INTRODUCCIÓN

Cada día millones de aviones despegan hacia el cielo. Eso significa que millones de pasajeros a bordo esperan
llegar a destino de manera segura, rápida y sin demoras.

En el suelo, los controladores del tráfico aéreo se aseguran de que esos millones de aviones vuelen juntos con
seguridad y eficiencia. Las soluciones de vigilancia son los “ojos” de los controladores aéreos, e iluminan los
cielos para mostrar quién está ahí. La vigilancia no es lo que solía ser hace unos años. Hoy existen soluciones
que hacen posible la vigilancia en los entornos más difíciles. Son soluciones que están haciendo el control del
tráfico aéreo más preciso, seguro y eficiente. Hoy en día se puede elegir entre las soluciones de radar
tradicionales y las nuevas tecnologías de vigilancia, tales como la multilateralización y la vigilancia
dependiente automática. Aunque es posible que escuche que algunas soluciones son mejores que otras, lo
cierto es que no hay una solución única para todos. Una solución que ofrece unos resultados excepcionales
en un área de aproximación compleja puede llegar a ser menos eficaz en una zona montañosa. Incluso usted
puede descubrir que solo va a lograr resultados óptimos mediante una combinación de tecnologías de
vigilancia. Usted necesita una solución de vigilancia que se adapte a su medio ambiente, su tráfico (tanto
actual como previsto) y su presupuesto. Una solución que pueda satisfacer los flujos de tráfico del futuro,
mientras que al mismo tiempo cumpla sus requisitos de mayor seguridad, mayor eficiencia y menores costos.
Descubra las diferentes tecnologías que existen en la actualidad, qué es lo que hacen bien, y en qué no son
tan buenas. Y puede estar seguro de que para entender esto no es necesario ser un experto. Este documento
es así de simple, sin palabras elegantes, sin tecnicismos ni diagramas complicados. De un vistazo al panorama
en materia de vigilancia.

1 - NECESIDADES Y REGULACIONES DE VIGILANACIA

1.1 ¿Por qué necesitamos la vigilancia?

El control del tráfico aéreo es un servicio que regula el tráfico aéreo, previene colisiones entre las aeronaves
y los obstáculos en el camino, las colisiones entre aeronaves entre sí, y acelera y mantiene ordenado el flujo
del tráfico. El control del tráfico aéreo es proporcionado por los controladores aéreos, que cuentan con
sistemas de control del tráfico aéreo para guiar de manera segura y eficiente a los aviones de puerta a puerta.
El espacio aéreo se puede dividir en las siguientes diferentes divisiones de control:

 Control de aeródromo/tierra: Torre de control

 Terminal/Aproximación: aviones que aterrizan y despegan. Los controladores trabajan en el centro
de control de terminal/aproximación.
 En ruta: aeronaves a altura media a alta. Los controladores “en ruta” trabajan en un centro de control
de área (ACC).

La vigilancia es una función clave del control del tráfico aéreo. Los sistemas de vigilancia son los “ojos” de los
controladores aéreos, que muestran quiénes están en el cielo, dónde están y cuándo estaban allí. Se
encuentran en el inicio del proceso de control del tráfico aéreo. Los sistemas de vigilancia detectan una
aeronave, y envían información detallada al sistema de control del tráfico aéreo, que permite que los

CAPACITACIÓN OPERATIVA – CNS CÓRDOBA 1

controladores del tráfico aéreo guíen la aeronave. El control del tráfico aéreo no es posible sin los sistemas
de vigilancia, principalmente en zonas de alta densidad de tráfico aéreo. La vigilancia es proporcionada
principalmente por los radares primarios y secundarios. Sin embargo, progresivamente se están
implementando nuevas tecnologías de vigilancia, tales como la multilateración y los sistemas ADS basados en
GPS.

1.2 Reglamentos: ¿quién dice qué?

La ICAO (International Civil Aviation Organization): Organización Internacional de Aviación Civil) define un
sistema de vigilancia aeronáutica como aquel que “proporciona la posición de la aeronave y otra información
relacionada a la ATM o a otros usuarios en el aire” (ICAO Doc 9924 [ref. doc. 25]).

El enfoque tradicional de la ICAO es “definir la señal en el espacio para varios sistemas técnicos con el fin de
garantizar la interoperabilidad y dejar que cada estado decida qué sistemas implementará en su espacio
aéreo”.

IATA ha definido los siguientes requisitos de vigilancia:

 No se requiere que las aerolíneas utilicen tecnología con PSR (radar primario de vigilancia)
 La multilateración será un reemplazo superior correspondiente al SSR (radar secundario de vigilancia)
en el espacio aéreo de la terminal.
 Compatible con el SSR modo S en preferencia sobre el SSR modo A/C,3 donde el radar se debe
establecer o reemplazar.
 Apoya la implementación de ADS-B OUT4 basado en enlace de datos de Extended Squitter modo S
(1090ES) para complementar y finalmente sustituir el radar, y también en espacios aéreos sin radar
si el tráfico pudiera beneficiarse con la vigilancia de CTA.

Los fundamentos de la vigilancia:

Objetivo operacional

Asegurarse de que las aeronaves estén separadas de manera segura: Por ejemplo, 5 NM (millas náuticas) de
separación para las áreas de vigilancia en ruta, 3 NM de separación para la aproximación, 50 NM en rutas
oceánicas sin medios de vigilancia

Requisitos técnicos

Detectar, localizar e identificar a todas las aeronaves:

 Con una probabilidad dada; por ejemplo: < 97%

 Con una precisión horizontal dada; por ejemplo: < 50 m
 Con una tasa especificada de actualización; por ejemplo: < 4 s

CAPACITACIÓN OPERATIVA – CNS CÓRDOBA 2

La IATA también ha esquematizado los requisitos regionales de la siguiente manera:

EUROPA

 Para cumplir los requisitos de seguridad, hasta 2020 y después, al menos una capa de vigilancia de
ATM (gestión del tráfico aéreo) en tierra debe ser una vigilancia independiente cooperativa
 En las TMA se requiere PSR para resolver casos de aviónica fallida en una fase crítica del vuelo.

ASIA PACÍFICO

 Maximizar el uso de ADS-B en las rutas aéreas más importantes y en las áreas terminales, para el
servicio de separación del CTA;
 Reducir la dependencia en el radar primario para la vigilancia del área;
 Rutas aéreas: el uso de ADS-B y del SSR modo S en base a requisitos operativos;
 Hacer pleno uso de las capacidades del SSR modo S donde se utiliza vigilancia con radar;
 Hacer uso de ADS-C donde las restricciones técnicas o el análisis de costo-beneficio no apoyan el uso
de ADS-B, SSR o multilateración;
 Hacer uso de la multilateración para la vigilancia de área, terminal y superficie en donde sea
apropiado como un complemento o una alternativa a otros sistemas de vigilancia.

NORTEAMÉRICA

 La infraestructura de vigilancia existente seguirá en vigencia hasta el año 2020

 Desde 2020 se migrará a ADS-B como principal medio de vigilancia
 Reducción de la red secundaria de vigilancia (después de 2020)
 Mantener todas las balizas en ruta
 Se mantendrá el conjunto limitado de balizas de terminales en las terminales de alta densidad/OEP
 Se mantendrán los radares primarios de las terminales como respaldo de seguridad.

CARIBE Y SUDAMÉRICA

 Mediano plazo (2010-2015)

 Vigilancia de SSR modo S en alta densidad
 Aumento de la implementación de tierra para ADS-B para llenar áreas terminales y en ruta que no
estén cubiertas por radar, y para fortalecer la vigilancia en áreas cubiertas con SSR modos A/C y S.
 Implementación de WAM (multilateralización de área amplia) como un camino posible de transición
a un entorno de ADS-B en un plazo más corto.
 Vigilancia ADS-C en todo el espacio aéreo oceánico y remoto. Largo plazo (hasta 2015-2025)
 Los antiguos radares SSR modo A/C ya no se reemplazarán.
 Los sistemas de multilateración o ADS-B reemplazarán completamente a las unidades SSR fuera de
servicio.

CAPACITACIÓN OPERATIVA – CNS CÓRDOBA 3

2 Tecnologías de vigilancia

2.1 Radar primario de vigilancia (PSR)

2.2 Radar secundario de vigilancia (SSR)

2.3 Multilateración

2.4 Vigilancia dependiente automática: transmisión (ADS-B)

2.5 Vigilancia dependiente automática: contrato (ADS-C)

2.6 Resumen de la tecnología de vigilancia por sensores

2.7 Aplicaciones de la tecnología de vigilancia por sensores

2.8 Datos facilitados por cada tecnología de vigilancia

2.9 Sistema de seguimiento

2.1 Radar primario de vigilancia (PSR)

El PSR se utiliza principalmente para la aproximación, y a veces para la vigilancia en ruta. Detecta la aeronave
y su posición.

El PSR trabaja de la misma manera que un eco. El PSR está equipado con una antena en rotación continua,
que envía un rayo de energía. Cuando el rayo de energía toca una aeronave, se refleja de nuevo hasta el radar,
como un eco. Al medir el tiempo que tarda el haz en reflejarse y la dirección de la reflexión, el radar primario
de vigilancia puede determinar la posición de la aeronave. La posición se envía al sistema de control del tráfico
aéreo, y el controlador del tráfico aéreo puede visualizarlo como un trazado en el radar. Solo se puede
determinar la posición de la aeronave. La aeronave no se identifica. Se utiliza principalmente en torno a los
aeropuertos, este radar también se utiliza en algunos países para la vigilancia en ruta. La ventaja indiscutible
del PSR es que detecta a todas las aeronaves dentro de su alcance, aunque no tengan equipo de a bordo. Esto
se conoce como vigilancia independiente. Esto significa que ninguna aeronave puede permanecer invisible a
los controladores del tráfico aéreo. Este es el único tipo de tecnología actual que ofrece este nivel de
seguridad y protección.

Ventajas

 Para la detección no se requiere ningún equipo de a bordo

 Se puede utilizar para la vigilancia terrestre
 Alto nivel de integridad de datos
 Bajos costos de infraestructura = instalación en un solo sitio
 Información meteorológica

Desventajas

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  Las aeronaves no son identificadas
 Alcance limitado
 Baja tasa de actualización
 Se debe evitar en zonas montañosas
 Costo del equipo

2.2 Radar secundario de vigilancia (SSR)

El SSR se utiliza para la vigilancia en ruta y en aproximación. Detecta una aeronave y su posición, y recibe
informaciones adicionales, tales como su identidad y su altitud. A diferencia del PSR, el SSR requiere que la
aeronave esté equipada con un transpondedor a bordo. Con su antena en rotación continua, el SSR envía un
haz de energía que interroga a la aeronave. Cuando el haz de energía toca a una aeronave, al radar se devuelve
una respuesta codificada. Esta respuesta contiene la identificación de la aeronave, su altitud y, dependiendo
del tipo de transpondedor a bordo, otras informaciones adicionales. Sin embargo, el SSR no se basa en el
transpondedor para determinar la posición de la aeronave. Esto lo determina por sí mismo midiendo el
tiempo que toma el haz en ser reflejado al radar, y en la dirección desde donde vuelve la reflexión. Entonces
el SSR transmite toda esta información al sistema de control del tráfico aéreo, en el que se muestra como una
etiqueta de aeronave. Los radares secundarios transmiten pulsos en 1030MHz para activar los
transpondedores instalados en los aviones, que responden a 1090 MHz.

Ventajas:

 Se detecta la identidad y la altitud del objetivo, así como su alcance y su azimut

 Menos sensible a las interferencias que el radar primario
 Cubre un alcance mayor que el radar primario
 El modo S introduce el enlace de datos aire-tierra
 Nivel medio de integridad de datos

Desventajas:

 No funciona para la vigilancia terrestre

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  Problemas de confusión relacionados con el uso del modo A/C
 Baja velocidad de actualización y latencia alta

2.3 Multilateración

La multilateración se puede utilizar para la vigilancia en ruta, la de aproximación a la terminal y la terrestre.

Detecta las posiciones de las aeronaves y las identifica, y puede recibir información adicional. Un sistema de
multilateración se compone de varias balizas que reciben las señales que son emitidas por el transpondedor
de la aeronave. Estas señales pueden ser no solicitadas (squitters, o señales espontáneas) o señales de
respuesta (modo A/C convencional y modo S) a las interrogaciones de una estación de multilateración. La
localización se realiza gracias al principio de TDOA (diferencia de tiempo de llegada). Para cada par de balizas
se determinan las superficies hiperbólicas cuya diferencia en distancia a estas balizas es constante. La posición
de la aeronave se encuentra en la intersección de estas superficies. La multilateración (MLAT) se utiliza para
la vigilancia de los movimientos en tierra, para las aproximaciones en el aeropuerto y para la vigilancia en ruta
(WAM: multilateración de área amplia).

Ventajas:

 No requiere ningún equipo adicional en las aeronaves

 Flexibilidad del sistema para expandir fácilmente la cobertura
 Adecuado para entornos difíciles como las estaciones terrestres, se puede montar en todo tipo de
lugares
 Las instalaciones pasan desapercibidas gracias al pequeño tamaño del sistema
 Instalación rápida y fácil
 Apto para el espacio aéreo complejo y los aeropuertos congestionados con gran precisión y altas
velocidades de actualización
 Prevé la compatibilidad con ADS-B, que proporciona una solución de transición potencial antes de la
implementación del ADS-B en las aeronaves
 Cobertura de diferentes niveles de vuelo, incluyendo aeronaves volando bajo

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  Bajo costo del equipo terrestre
 Bajos costos del ciclo de vida
 Precisión estable
 Actualización de la tasa por segundo
 Ninguna parte giratoria
 Alta confiabilidad: redundancia y diseño del sistema N-1

Desventajas:

 Costoso si se utiliza para grandes regiones

 Requiere de numerosos sitios, lo que puede generar altos costos de infraestructura
 Sistema de administración compleja: numerosos sitios, sincronización a través de todo el sistema,
interrogaciones múltiples

2.4 Vigilancia dependiente automática: transmisión (ADS-B)

La aeronave le comunica a todos los que puedan escuchar quién es, dónde está, adónde va y a qué velocidad.
Una aeronave utiliza el GNSS (sistema global de navegación por satélite) para determinar su posición, que se
transmite junto con otra información a las estaciones terrestres. Las estaciones terrestres procesan y envían
esa información al sistema de control del tráfico aéreo, que entonces muestra la aeronave en las pantallas de
los controladores del tráfico aéreo. Una vez por segundo, la aeronave equipada con ADS-B emite su posición
y otra información sin que intervengan los sistemas en tierra. Además de su posición, la aeronave emite su
altitud, su velocidad, su identidad y otras informaciones obtenidas de los sistemas a bordo. Una vez que las
estaciones terrestres reciben esa información, la procesan y la envían al Centro de Control del Tráfico Aéreo
para su visualización en las pantallas de controladores. Cualquier unidad receptora puede recibir y procesar

CAPACITACIÓN OPERATIVA – CNS CÓRDOBA 7

las transmisiones del ADS-B, lo que significa que el ADS-B se puede utilizar para aplicaciones de vigilancia del
control del tráfico aéreo tanto de tierra como aéreas.

Ventajas:

 Los costos de adquisición e instalación para un solo sitio ADS-B son los más bajos en comparación con
otros sistemas de vigilancia
 Requisitos mínimos de infraestructura ya que la estación terrestre se puede instalar en la
infraestructura existente, como los sitios de radio VHF, radar y ayuda a la navegación
 Utilizado en aplicaciones de vigilancia tanto terrestres como aéreas
 Enlace de datos terrestres/aéreos disponible
 Baja latencia
 Alta tasa de actualización (1 segundo)
 Alta precisión (precisión de GPS)
 Muy bajo costo de ciclo de vida.
 Intención disponible (altitud nivelada, próximo punto de paso, etc)
 El informe de cada posición se transmite con una indicación de la integridad asociada con los datos:
los usuarios pueden determinar con qué aplicaciones pueden ser compatibles los datos Inmune al
multitrayecto

Desventajas:

 Requiere que todas las aeronaves estén equipadas con squitter ampliado modo S
 Para determinar la posición y la velocidad se basa exclusivamente en el GNSS (sistema global de
navegación por satélite)
 La posición de la aeronave se determina a bordo sin la validación independiente del sistema
 Los efectos ionosféricos alrededor del ecuador afectan al GNSS

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2.5 Vigilancia dependiente automática: contrato (ADS-C)

La aeronave envía un informe al Centro de CTA cuando se le solicita. Para determinar su posición y otras
informaciones, una aeronave utiliza GNSS (sistema global de navegación por satélite) o sistemas de a bordo.
El Centro de CTA (Control del Tráfico Aéreo) establece un contrato con la aeronave, solicitándole que
suministre esta información a intervalos regulares. La aeronave enviará esta información a la estación
terrestre, que la procesará y la enviará al Centro de CTA para que sea visualizada en las pantallas del
controlador del tráfico aéreo. La aeronave equipada enviará su posición y otras informaciones en los
intervalos requeridos por el Centro de CTA a través de comunicaciones punto a punto con la estación
terrestre. Esto significa que sólo recibirá la información el Centro CTA que estableció el contrato. La aeronave
enviará su posición, su velocidad, la ruta prevista y datos meteorológicos. ADS-C proporciona vigilancia en
las zonas donde otros medios de vigilancia son imprácticos o imposibles, tales como las regiones desérticas u
oceánicas.

Ventajas:

Cobertura de vigilancia en zonas imprácticas o imposibles para otros sistemas de vigilancia, tales como las
regiones desérticas u oceánicas.

Desventajas:

 Requiere equipo adicional en la aeronave

 La información se entrega a las estaciones de tierra mediante un proveedor de servicio, lo que implica
un costo
 No se admiten aplicaciones de vigilancia aérea, ya que la información no está disponible directamente
para otras aeronaves
 Los medios de la comunicación determinan el desempeño de la vigilancia
 La posición de la aeronave se actualiza con menos frecuencia que en otros sistemas de vigilancia

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  Para determinar la posición de la aeronave y la velocidad se basa en parte en GNSS, que puede
experimentar interrupciones
 Errores del GNSS (sistema global de navegación por satélite): errores en los relojes de los satélites,
efectos ionosféricos. ADS-C no es compatible con los estándares de separación de 3 o 5 millas náuticas

2.6

Aplicaciones de la tecnología de vigilancia por sensores

PSR

 Aplicación de radar de movimiento en la superficie

 Vigilancia del área de la terminal
 Vigilancia en ruta.

SSR

 Vigilancia del área de la terminal

 Vigilancia en ruta
 Monitor de precisión en las pistas (PRM): Varios Estados utilizan estaciones terrestres especiales SSR
para apoyar el monitoreo de precisión de la aproximación de pista hacia pistas paralelas.

ADS-B

 Movimiento de superficie
 Vigilancia de la TMA (área de maniobras de la terminal)
 Vigilancia en ruta
 PRM: ADS-B se muestra prometedor para usar en aplicaciones PRM cuando la aeronave está
equipada, debido a que ADS-B cumple con la precisión, el funcionamiento del vector de velocidad y
los requisitos de actualización de PRM. Sin embargo, en este momento no hay justificación de la
seguridad ni se ha obtenido la aprobación de la ICAO para utilizar ADS-B para esta aplicación.

ADS-C

CAPACITACIÓN OPERATIVA – CNS CÓRDOBA 10

Vigilancia en ruta en áreas remotas u oceánicas.

Multilateración

 ASMGCS: La multilateración se ha implementado en numerosos lugares en vigilancia de superficie

para detectar y proporcionar la posición y la identidad a estos sistemas. Generalmente se utilizan 10
a 20 estaciones terrestres para proporcionar la cobertura de multilateración sobre toda la superficie
del aeropuerto.
 Vigilancia de la TMA (área de maniobras de la terminal): La multilateración se muestra prometedora
para usar en la aplicación de “área amplia”, y un número de Estados tienen proyectos para
implementar multilateración con este fin.
 Vigilancia en ruta: Vigilancia en ruta: la multilateración se puede utilizar en aplicaciones con “área
muy amplia”.
 PRM: La multilateración se muestra prometedora para su uso en aplicaciones de PRM cuando la
aeronave está equipada, debido a que la multilateración cumple con la exactitud y requisitos de
actualización de PRM.

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2.7 Sistemas Automatizados

Un centro de automatización CTA tomará los datos integrados enviados por numerosos sensores de vigilancia.
La regla de un sistema de seguimiento es entonces procesar y unificar todos los tipos de datos de vigilancia,
con el fin de proporcionar información fusionada a la visualización y a los sistemas de redes de seguridad. La
definición de un nuevo conjunto de normas de vigilancia ha permitido el surgimiento de una infraestructura
pos-radar basada en la tecnología de enlace de datos. La integración de esta nueva tecnología en las
arquitecturas de puerta a puerta, tiene sobre todo los fines siguientes:

 Guiar el flujo del tráfico aéreo, que está creciendo continuamente

 Aumentar la seguridad en relación con las operaciones de aeronaves
 Reducir los costos globales (el costo del combustible está aumentando rápidamente y esto parece ser
una tendencia a largo plazo),
 Reducir la radiación por ondas de radio y mejorar la situación ecológica.

El sistema de seguimiento de múltiples sensores combina los datos recibidos que pertenecen a una única
aeronave en una pista de vigilancia única, aprovechando la mejor contribución de cada fuente de vigilancia y
eliminando la influencia de sus respectivos inconvenientes.

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CAPACITACIÓN OPERATIVA – CNS CÓRDOBA 15
3.1 TMA de Fráncfort del Meno, sistema WAM

EL sistema PAM (monitoreo de aproximación de precisión) es el primer sistema operacional WAM en

Alemania, y ha sido diseñado específicamente para entornos altamente congestionados. Ofrece tasas de
actualización casi cinco veces más rápidas que las de un radar convencional y proporciona controladores con
conocimiento mejorado de la situación y una mayor flexibilidad para ingresar a las aeronaves en el área de
aproximación alrededor del aeropuerto de Fráncfort. El PAM WAM comprende un total de 37 estaciones
terrestres, 15 transmisores y 37 receptores, instalados alrededor de 34 espacios individuales. Los datos de
vigilancia de alta precisión se generan a través de un área de cobertura de 128 por 80 NM, que comienzan
desde el suelo del aeropuerto de Fráncfort y superan la altitud de crucero de una aeronave. Alrededor de los
aeropuertos de Fráncfort y de Hahn, el límite más bajo de detección es de 500 pies por encima del suelo,
aumentando hasta 1000 pies sobre el suelo dentro del área de aproximación de la terminal. El área restante
está cubierta desde los 3000 pies sobre el suelo. La DFS aprobó su aceptación de sitio final a principios de
septiembre de 2012. Está previsto que se vuelva operativa en abril de 2013, previa aprobación de la Autoridad
Federal de Supervisión de Alemania para Servicios de Navegación Aérea (BAF).

3.2 Estados Unidos, cobertura nacional de ADS-B

Cada día, unos 87.000 vuelos cruzan los cielos de los Estados Unidos. Según la FAA, en 2025 ese número se
elevará a más de 128.000 vuelos al día. Por desgracia, el sistema terrestre de control actual de radares del
tráfico aéreo que ha funcionado tan bien en los Estados Unidos durante los últimos 60 años ha llegado al
límite de su capacidad de crecimiento. Simplemente no puede mantenerse a la par de la demanda esperada.
NextGen está transformando el Sistema Nacional del Espacio Aéreo (NAS) de los Estados Unidos para
satisfacer las necesidades futuras y evitar atascos en el cielo y en los aeropuertos. La FAA ha iniciado una
continua implementación de nuevas capacidades y tecnologías que reduzcan los retrasos, volver el tráfico
aéreo más eficiente y minimizar el impacto de la aviación sobre el medio ambiente. Los vuelos serán más
predecibles, más silenciosos, más limpios y con más eficiencia de combustible, y lo más importante: más
seguros. Como miembro clave del equipo de ITT, Thales suministra unas 1600 estaciones ADS-B para la
cobertura a nivel nacional en los Estados Unidos, así como TopSky–Tracking, el rastreador de sensores

CAPACITACIÓN OPERATIVA – CNS CÓRDOBA 16

múltiples para la fusión confiable de objetivos de ADS-B y radar. Este sistema de vigilancia por satélite
aportará una mayor precisión y fiabilidad a los cielos de los Estados Unidos. Los pilotos se beneficiarán del
conocimiento mejorado de la situación. Los controladores podrán reducir la separación entre aeronaves y
aumentar así la capacidad del espacio aéreo. Las aeronaves volarán rutas más directas, lo que reducirá el
consumo de combustible. ADS-B ya está apoyando las 9000 operaciones diarias de helicópteros en el Golfo
de México, lo que permite que los vuelos continúen incluso en condiciones de poca visibilidad. UPS utiliza
ADS-B en su centro de operaciones en Kentucky, y cuando ADS-B se aplique plenamente, espera alcanzar una
reducción anual de combustible de 800.000 litros, un 30 % de disminución en el ruido y un 34 % de reducción
en las emisiones.

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4 Acrónimos y terminología

Sigla Definición

ACAS ..................................................... Sistema anticolisión de a bordo

ADS-B ................................................... Vigilancia dependiente automática (transmisión)
ADS-C ................................................... Vigilancia dependiente automática (contrato)
ANSP..................................................... Proveedor de servicios de navegación aérea
ASTERIX ................................................ Estándar de Eurocontrol para el formato binario de mensajería de datos de vigilancia de ATM
(gestión del tráfico aéreo)
ATM...................................................... Gestión del tráfico aéreo
ATN ...................................................... Red del tráfico aéreo
ATS ....................................................... Servicio del tráfico aéreo
CAA....................................................... Civil Aviation Authority
CTA ....................................................... Control del tráfico aéreo
ELS ........................................................ Vigilancia básica
ES ......................................................... Extended Squitter
ESARR ................................................... Requisito reglamentario de seguridad de EUROCONTROL
FAA ....................................................... Federal Aviation Administration
DOD ...................................................... Detección de objetos extraños
FRUIT .................................................... Respuestas falsas asíncronas
GNSS..................................................... Sistema global de navegación por satélite
GPS ....................................................... Sistema de posicionamiento global
GS ......................................................... GS Estación terrestre
IATA ...................................................... Asociación Internacional de Transporte Aéreo
ICAO ..................................................... International Civil Aviation Organization
ID .......................................................... IDentificación
KPA ....................................................... Áreas clave de desempeño
MLAT .................................................... Multilateración
MSPSR .................................................. Radar primario multiestático de vigilancia
MSSR .................................................... Radar secundario de vigilancia monopulso
MTBCF .................................................. Tiempo medio entre fallas críticas
MTBF .................................................... Tiempo medio entre fallas
MTTR .................................................... Tiempo medio de reparación
NM ....................................................... Milla náutica
PoD or PD ............................................. Probabilidad de detección
PCL ....................................................... Localización coherente pasiva
PRM...................................................... Monitor de precisión en las pistas
PSR ....................................................... Radar primario de vigilancia
R&D ...................................................... Investigación y desarrollo
RF ......................................................... Radiofrecuencia
RX ......................................................... Receptor
PAS ....................................................... Parámetro de acceso al sistema
SESAR ................................................... Single European Sky ATM Research Programme
SMR ...................................................... Radar de movimiento en superficie
SSR ....................................................... Radar secundario de vigilancia
STCA ..................................................... Alerta de conflicto a corto plazo
TDOA .................................................... Diferencia de tiempo de llegada
TIS-B ..................................................... Servicios de información sobre el tráfico (transmisión)
TMA...................................................... Área de maniobras en la terminal
TOA ...................................................... Hora de llegada
TWT ...................................................... Tubo de ondas progresivas
TX ......................................................... Transmisor
UAT ...................................................... Transceptor de acceso universal
VDL ....................................................... Enlace de datos de VHF
VHF ....................................................... Very High Frequency (frecuencia muy alta)
WAM .................................................... Multilateración de área amplia

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