UNIVERCIDAD NACIONAL DE INGENIERIA

AREA DE CONOCIMIENTO DE INGENIERIA Y AFINES

CUR-JUIGALPA

Trabajo para asignatura de Mecánica De Suelos de la carrera de ingeniería civil,

correspondiente al segundo semestre de 2025

Autores:
Br. Norling Elias Acuña
Br. David Oniel Cabrera
Br. Enyel Fabian López

Tutor: Ing. Alberto Cano

Juigalpa, Chontales, 4 de nov. de 25

Investigación sobre el asfalto y la mezcla asfáltica utilizada en pavimentos
1. Introducción y justificación
El desarrollo de la infraestructura vial constituye uno de los pilares fundamentales para
el crecimiento económico y la integración territorial de los países. En este contexto, el
asfalto y las mezclas asfálticas se han consolidado como los materiales más empleados
en la construcción y rehabilitación de pavimentos flexibles debido a su versatilidad,
durabilidad y capacidad de adaptarse a distintos climas y condiciones de tránsito.
El avance tecnológico en el diseño y producción de mezclas asfálticas ha permitido
mejorar de manera significativa las propiedades mecánicas del pavimento, optimizando
su resistencia al agrietamiento, a la deformación permanente y al envejecimiento.
Asimismo, la incorporación de modificadores poliméricos y el uso de materiales
reciclados se presentan como alternativas sostenibles que buscan reducir el impacto
ambiental sin comprometer el desempeño estructural de las vías.
La presente investigación se justifica en la necesidad de comprender de forma integral
la naturaleza del asfalto, sus tipos, los agregados que lo componen y las características
que definen el comportamiento de las mezclas asfálticas. A su vez, busca establecer los
fundamentos para futuros estudios de diseño, producción y control de calidad,
esenciales para garantizar la eficiencia y durabilidad de los pavimentos modernos.
2. Terminología y distinciones clave
En el ámbito de la ingeniería vial, es fundamental distinguir entre los términos asfalto y
mezcla asfáltica, los cuales, aunque relacionados, no son equivalentes.
El asfalto (también denominado betún asfáltico) es un material de origen natural o
derivado del petróleo que actúa como ligante dentro de la mezcla. Su función principal
es recubrir las partículas minerales, proporcionando cohesión, impermeabilidad y
capacidad de adherencia. En su estado puro, se presenta como una sustancia viscosa,
negra y pegajosa, cuya composición está dominada por hidrocarburos de alto peso
molecular.
Por otro lado, la mezcla asfáltica es el resultado de combinar el ligante asfáltico con
agregados minerales de diferentes tamaños y características, según una granulometría
previamente definida. Dicha combinación se somete a procesos de calentamiento y
compactación para formar una capa estructural capaz de resistir las cargas vehiculares y
las variaciones climáticas.
De manera resumida:
 El asfalto es el ligante (componente negro y pegajoso).
 La mezcla asfáltica es el producto final: asfalto + agregados.
Adicionalmente, se distinguen las mezclas según su temperatura de elaboración y
colocación:
 Mezclas en caliente (HMA): requieren calentar tanto el asfalto como los
agregados antes del mezclado.
  Mezclas en frío: emplean emulsiones asfálticas y pueden aplicarse sin
calentamiento, ideales para mantenimiento y reparaciones.
 Mezclas templadas o warm mix (WMA): utilizan aditivos que permiten
reducir la temperatura de producción, disminuyendo emisiones y consumo
energético.
3. Materias primas
La calidad del pavimento asfáltico depende directamente de las propiedades y
compatibilidad de sus materias primas, principalmente el ligante asfáltico, los
agregados minerales y, en muchos casos, los materiales reciclados que se incorporan
como sustitutos parciales de componentes vírgenes.
3.1. Ligantes asfálticos
Los ligantes son materiales termoplásticos que confieren a la mezcla sus propiedades
cohesivas y adhesivas. Existen diversos tipos:
 Asfalto virgen: se obtiene del refinamiento del petróleo crudo. Es el producto
base que, tras su destilación, se clasifica según su grado de penetración o su
comportamiento reológico (PG, Performance Grade).
 Asfalto modificado: se produce al incorporar aditivos o polímeros que mejoran
el desempeño mecánico del material, incrementando su elasticidad y resistencia
al envejecimiento.
 Emulsiones asfálticas: son dispersiones del asfalto en agua con agentes
emulsificantes; permiten su uso en frío, reduciendo costos energéticos.
 Cutbacks o asfaltos fluidificados: consisten en asfalto disuelto en solventes;
aunque útiles, su empleo ha disminuido por razones ambientales.
El comportamiento del ligante influye en la durabilidad, resistencia a la fatiga y
capacidad de adherencia de la mezcla final.
3.2. Agregados minerales
Constituyen entre el 90% y 95% del peso total de la mezcla asfáltica y son el esqueleto
resistente que aporta rigidez y estabilidad estructural.
Los agregados se clasifican en:
 Agregados gruesos: generalmente grava triturada o piedra partida;
proporcionan resistencia al esfuerzo cortante y soporte a las cargas.
 Agregados finos: arenas naturales o trituradas; rellenan los vacíos entre
partículas gruesas y contribuyen a la cohesión.
 Filler o material de relleno: polvo mineral o cemento, que mejora la adherencia
entre ligante y agregados.
Las propiedades más importantes de los agregados son su forma, textura superficial,
granulometría, resistencia al desgaste (ensayo Los Ángeles) y su afinidad con el
ligante asfáltico.

3.3. Materiales reciclados

La creciente preocupación ambiental y los costos asociados a los materiales vírgenes
han impulsado el uso de componentes reciclados, principalmente:
 RAP (Reclaimed Asphalt Pavement): asfalto recuperado de pavimentos
existentes, que se reincorpora en nuevas mezclas.
 RAS (Recycled Asphalt Shingles): procedentes de tejas asfálticas.
 Polvos minerales y fibras recicladas: mejoran estabilidad y comportamiento
térmico.
El empleo de materiales reciclados permite reducir el consumo energético, minimizar
residuos y aprovechar el ligante residual, aunque requiere un control riguroso de sus
propiedades y contenido de asfalto.

Investigación sobre el asfalto y la mezcla asfáltica utilizada en pavimentos

4. Tipos de mezclas asfálticas y procesos de producción
La clasificación de las mezclas asfálticas se realiza principalmente en función de la
temperatura de fabricación y aplicación, así como del tipo de ligante empleado. Estos
factores determinan sus propiedades mecánicas, durabilidad y el método constructivo
utilizado.
4.1. Mezcla asfáltica en caliente (Hot Mix Asphalt – HMA)
Es la mezcla más utilizada en pavimentos de tráfico medio y alto. Se elabora calentando
los agregados a temperaturas entre 150 °C y 180 °C, y el ligante asfáltico entre 140 °C
y 170 °C, con el fin de garantizar la adecuada recubrimiento y fluidez del material.
El proceso de producción comprende varias etapas:
1. Secado y calentamiento de los agregados en un tambor rotatorio.
2. Dosificación y mezcla con el ligante asfáltico caliente.
3. Almacenamiento temporal en silos aislados térmicamente.
4. Transporte y colocación con equipos pavimentadores.
Este tipo de mezcla ofrece una alta durabilidad, buena resistencia estructural y adecuado
comportamiento frente al agua, aunque su elaboración implica elevado consumo
energético y emisión de gases.
4.2. Mezcla asfáltica en frío
Se caracteriza por utilizar emulsiones asfálticas en lugar de ligantes calientes. Los
agregados no se calientan y el ligante se encuentra disperso en agua, lo cual facilita su
aplicación a temperatura ambiente.
Este tipo de mezcla es común en trabajos de bacheo, mantenimiento y capas de base.
Sus ventajas son el bajo consumo energético y la facilidad de colocación, pero presenta
menor resistencia inicial y requiere mayor tiempo de curado para alcanzar su estabilidad
final.
4.3. Mezcla templada (Warm Mix Asphalt – WMA)
Constituye una alternativa intermedia entre las mezclas en frío y las en caliente. Emplea
aditivos químicos o espumantes de agua que reducen la viscosidad del ligante,
permitiendo producir y compactar la mezcla entre 110 °C y 140 °C.
Entre sus beneficios destacan la reducción del consumo energético (hasta un 30%),
menor emisión de gases, mejor compactabilidad y ampliación del tiempo de
trabajabilidad. Sin embargo, su aplicación requiere un control técnico preciso para
evitar variaciones en la adherencia o segregación del material.
4.4. Plantas de producción de mezcla asfáltica
Las plantas se clasifican en dos grandes categorías:
 Plantas de tambor continuo (Drum Mix): el secado y mezclado ocurren en el
mismo cilindro, lo que permite una producción continua y económica.
 Plantas de tipo “batch” o por lotes: los agregados se calientan y almacenan en
compartimentos separados, se dosifican por peso y luego se mezclan en lotes;
ofrecen mayor control de calidad y flexibilidad en la producción.
Los componentes principales de una planta asfáltica incluyen: tolvas de alimentación,
transportadores, secador rotatorio, quemador, torre de mezclado, silo de
almacenamiento, sistema de filtración y unidad de control automatizado.
El correcto funcionamiento de estos equipos asegura la homogeneidad de la mezcla, la
precisión de dosificación y la estabilidad térmica durante la producción.
5. Modificación del asfalto
El asfalto modificado surge como una respuesta tecnológica a las limitaciones del
asfalto convencional frente a condiciones de carga y clima severas. La modificación
busca mejorar su desempeño mecánico, aumentar su elasticidad y extender la vida útil
del pavimento.
5.1. Métodos de modificación
Existen dos formas principales de modificación:
  Modificación física: se realiza mediante la adición de polímeros, caucho
molido, fibras o materiales elastoméricos que modifican las propiedades
reológicas del asfalto. Esta técnica no altera la estructura química del ligante,
sino su comportamiento mecánico y térmico.
 Modificación química: implica la incorporación de reactivos que generan
enlaces o interacciones moleculares con el asfalto (por ejemplo, el uso de ácido
polifosfórico o compatibilizantes químicos). Estos procesos mejoran la
estabilidad del sistema y reducen la segregación entre fases.

5.2. Polímeros y aditivos empleados

Los polímeros termoplásticos y elastoméricos son los modificadores más utilizados,
entre los que destacan:
 SBS (estireno-butadieno-estireno): proporciona elasticidad, alta recuperación y
resistencia a deformaciones permanentes.
 SEBS (estireno-etileno-butadieno-estireno): mejora la estabilidad térmica y la
durabilidad.
 EVA (etileno-vinil-acetato): incrementa la rigidez y la resistencia a la
deformación plástica.
 GTR (Ground Tire Rubber o caucho molido): mejora la resiliencia y
aprovecha residuos de neumáticos.
 PE (polietileno) y PP (polipropileno): aumentan la rigidez, útiles en climas
cálidos.
 PPA (ácido polifosfórico): modifica la polaridad y la compatibilidad del ligante,
mejorando la adherencia.
La selección del tipo de polímero depende del clima, las condiciones de carga y la
disponibilidad económica del material.
5.3. Procedimientos de modificación
La modificación del asfalto se lleva a cabo en unidades especializadas mediante un
proceso controlado que comprende:
1. Calentamiento del asfalto base hasta alcanzar una viscosidad adecuada.
2. Incorporación gradual del polímero o aditivo bajo agitación continua.
3. Homogeneización por medio de mezcladores de alta cizalla.
4. Envejecimiento simulado y pruebas de control reológico para garantizar
estabilidad.
La estabilidad del sistema depende de la compatibilidad entre el asfalto y el polímero, la
temperatura de mezcla, el tiempo de agitación y el contenido de aditivo.
5.4. Beneficios del asfalto modificado
El uso de polímeros confiere propiedades superiores al asfalto convencional, tales
como:
 Mayor elasticidad y recuperación después de cargas repetidas.
 Reducción del ahuellamiento (rutting) en climas cálidos.
 Mejora en la resistencia a la fatiga y fisuración térmica.
 Mayor durabilidad y adhesión con los agregados.
Estos beneficios justifican su aplicación en autopistas, aeropuertos y vías de alto
tránsito, donde se requieren pavimentos de desempeño extendido.

6. Propiedades y características del asfalto y la mezcla asfáltica

Las propiedades del asfalto y de la mezcla asfáltica determinan su comportamiento
frente a las cargas del tránsito, las variaciones de temperatura y las condiciones de
humedad. Dichas propiedades se estudian tanto en el ligante como en la mezcla
compactada.
6.1. Propiedades del ligante asfáltico
Las características del ligante se clasifican en propiedades físicas, reológicas y
químicas:
 Penetración: mide la dureza del asfalto, expresada como la profundidad de
penetración de una aguja estándar.
 Punto de ablandamiento (Ring & Ball): indica la temperatura a la cual el
asfalto pasa del estado semisólido al líquido.
 Viscosidad: determina la fluidez del ligante a diferentes temperaturas.
 Elasticidad y recuperación: relacionadas con la capacidad de volver a su forma
inicial después de ser deformado.
 Clasificación PG (Performance Grade): evalúa el comportamiento del asfalto
en función de las temperaturas máximas y mínimas de servicio.
Las pruebas normalizadas, como DSR (Dynamic Shear Rheometer) y BBR (Bending
Beam Rheometer), permiten caracterizar su desempeño bajo solicitaciones de carga
repetida y variaciones térmicas.
6.2. Propiedades de la mezcla asfáltica
En la mezcla compactada, las propiedades más relevantes son:
  Densidad máxima teórica y contenido de vacíos (VTM, VMA, VFA):
influyen en la durabilidad y resistencia al agua.
 Estabilidad y flujo Marshall: parámetros tradicionales para evaluar resistencia
y deformación.
 Módulo resiliente: capacidad de recuperación elástica ante cargas dinámicas.
 Resistencia a la fatiga: capacidad de soportar cargas repetidas sin agrietarse.
 Susceptibilidad a la humedad (TSR): mide la pérdida de resistencia por efecto
del agua.
 Resistencia al ahuellamiento: medida en ensayos de rueda cargada o wheel
tracking.
El equilibrio entre rigidez y flexibilidad es esencial: una mezcla muy rígida tiende a
fisurarse, mientras que una mezcla demasiado flexible puede deformarse por acción del
tránsito.

6.3. Durabilidad y envejecimiento

El envejecimiento del asfalto ocurre por oxidación, volatilización de compuestos y
exposición a radiación UV. Este proceso aumenta la rigidez del material y disminuye su
ductilidad. Se distinguen dos fases:
 Envejecimiento a corto plazo: durante la producción y colocación.
 Envejecimiento a largo plazo: durante el servicio del pavimento.
Los ensayos RTFOT (Rolling Thin Film Oven Test) y PAV (Pressure Aging Vessel)
permiten simular estos procesos para evaluar la resistencia del ligante al deterioro.
6.4. Influencia del contenido de ligante
El porcentaje de asfalto en la mezcla influye directamente en su desempeño:
 Exceso de ligante: puede generar exudación y deformaciones plásticas.
 Deficiencia de ligante: causa pérdida de cohesión y fisuración prematura.
El contenido óptimo se determina mediante métodos como Marshall o
Superpave, buscando maximizar la estabilidad y la durabilidad.

7. Ensayos de laboratorio recomendados (para caracterizar mezclas y ligantes)

7.1. Ensayos para ligantes
Los ensayos de ligantes asfálticos permiten determinar las propiedades reológicas,
térmicas y de envejecimiento del material:
  Penetración: mide la consistencia del asfalto mediante la profundidad que
alcanza una aguja estándar bajo condiciones controladas de carga, tiempo y
temperatura.
 Punto de ablandamiento: determina la temperatura a la cual el asfalto pasa del
estado semisólido al líquido.
 Viscosidad: evalúa la resistencia del asfalto al flujo, fundamental para el control
de la temperatura de aplicación.
 DSR (Dynamic Shear Rheometer): mide el comportamiento viscoelástico del
ligante ante esfuerzos cortantes.
 BBR (Bending Beam Rheometer): analiza la rigidez y capacidad de relajación
del asfalto a bajas temperaturas.
 RTFOT/PAV: simulan el envejecimiento a corto (RTFOT) y largo plazo (PAV)
del ligante, para prever su comportamiento en servicio.

7.2. Ensayos para mezclas asfálticas

Estos ensayos permiten evaluar la resistencia, durabilidad y desempeño mecánico de la
mezcla:
 Marshall: determina la estabilidad y flujo de la mezcla, siendo uno de los
métodos tradicionales de diseño.
 Gyratory Compactor / Superpave: mide la compactación y resistencia
mediante un proceso controlado de carga giratoria.
 Densidad y vacíos: cuantifica la compactación alcanzada y el contenido de aire
en la mezcla.
 Resilient Modulus: evalúa la respuesta elástica ante cargas repetitivas.
 Susceptibilidad a la humedad (AASHTO T283): mide la pérdida de
resistencia debido a la acción del agua.
 Ensayo de fatiga y deformación (wheel tracking/rutting): analiza el
comportamiento frente al agrietamiento y la formación de huellas por tráfico
repetitivo.
7.3. Ensayos de control de calidad en planta y campo
En la producción y aplicación del asfalto, se realizan controles continuos que aseguran
uniformidad y calidad:
 Control granulométrico: verifica la proporción y tamaño de los agregados.
 Contenido de asfalto por ignición (IGN): determina el porcentaje de ligante en
la mezcla.
  Prueba de humedad y temperatura: garantizan condiciones adecuadas para el
extendido y compactación.


8. Diseño de mezcla asfáltica

El diseño de mezclas asfálticas busca obtener una composición que cumpla con las
exigencias de resistencia, durabilidad y trabajabilidad.
Los métodos de diseño más empleados son:
 Marshall: basado en estabilidad y flujo.
 Superpave: utiliza parámetros reológicos y volumétricos.
 Volumétrico (AASHTO): considera densidad, vacíos y relación
ligante/agregado.
 Método empírico local: adaptado a condiciones regionales.
Los criterios clave incluyen la selección de granulometría, la dosificación óptima del
ligante y el grado de compactación. Además, puede incorporarse RAP (Reclaimed
Asphalt Pavement) o RAS (Reclaimed Asphalt Shingles), ajustando el contenido de
ligante para mantener la calidad de la mezcla.

9. Colocación y construcción en obra

El éxito del pavimento depende tanto del diseño como de su correcta ejecución:
 Preparación de la subrasante y base: debe garantizarse una superficie
uniforme, limpia y compacta.
 Control de temperatura: el transporte y extendido requieren temperaturas
adecuadas para mantener la trabajabilidad de la mezcla.
 Compactación: se realiza con rodillos lisos, neumáticos o vibratorios, en el
número de pasadas necesarias hasta alcanzar la densidad especificada.
 Control de juntas y acabado: deben evitarse discontinuidades, garantizando
una superficie homogénea y con tolerancias dentro de norma.

10. Performance en servicio y fallas típicas

Durante su vida útil, el pavimento asfáltico se enfrenta a diversos mecanismos de
deterioro:
 Fisuración por fatiga: producto de cargas repetitivas.
 Deformación permanente (ahuellamiento): causada por tránsito pesado y altas
temperaturas.
 Fisuración térmica: originada por bajas temperaturas o contracción.
 Bleeding (exudación): exceso de ligante en superficie.
  Envejecimiento superficial y daño por humedad: debidos a la oxidación y
pérdida de adherencia.
Las técnicas de rehabilitación más comunes incluyen el recapeo, microaglomerado,
milling (fresado) y reciclado en sitio, que permiten restaurar la funcionalidad del
pavimento sin una reconstrucción total.

Conclusión general

El estudio del asfalto y las mezclas asfálticas abarca un conjunto integral de procesos
que van desde la caracterización de materiales hasta la colocación y el comportamiento
en servicio. La correcta aplicación de ensayos de laboratorio, métodos de diseño y
control de calidad garantiza pavimentos duraderos y eficientes. Asimismo, la
incorporación de tecnologías de modificación y reciclaje permite una gestión más
sostenible de los recursos, mejorando la resistencia y adaptabilidad de las vías ante las
crecientes demandas del tránsito moderno.