TRANSMISIÓN

CVT JF016
Presentado por
Jonathan Araiza

EAGLES GEAR SOLUTIONS

CURSOS PRESENCIALES

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INTRODUCCIÓN
CVT
Bienvenidos a esta presentación sobre la tecnología de
transmisión continuamente variable (CVT). Soy Jonathan
Araiza y hoy abordaremos a fondo este innovador sistema,
explorando no solo su funcionamiento y ventajas, sino
también el análisis detallado de sus componentes clave.
Veremos las fallas más comunes, los errores frecuentes en
su diagnóstico y las mejores prácticas para su solución.
Además, profundizaremos en la programación y ajustes
necesarios para garantizar un desempeño óptimo y una
mayor durabilidad de la transmisión CVT, proporcionando
herramientas prácticas para enfrentar los desafíos técnicos
de esta tecnología.

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 ORIGEN

1 El origen de la transmisión JF016E es

Japón, y fue desarrollada por la empresa
JATCO Ltd. (Japan Automatic
Transmission Company), que es una filial
de Nissan Motor Co.
Nombre técnico: JF016E
Código Nissan: RE0F10D
Tipo: CVT (Transmisión Variable
Continua)
Fabricante: JATCO Ltd. (Japan
Automatic Transmission Company)
🇯🇵
País de origen: Japón
Año aproximado de introducción:
2012
Uso principal: Vehículos de Nissan,
Mitsubishi y Renault con motores de
2.0 L a 2.5 L
 VEHÍCULOS

Ejemplos de vehículos que

la usan:
Nissan Altima (2013–
2018)
Nissan Rogue / X-Trail
(2014–2018)
Mitsubishi Outlander
(2014–2019)
Renault Koleos (2015–
2020)
JF016

Tipo: Transmisión automática continuamente variable (CVT) con poleas cónicas y banda metálica.
🔹 Fabricante: Jatco Ltd., subsidiaria de Nissan.
CARACTERÍSTICAS

🔹 Aplicación: Vehículos de tracción delantera (FWD) y tracción total (AWD) con motores entre 1.8 y 2.5
litros.
🔹 Sistema de control: Electrónico e hidráulico, gestionado por una unidad TCM (Transmission Control
Module) que regula la presión y relación de transmisión según las condiciones de manejo.
🔹 Rango de relaciones: Variable de forma continua, simulando hasta 6 o 7 “marchas” virtuales en algunos
modelos para mejorar la sensación de conducción.
🔹 Conversor de par: Sí, con embrague de bloqueo (lock-up) para mejorar la eficiencia de combustible y la
respuesta.
🔹 Aceite recomendado: NS-2 (Nissan CVT Fluid NS-2), diseñado especialmente para su sistema hidráulico
y de fricción.
🔹 Peso aproximado: Entre 80 y 90 kg, dependiendo del modelo y configuración.
🔹 Ventajas principales: Conducción suave, buena eficiencia de combustible, menor pérdida de potencia y
diseño compacto.
🔹 Debilidades comunes: Desgaste prematuro de la correa metálica, fallas en el cuerpo de válvulas o
bomba de aceite, y sobrecalentamiento por mantenimiento deficiente o uso de fluido incorrecto.
 ¿CÓMO FUNCIONA?

1
Esta transmisión no tiene
engranajes fijos, sino un
sistema de poleas y banda
metálica que ajusta
continuamente la relación
de transmisión.
Eso permite que el motor
mantenga siempre las
revoluciones óptimas para
ahorrar combustible y dar
una aceleración suave.
 FALLAS COMÚNES

Sobrecalentamiento por
1 falta de mantenimiento o
aceite incorrecto (usa NS-3
CVT Fluid).
Vibraciones o patinamientos
al acelerar.
Código P17F0 / P17F1 / P2813
relacionados con presión o
deslizamiento del variador.
Fugas de aceite por el
enfriador o el cuerpo de
válvulas.
Códigos comunes en transmisión JF016E
(RE0F10D):
Presión
1 / bomba / step motor

P0868 – Presión de aceite baja en la

transmisión.
➤ Causas: bomba de aceite desgastada,
filtro obstruido, fugas internas, válvula
reguladora trabada o cuerpo de válvulas
sucio.
P0841 / P0846 / P0965 / P0966 / P0967 –
Sensor de presión o solenoide de control
de presión fuera de rango.
➤ Causas: sensor defectuoso, arnés
dañado, aceite contaminado o problemas
en el cuerpo de válvulas.
Códigos relacionados con poleas o correa

P0776 / P0777 / P0778 – Solenoide de control de

presión para la polea primaria (atascado, circuito
abierto o presión incorrecta).
➤ Causas: válvula pegada, contaminación en el
fluido, cuerpo de válvulas dañado o TCM con
fallas.
P2813 / P2814 – Solenoide de control de presión
secundaria o circuito defectuoso.
➤ Causas: válvula trabada o fuga hidráulica.
 1
Sensor de velocidad o relación

P0720 / P0722 / P0729–P0736 – Error en

sensor de velocidad de salida o relación de
transmisión incorrecta.
➤ Causas: sensores dañados, arnés roto,
correa patinando o poleas desgastadas.
TCM / Comunicación
• U1000 / U0101 – Fallo de comunicación CAN entre
el TCM y otros módulos.
➤ Causas: cableado, conectores sulfatados o
módulo TCM dañado (muy común en Nissan).
• P17F0 / P17F1 – Desgaste o deslizamiento
excesivo de la correa metálica.
➤ Causas: transmisión internamente dañada; suele
requerir reemplazo o reparación completa.
 1

Temperatura

P0710 / P0711 / P0712 / P0713 – Sensor de

temperatura del fluido CVT defectuoso.
➤ Causas: sensor abierto o en corto, o
fluido sobrecalentado.
 EVALUACIÓN
1
PUNTOS PRINCIPALES A REVISAR EN LA
EVALUACIÓN 1

Falla científico (historial del cliente).

Conecta con el vehículo en la prueba de recorrido y siente la
falla.
Haz que te vuelva a hacer la misma falla tres veces.
Busca un código duro tres veces o un código permanente.
Si no hay códigos de falla, revisa:
Presión del aceite
Presión de línea principal
Presión de polea primaria
Presión de polea secundaria
(El aceite y la cantidad de desgaste en los imanes del cárter nos
dirán si el problema no es interno.)
PUNTOS PRINCIPALES A REVISAR EN LA
EVALUACIÓN
1 descripción del circuito,
En caso de tener un código con
después de confirmar que el problema no es interno, verifica
sensor, mazo de cables, arnés, TCM, etc., dependiendo del
código generado (hard code).
Si el coche no avanza, genera un informe completo del vehículo,
guarda los códigos y vuelve a buscar un code.
Si no genera y el vehículo sigue sin avanzar, baja el cárter para
verificar la cantidad de desgaste.
Es importante verificar también los códigos del motor, ya que
pueden afectar componentes que causen problemas en la
transmisión.
Si tenemos JF016 o JF017 con un código nPF7F1 o PI7F0,
verificar:
Manguera de aire (intake)
Sensor MAF
Guías
Bobina
PUNTOS PRINCIPALES A REVISAR EN LA
EVALUACIÓN 1

En JF016 o JF017 puedes hacer una prueba borrando datos de

aprendizaje y borrando la calibración, siempre y cuando tengas un
QR a la mano o tu equipo de diagnóstico pueda trabajar en línea
para hacer la actualización de calibración.
Actualiza el software con el procedimiento indicado, ya sea en
línea o con el QR de disco.
Si el problema persiste, baja el cárter y verifica el desgaste; con
el videoscopio revisa las condiciones de los variadores.
En caso de tener desgaste o muchas partículas, el problema es
interno.
Si no existe desgaste y seguimos con el código PF7F1 o PI7F0, y
hay temblor en el vehículo, el problema será del cuerpo valvular.
FALLAS MÁS
COMÚMNES1 JF017
p17f0 y p17f01 juder
Corrección de código
Cuerpo de válvulas
Actualización de Software
Daño interno
TCM
Manguera de Aire del Intake (revisión roturas)
Sensor Maf
Falla de cilindros(bujía, inyector o bobina)
JF016
REPUESTOS
1
[Link] DE JUNTAS O JUEGO DE EMPAQUES
[Link] DE SALVACASCOS PARA VARIADORES (LIGA Y
TEFLON)
[Link]
[Link] ( VALVULA SONAX)
5. KIT DE DISCOS
6. KIT DE PISTONES VULCANIZADOS
7. CONVERTIDOR
8. ACEITE NS3 (ORIGINAL)
9. CUERPO DE VALVULAS (APLICA EN JF015 Y JF017)
10. SISTEMA DE ENFRIAMIENTO
11. BANDA O CADENA SEGUN LA UNIDAD
 JF016
1 DE PRESIÓN).
APRENDIZAJE DE VLP ( LINEA VARIAL
8 CICLOS DE:
1. ENCENDER EL VEHICULO
2. BORRADO DE CÓDIGOS
3. DEJAR 15 MINUTOS ENCENDIDO EL VEHICULO EN P
RALENTI
4. APLICAR R 5 SEGUNDOS
5. APLICAR N 5 SEGUNDOS
6. APLICAR D 5 SEGUNDOS
7. PRUEBA DE RECORRIDO EN CARRETERA DURANTE 1 O 2
HORAS SIN CARGAME
( PARA APRENDER A LA TCM COMPONENTE QUE SE LLAMA
FUSY LOGIC)
FALLAS MÁS COMÚNES 1
RUIDOS EXTRAÑOS
EFECTO JUDER ( TEMBLOR CVT ) CÓDIGO PERMANENTE
SOL A CONTROL DE PRESIÓN P0746
SOL B CONTROL
MODO FLÁCIDO
ARRANQUE PESADO
OSILACIONES ALTAS AL AVANZAR Y BAJAS VELOCIDADES
PATINAMIENTOS
PATEOS DE APLICACIÓN RYD
Aunque se realizaron muchos cambios en la transmisión
1
CVT8 en comparación con la transmisión JF011E/CVT2, sus procedimientos de
construcción y desmontaje son muy similares. Comenzando con el cuerpo de la
válvula
(figura 2), se quita el filtro (figura 3)
seguido por el soporte del filtro (figura 4), y luego los pernos de fijación del perímetro
del cuerpo de la válvula identificados en la
figura 5 seguidos por el cuerpo de la válvula (figura 6).
La ​diferencia significativa en la extracción del cuerpo de la válvula entre las dos
transmisiones es que la CVT8
no utiliza un motor paso a paso. Como resultado, no es necesario insertar una varilla a
través del cuerpo de la válvula para retener una válvula de control de relación durante
la extracción. Tampoco es necesario para la
instalación alinear la válvula de control de relación con el pasador del seguidor de la
polea, ya que el seguidor tampoco se utiliza.
1
Al igual que en la transmisión CVT2, una vez que la carcasa del
convertidor
1 a la vista la carcasa del
se separa de la caja principal, quedan
diferencial, el engranaje reductor, el conjunto de
cadena/engranaje impulsor de la bomba y la cubierta de soporte
del estator (figura 7).
Detrás de la cubierta de soporte del estator se encuentra el
tambor del embrague de avance y el conjunto de engranaje anular
interno que se acopla al tambor del embrague de avance como
en la CVT2 (figura 8).
Luego viene el conjunto del cubo del embrague de avance y el
engranaje solar (figura 9), seguido por el conjunto del cubo del
freno de reversa y el portador (figura 10) y, finalmente, el conjunto
del freno de reversa (figura 11).
1
1
El desmontaje de las poleas también es bastante similar
1
(figura 12). Se necesita una herramienta especial para abrir la
polea secundaria como la que se ve en la figura 13
disponible a través de TransGo (figura 13). Su kit JF011EPTK proporciona
abrazaderas y varillas roscadas para usar
junto con el extractor de cojinetes del taller.
Al igual que con la transmisión CVT2, antes de abrir la
polea para quitar la correa, use ataduras de alambre alrededor de la
correa para evitar que los elementos se caigan de las
bandas (figura 14). También tome nota de la dirección de rotación con
la flecha impresa en la correa para un reensamblaje
adecuado (figura 15). Una vez que se haya liberado la tensión de la
correa de empuje, las poleas se pueden desatornillar y quitar de la
cubierta lateral (figuras 16
y 17).
1
Una vez que se hayan quitado las poleas primaria y secundaria de
la cubierta lateral, se pueden
1 quitar las tuercas de retención de
ambas poleas. La polea secundaria utiliza una
rosca hacia la izquierda, mientras que la polea primaria utiliza una
rosca hacia la derecha. La polea secundaria contiene un resorte
de alta tensión que requiere cuidado al desmontar la unidad. Una
vez que se hayan quitado el
engranaje de transmisión y el cojinete (figura 18),
enrosque la tuerca nuevamente en el eje (figura 19). Lleve el
conjunto a una prensa para empujar el eje a través de la polea
móvil (figura 20). La tuerca evitará que el eje se caiga a través de
la polea
de la polea (figura 21). Coloque un recipiente colector debajo, ya
que los tres rodillos o pasadores pueden caerse del conjunto.
1
Después de quitar el eje de la polea móvil, comprima el resorte
de alta tensión con una herramienta 1 adecuada y retire el anillo
de retención de la cubierta del pistón (figura 22). Libere con
cuidado la tensión del resorte. Muchas veces, el pistón se
atasca en el tambor y es necesario golpearlo ligeramente con
un martillo para liberarlo. Saldrá con mucha fuerza, así que
tenga cuidado (figura 23). Ahora se pueden limpiar e
inspeccionar todas las piezas de la polea secundaria (figura 24).
La CVT8 utiliza rodillos en lugar de bolas de acero para que la
polea se mueva sin girar (figura 25). Esta es una zona que se
debe inspeccionar para detectar desgaste. Se utiliza un sello de
plástico tipo junta de solape en el pistón, que se debe
reemplazar si todas las piezas funcionan bien (figura 26).
1
Después de quitar el eje de la polea móvil, comprima el resorte
1
de alta tensión con una herramienta adecuada y retire el anillo
de retención de la cubierta del pistón (figura 22). Libere con
cuidado la tensión del resorte. Muchas veces, el pistón se
atasca en el tambor y es necesario golpearlo ligeramente con
un martillo para liberarlo. Saldrá con mucha fuerza, así que
tenga cuidado (figura 23). Ahora se pueden limpiar e
inspeccionar todas las piezas de la polea secundaria (figura 24).
La CVT8 utiliza rodillos en lugar de bolas de acero para que la
polea se mueva sin girar (figura 25). Esta es una zona que se
debe inspeccionar para detectar desgaste. Se utiliza un sello de
plástico tipo junta de solape en el pistón, que se debe
reemplazar si todas las piezas funcionan bien (figura 26).
1. Filtro externo* 1
2. Sensor de velocidad de entrada (P1715)**
3. Toma de presión del embrague de reversa
4. Puerto de retorno del enfriador (H/E)
5. Puerto hacia el enfriador (H/E)
6. Toma de presión de línea
7. Toma de presión del embrague de avance
8. Toma de presión de liberación del TCC
9. Toma de presión de la polea primaria
10. Sensor de rango de transmisión
11. Toma de presión de la polea secundaria
12. Toma de presión de lubricación
13. Conector F209 (Nissan)
14. Tapón de drenaje parcial
15. Sensor de velocidad primaria (polea) (sensor de velocidad
de entrada A - (P0715, P0717)**
16. Perno de retención de la bomba interna
17. Sensor de velocidad de salida (sensor de velocidad de
entrada B - P2765)**
1
El cuadro de verificación de continuidad del sensor de rango de transmisión también se puede
1
utilizar para identificar rápidamente las comprobaciones eléctricas en el vehículo. Los
terminales 1 y 2 del sensor se utilizan para arrancar el vehículo en estacionamiento y neutro y
no deben permitir el arranque en ningún otro rango. Si se ve voltaje en estos dos terminales en
cualquier otro rango, el sensor está averiado y deberá reemplazarse. Si el vehículo no arranca,
verifique primero que el voltaje de la batería sea bueno. Si es bueno, verifique el terminal 1 en
el sensor para ver si hay energía durante el arranque. Si se ve energía de encendido en el
terminal 1 durante el arranque, repita la misma verificación en el terminal 2. Si también se ve
voltaje allí, el problema no está en el sensor. El terminal 3 es una fuente de energía para el
sensor durante las posiciones de arranque y marcha del interruptor de encendido. Esta energía
se envía luego a través del interruptor al TCM desde diferentes terminales según el rango de
marcha que se haya seleccionado. El código P0706 debería aparecer si se pierde energía en
el terminal 3. Sin energía en el terminal 3, el TCM no sabrá qué rango de marcha se ha
seleccionado. Si hay una pérdida intermitente de potencia en el
terminal 3 mientras se conduce, esto provocará un comportamiento errático de la transmisión.
Si el sensor deja de proporcionar voltaje de salida en más de un terminal, se activará P0705 y
el TCM debe iniciar el mecanismo de seguridad que puede impedir el
engranaje de marchas al no operar el solenoide de selección.
1
Los dos sensores de presión de la polea (transductores) reciben 5 voltios del
TCM a través del terminal 22. Cada uno comparte la misma conexión a tierra
con el TFT al TCM a través del terminal 18. El terminal 10 es la señal del
1
sensor de presión primaria al TCM, mientras que el terminal 14 es la señal del
sensor de presión secundaria al TCM. En
ralentí en punto muerto, se pueden observar aproximadamente 0,90 - 0,92
voltios en el cable de señal del sensor primario, mientras que
se verán aproximadamente 1,67 - 1,69 voltios en el cable de señal del sensor
de presión secundaria.
Todos los solenoides, con excepción del solenoide TCC, son solenoides
normalmente altos. Cuando están apagados (aproximadamente 0,1 amperio),
aplican presión a sus respectivos circuitos. Cuando están en ciclo de trabajo
completo (aproximadamente 1 amperio), cierran la presión a sus respectivos
circuitos.
Aprox. Voltajes del sensor TFT: 2 VCC a 20 °C (68 °F), 1,5 VCC a 50 °C (122
°F), 0,9 VCC a 80 °C (176 °F)
Esto permite que la TCM registre presiones y relación de
poleas bajo carga real.
Resultado esperado 1
• Sin tirones ni resbalamiento.
• RPM estables.
• Sin DTC (especialmente P1778, P0868 o P0746).
• Presión de línea estable entre 5 – 10 bar en marcha.
1
1
1

1. Cuerpo de válvula inferior

2. Válvula manual
3. Válvula de control TCC
4. Resorte: 1,380" x 480" x 0,035" x 9c
5. Válvula de equilibrio
6. Manguito de retención
7. Retenedor
8. Válvula reguladora TCC
9. Resorte: 1,550" x 544" x 0,053" x 10c
10. Válvula reguladora de presión
11. Resorte: 1,565" x 405" x 0,033" x 11c
12. Tapón de orificio
13. Válvula reductora secundaria
14. Resorte: 1,400" x 415" x 0,023" x 19c
1

1. Cuerpo de válvula superior

2. Válvula piloto B
3. Resorte: 1.815" x 350" x 0.044" x 16c
4. Tapón de orificio
5. Retenedor
6. Válvula piloto A
7. Resorte: 1.600" x 487" x 0.055" x 11c
8. Válvula reductora primaria
9. Resorte: 1.360" x 415" x 0.026" x 12c
1
1
1
CUERPO DE
VÁLVULAS 1
POLEAS
PRIMARIAS 1
POLEA
SECUNDARIA1
CUERPO DE
VÁLVULAS 1
CUERPO DE
VÁLVULAS 1
¡GRACIAS!