TRANSMISIÓN CVT DE POLEAS CON DIÁMETRO VARIABLE
El tipo de CVT más común es el de Poleas con Diámetro Variable
(VDP) y básicamente tiene cinco componentes:
1. Una correa metálica o cadena en forma de “V” (a veces
llamada “banda”)
2. Una polea impulsor
3. Una polea de salida
4. Un aceite especial
5. Una computadora con sus sensores y programación
Estas transmisiones son utilizadas por Audi, Daihatsu, Dodge,
Fiat, Ford, Honda, Jeep, Lexus, Mercedes, Mercury, Mitsubishi,
Mini Cooper, Nissan, Opel, Peugeot, Renault, Rover, Saturn,
Toyota, e otras marcas.
La correa anda por el canal formado por los conos. Cuando los
conos son más distantes de su par, la correa anda en la parte
más angosta, más al centro de la polea. Cuando son más cercas,
la correa tiene que subir a la parte ancha de la polea. El
movimiento de los conos que forman la polea puede ser
controlado por presión hidráulica, fuerza centrifuga, fuerza
electromagnética o resortes, pero lo más común es un cono fijo y
el otro movido por presión hidráulica. La distancia entre discos o
conos de las poleas está controlada por la computadora para que
siempre tenga la misma circunferencia y por ende la correa
puede ser fuerte sin variar su tamaño.
En la operación normal, durante una aceleración, la polea
impulsor, conectado al motor (frecuentemente por un
convertidor de torque para permitir las paradas sin embrague)
está bien abierta, permitiendo la correa operar a alta velocidad y
torque por el centro del eje, mientras la polea de salida está bien
cerrada, dando un diámetro ancho para absorber el exceso de
correa y girar más lenta, transmitiendo más fuerza al diferencial
y las ruedas. Cuando aceleramos, la polea impulsor es apretada
para aumentar su diámetro y la polea de salida es abierta para
reducir su diámetro. Este cambio de diámetros aumenta la
velocidad de salida, aumentando la velocidad del auto. El auto
con una transmisión CVT tiene una computadora programada
para mantener las revoluciones del motor más constante, dentro
del rango de eficiencia y potencia requerida.
FALLAS DE LA TRANSMISIÓN CVT
Sobrecalentamiento: Temperatura excesiva por
consecuencia bloqueo del sistema.
Generalmente el sobrecalentamiento se debe a el sistema de
enfriamiento de la transmisión deficiente, es decir, el enfriador
que va pegado en la parte trasera de la transmisión CVT es
deficiente, ya que el tamaño del enfriador por dentro es
pequeño y no alcanza lo suficiente el fluido de la transmisión. La
transmisión llega a exceder los 140°C nominales permitidos.
Solución: Instalar dos enfriadores externos en serie después de
modificar la base del enfriador.
Problemas en software: Calibración defectuosa (caducada)
Este problema se produce en vehículos Chrysler con transmisión
CVT. Generalmente se presenta el código de falla “P1729
Transmission Radio Control Circuit”, con error de fallo en el
primera a segunda. La mecánica de la falla es la siguiente:
Cuando el TCM indica que se realice el cambio de 1° A 2°
Marcha, el TCM entra en modo de emergencia (estrategia) y la
transmisión arrancará en tercera marcha.
Solución: Reprogramar el módulo de transmisión (TCM)
Con la herramienta de diagnóstico y programación WiTech
Sensor de presión fuera de rango: Consecuencia: no acelera
el auto a más de 30 km/hr.
Esta condición sucede cuando el sensor se calienta y su
resistencia varía. Bajo estas circunstancias, el sensor de
presión se sale de rango y no controla adecuadamente la
presión de la transmisión; de este modo, el TCM detecta la
anomalía en el solenoide de presión y el vehículo no acelerará
a más de 30KM/hr.