Sensor de oxigeno
Estos sensores son fundamentales porque con su señal la PCM toma decisiones
sobre cuanto combustible debe inyectarse al motor. Pero bueno, mejor
comencemos por el principio y analicemos los detalles de estos componentes.
La PCM usa al sensor de oxígeno para asegurar que le mezcla aire/combustible
sea correcta para el convertidor catalítico. Con base en señal eléctrica proveniente
del sensor de oxígeno, la PCM ajustará la cantidad de combustible inyectado en la
corriente de aire que ingresa al sistema de admisión.
Existen diferentes tipos de sensores de oxígeno, pero dos de los tipos más
comunes son:
* Sensor de Oxígeno de Rango Angosto, que es el estilo más antiguo,
simplemente llamado sensor de oxígeno.
* Sensor de Oxígeno de Amplio Rango, que el tipo más novedoso, y que en el
mercado se le conoce como Sensor de Ratio Aire/Combustible (Sensor A/F o
Air/Fuel Ratio).
Los vehículos OBD II requieren dos sensores de oxígeno: uno antes y otro
después del convertidor catalítico. El sensor de oxígeno, o sensor A/F, que va
instalado antes del convertidor catalítico es utilizado por la PCM para ajustar la
proporción aire/combustible.
Este sensor en términos del protocolo OBD II es reconocido como el "Sensor 1".
En motores con arreglo en V un sensor será reconocido como "Banco 1 Sensor 1"
(B1S1) para la cabeza de cilindros que tenga al cilindro No. 1 y el otro sensor se
reconoce como "Banco 2 Sensor 1".
El sensor de oxígeno que va después del convertidor catalítico es utilizado por la
PCM en primer lugar para determinar la eficiencia de trabajo del convertidor
catalítico. Este sensor se conoce como Sensor 2. En vehículos que cuenten con
dos convertidores catalíticos, un sensor se identificará como "Banco 1 Sensor 2" y
el otro sensor será "Banco 2 Sensor 2".
SENSOR DE OXIGENO CONVENCIONAL.
Este estilo de sensor de oxígeno ha estado en servicio durante largo tiempo. Está
hecho de Zirconio (Oxido de Zirconio), electrodos de platino y un elemento
calefactor. El sensor de oxígeno genera una señal de voltaje basada en la
cantidad de oxígeno contenido en el gas de escape comparándola contra la
cantidad de oxígeno presente en el aire del ambiente atmosférico.
El elemento de zirconio tiene un lado expuesto a la corriente de gases de
escape y el otro lado está expuesto al aire de la atmósfera. Cada lado tiene un
electrodo de platino adherido al elemento de dióxido de zirconio
Cuando la gasolina se quema en el cilindro se generan humos de escape; dentro
de esos humos hay pocas cantidades de oxígeno que no alcanzaron a consumirse
por completo cuando la gasolina se quemó.
Algunas veces esos remanentes de oxígeno serán más, otras veces serán menos,
pero el punto importante es que las cantidades de oxígeno remanente estarán
cambiando siempre que el motor esté funcionando. Pues son precisamente esas
variaciones en la concentración de oxígeno en los gases de escape las que el
sensor de oxígeno se encarga de monitorear.
Cuando el contenido de oxígeno en los gases de escape es alto, el sensor de
oxígeno produce un voltaje bajito
Por el contrario, cuando el contenido de oxígeno en los gases de escape es bajo,
el sensor de oxígeno produce un voltaje alto.
Estos ajustes se están realizando de 30 a 40 veces por minuto.
Una "mezcla rica" consume casi todo el oxígeno, entonces la señal de voltaje será
"alta", en el rango de 0.6 - 1.0 Volts.
Una "mezcla pobre" tiene más oxígeno disponible luego de que ocurre la
combustión, por lo que la señal de voltaje es
"baja", en el rango de 0.1 - 0.4 Volts.
Esas dos "regiones" son los extremos de la composición de la mezcla, pero si
buscamos la región que más "equilibre" la composición de la mezcla
aire/combustible, hablaremos de algo que se conoce como "estequiometría".
Este término se refiere a la perfección de la mezcla que es cuando tenemos 14.7
partes de aire por 1 de combustible. Cuando la mezcla alcanza esa proporción
podremos verlo reflejado en la señal de voltaje que el sensor de oxígeno produce
y siempre será alrededor de 0.45 Volts.
El sensor de oxígeno solo generará una señal exacta cuando haya alcanzado una
temperatura mínima de 400 Grados Centígrados. Para que el sensor se caliente
rápidamente y se mantenga caliente tanto en ralentí como en altas RPM, el sensor
de oxígeno tiene una resistencia calefactora en su interior. Este calefactor es
controlado por la PCM y el circuito viene completamente descrito en los diagramas
de control electrónico
SENSOR DE RATIO AIRE/COMBUSTIBLE (SENSOR A/F).
El sensor A/F se distingue principalmente por ser de rango amplio debido a su
capacidad de detectar "ratios" o proporciones de aire/combustible en un rango
más amplio de voltajes
La ventaja de emplear sensor A/F es que la PCM puede medir de una forma
mucho más exacta la cantidad de combustible que ha de inyectarse, con lo cual se
reduce muchísimo el consumo de combustible. Para lograr esto el sensor A/F:
* Opera a una temperatura de 650 Grados Centígrados, mucho más caliente que
un sensor de oxígeno tradicional que opera más o menos a 400 Grados
Centígrados.
* Modifica su amperaje de salida a la PCM en relación con la cantidad de oxígeno
presente en la corriente de humos de escape.
OPERACION DEL SENSOR A/F.
Un circuito de detección dentro de la PCM detecta el cambio y la fuerza del flujo
de corriente eléctrica y emite una señal de voltaje relativamente proporcional al
contenido de oxígeno de la mezcla de gases de escape.
NOTA: esta señal de voltaje solo es posible medirla usando un escánner especial
OBD II o superior. No es posible medir directamente y con exactitud la corriente de
salida del sensor A/F.
El sensor A/F está diseñado de tal manera que en la "zona de estequiometría", no
hay flujo de corriente eléctrica y el voltaje de salida en el circuito de detección es
de 3.3 Volts.
Una mezcla rica, la cual como ya dijimos deja muy poco oxígeno en la corriente de
gases de escape produce un flujo negativo de corriente eléctrica. Entonces, el
circuito de detección en la PCM producirá un voltaje por debajo de 3.3 Volts.
Por otro lado, una mezcla pobre, la cual tiene más oxígeno en la corriente de
gases de escape, produce un flujo de corriente positivo. En este caso el circuito de
detección en la PCM ahora producirá una señal de voltaje por encima de 3.3 Volts.
Piensa en el sensor A/F como un generador capaz de cambiar su polaridad.
Cuando la mezcla de aire/combustible está rica (poco contenido de oxígeno en los
gases de escape), el sensor A/F genera una corriente en el sentido negativo (-). A
medida que la mezcla se va haciendo cada vez más pobre (más oxígeno
contenido en los gases de escape), el sensor A/F genera una corriente en el
sentido positivo (+). En el punto de estequiometría no se genera corriente.
El circuito de detección siempre está midiendo la dirección y cuanto flujo de
corriente está siendo producido por el sensor. El resultado es que la PCM sabe
exactamente qué tan rica o que tan pobre es la mezcla y con esa información,
puede ajustar la mezcla de combustible mucho más rápido que con un sistema de
control basado en el sensor de oxígeno tradicional.
Por lo tanto, no hay un ciclo tal como lo es para un sistema basado en la
estrategia del sensor de oxígeno de rango angosto. En lugar de eso, la señal de
salida del sensor A/F es más repartida y por lo regular está alrededor de 3.3 Volts
con menos oscilaciones.
Ok, hemos avanzado mucho en nuestro estudio de Sensores de Oxígeno. Esta
información que hoy tienes es crucial para diferenciar a que tipo de sensor te estás
enfrentando: a un sensor convencional o a un sensor A/F. Quiero decirte que los
diagramas te indican esa información en particular y no sabes cuantos problemas
me he evitado simplemente leyendo esas indicaciones en el diagrama cuando se
trata de identificar el tipo de sensor que estoy monitoreando
SENSOR DE POSICION DE MARIPOSA (TPS).
El sensor TPS está montado en el cuerpo de aceleración y convierte el ángulo del
papalote del cuerpo de aceleración en una señal eléctrica. A medida que el
papalote se abre, el voltaje de la señal se incrementa.
La PCM usa la información de la posición del papalote-mariposa para saber:
* Modo del motor: ralentí, aceleración parcial, aceleración total.
* Apagar A/C y control de emisiones en posición WOT (Wide Open Throttle-
Aceleración Total).
* Correcciones de proporción de ratio aire/combustible.
* Corrección del incremento de potencia del motor.
* Control del corte de combustible.
Un sensor TPS básico requiere tres cables. 5 Voltios de suministran desde la PCM
a una de las terminales del sensor TPS, la señal de posición del papalote se envía
en una terminal más y la tierra a masa desde el sensor hacia la PCM completa la
conexión para que el sensor funcione.
En ralentí, el voltaje de la señal del sensor es entre 0.6 - 0.9 Volts. Desde este
voltaje, la PCM sabe que el plato del papalote está cerrado. En aceleración total
(WOT), la señal de voltaje es aproximadamente 3.5-4.7 Volts. En antiguos
modelos de Honda y Acura es hasta 2.9 Volts.
Dentro del sensor TPS hay una resistencia y un brazo móvil-deslizable. El brazo
siempre está contactando a la resistencia. En el punto de contacto, el voltaje
disponible es la señal de voltaje y esto indica la posición del plato en el cuerpo de
aceleración.
En ralentí, la resistencia entre la punta del brazo y la terminal de la señal es alta,
por lo tanto, el voltaje disponible de la señal será de 0.6 -0.9 Volts. A medida que
el brazo móvil se acerca a la terminal de salida de señal, la resistencia disminuye y
la señal de voltaje se incrementa En muchas aplicaciones, la PCM ocupa saber la
posición de componentes mecánicos. El sensor TPS (Throttle Position Sensor) o
sensor de posición de garganta-mariposa indica la posición del papalote en el
cuerpo de aceleración. En vehículos más recientes que ya no usan válvula utiliza
el Sensor de Posición del Pedal Acelerador (APP) que indica la posición pedal del
acelerador.
Algunos sensores TPS son de cuatro cables pues incorporan un interruptor
adicional conocido como contacto de ralentí. Este interruptor se cierra cuando el
papalote del cuerpo de aceleración está cerrado. En ese momento, la PCM mide 0
Volts en esa terminal. Cuando el papalote se abre, el interruptor se abre y la PCM
mide voltaje B+ en dicha terminal.
Sensor de pedal del acelerador
El sensor APP (Accelerator Pedal Position) o sensor de posición de pedal de acelerador es
el encargado de comunicarle a la ECU de motor en qué posición de pisado se encuentra el
pedal para hacer la correlación con el sensor TPS. La mayoría de los sensores de posición
del pedal de aceleración están equipados con dos potenciómetros para aumentar la
confiabilidad. Cada potenciómetro tiene su propia fuente de alimentación desde la ECU, lo
que significa que el número de conexiones puede ser de hasta 6 pines. El potenciómetro
contiene una pista de carbono conectada a la fuente de alimentación en un extremo y
tierra en el otro. Un control deslizante conectado mecánicamente al pedal del acelerador
se desliza sobre la pista de carbono recogiendo el voltaje del sensor.
La información de la posición del acelerador se transfiere al módulo de control del
actuador del acelerador (TAC) y al módulo de control del tren motriz (PCM). El sensor de
posición del acelerador se compone de dos sensores individuales, con ambos sensores
diseñados para tener cableado de retorno de sensor individual. Cada sensor tiene un
rango de voltaje variable.
El sistema PCM recibe y procesa las señales eléctricas de los sensores ACC, junto con las
señales del motor de corriente continua (CC), que establece la placa del acelerador a
través de un cable del acelerador. Cuando el conductor presiona el pedal del acelerador, la
presión hace girar la placa del acelerador dentro del cuerpo del acelerador, lo que abre un
pasaje dentro de esta unidad para permitir el flujo de aire. A medida que el aire viaja a
través del paso del acelerador hacia el colector de admisión, activa los sensores de flujo de
aire que manipulan la unidad de control del motor y empujan el combustible hacia el
sistema de inyección de fluido.
Las señales generadas por cada uno de los potenciómetros son diferentes. Mientras que
uno de los potenciómetros transmitirá una señal de voltaje (que varía entre 0 y 5 voltios) a
la unidad PCM sobre la posición del pedal, el segundo y tercer sensor se comportan como
una unidad de respaldo. Durante el movimiento de un vehículo, la unidad PCM está
comparando continuamente la salida de los tres potenciómetros del sistema de sensor de
APP.
El acelerador electrónico es un dispositivo que anula la conexión mecánica que existe
entre el pedal del acelerador y la mariposa del colector de admisión en
los vehículos equipados con motores de gasolina. Quedando sustituida por una conexión
eléctrica a través de una central electrónica, generalmente la misma que se encarga de la
gestión del motor (inyección y encendido). En un diésel, es uno de los factores que
determina el caudal Un acelerador electrónico permite un mejor control en la
alimentación de aire del motor, consiguiendo mejores aceleraciones, traduciéndose en un
accionamiento más rápido que el de un sistema tradicional y una respuesta del motor más
adecuada al tipo de conducción que se está realizando. Además, corrige posibles errores
de accionamiento del acelerador por parte del conductor.
En un acelerador convencional cada posición del pedal corresponde con una única
posición de la mariposa. La relación entre el recorrido del pedal y el recorrido de la
mariposa determinan el comportamiento del motor. Si se busca un motor que responda
bien a bajas revoluciones, se debe conseguir que el recorrido del acelerador corresponda
con pequeños recorridos de la mariposa, sobre todo en los primeros grados de apertura.
Lo que origina una respuesta del motor pobre cuando la mariposa está muy abierta, al
producirse pequeñas variaciones en caudal de aire que entra al motor. Un motor de
carácter deportivo necesita recorridos más amplios de la mariposa cuando está muy
abierta, empeorando la respuesta del motor a bajas revoluciones.
En el acelerador electrónico se pueden adoptar infinidad de posiciones de la mariposa
teniendo en cuenta las condiciones de funcionamiento del motor. La centralita electrónica
conoce en todo momento la posición del pedal del acelerador a través de la variación de la
resistencia del potenciómetro. Con este dato y las revoluciones del motor se establece el
grado óptimo de apertura de la mariposa.
A bajas revoluciones del motor, la mariposa se abrirá lentamente, mientras a altas
revoluciones, la apertura se realizará más rápidamente. Se consigue una buena respuesta
del motor a cualquier régimen, impidiendo que aparezcan ahogos por un accionamiento
muy rápido del acelerador.
café E2 tierra
Azul/rojo VTA1
Verde/blanco VTA 2
Amarillo VC
Verde motor negativo
Rojo es motor positivo