N UEVA AL AME DA PROVI DE N C IA

PA S E O CÍ VI CO METROPOLI TA NO
PAISAJE DE AGUA , SO M B R A Y M OV I L IDA D

g r o u n dlab
landscape urbanism S-Ch.
3 01 PROPUESTA

06 ESTRATEGIAS DE
8 02 CRITERIOS DE DISEÑO TRANSPORTE
46

02.1 Memoria y carácter del Corredor

06.1 Definición Funcional del Corredor
02.2 Creación Paisaje Urbano
06.2 Aspectos Específicos
02.3 Movilidad Eficiente

02.4 Espacios Compartidos

02.5 Edificios Patrimoniales, Plazas y Parques Sig-

nificativos 07 DEFINICIÓN DE PERFILES 67

02.6 Multimodalidad en transporte POR TRAMOS
02.7 Optimización corredor a Futuro

02.8 Integración en el futuro con metro o tren ligero 07.1 Perfil tramo 1 (Pajaritos- Estación Central)

07.2 Perfil tramo 2 (Estación Central- Palacio de la

Moneda)
19 03 CONTEXTO EXISTENTE 07.3 Perfil tramo 3 (Palacio de la Moneda- Plaza

Baquedano)

23
04 ESTRATEGIAS DE PAISAJE 07.4 Perfil tramo 4 (Plaza Baquedano- Tobalaba)

Y ESPACIO PÚBLICO

04.1 Agua
08 DISEÑO DE LUGARES 82

04.2 Materialidad NOTABLES

04.3 Arborización
08.1 Tobalaba
04.4 Iluminación
08.2 Sección Providencia
04.5 Mobiliario
08.3 Plaza Baquedano
04.6 Arquitectura y elementos de transporte
08.4 Estación Central

08.5 Pajaritos

40 05 SUSTENTABILIDAD
 01
PROPUESTA
01 PROPUESTA
 01 ‘FLUJOS INTEGRADOS’ PROPUESTA 5

Nuestra propuesta se basa en vincular los nuevos requerimientos de este corredor de transporte en el
eje Alameda-Providencia con la importante historia cívica y el carácter patrimonial que ha tenido este
lugar para Santiago, creando en el proceso una nueva identidad a partir de la integración de sistemas
de infraestructura, arquitectura, ecología y espacio público. Buscamos integrar, a través de una visión
unitaria y sobria, los distintos tipos de flujos de convergen a lo largo del corredor. El elemento unificador
es la materialización de un paisaje urbano en que confluyen distintas líneas de transporte, formas de
escurrimiento, infiltración y reciclaje de las aguas y el movimiento de las personas. En síntesis, la vida
cívica.

La intervención permite repensar y optimizar el uso de los espacios públicos, concentrando el corredor
dedicado de autobuses en el centro y destinando una superficie compartida para peatones, ciclistas,
vehículos privados y usuarios de transporte público, creando amplios espacios y equipamiento público
tales como paraderos de autobús, maximizando el uso del espacio.

De esta manera se integran los flujos existentes y propuestos para convertir el principal corredor de
transporte de Santiago en una explanada lineal, un Paseo Cívico Metropolitano, como lo concibió
O’Higgins en el siglo XIX: un “campo de la libertad civíl, un espacio para la ciudadanía”. (Entrevista a
Miguel Laborde, Bifurcaciones, 2003)

Estación Central
 01 ‘FLUJOS INTEGRADOS’ PROPUESTA 6

Bilbioteca Nacional

Como complemento a lo anterior, las principales estaciones de intercambio, como es el caso de las
estaciones Pajaritos, Estación Central, Baquedano y Tobalaba (entre otras), no solo conectan diferentes
medios de transporte de una manera directa y eficiente, sino que generan espacio público reconocible en
la ciudad.

La estrategia de diseño busca reorganizar los flujos de acuerdo a sus velocidades y prioridades para
asegurar el movimiento eficiente del transporte público y al mismo tiempo despejar amplias superficies
peatonales que permitan crear espacios públicos de buena calidad a lo largo de todo el eje Alameda-
Providencia. Este espacio público está caracterizado por dos atmósferas opuestas y complementarias:
por una parte se propone una avenida arbolada en todo su ancho que produce un túnel vegetal y un
ambiente marcado por el follaje y las sombras. Por otra parte se propone despejar extensas superficies
para revelar lugares notables, monumentos y edificios patrimoniales que marcan el desarrollo de
este eje urbano. Los flujos de transporte, arborización y escurrimiento de aguas se organizan en cada
sección del corredor para responder a las condiciones del contexto buscando la facilidad en las líneas de
movimiento y también la consolidación del espacio público a lo largo del corredor.
 01 ‘FLUJOS INTEGRADOS’ PROPUESTA 7

Imagen Histórica Alameda

Frente a la radical transformación que significará la implementación del nuevo sistema de corredor de
buses en el principal eje de transporte de Santiago, planteamos un proyecto sensible con las condiciones
específicas del contexto, que trabaja con estrategias simples de diseño para articular las complejidades
de funcionamiento eficiente del sistema de transporte público. Ponemos especial cuidando en su relación
con los elementos urbanos, paisajísticos y patrimoniales presentes en el lugar que permitirán construir
un espacio público de calidad adecuado a la vida los habitantes de Santiago. De este modo, proponemos
la recuperación histórica, infraestructural, climática y paisajística de la Alameda como eje principal y
espacio público en Santiago, junto con una estrategia eficaz de transporte e integración de flujos que
responden a las condiciones actuales y futuras de esta avenida principal.
 02
CRITERIOS DE
DISEÑO
 02 CRITERIOS DE DISEÑO

02.1 Memoria y carácter del Corredor

02.2 Creación Paisaje Urbano
02.3 Movilidad Eficiente
02.4 Espacios Compartidos
02.5 Edificios Patrimoniales, Plazas y Parques Significativos
02.6 Multimodalidad en transporte
02.7 Optimización corredor a Futuro
02.8 Integración en el futuro con metro o tren ligero
 02.1 CRITERIOS DE DISEÑO 10

00 SITUACIÓN ACTUAL 03 MOVILIDAD EFICIENTE 06 MULTIMODALIDAD

01 MEMORIA 04 SUPERFICIE COMPARTIDA 07 OPTIMIZACIÓN A FUTURO

02 PAISAJE URBANO 05 PATRIMONIO 08 FUTURO:

METRO
LRT O LINEA DE
02.1 CRITERIOS DE DISEÑO 11

MEMORIA DEL LUGAR

Entendiendo su condición de espacio público y su diseño paisajístico
de canalizaciones de agua del brazo que se bifurca del Río Mapocho y
arboledas.

2.1 Memoria y Carácter del Corredor

La recuperación de la memoria y carácter de la Alameda del antiguo brazo

del rio no se trata únicamente de una referencia a su imagen histórica sino
que alude al concepto de un espacio público de calidad, a un microclima que
se adapta a las condiciones climáticas de Santiago, tanto en verano como
en invierno, a un eje vertebral para ciudad y principalmente a una infrae-
structura hídrica de gestión y mantenimiento de la avenida. Esta memoria
es la inspiración fundamental para una propuesta sustentable, unificadora e
integradora de flujos de transporte, paisaje y ciudad.
02.2 CRITERIOS DE DISEÑO 12

PAISAJE URBANO
Las copas de los árboles y el drenaje urbano sustentable recuperan el
microclima histórico de la alameda absorbiendo polución. Las raíces de los
árboles alejados del eje central, evitan la zona de metro y contribuyen al
tratamiento de las aguas de limpieza.

2.2 Creación de Paisaje Urbano

Las copas de los árboles y el drenaje urbano sustentable recuperan el micro-

clima histórico de la alameda absorbiendo polución. Las raíces de los árboles,
alejados del eje central, evitan la zona de metro y contribuyen al tratamiento
de las aguas de limpieza que son recicladas en el mantenimiento de las áre-
as verdes de la avenida y en las fuentes icónicas que señalan los espacios y
edificios singulares a lo largo del eje. Así, el agua reciclada sirve como infrae-
structura de mantenimiento y construye una nueva identidad reinterpretada
de la Alameda.
02.3 CRITERIOS DE DISEÑO 13

CORREDOR EJE CENTRAL EFICIENTE

Organización del transporte urbano a través de un corredor central de micros
BRT, manteniedo las rutas de autobuses actuales.
Permite la expansión del espacio peatonal ligado a los programas
existentes.

2.3 Movilidad Eficiente

Una de las ventajas principales de la propuesta es su eficiencia general a

nivel de movilidad, al priorizar los modos no motorizados y el transporte pú-
blico masivo por encima de los automóviles. Esta eficiencia se refleja en tres
componentes: económica (limitando las externalidades económicas produci-
das), social (aumentando la integración social y fomentando la igualdad de
oportunidades) y medioambiental, al disminuir las emisiones tanto contami-
nantes como de gases de efecto invernadero.

Debe resaltarse el efecto esperado sobre la salud de los Santiaguinos. En

concreto se espera que el proyecto tenga un fuerte impacto positivo a través
de tres estrategias: en primer lugar, como resultado de la limitación del tráf-
ico y especialmente de muchos giros e intersecciones, se reducirá la tasa de
accidentabilidad vial. En segundo lugar, el fomento del uso de la bicicleta y la
caminata como modo de transporte, permite incrementar enormemente la
actividad física, con los beneficios que genera sobre la salud. Finalmente, la
disminución de emisiones contaminantes y ruido permitirá reducir la tasa de
enfermedades asociadas a estos indicadores.
 T
FUE
OR
02.4 CRITERIOS DE DISEÑO 14

RES
NTE
DE T
AJA
MA
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MINIMIZAR CRUCES ENTRE VEHICULOS

D
FUE
IV

Y SUPERFICIE COMPARTIDA
INA IGLES
NTE
PRO IA

El pavimento continuo peatonal se extiende como superficie compartida a

VID
ENC

las bicicletas y vehiculos privados, permitiendo disminuir la velocidad de los

IA

vehículos y expandir el espacio peatonal. El trazado continuo del carril bici

contribuye al comfort y seguridad de los usuarios y a una circulación eficaz
sin interrupcciones.

2.4 Espacios Compartidos

El pavimento continuo peatonal se extiende como superficie compartida

adyacente a los vehículos privados, permitiendo disminuir la velocidad de
los mismos y expandir la percepción del ámbito peatonal. En esta superfi-
cie compartida, se incluye también el trazado continuo de la ciclovía, con-
tribuyendo al confort y seguridad de los usuarios y a una circulación eficaz
sin interrupciones. El elegante diseño de estas superficies sin interrupciones
y sus señalizaciones mejora enormemente la calidad estética del espacio
público y la experiencia del peatón y los usarios del corredor.
LOS TE

La superficie compartida favorece el intercambio y adecuación de las difer-

FUE
LEO
N
NES

entes velocidades: peatón, bicicleta, vehículos privados, así como delimita de

manera nítida el corredor de transporte público y los accesos e intercambios
en el sistema.

El espacio público propuesto por nuestro proyecto privilegia al peatón con la

creación de espacios generosos para la realización de una gran variedad de
actividades cívicas y favorece la consolidación de la Alameda y sus árboles
TOB TE
FUE

como un marco estético y funcional, ideal para un espacio urbano de alta

ALA
N
A B
 02.5 CRITERIOS DE DISEÑO 15

EDIFICIOS PATRIMONIALES Y SIGNIFICATIVOS

Privilegio del espacio urbano especialmente en areas frente a edificios
significativos donde se expande el espacio peatonal, se introducen
elementos icónicos de agua y como elemento identificativo se usa la palma
chilena.

2.5 Edificios Patrimoniales, Plazas y Parques Significativos

Para señalizar los elementos significativos a lo largo del corredor, se privilegia el espacio urbano especial-
mente en áreas frente a edificios significativos, plazas y parques urbanos. En estos puntos se expande
el espacio peatonal, se introducen elementos icónicos de agua y, como elemento identificativo, se usa la
palma chilena. En la visión unitaria del corredor se introducen estos hitos que dan carácter y significado a
algunas de las secciones particulares. El reconocimiento de estos iconos servirá además como sistema de
orientación para dirigir a los usuarios en sus rutas y direcciones.
 02.6 CRITERIOS DE DISEÑO 16

ESTACIONES MULTIMODALES EPEV, GPS

Las estaciones multimodales de pago extravehicular se instalan en las
paradas de metro para conseguir flujos de pasajeros más eficientes y con
sistemas informativos en tiempo real para informar a los 25.000 usuarios
y regular frecuencias de modo gradual. El diseño icónico de las estaciones
contribuirá a su fácil identificación para los usuarios y a la nueva imagen de
la Alameda.

2.6 Multimodalidad en transporte

El proyecto ha tenido como principal objetivo la integración modal de los distintos servicios de trans-
porte. En este sentido, debe señalarse cómo el rediseño del corredor permitirá hacer más atractivo el
conjunto del transporte público (aumentando la velocidad media del transporte en micro), asegurando la
fácil interconexión entre los distintos modos (resulta haciendo coincidir los paraderos con las estaciones
de metro).

En este sentido, debe destacarse la estación de cabecera propuesta en Pajaritos, que asegurará la inter-
conexión con la Línea 1 y la gran estación de buses interurbanos, estructurándose como puerta de entra-
da e inicio de rutas sobre el corredor.
 02.7 CRITERIOS DE DISEÑO 17

FUTURO: OPTIMIZACIÓN DE RUTAS BRT

Unificación de tramos en ruta alameda para acelerar el tránsito de
autobuses, asumiendo una demanda creciente de pasajeros en el futuro.

2.7 Optimización corredor a Futuro

A futuro, la optimización del corredor se podrá realizar a través de distintas estrategias como:
• Modificación e integración de rutas de micro.
• Generación de servicios expreso que permita recorrer el corredor en tiempos muy competitivos
• Generación de una red peatonal principal a nivel Metropolitano que tenga como espina dorsal el
corredor Alameda – Providencia.
• Buscar una mayor integración con la red de ciclo-rutas.
• Seguir abordando la reducción del uso del vehículo privado y el fomento de los modos
sustentables
• Plantear posibles pasos subterráneos por debajo de la Alameda, de forma que el tráfico de cruce
no requiera impactar sobre el corredor.
 02.8 CRITERIOS DE DISEÑO 18

FUTURO: LRT O LINEA DE METRO

Para una mayor demanda, se propone estudiar la posibilidad de transformar
el corredor con una linea adicional de metro subterráneo o tren ligero que
permitirá también ampliar el espacio público destinado a peatones.

2.8 Integración en el futuro con metro o tren ligero

La integración modal del corredor se podrá llevar a cabo de distintas maneras. Sin embargo, un elemento
clave será asegurar la interconexión con el resto de sistemas de transporte que se vayan planteando en la
ciudad.

En este sentido, la infraestructura deberá asegurar la conexión de las rutas de transporte troncales al
corredor con el futuro tranvía de las Condes. En el mediano plazo quizás podría plantearse la ampliación
del mismo a lo largo del corredor u otras estrategias que permitan ampliar la oferta de transporte público
masivo en el corredor, como la mejora de la línea 1 de metro (a través de la ampliación de andenes, mejo-
ra de la señalización, etc.)
 03
CONTEXTO
EXISTENTE
03 CONTEXTO EXISTENTE
 03 CONTEXTO EXISTENTE 21

Islas intermedias y prioridad vehicular

La situación existente del corredor Alameda Providencia da preponderancia al movimiento vehicular,

restringiendo la movilidad peatonal a zonas limitadas en los bordes cuya calidad espacial es reducida y
determinada por el ruido y la contaminación que genera el volumen vehicular contiguo. A esto se suma
el número de cruces e intersecciones existentes que contribuyen a ralentizar el movimiento vehicular y
fragmentar el espacio peatonal restante.
 03 CONTEXTO EXISTENTE 22

Islas Verdes en Alameda

En esta configuración la Alameda Central queda aislada y poco accesible al entorno urbano adyacente
por lo que su uso y disfrute es mínimo. Esta situación se ve agravada por su localización en el centro del
corredor, directamente por encima de la red existente de metro. Las raíces de los árboles en la actualidad,
tienen pocas posibilidades de expandirse en el subsuelo por lo que su altura y amplitud de copas quedan
limitados. Esto es significativo para el futuro desarrollo e impacto de la Alameda en el corredor y para su
capacidad de generar espacios más frescos, agradables y por lo tanto de alta calidad urbana. Esta calle no
puede constituir un centro por sí misma. Su vitalidad y calidad emana de las personas que lo usan. De ahí
su importancia como espacio público.

Debido a la preponderancia vehicular y la densidad del transporte público, la fluidez del tráfico se vuelve
muy discontinua e ineficiente, generando islas donde el espacio púbico es inactivo, se encuentran piezas
inconexas de mobiliario urbano. En resumen, la Alameda ha perdido su carácter de mayor espacio público
metropolitano.
 04
ESTRATEGIAS DE
PAISAJE Y ESPACIO
PÚBLICO
04 ESTRATEGIAS DE PAISAJE Y
ESPACIO PÚBLICO

04.1 Agua
04.2 Materialidad
04.3 Arborización
04.4 Iluminación
04.5 Mobiliario
04.6 Arquitectura y elementos de transporte
 04 ESTRATEGIAS DE PAISAJE Y ESPACIO PÚBLICO 25

La condición y calidad del diseño de los espacios en la Alameda tiene un

impacto importantísimo en la calidad de vida de los habitantes de Santiago.
El diseño y el desarrollo de un espacio de calidad contribuyen a crear espacios
exitosos, con un ámbito público que estimula la interacción social. El proyecto
enfatiza la creación de entornos en los que la gente quiere vivir, trabajar y
disfrutar del entorno urbano, con espacios públicos más amplios y agradables,
con áreas peatonales, mobiliario urbano, vegetación, parques y otros servicios.

Basado en la memoria y origen de la Alameda mencionados anteriormente,

el proyecto despliega una infraestructura hídrica que genera una variedad
de espacios con su propia identidad y carácter a través, por un lado, del
diseño de un pavimento continuo que da preferencia a peatones y genera
grandes espacios abiertos y flexibles convenientes para una gran variedad
de actividades sociales y, por el otro, asegura la viabilidad de una gran
estructura lineal de árboles cuyas copas absorben la contaminación y facilitan
la generación de amplios espacios frescos, sombreados y agradables para
el desarrollo de la vida al aire libre. En este sentido, el diseño propuesto es
a la vez espacio urbano e infraestructura de gestión de aguas pluviales, de
limpieza de calles y de reciclaje.

Plaza Baquedano
 04. 1 AGUA 26

Entendemos la infraestructura necesaria para el funcionamiento óptimo del

Nuevo Corredor Urbano Alameda Providencia como parte fundamental de la
configuración del espacio y paisaje urbano resultante. En este sentido el agua,
en términos de drenaje, mantenimiento, limpieza e irrigación de áreas verdes,
se convierte en el elemento que organiza y configura el espacio público.
La infraestructura hídrica toma como inspiración el origen de la Alameda,
un paseo enmarcado por sus árboles y estructurado a base de acequias de la
canalización del brazo de agua del río Mapocho. Esta sencilla pero elegante
solución de infraestructura verde, generaba un micro clima de ambiente
fresco, limpio y reconfortante ideal para disfrutar del espacio público en
Santiago, reduciendo la isla de calor provocada por la contaminación vehicular.

Esta infraestructura o espacio urbano hídrico re-interpreta los canales lineales

existentes que en su día caracterizaron a la histórica Alameda a través del
diseño de pavimentos permeables, para dotar de identidad y de una imagen
reconocible al espacio público del eje de la Nueva Alameda Providencia.
Además, los edificios significativos se identifican y caracterizan con diversas
fuentes singulares, que son a la vez puntos de control y manejo de la
infraestructura del agua. Estos paisajes del agua son por una parte un paisaje
histórico, identificativo, urbano y por otra constituyen la infraestructura para
la Nueva Alameda.

La re-interpretación contemporánea de la idea de acequia se engloba bajo

el concepto: Drenaje Urbano Sustentable (DUS). Este drenaje consiste en la
recogida, filtrado, tratamiento, reciclaje y redistribución del ciclo de agua a lo
largo del corredor. El sistema incluye sistemas de alcantarillado, pavimentos
permeables y zonas arboladas que recogen las escorrentías de agua de lluvia y
de limpieza. Estos drenajes incluyen un sistema de filtrado inicial a través de
gravas o de raíces de plantas en el caso de ser a cielo abierto.
 04. 1 AGUA 27

Fuente Baquedano

Este sistema de drenaje tanto abierto como subterráneo contribuye a la

mejora de la calidad estética de la avenida, a través de elementos verdes,
alcantarillado lineal y pavimentos singulares que contribuyen a la dirección,
recogida y distribución de aguas.

El diseño de pavimentos, responde también a esta infraestructura hídrica

de drenaje, irrigación, filtración, reciclaje, esparcimiento e identidad. Estos
pavimentos materializan linealmente drenajes urbanos sustentables, es
decir, estructuras lineales o acequias de agua que dan carácter al espacio
público de la Alameda. Estos pavimentos permeables permiten el uso cívico
del corredor, como una serie de plazas lineales capaces de albergar eventos
de congregación de ciudadanos en espacios abiertos a través de la flexibilidad
de su funcionamiento. Este es el caso de la fuente de Baquedano, donde
los chorros de agua se pueden apagar temporalmente para ser utilizada en
eventos multitudinarios.
 04. 1 AGUA 28

En las diversas secciones de la alameda, definidas por las fuentes icónicas, estas aguas son tratadas
en una pequeña planta de tratamiento que sirve también como elemento regulador de caudales, como
bomba de agua para dotar a las fuentes de la presión necesaria y como irrigación para la siguiente
sección hacia el oeste de la avenida.

Dirección escurrimientos
Carril bici permeable
Canalización secundaria
Escurrimiento aguas de Distancia
limpieza y pluviales separación metro
Drenaje de arboles
Canalización primaria

Salida agua sobrante al

sistema de
drenaje general

Elemento identificativo agua:

fuentes (Punto de tratamiento
mecánico, bombeo y control de
caudales)
 04. 2 MATERIALIDAD 29

Los pavimentos permeables permiten la captación de agua, su posterior filtración en sub-capas de grava
y su recogida en los drenes generales para después ser utilizada y tratada en las fuentes que identifican
cada uno de los edificios y monumentos emblemáticos a lo largo de la Alameda. Los pavimentos
se clasifican con diferentes gradientes de filtración y contacto con el agua. El tipo 1 consiste en un
pavimento perforado que se utiliza como elemento de alcantarillado lineal y que se identifica con los
espacios de cruces o entradas. En el tipo 2, las perforaciones son mayores y están rellenas de grava con
resinas permeables. Esta gradiente representa la transición entre las zonas de paso y las de estar. En el
tipo 3, un fino elemento lineal sirve como elemento de irrigación en los arboles de tamaño mediano que
caracterizan las zonas de estar con mobiliario urbano. El pavimento de tipo 4, consiste en el alcorque
de pavimento poroso de grava a través del cual se recoge el agua para el mantenimiento de árboles de
mayor tamaño. Finalmente, estas canalizaciones, a lo largo de la Alameda, conducen hacia los puntos
de control en los que el agua se almacena en depósitos y a través de tratamiento mecánico y bombeo se
utiliza para los elementos simbólicos de agua o fuentes. En estos puntos, el sistema se conecta con el
drenaje general de la ciudad para desviar el exceso de agua en el sistema.

Detalles Pavimentos Permeables

04. 2 MATERIALIDAD 30
 04. 2 MATERIALIDAD 31

En los suelos se utilizarán materiales nobles y tradicionales en la construcción del espacio público de
Santiago, como el adoquín y la palmeta de granito, los que se caracterizan por ser instalados con mano
de obra local especializada y por su facilidad de adaptación a las particularidades del suelo de cada lugar.
Esta base pétrea se entiende como un plano extenso y noble, sobre el que se instalan piezas
prefabricadas de geometría rigurosa y fácil reemplazo, especialmente diseñadas para constituir una
identidad homogénea a lo largo del eje Alameda Providencia. Estas piezas conforman el mobiliario y los
elementos funcionales del espacio público tales como bancas, alcorques, soleras y bebederos.

Esta materialidad es capaz de resistir el alto flujo e intensidad de uso y a la vez presenta una solución
apropiada para la inclusividad del peatón en este espacio público. Al mismo tiempo es capaz de otorgar
un carácter cívico y atemporal que consideramos fundamental en la remodelación del principal eje público
de Santiago.
04. 2 MATERIALIDAD 32
 04. 3 ARBORIZACIÓN 33

ESTRATEGIA REGIONAL DE PROVISIÓN DE ÁRBOLES 2017 - 2022

10 VIVEROS METROPOLITANOS: reciclando pozos de áridos

Frente a la dificultad de conseguir la cantidad de ejemplares necesarios para implementar el proyecto,

proponemos implementar un sistema de Viveros Metropolitanos distribuidos en 10 pozos de extracción de
áridos de la periferia de Santiago.

Considerando el tiempo que se requiere para que los ejemplares alcancen un tamaño adecuado para su
emplazamiento en el espacio público, este sistema de viveros debería implementarse en la fase de diseño.
Al mismo tiempo, esta estrategía daría un destino apropiado a una serie de canteras que generan grandes
conflictos en diversas zonas habitaciones segregadas de Santiago.
 04. 3 ARBORIZACIÓN 34

Quercus falcata Jubaea chilensis

6.000 NUEVOS ÁRBOLES: Quercus falcata

150 NUEVAS PALMAS: Jubaea chilensis

10 VIVEROS METROPOLITANOS: reciclando pozos de áridos

Líneas: proponemos plantar 6.000 nuevos árboles a lo largo de los 12 km. de eje Alameda Providencia
que complementarán las líneas de árboles existentes en algunos tramos, como en el sector de
Providencia o en el sector de Alameda entre Ahumada y Ricardo Cumming. Proponemos utilizar Roble
americano (Quercus falcata) para reforzar las hileras, debido a su sombra, tamaño y resistencia.

El Quercus facata es una especie naturalizada y cultivada en el mundo entero, de uso tradicional en el
paisaje chileno donde se encuentra de manera extensiva, sin ser invasivo.
Se trata de un árbol semi-caducifolio con tonalidades amarillas en otoño, que alcanza 25-30 m de altura
y cuya alta y amplia copa es capaz de formar una cubierta abovedada continua al disponerlos en hileras,
a la vez que proyecta una gran sombra. Esto lo convierte en un árbol ideal para la conformación del
espacio público, de manera similar a como fue usado tradicionalmente en los accesos a fundos en la zona
central de Chile. Es resistente a las heladas el calor y las plagas, de bajo consumo hídrico y se adapta
especialmente bien al suelo de Santiago.
 04. 3 ARBORIZACIÓN 35

Grupos: proponemos plantar grupos de palma chilena como una forma definir y destacar una serie se
lugares notables a lo largo del eje, identificados por su historia cívica, por la presencia de monumentos
o por su proximidad a edificios emblemáticos. La palma chilena (Jubaea chilensis) es en si misma un
monumento, lo que potenciará estos lugares notables, caracterizados por una espacialidad despejada
que permita apreciar el patrimonio.

La Jubaea chilensis es una de las dos especies de palmas originarias de nuestro país y una de las más
australes del mundo. Se trata de una planta longeva, de lento crecimiento y de grandes dimensiones,
alcanzando una altura de 25 ó 30 metros y un diámetro de base de 70 cms. Su peculiar forma, que
asemeja una columna desnuda coronada por el follaje en su extremo superior, hace de ella una
protagonista indiscutible del paisaje dondequiera que se encuentre.

Antiguamente se encontraba en todos los valles centrales del país, desde el Limarí hasta el Maule,
deleitando con su porte y belleza natural. Hoy, producto de la depredación, está en riesgo de desaparecer.
Alonso de Ovalle (siglo XVII) escribía que "el más importante de los frutales nativos son las palmas,
creciendo una al lado de la otra, apreciándose de lejos como almácigos, de tan abundantes que son”.
Benjamín Vicuña Mackenna (1877) menciona la explotación de más de mil palmas, en lo que es hoy un
solo predio de la V Región, para la exportación de miel, en un solo año. Hasta fines del siglo XVIII, se la
planta profusamente en parques urbanos y rurales, también en modestos solares.

La Palma chilena, en su estado nativo, se agrupa constituyendo paisajes de bosque puro o mixto,
configuración que replicamos en nuestro proyecto asociándola como hitos a edificios patrimoniales y
espacios públicos notables.
 04. 6 ARQUITECTURA Y ELEMENTOS DE TRANSPORTE 36

La alta demanda de transporte para el BRT Alameda Providencia requiere la utilización de largas
estaciones de pago extra vehicular (EPEV), contemplando la parada simultánea de múltiples buses en
cada sentido. Considerando estas condiciones, rechazamos las idea de utilizar paraderos icónicos como
los utilizados actualmente en Transantiago, que han demostrado producir una contaminación visual
innecesaria en el espacio público, sin aportar mejoras a la experiencia de los ciudadanos. Proponemos
como alternativa utilizar largos sombreaderos, rescatando un elemento tradicional del paisaje vernáculo
de la zona central, como una manera simple y efectiva de conseguir protección y sombra en un clima
generalmente caluroso. Bajo el sombreadero se disponen estaciones de transporte conteniendo diversos
elementos para su óptimo funcionamiento, tales como: torniquetes de acceso, rampas de acceso
universal, andenes de subida, señaletica, pantallas con información en línea y crecimientos perimetrales
transparentes.

Imagen Paradero
 05
SUSTENTABILIDAD
 05 SUSTENTABILIDAD

4.1 Sustentabilidad como parte medular e intrínseca del proyecto.

4.2 Sustentabilidad Social: Accesibilidad

4.3 Energía

4.4- Estrategia de Plantación

4.5- Estrategias de reciclaje e infiltración de agua para riego (Pavimentación porosa).

 05 SUSTENTABILIDAD 39

4.1 Sustentabilidad como parte medular e intrínseca del proyecto

La sustentabilidad se entiende como una condición derivada del concepto mismo de Alameda como
canalización, gestión y reciclaje del agua para el mantenimiento del arbolado existente y el propuesto.
Este entorno que genera un microclima a lo largo de la avenida, reduciendo la contaminación de la
misma.

4.2 Sustentabilidad Social: Accesibilidad

El concepto de sostenibilidad no se entiende solamente de un modo aislado, sino en su relación con el

futuro desarrollo urbano que la Nueva Alameda traerá consigo a nivel económico y con la experiencia de
las personas del espacio público a nivel social.

La sustentabilidad debe ser social antes que técnica. Por esta razón, la calidad del diseño del espacio
público y las infraestructuras de transporte propuestas deben servir para crear un verdadero destino
cívico que vuelva a atraer a la gente al eje Alameda y al sobretodo al uso del transporte público y otros
medios alternativos como la bicicleta o caminar.

A través de la creación de una atmosfera urbana vibrante, un ambiente enfocado en el peatón y una
atmosfera más limpia, el paseo cívico mejora la calidad de vida y la cohesión social por medio de los
espacios provistos para el encuentro y disfrute de las personas.
 05 SUSTENTABILIDAD 40

4.3 Energía

La transformación del paseo cívico conlleva enormes mejoras en los niveles energéticos, contaminación
y ruido. La mejora en la eficacia y fluidez de los sistemas de transporte público y sobretodo su
intermodalidad, tendrán a futuro una enorme repercusión en la reducción de estos niveles.

La mejora del servicio del transporte público, la atractiva imagen de la alameda y sus espacios públicos
y los estacionamientos estratégicos de park & ride, contribuirán también a la disminución del uso poco
sustentable del vehículo privado. A esta reducción, debemos añadir la provisión de ciclovías continuas y
en red con las zonas que rodean al corredor, que llevará consigo un aumento importante de los ciclistas.

Para minimizar los consumos energéticos en el sistema de BRT, los sistemas de información al pasajero
así como el resto de requerimientos energéticos del proyecto podrán generarse a través de paneles
solares fotovoltaicos. Este tipo de energía ha disminuido drásticamente su coste durante los últimos
años, convirtiéndose en una alternativa viable. Por último debe señalarse la alta capacidad funcional de
los mismos, pudiendo integrarse en los paraderos y otros lugares generando las sombras necesarias en
estos lugares

Ciclovia Sección Providencia

 05 SUSTENTABILIDAD 41

4.4- Estrategia de Plantación

La estrategia de plantación anteriormente descrita y la conservación de los árboles existentes son otro
de los pilares sustentables del proyecto, destacándose la utilización de especies nativas (Palma Chilena)
y de especies tradicionales y bien adaptadas a la ciudad de Santiago (Roble Americano).
El sistema de plantación conlleva además una red de viveros que aumenta la influencia del paseo cívico
en lugares alejados en la ciudad, recuperando espacios residuales derivados de extracción de áridos.

Esto, sumado al cuidado y riego, permitirá la longevidad y calidad del material vegetal. La irrigación por
goteo aprovecha de la manera más eficiente el agua comparado con el riego tradicional, pues se evita
que gran parte del agua sea desaprovechada porque no llega a contactar con la planta, la cantidad de
agua es excesiva y la mayor parte es infiltrada al terreno o se evapora.

Palmas Chilenas en E. Cantral

 05 SUSTENTABILIDAD 42

4.5- Estrategias de reciclaje e infiltración de agua para riego

(Pavimentación porosa).

La pavimentación porosa, en contraste a la impermeable tradicional, deja percolar el agua sobre su

superficie. Ello reduce considerablemente el volumen y la velocidad de la escorrentía superficial,
contribuyendo así a mejorar la salud del sistema hidrológico (menos erosión, menos contaminantes en
las vías fluviales, recarga acuíferos, etc) y ahorrar en infraestructura de evacuación de agua (reducción
al riesgo de inundaciones). El agua es purificada, mecánicamente y por actividad microbiológica, para
recargar los acuíferos y reutilizada para riego

Maximizar la sostenibilidad del agua es un reto en todas las ciudades, pero especialmente en aquellas
como Santiago en las que es un recurso escaso. En este sentido el proyecto puede convertirse en
referente y laboratorio de pruebas para estrategias de gestión, ahorro y reutilización del agua.

A través de ligeras pendientes sobre el pavimento se dirigirá el agua de lluvia y limpieza hacia las zonas
vegetales. Asimismo se propone que el agua utilizada para riego y limpieza de la vía sea reciclada,
aumentando la eficiencia del uso de este preciado recurso y con ella su sostenibilidad

Se propone el “agua” como material principal para dar mayor carácter y calidad a los distintos
monumentos y puntos importantes que se encuentran a lo largo del eje de la Alameda. El agua en
movimiento, fuentes de tamaños variables y juegos acuáticos, concede un carácter estimulante, con
sonidos agradables y que se potenciará con la combinación con una iluminación estudiada e integrada en
el agua.

Pavimentos Porosos
 06
ESTRATEGIAS DE
TRANSPORTE
06 ESTRATEGIAS DE TRANSPORTE

06.1 Definición Funcional del Corredor

06.2 Aspectos Específicos
 06 ESTRATEGIAS DE TRANSPORTE: DEFINICIÓN FUNCIONAL DEL CORREDOR 45

06.1 Definición Funcional del Corredor

En primer lugar, se desarrolla la propuesta funcional del corredor. Esto es, qué elementos principales van
a definir el funcionamiento a nivel de transporte del mismo.

Uno de los elementos definitorios de la propuesta es la característica dual del Corredor, que puede
observarse tanto en la zona oriente (par vial Libertador B O’Higgins – Ecuador) como poniente
(Providencia – Nueva Providencia, que representa aproximadamente un 50% del trazo.

Islas Verdes en Alameda

Otro de los elementos que se buscará será potencial la función intermodal con la que ya cuenta el eje, y
que se puede resumir en el siguiente esquema

Esquema Nudos Intermodales

En cuanto a la circulación general a lo largo del eje Alameda – Providencia, el mismo se estructurará en
un conjunto de servicios superpuestos, siendo uno de los retos del proyecto asegurar la compatibilidad
de las distintas capas.
 06 ESTRATEGIAS DE TRANSPORTE: DEFINICIÓN FUNCIONAL DEL CORREDOR 46

Más allá, se buscará limitar en lo posible las interrupciones a la plataforma reservada, especialmente las
producidas por el paso de vehículos privados, eliminando algunos de los cruces existentes actualmente.
Esta estrategia permitirá aumentar la velocidad de circulación de las micros.

Esquema Cruces Actuales - Propuesta

 06 ESTRATEGIAS DE TRANSPORTE: DEFINICIÓN FUNCIONAL DEL CORREDOR 47

Esquema Nudos Intermodales

Deberá asegurarse, sin embargo, el cruce de otras rutas así como su incorporación al corredor, aseguran-
do el carácter abierto del mismo.

Principales cruces de buses e incorporaciones/salidas a izquierda

06 ESTRATEGIAS DE TRANSPORTE: DEFINICIÓN FUNCIONAL DEL CORREDOR 48

Principales cruces de buses e incorporaciones/salidas a izquierda

 06 ESTRATEGIAS DE TRANSPORTE: DEFINICIÓN FUNCIONAL DEL CORREDOR 49

A nivel de autos y taxis, se permitirá la incorporación al corredor (giro a derecha) en la mayoría de las
intersecciones. Sin embargo se limitará tanto físicamente como a través de sistemas de fiscalización
automático el cruce así como el giro a la izquierda. Se propondrán soluciones que permitan dichos
movimientos a través de giros indirectos.

Control automático y giro indirecto

Por último, la adaptación de los diseños a las condiciones reales del corredor y con la flexibilidad sufi-
ciente para poder responder a variaciones tanto del territorio como de la movilidad. En los gráficos a
continuación puede observarse la gran variabilidad existente, tanto en la demanda (donde se observan la
variación de la demanda) como en las rutas a lo largo del corredor (rutas que tienen la mayoría del recorri-
do en el corredor – morado-, parte del recorrido – amarillo – o una parte menor – verde.

Esquema Nudos Intermodales

 06 ESTRATEGIAS DE TRANSPORTE: DEFINICIÓN FUNCIONAL DEL CORREDOR 50

El trabajo a desarrollar valorará especialmente la adaptación a estas situaciones y que la solución tenga
cierta flexibilidad para poder solventar las distintas situaciones que se puedan dar a futuro.
 06 ESTRATEGIAS DE TRANSPORTE: ASPECTOS ESPECÍFICOS 51
PAJARITOS

06.2 Aspectos Específicos

M_LAS REJAS

TRANSPORTE MASIVO EN SUPERFICIE

LAS REJAS

LAS REJAS
En primer lugar, la propuesta plantea mantener dos carriles reservados para
101 cR 103 cR
107 R 101 cI
107 I
101 R
101 I
I 03 R
I 10 R
I 10 I
102 R
102 I

el transporte público en superficie. Asimismo, para asegurar las velocidades

comerciales objetivo, se ampliará la distancia entre paraderos, hasta aproxi-
ECUADOR

madamente 700m. Se asegurará en la coincidencia de los paraderos de mi-

M_ECUADOR

cro con los puntos básicos de intermodalidad (definidos anteriormente). En

función de los orígenes y destinos, se definirá la situación del resto de para-
deros, pudiendo plantearse que sean coincidentes con las paradas de metro o
que se complementen con ellas.
M_SAN A. HURTADO

A. CENTRAL
M_UNI DE SANTIAGO

ECUADOR
M_ESTACION CENTRAL
I 14 R
120 I
105 R
120 R
105 I
385 R
407 I
313 eR

MATUCANA
417 eR
1417 eI
416 eR
416 eI
407 R
427 I
427 R
221 eR
218 eR
218 eI
513 I
345 I
422 I
J 16 I
122 I
B 26 I
109 I
426 I
106 I
507 I

ESTACION CENTRAL

EXPOSICION
I 14 R I 17 I
511 R B 26 R
I 09 eR
109 R
507 R
I 09 R

BASCUNAN GUERRERO
M_ULA

ESTACIÓN INTERMODAL METRO-BRT

PARADEROS RUTA EXPRESS

GRAL BULNES

REPUBLICA ESTACIÓN METRO

M_REPUBLICA

BRT
RICARDO CUMMINGS
121 R
119 R

INCORPORACIÓN MICROS AL BRT

ALMIRANTE LATORRE BRASIL

VEHICULOS PRIVADOS

BRASIL
121 I
119 I

CARRIL BICI
M_LOS
 importante número de pasajeros (25000 pasajeros / hora / sentido en el eje)
52

y buses previstos (280 buses/hora/sentido) parece claro que los mismos

El dimensionamiento del paradero se realizará conforme a d. Dado el

deberán diseñarse considerando paraderos con sitios diferenciados.

06 ESTRATEGIAS DE TRANSPORTE: ASPECTOS ESPECÍFICOS

Dimensionamiento de paraderos
AXONOMETRICA PARADERO

M_P
EDR
OV
PUE

ALD
ARZ

NTE

IVIA
OBIS

DEL
PO
TEATINOS

PIO NONO
301 R 422R

CARMEN

M_M
201 R 345 R
509 I 518 R

ANU
223 R

EL M
ONT
T

PED
PED
RO
VALDIV
M_S

IA
ALV

LA C
ADO

ONC
M_LOS HEROES M_LA MONEDA M_UNI DE CHILE M_SANTA LUCIA M_UNI CATOLICA M_BAQUEDANO 106 R

EPC
ANT

ION
ANT

ONIO
ONIO

VAR
VAR

A S
A S
517 R

JOS
EM
IGU
MIG

EL C
508 R

UEL
514 R

LAR
505 R

CLA

O
513 R
514 cR

RO
SALV
JM

ADO
INF
301 I 207 eI 204 R 210 R

ANT
201 I

R
113 eI 206 eI 204 eR 226 R 213 eR

VICUÑA MACKENNA
302 I 509 R 206 I

HEROES/M RGUEZ
203 R

E
207 eR 221 eI
302 R 222 eR 223 I 230 I 203 eR
205 R 419 R 423 R

SAN ANTONIO
261 eI 222 eI 518 I 203 I 2014 eI

SAN MARTIN
315 R 502 cR

AMUNATEGUI
205 eR

SANTA ROSA

BAQUEDANO
201 eI 302 eI 314 I 203 eI 424 R
209 R 315 eR 314 I

SAN DIEGO

PORTUGAL
314 eI

SERRANO
217 eR 302 eR 226 I 209 eR 208 R 307 eR 516 R
217 eO 125 I 303 I 122 I 125 I
206 R 122 I 519 eR
261 eR 510 I 315 eI 404 R 307 I 385 R
206 eR 403 R 303 I
201 eI 125 R 214 eR 208 I 307 eI 404 I
230 R 314 eR 307 I
 M_SALVADOR

06 ESTRATEGIAS DE TRANSPORTE: ASPECTOS ESPECÍFICOS 53

J M INFANTE

SALVADOR
514
513 R
505
514 R
cR

508
R

El diseño de paraderos implicará distintos aspectos: comodidad, integración

R

MIGUEL CLARO
ARZOBISPO
en el proyecto, información al pasajero, seguridad, etc.
JOSE MIGUEL CLARO PUENTE DEL
517
R

M_MANUEL MONTT

ANTONIO VARAS

ANTONIO VARAS
106
R

LA CONCEPCION

M_PEDRO VALDIVIA

PEDRO VALDIVIA

PEDRO VALDIVIA

GUARDIA VIEJA

LYON

M_LOS LEONES

LEONES

M_TOBALABA

LUIS THAYER OJEDA

TOBALABA
418
412 I
429 I
503 R
I

503
I

418
412 R
429 I
C06 R
R

C 06
R

Las rutas serán las definidas por la autoridad, si bien en una primera fase se puede considerar que
existirán distintos tipos de servicios sobre el corredor, contándose tanto los servicios regulares que
operan actualmente (con las variaciones que sobre ellos se vayan produciendo) así como servicios de
carácter expreso.

Ejemplo de Potencial Servicio Expreso

 06 ESTRATEGIAS DE TRANSPORTE: ASPECTOS ESPECÍFICOS 54

1 RAMPA DE ACCESO
2 ACCESO CON CONTROL TARJETA BIP. SISTEMA DE PUERTAS AUTOMATICAS.
3 ACCESO/SALIDA DISCAPACITADOS
4 SALIDA GENERAL. SISTEMA DE DOBLE PUERTA MANUAL.
5 PANELES INFORMATIVOS DE RECORRIDOS. PANTALLAS CON TIEMPOS DE ESPERA.
6 ANDÉN DE SUBIDA A TRANSPORTE
7 BANCA TIPO SEGUN MOBILIARIO PROPUESTO EN ALAMEDA/PROVIDENCIA
8 CERRAMIENTO IMPERMEABLE VENTILADO Y TRANSPARENTE. POLICARBONATO.
9 ESTRUCTURA SECUNDARIA PARA PIEL TRANSPARENTE
10 ESTRUCTURA PRINCIPAL EN ACERO GALVANIZADO PRE-PINTADO.
4. SOMBRA + VEGETACIÓN
11 ALCORQUE TIPO PROPUESTO. CONECTADO A SISTEMA DE CANALES Y RECOLECCION AGUAS LLUVIAS
12 VEGETACIÓN PROPUESTA. FLOR DE LA PLUMA WISTERIA SINENSIS.
12 SOMBREADERO. SOPORTE PARA VEGETACIÓN.

13

12

11

10

[Link]

9
8

2. PIEL TRANSPARENTE
6
7
5

6
7
5

4
3
6
2 1. ZÓCALO
1

AXONOMETRICA EXPLOTADA PARADERO

 06 ESTRATEGIAS DE TRANSPORTE: ASPECTOS ESPECÍFICOS 55

SISTEMA DE ESTRUCTURA VIAL

Según se señalaba anteriormente, uno de los elementos clave de la estructura vial será asegurar la con-
tinuidad de los flujos. Para ello, uno de los elementos clave serán las intersecciones. Teniendo especial
importancia la integración de los paraderos en las intersecciones más importantes. Se pueden considerar
los siguientes diagramas de intersecciones tipo:

TIPO 1: PARADA INTERMODAL METRO + INTERSECCION VIAL LATERAL

ESTACIONES: LAS REJAS, ESTACION CENTRAL, LATINO AMERICANA, LA MONEDA,

TOBALABA.

CARACTERÍSTICAS:
-DOBLE PARADERO: RUTAS NORMAL Y EXPRESS
-ANCHO ANDÉN: 7M AMBOS SENTIDOS
-PUERTA AUTOBÚS: IZQUIERDA

TIPO 1A: PARADA INTERMODAL METRO (SIN INTERSECCIÓN)

ESTACIONES:
ECUADOR, UNIVERSIDAD DE CHILE, SANTA LUCÍA,
UNIVERSIDAD CATÓLICA, BAQUEDANO, SALVADOR

-DOBLE PARADERO: RUTAS NORMAL Y EXPRESS

-ANCHO ANDÉN: 7M AMBOS SENTIDOS
-PUERTA AUTOBÚS: IZQUIERDA
06 ESTRATEGIAS DE TRANSPORTE: ASPECTOS ESPECÍFICOS 56

TIPO 1C: INTERMODAL METRO + INTERSECCIÓN VIAL CENTRAL

ESTACIONES: HURTADO

-DOBLE PARADERO: RUTAS NORMAL Y EXPRESS

-ANCHO ANDÉN: 7M AMBOS SENTIDOS
-PUERTA AUTOBÚS: IZQUIERDA

TIPO 2: PARADERO AUTOBUSES + INTERSECCIÓN VIAL

ESTACIÓN: PEDRO VALDIVIA, MANUEL MONT, LOS LEONES Y TOBALABA

-PARADERO SENCILLO: RUTAS NORMAL Y EXPRESS

-ANCHO ANDÉN: 3.5 M UN SENTIDO
-PUERTA AUTOBÚS: IZQUIERDA
06 ESTRATEGIAS DE TRANSPORTE: ASPECTOS ESPECÍFICOS 57

TIPO 3: PARADERO AUTOBUSES + INTERSECCIÓN VIAL

ESTACIÓN: LOS HÉROES

-PARADERO SENCILLO: RUTAS NORMAL Y EXPRESS

-ANCHO ANDÉN: 3.5 M UN SENTIDO
-PUERTA AUTOBÚS: IZQUIERDA

TIPO 4: PARADERO INTERMODAL METRO

ESTACIONES: REPÚBLICA

-PARADERO DOBLE: RUTAS NORMAL Y EXPRESS

-ANCHO ANDEN: 3.5 M UN SENTIDO
-PUERTA AUTOBUS: DERECHA
 06 ESTRATEGIAS DE TRANSPORTE: ASPECTOS ESPECÍFICOS 58

Un elemento clave será asegurar la disminución de la intensidad del tráfico en las intersecciones, con
distintos elementos que contribuyan a la reducción de la velocidad. Entre ellos se pueden señalar la
introducción de zonas de curvas (ver veredas) o que los pasos de peatones estén al nivel general de la
veredas. Adicionalmente a mejorar la transitabilidad de los peatones a través de la generación de isletas
que favorecen la seguridad y comodidad.

Traffic Calming

A continuación se puede observar dos secciones tipo de las situaciones en par vial y aquellas en vial única
con los distintos modos existentes, así como las zonas en transición.

Esquema Estación Central Par Vial Esquema Providencia Par Vial

 06 ESTRATEGIAS DE TRANSPORTE: ASPECTOS ESPECÍFICOS 59

SISTEMA CARRIL BICI

Se incluirán un carril bici (ciclovía) a lo largo del corredor y en ambos lados cuando el mismo se divide en
par vial. Se situará en la zona de espacio compartido, junto a los carriles para tráfico de autos y taxis,
discurriendo en doble sentido a lo largo del corredor.

Su diseño cumplirá los principios de las rutas ciclo-inclusivas, siendo la ciclovía: conexa, coherente,
directa, segura, cómoda y atractiva. Uno de los aspectos clave será la conexión de la ciclovía con el resto
de rutas, asegurando la conexión con el resto de la urbe, tanto actuales como planificadas.

Ciclovías actuales Ciclovías planificadas

Andrés de Fuenzalida
Pedro de Valdivia
General Bulnes

Nueva de Lyon
Matucana

Puente del
Arzobispo

La Concepción
Brasil

Pio Nono
Teatinos

Miguel Claro
José Manuel Infante/

Luis Thayer Ojeda

General Velásquez

Manuel Rodríguez

Antonio Varas

Guardia Vieja
Las Rejas

Almirante Latorre
Exposición

San Diego

Baquedano
República

Carmen

Lyon
Eliodoro Yañez

Ciclovias actuales y futuras

 06 ESTRATEGIAS DE TRANSPORTE: ASPECTOS ESPECÍFICOS 60

En esos puntos de conexión, así como en aquellos equipamientos principales, se planteará la inclusión de
estacionamientos de bicicleta, tanto para bicicletas privadas como para aquellas de bikeSantiago.

Por último se deberá ser especialmente cuidadoso con las intersecciones y con los posibles conflictos que
pudieran surgir entre peatones y ciclistas. Entre las formas para solucionar este tipo de conflictos en los
pasos peatonales, se presentarán esquemas similares al siguiente.

Paso peatonal y ciclovía

06 ESTRATEGIAS DE TRANSPORTE: ASPECTOS ESPECÍFICOS 61
 06 ESTRATEGIAS DE TRANSPORTE: ASPECTOS ESPECÍFICOS 62

SISTEMA PEATONAL

Como se ha señalado durante toda la memoria, el protagonista de nuestra propuesta es el peatón,

siendo el elemento de referencia al diseñar el resto de los aspectos: intersecciones, paraderos, sistema
ciclista, etc. A la hora de diseñar el sistema peatonal habrá que considerar dos aspectos: zonas
estanciales y zonas de paso.

Uno de los elementos clave será asegurar la transitabilidad cómoda a lo largo del eje, con anchuras libres
mínimas de 3 metros en cada una de las veredas.

SISTEMAS INTELIGENTES DE TRANSPORTE

Entre los elementos tecnológicos a implementar se encuentran los siguientes:

• Fiscalización automática para giros prohibidos

• Gestión de flota mediante GPS + Señalización/semaforización con prioridad
• Coordinación semafórica con sentidos de tránsito en las distintas horas punta
• Sistemas de acceso y pago en paraderos
• Paneles de información al pasajero en vivo (opcional)
• CCTV (fija en las paradas y onboard)
• Wifi de operación (opcional)
• Sistemas centrales de supervisión y control (en el centro de control actual)

Para la instalación de todos los servicios enumerados arriba, aprovechando las obras necesarias para
la remodelación de la plataforma existente, se propone el tendido de un cable de fibra óptica con un
mínimo de 24 pelos de forma que se pueda dar servicio a todos los sistemas propuestos así como a
futuros sistemas ITS que puedan surgir en el mercado. Esta fibra óptica será el backbone de una red
de comunicaciones del tipo Ethernet/IP conformada en anillo con miniswitches industriales en cada
de las paradas de viajeros en las que se decida dar todos los servicios enumerados arriba. En caso de
que se decida no instalar esta red, se podrán mantener algunos servicios de los anteriores a través de
comunicaciones GPRS o 3G.
 06 ESTRATEGIAS DE TRANSPORTE: ASPECTOS ESPECÍFICOS 63

Se quiere resaltar aquí que el coste de la instalación de la red de comunicaciones que se propone es poco
significativo frente al coste de la obra civil asociada a la obra, y la cantidad de servicios de valor añadido
que puede aportar mejorara muy significativamente el servicio que ofrecerá a los pasajeros y la seguridad
de la línea.

Ejemplo de instalaciones de ITS en Estación Central

Se propone incorporar al control de flota por GPS, del que ya disponen muchos autobuses en Santiago,
un Sistema de semaforización con prioridad para mejorar la eficiencia del transporte. Los sistemas de
priorización semafórica (TLPS) están diseñados con el objetivo de dar prioridad de paso a los autobuses
públicos que se aproximen a una intersección. El TLPS requerirá un intercambio de información entre el
Sistema de Ayuda a la Explotación (SAE) y el sistema de control de tráfico utilizado en la ciudad. Una vez
que se ha establecido la comunicación entre estos sistemas, el SAE emitirá peticiones de prioridad, ya
sea desde los servidores o directamente desde los vehículos; recibidas esas peticiones en el sistema de
control de tráfico, el controlador las evaluará y decidirá si atiende la petición y da al autobús luz verde o si
mantiene el ciclo establecido para los semáforos. La implementación práctica de este sistema se podrá
realizar a través de la red de comunicaciones fijas (si se decide instalar) o bien a través de un sistema
basado en 3G/GPRS que se podrá contratar con los operadores públicos de comunicaciones.
 06 ESTRATEGIAS DE TRANSPORTE: ASPECTOS ESPECÍFICOS 64

Ejemplo de arquitectura de prioridad semafórica usando redes públicas de operadores

La supervisión de los sistemas de control de acceso y de pago de pasajeros y de los sistema de paneles
de información al pasajero podrán ser controlados también por la red de comunicaciones fijas propuesta
(si finalmente se instala) o por mediante un acuerdo de alquiler de líneas a los operadores públicos de
comunicaciones celulares, aunque en este último caso el control de estos sistemas será más precario que
si se instala la red propuesta..

Finalmente los sistemas de CCTV fija, CCTV onboard con transmisión puntual de video, y el servicio
de wifi operacional, se podrán utilizar con calidad suficiente si se instala la red de comunicaciones fija
propuesta, ya que es a través de la red Ethernet propuesta desde la que se puede proporcionar el ancho
de banda que requieren estos sistemas.

Por supuesto, todos los sistemas propuestos tendrán un servidor central en el centro de control de
tráfico actual desde los que se puedan monitorizar todos los elementos instalados y en los que se reciban
las alarmas que se produzcan para proceder a su reparación cuando se considere oportuno.
 07
DEFINICIÓN DE
PERFILES POR
TRAMOS
07 DEFINICIÓN DE PERFILES POR TRAMOS

07.1 Perfil tramo 1 (Pajaritos- Estación Central)

07.2 Perfil tramo 2 (Estación Central- Palacio de la Moneda)
07.3 Perfil tramo 3 (Palacio de la Moneda- Torres Tajamar)
07.4 Perfil tramo 4 (Torres Tajamar- Tobalaba)
07.1 DEFINICIÓN DE PERFILES POR TRAMOS 67

07. 1 Perfil tramo 1 (Pajaritos- Estación Central)

CARÁCTER, PROGRAMAS Y CRECIMIENTO URBANO

El tramo 1 se caracteriza por tres zonas principales: la intersección-entrada Pajaritos, la zona comercial
Ecuador/Alameda y la zona de servicios + comercial de la municipalidad de Estación Central.

1. La intersección-entrada Pajaritos
Esta entrada icónica se diseña a través de un paso elevado peatonal que da continuidad a los
espacios verdes existentes y conecta la estación intermodal de Pajaritos con la Nueva Alameda y los
aparcamientos subterráneos propuestos. Como parte de los principios desarrollados en la propuesta,
en el espacio central, se propone una fuente de agua que da continuidad al ciclo de agua propuesto e
identidad a esta entrada de la Alameda.
El BRT se prolonga hasta la estación de Pajaritos y para el tráfico rodado se mantiene la propuesta de
soterramiento de carriles existentes.
Dada la pre-existencia de zonas verdes y equipamientos deportivos, se propone dar continuidad a este
carácter y al final de la zona verde que conecta la estación con el corredor, se inserta un edificio con
tipología de podio, en el cual se pueden alojar equipamientos deportivos que sirvan a la zona residencial y
una torre de usos mixtos que dote de carácter a este espacio.

2. Zona comercial Ecuador/Alameda

En esta zona comercial se prevé que el nuevo corredor y el desvío de Ecuador den lugar a una renovación
de dicha área con usos mixtos de vivienda y comercio. Se propone además un edificio comercial singular
que refuerce la programática comercial existente en las fachadas de la calle Alberto Hurtado en su
intersección con la Alameda.

3. Municipalidad de Estación Central: Servicios y Comercio

En esta zona, se diseñan dos de los elementos icónicos de agua a lo largo del corredor, situados en
la fachada del edificio de la municipalidad y frente a la Estación Central. En esta zona se continúa el
carácter comercial, añadiendo servicios y la intermodalidad de transportes.
En la plaza frente a la Estación Central se privilegia la conexión peatonal con el “Eje Cultural Maturana” y
la Universidad de Santiago de Chile como elementos clave en la definición programática de esta zona, así
como el carácter del crecimiento urbano en las manzanas adyacentes.
07.1 DEFINICIÓN DE PERFILES POR TRAMOS 68

Exposición

BRT
Autopista Central
INCORPORACIÓN
MICROS AL BRT

Las Rejas

Exposición

INTERSECCIONES
Autopista Central
NEGOCIOS

Las Rejas

ESPACIOS
PEATONALES

Universidad Santiago de INTERSECCIONES

Chile
NEGOCIOS

BRT
INCORPORACIÓN
Estación Central MICROS AL BRT
Parque/Deportivo Municipalidad
Pajaritos Estacion Central EDIFICIOS SINGULARES,
PATRIMONIALES,
EQUIPAMIENTOS Y
Las Rejas
COMERCIALES
Fuente Pajaritos DESARROLLO URBANO
EDIFICIOS SINGULARES,
LARGO PLAZO
DESARROLLO URBANO
MEDIO PLAZO
DESARROLLO URBANO
CORTO PLAZO
NUEVOS EDIFICIOS

EJE CULTURAL MATURANA

Estación
Municipalidad Central
Estacion Central

COMERCIO ALBERTO HURTADO

SANIDAD
Fuente Pajaritos ZONA ECUADOR/ NUEVA ALAMEDA
Usos Mixtos: Comercial y Residencial DEPORTE
ENTRADA PAJARITOS
NEGOCIOS
Parque y pasarela peatonal continua
Nuevo Icono Entrada Nueva Alameda EDUCACION
Aparcamientos, Usos Comerciales y Deportivos
INCORPORACIÓN
PATRIMONIO

CULTURA

SERVICIOS- SEGURIDAD

ESPACIOS VERDES

COMERCIO

MONUMENTOS

PALMA CHILENA/ICONOS AGUA

07.2 DEFINICIÓN DE PERFILES POR TRAMOS 69

PERFIL TIPO SECTOR LAS REJAS

7.00 6.00 7.00 7.00 7.00 18.00

SUPERFICIE COMPARTIDA

PLANTA TIPO SECTOR LAS REJAS

07.2 DEFINICIÓN DE PERFILES POR TRAMOS 70

07. 2 Perfil tramo 2 (Estación Central- Palacio de la Moneda)

CARÁCTER, PROGRAMAS Y CRECIMIENTO URBANO

El tramo 2 se caracteriza por una parte la riqueza patrimonial de su tejido urbano y la densidad de
equipamientos educativos además de la presencia del Palacio de la Moneda, elemento central de la
Alameda:

1. Ejes Patrimoniales y Educativos

La relación con el desarrollo urbano que rodea al corredor de la Alameda en esta sección, se materializa
a través del establecimiento de ejes que señalan y subrayan los edificios patrimoniales y educativos en
este centro, En el caso de la Calle Vergara, la conexión con el parque O´Higgins, da un carácter especial
mixto entre educación y espacios verdes.

2. Palacio la Moneda

El área urbana alrededor de la moneda se caracteriza por la densidad de servicios y edificios de interés.
En este punto se propone otro de los elementos circulares de agua que van a dotar de una nueva
identidad a la Alameda, desde un punto de vista icónico, infraestructural y climático.
07.2 DEFINICIÓN DE PERFILES POR TRAMOS 71

San Antonio

Amunategui
Autopista Central BRT
INCORPORACIÓN
MICROS AL BRT

Brasil
San Diego

Bascuñan Guerrero
Autopista Central INTERSECCIONES

NEGOCIOS

La moneda ESPACIOS
Los Heroes PEATONALES
INTERSECCIONES
EDIFICIOS SINGULARES,
PATRIMONIALES,
EQUIPAMIENTOS Y
COMERCIALES
DESARROLLO URBANO
EDIFICIOS SINGULARES,
LARGO PLAZO
DESARROLLO URBANO
MEDIO PLAZO
DESARROLLO URBANO
CORTO PLAZO
NUEVOS EDIFICIOS

SANIDAD
ZONA MONEDA DEPORTE
Carácter: Servicios + Patrimonio
NEGOCIOS
La Moneda
EDUCACION
INCORPORACIÓN
PATRIMONIO

CULTURA
Parque SERVICIOS- SEGURIDAD
Almagro
ZONA PATRIMONIAL ESPACIOS VERDES

Eje Educación Parque O´higgins (Calle Vergara) COMERCIO

Eje Patrimonial
MONUMENTOS
EJES EDUCACION Y PATRIMONIO
PALMA CHILENA/ICONOS AGUA
07.2 DEFINICIÓN DE PERFILES POR TRAMOS 72

PERFIL TIPO SECTOR E. CENTRAL- R. CUMMING

8.00 6.00 7.00 3.50 8.00 7.00 17.50

SUPERFICIE COMPARTIDA
PERFIL TIPO SECTOR E. CENTRAL- R. CUMMING
07.2 DEFINICIÓN DE PERFILES POR TRAMOS 73

PERFIL TIPO SECTOR ALAMEDA CENTRAL

16.00 6.00 11.00 7.00 7.00

SUPERFICIE COMPARTIDA

PLANTA TIPO SECTOR ALAMEDA CENTRAL

07.3 DEFINICIÓN DE PERFILES POR TRAMOS 74

07. 3 Perfil tramo 3 (Palacio de la Moneda- Torres Tajamar)

CARÁCTER, PROGRAMAS Y CRECIMIENTO URBANO

El entorno urbano de la Alameda en este tramo se caracteriza por el potencial existente en la relación
entre el tejido de espacios verdes y la presencia de importantes equipamientos culturales como la
Biblioteca Nacional o el Centro Gabriela Mistral. El centro de esta red mixta de espacios verdes y
culturales es la Plaza Baquedano, simbolizada por la icónica fuente singular y el amplio espacio urbano de
usos múltiples.

1. Zona Cultural Biblioteca Nacional

Esta zona cultural engloba además de la Biblioteca Nacional y el Centro Cultural Gabriela Mistral, edificios
patrimoniales como la Iglesia de San Francisco o equipamiento educativos como la Universidad Católica.
La conexión entre estos puntos se caracteriza por su paso por el Cerro de Santa Lucia, haciendo de esta
sección de la Alameda un lugar único en su definición programática y entorno.

2. Ejes Verdes Baquedano

En la Plaza Baquedano confluyen varios espacios verdes (Cerro Santa Lucía, Parque Bustamante, Rio
Mapocho y Parque Metropolitano). de un modo similar al caso de Pajaritos. Aquí la Alameda con su
carácter arbolado y sus infraestructuras de agua, se convierte en un elemento que da continuidad y
conecta estos espacios verdes de la ciudad.

3. Plaza Baquedano

La Plaza Baquedano es uno de los elementos singulares claves en la estrategia de diseño de la Nueva
Alameda, como se explicará más adelante en esta memoria, en el apartado de puntos singulares. Este es
un punto clave para el re-desarrollo y densificación de las manzanas que rodan la plaza.
07.3 DEFINICIÓN DE PERFILES POR TRAMOS 75

BRT
Vicuña Mackenna INCORPORACIÓN
MICROS AL BRT

Mac Iver

Potugal INTERSECCIONES

Santa Rosa NEGOCIOS

Vicuña Mackenna

ESPACIOS
Santa Rosa Parque Providencia PEATONALES
INTERSECCIONES
Biblioteca Nacional/
Cerro Sta Lucía EDIFICIOS SINGULARES,
PATRIMONIALES,
EQUIPAMIENTOS Y
COMERCIALES
DESARROLLO URBANO
EDIFICIOS SINGULARES,
LARGO PLAZO
Universidad Catolica de DESARROLLO URBANO
Chile MEDIO PLAZO
DESARROLLO URBANO
CORTO PLAZO
NUEVOS EDIFICIOS

[Link] SANIDAD
[Link] DEPORTE
EJE VERDE - CULTURA
NEGOCIOS
Cerro Santa Lucía
EDUCACION
INCORPORACIÓN
PATRIMONIO
ZONA
SANITARIA CULTURA
C. Gabriela
Mistral Plaza
SERVICIOS- SEGURIDAD
Baquedano
Univ. Catolica ESPACIOS VERDES
Biblioteca Nacional EJES VERDES
Z. CULTURAL BIBLIOTECA BAQUEDANO COMERCIO
Carácter: Cultura + Patrimonio + Parque Bustamante,
Educación Parque Forestal, MONUMENTOS
Iglesia Parque Metropolitano y
[Link] Río Mapocho PALMA CHILENA/ICONOS AGUA
07.4 DEFINICIÓN DE PERFILES POR TRAMOS 76

07. 4 Perfil tramo 4 (Torres Tajamar- Tobalaba)

CARÁCTER, PROGRAMAS Y CRECIMIENTO URBANO

A partir de la plaza Baquedano, Providencia continúa paralela al Rio Mapocho y el parque Balmaceda
dando un carácter verde y de continuidad a las copas de los árboles del concepto de alameda. En este
tramo, pasado el Parque Balmaceda, la avenida presenta numerosas oportunidades para establecer ejes
verdes de conexión entre Providencia y Nueva Providencia con el Rio Mapocho y el parque Metropolitano.
Además del enorme potencial de las conexiones verdes, este tramo presenta la oportunidad de definirse
programáticamente respecto a cuatro puntos: Torres de Tajamar, Zona Cultural Providencia, Zona
Comercial Providencia y el otro punto de entrada al corredor, Tobalaba.

1. Zona de Negocios Torres de Tajamar

Esta zona de negocios tiene la posibilidad de reafirmar su carácter con la re-densificación de la zona,
mejorando la calidad de espacios libres por medio de las conexiones con el Rio Mapocho y los espacios
urbanos de calidad propuestos para el corredor.

2. Zona Cultural Providencia

Esta área sirve como eje entre la zona de negocios y la comercial. Sernatur, la Iglesia de la Divina
Providencia y la Plaza Juan XXIII, forman un nodo cultural que dan diversidad a los usos comerciales y de
negocios

3. Zona Comercial Providencia

La prioridad peatonal del corredor es un punto clave en esta sección de Providencia. Ya que los comercios,
restaurantes y cafés existentes, serán enormemente beneficiados por la atmosfera peatonal del diseño.
Esta tipología programática de usos mixtos y plantas calle de restaurantes y café puede extenderse a
las calles perpendiculares que conectan con el Rio Mapocho, logrando un tejido urbano permeable desde
Providencia a los espacios verdes abiertos a lo largo del Río.

4. Tobalaba
Como dotación al desarrollo comercial existente en esta zona se propone una explanada-plaza de espacio
publico compartido que marca el comienzo del paseo cívico desde el extremo oriente.
07.4 DEFINICIÓN DE PERFILES POR TRAMOS 77

BRT
Tobalaba INCORPORACIÓN
MICROS AL BRT

Jose Miguel Claro

Antonio Varas

Pedro Valdivia INTERSECCIONES

NEGOCIOS

Leones

Tobalaba

Rio Mapocho
ESPACIOS
PEATONALES
INTERSECCIONES
Leones

EDIFICIOS SINGULARES,
Iglesia Divina PATRIMONIALES,
Providencia EQUIPAMIENTOS Y
COMERCIALES
DESARROLLO URBANO
EDIFICIOS SINGULARES,
LARGO PLAZO
DESARROLLO URBANO
MEDIO PLAZO
DESARROLLO URBANO
CORTO PLAZO
NUEVOS EDIFICIOS

SANIDAD

DEPORTE

NEGOCIOS

Plaza EDUCACION
Tobalaba INCORPORACIÓN
PATRIMONIO

[Link] ZONA COMERCIAL CULTURA

PROVIDENCIA
ZONA CULTURAL Caracter Comercial + SERVICIOS- SEGURIDAD
PROVIDENCIA Conexiones Verdes
ESPACIOS VERDES
ZONA NEGOCIOS
Torres de Tajamar COMERCIO

MONUMENTOS

PALMA CHILENA/ICONOS AGUA

07.4 DEFINICIÓN DE PERFILES POR TRAMOS 78

PERFIL TIPO AVENIDA PROVIDENCIA

4.0 3.0 4.50 6.00 3.0 7.00

SUPERFICIE COMPARTIDA

PLANTA TIPO AVENIDA PROVIDENCIA

07.4 DEFINICIÓN DE PERFILES POR TRAMOS 79

PERFIL TIPO AVENIDA NUEVA PROVIDENCIA

5.0 3.5 3.5 3.5 3.5 6.0 5.0

PLANTA TIPO AVENIDA NUEVA PROVIDENCIA SUP. COMP.

 08
DISEÑO DE
LUGARES
NOTABLES
08 DISEÑO DE LUGARES NOTABLES

08.1 Tobalaba
08.2 Sección Providencia
08.3 Plaza Baquedano
08.4 Estación Central
08.5 Pajaritos
 08.1 DISEÑO DE LUGARES NOTABLES: TOBALABA 82

Tratándose de un sector con un alto flujo peatonal debido a la confluencia de las estaciones de Metro de
Líneas 1 y 4, y a la presencia de grandes edificios comerciales actualmente construidos o en desarrollo,
planteamos ampliar de forma importante el espacio público, cubriendo el tramo del Canal San Carlos
ubicado al sur de Av. Adoquinado, para generar una explanada que define el comienzo del Paseo Cívico
Metropolitano. En este lugar se dispondrá una amplia superficie compartida que contendrá anchas
aceras peatonales, ciclovías y áreas verdes que permitirán facilitar el flujo y bajar la velocidad vehicular en
el sector.
08.1 DISEÑO DE LUGARES NOTABLES: TOBALABA 83
 08.2 DISEÑO DE LUGARES NOTABLES: SECCIÓN PROVIDENCIA 84

7.00
3.0

SUPERFICIE COMPARTIDA
6.00
4.50
3.0
4.0

Proponemos reorganizar los flujos de vehículos concentrando en Avenida Nueva Providencia el corredor
de buses de transporte público en ambos sentidos. Esta configuración se alcanza utilizando los espacios
actualmente destinados a paraderos de taxis y taxis colectivos, que serán reubicados en calles laterales a
Nueva Providencia. Se considera también una pista de acceso en baja velocidad para taxis y automóviles.
Paralelamente, en Avenida Providencia se considera la circulación de vehículos particulares en sentido
poniente manteniendo accesos y salidas fluidas de los estacionamientos subterráneos ubicados en este
sector. Al mismo tiempo, se considera una amplia ciclovía de doble sentido y amplias aceras arboladas
que potencien el carácter comercial y recreativo del sector.
08.2 DISEÑO DE LUGARES NOTABLES: SECCIÓN PROVIDENCIA 85
 08.3 DISEÑO DE LUGARES NOTABLES: PLAZA BAQUEDANO 86

Una explanada pública para recibir eventos masivos, definida por un pavimento continuo en torno al que
se conectan tres importantes parques de Santiago, que hoy tienen problemas de continuidad peatonal:
el Parque Forestal, el Parque Bustamante y el Parque Balmaceda. Este pavimento por una parte facilita
el alto flujo peatonal del sector y por otra, parte mantiene la condición de vacío urbano que caracteriza
al lugar, desde el que se precian los hitos geográficos y patrimoniales de Santiago, como el Cerro San
Cristóbal, la Escuela de Derecho de la Universidad de Chile y la Cordillera de Los Andes. Ante eventos
cívicos masivos, recurrentes en el lugar, se transformará su uso, ampliando la superficie peatonal al total
de la explanada, definiendo un espacio seguro y resistente.
 08.3 DISEÑO DE LUGARES NOTABLES: PLAZA BAQUEDANO 87

Al mismo tiempo, este lugar constituye un punto neurálgico del sistema de transporte de Santiago, en
el cual se convergen las líneas 1 y 5 de Metro, junto a múltiples recorridos de buses de Transantiago. La
solución propuesta contempla de disposición de una estación intermodal metro-bus, de seis andenes
en cada sentido, que estará ubicada al centro del corredor en el sector oriente de la plaza Baquedano,
frente al edificio de Telefónica. Se conectará a la estación de Metro a través de túneles subterráneos y de
amplios cruces peatonales.
08.3 DISEÑO DE LUGARES NOTABLES: PLAZA BAQUEDANO 88
 08.4 DISEÑO DE LUGARES NOTABLES: ESTACIÓN CENTRAL 89

Presenta una oportunidad única para constituirse como un hito en la Nueva Alameda por ser un
importantísimo punto de referencia del sistema intermodal de transporte y por el mismo edificio
patrimonial, cuto caracter será reconocido por una amplia explanada para la circulacion de personas,
conectandolo con Av. Matucana, el BRT, la estación de Metro y un nuevo desarrollo urbano en el sector de
Avenida Ecuador.

Otro de los elementos claves que caracterizan esta intersección es la posibilidad de desviar los vehículos
privados en dirección hacia Pajaritos, por la calle Ecuador. De este modo se consigue integrar las
manzanas de uso comercial y vivienda entre Ecuador y Alameda en la propuesta urbana de corredor y se
logran además áreas más generosas para el peatón en la sección de la Nueva Alameda hasta Pajaritos.
 08.4 DISEÑO DE LUGARES NOTABLES: ESTACIÓN CENTRAL 90

En este contexto, la propuesta propone la integración del sistema de BRT y el metro de la Estación
Central, con una conexión directa de un cruce peatonal a la calle Matucana, que en la actualidad está
bloqueada por una isla verde inutilizable. Este cruce se integra con la estación intermodal de BRT y Metro
para minimizar el número de cruces con semáforo y favorecer la fluidez de la circulación vehicular. El
cruce y la estación de BRT extienden la prioridad peatonal de la plaza de la Estación Central, e invitan a
las personas a acceder al eje cultural Matucana.
 08.5 DISEÑO DE LUGARES NOTABLES: PAJARITOS 91

El corredor Alameda alcanza la zona periférica de Santiago y el contexto se vuelve genérico. En este
punto converge la llegada a Santiago desde la costa y comienza del sistema de transporte público de
la Alameda. Manteniendo el proyecto planteado con anterioridad, extendemos el corredor BRT por la
autopista 68 para conectar con la estación de Pajaritos, manteniendo la prioridad del corredor BRT
también en el paso subterráneo. Planteamos un nodo intermodal que integra la estación de buses
interurbanos, un estacionamiento de automóviles, estación de metro Pajaritos y paraderos del buses
urbanos. El nodo se organiza a través de una pasarela peatonal circular elevada que conecta todos los
bordes del nodo y produce un anillo elevado que marca la entrada a la ciudad.

El paso circular elevado permite el flujo continuo del transporte público sin interrupciones y al mismo
tiempo privilegia al peatón facilitando su circulación y acceso al resto el corredor. Este espacio singular,
genera carácter en la zona y permite vistas icónicas desde y hacia la Alameda. El hito circular conecta
peatonalmente la estación de Pajaritos con las dos direcciones de la Nueva Alameda y la Calle Isla
Decepción, e integra las áreas verdes resultantes de los cruces vehiculares como una zona verde que da
continuidad al parque existente.
08.5 DISEÑO DE LUGARES NOTABLES: IMAGEN CONCEPTUAL PAJARITOS 92
 CALCULO DE SUPERFICIES ACTUALES VS PROPUESTAS

LO PRADO ESTACION CENTRAL SANTIAGO PROVIDENCIA TOTAL TOTAL

CATEGORÍA ACTUAL ACTUAL ACTUAL ACTUAL ACTUAL PROPUESTO
M2 M2 M2 M2 M2 % del total M2 % del total
1 Acera peatonal con diseño universal - - - - - 342,817 39.6%
2 Acera peatonal sin diseño universal 33,613 88,334 87,368 66,613 275,928 34.2% -
3 Refugios Peatonales Municipales 25 430 275 569 1,299 0.2% -
4 Estaciones de Trasbordo (ETT) 1,500 5,115 900 7,515 0.9% 12,630 1.5%
5 Zonas Pagas (ZP) 926 412 858 1,235 3,431 0.4% 12,630 1.5%
6 Estaciones de Pago Extra Vehicular -
7 Boca accesos estaciones de metro 440 1,055 600 2,095 0.3% 7 nuevas

1. ACERA
8 Obstáculos en aceras peatonales 1,000 1,000 0.1% -
9 Ciclovía sobre acera sin estandar -
10 Ciclovía sobre acera alto estandar 38,900 4.5%
11 Ciclovía nivel calzada alto estandar -
SUBTOTAL ACERA 34,564 91,116 95,671 69,917 291,268 36.1% 406,977 47.0%

1 Calzada mixta 3,066 12,901 36,544 21,905 74,416 9.2% -

2 Calzada pistas vehículos particulares 4,274 34,555 55,927 47,134 141,890 17.6% 159,300 18.4%
3 Calzada pistas SOLO BUS 4,987 54,179 70,433 54,990 184,589 22.9% -
4 Calzada pistas exclusivas bus - 177,800 20.5%
5 Calzada pista segregada alto estandar - -
6 Ciclovías sobre calzada sin estandar - -
7 Ciclovías sobre calzada alto estandar - -

2. CALZADA
8 Bandejon duro bajo estandar 1,739 1,739 0.2% -
9 Bandejon duro alto estandar 293 293 14,470 1.7%
10 Bandejon verde bajo estandar 4,980 6,824 7,052 434 19,290 2.4% 11,930 1.4%
11 Bandejon verde alto estandar 25,486 2,533 5,151 33,170 4.1% 2,500 0.3%
SUBTOTAL CALZADA 17,307 134,238 174,228 129,614 455,387 56.5% 366,000 42.3%

1 Sendero peatonal bajo estandar 23,697 23,697 2.9% -

2 Sendero peatonal alto estandar - -
3 Area verde bajo estandar 26,859 26,859 3.3% -
4 Area verde alto estandar - 62,650 7.2%
5 Estación de Metro 1,775 1,775 0.2% a estudio
6 Ciclovía bajo estandar 3,450 3,450 0.4% -
7 Ciclovía alto estandar - -
ANEXO: COMPONENTES CUANTIFICABLES DEL ESPACIO URBANO O BIEN NACIONAL DE USO PÚBLICO

8 Bahía estac. para buses aeropuerto 705 705 0.1% -

3. PARQUE ALAMEDA
9 Bahía estac. para taxis colectivos 1,384 1,384 0.2% a estudio
SUBTOTAL PARQUE ALAMEDA - - 57,870 - 57,870 7.2% 62,650 7.2%

1 Bahía estac. vehículos particulares 1,892 1,892 0.2% 30,000

2 Bahía estac. para taxis colectivos 76 76 -

[Link]
93
ANEXO: LÁMINA 1 94
ANEXO: LÁMINA 2 95
ANEXO: LÁMINA 3 96
ANEXO: LÁMINA 4 97
Respuesta a Observaciones en Etapa de Preselección

5.2 Principales Aspectos Observados

a) Se ha revisado el esquema conceptual de la Estación Intermodal Pajaritos para, por una parte
dar solución a los complejos flujos de transporte público y privado del sector, y por otra para
ajustar que la solución propuesta a la configuración vial entregada por el mandante en el
anteproyecto Nodo Pajaritos. Dados los estrechos plazos que considera la licitación para el
desarrollo de este sector, proponemos una solución que podrá ser desarrollada como una
segunda etapa de habilitación del nodo. Proponemos una solución de estación intermodal que
combina Metro, estación cabecera del corredor BRT, estación de Buses Interurbanos y sistema
de “park & ride” con estacionamientos subterráneos ubicados al norte y al sur del nodo. Los
distintos elementos se conectan a través de una plaza circular, rodeada por una pasarela
peatonal que conecta y acorta los tiempos de traslado peatonal entre ambos lados del nodo y
al mismo tiempo crea un mirador de la geografía del valle. Esta pasarela mirador integra una
caída de agua, integrada al sistema hídrico propuesto para el eje Alameda Providencia. Estos
elementos se ajustan al anteproyecto entregado mandante, creando un espacio funcional y
reconocible que defina el lugar de acceso poniente al eje Alameda Providencia. Esta solución
busca ampliar las miradas sobre el desarrollo urbano y de transporte del sector y deben ser
dimensionadas en cuanto a flujos y operación en etapas posteriores.

b) Se incorpora una vista aérea del sector Nodo Tobalaba, precisando, junto al diagrama de
transporte, el funcionamiento en relación al eje Providencia y su unión al eje Tobalaba.
c) La propuesta reconoce una oportunidad de desarrollo urbano única para el eje Alameda
Providencia a partir de la transformación de su espacio publico y sistema de transporte.
Consideramos que este proyecto gatillará la renovación y desarrollo de diversos sectores que
hoy en día se encuentran deteriorados o aun no han sido desarrollado a la escala que permite
este eje. Se ha incorporado una propuesta para transformar Avenida Ecuador en una calle par
asociada al eje Alameda Providencia. El sector comprendido las calles par se identifica como
un área de importante desarrollo residencial y comercial asociado al mejoramiento del espacio
 público y condiciones de accesibilidad a nivel urbano e interurbano y al mismo tiempo su
cercanía a parques y equipamientos comercial y cultural de escala metropolitana.
d) Se ha desarrollado una propuesta para el BRT estableciendo un dimensiones, configuraciones
y ubicación preliminar, respondiendo a las condiciones del contexto local. Se ha desarrollado
también en mayor detalle una propuesta preliminar para un paradero, (EPEV- Estación de
Pago Extra Vehicular) integrada a los criterios de diseño para el espacio público y el paisaje.
e) Se presentan un vistas aéreas detalladas de nodos Tobalaba, Plaza Baquedano (incluyendo
inicio del Parque Balmaceda), de Estación Central y Pajaritos, vistas a nivel de peatón de
estos mismo lugares y axonométricas que exponen estrategias en las distintas capas o
sistemas asociados al proyecto.
f) La accesibilidad de propietarios en Av. Providencia esta dada a través de una vía con dos
carriles para transporte privado dispuestas en sentido poniente. A su vez, la accesibilidad de
propietarios en Av. Nueva Providencia también esta dada a través de una vía de dos carriles
transito privado en sentido oriente. Esta última vía esta ubicada al lado sur del BRT como se
muestra en las plantas y axonométricas de tipos de perfiles. En cuanto a los elementos
normativos se mantendrá la velocidad máxima actual (50 km/h) para los vehículos. Sin
embargo, se plantearon medidas, especialmente en las intersecciones y frente a las zonas
más representativas, que aseguran la reducción de la velocidad para hacerla compatible con
las zonas de espacio compartido con el peatón (zonas de curva, bahías peatonales, zonas a
nivel, etc.)
g) En el sector de Alameda entre Ricardo Cumming y Paseo Ahumada se concentra un
importante número de arboles existentes de gran tamaño dispuestos en hileras simples y
dobles a una distancia tal que permiten ubicar el BRT y sus respectivos paraderos de acceso
por puerta derecha en el espacio central, lo que, si bien puede afectar algunos ejemplares, no
modificará la estructura arbórea ni la calidad espacial del sector.
h) Las dimensiones, capacidad de infiltración y ubicación del sistema de drenes es acotado y
esta asociado exclusivamente al riego de arboles, sin entrar repercutir en problemas con la
infraestructura de Metro.