Universidad Pontificia Bolivariana Seccional Bucaramanga
Facultad de Ingeniería Mecánica
Proyecto II
Introducción
El presente proyecto consiste en el diseño y posterior construcción de un go-kart. En esta primera
etapa se ha trabajado en el análisis del problema, la generación de alternativas y el diseño del chasis,
acompañado de un análisis estático para validar su resistencia estructural.
El chasis es la parte fundamental de nuestro proyecto ya que se encarga de soportar y enlazar diversos
sistemas mecánicos, el diseño de este debe soportar diversas cargas de torsión, flexión y choque, se
busca también que este sea un diseño liviano y de bajo costo.
Para esto se utilizan herramientas de diseños asistidos por computadora (CAD), los cuales nos ayudan
a identificar los concentradores de esfuerzos que soporta cada pieza del chasis y también a
dimensionar la geometría del mismo.
Uno de los puntos claves de este proyecto es el diseño de un chasis el cual tenga un bajo costo, en
donde se utilizaran materiales accesibles dentro de la institución y se utilizarán al máximo las
herramientas que se encuentran en la institución. de igual forma otro punto a resaltar es el tiempo de
fabricación del mismo, ya que se deben de organizar los tiempos de de diseño, simulación, fabricación
y ensamblaje, esto con el fin de respetar las condiciones académicas.
Una mala fabricación del chasis puede provocar fallas no previstas dentro de la simulación ya
ejecutada, para esto debemos ser muy responsables y realizar de la mejor manera nuestros cortes y
ensamblaje de las piezas del chasis.
Objetivo General
● Diseñar, simular y crear, un prototipo de go-Kart, en donde se maximiza su resistencia
estructural, simplicidad a la hora de la construcción de nuestro prototipo, de tal forma que
cumpla con los estándares de seguridad y exigencia pedida.
Objetivo específico
● Establecer las dimensiones y criterios para la creación del prototipo del chasis.
● Crear el modelo del chasis utilizando herramientas CAD.
● Determinar los concentradores de esfuerzo en el chasis, mediante la simulación de este
mismo.
● Ensamblaje del chasis, cumpliendo con los parámetros establecidos.
Marco teórico
Un go-kart es un vehículo de pequeñas dimensiones, generalmente de un solo asiento, diseñado para
uso recreativo o competitivo en pistas pavimentadas o todoterreno. Se caracteriza por ser de
construcción ligera, baja altura y tracción trasera, lo que le otorga estabilidad y maniobrabilidad.
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El elemento más importante de un go-kart es el chasis, el cual funciona como estructura base para
todos los sistemas, tales como motor, dirección, frenos, asiento y ruedas. Para este proyecto se optó
por un chasis recto de acero tubular, debido a su alta resistencia, facilidad de fabricación, costo
accesible. El diseño tubular es ampliamente utilizado en la industria de karts por su capacidad de
absorber esfuerzos y distribuir cargas sin comprometer la estabilidad.
Además de esta clase de tubos de acero, también pueden emplearse otros materiales, algunos de ellos
son el aluminio, que permite reducir el peso del vehículo, aunque requiere procesos de fabricación
más complejos y presenta un costo más elevado, además de que su resistencia a impactos se ve
reducida. También se han desarrollado chasises en aleaciones ligeras y materiales compuestos como
fibra de vidrio o fibra de carbono, los cuales ofrecen ventajas en reducción de peso, aunque con un
costo significativamente superior y mayor dificultad en crearse y repararse.
Metodología
La metodología utilizada fue la de French, la cual es un proceso estructurado para llevar un diseño
desde la idea hasta la prueba del prototipo:
1. Análisis del problema
En esta fase se identificaron las necesidades, restricciones y requisitos del proyecto. Se
elaboró un árbol de objetivos donde se definieron los requerimientos funcionales, como la
capacidad de soportar el peso del piloto, alcanzar una velocidad de aproximadamente 40 km/h
y asegurar estabilidad en la conducción, además de los requerimientos no funcionales, como
ergonomía, seguridad, estética y facilidad de construcción.
2. Diseño conceptual
Se generaron múltiples alternativas de solución para cada función del go-kart, utilizando la
matriz. Se propusieron diferentes opciones para frenos, asiento, volante, pedales, dirección,
llantas, motor, transmisión, chasis y seguridad, sin elegir aún una solución final.
3. Selección de esquemas
Mediante un análisis comparativo con criterios ponderados (costo, seguridad, viabilidad de
fabricación, mantenimiento y eficiencia), se seleccionaron las soluciones más adecuadas para
el proyecto. Así se definieron los componentes principales.
4. Desarrollo de detalles
Con el esquema definido, se procedió al diseño detallado del chasis en software CAD,
especificando dimensiones, materiales y uniones. Se realizaron análisis estáticos por
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elementos finitos para validar la resistencia estructural y determinar los puntos de refuerzo
necesarios en zonas críticas como los soportes del motor y los anclajes del asiento.
5. Implementación y evaluación
Aunque esta fase aún no se ha completado, se plantea como trabajo futuro la construcción del
prototipo físico, el ensamble de los sistemas seleccionados y la realización de pruebas
experimentales. Con base en los resultados, se harán los ajustes necesarios para garantizar el
cumplimiento de los objetivos iniciales de seguridad y rendimiento.
En base a esto se procedió con la identificación de posible problemas:
Problema Identificado
El problema identificado fue la necesidad de contar con una estructura segura, ergonómica y resistente
que soporte al peso del piloto y a los componentes principales del vehículo. Por esta razón, el objetivo
general fue diseñar y analizar el chasis como base fundamental para el futuro desarrollo del go-kart.
Para lograrlo fue necesario plantear diversas posibles configuraciones con opciones de elementos que
se pudiesen utilizar, se definieron requerimientos funcionales como soportar un piloto de hasta 100
kg, resistir cargas axiales ocasionadas por el mismo y torsión, y permitir una velocidad esperada de 40
km/h. También se incluyeron requerimientos no funcionales relacionados con ergonomía, comodidad
y peso reducido.
La metodología aplicada incluyó la generación de alternativas de chasis, la selección de la mejor
opción mediante una votación, el modelado CAD en SolidWorks y la realización de simulaciones
estáticas con cargas como el peso del piloto, motor, y frenado.
Los resultados mostraron que el chasis tubular de acero propuesto cumple con los criterios de
seguridad y estabilidad, pudiendo determinar de esta manera que se logró un diseño estructural viable
que constituye la base del proyecto. Como pasos siguientes se plantea avanzar en los sistemas de
dirección, frenos, transmisión y la integración del motor para fabricar y probar el prototipo completo.
Tabla de Requerimientos :
Tabla número 1 (Requerimientos)
Categoría Requerimientos
Persona de 100 kg
Velocidad mínima de 40 km/h
Sistema de seguridad
Generales
Frenado exacto
1 sola persona
Terreno asfalto
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Largo: 1.70 m – 1.90 m
Ancho: 1.20 m – 1.40 m
Dimensiones físicas Altura: 50 – 70 cm
Peso en vacío ≤ 60 kg (sin conductor ni
combustible)
Aceleración de 0 a 40 km/h en ≤ 5 segundos
Velocidad máxima ≥ 40 km/h
Funcionales – Propulsión
Mantener velocidad crucero durante 30
min en pista plana
Respuesta predecible y sin juego excesivo
Funcionales – Dirección Volante con rango de rotación suficiente
para control total
Detención completa desde 50 km/h en ≤ 10
m sobre superficie seca
Funcionales – Frenado
Sistema de frenado fiable y consistente
Freno primario operable
Conductores hasta 1.90 m y 100 kg
Funcionales – Soporte del Conductor Asiento con ergonomía básica para control
adecuado
Operación en pistas pavimentadas secas y
ligeramente húmedas
Funcionales – Operación General
Controles intuitivos y accesibles
(acelerador, freno, dirección)
Cinturón de seguridad mínimo 3 puntos
Barra antivuelco o estructura protectora
Protección de partes móviles del motor y
No Funcionales – Seguridad
transmisión
Minimización de bordes afilados o
peligrosos
Asiento ergonómico para sesiones de hasta
30 min
Mínima vibración al conductor
No Funcionales – Ergonomía y Confort
Pedales con tacto y recorrido adecuados
Diseño moderno y atractivo
Opciones de color o personalización
Prototipo funcional en ≤ 4 meses desde la
Temporales
aprobación del diseño
Diseño conceptual:
El diseño conceptual es la etapa en la que, a partir de los requerimientos y funciones establecidas, se
generan alternativas de solución para cada subsistema del go-kart. Aquí se busca la creatividad y
variedad de opciones, sin todavía elegir la definitiva.
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Tabla número 2 (Posibles opciones)
Función Solución A Solución B Solución C
Sistemas de Freno de disco mecánico Freno de disco hidráulico Freno de disco hidráulico
frenos (Ruedas traseras) (Ruedas traseras) (Delantero) + Freno de
tambor (Trasero)
Tipos de Sentarse directo en el Colocar almohadas en el Silla plástica Go Kart
asiento chasis asiento
Volante Volante de carrera Tipo Volante redondo Volante de competición
F1 tradicional
Pedales Pedal texturizado Pedal plano Pedales ajustable a altura
Tipo de Dirección hidráulica Dirección piñón Dirección de reticulación
dirección cremallera de bolas
Soporte de Neumático Go Kart Neumático ATV Wanda Llanta cuatrimoto
llantas antideslizantes
Seguridad • Cinturón de tres puntos • Cinturón de cuatro • Cinturón de dos puntos •
• Casco • Antivuelco puntos • Casco Casco • Antivuelco trasero
trasero
Transmisión Banda con poleas Cadena Directo con banda
potencia
Motor Gasolina 4T 6.5 Hp Motor estático Predator Motor eléctrico
212
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Transmisión Cadena Directa entre engranajes Polea correa Flex
motor
Suspensión Suspensión rígida (sin Suspensión de muelles Suspensión independiente
suspensión) (ruedas traseras) con amortiguadores
(cuatro ruedas)
Chasis Acero tubular Chasis reforzado con Aleación ligera (aluminio
convencional soporte antivibración estructural)
Tipo de chasis Chasis Recto (Straight): Chasis Desplazado Chasis Enjaulado (Caged):
Usado en sprint; piloto (Offset): Competencias Usado en carreras de
se sienta en el centro. en óvalos (tierra/asfalto, tierra, con jaula
giros). antivuelco.
Ubicación Atrás A un costado Adelante
motor
Nota: Las casillas en verde fueron las seleccionadas para el diseño final del kart
Las tablas muestran un análisis completo de las funciones críticas del go-kart, presentando varias
alternativas técnicas para cada subsistema. Se observa un equilibrio entre soluciones sencillas y
económicas, como frenos mecánicos o chasis tubular, y opciones de mayor rendimiento y seguridad,
como suspensión independiente o motores eléctricos.
Con todo esto, se evalúan y comparan las alternativas usando criterios ponderados, para al final elegir
el concepto más equilibrado.
1. El primer paso fue definir una lista clara y concisa de los objetivos que el producto debe
alcanzar para tener éxito.
2. Definir una Escala de Puntuación:
Se estableció una escala de calificación consistente para evaluar cada concepto de diseño frente a cada
objetivo. La escala es porcentual, y la suma de todo da 100%, de tal manera se establece lo siguiente:
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3. Evaluar y Puntuar cada Concepto de Diseño:
Cada alternativa de diseño conceptual se evaluó para cada uno de los objetivos establecidos, y a cada
concepto se le dio una puntuación de la escala definida, reflejando qué tan bien cumple con ese
criterio en particular:
Tabla número 3 (Votación)
Con base a los objetivos de la tabla de requerimientos, a la de posibles opciones y al resultado de la
evaluación de diseños, y luego de que cada grupo del curso hiciese su respectiva propuesta y votará
por su favorita como se muestra en la tabla 3, se eligió el siguiente diseño:
Imagen número 0 (Plano a mano alzada)
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Referencia: Johan G. López, estudiante de Ingeniería Mecánica, UPB (2023).
Contando con las siguientes especificaciones:
El sistema de frenos elegido fue el de disco trasero, por ser una opción confiable, de bajo
mantenimiento y con buena capacidad de frenado en un vehículo ligero, que además resulta fácil de
adquirir puesto que los que ocupan las motos serían compatibles para el mismo. El asiento
seleccionado fue el de go-kart plástico ergonómico, que garantiza comodidad, bajo peso, facilidad de
montaje y un costo reducido, que en sitios como mercadolibre oscilan entre los 30 a 60 mil pesos.
Para la dirección se eligió un sistema de barras, ya que ofrece respuesta rápida y predecible al giro del
volante, el cual es de tipo F1, lo que facilita el control y da una apariencia más deportiva.
En cuanto al soporte y contacto con el suelo, se seleccionaron neumáticos ATV Wanda, los cuales
ofrecen buena tracción y estabilidad. Por otro lado, la transmisión de potencia se definió por cadena,
debido a su eficiencia, resistencia, bajo mantenimiento y costo, que al igual que en el caso de los
frenos también puede ser adaptada de una moto.
La suspensión será rígida, ya que el kart está destinado a pista asfaltada y no requiere absorción de
grandes irregularidades, lo que reduce peso y complejidad. El chasis fue diseñado en acero tubular
recto, combinando robustez, facilidad de fabricación y seguridad, con la ubicación del motor en la
parte trasera para mejorar la tracción y balance del vehículo.
Finalmente, en cuanto a la seguridad, se incorporó un cinturón de tres puntos, un casco para el piloto
y un anti vuelco trasero, para proteger al conductor en caso de accidente. El motor seleccionado fue
un Predator 212 estático, que proporciona la potencia suficiente para alcanzar el rendimiento esperado
en la pista sin comprometer la estabilidad estructural del chasis.
Modelado CAD en Solidworks (CHASIS)
Para el desarrollo de este se llevó a cabo el del diseño conceptual ganador, realizado a mano alzada
por Johan Bello (imagen 0), al que posteriormente se le realizó un análisis estático para determinar su
viabilidad:
Se presentan las distintas vistas del modelo:
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Isométrica
Frontal
Posterior
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Derecha
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Izquierda
Superior
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Inferior
Croquis
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Área Transversal del Tubo:
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Referencia. Dlubal Software. (s/f). Cross-section properties. [Link]. Recuperado el 5 de
septiembre de 2025, de
[Link]
Referencia. Tomado de solidworks
Masa del chasis
Referencia. Tomado de solidworks
A Continuación se presenta los resultados del análisis estático del chasis:
Imagen número 2 (Propiedades AISI 1020)
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Imagen número 3 (Modelo cad y ns)
Imagen número 4 (Modelo cad y simulación de tensiones tensiones Von Mises)
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Imagen número 5 (Modelo cad y simulación de desplazamiento)
Conclusiones del análisis estático chasis:
Factor de seguridad ns (Imagen número 3): El análisis de factor de seguridad realizado sobre el
chasis tubular evidencia un valor mínimo de aproximadamente FOS = 2.42, lo que significa que la
estructura puede soportar más del doble de las cargas aplicadas antes de llegar al límite de fluencia del
material. Este margen supera los criterios mínimos comúnmente aceptados en diseño mecánico (FOS
≥ 1.5 – 2), lo cual valida tanto la selección del material como la configuración estructural adoptada.
En consecuencia, el chasis no solo cumple con los requisitos de resistencia, sino que también ofrece
un nivel de confiabilidad adecuado para garantizar la seguridad bajo condiciones reales de operación.
Simulación de tensiones tensiones Von Mises (Imagen número 4): El análisis de tensiones del
chasis tubular evidencia valores máximos cercanos a 1.45×10⁸ N/m², los cuales se concentran
principalmente en las uniones de los tubos y zonas sometidas a mayores esfuerzos de flexión. Este
nivel de tensión se encuentra significativamente por debajo del límite de fluencia del material
considerado (3.51×10⁸ N/m²), lo que indica que la estructura puede resistir la carga aplicada sin riesgo
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de deformación plástica ni falla. La distribución de colores muestra que la mayor parte del chasis
trabaja en un rango bajo de solicitación, lo cual confirma un amplio margen de seguridad.
Simulación de desplazamiento (Imagen número 5): El análisis de desplazamiento del chasis tubular
muestra una deformación máxima de aproximadamente 3.29 mm, localizada en la zona superior de la
estructura, mientras que las áreas cercanas a los apoyos presentan valores prácticamente nulos.
Aunque el software amplifica la visualización para facilitar la interpretación, la magnitud real de la
deflexión resulta reducida en comparación con las dimensiones globales del chasis. Este
comportamiento indica que la estructura posee una alta rigidez y que, bajo las condiciones de carga
aplicadas, las deformaciones no comprometen la geometría ni la funcionalidad del sistema.
Cálculos del Eje de transmisión.
1. Definir la potencia necesaria:
● Se utiliza la ecuación dinámica:
● Donde la eficiencia se suele asumir entre 70 y 80%.
Procedimiento:
Con F = 593.463 N:
2. Cálculo de la fuerza total (Ft)
La fuerza que debe vencer el motor es la suma de varios aportes:
● Fuerza de rodadura (Fr):
● Fuerza aerodinámica (Fa):
● Fuerza de aceleración (Fac):
● Fuerza en pendientes (Fp):
Depende del ángulo de inclinación de la pendiente, se tomó el 8.5 ya que según la literatura
referenciada, es el ángulo de inclinación de una calle promedio en la ciudad de Bucaramanga.
3. Parámetros a definir antes del cálculo
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Masa total :
Masa total = estructura (chasis) + piloto + accesorios.
El diseño en solidworks indica que la masa del es de 21.271Kg. La masa del piloto es de
100Kg.
Accesorios: volante 0.51 kg + buje 0.37 kg + columna 0.60 kg + 2 bielas (0.072×2) 0.144 kg.
Dirección: 1.624 kg; Frenos: disco + porta 1.236 kg + pinza 0.54 kg + bomba 0.45 kg + pedal
0.25 kg = 2.476 kg;
Otros: Asiento 1.3 kg; depósito 0.91 kg; eje trasero 2.5 kg; carrocería (parachoques trasero
1.85 kg + pods 1.10 kg + panel 0.771 kg) 3.721 kg; Neumáticos 5.72 kg.
Todos los valores del peso de cada artículo fueron tomados respecto a una investigación que se realizó
en un sitio web de venta de accesorios de Go Karts:
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Coeficientes empíricos:
● Cr: Se tomó el Cr = 0.03 porque representa el caso más desfavorable de resistencia a la
rodadura en un go-kart. Esto garantiza que los cálculos contemplen una situación de mayor
estrés y que la potencia seleccionada sea suficiente en la práctica.
● Cd: Para un go-kart, Cd ≈ 0.7–1.0. Se tomó un Cd=1 porque refleja el comportamiento
realista y desfavorable de un go-kart con piloto expuesto, sin optimización aerodinámica, y
garantiza que la potencia calculada cubra el peor escenario posible.
● Velocidad (v): Tomamos una aceleración, respeto a uno de los objetivos que debe cumplir el
Go KART, el cual es que debe, llegar de 0 a 40km/h en 5 segundos. Eso nos da una,
aceleración de 11.11m/s
Análisis estático del Eje de transmisión
1. Carga Vertical
Es un porcentaje del peso del go kart, en este caso tomamos 68% del peso lo cual nos da que
la fuerza vertical aplicada al eje es de 954,73N
2. Carga propia del Eje
Es una carga distribuida, en todo el eje, la cual equivale al peso del mismo eje y los
componente que lleva el mismo como, al piñón la cadena, disco de freno mordaza de freno,
llantas rines, rodamientos, todo eso nos da que la fuerza distribuida sobre toda el área
longitudinal del eje es de 155.88N
3. Torque del motor
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Este torque es aplicado en el eje de manera longitudinal, sabiendo la fuerza total y la potencia
a la rueda, tomando que la rueda tiene un radio de 0.11m, nos da que el torque del motor es de
65.3N
4. Fuerza Lateral
Aparece cuando el vehículo toma una curva, y está asociada a la aceleración centrípeta que
mantiene el movimiento circular. Esta se halla con la fórmula , sabiendo que la masa
es de 140.112Kg, y la velocidad de 11.11m/s, se investigó y se concluyó que el radio de la
curva será 8.4 m, porque representa una curva cerrada típica de karting la cual genera una
fuerza lateral elevada (1.5 g), útil para analizar el caso más crítico de estabilidad y resistencia
del go-kart.
Conclusiones del análisis
Imagen número 5 (Propiedades AISI 4130)
Se tomó para el diseño un Acero AISI 4130, el cual es muy utilizado en este campo del karting por
competidores profesionales ya que nos brinda una alta resistencia a un bajo peso. El cual cuenta con
alta resistencia mecánica, buena tenacidad y resistencia a la fatiga, soportando torsión y flexión sin
fallar. Además, es soldable, maquinable.
Imagen número 6 (Modelo y simulación von mises del eje)
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Imagen número 7 (Modelo y simulación de deformaciones del eje)
El análisis de deformación del eje de tracción muestra un desplazamiento máximo de apenas 0.043
mm, localizado en la parte central del componente, lo cual es insignificante frente a la longitud real
del eje. Este resultado confirma que el diseño no solo cumple con la resistencia frente a las cargas
aplicadas, sino que también garantiza una alta rigidez estructural, evitando problemas de
alineamiento, vibraciones excesivas o fallas en los elementos de transmisión. Por tanto, el acero AISI
4130 asegura tanto la resistencia como la rigidez necesarias para un funcionamiento confiable del
go-kart.
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Imagen número 8 (Modelo y simulación ns del eje)
Factor de seguridad de 22
Imagen número 9 (Modelo y dimensiones)
Se seleccionó un diámetro de 35 mm teniendo en cuenta la recomendación del ingeniero experto que
nos acompañó en la asesoría, quien indicó que, de acuerdo con la norma que regula el karting, el eje
debe estar en un rango de 30 a 45 mm. En cuanto a la longitud, esta se definió a partir de la distancia
entre las llantas delanteras, a la cual se le adicionaron 8 a 10 cm con el fin de proporcionar mayor
estabilidad en la parte trasera, donde se concentra la tracción y el mayor porcentaje del peso. Como
resultado, se estableció una longitud total de 1085 mm, garantizando así un diseño equilibrado entre
resistencia, estabilidad y maniobrabilidad del go-kart.
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Imagen número 10 (Modelo y dimensiones)
Con base en el análisis estático realizado sobre el eje de tracción, se concluye que el acero AISI 4130
es una elección adecuada para el diseño, ya que las tensiones máximas de von Mises obtenidas en la
simulación alcanzaron valores cercanos a 20 MPa, muy por debajo del límite de fluencia del material
(460 MPa). Esto representa un factor de seguridad aproximado de 22, lo que demuestra que el eje
puede resistir sin problemas las cargas combinadas de peso vertical, carga distribuida, torque del
motor y la fuerza lateral crítica generada en curvas cerradas de hasta 1.5 g. Además, el resultado
confirma que el eje trabaja dentro de un rango seguro y con un amplio margen frente a fallas,
garantizando resistencia, durabilidad y confiabilidad en condiciones reales de operación del go-kart.
Otra de las razones por la cual se eligió el acero AISI 4130, es por su capacidad de absorber
vibraciones y cargas dinámicas gracias a su buena combinación de resistencia y tenacidad. Dado que
el go-kart no cuenta con sistema de suspensión, el eje está expuesto directamente a irregularidades del
terreno y a esfuerzos repetitivos durante la conducción. En este sentido, el 4130 resulta muy adecuado
porque, además de su alta resistencia mecánica, ofrece un comportamiento dúctil y tenaz, lo que le
permite disipar energía y reducir la transmisión de vibraciones hacia el chasis y el conductor,
incrementando tanto la durabilidad del componente como el confort de manejo.
Bibliografía:
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