundación definidas en
los estudios geotécnicos, los requerimientos del proyecto, y el tránsito durante el periodo
de diseño; con el fin de obtener los espesores y calidades de los materiales que constituirán
la estructura.

2.1. OBJETIVOS ESPECÍFICOS

 Realizar la evaluación de las condiciones de capacidad de soporte del suelo de

fundación (subrasante) a partir de los resultados obtenidos en la exploración
geotécnica.

 Identificar las características generales de la vía objeto de intervención, como

estado actual de la vía, y características geométricas.
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 Identificar las variables que afectan el comportamiento de la estructura de pavimento

a diseñar.

 Definir los espesores y calidades de los materiales que integrarán la estructura de

pavimento.

3. LOCALIZACIÓN GENERAL DEL PROYECTO

El municipio de Villa Rica está ubicado al nororiente del departamento del Cauca, dista 112
kilómetros de Popayán la capital del departamento del Cauca y a 36 kilómetros de Cali,
capital del departamento del Valle del Cauca. El casco urbano de Villa Rica tiene las
siguientes coordenadas geográficas: Norte (x) 842.500, Sur (y) 1068.500.

Villa Rica se encuentra a una altura de 982 metros sobre el nivel del mar , tiene una
temperatura promedio de 23 grados centígrados y una extensión de 74,3 kilómetros
cuadrados. El relieve del municipio es totalmente plano y sus tierras corresponden al piso
térmico cálido. La precipitación media del municipio es de 1.850 mm por año. Con lluvias
altas en los meses de Octubre, diciembre y Marzo y un periodo seco en los meses de Junio,
Julio y Agosto.

Villa Rica limita al Norte con el departamento del Valle del Cauca, al Sur con los municipios
de Santander de Quilichao y Caloto, al Occidente con el departamento del Valle del Cauca
y al Oriente con los municipios de Puerto Tejada y Caloto.

En cuanto a los recursos hídricos el municipio cuenta con el río Cauca , el río Palo y las
siguientes quebradas: La Vieja , Tabla, La Quebrada , saladillo y Potoco.

La vías objeto de intervención se encuentran localizadas en el Barrio Terronal en la Carrera

14 entre Calles 4 y 5; y en el Barrio Tres de Marzo, en la Calle 1 entre Carreras 13 y 16; en
la zona noroccidental del perímetro urbano. En la Figura 3-1 y Figura 3-2 , se observa la
localización general de las vías en el barrio Terronal y Tres de Marzo respectivamente.
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Figura 3-1 Localización general del proyecto – Barrio Terronal

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Figura 3-2 - Localización general del proyecto – Barrio Tres de Marzo

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4. DESCRIPCIÓN GENERAL DEL PROYECTO

El municipio de Villa Rica, solicitó al Departamento de la Prosperidad Social, el proyecto

con código 20130096V0325-1, que corresponde a la construcción de aproximadamente 250
metros de pavimento rígido en dos barrios del municipio, en el Barrio Terronal en la Carrera
14 entre Calles 4 y 5, y en el Barrio Tres de Marzo en la Calle 1 entre Carreras 13 y 16; por
Convenio Interadministrativo número 096 de 2013. Dicho proyecto se encuentra enmarcado
dentro de la tipología de obra Rehabilitación y/o pavimentación de infraestructura vial.

Las vías están incluidas dentro de la malla vial urbana del municipio de Villa Rica en el
Departamento del Cauca, corresponde a vías de tráfico vehicular mixto, actualmente se
encuentran en afirmado y su topografía es predominantemente plana. En la siguiente Tabla
se relacionan las características generales de la vía objeto del presente proyecto:

Tabla 4-1 Características generales del proyecto

ESPACIO
ESPACIO
PROMEDIO
LONG. PROMEDIO PENDIENTE
ENTRE
LOCALIZACIÓN APROX. ENTRE PROMEDIO
ANDENES Y/O
(M) PARAMENTOS (%)
ANTEJARDINES
(M)
(M)
BARRIO 2.00% -
CRA 14 ENTRE CLL 4 Y 5 105.0 14.50 12.80
TERRONAL 3.70%

CLL 1 ENTRE CRA 13 Y 14 99.0 7.90 6.10 1.20%

BARRIO
CLL 1 ENTRE CRA 14 Y 15 83.0 6.30 4.40 0.14%
TRES DE MARZO

CLL 1 ENTRE CRA 15 Y 16 100.0 5.60 4.20 0.23%

4.1. CONDICIONES DE DRENAJE

Para el drenaje de aguas de escorrentía superficial de la vía localizada en la Carrera 14

entre Calles 4 y 5, cuenta con un sistema de drenaje combinado de la red de alcantarillado
del Municipio, que capta las aguas a través de sumideros localizados en el centro del tramo
a intervenir.

Igualmente, la vía localizada en la Calle 1 entre Carreras 13 y 16, cuenta con un sistema
de alcantarillado combinado para la evacuación de las aguas de escorrentía superficial que
son conducidas por canales superficiales hasta los sumideros ubicados en las
intersecciones de las carreras 13, 14, 15 y 16.

4.2. GEOLOGÍA LOCAL

La descripción de la geología local de acuerdo a localización de la zona de influencia del

proyecto se clasifica así: Para el Barrio Terronal en la Carrera 14 entre Calles 4 y 5 está
compuesto principalmente por la unidad Formación Popayán (TQp) correspondiente a
Rocas Terciarias constituidas por tobas, las cuales presentan cristales angulares de cuarzo
y/o vidrio, de feldespatos y fragmentos subangulares de pumitas, en una matriz arcillosa de
coloración rojiza; y el Barrio Tres de Marzo en la Calle 1 entre Carreras 13 y 16, está
compuesto por la Unidad Aluviones Arenosos (Qal (ar)) Correspondiente a Depósitos
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Cuaternarios constituidos por depósitos clásticos de grava y arena con sedimentos limosos
desarrollados localmente.

5. EVALUACIÓN GEOTÉCNICA

El objetivo general de esta evaluación, consiste en realizar un análisis de los resultados de

la exploración geotécnica efectuada, con el fin de determinar las características físicas y
mecánicas de la sub rasante sobre la cual se cimentará la estructura de pavimento
propuesta.

Considerando el objeto de la presente consultoría y dando alcance a las condiciones

técnicas para su ejecución, se realizó el análisis de la información existente del presente
proyecto, correspondiente a proyecto “PAVIMENTACIÓN DE LAS VÍAS DE DOS
SECTORES DE VILLA RICA (C)”

La información existente contiene la ejecución de cinco (5) apiques que servirán para
complementar la caracterización geotécnica del área a intervenir. Sin embargo, dada la
necesidad de ampliar la cobertura de la exploración geotécnica por la magnitud del
proyecto, se ejecutan cuatro (4) apiques adicionales para complementar la información,
permitiendo de esta manera ampliar la perspectiva de la calidad y condición de los suelos
que conforman la sub-rasante.

Los resultados de la exploración geotécnica existente y complementaria se presentan en la

Tabla 5-1 y Tabla 5-2.

La caracterización de los suelos encontrados en la exploración geotécnica existente se

describe como un solo estrato de limos arcillosos de baja compresibilidad (CL-ML), de color
gris oscuro y de consistencia media a dura. En algunos sitios se encuentra cubierta de una
delgada capa de limos arcillosos de alta compresibilidad (CH-MH), de color café y también
de consistencia media a dura

La selección del CBR se realiza a partir de un análisis estadístico haciendo uso del criterio
de la media, con un nivel de confianza del 50%. calculado bajo la siguiente expresión:

CBR diseño
 CBR  (Z   )

Z: Desviación normal estándar.

σ: Desviación estándar de la muestra.
̅̅̅̅̅̅
𝐶𝐵𝑅: Valor medio de CBR
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Tabla 5-1 – Resumen resultados exploración geotécnica existente y complementaria – Barrio Terronal
RELACIÓN DE
CLASIFICACIÓN Y LIMITES HUMEDAD
DESCRIPCIÓN GENERAL SOPORTE DEL
DE ATTERBERG NATURAL
APIQUE SUELO - CBR
DESCRIPCIÓN
No. PROF.
ESPESOR EXP. CBR PROF.
UBICACIÓN ESTRATO MUESTRA USC L.L. L.P. I.P. %W
(M) (%) (%) (M)
(M)
RESULTADOS EXPLORACIÓN GEOTÉCNICA EXISTENTE
CRA 14 ENTRE
4 CL-ML 3.8% LIMO ARCILLOSO GRIS OSCURO
CLL 4 Y 5
CRA 14 ENTRE
5 CL-ML 4.1% LIMO ARCILLOSO CAFÉ CON GRIS
CLL 4 Y 5
RESULTADOS EXPLORACIÓN GEOTÉCNICA COMPLEMENTARIA
AFIRMADO DE COLOR CAFÉ CLARO,
1 0.35
CONTAMINADO CON LADRILLO Y MORTERO
CRA 14 ENTRE 0.4 9.60% SUELO FINO DE COLOR AMARILLO, CON
1 0.85
CLL 4 Y 5 0.8 14.20% PRESENCIA DE MÚLTIPLES VETAS DE COLOR
2 FIN DEL 0.4 CH 65.20% 26.20% 39.00% 0.66% 4.8%
ROJA, CAFÉ, GRIS Y NEGRO, CONSISTENCIA
APIQUE 1.2 53.00% MEDIANAMENTE COMPACTO.
1.3 ARENA ARCILLOSO COLOR NEGRO CON
CRA 14 ENTRE
2 2 FIN DEL SC 39.90% 19.59% 20.31% 0.00% 1.6% 18.30% PRESENCIA DE PIEDRA GRANULAR,
CLL 4 Y 5
APIQUE PLASTICIDAD ALTA, HUMEDAD ALTA

Tabla 5-2 - Resumen resultados exploración geotécnica existente y complementaria – Barrio Tres de Marzo
RELACIÓN DE
CLASIFICACIÓN Y LIMITES HUMEDAD
DESCRIPCIÓN GENERAL SOPORTE DEL
DE ATTERBERG NATURAL
APIQUE SUELO - CBR
DESCRIPCIÓN
No. PROF.
ESPESOR EXP. CBR PROF.
UBICACIÓN ESTRATO MUESTRA USC L.L. L.P. I.P. %W
(M) (%) (%) (M)
(M)
RESULTADOS EXPLORACIÓN GEOTÉCNICA EXISTENTE
CLL 1 ENTRE
1 CL-ML 6.0% LIMO ARCILLOSO CAFÉ ROJIZO
CRA 13 Y 16
CLL 1 ENTRE
2 CL-ML 4.8% LIMO ARCILLOSO GRIS OSCURO
CRA 13 Y 16
CLL 1 ENTRE
3 CL-ML 3.7% LIMO ARCILLOSO GRIS OSCURO
CRA 13 Y 16
RESULTADOS EXPLORACIÓN GEOTÉCNICA COMPLEMENTARIA
AFIRMADO CONTAMINADO CON PRESENCIA DE
1 0.4
LADRILLOS Y ROCAS DE GRAN TAMAÑO
CLL 1 ENTRE
1 0.8 0.4 32.90%
CRA 13 Y 14 SUELO FINO DE COLOR CAFÉ CON VETAS DE
2 FIN DEL 0.4 SC 44.20% 20.10% 24.10% 43.00% 5.3% 0.9 29.40%
COLOR NARANJA Y ROJO
APIQUE 1.2 38.50%
1.10
CLL 1 ENTRE LIMO ARCILLOSO COLOR NEGRO PLASTICIDAD
2 2 FIN DEL CL 41.05% 19.72% 21.33% 0.00% 2.6% 27.4
CRA 14 Y 15 ALTA, HUMEDAD ALTA
APIQUE
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5.1. DETERMINACIÓN DEL CBR DE DISEÑO – CRA 14 ENTRE CLL 4 Y 5

Realizada la evaluación de los resultados de los estudios geotécnicos, se identificó un suelo

con condiciones de capacidad de soporte deficientes (Apique 2 complementarios -
CBR=1.6%), lo que supone una zona de falla localizada que deberá ser tratada
especialmente, para lo cual se propone un mejoramiento de la subrasante mediante el
reemplazo de 0.50 m de espesor.

Para identificar los sectores con deficientes condiciones de soporte, debe realizarse un
proceso de verificación a través de la elaboración de ensayos que permitan valorar la
capacidad de soporte de la sub rasante, de tal forma que se identifique las zonas con CBR
por debajo 3%. La capacidad de soporte final del conjunto (sub rasante más mejoramiento
0.50m), CBR de conjunto, debe ser mínimo la determinada para el diseño de la estructura
de pavimento.

Tabla 5-3 – Resumen resultados de CBR – Cra 14 entre Cll 4 y 5

APIQUE No. CBR
4 - EXISTENTE 3.8%
5 - EXISTENTE 4.1%
1 - COMPLEMENTARIO 4.8%

De esta manera el CBR de diseño para el tramo localizado en la Carrera 14 entre Calle 4 y
5, es:

CBR diseño
 4.2%

5.2. DETERMINACIÓN DEL CBR DE DISEÑO – CLL 1 ENTRE CRA 13 Y 16

Realizada la evaluación de los resultados de los estudios geotécnicos, se identificó un suelo

con condiciones de capacidad de soporte deficientes (Apique 2 complementarios -
CBR=2.6%), lo que supone una zona de falla localizada que deberá ser tratada
especialmente, para la cual se propone un mejoramiento de la subrasante mediante el
reemplazo de 0.50 m de espesor.

Para identificar los sectores con deficientes condiciones de soporte, debe realizarse un
proceso de verificación a través de la elaboración de ensayos que permitan valorar la
capacidad de soporte de la sub rasante, de tal forma que se identifique las zonas con CBR
por debajo 3%. La capacidad de soporte final del conjunto (sub rasante más mejoramiento
0.50m), CBR de conjunto, debe ser mínimo la determinada para el diseño de la estructura
de pavimento.
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Tabla 5-4 - Resumen resultados de CBR – Cll 1 entre Cra 13 y 16

APIQUE No. CBR
1 - EXISTENTE 6.0%
2 - EXISTENTE 4.8%
3 - EXISTENTE 3.7%
1 - COMPLEMENTARIO 5.3%

De esta manera el CBR de diseño para el tramo localizado en la Calle 1 entre Carrera 13 y
16, es:

CBR diseño
 4.9%

6. DISEÑO DE PAVIMENTOS

Para el diseño de pavimentos se emplea el método simplificado de la Portland Cement

Association – PCA, el cual es aplicable cuando los datos específicos de carga por eje no
estén disponibles, basándose en distribuciones compuestas de cargas por eje, que
presentan diferentes categorías de carreteras y calles, diferenciadas en cuatro categorías.

En la siguiente tabla se presentan las categorías de carga por eje, de acuerdo a la

clasificación de las vías por su descripción, TPD, TPD de vehículos comerciales (TPD-C),
y las cargas máximas por eje; de acuerdo a la metodología de diseño simplificada de la
PCA.

Tabla 6-1 – Categorías de carga por eje

MÁXIMAS CARGAS
CATEGORÍAS TRÁNSITO
POR EJE (KN)
DE CARGA DESCRIPCIÓN
TPD-C EJES EJES
POR EJE TPD
% DIARIO SIMPLES TÁNDEM
Calles residenciales, carreteras rurales y
1 200-800 1-3 Hasta 25 98 160
secundarias (bajo a medio)
Calles colectoras, carreteras rurales y
2 secundarias (alto), calles, arterias y 700-5000 5 - 18 40 -1.000 115 195
carreteras primarias (bajo)
Calles arterias y carreteras primarias 3.000-12000
(medio). (2 carriles)
3 8 - 30 500 - 5.000+ 133 230
Vías expresas y autopistas urbanas e 3.000-50.000+
interestatales (bajo a medio) (4 carriles o más)
Calles arteriales, carreteras primarias y vías 3.000-20.000
expresas (alto). (2 carriles)
4 8 - 30 1.500 - 8.000+ 151 267
Autopistas urbanas e interestatales (medio 3.000-150.000
a alto) (4 carriles o más)
Fuente: Portland Cement Association. Thickness design for concret highway and street pavements. PCA
EB209P. Skokie (Illinois), 1984
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6.1. TRÁNSITO

El método simplificado de la PCA permite evaluar el espesor de la losa de concreto a partir

de la estimación del TPD de los vehículos comerciales y de la condición de soporte del
conjunto subrasante y subbase, para un periodo de diseño de 20 años.

A continuación se presenta la valoración del tránsito de acuerdo a la metodología propuesta,

para cada uno de los tramos a intervenir.

6.1.1. Evaluación del tránsito - Cra 14 entre Cll 4 y 5

De acuerdo a la localización e importancia del tramo a intervenir, se clasifica en una vía de

categoría de carga por eje 2, que corresponde a calles colectoras con pesos relativos de
cargas por eje altas (máximas cargas por eje simple de 115KN, máximas cargas por eje
tándem de 195KN), con TPD que varían entre 700 y 5000 vehículos, de los cuales el 5% al
18% corresponden a vehículos comerciales (entre 40 y 1000 vehículos comerciales),
excluyendo los camiones de dos ejes y cuatro llantas. (Véase Tabla 6-1Tabla 4-1)

6.1.2. Evaluación del tránsito - Cll 1 entre Cra 13 y 16

De acuerdo a la localización e importancia del tramo a intervenir, se clasifica en una vía de

categoría de carga por eje 1, que corresponde a calles residenciales con pesos relativos de
cargas por eje bajo a medio (máximas cargas por eje simple de 98KN, máximas cargas por
eje tándem de 160KN), con TPD que varían entre 200 y 800 vehículos, de los cuales el 1%
al 3% corresponden a vehículos comerciales (hasta 25 vehículos comerciales), excluyendo
los camiones de dos ejes y cuatro llantas. (Véase Tabla 6-1).

6.2. MÓDULO DE REACCIÓN DEL CONJUNTO SUBRASANTE - SUBBASE

GRANULAR

6.2.1. Carrera 14 entre Calles 4 y 5

Para el cálculo del módulo de reacción del conjunto, es necesario establecer inicialmente
el módulo de reacción de la sub-rasante a partir de la capacidad de soporte de diseño
determinada para el proyecto (CBR=4.2%).

En la siguiente Figura se observa el procedimiento para determinar módulo de reacción de

la sub-rasante a partir de su correlación con el valor de soporte de California (CBR).
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Figura 6-1 – Relación entre el valor de soporte de California (CBR) y el módulo de

relación de la subrasante – Cra 14 entre Cll 4 y 5

Fuente: Portland Cement Association. Thickness design for concret highway and street pavements. PCA
EB209P. Skokie (Illinois), 1984

De acuerdo a la Figura anterior el Modulo de Reacción de la sub-rasante es:

𝐾𝑠𝑢𝑏𝑟𝑎𝑠𝑎𝑛𝑡𝑒 = 33 𝑀𝑃𝑎⁄𝑚

El cálculo del módulo de reacción del conjunto sub-rasante – subbase granular, se

determina a partir de la siguiente tabla donde se registra el incremento esperado del módulo
de reacción al instala una capa sub base granular.

Tabla 6-2 – Efectos de la sub base granular en el valor del módulo de reacción
VALOR DE K PARA LA VALOR DE K PARA LA SUB BASE
SUBRASANTE 150 mm 225 mm 300 mm
MPa/m lb/pulg3 MPa/m lb/pulg3 MPa/m lb/pulg3 MPa/m lb/pulg3
20 73 26 96 32 117 38 140
40 147 49 180 57 210 66 245
60 220 66 245 76 280 90 330
80 295 90 330 100 370 117 430
Fuente: Portland Cement Association. Thickness design for concret highway and street pavements. PCA
EB209P. Skokie (Illinois), 1984

De esta manera, el resultado del módulo de reacción del conjunto para un espesor de
subbase asumido de 150 mm, es:

𝐾𝑐𝑜𝑛𝑗𝑢𝑛𝑡𝑜 𝑠𝑢𝑏𝑟𝑎𝑠𝑎𝑛𝑡𝑒/𝑠𝑢𝑏𝑏𝑎𝑠𝑒 = 41 𝑀𝑃𝑎⁄𝑚

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De acuerdo a la caracterización del soporte de la estructura para el método de diseño

implementado, se clasifica en categoría media cuyo rango de valores de módulo de reacción
esta entre 35 MPa/m y 49 MPa/m. (Véase Tabla 6-3)

Tabla 6-3 – Tabla de suelos de subrasante y valores aproximados de K

RANGO DE VALORES K
TIPO DE SUELO SOPORTE
(MPa/M)
Suelos de grano fino, en los que predominan partículas
Bajo 21 - 30
del tamaño del limo la arcilla
Arenas y mezclas de grava y arena con cantidades
Medio 36 - 49
moderadas de limo y arcilla
Arenas y mezclas de grava y arena, relativamente libres
Alto 51 - 60
de finos plásticos

Subbase tratada con cemento Muy alto 71 - 110

Fuente: Portland Cement Association. Thickness design for concret highway and street pavements. PCA
EB209P. Skokie (Illinois), 1984

6.2.2. Calle 1 entre Carreras 13 y 16

Igualmente, para el cálculo del módulo de reacción del conjunto, es necesario establecer
inicialmente el módulo de reacción de la subrasante a partir de la capacidad de soporte de
diseño determinada para el proyecto (CBR=4.9%).

En la siguiente Figura se observa el procedimiento para determinar módulo de reacción de

la sub-rasante a partir de su correlación con el valor de soporte de California (CBR).

Figura 6-2 – Relación entre el valor de soporte de California (CBR) y el módulo de

relación de la subrasante – Cll 1 entre Cra 13 y 16

Fuente: Portland Cement Association. Thickness design for concret highway and street pavements. PCA
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De acuerdo a la gráfica anterior el Modulo de Reacción de la subrasante es:

𝐾𝑠𝑢𝑏𝑟𝑎𝑠𝑎𝑛𝑡𝑒 = 37 𝑀𝑃𝑎⁄𝑚

El módulo de reacción del conjunto subrasante – subbase granular, de acuerdo a laTabla

6-2, donde se registra el incremento esperado del módulo de reacción al instala una capa
sub base granular estimada de 150 mm, es:

𝐾𝑐𝑜𝑛𝑗𝑢𝑛𝑡𝑜 𝑠𝑢𝑏𝑟𝑎𝑠𝑎𝑛𝑡𝑒/𝑠𝑢𝑏𝑏𝑎𝑠𝑒 = 46 𝑀𝑃𝑎⁄𝑚

De acuerdo a la caracterización del soporte de la estructura para el método de diseño

implementado, se clasifica en categoría media cuyo rango de valores de módulo de reacción
esta entre 35 MPa/m y 49 MPa/m. (Véase Tabla 6-3)

6.3. CALIDAD DEL CONCRETO

El módulo de rotura a flexión determinado para el diseño de pavimentos de los dos tramos
es de 4.1 MPa.

6.4. TIPO DE JUNTAS Y BERMAS

Los tipos de juntas y bermas definidos para el diseño son:

 Carrera 14 entre Calles 4 y 5: con dovelas o pasadores de carga y sin bermas de

concreto.

 Calle 1 entre Carreras 13 y 16: sin dovelas o pasadores de carga (con trabazón de
agregados), y sin bermas de concreto.

6.5. ESTRUCTURA DE PAVIMENTO

6.5.1. Estructura de pavimento – Carrera 14 entre Calles 4 y 5

El espesor de la losa de concreto para la categoría de carga por eje determinada para el
tramo (categoría 2), tipo de juntas y bermas (con pasadores de carga, sin bermas de
concreto), y las condiciones de soporte (medio entre 35 y 49 MPa/m), se determina
mediante la siguiente tabla.
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Tabla 6-4 – TPD-C admisibles – Categoría 2 de carga por eje – Pavimento con
pasadores
SIN BERMA O SARDINEL DE CONCRETO CON BERMA O SARDINEL DE CONCRETO
SOPORTE SUBRASANTE - SUBBASE SOPORTE SUBRASANTE - SUBBASE
ESPESO ESPESO
(MPA/M) (MPA/M)
R DE R DE
MUY MUY
LOSA BAJO MEDIO ALTO LOSA BAJO MEDIO ALTO
ALTO ALTO
(MM) (20-34) (35-49) (50-60) (MM) (20-34) (35-49) (50-60)
(70+) (70+)
140 3 120 6
150 5 26 130 4 12 53
MR= 4,4MPa

MR= 4,4MPa
160 2 12 35 150 140 6 30 86 330
170 15 68 190 740 150 44 180 1700
180 77 320 820 3100 160 240 890 470
190 330 1300 3200 170 1000 3700 2200
200 1200 4500 180 4100
210 4100
150 5 130 12
160 2 8 38 140 7 20 87
MR= 4,1MPa

MR= 4,1MPa
170 3 16 47 200 150 10 46 130 470
180 18 82 220 870 160 60 240 620 2100
190 85 350 900 3300 170 290 1100 2600
200 330 1300 3300 180 1200 4100
210 1200 4400 190 4200
220 3700
160 8 140 4 18
170 3 9 46 150 9 28 110
MR= 3,8MPa

MR= 3,8MPa

180 3 17 51 220 160 12 56 150 550

190 18 82 220 870 170 67 270 670 2300
200 78 320 840 3100 180 290 1100 2600
210 290 1100 2900 190 1100 3900
220 940 3600 200 3700
230 2900
Fuente: Portland Cement Association. Thickness design for concret highway and street pavements. PCA
EB209P. Skokie (Illinois), 1984

La estructura de pavimento definitiva para la Vía del Barrio Terronal - Carrera 14 entre
Calles 4 y 5 del municipio de Villa Rica – Cauca, se observa en la siguiente figura.

Figura 6-3 – Estructura de pavimento definitiva – Cra 14 entre Cll 4 y 5

LOSA DE CONCRETO
MR = 4.1 MPa 0.18 m

SUB BASE GRANULAR

0.15 m
K CONJUNTO = 41 MPa/m

SUB RASANTE
K SUBRASANTE = 33 MPa/m

De acuerdo al espesor asumido de la Tabla 6-4 , se admiten un TPD de hasta 28 vehículos

comerciales, bajo las condiciones de carga de la categoría 2.
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6.5.2. Estructura de pavimento – Calle 1 entre Carreras 13 y 16

El espesor de la losa de concreto para la categoría de carga por eje determinada para el
tramo (categoría 1), tipo de juntas y bermas (sin pasadores de carga, sin bermas de
concreto) y las condiciones de soporte (medio entre 35 y 49 MPa/m), se determina mediante
la siguiente tabla.

Tabla 6-5 – TPD-C admisibles – Categoría 1 de carga por eje – Pavimento con
trabazón de agregados (sin pasadores)
SIN BERMA O SARDINEL DE CONCRETO CON BERMA O SARDINEL DE CONCRETO
SOPORTE SUBRASANTE – SUBBASE SOPORTE SUBRASANTE – SUBBASE
ESPESOR ESPESOR
(MPa/m) (MPa/m)
DE LOSA DE LOSA
BAJO MEDIO ALTO BAJO MEDIO ALTO
(mm) (mm)
(20-34) (35-49) (50-60) (20-34) (35-49) (50-60)
120 0,1 0,3 100 0,1 0,4
MR= 4,4 MPa

MR= 4,4 MPa

130 0,2 1 4 110 0,3 2 5
140 2 11 33 120 4 21 60
150 18 77 210
130 38 160 410
160 110 407
140 240
170 500
130 0,2 0,7 110 0,3 1
MR= 4,1 MPa

MR= 4,1 MPa

140 0,4 2 8 120 0,8 5 15

150 4 19 54 130 9 41 110
160 27 110 290
140 65 250 650
170 140 530
150 360
180 600
140 0,1 0,4 1 110 0,2
MR= 3,8 MPa

MR= 3,8 MPa

150 0,7 4 12 120 0,1 0,8 3

160 5 26 72 130 2 9 26
140 14 63 170
170 32 130 350
150 90 340
180 150 570
160 430
Fuente: Portland Cement Association. Thickness design for concret highway and street pavements. PCA
EB209P. Skokie (Illinois), 1984

La estructura de pavimento definitiva para la Vía del Barrio Tres de Marzo - Calle 1 entre
Carreras 13 y 16 del municipio de Villa Rica – Cauca, se observa en la siguiente Figura.

Figura 6-4 – Estructura de pavimento definitiva – Cll 1 entre Cra 13 y 16

LOSA DE CONCRETO
MR = 4.1 MPa 0.15 m

SUB BASE GRANULAR

0.15 m
K CONJUNTO = 46 MPa/m

SUB RASANTE
K SUBRASANTE = 37 MPa/m
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De acuerdo al espesor asumido de la Tabla 6-5, se admiten un TPD de hasta 19 vehículos

comerciales, bajo las condiciones de carga de la categoría 1.

7. ESPECIFICACIONES Y RECOMENDACIONES DE CONSTRUCCIÓN

Para su construcción es necesario preparar el terreno natural, la capa de sub-base y la

preparación de la mezcla de concreto para lograr la capacidad estructural de acuerdo al
diseño planteado. Para este tipo de pavimento en particular los requisitos pueden variar
considerablemente dependiendo del tipo de suelo de la sub-rasante, de las condiciones
ambientales y de la cantidad de tráfico pesado.

Cualquiera que sea el caso, el objetivo deberá ser el poder obtener una condición de apoyo
uniforme para el pavimento durante toda la vida útil de este.

A continuación se presentan sus principales pasos constructivos.

 Preparación y acabado incluye conformación y compactación de la sub-rasante.

 Proporcionar una capa de sub-base granular de espesor igual al recomendado en
el diseño, conformada y compactada.
 Instalación de las formaletas.
 Instalación de juntas, las barras pasajuntas, juntas transversales de construcción y
de expansión, deben ser de acero liso completamente engrasadas. También se
debe garantizar su paralelismo entre ellas y a su vez, la perpendicularidad a la
superficie lateral de la losa.
 Dosificación de agregados y cemento.
 Mezclado y colocación del concreto, con módulo de rotura de acuerdo al diseño.
 Extendido y acabado del concreto.
 Para dar al servicio el pavimento rígido, se deben sellar las juntas y verificar que la
resistencia del concreto esté cercana al módulo de rotura especificado, para evitar
la fisuración después del proceso constructivo. Para lograr lo anterior se recomienda
un buen curado del concreto y un programa de control de calidad.

Para el buen desarrollo en la construcción del pavimento rígido, se ha de tener en cuenta

las recomendaciones consignadas en las Normas para Construcción de Carreteras del
INVIAS en su aparte del Artículo 500.

La finalidad es proporcionar una condición de apoyo uniforme y una estructura de

rodamiento que permita darle al usuario un manejo confortable durante toda su vida útil
acorde a los lineamientos del diseño considerado.

7.1. PROCESO CONSTRUCTIVO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS

7.1.1. Formaleta

Recomendaciones:
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 El tipo de formaleta depende del equipo a utilizar, ya que si se hace con máquina
de formaleta deslizante no será necesario su empleo.
 Su altura debe corresponder al espesor de la losa de concreto.
 Estas se deben colocar directamente en la base del pavimento, verificando los
niveles y geometría del diseño con ayuda de mediciones de topografía. Al tener su
ubicación final se deben afianzar con estacas metálicas.
 La rigidez vertical y transversal debe ser la suficiente para que bajo el peso de los
equipos, no se produzca ninguna deflexión.
 Se debe limpiar y engrasar la formaleta antes del vaciado.
 Un buen acabado de las losas dependerá de un cuidadoso desencofrado. Este se
puede realizar cuando el concreto este lo suficientemente endurecido, lo cual
quedara a criterio del constructor.
 Luego de retirada la formaleta se debe curar los hombros de las losas

7.1.2. Instalación de los aceros de refuerzo

Se debe colocar el acero de refuerzo necesario para la construcción del pavimento de

acuerdo al diseño del proyecto, dándole una disposición como se muestra en la siguiente
Figura.
Figura 7-1 - Ubicación del acero para las losas

Las barras de amarre, juntas longitudinales, las cuales se utilizan con el propósito de evitar
el corrimiento o desplazamiento de las losas, deben ser de acero corrugado y deben quedar
instaladas en la mitad de la losa. El diámetro de estas varía entre 3/8” y 5/8”.

Tabla 7-1 - Recomendaciones para las barras de amarre

BARRAS DE DIÁMETRO - 9,5 mm (3/8") BARRAS DE DIÁMETRO 12,7 mm (1/2") BARRAS DE diámetro 15,9 mm (5/8")
ESPESOR SEPARACIÓN ENTRE BARRAS, SEPARACIÓN ENTRE BARRAS, SEPARACIÓN ENTRE BARRAS,
DE LOSA, LONG mm LONG mm LONG mm
cm mm CARRIL DE CARRIL DE CARRIL DE mm CARRIL DE CARRIL DE CARRIL DE mm CARRIL DE CARRIL DE CARRIL DE
3,05 m 3,35 m 3,65 m 3,05 m 3,35 m 3,65 m 3,05 m 3,35 m 3,65 m
ACERO f´y=1.875 kg/cm2 (40.000 psi)
15 0,80 0,75 0,65 1,20 1,20 1,20 1,20 1,20 1,20
17,5 0,70 0,60 0,55 1,20 1,10 1,00 1,20 1,20 1,20
20 450 0,60 0,55 0,50 600 1,05 1,00 0,90 700 1,20 1,20 1,20
22,5 0,55 0,50 0,45 0,95 0,85 0,80 1,20 1,20 1,20
25 0,45 0,45 0,40 0,85 0,80 0,70 1,20 1,20 1,10
ACERO f´y=2.800 kg/cm2 (60.000 psi)
15 1,20 1,10 1,00 1,20 1,20 1,20 1,20 1,20 1,20
17,5 650 1,05 0,95 0,85 850 1,20 1,20 1,20 1000 1,20 1,20 1,20
20 0,90 0,80 0,75 1,20 1,20 1,20 1,20 1,20 1,20
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BARRAS DE DIÁMETRO - 9,5 mm (3/8") BARRAS DE DIÁMETRO 12,7 mm (1/2") BARRAS DE diámetro 15,9 mm (5/8")
ESPESOR SEPARACIÓN ENTRE BARRAS, SEPARACIÓN ENTRE BARRAS, SEPARACIÓN ENTRE BARRAS,
DE LOSA, LONG mm LONG mm LONG mm
cm mm CARRIL DE CARRIL DE CARRIL DE mm CARRIL DE CARRIL DE CARRIL DE mm CARRIL DE CARRIL DE CARRIL DE
3,05 m 3,35 m 3,65 m 3,05 m 3,35 m 3,65 m 3,05 m 3,35 m 3,65 m
22,5 0,80 0,75 0,65 1,20 1,20 1,20 1,20 1,20 1,20
25 0,70 0,65 0,60 1,20 1,15 1,10 1,20 1,20 1,20

Las barras pasajuntas, juntas transversales de construcción y de expansión, deben ser de

acero liso completamente engrasadas. También se debe garantizar su paralelismo entre
ellas y a su vez, la perpendicularidad a la superficie lateral de la losa.

La longitud y el diámetro de las barras pasajuntas, dependerán del espesor de la losa,

cuando el pavimento necesite pasadores en las juntas transversales, estos se escogerán
de la siguiente Tabla, de acuerdo a las recomendaciones de la PCA.

Tabla 7-2 - Longitud y diámetro de las barras pasajuntas

ESPESOR DEL DIÁMETRO DEL LONGITUD SEPARACIÓN
PAVIMENTO PASADOR TOTAL ENTRE CENTROS
(cm) (cm) (pulg) (cm) (cm)
10 1,27 1/2" 25
11 – 13 1,59 5/8" 30
14 – 15 1,91 3/4" 35
16 – 18 2,22 7/8" 35
19 – 20 2,54 1" 35 30
21 – 23 2,86 1 1/8" 40
24 – 25 3,18 1 1/4" 45
26 – 28 3,49 1 3/8" 45
29 – 30 3,81 1 1/2" 50

Las barras pasajuntas podrán ser instaladas en la posición indicada por medios mecánicos
o bien para garantizar su adecuada colocación es recomendable utilizar una canastilla de
pasadores, las cuales se esquematizan en las siguientes Figuras. Éstas deberán asegurar
las pasajuntas en la posición correcta durante el colocado y acabado del concreto, mas no
deberán impedir el movimiento longitudinal de la misma.

Figura 7-2 - Vista en planta de canastilla de pasadores

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Figura 7-3 - Corte A-A de canastilla de pasadores

Figura 7-4 - Corte B-B de canastilla de pasadores

A continuación se describen algunas recomendaciones sobre la instalación de las

canastillas:

 Las barras pasajuntas deben ser biseladas y deben estar engrasadas.

 No olvidar cortar los rigizadores de las canastillas.
 No introducir las barras pasajuntas manualmente.
 Se debe realizar un buen anclaje de la canastilla para que no sea desplazada por el
empuje del concreto, el cual debe ser contrario a la descarga.
 Cuando la vía supera los dos carriles se debe considerar la utilización de pasajuntas
en las juntas longitudinales.
 Es importante marcar el sitio donde se colocan las canastillas para su posterior
corte.

7.1.3. Extendido del concreto con regla vibratoria

Recomendaciones:

 Este equipo requiere concreto de asentamiento entre 7 y 10 centímetros y se

recomienda su utilización cuando el espesor de la losa de concreto es menor a 20
centímetros.
 La altura de vertimiento debe ser menor a 1 metro.
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 El concreto debe quedar un poco rebosante, con el fin de tener material para
esparcir, vibrar y compactar.
 Verificar el asentamiento del concreto.
 Utilizar un equipo adecuado y en buen funcionamiento.
 Aceitar la regla antes del vaciado del concreto.
 Realizar un vibrado previo con vibradores de aguja.

7.1.4. Extendido del concreto con rodillos vibratorios

Recomendaciones:

 Este equipo requiere concreto de asentamiento entre 7 a 10 centímetros y es

recomendable su utilización en losa de espesores entre 10 a 30 centímetros.
 La altura de vertimiento debe ser inferior a un metro.
 El concreto debe quedar un poco rebosante, con el fin de tener material para
esparcir, vibrar y compactar.
 El rodillo que vibra debe estar separado por lo menos tres milímetros por encima de
la formaleta, para que la vibración no sea transmitida a la formaleta.
 Los rodillos deben estar bien alineados.
 Realizar un vibrado previo con vibradores de aguja.

7.1.5. Extendido del concreto con formaleta delizante

Recomendaciones:

 Este equipo requiere concreto de asentamiento entre 2 a 5 centímetros y se puede

utilizar en losas de espesores 10 centímetros en adelante.
 Es importante la alineación del hilo guía valiéndose de mediciones de topografía
para su correcta ubicación.
 Se debe realizar rápidamente el curado de los bordes.
 Revisar los niveles entre fundidas y los empalmes.

7.1.6. Flotado del concreto

Recomendaciones:

 El flotado debe ser en sentido transversal.

 No llevar la flota hasta los bordes de la losa.
 Se deben corregir las imperfecciones antes del fraguado del concreto.
 No aplicar agua para mejorar el acabado del concreto.
 Utilizar llanas más pequeñas para los espacios como esquinas y bordes.

7.1.7. Texturizado del concreto

Recomendaciones:
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 La técnica del microtexturizado se debe realizar en sentido longitudinal.

 El costal o tela utilizado para la microtextura del concreto debe ser menor que el
ancho de la losa para evitar daños en los bordes. Este debe estar húmedo y sin
costuras.
 El macrotexturizado se debe realizar en sentido transversal y cuando el concreto
este lo suficientemente plástico, pero lo suficientemente seco para evitar el flujo de
concreto hacia el surco.
 La separación de los dientes del cepillo para el texturizado normalmente es de 20
mm, el grosor de 3 mm y la profundidad de las huellas debe estar entre 3 y 6 mm.
 Es recomendable en el momento del macrotexturizado el cepillo debe estar a unos
45° con respecto a la superficie del concreto para evitar el arrastre de los agregados.
 El macrotexturizado no se debe realizar en las juntas transversales para evitar los
desportillamientos.
 Valerse de plásticos para realizar la macrotextura en las curvas.

7.1.8. Curado del concreto

Recomendaciones:

 Para mantener la adecuada humedad del concreto en el proceso de curado, se

puede recurrir a métodos como la inundación, rociado, vapor o cubiertas de
materiales saturados como tejidos de fique, paja, aserrín entre otros. También se
puede utilizar membranas curadoras como ceras, resinas y solventes, las cuales
deben cumplir la norma ASTM C 309.
 Al utilizar un compuesto curador generalmente se requiere unos 200 g/m2, el cual
debe ser aplicado con atomizador. Es importante garantizar una aplicación uniforme.
 El compuesto debe aplicarse cuando al concreto se le haya desaparecido el agua
libre sobre la superficie y haya perdido su brillo superficial.
 En el momento de retirar la formaleta se debe aplicar el compuesto a los hombros
de la losa.
 En climas adversos se debe recurrir a la utilización de retardantes de evaporación.

7.2. JUNTAS

Las juntas son parte esencial de los pavimentos, ya que son superficies de falla controladas,
que se han diseñado previamente logrando así efectos estéticos y funcionales deseables.

7.2.1. Juntas de Contracción

Cuando el extendido del concreto se realiza carril por carril la junta longitudinal será
coincidente con la junta de construcción, por lo cual no será necesario inducir la fisuración
por medio de cortes. Pero, cuando el ancho del extendido corresponde a dos carriles o más,
se deberá inducir la fisuración de la junta longitudinal por medio de cortes antes de las 48
horas de haberse colocado el concreto e incluso antes de las 24 horas si existe un alto
riesgo de fisuración. La profundidad del corte será igual a 1/3 del espesor de la losa.
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La carga entre losas adyacentes se transfiere mecánicamente por pasadores de carga

principalmente. En los casos de tráfico bajo, la transferencia puede realizarse mediante
trabazón de agregados. Las juntas longitudinales se hacen en el límite de las vías de
circulación teniendo en cuenta la ubicación de la señalización horizontal que se colocará
posteriormente. no deben colocarse juntas sobre las bandas de pintura.

En las zonas donde puedan presentarse deformaciones del suelo por cambios de humedad,
deben colocarse barras de refuerzo en las juntas longitudinales de unión durante la
construcción.

En la siguiente Figura se esquematizan las juntas de contracción.

Figura 7-5 - Junta de contracción

7.2.2. Juntas de Expansión

Son creadas para aislar una estructura fija, como son los pozos de inspección, sumideros
entre otros. Así mismo se deben utilizar donde se presenten cambios de dirección de la vía
e intersecciones con otros pavimentos.

Con el fin de incrementar la transferencia de carga y la eficiencia de la junta se deben usar

pasadores de carga ubicados en la mitad de la losa, además deben de ir engrasados en su
totalidad para facilitar el movimiento.

Figura 7-6 - Junta de expansión

En juntas de expansión en una intersección asimétrica o en rampas, las dovelas se deben

omitir para permitir los movimientos horizontales diferenciales y evitar el daño del concreto
colindante. Así mismo se construye la losa aumentándole su espesor para absorber los
esfuerzos de borde no transferidos tal como se muestra en la siguiente Figura.
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Figura 7-7 - Junta de expansión en intersección asimétrica

En la siguiente Figura se muestra un detalle del sello en junta de expansión.

Figura 7-8 - Detalle Junta de expansión

7.2.3. Juntas de Construcción

Este tipo de juntas se utiliza en juntas transversales cuando se deba detener la construcción
de la placa o en juntas longitudinales cuando se realizan dos franjas de pavimentación.

En estas juntas se puede utilizar aditivos epóxicos o deben llevar barras de refuerzo
corrugadas, ubicadas en el eje neutro. El diámetro, la longitud y el espaciamiento se deben
especificar con los mismos criterios de las juntas transversales de contracción.

Figura 7-9 - Junta de construcción

Se debe buscar que la junta de construcción coincida con la junta de contracción, de no

lograrlo se debe crear una junta de emergencia, igualmente se debe reforzar esta unión
como se especifica para las juntas de construcción.
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7.2.4. Corte de juntas

Después del curado de las losas se procederá al corte de las juntas transversales y
longitudinales con discos abrasivos. El corte de las juntas deberá comenzar por las
transversales de contracción e inmediatamente después continuar con las longitudinales.

Este corte deberá realizarse cuando el concreto presente las condiciones de

endurecimiento propicias para su ejecución y antes de que se produzcan agrietamientos no
controlados. El contratista será el responsable de elegir el momento propicio para efectuar
esta actividad sin que se presente pérdida de agregado en la junta o desportillamientos de
la losa; sin embargo, una vez comenzado el corte deberá continuarse hasta finalizar todas
las juntas. El inicio de los trabajos deberá iniciar entre las 4 o 6 horas de haber colocado el
concreto y deberá terminar antes de 12 horas después del colado, en la siguiente figura se
observa en detalle el corte.

Figura 7-10 - Corte de juntas

Se realiza un corte inicial con un ancho de 3 mm y a una profundidad de 1/3 del espesor de
la losa de concreto con el fin de inducir la falla controlada. Posteriormente, se realiza un
ensanchamiento del corte para poder alojar el material de sello.

En el caso de que se requiera de cortes de juntas en dos etapas, escalonados, el segundo

corte no deberá realizarse antes de 48 horas después del colado.

7.2.5. Sello de juntas

El sistema de sellado debe garantizar la hermeticidad del espacio sellado, la adherencia del
sello a las caras de la junta, la resistencia a la fatiga por tracción y compresión, el arrastre
por las llantas de los vehículos, la resistencia a la acción del agua, los solventes, los rayos
ultravioletas, la acción de la gravedad y el calor.

El espacio de la junta a sellar ha de estar seco y completamente limpio, lo que se puede

lograr con lavado, barrido y luego soplado con compresor. Para sellar las juntas se emplean
llenantes elastoméricos autonivelantes a base de poliuretanos o siliconas vaciadas en frío.
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La tirilla de respaldo a emplear deberá impedir efectivamente la adhesión del sellador a la

superficie inferior de la junta, además deberá ser compatible con el sellador de silicón a
emplear y no se deberá presentar adhesión alguna entre el silicón y la tirilla de respaldo.
Previamente al vaciado del compuesto llenante, se coloca una tirilla de respaldo (backerrod)
presionándola dentro de la junta con un colocador adecuado como se observa en la
siguiente figura.

Figura 7-11 - Colocación de tirilla

El operario debe hacer un nudo en el sitio donde empieza a instalar el cordón y en el

extremo donde termina, extendiendo el cordón sin tensionarlo para evitar que cuando se
aplique el sellante, el cordón se retraiga y dañe el material de sello.

Al colocar el sello se debe cumplir con el factor de forma mínimo de 1/1 y máximo de 2/1,
como relación entre sus dos dimensiones, vaciándolo sin que quede menisco convexo, ni
sobrantes rebosantes. La superficie del sello debe quedar 5 mm por debajo del borde de la
junta y en ningún caso debe haber adherencia en tres puntos por lo cual se aísla la base
del sello con la tirilla de respaldo, lo que también limita el espesor del sello y produce
economía evitando consumos innecesarios. Lo anterior se describe en la siguiente Figura.

Figura 7-12 - Colocación de sello

7.3. CASOS ESPECÍFICOS PROCESO CONSTRUCTIVO

7.3.1. Presencia de Estructuras Hidráulicas:

Cuando el proyecto presente estructuras hidráulicas tales como pozos de inspección,

sumideros, cámaras de redes, etc. se debe ajustar la modulación de las losas manteniendo
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la relación de esbeltez, con el fin que la junta transversal coincida con dichas estructuras y
así prevenir fisuras.

En las Figuras que a continuación se enseñan es diáfano el procedimiento a seguir.

Figura 7-13 - Modulación con presencia de estructuras hidráulica

Así mismo alrededor de los sumideros se debe ajustar la modulación para que la junta
transversal coincida con el eje del sumidero como se aprecia en la siguiente Figura.

Figura 7-14 - Modulación y junta presencia de sumidero

Para el caso en que el pozo de inspección coincida con la junta longitudinal, se ajusta la
modulación, con el fin que la junta transversal coincida con el pozo, como es el caso A de
la siguiente Figura.
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Figura 7-15 - Modulación, junta y acero de refuerzo por presencia de estructuras

hidráulicas

Así mismo cuando se tienen varios pozos de inspección, se debe re-modular con el objeto
que estos coincidan dentro de la misma losa, la cual debe de ser reforzada mediante una
parrilla, como se muestra en el caso B de la figura anterior.

En el caso que pueda exitir una deformación diferencial en el material de soporte de la losa,
se debe tener en cuenta el diseño de acero de refuerzo localizado en el tercio inferior del
espesor.

A continuación se esquematiza los diferentes tipos de juntas para las estructuras

hidráulicas:

 Cuando la junta de expansión alrededor de las tapas de los pozos coincide con la
junta transversal y la junta longitudinal se construye como se aprecia en la siguiente
Figura.

Figura 7-16 - Tipos de juntas para estructuras hidráulicas

 Cuando la junta de expansión alrededor de las tapas de los pozos no coincide con
la junta longitudinal, se debe ajustar la modulación para que la junta transversal
coincida con el eje del pozo:
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Figura 7-17 - Tipos de juntas para estructuras hidráulicas

 Alrededor de los sumideros se debe ajustar la modulación para que la junta

transversal coincida con el eje del sumidero. No se deben dejar ángulos rectos en
las losas colindantes con el sumidero. Se recomienda emplear formaleta
semicircular con el fin que el esfuerzo sea tangencial y así evitar fisuración producto
de las aristas vivas.

Figura 7-18 - Tipos de juntas para estructuras hidráulicas

En las intersecciones se deben modular las losas de tal manera que se eviten formas
irregulares y esbeltas. Cualquier losa asimétrica o que no cumpla con los criterios de
esbeltez debe ser reforzada.

Para la modulación en vías con accesos se recomienda que las juntas transversales de un
sentido coincidan con las longitudinales del otro. Así mismo, no es recomendable hacer
losas con forma triangulares o que tengan ángulos menores a 75°, debido a la alta esbeltez
y difícil colocación del acero de refuerzo en las franjas triangulares que se formarían y que
son sensibles a fracturación.

En curvas o glorietas las juntas deben ser perpendiculares al eje de la vía en forma radial,
igualmente cuando no se pueda hacer coincidir pozos o estructuras hidráulicas con las
juntas transversales o longitudinales, esta losas deben ir reforzadas.

8. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

 La vías objeto de intervención se encuentran localizadas en el Barrio Terronal en la

Carrera 14 entre Calles 4 y 5; y en el Barrio Tres de Marzo, en la Calle 1 entre
Carreras 13 y 16; en la zona noroccidental del perímetro urbano. La descripción de
la geología local de acuerdo a localización de la zona de influencia del proyecto se
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clasifica así: Para el Barrio Terronal en la Carrera 14 entre Calles 4 y 5 está

compuesto principalmente por la unidad Formación Popayán (TQp) correspondiente
a Rocas Terciarias constituidas por tobas, las cuales presentan cristales angulares
de cuarzo y/o vidrio, de feldespatos y fragmentos subangulares de pumitas, en una
matriz arcillosa de coloración rojiza; y el Barrio Tres de Marzo en la Calle 1 entre
Carreras 13 y 16, está compuesto por la Unidad Aluviones Arenosos (Qal (ar))
Correspondiente a Depósitos Cuaternarios constituidos por depósitos clásticos de
grava y arena con sedimentos limosos desarrollados localmente.

 La caracterización de los suelos encontrados en la exploración geotécnica existente

se describe como un solo estrato de limos arcillosos de baja compresibilidad (CL-
ML), de color gris oscuro y de consistencia media a dura. En algunos sitios se
encuentra cubierta de una delgada capa de limos arcillosos de alta compresibilidad
(CH-MH), de color cafe y también de consistencia media a dura

 Realizada la evaluación de los resultados de los estudios geotécnicos, se identificó

un suelo con condiciones de capacidad de soporte deficientes sobre la Carrera 14
entre Calles 4 y 5 (Apique 2 complementarios - CBR=1.6%), lo que supone una zona
de falla localizada que deberá ser tratada especialmente, para lo cual se propone
un mejoramiento de la subrasante mediante el reemplazo de 0.50 m de espesor.
Para identificar los sectores con deficientes condiciones de soporte, debe realizarse
un proceso de verificación a través de la elaboración de ensayos que permitan
valorar la capacidad de soporte de la sub rasante, de tal forma que se identifique las
zonas con CBR por debajo 3%. La capacidad de soporte final del conjunto (sub
rasante más mejoramiento 0.50m), CBR de conjunto, debe ser mínimo la
determinada para el diseño de la estructura de pavimento.

 Realizada la evaluación de los resultados de los estudios geotécnicos, se identificó

un suelo con condiciones de capacidad de soporte deficientes sobre la Calle 1 entre
Carreras 13 y 16 (Apique 2 complementarios - CBR=2.6%), lo que supone una zona
de falla localizada que deberá ser tratada especialmente, para la cual se propone
un mejoramiento de la subrasante mediante el reemplazo de 0.50 m de espesor.
Para identificar los sectores con deficientes condiciones de soporte, debe realizarse
un proceso de verificación a través de la elaboración de ensayos que permitan
valorar la capacidad de soporte de la sub rasante, de tal forma que se identifique las
zonas con CBR por debajo 3%. La capacidad de soporte final del conjunto (sub
rasante más mejoramiento 0.50m), CBR de conjunto, debe ser mínimo la
determinada para el diseño de la estructura de pavimento.

 Para el diseño de pavimentos se emplea el método simplificado de la Portland

Cement Association – PCA, el cual es aplicable cuando los datos específicos de
carga por eje no estén disponibles, basándose en distribuciones compuestas de
cargas por eje, que presentan diferentes categorías de carreteras y calles,
diferenciadas en cuatro categorías.
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 De acuerdo a la localización e importancia del tramo de la Carrera 14 entre Calles 4

y 5, se clasifica en una vía de categoría de carga por eje 2, que corresponde a calles
colectoras con pesos relativos de cargas por eje altas (máximas cargas por eje
simple de 115KN, máximas cargas por eje tándem de 195KN), con TPD que varían
entre 700 y 5000 vehículos, de los cuales el 5% al 18% corresponden a vehículos
comerciales (entre 40 y 1000 vehículos comerciales), excluyendo los camines de
dos ejes y cuatro llantas.

 De acuerdo a la localización e importancia del tramo de la Calle 1 entre carreras 13

y 16, se clasifica en una vía de categoría de carga por eje 1, que corresponde a
calles residenciales con pesos relativos de cargas por eje bajo a medio (máximas
cargas por eje simple de 98KN, máximas cargas por eje tándem de 160KN), con
TPD que varían entre 200 y 800 vehículos, de los cuales el 1% al 3% corresponden
a vehículos comerciales (hasta 25 vehículos comerciales), excluyendo los camines
de dos ejes y cuatro llantas.

 De acuerdo a la caracterización del soporte de la estructura para el método de

diseño implementado, los tramos a intervenir se clasifican en categoría media cuyo
rango de valores de módulo de reacción esta entre 35 MPa/m y 49 MPa/m

 El módulo de rotura a flexión determinado para el diseño de pavimentos de los dos

tramos es de 4.1 MPa.

 Los tipos de juntas y bermas definidos para el diseño de la Carrera 14 entre Calles
4 y 5 es con dovelas o pasadores de carga, y sin bermas de concreto; y para la Calle
1 entre Carreras 13 y 16, sin dovelas o pasadores de carga (con trabazón de
agregados), y sin bermas de concreto.

 La estructura de pavimento definitiva para la Vía del Barrio Terronal - Carrera 14

entre Calles 4 y 5 del municipio de Villa Rica – Cauca, es: una losa de concreto de
0.18 metros de espesor, y una capa de subbase granular de 0.15 metros de espesor;
admitiendo un TPD de hasta 28 vehículos comerciales, bajo las condiciones de
carga de la categoría 2.

 La estructura de pavimento definitiva para la Vía del Barrio Tres de Marzo - Calle 1
entre Carreras 13 y 16 del municipio de Villa Rica – Cauca es: una losa de concreto
de 0.15 metros de espesor, y una capa de subbase granular de 0.15 metros de
espesor; admitiendo un TPD de hasta 19 vehículos comerciales, bajo las
condiciones de carga de la categoría 1.