A.4 – CONVENIO DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL. ORIGEN Y MODIFICACIONES.

CONTENIDO DE
SUS ANEXOS TÉCNICOS. DOCUMENTOS DE TRABAJO Y CARTAS DE ESTADO. MÉTODOS Y PRÁCTICAS
RECOMENDADOS (SARPS), PROCEDIMIENTOS DE NAVEGACIÓN AÉREA (PANS); PROCEDIMIENTOS
SUPLEMENTARIOS REGIONALES (SUPPS). ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL (OACI).

CONVENIO DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL. ORIGEN Y MODIFICACIONES

Aparte de la utilización con fines bélicos de los aviones que comenzó durante la primera guerra mundial, los años
veinte y treinta ven surgir aparatos capaces de unir continentes, transportar entre las naciones correo, carga y
pasaje. Al mismo tiempo se terminan los tiempos de la aviación entendida como aventura y comienza a buscarse
su explotación como negocio. De esta forma de enfocar el fenómeno aéreo surge también la necesidad de
reglamentarlo. Esta reglamentación se basa siempre en dos pilares fundamentales: soberanía (dominio de cada
Estado sobre su propio espacio aéreo) y reciprocidad (igualdad de derechos y obligaciones entre los Estados
contratantes).

El tráfico aéreo internacional promueve la necesidad de acuerdos entre las naciones. En principio serán
bilaterales, es decir, firmados entre dos Estados soberanos, normalmente limítrofes, para regular el tráfico entre
ambos. Más adelante se convertirán en multilaterales, o firmados entre varios países, normalmente entre Estados
vecinos, con áreas comunes de influencia o vínculos comunes históricos, culturales o geográficos.

Como antecedentes del Convenio de Chicago se encuentran:

• 1919: Convenio Internacional de Navegación Aérea – CINA (París). Se empieza a reconocer la soberanía
plena de cada nación sobre su espacio aéreo por encima de su territorio y aguas territoriales si bien
reconoce el derecho del pasaje inofensivo del sobrevuelo de las aeronaves de otros Estados
contratantes sobre el territorio de estos países, observando siempre las reglas previstas en el Convenio.
• 1926: Convención Iberoamericana de Navegación Aérea (Madrid). Se trata de una adaptación del
Convenio de París al ámbito de la América latina, con modificaciones sobre artículos donde existía clara
desigualdad entre las partes. El Convenio no fue ratificado por ninguno de los países que acudieron.
• 1928: Convenio sobre Aviación Civil Comercial (La Habana). Se trata de un texto eminentemente
comercial y aun cuando su valor es prácticamente nulo, su artículo primero se refiere una vez más a la
soberanía completa y exclusiva sobre el espacio atmosférico correspondiente al territorio y a las aguas
jurisdiccionales de cada Estado.

El origen y marco de la regulación del transporte aéreo internacional se construyó en el Convenio de Chicago,
convocado por los países aliados con el objeto de establecer un régimen internacionalmente aceptable para la
aviación civil. El Convenio sobre Aviación Civil Internacional, también conocido como el Convenio de Chicago
tuvo por objeto actualizar la Convención de París de 1919. Se celebró desde del 1 de noviembre al 7 de diciembre
de 1944 con la asistencia de 54 Estados. Al acabar, los asistentes de 52 de los Estados, debidamente autorizados y
actuando en nombre de sus Gobiernos, suscribieron dicho Convenio. Luego los países debían ratificarlo mediante
el depósito del instrumento de ratificación en Washington, lugar designado para tal depósito. El 5 de marzo de
1947 se depositó el 26º instrumento y de esta forma, OPACI dio paso a OACI el 4 de abril de 1947.

En el aspecto relacionado con los derechos aerocomerciales, o derechos de tráfico, el Convenio de Chicago
presenció la lucha de dos tendencias antagónicas y que tuvieron gran repercusión:
• Por un lado, Gran Bretaña defendiendo la regulación internacional del transporte aéreo con el fin de
que cada nación pueda realizarlo dentro del principio del “orden en el aire”, sometiendo la
aeronavegación a normas precisas y ordenadas que pusieran a todos los Estados en condiciones de
realizar el tráfico aéreo, con la ayuda de la creación de un organismo internacional con facultades
suficientes para disponer dicha ordenación.
• Por otra, los Estados Unidos no aceptando la regulación del transporte aéreo y relegando las funciones
de dicho organismo casi exclusivamente a aspectos de carácter técnico, proponiendo el derecho de libre

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 tráfico o de la libertad en el aire, dejando el establecimiento de los derechos aerocomerciales al libre
juego de los convenios bilaterales.

El Convenio de Aviación Civil Internacional celebrado el 7 de diciembre de 1944 en Chicago supone la consecución
de diferentes acciones, entre las que cabe destacar las siguientes:
• Establece los principios generales de la aviación civil internacional:
o Soberanía absoluta de los Estados sobre su espacio aéreo.
o Uso pacífico de la aviación.
o Abstención del uso de armas contra la aviación civil.
o Solución pacífica de controversias.
• Crea la Organización de Aviación Civil Internacional.
• Privilegia la cooperación internacional para garantizar el desarrollo seguro y ordenado de los servicios
de transporte aéreo internacional.
• Provee el marco organizacional para la estandarización reglamentaria y la adopción de convenios
aeronáuticos.

Mediante un protocolo relativo al texto auténtico original del Convenio sobre Aviación Civil Internacional firmado
en Buenos Aires el 24 de septiembre de 1968, se adoptó el texto traducido a los idiomas francés y español,
completando el del original en inglés, y quedando, por tanto, normalizados los tres textos a todos los efectos.
Igualmente, se estableció otro protocolo firmado en Montreal el 30 de septiembre de 1977 para incorporar el
idioma ruso como cuarto idioma de este texto. Por último, el 1 de octubre de 1998 se incorporaron los idiomas
chino y árabe, quedando así el texto traducido en 6 idiomas.

El Convenio de Chicago consta de un Preámbulo, cuatro Partes con un total de 22 Capítulos y 96 artículos, donde
cada una de las partes trata de lo siguiente:
• Primera Parte: Navegación Aérea: Se establece la soberanía del espacio aéreo; la aplicabilidad del
convenio a aeronaves civiles, no de Estado; los derechos de vuelo y escala técnica; las zonas prohibidas;
las reglas del aire, tasas; la nacionalidad de las aeronaves según matrícula; las condiciones respecto a
aeronaves (documentos a bordo, licencias, equipos, ...); el régimen de las normas y métodos
recomendados y la notificación de discrepancias respecto a las mismas.
• Segunda Parte: La Organización de Aviación Civil Internacional: Establece los objetivos y la decisión de la
sede; la Asamblea: estructura, funciones, reuniones, etc.; el Consejo: estructura, elección, funciones,
etc.; la Comisión de aeronavegación: nombramiento, funciones, etc.; la financiación y los arreglos
internacionales.
• Tercera Parte: Transporte Aéreo Internacional: Transmisión de informes y datos estadísticos a OACI; la
mejora de aeropuertos e instalaciones; la financiación, cooperación, explotación.
• Cuarta Parte: Disposiciones Finales: El registro en el Consejo de los acuerdos entre países; la solución de
controversias; la adopción de Anexos; las ratificaciones, adhesiones, enmiendas y denuncias.

Algunos de los aspectos más importantes del mismo son:

• Al igual que el Convenio de París de 1919, el de Chicago comienza por reafirmar el reconocimiento de la
soberanía exclusiva y absoluta de cada Estado sobre la zona aérea que abarca su territorio,
considerando también territorio las aguas territoriales adyacentes que se encuentran bajo la soberanía,
dominio, protección o mandato de dicho Estado.
• Quedan fuera del Convenio las aeronaves de Estado (servicios militares, de aduanas o de policía).
• Establece una lista de documentación que debe llevarse a bordo de la aeronave: certificado de
matrícula, certificado de aeronavegabilidad, licencias de tripulación, diario de a bordo, licencias de
estaciones de radio (en su caso), lista de pasajeros (en su caso), manifiesto de carga (en su caso).
• También se da derecho a las autoridades de los Estados contratantes a inspeccionar las aeronaves de los
demás Estados contratantes a su llegada y salida, sin causar demoras y a revisar su documentación.

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 • Por contra, el artículo 6 especifica que “ningún servicio aéreo internacional regular podrá explotarse en
territorio o sobre el territorio de un Estado contratante, excepto con el permiso especial u otra
autorización de dicho Estado y de conformidad con las condiciones de dicho permiso o autorización”.
• A continuación, el artículo 7 determina la facultad de cada Estado para reservar el cabotaje a sus
propios nacionales, con la restricción de comprometerse a no concertar acuerdos que concedan
específicamente, a base de exclusividad, ese privilegio a ningún otro Estado o línea aérea de otro
Estado, así como tampoco a obtener tal privilegio exclusivo. Este artículo ha dado lugar a
interpretaciones diversas tendentes a determinar si el mismo implica una cláusula de nación más
favorecida.
• En lo referente a la nacionalidad de las aeronaves el Convenio consagra varios principios: la exigencia de
nacionalidad, su unidad, su vinculación con la matrícula y la exteriorización de ésta mediante las
respectivas marcas.
• En cuanto a las normas de aeronavegabilidad el Convenio establece el principio de que cada Estado será
responsable de las concernientes a sus propias compañías, y que son elaboradas por OACI, pero
hacerlas obligatorias es responsabilidad de las autoridades nacionales.
• También señala que “Toda aeronave que se emplee en la navegación internacional estará provista de un
certificado de aeronavegabilidad expedido o convalidado por el Estado en el que esté matriculada”.
• Regula la creación de OACI, formada por una Asamblea, un Consejo y los órganos que sean necesarios.
• La adopción por el Consejo de los Anexos requerirá el voto de dos tercios del Consejo en sesión
convocada a tal fin; luego serán sometidos por el Consejo a cada Estado contratante. El nuevo texto no
saldría adelante sólo si la mayoría de los Estados notificaran su rechazo. Por otro lado, toda enmienda a
un Anexo implica que los Estados deben notificar, al menos con un mes de antelación a su fecha de
aplicación, las diferencias entre sus reglamentos y las normas contenidas en dicha enmienda, y ésta
surtirá efecto a los tres meses de ser transmitido a los Estados contratantes.

En relación a las enmiendas (modificaciones) al Convenio (según se recoge en su art. 94), se determinó que
únicamente serían adecuadas cuando la experiencia demostrase que es necesario o fuese conveniente o útil y
que cualquier Estado contratante que desee proponer una enmienda al Convenio debe presentarla por escrito al
Consejo por lo menos 6 meses antes de la apertura de la Asamblea a la cual vaya a someterse. El Consejo
examinará cualquier propuesta de esta clase y la transmitirá a los Estados contratantes, junto con sus opiniones o
recomendaciones al respecto, por lo menos 3 meses antes de la fecha de la apertura de la Asamblea.

Toda enmienda que se proponga deberá ser aprobada por voto de dos tercios de la Asamblea y entrará en vigor
con respecto a los Estados que la hayan ratificado, cuando la ratifique el número de Estados contratantes fijado
por la Asamblea (no siendo nunca inferior a dos tercios del total de Estados contratantes). Si la Asamblea opina
que la enmienda es de naturaleza tal que justifique esta medida, puede disponer en la resolución que recomiende
su adopción, que todo Estado que no la haya ratificado dentro de determinado período después de que ésta
entre en vigor, cese ipso facto de ser miembro de OACI y parte en el Convenio.

Obligaciones de los Estados después del Convenio de Chicago:

• Reconocer la soberanía de los Estados sobre su espacio aéreo y respetar las zonas prohibidas.
• Auxiliar aeronaves en peligro, investigar sus accidentes y prevenirlos.
• Dar a conocer las características de sus aeropuertos internacionales y sus servicios a OACI, para su
divulgación.
• Asegurarse de que las aeronaves de sus explotadores observen los reglamentos internacionales y los
de otros Estados.
• Proveer servicios de navegación aérea mediante sistemas normalizados internacionalmente.
• Colaborar con el fin de lograr el más alto grado de uniformidad en sus reglamentaciones, normas,
procedimientos y organización, en lo relacionado con aeronaves, personal, aerovías, servicios auxiliares
y demás cuestiones de navegación aérea, que garanticen la seguridad al emplear el lenguaje de OACI.
• Notificar las diferencias de la reglamentación nacional con la norma internacional.

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El Convenio de Chicago de 1944 establece que el transporte aéreo internacional se rige por el principio de
soberanía de los Estados, que se traduce en barreras jurídicas impuestas al tráfico. La liberalización, al suprimir
estas barreras, consiste en establecer cierto número de "libertades", definidas por la doctrina y, en cierta medida,
por acuerdos internacionales. Los Estados contratantes de OACI y otros cuantos países reconocen estas
libertades, si bien para los que no, debe llegarse a un pacto recíproco con ellos para su aplicación. El Convenio de
Chicago estableció las cinco primeras libertades del aire, siendo las otras cuatro establecidas por la doctrina:

1) Libertades Técnicas:
• Primera Libertad
Derecho a sobrevolar sin escalas el territorio de los Estados signatarios (Libertad de Paso).
• Segunda libertad
Derecho a aterrizar en el territorio de los Estados signatarios por razones no comerciales (Libertad de
Escala Técnica).
2) Libertades Comerciales:
• Tercera libertad
Derecho a desembarcar pasajeros, correo y carga procedentes del territorio del Estado en que esté
matriculada la aeronave en otro Estado (Libertad de Transporte al Exterior).
• Cuarta libertad
Derecho a embarcar pasajeros, correo y carga destinados al territorio del Estado en que esté
matriculada la aeronave (Libertad de Transporte al Interior). Complementaria a la Tercera Libertad.
• Quinta libertad
Derecho otorgado por un Estado a otro de embarcar o desembarcar en el territorio del primer Estado
pasajeros, correo y carga destinado a un tercer Estado (Libertad de Transporte Externo Consecutivo).
3) Otras Libertades:
• Sexta libertad
Derecho a que el operador aéreo de un Estado transporte tráfico comercial entre otros dos Estados vía
su propio territorio (haciendo escala en él) (Libertad de Transporte Externo-Interno).
• Séptima libertad
Derecho a que el operador aéreo de un Estado transporte tráfico comercial enteramente fuera de su
territorio (entre dos Estados distintos al suyo) (Libertad de Transporte Externo).
• Octava libertad
Derecho a transportar pasajeros, correo o carga de un punto a otro del mismo Estado, distinto a aquél
en que está matriculada la aeronave, con origen o destino del país propio (Cabotaje Consecutivo).
• Novena libertad
Derecho a transportar pasajeros, correo o carga entre puntos de otro país sin pasar por el país propio
(Cabotaje Autónomo o Independiente).

CONTENIDO DE SUS ANEXOS TÉCNICOS

Estos son los actuales 19 Anexos al Convenio de Chicago:
• Anexo 1. Licencias al personal: Define la expedición y otorgamiento de las licencias de personal de
vuelo, control aéreo y mantenimiento de aeronaves.
• Anexo 2. Reglamento del aire: Describe las normas a las que quedan sujetas las aeronaves en vuelo, la
autoridad del piloto al mando y se fijan las reglas de vuelo visuales o instrumentales de las aeronaves.
• Anexo 3. Servicio Meteorológico para la Navegación Aérea Internacional: Se exponen las normas para el
suministro del servicio meteorológico a la navegación aérea internacional.
• Anexo 4. Cartas aeronáuticas: Regula las especificaciones de las cartas que se usan para la aviación
internacional (planos de aeródromo, obstáculos, cartas topográficas, de área, de aproximación, etc.).
• Anexo 5. Unidades de medida que se emplearán en las operaciones aéreas y terrestres: Pretende
uniformizar las unidades de medida a emplear en el lenguaje aeronáutico.

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 • Anexo 6. Operación de aeronaves: Establece criterios de eficiencia y regularidad a través de normas
mínimas aceptables para garantizar operaciones seguras de aviación comercial, general y de
helicópteros. Señala la responsabilidad del piloto al mando. Tiene 3 partes: I (aviones), II (aviación
general) y III (helicópteros).
• Anexo 7. Marcas de nacionalidad y de matrícula de aeronaves: Establece la obligación de la inscripción
de las aeronaves en el registro de cada Estado para obtener las marcas de nacionalidad y de matrícula.
• Anexo 8. Aeronavegabilidad: Expone las normas para la certificación e inspección de las aeronaves.
• Anexo 9. Facilitación: Recoge las normas de supresión de los obstáculos para el libre tránsito de
pasajeros, mercancías y correo en el transporte aéreo, tratando de uniformizar los criterios de los
Estados para acelerar los viajes por vía aérea.
• Anexo 10. Telecomunicaciones aeronáuticas: Unifica los procesos de comunicaciones aeronáuticas.
Tiene 5 Volúmenes y el III tiene dos partes.
• Anexo 11. Servicios de Tránsito Aéreo: Relativo al establecimiento y mantenimiento de los servicios de
control y tránsito aéreo, con objeto de evitar las colisiones de aeronaves en el aire.
• Anexo 12. Búsqueda y salvamento: Define la organización y funcionamiento de este tipo de servicios.
• Anexo 13. Investigación de accidentes e incidentes de aviación: Normaliza la notificación, investigación e
informes de accidentes de aviación (responde al art. 26 del Convenio de Chicago).
• Anexo 14. Aeródromos: Especifica los requisitos de las instalaciones aeroportuarias. Tiene dos
Volúmenes: I (aeródromos) y II (helipuertos).
• Anexo 15. Servicios de información aeronáutica: Trata de los métodos de recopilación y difusión de la
información aeronáutica.
• Anexo 16. Protección del medio ambiente: Relativo a las especificaciones para la certificación relativa al
ruido de las aeronaves, así como las medidas para la reducción en la emisión de gases contaminantes.
Tiene 4 Volúmenes: I (ruido), II (emisiones), III (emisión de CO2 de los aviones) y IV (Plan de
compensación y reducción de carbono para la aviación internacional – CORSIA).
• Anexo 17. Seguridad: Protección de la aviación civil internacional contra actos de interferencia ilícita:
Establece las bases del Programa de Seguridad de la Aviación (AVSEC), exigiendo a los Estados que
elaboren su propio Programa y colaboren entre sí para coordinar acciones conjuntas.
• Anexo 18. Transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea: Contiene disposiciones
necesarias para minimizar los riesgos del transporte de mercancías peligrosas por vía aérea.
• Anexo 19. Gestión de la Seguridad Operacional: Sirve de apoyo a la estrategia mundial de seguridad
operacional de OACI, por la que se exige una mejor normalización, mayor colaboración entre las partes,
nuevas iniciativas de intercambio de información y el establecimiento de prioridades de inversión en los
recursos técnicos y humanos requeridos para garantizar en el futuro operaciones seguras.

DOCUMENTOS DE TRABAJO Y CARTAS DE ESTADO

El desarrollo de los Métodos y Prácticas Recomendados (Standard and Recommended Practices - SARPs) y de los
Procedimientos para la Navegación Aérea (Procedures for Air Navigation Services – PANS) de OACI sigue un
proceso estructurado, transparente y de múltiples pasos (usualmente conocido como el “amendment process” o
el “standard-making process” de OACI), implicando un gran número de organismos técnicos y no técnicos que se
encuentran dentro de la propia Organización o están íntimamente ligados a ella.

Habitualmente el proceso lleva aproximadamente dos años para la propuesta inicial de un nuevo o mejorado
SARP o procedimiento, de forma previa a que sea adoptado o aprobado para su inclusión en un Anexo o un PANS.
Ocasionalmente, esta escala de tiempo puede extenderse o reducirse dependiendo de la naturaleza y prioridad
de la propuesta considerada.

El Consejo de OACI delega en la Comisión de Aeronavegación (ANC) la elaboración y gestión de un Programa de

Trabajo (Work Programme) con el que se cubra la elaboración de SARPs y PANS necesarios para el desarrollo del
transporte aéreo armonizado. De dicho Programa de Trabajo se elaboran las correspondientes Job Cards

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(documentos de trabajo o fichas de tareas) que se remiten a los diferentes Paneles 1 en sus respectivos ámbitos.
Cada Panel emite su Informe y su propuesta de SARP de nuevo al seno de OACI. Las diferentes Direcciones de
OACI, en conjunción con la ANC, elaboran una State Letter (Carta de Estado), que contiene la propuesta de SARP,
la cual es remitida a las autoridades competentes de todos los Estados miembros de OACI para su valoración.

Dichos Estados miembros responderán a la State Letter indicando su aprobación o desaprobación a la propuesta y
notificando las diferencias e impacto que supondría la adopción de los SARP propuestos según su normativa
nacional y/o comunitaria (en su caso) aplicables.

Una vez la ANC recibe y analiza las respuestas de las State Letters de parte de los Estados, elabora, en su caso, la
recomendación para el SARP correspondiente y envía tal propuesta al seno del Consejo de OACI. Dicho SARP
queda adoptado si se alcanza el apoyo de 2/3 de los miembros del Consejo.

En caso de adopción del SARP, se envía una edición provisional a los Estados en las siguientes dos semanas. Los
Estados dispondrán de 3 meses para presentar observaciones o indicar, en su caso, su rechazo a tal propuesta.
Sólo cuando una mayoría de los Estados notifica su rechazo, dicho SARP no se hace efectivo. En otro caso, la
propuesta de SARP se hace efectiva aproximadamente 4 meses después de su adopción por parte del Consejo, y
entra en vigor al término fijado o 4 meses después de dicha fecha de efectividad.

Los Estados, entonces, incorporarán la nueva norma a su reglamentación nacional. Por último, con un mes de
antelación a la fecha de aplicabilidad, los Estados deberán notificar a la Secretaría de OACI cualquier diferencia
del nuevo SARP respecto a su propia normativa. Tales diferencias se publicarán en suplementos a los Anexos.

Por último, OACI elabora Textos de orientación para complementar los SARPs y PANS y para facilitar su
aplicación. Los textos de orientación se publican como Adjuntos a los Anexos o en documentos separados, tales
como manuales, circulares y listas de destinatarios. Normalmente se aprueban al mismo tiempo que se adoptan
los SARPs conexos.

MÉTODOS Y PRÁCTICAS RECOMENDADOS (STANDARDS AND RECOMMENDED PRACTICES - SARPs)

Los SARPs y PANS son críticos para los Estados miembros de OACI y otros interesados, dado que proporcionan
bases fundamentales para la seguridad operacional global de la aviación y eficiencia en aire y tierra, la
estandarización de requisitos funcionales y de performance de servicios e instalaciones para la navegación aérea
a nivel mundial y el desarrollo ordenado del transporte aéreo.

El artículo 57 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional indica que “la Comisión de Aeronavegación debe
establecer subcomisiones técnicas en las que podrá estar representado todo Estado, si así lo desea”.

La ANC establece los Términos de Referencia de los Paneles y su Programa de Trabajo, y determina sus miembros
poniendo énfasis en la experiencia y la representación geográfica equilibrada, teniendo en cuenta incluir
organizaciones internacionales y Estados. OACI confía en los Estados y la industria en cuanto a la provisión de
expertos altamente cualificados para desarrollar las tareas usando el conocimiento más avanzado en cada
ámbito. La Secretaría de la OACI presta apoyo a todos los grupos de expertos de la ANC, asignándole a cada uno
un secretario, mientras que sus respectivos presidentes se eligen entre los miembros de cada grupo de expertos.
Con sujeción a la aprobación del Consejo, la ANC celebra tres períodos de sesiones por año, con el objeto de
abordar cuestiones comprendidas en su programa de trabajo. Por lo general, cada período de sesiones dura
nueve semanas, incluido un receso de tres semanas. Por su parte, los Paneles se reúnen generalmente una o más
veces al año en las oficinas centrales de OACI en Montreal o fuera en las Regiones de OACI como Paneles
completos o Grupos de Trabajo.

1
Cada Panel está compuesto normalmente por un total de 15 a 20 miembros, quienes participan con carácter personal, en
calidad de expertos y no actúan como representantes de sus Estados proponentes.

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Los grupos de expertos (Paneles) actuales de la ANC incluyen aspectos sobre el Diseño y Operaciones de
Aeródromos, Investigación de Accidentes, Aeronavegabilidad, Comunicaciones, Mercancías Peligrosas,
Operaciones de Vuelo, meteorología, sistemas de navegación, sistemas de aeronaves pilotadas a distancia (RPAS),
etc. Dentro de cada uno de los Paneles se generan grupos específicos según cada materia.

La definición de las Normas y Métodos recomendados (SARPs) que el Consejo de OACI ha adoptado de
conformidad con las disposiciones del Convenio es la siguiente:

Norma. Toda especificación de características físicas, configuración, material, performance, personal o

procedimiento, cuya aplicación uniforme se considera necesaria para la seguridad o regularidad de la navegación
aérea internacional y a la que, de acuerdo con el Convenio, se ajustarán los Estados contratantes. En el caso de
que sea imposible su cumplimiento, el artículo 38 del Convenio estipula que es obligatorio hacer la
correspondiente notificación al Consejo.

Método recomendado. Toda especificación de características físicas, configuración, material, performance,

personal o procedimiento, cuya aplicación uniforme se considera conveniente por razones de seguridad,
regularidad o eficiencia de la navegación aérea internacional, y a la cual, de acuerdo con el Convenio, tratarán de
ajustarse los Estados contratantes. Se invita a los Estados a informar al Consejo acerca de los incumplimientos.

Los SARPs se formulan en sentido amplio y están restringidos a requisitos esenciales. Para los sistemas complejos,
como los equipos de comunicaciones, el texto de los SARPs está compuesto de dos partes: los SARPs básicos, es
decir textos relativos fundamentalmente a la reglamentación contenidos en la parte principal de los Anexos, y
especificaciones técnicas detalladas ubicadas en los Apéndices a los Anexos o en los Manuales.

Hoy en día, OACI gestiona más de 12.000 SARPs en los 19 Anexos y en los 6 PANS del Convenio.

PROCEDIMIENTOS DE NAVEGACIÓN AÉREA (PROCEDURES FOR AIR NAVIGATION SERVICES - PANS)

Son procedimientos preparados principalmente por las reuniones departamentales de OACI y aprobados por el
Consejo para su aplicación mundial. Comprenden, en su mayor parte, procedimientos operacionales que se
consideran que no han alcanzado todavía un grado suficiente de madurez para ser adoptados como normas y
métodos recomendados internacionales, o textos de un carácter más permanente que son inapropiados o
demasiado detallados para ser incluidos en un Anexo. El Consejo invita a los Estados contratantes a publicar toda
diferencia en sus publicaciones de información aeronáutica cuando el conocimiento de tales diferencias sea
importante para la seguridad operacional de la navegación aérea.

Actualmente existen los siguientes 6 PANS publicados por OACI:

➢ PANS-ATM: Air Traffic Management (Doc 4444)

Estos procedimientos son complementarios a los SARPs contenidos en el Anexo 2 y Anexo 11 y especifican, en
mayor detalle que en los SARPs, los procedimientos a aplicar por las unidades de los servicios de tráfico aéreo en
relación a los diferentes servicios de tráfico aéreo.

➢ PANS-OPS: Aircraft Operations - Volume I Flight Procedures (Doc 8168)

Este PANS tiene, a su vez, 3 Volúmenes:
o Volumen I: Procedimientos de Vuelo
Este Volumen describe procedimientos operacionales recomendados para el personal de operaciones de
vuelo. También resalta los diferentes parámetros en los que se basa el Volumen II para ilustrar la
necesidad de que la tripulación de vuelo se ajuste estrictamente a los procedimientos publicados con el
fin de lograr y mantener un adecuado nivel de seguridad operacional durante los vuelos.
o Volumen II: Construcción de Procedimientos de vuelo visuales y por instrumentos
Está destinado a guiar a los especialistas de procedimientos de vuelo y describe las áreas esenciales y los
requisitos de franqueamiento de obstáculos para lograr operaciones seguras y regulares de vuelos por

7
 instrumentos. Proporciona las guías básicas a los Estados y a los operadores y organizaciones que
elaboran cartas de vuelo por instrumentos y que resultarán en practicas uniformes en todos los
aeródromos donde se den dichos vuelos por instrumentos.
o Volumen III: Procedimientos de operación de aeronaves
La primera edición del Volumen III es la última guía en procedimientos operacionales. Está altamente
recomendada para el personal de operaciones y las tripulaciones. Este nuevo Volumen se enfoca
exclusivamente en los principales aspectos que puedan ayudar a las tripulaciones a asegurar el más alto
nivel de seguridad operacional durante el vuelo.

➢ PANS-ADR: Aerodromes (Doc 9981)

Este PANS es complementario a los SARPs contenidos en el Anexo 14, Volumen I. Especifica, en mayor detalle que
los SARPs, procedimientos operacionales a aplicar por parte de los operadores de aeródromos para asegurar la
seguridad operacional en sus aeródromos. Igualmente, contiene especificaciones tanto para las autoridades a
cargo de los aeródromos como para los operadores de aeródromo en relación a la certificación inicial y
continuada, así como estudios de compatibilidad de los aeródromos, en particular, donde no se puede alcanzar el
cumplimiento completo de los SARPs del Anexo 14, Volumen I.

➢ PANS-TRG: Training (Doc 9868)

Este documento es complementario a los SARPs. Acomete de forma general la formación basada en la
competencia y programas de evaluación que los interesados pueden elegir implementar. Especifica, en mayor
detalle que los SARPs, los procedimientos actuales a implementar por parte de las organizaciones de formación
cuando provean tal formación al personal aeronáutico. Esta edición contiene procedimientos para el desarrollo e
implementación de varios programas de formación diseñados para cumplir con los requisitos del Anexo 1 para las
licencias MPL y AMMTE, así como aquellos programas de entrenamiento de tripulaciones de vuelo desarrollados
bajo el concepto EBT, lo que proporciona medios alternativos de cumplimiento a los requisitos del Anexo 6
(Operación de Aeronaves), Parte I (Transporte Aéreo Internacional – Aviones). También detalla metodologías para
introducir la formación a pilotos comerciales de aviones en equipos de simulación de vuelo. Igualmente especifica
procedimientos para la implementación armonizada de procedimientos de formación para el personal ATM.

➢ PANS-ABC: ICAO Abbreviations and Codes (Doc 8400)

Este documento contiene abreviaturas y códigos aprobados por el Consejo de OACI para su uso internacional en
los servicios de telecomunicaciones aeronáuticas y en los documentos de información aeronáutica, así como
fraseología abreviada para su uso uniforme en boletines pre-vuelo y en comunicaciones data link de ATS.

➢ PANS-AIM: Aeronautical Information Management (Doc 10066)

El PANS-AIM incluye aspectos relevantes para proporcionar procedimientos armonizados en el ámbito AIS/AIM,
estableciendo un marco para el servicio uniforme de información aeronáutica en entornos futuros de AIM y
representa un medio para nuevos requisitos técnicos al respecto.

PROCEDIMIENTOS SUPLEMENTARIOS REGIONALES (REGIONAL SUPPLEMENTARY PROCEDURES - SUPPs)

Los procedimientos operacionales suplementarios de los Anexos y PANS son preparados en su mayor parte por
reuniones regionales de navegación aérea de OACI, para satisfacer las necesidades de una región de OACI en
particular. Tratan cuestiones que afectan a la seguridad y regularidad de la navegación aérea internacional. Se
publican en un sólo documento que abarca todas las regiones. Los SUPPs de OACI forman parte del Plan de
Navegación Aérea desarrollado por las Reuniones Regionales de Navegación Aérea y tienen el objeto de alcanzar
las necesidades de áreas específicas que no quedan cubiertas con la reglamentación internacional.

Por último, y aparte de los tres anteriores tipos de reglamentaciones de OACI, los Textos de orientación se
elaboran para complementar los SARPs y PANS y para facilitar su aplicación. Los textos de orientación se publican
como Adjuntos a los Anexos o en documentos separados, tales como manuales, circulares y listas de
destinatarios. Normalmente se aprueban al mismo tiempo que se adoptan los SARPs conexos.

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ORGANIZACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL (OACI)

La Organización de Aviación Civil Internacional, OACI (o ICAO, por sus siglas en inglés - International Civil Aviation
Organization) es un organismo especializado de la Organización de las Naciones Unidas (ONU) creado en 1944
por la Convención de Chicago para estudiar los problemas de la aviación civil internacional y promover los
reglamentos y normas únicos en la aeronáutica mundial. Actualmente OACI está formada por 193 Estados
contratantes y tiene sede en Montreal (Canadá).

ORIGEN:
Su origen se remonta a los últimos años de la segunda guerra mundial. Anticipando el final de ésta, EEUU y los
Estados aliados prevén aprovechar los grandes avances técnicos logrados en lo relativo a las técnicas de vuelo, la
fabricación de aeronaves cada vez más perfeccionadas y las instalaciones en tierra para lanzarse a la explotación
comercial de las rutas internacionales, surgiendo entonces la necesidad de reglamentar debidamente el creciente
tráfico aéreo internacional, insuficientemente regulado por la Convención Internacional de Navegación Aérea
(CINA) firmada en París en 1919.

A consecuencia de los estudios iniciados por EEUU y las consultas posteriores entre los principales aliados, el
Gobierno de EEUU invitó a 55 Estados o autoridades a asistir, en 1944, a una Conferencia de Aviación Civil
Internacional en Chicago para discutir sobre los diferentes problemas que se presentaban a la aviación civil
internacional. 54 Estados asistieron a esta Conferencia que se desarrolló entre el 1 de noviembre y el 7 de
diciembre de 1944. El resultado más importante de la conferencia fue la firma por 52 países del Convenio sobre
Aviación Civil Internacional (Convenio de Chicago), en el cual se contemplaba la creación de OACI, como medio
para asegurar la cooperación internacional y un mayor grado posible de uniformidad en los reglamentos y
normas, procedimientos y organización relativos a asuntos de aviación civil. Al mismo tiempo se firmaron el
Acuerdo de Servicios de Tránsito Aéreo Internacional (1ª y 2ª libertades del aire) y el Acuerdo de Transporte
Aéreo Internacional (3ª, 4ª y 5ª libertades del aire), si bien este último nunca llegó a entrar en vigor.

Debido a los previsibles e inevitables retrasos en la ratificación del Convenio (para que entrara en vigor era
necesaria la ratificación de al menos 26 países) y para empezar a trabajar inmediatamente, la Conferencia había
firmado un Acuerdo interino de Aviación Civil Internacional, que preveía la creación de una Organización
Provisional de Aviación Civil Internacional (OPACI o PICAO) con sede en Montreal. Esta organización estuvo en
funcionamiento desde junio de 1945 hasta el 4 de abril de 1947, cuando, con la ratificación del vigesimosexto
país, entró en vigor el Convenio de Chicago y por tanto se estableció oficialmente OACI manteniendo su sede en
Montreal.

OACI se convirtió en una Agencia Especial de la ONU en 1947 de acuerdo a la propia redacción del Convenio de
Chicago que anticipaba la creación de organizaciones del tipo de las Naciones Unidas tras el final de la guerra y
permitía a OACI realizar acuerdos con ellas.

OBJETIVOS:
Conforme lo establecido en el art. 44 del Convenio de Chicago de 1944, OACI tiene como objetivo fundamental el
desarrollar los principios y técnicas de la navegación aérea internacional y fomentar la planificación y el desarrollo
del transporte aéreo internacional para:
a) Lograr el desarrollo seguro y ordenado de la aviación civil internacional en todo el mundo;
b) Fomentar las técnicas de diseño y manejo de aeronaves para fines pacíficos;
c) Estimular el desarrollo de aerovías, aeropuertos e instalaciones y servicios de navegación aérea para la
aviación civil internacional;
d) Satisfacer las necesidades de los pueblos del mundo respecto a un transporte aéreo seguro, regular, eficaz
y económico;
e) Evitar el despilfarro económico producido por una competencia excesiva;
f) Asegurar que se respeten plenamente los derechos de los Estados contratantes y que cada Estado
contratante tenga oportunidad equitativa de explotar empresas de transporte aéreo internacional;

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 g) Evitar discriminación entre Estados contratantes;
h) Promover la seguridad de vuelo en la navegación aérea internacional;
i) Promover, en general, el desarrollo de la aeronáutica civil internacional en todos sus aspectos.

ORGANIZACIÓN:
De acuerdo a los términos de la Convención, la organización de OACI está compuesta por una Asamblea (órgano
soberano), un Consejo de composición limitada (órgano ejecutivo) con diversos órganos subordinados y una
Secretaría. Los principales dirigentes de la OACI son el Presidente del Consejo y el Secretario General.

Asamblea trienal: En la Asamblea están representados todos los Estados contratantes de OACI (cada Estado tiene
derecho a un voto). Las reuniones de la Asamblea se han de celebrar por lo menos una vez cada tres años
(convocadas por el Consejo) o con carácter extraordinario en cualquier momento a petición del Consejo o de los
Estados Contratantes (al menos 1/5). En sus reuniones se examina la labor realizada por la organización en el
ámbito técnico, jurídico, económico y de asistencia técnica, y se fijan las directrices de los trabajos futuros de los
demás órganos de OACI. También es función de la Asamblea la aprobación del presupuesto trienal y la elección de
los Estados contratantes que formarán parte del Consejo. El Presidente de la Asamblea se elige en cada reunión.

Consejo rector: El Consejo rector es un órgano ejecutivo permanente, responsable ante la Asamblea y está
integrado por representantes de 36 Estados contratantes elegidos por la Asamblea para un mandato de tres años
(se eligen representantes de los países según 3 criterios: los que tienen una mayor importancia en el transporte
aéreo, los que contribuyen en mayor medida al suministro de instalaciones y servicios para la navegación aérea
civil internacional y los que garantizan la representación geográfica). El Consejo elige a su Presidente por un
periodo de 3 años, no tiene derecho a voto y no es necesario que sea miembro del Consejo (si lo fuera su puesto
quedará vacante y deberá ser sustituido por el Estado al que representaba). El Consejo se reúne 3 veces al año.

El Consejo rector fija las directrices en el trabajo de la organización, una de sus principales funciones es adoptar
normas internacionales y métodos recomendados (SARPs), e incorporarlos a los Anexos al Convenio sobre
Aviación Civil Internacional, que cubren todos los aspectos de la aviación civil internacional. El Consejo debe
ejecutar las directrices establecidas por la Asamblea, es el encargado de ejecutar el presupuesto y controlar las
finanzas, de realizar informes anuales para la Asamblea y de nombrar al Secretario General.

Las funciones técnicas del Consejo rector se llevan a cabo a través de una serie de Comités: Comisión de
aeronavegación2, Comité de transporte aéreo (para materia económica), Comité de ayudas colectivas para los
servicios de navegación aérea, Comité de finanzas, Comité de recursos humanos, Comité sobre interferencia
ilícita, Comité de cooperación técnica, Comité jurídico.

Secretaría General: Su personal está formado por funcionarios permanentes. La Secretaría se compone de cinco
divisiones principales: la Dirección de Navegación Aérea, la Dirección de Transporte Aéreo, la Dirección de
Cooperación Técnica, la Dirección de Asuntos Jurídicos y relaciones exteriores y la Dirección de Administración y
Servicios. Su función es prestar apoyo al Consejo a través de los diferentes Comités y Comisiones y elaborar las
publicaciones de OACI. El Secretario General también es directamente responsable de la gestión de las
actividades encomendadas a la Secretaría relativas a la financiación, evaluación y auditoría interna,
comunicaciones y de la gestión de las siete oficinas regionales.

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La Comisión de aeronavegación se compone de 19 miembros, nombrados por el Consejo entre las personas propuestas por
los Estados contratantes. Dichas personas deberán poseer las calificaciones y experiencia apropiadas en la ciencia y práctica
aeronáuticas. El Consejo invitará a todos los Estados contratantes a que presenten candidaturas. El Presidente de la Comisión
de aeronavegación será nombrado por el Consejo. Además de los 19 comisarios, nueve organizaciones Internacionales tienen
el estatus de observadores en las reuniones de la Comisión de aeronavegación (entre ellas IATA o CANSO – Organización de
Proveedores de Servicios de Navegación Aérea). La Comisión de aeronavegación considera y recomienda para su aprobación
por el Consejo Normas y Métodos Recomendados (SARPs), Procedimientos para los Servicios de navegación aérea (PANS)
para la seguridad y eficiencia de la aviación civil internacional y la actualización de los Anexos Técnicos.

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Las Oficinas Regionales: Poco después de la creación de la OPACI, se hizo evidente que alguno de los problemas
técnicos y los requisitos de navegación aérea a los que se enfrentaba la aviación civil internacional podían ser
mejor resueltos entre grupos de Estados confinados en una determinada región. Actualmente, el concepto sigue
teniendo vigencia y existen las siguientes 7 oficinas regionales: Asia y Pacífico (Bangkok), Este y Sur de África
(Nairobi), Oeste y Centro de África (Dakar), Oriente Medio (El Cairo), Europa y Atlántico Norte (París), América del
Sur (Lima) y América del Norte, América Central y Caribe (México D.F.).

La financiación de OACI viene mayormente de las cuotas de los Estados miembros según su volumen de tráfico.

POTESTAD NORMATIVA Y REGLAMENTARIA DE OACI:

OACI goza en el territorio de todo Estado contratante de la capacidad jurídica necesaria para el ejercicio de sus
funciones. Se le concede plena personalidad jurídica en cualquier lugar en que ello sea compatible con la
constitución y las leyes del Estado de que se trate. Sin embargo, sus normas no son de directa aplicación y
deberán transponerse en los ordenamientos jurídicos de los Estados para que sean efectivas.

OACI dispone de iniciativa normativa en materia de legislación aérea internacional. Su Comité Jurídico elabora
proyectos de convenios internacionales que, una vez aprobados, pueden ser objeto de adhesión o ratificación
posterior por parte de los Estados. Dispone de potestad reglamentaria en lo referente a sistemas de
comunicaciones, aeródromos, reglamentos del aire, métodos de control de tránsito aéreo, aeronavegabilidad y
matrícula de las aeronaves, información meteorológica, etc., en general, sobre todo lo que afecte a la seguridad,
regularidad y eficiencia de la Aviación Civil y la navegación aérea. Los Estados deben ajustarse a las mismas y
cuando, por motivos justificados no lo hagan, deberán notificarlo al Consejo, que tiene la potestad de resolver
diferencias de interpretación entre los Estados.

PRINCIPALES ESTRATEGIAS DE OACI:

Los objetivos estratégicos que se ha definido OACI en los últimos años han sido los siguientes:
• Seguridad Operacional (Safety): Desarrollado en el Plan Global para la Seguridad Operacional en la
Aviación (GASP Global Aviation Safety Plan). El GASP establece los objetivos mundiales en materia de
seguridad operacional, proporciona un marco común de planificación para asistir a los Estados y a las
regiones en llevar a cabo mejoras en la seguridad operacional empleando cuatro elementos habilitantes
de rendimiento en materia de seguridad operacional: normalización (para verificar que se alcanzan los
objetivos de seguridad operacional a nivel mundial OACI establece un Programa Universal de Auditoría de
la Vigilancia de la Seguridad Operacional (USOAP - Universal Safety Oversight Audit Program) que
actualmente se encuentra en un proceso de transición hacia un enfoque de observación continua (CMA)),
colaboración, recursos e intercambio de información.
• Eficiencia y capacidad de la navegación aérea: Definido en el Plan Global para la Navegación Aérea (GANP
- Global Air Navigation Plan), con el desarrollo del concepto PBN (Performance Based Navigation).
• Seguridad de la Aviación (Security) y facilitación.
• Desarrollo económico del Transporte Aéreo.
• Protección Medioambiental (iniciativa CORSIA).

Su iniciativa “No Country Left Behind” (“Ningún país se queda atrás”) remarca los esfuerzos de OACI para asistir a
los Estados en la implementación de los SARPs para conseguir un transporte aéreo harmonizado a nivel global.

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