Manual Técnico

Funcionamiento de un
vehículo eléctrico e
hibrido.
Como convertir un
vehículo de combustión
en eléctrico.
Coordinador: Prof. Emmanuel Núñez

Copiright Todos los derechos reservados. Prohibida su reproducción y difusión sin

autorización específica del autor.
Contenido

Esquema como se compone un Vehículo Eléctrico, identificando autopartes. ........................................................ 3

Esquema como se compone un Vehículo HIBRIDO, identificando autopartes. ........................................................ 7
Estudio previo a realizar una conversión de un vehículo a eléctrico. ..................................................................... 11
Parámetros electromecánicos: ................................................................................................................................ 12
Herramientas mínimas necesarias para la conversión en un taller. ....................................................................... 13
Tecnología, componentes y esquema 1º generación con sistemas DC .................................................................. 14
Tecnología, componentes y esquema 2º generación con sistemas AC .................................................................. 21
Tipos de motores, diferencias entre motor AC Y DC ............................................................................................... 31
Calculo presupuesto estimativo para convertir un vehículo a eléctrico ................................................................. 32
Ejemplos de conversión tecnología AC ................................................................................................................... 33
Ejemplos de conversión tecnología DC ................................................................................................................... 34
Comencemos con la conversión del vehículo elegido. Preparación instalación de motor eléctrico, soportes,
fabricación de placa adaptadora, acople diseño y armado con tornero y montaje de motor eléctrico. ............... 35
Conversión de un vehículo de motor térmico en HIBRIDO ENCHUFABLE .............................................................. 41
INSTALACION DE BATERIAS Y ESQUEMA CONEXIÓN: Debemos realizar la instalación electromecánica del KIT en
el vehiculo, conforme la norma circular Nº D.T.R. y R. N° 9/19 de la DNRPA que establece:................................ 43
Tipos de baterias, esquema simple conexión banco de baterias. ........................................................................... 44
Calculo autonomía de baterías, formula referencia y teoría. ................................................................................. 49
Baterías utilizadas hoy para conversión de vehículos de combustión a eléctricos: ............................................... 50
Requerimiento y características de las baterías de plomo acido. .......................................................................... 51
Seguridad: Mantenimiento de temperatura de Controlador Motor y Baterías...................................................... 52
Freno mecánico de vehículo con bomba y unidad servo ........................................................................................ 53
Sistema de aire acondicionado para la conversión de un vehículo a eléctrico. ...................................................... 55
Preguntas frecuentes con las conversiones de un vehículo eléctrico. .................................................................... 57
Esquema como se compone un Vehículo Eléctrico, identificando autopartes.

Un vehículo eléctrico de producción en serie 0KM de fábrica o un vehículo de

combustión convertido a eléctrico se compone de autopartes fundamentales que
tienen en común, a diferencia de una motorización de combustión con > a 100 piezas.
En este ejemplo gráfico el vehículo es de tracción delantera pero la gran mayoría son de
tracción trasera, como lo vemos en la segunda imagen.
1) Motor Eléctrico: (Es la única autoparte en movimiento del vehículo) Pudiendo ser
DC corriente continua con voltaje nominal entre 12 a 72v y AC corriente alterna
entre 72 a 144 V de voltaje nominal o > según fabricante de vehículo o kit.

2) Controlador y/o Inverter: Dispositivo encargado de 2 funciones principales según el

modelo específico, con ambas funciones o por separado. INVERTER) Son
controladores y inverter de última generación que toman del banco de baterías el
voltaje DC y lo convierten en AC TRIFASICA para alimentar directamente al motor
eléctrico. CONTROLADOR) Los primeros controladores del tipo DC toman la
alimentación del banco de baterías DC y funcionan directo con el motor DC. Los de
última generación funcionan como una computadora principal –podría compararse
gráficamente con la ECU de un motor de combustión- Donde se interconecta
mediante un cableado con el acelerador electrónico, indicador de carga, sensor de
temperatura, contactor avance y retroceso, indicador de stop freno, led testigo
funcionamiento sistema y una interfaz especial “encoder” que se conecta con el
motor eléctrico que permite codificar el movimiento mecánico en distintos tipos de
impulsos eléctricos: digitales binarios, analógicos en función de una onda, pulsos.
Por seguridad la nueva generación de controladores están seteados de fábrica como
velocidad final rpm velocidad de retroceso, recorrido del acelerador, una curva ideal
de funcionamiento, protección contra sobre temperatura, estos valores se pueden
modificar con el cable y software que provee la empresa fabricante para sus
representantes locales. Es importante aclarar que si el vehículo dispone de un
dispositivo llamado VCU este último cumple las funciones de computadora similar
ECU con los ajustes de parámetros de funcionamiento del motor y no el
controlador.

3) Banco de baterías: en vehículos de fábrica son mayoría con celdas de litio de 3,6v
LifePO4, pero las conversiones o vehículos más antiguos pueden ser con baterías
tipo marinas o estacionarias externas de grandes dimensiones y más pesadas de
plomo acido de ciclo profundo AGM,GEL. Potencia promedio 40kWh. Voltajes
desde 48 a 144 V o > según fabricante de vehículo o kit de conversión.
4) Cargador: Que se conecta a la red eléctrica domestica 220v y transforma la corriente
AC en DC. Los nuevos cargadores tienen un sistema que cargan por etapa. Es
importante aclarar que muchos vehículos 0KM de fábrica pueden cargar en dos
formas. Lenta con estación carga exterior con control piloto que regula la corriente
suministrada y chequea puesta a tierra, capacidad conductores y se comunica con el
cargador integrado en el vehículo, demora la carga entre 6 y 8hs. Sino también con
carga “rápida” de una estación de carga externa con el ingreso de corriente DC
directa entre 450-750vdc y potencia 20-100kWh que puede cargar al 100 % banco
de baterías en un vehículo nuevo en una hora reloj o menos. Haciendo la aclaración
que a la fecha los sistemas de conversión no son aptos para la carga rápida, si
pueden con el conector apropiado, conectarse a una estación de carga de nueva
generación ubicada en vía pública o domiciliaria mediante el conector SAE 1772 pero
cargando con el cargador integrado en el vehículo con potencia de 2,5kW.

5) Acelerador: pudiendo ser mecánico con una resistencia variable por lo general de 5k
para vehículos más antiguos y para la nueva generación con un acelerador
electrónico que envía los impulsos al controlador.

6) PDU: Power Distributor Unit: Dispositivo encargado de distribuir la energía AC-AC

AC-DC del módulo de baterías del vehículo.
7) VCU: En vehículos eléctricos y híbridos de última generación fabricados por
terminales en SERIE encontramos este dispositivo elemental llamado Vehicle
Control Unit. Similar a una ECU en un vehículo de combustión, una unidad de control
electrónico que permite mediante un software instalado mantener parámetros
sobre el funcionamiento del motor enviando y recibiendo datos.
Esquema como se compone un Vehículo HIBRIDO, identificando autopartes.

Híbridos de última generación:

Motor térmico: transversal standard 2.0 L 4 cilindros.

Motor eléctrico/Generador (MG2): AC

Generador eléctrico/Motor (MG1): este con la rotación de su eje sincronizada a la

frecuencia de la corriente de alimentación carga de las baterías cuando se desplaza a
velocidad crucero. También actúa como motor de arranque para el motor de
combustión.

Banco de baterías: brindan la alimentación al motor eléctrico, su voltaje de salida es en

corriente continua, similar a un vehículo eléctrico.

Inverter/controlador: convierte la CC del banco de baterías en CA para el motor y

generador eléctrico, aire acondicionado, batería auxiliar que alimenta luces, bocina,
sonido, alarma.

Principio de funcionamiento: El motor térmico tiene la función de propulsar el vehículo

a mayor de 40 km o cuando detecta en baja velocidad que requiere más fuerza para
subir una pendiente. Alineados sobre el mismo eje y tren de engranajes está el motor
térmico, el motor eléctrico y el generador.

Autonomía de combustible: 4.6 litros cada 100km reducen 40 % consumo combustible.

Alta gama: presentan otro diseño con el motor longitudinal, pero con mismo principio
funcionamiento sobre mismo eje el motor térmico, con la salvedad casos como Audi A3
Sportback E tron, Mercedes Benz E 300 Bluetec HIBRID entre el motor y la caja está el
motor eléctrico.
Clasificación: Híbridos enchufables (PHEV) que permiten la recarga en red doméstica, y
con el frenado regenerativo, algunos modelos con el motor térmico como generador.
Autonomía mínima de 40 km en modo eléctrico. Híbridos no enchufables (HEV) que se
cargan solo en funcionamiento en velocidad crucero del motor térmico y con baterías
de menor autonomía.
Otro tipo de Vehículos Híbridos:

Existen otro tipo de vehículos hibridos fabricados en serie o experimentales,

enchufables o no, pero que cuentan con otra característica que los hace únicos, su eje
trasero es impulsado con un motor eléctrico independiente del motor de combustión,
alimentado por un banco de baterías que pueden ser cargadas por el motor térmico o
mediante forma externa según el diseño.

En el caso de la imagen tomamos un PSA HIBRID4 con un motor: diésel HDi FAP EURO5
de 2.0 litros de 120 kW, motor eléctrico de 28 kW (37 CV) Autonomía 4,2 l / 100 km y
tenía un modo de manejo que permite solo eléctrico.
 Estudio previo a realizar una conversión de un vehículo a eléctrico.

Es importante como primer paso fundamental tener en consideración ciertos

parámetros que a continuación procederemos a describir para poder concretar la
conversión de un vehículo a eléctrico.

1) Debemos elegir adecuadamente el vehículo por su peso total, resistencia de

chasis por el peso de las baterías y espacio para su instalación. Por lo general los
kits y motores funcionan en modelos para traccionar hasta 1000 kg o 1500kg como
peso total.

2) Debemos evaluar cuál será la autonomía diaria, determinar de forma certera

cual será la distancia a realizar por día, en función de esto definiremos un pack de
baterías, la autonomía promedio que podemos lograr en una conversión son de
hasta 100 km, con una carga de 8hs.
3) Debemos contemplar en una sumatoria cuanto es el peso total a desplazar.
Ejemplo de una camioneta: (Vehículo 1000 kg, +2 personas 150 kg + 150 kg peso
baterias plomo + 200 kg de peso) Nos daría en total 1500kg que es el límite que
están diseñados mayoría de kits.

4) Velocidad máxima requerida: Existen por lo general dos kits con tensiones
nominales entre 72v y otros de 96volts. Los primeros pueden llegar hasta una
velocidad final de hasta aproximada 80 km/h mientras que los de 96 volts pueden
llegar hasta 120 km/h. Otro dato importante es la velocidad final de aceleración
que para 72 volt es aproximada de 0 a 100km en 10 segundos y en sistemas de 96
volt de 0 a 100 km, aproximado en 6 segundos.

5) Elección según presupuesto y planificación de las elección más conveniente de

baterías, existen en mercado las más económicas de plomo acido ciclo profundo
AGM,GEL y baterías de Litio Lifepo4 que sirven para los sistemas de conversión con
similar autonomía que nos pueda brindar. Pero varían en la vida útil según “ciclos
de carga y descarga” Las plomo acido pueden duran hasta 4 años aproximado y
1000 ciclos mientras que las de litio Lifepo4 hasta aproximado 3000 ciclos. (Al
respecto vale destacar que solo sirven baterías que tengas el certificado CHAS del
INTI, logo que se identifica en cada batería.
 Parámetros electromecánicos:
Consejos prácticos desde la experiencia y marco teórico.

1) Se aconseja utilizar y elegir vehículos con transmisión manual y utilizar su caja de

cambios para poder traccionar, se utiliza por lo general la 2º o 3º marcha como directa y
reversa para retroceso del vehículo. las cajas automáticas requieren que el motor este
siempre en movimiento, porque deben mantener la presión interna del líquido de caja, al
respecto se puede instalar una pequeña bomba para mantener la presión.

2) No debemos hacernos problema por si el vehículo utiliza frenos con servo, para ello
se instala una bomba de vació de 12 volt y vuelve a funcionar sin impedimentos.
3) Para el caso de dirección asistida, aire acondicionado también se puede instalar un
motor eléctrico de 12 volt que ya lo proveen mismas empresas de kits.

4) Debemos conservar en el caso de la opción recomendada de optar por un vehículo

con trasmisión manual del disco de embrague para poder fabricar el “acople” entre
el eje de la caja de cambios y el eje del motor eléctrico.

5) Debemos respetar el centro de gravedad y una correcta distribución de peso según

la ubicación de las baterías del vehículo, tomando como ejemplo con un sistema de
72 volts y baterías de 6 volts de plomo acido de 30 kg peso c/u, tendríamos 12
baterías que podrían ser distribuidas de forma correcta 6 adelante y 6 atrás del
vehículo y otras variantes que más adelante describiremos. Caso distinto seria con
baterías de litio Lifepo4 que cada celda tiene 3,6v y peso cada una 6 kg aproximado.

6) Antes de retirar el motor de combustión debemos realizar un soporte para la caja de

cambios para poder saber su ubicación correcta de fábrica y centrado de eje. En
algunos modelos de vehículos queda la caja de cambios y en otros se retira con el
motor de combustión para desacoplarse y acoplarse con el motor eléctrico
mediante la placa adaptadora y el acople que fabricaremos.

7) Debemos retirar toda la instalación eléctrica de conexión al motor eléctrico y en lo

posible realizar una nueva instalación eléctrica para iluminación, servicios del
vehículo. En el caso de tener que utilizar la instalación existente se recomienda que
la realice solamente un electricista automotor matriculado.

8) Debemos realizar la instalación eléctrica con conductores normalizados y según la

sección correspondiente y respetando la corriente máxima admisible por lo
general entre 50 a 75 mm para sistemas hasta 400A PICO, utilizando componentes
eléctricos, electrónicos normalizados y certificados. Los terminales tipo 50mm
deben estar soldados y correctamente aislados.
 Herramientas mínimas necesarias para la conversión en un taller.

 Seguridad personal: Guantes de cuero, protector lumbar, zapatos con

punta de acero, antiparras.

 Pluma hidráulica para sacar motor de combustión.

 Juego de llaves combinadas de taller.

 Juego de llaves tubo de taller.

 Juego de destornilladores.

 Pinzas: amperimetrica, de punta, cuadrada, alicate.

 Multímetro digital escala AC/DC.

 Taladro / Amoladora de mano con protector.

 Martillo /Maza.

 Soldador eléctrico para terminales de conductores + estaño.

 Soldadora eléctrica/TIG/MIG.

 Escuadra, nivel, centímetro. Banco de trabajo, morsa.

 Tecnología, componentes y esquema 1º generación con sistemas DC

Motor de imanes permanentes con escobillas peso 40 kg

Potencia: algunos modelos pueden llegar a 70 hp pico.

Aclaración: en mercado se utilizan y hay disponibles de autoelevadores de 48-72V y

potencia 5kw nominal que es la mínima potencia requerida para la conversión de un
vehículo a eléctrico, que puede aumentar 4 veces más como pico para aceleraciones
cortas, por riesgo sobrecalentado de bobinado.
 La placa adaptadora fabricada por taller en aluminio o hierro

Mínimo 12 mm con perforaciones para instalar motor sobre transmisión, permite

distancia requerida entre eje de transmisión y motor eléctrico.
 CONTROLADOR DE MOTOR DC- MARCAS ALLTRAX /CURTIS USA.

Dispositivo de estado sólido que utiliza un modulador de ancho de pulso (PWM) emite
ráfagas de corta duración al motor a una velocidad de 15 kHz. *Modelos posteriores por
conexión cable a notebook mediante software de fábrica permite modificar parámetros
de velocidad, corriente de salida para cambio modo conducción.

Potenciómetro resistencia variables 5K ohms (acelerador)

Conectado con 3 cables al controlador y palanca al acelerador de pie.

 CONTACTOR TIPO ALBRIGHT USA DE 400A 12V

Flujo de alta corriente contacto para bornes no sobrecalienten. Bobina de 12 v

LLAVE CORTE DE SEGURIDAD BANCO BATERIAS

Desconecta las baterías del circuito durante emergencia o trabajo de

mantenimiento sobre vehículo.
 FUSIBLE TIPO ESPADA 400 AMP Y PORTAFUSIBLE

El fusible general protege el sistema de picos de alta intensidad eléctrica, con su

característica principal la curva de comportamiento, flujo de corriente máxima
admisible en función de 1/100 segundo. Se debe instalar en salida banco de baterías a
entrada de contactor.

Convertidor DC-DC 12 V 500 W: Autoparte de vital importancia para la alimentación de

la batería auxiliar de 12v que tiene todo vehículo que suministra las luces del vehículo,
alarma, sonido, bocina, encendedor. Es importante su función porque toma la corriente
del pack de baterías de 72V “DC” por lo general de 100-150AH y la convierte en 12V
“DC”
 SHUNT DE DERIVACION.

Una derivación se coloca en serie dentro de la instalación eléctrica para permitir la

instalación de amperímetros y medidores de potencia consumida.

MONITOR DE CARGA DE BATERIA:

Para saber carga de banco de baterías de tracción y otro de batería circuito auxiliar.
 Diagrama conexionado básico controladores DC CURTIS-ALLTRAX

Gentileza fuente consultar controladores en: [Link] - www. [Link]

 Tecnología, componentes y esquema 2º generación con sistemas AC

Motor trifásico de inducción HPEV asincrónico y controlador CURTIS (USA)

Aclaración: en mercado se utilizan y hay disponibles motores desde 72V hasta 144V o
> según fabricante de vehículo o kit y potencia 7.5Kw hasta 50Kw nominal o > que
puede aumentar 4 veces más como pico para aceleraciones cortas. La potencia mínima
requerida de un motor para la conversión un vehículo a eléctrico se debe considerar
de 40 HP (30Kw) en adelante.
Velocidad PESO
Voltaje HP kW Controlador RPM Final MAX
3500- 100Km/h 1300kg
72V 40 30 400A-72V 6800max
3500- 130Km/h 1800kg
96V 67 50 500A-96V 6800max
500A- 3500- 130Km/h 1800kg
100- 67 50 6800max
100/120V
120V
Convertidor DC-DC de 72v a 12v
Cargador de 4 etapas de 3.0kw. Funciona red 220v
Acelerador electrónico, resistencia variable de 5K ohms modelos de PIE Y dedo pulgar.
ESQUEMA GENERAL KIT TRIFASICO STANDARD 7.5 KW DE CHINA
PP: Proximity Pilot – CP: Control Pilot la comunicación sirve para el control de intensidad de carga y el estado de
carga y espera. La resistencia de 680 ohms limita la intensidad carga de 20 A por fase, mientras que el CP sirve
para decir si estamos conectados al punto de carga en reposo y queremos carga.
CONECTOR DE 35 PINES A CONTROLADOR
 AUTOPARTES PARA CONVERSION DE KIT DE CHINA 7.5 KW-10 KW 72 V 400A

1) Motor 72V 7.5 KW-30 KW PICO 6800 RPM

2) Controlador 3336 72 V 400A

Convertidor DC-DC 12 V 500 W:

Autoparte de vital importancia para la alimentación de la batería auxiliar de 12v que

tiene todo vehículo que suministra las luces del vehículo, alarma, sonido, bocina,
encendedor. Es importante su función porque toma la corriente del pack de baterías de
72V “DC” por lo general de 100-150AH y la convierte en 12V “DC”
Cargador 4 etapas 3 kw. Funciona con red 220v

Indicador de carga Curtis

– Acelerador Electrónico.
 Tipos de motores, diferencias entre motor AC Y DC
Existen por lo general dos tipos de motores utilizados en vehículos eléctricos, los
de imanes permanentes con escobillas (motores DC) y motores asincrónicos o de
inducción trifásicos (AC) sin imanes permanentes o escobillas. En ambos motores el
estator tiene tres conjuntos de bobinas o devanados similares. La diferencia está en
el rotor, en cc sin escobillas el rotor tiene imanes, mientras que el rotor de inducción
no tiene imanes sino láminas de metal. Vale la diferenciación que los motores AC se
dividen por sus características en Sincronicos (Trifásico con colector, con anillos y
rotor bobinado) y los asincrónicos o de inducción (trifásico jaula de ardilla el más
utilizado en vehículos eléctricos)

-Peso y dimensiones de motor DC es mayor a motor AC.

-Motor AC permite de forma económica frenado regenerativo, MOTOR DC no provee.

-Motor AC Capacidad mayor en RPM, motores DC funcionan en rangos de 1.500 a

3000 rpm, por el contrario motor AC 10.000 RPM, mayor eficiencia.

-Motor AC Capacidad de modificación valores de seteo de Controlador, por el

contario pocos modelos DC permiten ajuste vía cable y software. (Velocidad,
potencia, aceleración, regeneración)

-Los motores AC de inducción no usan escobillas ni colectores, por lo tanto no

requerimos mantenimiento y recambio cada 19.000 KM, como perdidas de energía
por rozamiento.

-Los motores AC trifásicos trabajan con voltajes mayores desde 72 volt hasta 620v
esto permite menor sección de sus conductores, otorgando menor peso físico y
perdida por resistencia interna en la conducción.

-Los motores AC tienen mayor potencia instantánea (torque) a altas revoluciones.

-Los motores DC pueden generar 5 veces más su potencia nominal por unos instantes
pero levantan mayor temperatura y corren riesgo de quemar bobinado por
temperatura, SON RECOMENDADOS PARA ACELERACIONES CORTAS. Aclaración:
Los motores mayores a 30 Kw, es conveniente que traccionen directamente sobre el
cardan o diferencial, porque sus caja de cambios no están diseñadas para potencias
instantáneas mayores a 30 kw.
 Calculo presupuesto estimativo para convertir un vehículo a eléctrico

Opción 1: Kit de conversión origen china que debe contener, check list:

-Motor Trifásico + cables.

- Controlador.

-Cargador 4 etapas.

-Acelerador.

-Indicador de carga.

Subtotal USD 1500 DOLARES FOB

- Nacionalización Argentina y cargo distribuidor total USD 2000

- Pack de baterías de litio 150 AH USD 3.500 DOLARES FOB

- Nacionalización en Argentina y cargo distribuidor total USD 3.500

- Mano de obra taller autorizado oficial USD 1.000

- Opcional baterías AGM plomo acido ciclo profundo USD 3.000

-Bomba de vacío para freno USD 250

-Motor 1HP Para compresor A.A USD 250

Total con baterías plomo USD 8000 - Total con baterías LITIO USD 12.000

Opción 2: Kit de conversión origen USA que debe contener, check list:

-Motor Trifásico voltaje: 96 -144V 500 AMP (100 HP pico) + cables.

- Controlador CURTIS 96 V 650 AMP.

-Cargador 4 etapas.

-Acelerador.

-Indicador de carga.

Subtotal USD 7000 DOLARES FOB

Ejemplos de conversión tecnología AC
Ejemplos de conversión tecnología DC
Comencemos con la conversión del vehículo elegido. Preparación instalación
de motor eléctrico, soportes, fabricación de placa adaptadora, acople diseño y
armado con tornero y montaje de motor eléctrico.

PASOS:

1. Antes de extraer motor instalar un soporte de la caja de velocidades sobre

chasis que mantenga su posición original.

2. Debemos retirar toda la instalación eléctrica del motor, sensores del

motor de combustión, cañerías antes de retirar motor, como después
retirar caño de escape.

3. Instalación eléctrica auxiliar, luces, limpiaparabrisas, bocina, se debe

conservar con la fusilera siempre y cuando la reconexión la realice un
electricista automotor matriculado.

4. Para el caso que el vehículo utilice aire acondicionado, dirección asistida

se instalara un motor eléctrico de 12 v 1 HP la adaptación es mecánica
mediante el eje del motor eléctrico y la correa. Para el caso de que el
sistema de freno use servo se podrá instalar una bomba de vació de 12 v
que se fabrican estándar, de simple instalación.
5. Diseñamos sobre una placa metálica (hierro/aluminio de 12mm mínimo)
la platina para acoplar el motor eléctrico, con las perforaciones para
montar sobre caja de cambios y montar el motor eléctrico.
 6. Fabricación de “ACOPLE” se recomienda este labor sea realizado por un
tornero profesional quien deberá mecanizar una pieza metálica maciza
de hierro, perforarla y soldar en unos de sus extremos el anillo estría
del centro del embrague y lado opuesto anillo con ranura guía para
acoplar eje de motor eléctrico con chaveta.

Nota: para vehículos compactos o de chasis liviano se aconseja instalar, acoplando

placa y disco embrague dado el torque y potencia instantánea del motor para evitar
vibraciones, sacudidas en manejo.

Ejemplo motor eléctrico con placa adaptadora y disco embrague.

 MONTAJE DE MOTOR ELECTRICO EN PLACA ADAPTADORA-CAJA Y CHASIS.

Existen modelos de vehículos como ejemplo el WW Escarabajo que no requieren el

retiro de cajas de velocidades instalada en vehículo y mientras que una gran mayoría
si requiere su desinstalación para el acople del motor mediante la placa adaptadora y
el acople y su reinstalación en el vehículo.
 Motor con placa adaptadora y acople listo para instalar

Vista lateral de montaje del motor con la caja mediante la placa adaptadora
fabricada con perfecta sujeción.

Aclaración: No debemos olvidar instalar nuevos soportes para motor eléctrico, caja y evaluar sacudidas, torsiones con la
prueba de aceleración máxima del motor instalado con vehículo detenido y en movimiento.
 Motor transversal acoplado en caja de cambios original

Motor longitudinal acoplado en caja de cambios original

 Conversión de un vehículo de motor térmico en HIBRIDO ENCHUFABLE
Forma 1:

Aclaración: debe consultar ante la autoridad automotor de su país los requisitos y forma de registro.

Paso 1: Elegir un vehículo de hasta peso total 1300 kg con tracción delantera.

Paso 2: Conseguir tren trasero de otro vehículo o similar con caja ejemplo ww escarabajo, kombi
que pueda adaptarse.

Paso 3: desinstalar eje trasero de vehículo original con un mecánico.

Paso 4: Instalar con un mecánico nuevo eje trasero que incluya placa adaptadora, motor
eléctrico, acople, soporte de caja y motor.

Paso 5: Realizar instalación de controlador, cableado, baterías conforme resolución autoridad

con la supervisión y informe final de un ingeniero electromecánico.
 Forma 2:

Aclaración: debe consultar ante la autoridad automotor de su país los requisitos.

Paso 1: Elegir un vehículo de hasta peso total 1300 kg con tracción delantera.

Paso 2: Conseguir tren trasero que se fabrica completo con motor integrado que pueda
adaptarse.

Paso 3: Desinstalar eje trasero de vehículo original con un mecánico.

Paso 4: Instalar con un mecánico nuevo eje trasero que incluya soporte de caja y motor.

Paso 5: Realizar instalación de controlador, cableado, baterías conforme resolución autoridad

con la supervisión y informe final de un ingeniero electromecánico.
INSTALACION DE BATERIAS Y ESQUEMA CONEXIÓN: Debemos realizar la
instalación electromecánica del KIT en el vehiculo, conforme la norma
circular Nº D.T.R. y R. N° 9/19 de la DNRPA que establece:
 Tipos de baterias, esquema simple conexión banco de baterias.

Existen en el mercado, instaladas en los vehiculos electricos antiguos, expermientales y

producidos en series tres tipos de baterias que describiremos a continuacion.

Es importante destacar que la resistencia interna de las baterias es la perdida de energia

en forma de calor que sufren cuando son cargadas o descargadas.

Plomo Acido Ciclo Profundo:

Son la primera generacion de baterias “abiertas” que se utilizan para servicio continuo
para vehiculos electricos, las podemos ubicar en carros de golf, elevadores tipo clark,
conversiones antiguas de vehiculos a electricos. Su resistencia interna es del 10 a 15 %
cuando son nuevas y 25 % cuando son mas antiguas. Son especialmente diseñadas para
operar a ciclos profundos superiores al 50 %, porque poseen placas reforzadas para
evitar su agotamiento y soportan mejor la exigencia del ciclado. Requieren
mantenimiento y esto lo identificamos por si tiene tapones o no, con recarga de agua
destilada, por lo general debido esto a los arranques continuos o altas temperatura y
es donde se evapora el electrolito. Necesitan ventilacion por la baja emisiones de
gases y su orientacion horizontal para evitar derrames. Su peso promedio 20 kg cada
bateria en 12 volt 70 Ah es mayor en comparacion a las VRLA. Su vida util puede ser
entre 4 y 5 años o aproximadamente entre 300 y 700 ciclos de carga y descarga según el
uso, carga y bueno matenimiento de las mismas. Voltaje de bateria: 6 y 12 volt
Baterias VRLA (bateria de acido plomo regulada por valvula)

Son conocidas como baterias selladas libre de mantenimiento, existiendo dos tipos de
celdas de gel y AGM.

(AGM) es la abreviacion de Absortion Glass Mat que es un tejido de fibra de vidrio

absorvente, las placas de las baterias se intercalan con paneles de fibra de vidrio
saturados en un 90% con electrolito (solucion de acido sulfurico que suministra el
sulfato que actua como conductor), son baterias monoblock que utilizan plomo acido
pero son baterias selladas que no requieren mantenimiento ni ventilacion, se pueden
instalar en cualquier orientacion y antiderrame por sus placas de fibra de vidrio, ideal
para espacios reducidos o con poca ventilacion. Su resistencia interna es baja, cuando
son nuevas ofrecen solo 2 %. Las podemos ubicar en sillas de ruedas, bicicletas y motos
electricas. De forma teorica se dice que tienen una vida util de 6 a 8 años o
aproximadamente 1000 ciclos de carga y descarga, son mas lentas para la carga entre 6
y 8hs la demora, pero mas rapidas en compara con las baterias de gel y la utilidad real
de la carga puede llegar al 85 %. Riezgo ante sobrecargas, ante una sobrecarga la
corriente promueve la produccion de hidrogeno que pudiera ocasionar una explosion.
Tienen una resistencia interna baja, lo que permite entregar y absorver corriente mucho
mayor que las de gel y cargarse hasta niveles de tension tipicos de las baterias de plomo
acido sin necesidad de recalibrar el cargador, que resulta vital para las de gel. Su peso es
mas liviano en comparacion con las de plomo acido ciclo profundo.
Voltaje de bateria: 6 y 12 volt
Baterias de gel:

Se dice que las baterias de gel son una evolucion de las AGM, tienen el mismo
electrolito que las baterias aireadas de plomo acido, con la diferencia que el electrolito
acido sulfurico esta “gelidificado” debido a la suma de una silice especial. Son
reguladas por valvula VRLA, las podemos encontrar en formato de vaso o monobloc.
Las vamos a ubicar en nuevas generaciones de motos electricas, monopatines y
bicicletas electricas por su capacidad antiderrames. Tienen una vida util teorica
aproximada de 9 12 años, aproximadamente 1000 ciclos de vida util, su rango de
temperatura de trabajo es -10 hasta 50 º el consumo del liquido en climas de calor
pueden provocar la destruccion de la bateria en 4 años. No requieren mantenimiento,
soportan descargas profundas, vibraciones, cambios de temperatura, tienen un voltaje
mas estable y duradero con la carga del 80 % durante 6 meses, su caracteristica es que
deben cargarse con tensiones mas bajas y cargador correctamente seteado para este
tipo de baterias. Voltajes de bateria: 6- 12v
Baterias de Ion-Litio de fosfato de hierro (lifePO4)
Son las baterias mas seguras de entre las baterios de Ion-Litio, sus principales ventajas
frente al plomo acido son: 1) capacidad de almacenar hasta 3 veces mas energia, esto se
debe a su reducido peso atomico del litio (6,9) frente al plomo (209) Una bateria de litio
puede almacenar hasta 120wh/kg en plomo acido puede almacenar hasta 40wh/kg 2) El
voltaje es mayor, el litio tiene 3,2 voltios por celda a diferencia de 2 volt en plomo. Al
respecto las baterias de plomo acido tienen tensiones nominales de 6 y 12 volt,
mientras que en litio se pueden sumar las celdas de 12,8, 25,6 volts en adelante.3)
Mayor rapidez en la carga y descarga, dado que al disponer mayor voltaje en la celda
necesitan menos corriente para incorporar la misma energia, una bateria de plomo
acido demora entre 6 y 8hs, mientras que las de litio necesitan como maximo 4 hs. 4)
Carga ideal optima, las baterias de plomo con un 20 % es cuando mas vida util tienen,
por el contrario las baterias de litio funcionan optimamente sin cargas completas,
pueden descargarse sin sufrir daños, caso contrario con baterias de plomo que solo
soportan descargas hasta 50 % 5) Mayor vida util: una bateria monoblock de plomo
acido tiene entre 500 y 1000 ciclos, mientras que las baterias de litio hasta 3000 ciclos, o
4000 ciclos con el 80 % de profundidad de descarga. 6) resistencia de carga baja y
eficiencia 90-95 % aproximadamente.

Inconvenientes: son mas inestables y necesitan un controlador de tension y

temperatura, denominado controlador BMS (Battery Management System) Pueden
explotar si se sobrecargan, cortocicuitan o calientan al grado de sacar fuego e iniciar un
incendio. Para ello ademas del BMS es importante tener el cargador adecuado de
fabrica, el buen funcionamiento de este para conservar las baterias en sus parametros.
La mayoria de baterias de litio para vehiculos electricos, bicicletas, scooters,
monopatines y para vehiculos grandes vienen provistos de fabrica con un BMS.
Aclaracion: las baterias de arranque convencionales de vehiculos de combustion no
sirven porque no soportarian el servicio pesado continuo, pudiendose recalentar,
generar un siniestro dado que las mismas solo pueden entregar su pico de potencia final
“un solo instante para el arranque” En el caso de los vehiculos electricos la aceleracion
con mayores rpm en unos segundos o extendidas de un motor requiere una potencia
constante con baterias como AGM, LITIO, GEL que en su composicion quimica, diseño y
estructura lo puedan soportar, porque fueron diseñadas para esto.

ESQUEMA MODELO DE CONEXIÓN EN SERIE PARA SISTEMA KIT EN 72V

Tips para recordar y tener en cuenta:

- Por seguridad con bancos de batería de plomo acido, AGM, GEL se debe instalar
un sensor de temperatura visible en tablero con señal de alarma sonora cuando
superen los 25 º grados. Si superan reforzar ventilación y revisar conexionado.
- Por el centro de gravedad y equilibrio de peso, para el caso de instalar 12 baterías
de plomo acido se aconseja ubicar 6 adelante y 6 en la parte trasera del vehículo.
- Por el centro de gravedad y equilibrio de peso, para el caso de instalar 6 baterías
de plomo acido se aconseja instalar 3 baterías adelante y 3 en la parte trasera del
vehículo.
- Las baterías deben tener la homologación CHAS del INTI.
- Las baterías deben estar sujetadas con soportes que no permitan su
desplazamiento.
- Instalar un BMS en un banco de baterías de LITIO.
 Calculo autonomía de baterías, formula referencia y teoría.
Se dice como un valor de referencia que en un vehículo hasta 1200kg, con un sistema y
pack de baterías 72 volt 100 a/h a 60 km/h hay una constante aproximadamente de
160W que se consume por cada KM, pudiendo variar según el KIT instalado, carga
vehículo, conexión de aire acondicionado, compresor de vacío para frenos, condiciones
de carretera y otros. Teniendo en cuenta que la eficiencia y utilidad en una batería de
litio es de 95 % mientras que en plomo acido ciclo profundo es del 85 %
aproximadamente.

La elección de baterías siempre debe seres de un mínimo admisible de 100 A/H.

Tomamos como ejemplo un kit de 72 v, con pack de 100 a/h de Plomo acido.

Utilizando la fórmula de potencia P = V. I

P= 72V.100 a/h = 7200 w – La utilidad que nos da con 85 % = 6120 W

6120W
---------- = 38,25 KM.
160 W

Tomamos como ejemplo un kit de 72 v, con pack de 220 a/h de Plomo acido.

Utilizando la fórmula de potencia P = V. I

P= 72V.220 a/h = 15.840 w – La utilidad que nos da con 85 % = 13464W

13464W

---------- = 84,15 KM
160 W
En los vehículos eléctricos se calcula los packs de batería en Kilowatt (kWh)
160 W------------- 1KM
1,6kWh------------- 10 KM
Los vehículos nuevos de fábrica disponen de un pack de baterías de 40 kWh.

Practica: En la práctica específica, con cada conversión que es un proyecto puntual porque cada
vehículo tiene su propio coeficiente de resistencia, tipo de conducción, viento, tipo de batería, carga
se hace una evaluación muy sencilla y se pone el vehículo en funcionamiento en 40 km/h, 60
km/h,80/km/h,100 km/h y se obtienen los valores de consumo en amperes con una pinza
amperimetrica para hacer un cálculo exacto y grafica de funcionamiento
 Baterías utilizadas hoy para conversión de vehículos de combustión a
eléctricos:

AGM: Plomo acido ciclo profundo, las mas recomendables marca TROJAN

Batería de litio lifePO4. Existen configuraciones de fábrica ensamblados con las

celdas, BMS, display, comunicación CAN con el controlador y cargador, con voltajes
nominales de 72 y 96 volt y 150-200 ah.
 Requerimiento y características de las baterías de plomo acido.

Mantenimiento: Limpieza de bornes, control de carga, carga mensual de

mantenimiento, añadido de agua destilada 4 veces al año.

Voltaje nominal: 12 v cada una

Eficiencia de carga: 85 % aproximadamente.

Autodescarga: 5 % mensual

Capacidad descarga profunda: 60 %

Rapidez de carga: Se deben cargar con entre un 10 y un 20% de su capacidad nominal,

y el último 15 % de capacidad de carga (etapa de absorción) se realiza de una manera
muy lenta e ineficiente. Por lo tanto para cargarlas completamente se necesitan entre
6 y 8 horas aproximadamente. Emisión: Emiten gases corrosivos por lo que deben ser
instaladas en parte trasera o delantera del vehículo donde exista ventilación, no se
recomienda su instalación en el habitáculo del rodado por los vapores que emiten.

Requerimiento y características de litio

Mantenimiento: Revisión básica anual.

Voltaje nominal: 3,6 cada celda.

Eficiencia de carga: 90-95 % aproximadamente.

Autodescarga: NULA

Capacidad descarga profunda 90 %

Rapidez de carga: prácticamente no tienen límite de velocidad de carga.

Emisión: No emiten gases.

BMS: es importante recordar la instalación de este dispositivo sistema de gestión de

baterías de litio que se requiere por la seguridad y controlar las condiciones de
corriente, tensión y temperatura. A fin de evitar incendios y explosiones.
Seguridad: Mantenimiento de temperatura de Controlador Motor y Baterías.

Tomamos como referencia que la temperatura ideal son de 25º a 30 grados que deban
tener los equipos, dispositivos para evitar su deterioro, falla y mantener su vida útil.

Controlador: Muchos vienen provistos de fábrica con una turbina cooler de 12v tipo
fuente de pc y /o un disipador de calor en aluminio, en el caso que no los tenga
podemos instalar ambos es lo más aconsejable, con el cooler alimentado del retorno de
la llave de encendido y apagado del vehículo para que mantengan siempre refrigerado
el controlador.

Motor: La mayoría de los motores AC vienen provistos de fábrica un sensor de

temperatura que va conectado al controlador, en este caso si el controlador lo permite
debemos instalar una luz testigo para identificar el instante de sobrecalentamiento para
realizar una parada de inmediato. En el caso de motores DC que mayoría de
controladores no conecta un sensor de temperatura del motor es aconsejable instalar
un sensor de temperatura en tablero y en lo posible con alerta sonoro ajustado en
función de la temperatura en rango de trabajo normal y del pico máximo de potencia
donde en ese instante toman > temperatura los motores DC con riesgo de quemado.

Baterías: en el caso de que instale un banco de baterías de litio, por su inestabilidad

ante sobrecarga, temperatura, descarga menor a 2,0v es imprescindible que estén
provistos con un BMS. En el caso de baterías de plomo acido abiertas, AGM,GEL es vital
la instalación de un sensor de temperatura con display en el habitáculo.

Conductores: los conductores al simple contacto nunca deben estar calientes, señal que
están sobre el límite de su carga máxima admisible, por eso de rutina debemos hacer
una revisión con una pinza amperimetrica de todos los circuitos del vehículo.
 Freno mecánico de vehículo con bomba y unidad servo

En este caso en la conversión de un vehículo a eléctrico con este tipo de freno con
bomba no es necesario realizar ninguna modificación solo conexión del bulbo para que
de retorno de señal cuando se presiona pedal de freno a la luz trasera.
 Freno con bomba de vacío

Muchos autos disponen de potencia asistida para reducir el esfuerzo necesario para
accionar los frenos. La fuente de energía se encuentra en la diferencia de presión entre
el vacío parcial del colector de admisión y el aire exterior. La acción del servofreno se
suma a la fuerza ejercida por el conductor sobre el pedal de freno. El servofreno
funciona por medio del vacío generado en el colector de admisión del propio motor
térmico

En este caso instalaremos una bomba de vacío de 12 v para la conversión.

Sistema de aire acondicionado para la conversión de un vehículo a eléctrico.

1) Con compresor existente en vehículo se debe instalar un motor de 12 volt 1 hp al eje

del compresor mediante una correa.

MOTOR 12 V

COMPRESOR A.A VEHICULOS

2) Ante un sistema y compresor antiguo se puede retirar el anterior y instalar un kit de Aire
Acondicionado de 12/24 VOLT que tiene menor consumo que viene provisto con un
convertidor DC-DC de 72 Volt a 12 o 12 a 24 Volt.
Preguntas frecuentes con las conversiones de un vehículo eléctrico.

1) Cuanto es la vida útil de un motor eléctrico.

Un motor eléctrico con buena mantenimiento puede durar de 10 a 15 años, siempre y cuando
con una instalación correcta, sin sobrecalentamientos y sobre exigencias.

2) Un vehículo convertido se puede usar en días de lluvia o en calles con caudal de agua? El
vehículo se puede utilizar sin impedimento alguno. Para inundaciones recomendamos el uso de
motores blindados y la instalación de las baterías, controlador lo más superior de altura de
piso, no se aconseja el uso del vehículo con mayores alturas que 30 cm de agua desde piso, o
que superen la altura de las ruedas.

3) El kit sistema de conversión sirve para cualquier auto de combustión? Si sirve para todo tipo
de vehículos hasta 1200kg de peso total sin pasajeros, no importa que sea gasoil, nafta o gas.

4) Se puede duplicar el rango de autonomía de las baterías? Si con un pack de baterías de litio, se
puede duplicar hasta poder llegar a los 200 km de autonomía aproximados.

5) Cuánto tiempo se demora en la conversión de un vehículo estándar de 4 puertas? Según el

taller especializado y personal afectado a la conversión puede demorar entre 7 a 30 días según
el tiempo dedicado al proyecto y los materias disponibles.
6) Es seguro un sistema de conversión ante choques eléctricos? Si porque el sistema usa un
banco de baterías de 72 volts no es alta tensión, como así también el motor, conductores,
controlador tienen su aislación normalizada, en el caso de sistemas AC solo tienen corriente
trifásica los conductores desde el controlador al motor con distancia de 30 cm, que no están al
descubierto ni de fácil acceso, en interior cubiertos por el capot trasero o delantero donde esté
instalado en el vehículo.

7) Que costos de mantenimiento tiene una conversión? Costo 0, Libre de services, lubricados,
combustibles, repuestos de autopartes, solo una revisión anual en el caso de contar banco de
baterías de litio o gel y con baterías de plomo acido abiertas o AGM ciclo profundo, revisión
cada tres meses para verificar niveles de agua destilada.

8) Que es más conveniente un sistema DC o AC? Prima principalmente el presupuesto disponible,

el sistema DC es confiable y duradero, con los impedimentos de la revisión del motor y cambio
de escobillas, mayor peso de sus baterías de plomo, revisión de agua destilada de baterías,
eficiencia del 85 % en las cargas, es ideal optar sistema AC.

9) Puedo utilizar el kit en otro auto si quiero cambiarlo? Si podemos conservar el motor de
combustión y volver a instalarlo en el viejo vehículo y reinstalar el kit en el nuevo.

10) Que inconvenientes presentan las conversiones? Ninguno solo puede requerir su vehículo el
mantenimiento standard de un vehículo de combustión: revisión y recambio sistema de freno,
recarga de refrigerante compresor de aire acondicionado, resto de mecánica de vehículo es
retirada con motor combustión, las conversiones no utilizan embrague, los vehículos se
manejan como un automático, utilizando la segunda o tercera de la caja de marchas.