Facultad de Tecnología de la Construcción

“ESTUDIO DE PRE-FACTIBILIDAD PARA EL

MEJORAMIENTO DEL CAMINO EL JÍCARO-LA
MIA EN EL MUNICIPIO DE EL JÍCARO (5.00KM)
DEPARTAMENTO DE NUEVA SEGOVIA”.

Trabajo del Taller Monográfico para optar al título de

Ingeniero Civil
Elaborado por Tutor:

í Geovanny Bladimir MSc. Ing. Juan

Br. Br. Manuel Antonio Br. Carlos Alberto
Carlos Mendoza
López Mairena Medrano Funez Dávila Real
Carnet: 2008-15009 Carnet: 2003-12032 Carnet: 2008-22407

27 de abril de 2023
Managua, Nicaragua
 ÌNDICE

I GENERALIDADES ............................................................................................1
1.1 Introducción .................................................................................................1

II OBJETIVOS ...................................................................................................3
2.1 Objetivo General .........................................................................................3

2.2 Objetivos Específicos ..................................................................................3

III MARCO TEÓRICO .........................................................................................5

3.1 GENERALIDADES DE PAVIMENTOS .......................................................5

3.1.1 Tipos de pavimentos: ..................................................................................................5

3.1.2 Clasificación de los baches .................................................................................................6
3.1.3 Tipos de Mejoramiento de Carreteras (Clasificación) ........................................................7
3.1.4 Definición de Proyecto .......................................................................................................8
3.1.5 Estudio a nivel de pre factibilidad ......................................................................................9
3.1.6 Estudio de mercado social..................................................................................................9
3.1.7 Componentes del estudio técnico....................................................................................10
3.1.8 Estudios Topográficos ......................................................................................................10
3.1.9 Clasificación de los terrenos en función de sus pendientes naturales ............................11
3.1.10 Tránsito ..........................................................................................................................11
3.1.11 Volumen de tránsito.......................................................................................................12
3.1.12 Aforo vehicular (conteo) ................................................................................................13
3.1.13 Estudio de suelo ........................................................................................................15
3.1.14 Estudio Hidrológico ...................................................................................................15
3.1.15 Estudio Hidráulico .....................................................................................................15
3.1.16 Espesores de pavimento ...........................................................................................15
3.2 Evaluación socio económico del proyecto......................................................16

3.2.1 Evaluación económica ......................................................................................................16

3.3 Evaluación Social ...........................................................................................16

3.3.1 Precios Sociales ................................................................................................................17

3.4 Costo Social ...................................................................................................17
3.4.1 Tipos de Coste Social ........................................................................................................17
3.4.2 Beneficios sociales............................................................................................................18
3.5 Tasa Social de descuento (TSD) ...................................................................18

IV DISEÑO METODOLÓGICO ......................................................................20

4.1 Diagnóstico de la situación actual ..................................................................20

4.1.1 Análisis de la demanda social ...........................................................................................20

4.1.2 Identificación Del Proyecto ..............................................................................................20
4.2 Estudio Técnico ..............................................................................................21

4.2.1 Tamaño.............................................................................................................................21
4.2.2 Localización ......................................................................................................................21
4.2.3 Ingeniería de Proyecto .....................................................................................................21
4.3 Evaluación socio económica. .........................................................................25

4.3.1 Tasa interna de retorno económico (TIRE) ......................................................................25

4.3.2 Valor actual neto económico (VANE) ...............................................................................26
V DESARROLLO DEL DISEÑO METODOLÓGICO .......................................28
5.1 Diagnóstico de la situación actual ..................................................................28

5.1.1 Descripción del Proyecto..................................................................................................28

5.1.2 Identificación de Amenazas .............................................................................................30
5.1.3 Identificación Del Proyecto ..............................................................................................31
5.1.4 Características Socioeconómicas .....................................................................................32
5.1.5 Análisis de la demanda social ...........................................................................................41
5.1.6 Análisis de la Oferta..........................................................................................................41
5.2 Estudio Técnico ..............................................................................................42

5.2.1 Tamaño y localización del Proyecto .................................................................................42

5.2.2 Ingeniería del proyecto ....................................................................................................42
5.3 Evaluación Económica ...................................................................................62

5.3.1 Cálculo de los Precios Sociales .........................................................................................62

5.3.2 Costos de Construcción ....................................................................................................70
5.3.3 Beneficios del Proyecto ....................................................................................................71
5.3.4 Costo de producción ........................................................................................................73
5.3.5 Costos de operación vehicular .........................................................................................77
5.3.6 Análisis de Sensibilidad (Adoquín) ...................................................................................83
VI CONCLUSIONES.........................................................................................85
VII RECOMENDACIONES .............................................................................87
VIII BIBLIOGRAFIA ........................................................................................88
IX CRONOGRAMA DE EJECUCION ...............................................................89
X. ANEXOS ......................................................................................................90
Anexo I: Encuesta. ...............................................................................................90

Anexo II. Datos del levantamiento topográfico .....................................................92

Anexo III. Aforo Vehicular.....................................................................................93

Anexo IV: Presupuesto de la Obra. ......................................................................97

Anexo V: Productores entrevistados ..................................................................100

Anexo VI: Imágenes de estado del tramo de estudio .........................................103

 I GENERALIDADES

1.1 Introducción

El mejoramiento de una vía eficiente incluye no sólo la correcta construcción de las

carreteras, sino también su preservación una vez construidas. Las carreteras son
dañadas a través de una fase de lento deterioro con fallas poco perceptibles para
pasar a una fase en la que el deterioro se acelera presentando un colapso de las
estructuras para finalmente producir su destrucción total. Por esta razón, el
mantenimiento de las carreteras es esencial.

Entre los proyectos más emblemáticos que viene desarrollando de manera estratégica
el Gobierno de Reconciliación y Unidad Nacional de la República de Nicaragua
(GRUN), están la construcción de hospitales, escuelas, sistemas de agua potable y
saneamiento y en pasos muy acelerados los proyectos de carreteras urbanas y
rurales, siendo posible dentro del marco estratégico de desarrollo de la Red Vial
Nacional, el realizar el presente “Estudio de Prefactibilidad para el Mejoramiento
de 5.00 Kms. del Camino El Jícaro - La Mía en el municipio de El Jícaro”; que
forma parte del proyecto de conexión a los corredores principales, lo cual potenciará
el desarrollo económico a nivel nacional y departamental, al facilitar y agilizar el
movimiento de carga y pasajeros, mejorando el nivel de servicio, reduciendo los
tiempos de viaje de carga y pasajeros y costos de operación vehicular.

En lo referente a las vías de comunicación que forman parte de la red vial del país, el
GRUN ha acordado desarrollar una serie de operaciones en el sector vial enmarcadas
en el apoyo al sector transporte, a fin de estimular la actividad económica y el bienestar
de la población, facilitando la integración de las diferentes regiones del país, con el
objeto de coadyuvar a mejorar la red vial del departamento de Nueva Segovia, mejorar
el acceso a la ciudad de El Jícaro, coadyuvar al desarrollo económico agrícola,
pecuario y comercial de la región, reducir costos de operación vehicular y tiempos de
viaje de los usuarios.

1
Por tanto, es necesario analizar la viabilidad técnica – económica de la mejora de este
tramo de camino, en armonía con las estrategias gubernamentales, que permita la
circulación de los vehículos en el departamento de Nueva Segovia de una manera
más ágil y en todo tiempo, reduciendo los tiempos de viaje de los usuarios, al igual
que los costos de operación vehicular, aumentando las velocidades de operación.

El proyecto que se propone, es el estudio a nivel de pre factibilidad de lo que

suponemos ayudaría a mejorar la calidad de vida de los habitantes, beneficiando
directamente a la población aledaña la cual se estima un aproximado de 11,373
habitantes del municipio. La finalidad de este trabajo de culminación de estudio es
analizar la situación actual para obtener la demanda social, generando estudios
técnicos en el ámbito de la construcción para lograr percibir las variables, metodología
de construcción y determinar rentabilidad de la obra acorde a los indicadores de la
VAN y TIR.

2
 II OBJETIVOS

2.1 Objetivo General

Realizar el estudio a nivel de prefactibilidad para el mejoramiento de 5.00 Kms de

camino del tramo El Jícaro – La Mía en el municipio de El Jícaro, Departamento Nueva
Segovia”.

2.2 Objetivos Específicos

Analizar el estado de la situación actual para la obtención correcta de la demanda social

del mismo, que satisfaga las necesidades y expectativas en cuanto a la prestación de
servicios de transporte.

Evaluar el estudio técnico, en el ámbito de la construcción de la carretera, que perciba

las variables como tamaño, localización, ingeniería, costos, y organización del
proyecto.

Determinar la rentabilidad de la inversión en base el estudio socio económico del

proyecto, utilizando los indicadores del VANE y la TIRE, tomando en cuenta los
beneficios directos e indirectos.

3
MARCO TEÓRICO

4
 III MARCO TEÓRICO

3.1 GENERALIDADES DE PAVIMENTOS

Estructura de las vías de comunicación terrestre, formada por una o más capas de
materiales elaborados o no, colocados sobre el terreno acondicionado, que tiene como
función el permitir el tránsito de vehículos. Es importante tener en cuenta que el
pavimento puede revestirse con diferentes materiales, como piedras o maderas. El
término, sin embargo, suele asociarse en algunos países al asfalto, el material utilizado
para construir calles, rutas y otras vías de comunicación.

3.1.1 Tipos de pavimentos:

• Pavimentos Asfálticos o Flexibles: Un pavimento flexible es una estructura

que mantiene un contacto íntimo con las cargas, y las distribuye a la
subrasante; su estabilidad depende del entrelazamiento de los agregados, de
la fricción de las partículas y de la cohesión siendo construidos con materiales
asfálticos y materiales granulares.

• Pavimentos de Concreto o Rígidos: Pavimentos construidos con hormigón

de cemento portland y materiales granulares. Poseen una resistencia
considerable a la flexión, y son afectados grandemente por los cambios de
temperatura.

• Otros: Adoquines, empedrados, suelo cemento; al pavimento de adoquines

se le coloca una base que se diseña para que resista cualquier tipo de tránsito
desde el peatonal, hasta de camiones. Su capa de rodamiento está
conformada por adoquines de hormigón; es decir piezas prefabricadas y
colocados sobre una capa de arena y con un sello de arena entre juntas.

Es importante tener en cuenta que el pavimento puede revestirse con diferentes

materiales, como piedras o maderas. Este término, sin embargo, suele asociarse en
algunos países al asfalto, el material utilizado para construir calles, rutas y otras vías
de comunicación. (Mora, 2008).

5
La superficie de rodadura es un factor que influye directamente en el tráfico, es así que
la velocidad que desarrolla un vehículo que circula por una trocha carrozable, difiere
tremendamente de la velocidad que este puede desarrollar a la circular en una vía
pavimentada. Entre los deterioros más frecuentes podemos mencionar:

• Bache con Pérdida de Base

• Exudación de Asfalto
• Ahuellamientos
• Canalizaciones
• Ondulaciones
• Hinchamiento
• Hundimiento
• Huecos
• Encalaminado

3.1.2 Clasificación de los baches

Los baches son fallas localizadas en la superficie del pavimento, cuya longitud mínima
es de 15 centímetros, es una porción del pavimento que ha sido removida y colocada
con o sin material adicional después de la construcción original del pavimento. Estas
fallas ocurren comúnmente dentro de un área reparada previamente.

En general, los baches se clasifican por su severidad (profundidad), la cual puede ser
baja, media y alta.

Los baches se pueden formar por diferentes causas, pero destacan las siguientes:

• Carpetas de mala calidad

• Capas de base de baja calidad o espesor insuficiente
• Fatiga por el tránsito pesado
• Humedad excesiva en el pavimento por lluvia y/o drenajes insuficientes
• Desgranamiento superficial
• Tránsito vehicular.

6
 3.1.3 Tipos de Mejoramiento de Carreteras (Clasificación)

El realizar mejoramiento a las carreteras y caminos (Mejoramiento de vías terrestres)

es importante ya que de esta manera se asegura el tiempo de vida útil previsto de los
mismos, manteniendo un funcionamiento adecuado de la vía.

Los tipos de mejoramientos de carreteras que se pueden realizar son los siguientes:

• Mejoramiento rutinario
• Mejoramiento preventivo
• Mejoramiento periódico
• Mejoramiento de emergencia

[Link] Mejoramiento rutinario

Es aquel que se realiza durante el transcurso del año, el fin de este mejoramiento es
evitar el inicio de los deterioros en la vía en cuestión.

Las actividades a realizar son las siguientes:

• Limpieza de cunetas
• Limpieza de alcantarillas
• Limpieza de derrumbes menores
• Desbroce de las cunetas y áreas laterales
• Reparación de la señalización vertical
• Repintado de la señalización horizontal
• Rellenado de Baches en la vía

[Link] Mejoramiento preventivo

Se realiza antes de la época con mayor presencia de precipitaciones pluviales.

Las actividades a realizar son las siguientes:

• Limpieza de cunetas
• Limpieza de alcantarillas
• Limpieza de los cauces

7
 [Link] Mejoramiento periódico

Se hace cada 1 a 5 años, de esta manera aseguramos la vida útil de la carretera.

Las actividades a realizar son las siguientes:

• Reconformación de la plataforma
• Sellado asfaltico
• Capa de refuerzo asfaltico
• Reposición de ripio
• Perfilado y nivelado

[Link] Mejoramiento de emergencia

Es aquel que se realiza durante la época de precipitaciones pluviales, ya que en este

periodo pueden presentarse casos de emergencia.

Las actividades a realizar son las siguientes:

• Limpieza de derrumbes
• Reposición de la plataforma
• Construcción de variantes
• Estabilización de taludes

3.1.4 Definición de Proyecto

Es una propuesta técnica y económica para resolver un problema de la sociedad

utilizando los recursos humanos, materiales y tecnológicos disponibles, mediante un
documento escrito que comprende una serie de estudios que permiten al inversionista
saber si es viable su realización.

Existen diferentes tipos o clasificaciones de proyectos, entre los que podemos destacar
los de tipo productivo o empresarial, que buscan unos beneficios económicos, y los de
tipo público o social, que lo que pretenden es mejorar la calidad de vida de las
personas.

8
Independientemente del tipo de proyecto, todos tienen una característica común, y es
que buscan dar respuesta a una necesidad (económica, social, personal). (Baca
Urbina, 1991).

3.1.5 Estudio a nivel de pre factibilidad

Un estudio de pre factibilidad se lleva a cabo con el fin de obtener información que nos
permita obtener diferentes alternativas con las que se cuenta para poder desarrollar un
proyecto. El estudio de pre factibilidad profundiza la investigación en fuentes
secundarias y primarias en investigación de mercado, detalla la tecnología que se
empleará, determina los costos totales y la rentabilidad económica del proyecto, y es
la base en la que se apoyan los inversionistas para tomar una decisión. (Baca Urbina,
1991).

Al realizar un estudio de prefactibilidad, se toman en cuenta diversas variables y se

reflexiona sobre los puntos centrales de la idea. Si se estima que su implantación es
viable, la idea se transformará en un proyecto que será sometido, ahora sí, a un estudio
de factibilidad. Este es el último paso antes de que el proyecto se materialice.

3.1.6 Estudio de mercado social

El propósito de analizar el contexto del mercado es para dar una idea al dueño del
proyecto o institución que realizara la inversión, sobre el posible comportamiento de las
variables y su grado de incertidumbre, pero siempre desde el punto de vista costo/
beneficio que cada una de estas variables pudiesen tener sobre la rentabilidad del
proyecto. Este comprende la existencia de una necesidad insatisfecha; establecer la
cantidad de bienes o servicios provenientes del posible proyecto y que la comunidad
estaría dispuesta adquirir a determinados precios o tarifas, e identificar los medios por
el cual la oferta (productor) y la demanda (usuarios) logran conectarse.

El estudio de mercado para un proyecto puede presentar un conjunto de rasgos que es

necesario tener presente para poder participar en él, y con un buen conocimiento, incidir
de manera tal que los inversionistas no pierdan esfuerzos ni recursos. Los proyectos

9
públicos tienen finalidad de alcanzar un impacto positivo sobre la calidad de vida de la
población, el cual no necesariamente se expresa en dinero. Siendo algunos promotores
de estos proyectos el estado, organismos multilaterales, entre otras.

[Link] Demanda social

Su finalidad es determinar y plantear a la comunidad las diferentes alternativas de

solución, para el problema persistente en la zona. El estudio se enfocará en la
población y es el resultado de un proceso mediante el cual se determinaron los factores
y condiciones que afectan de un bien o servicio.

[Link] Oferta

La oferta es la contraparte de la Demanda, pero se puede definir de la siguiente

manera: Son las diversas cantidades de bienes, productos o servicios que se ofrecen
en un mercado bajo unas determinadas condiciones.

3.1.7 Componentes del estudio técnico

El estudio técnico o de ingeniería del proyecto aporta los datos determinantes y

económicos que faciliten establecer sus costos de construcción. Deben identificarse
problemas de carácter técnicos en la ejecución o aquellos que limiten la concreción del
proyecto. La ingeniería del proyecto se refiere a aquella parte del estudio que se
relaciona con su fase técnica, es decir, con la participación de los ingenieros en la parte
de estudio, instalación, puesta en marcha y funcionamiento del proyecto.

Tiene como finalidad diseñar de realización que optimice el uso de recursos para
obtener el producto deseado, demostrando técnicamente que el proyecto es factible
justificando la alternativa técnica seleccionada.

3.1.8 Estudios Topográficos

El levantamiento topográfico es la primera fase del estudio técnico y descriptivo de un

terreno. Se trata de examinar la superficie cuidadosamente teniendo en cuenta las
características físicas, geográficas y geológicas del terreno, pero también las

10
alteraciones existentes en el terreno y que se deban a la intervención del ser humano
(construcción de taludes, excavaciones, canteras…). En un levantamiento topográfico
se toman los datos necesarios para la representación gráfica o elaboración del mapa
del área en estudio. (Márquez, 2003).

El método de campo a utilizar para el levantamiento y representación de superficies

depende de múltiples factores entre los cuales se pueden mencionar:

• Área de estudio.
• Tipo de terreno.
• Equidistancia de las curvas de nivel.

De acuerdo con la finalidad de los trabajos topográficos existen varios tipos de

levantamientos, que, aunque aplican los mismos principios, cada uno de ellos tiene
procedimientos específicos para facilitar el cumplimiento de las exigencias y
requerimientos propios. (Márquez, 2003).

3.1.9 Clasificación de los terrenos en función de sus

pendientes naturales

Terreno Llano: Es aquel en el cual se dan condiciones topográficas favorables para

los levantamientos de campo y permite seleccionar el emplazamiento del trazado.

Terreno ondulado: Presenta frecuentes pendientes de subida y bajada,

ocasionalmente ofrece algunas dificultades y restricciones en el alineamiento horizontal
y vertical de las carreteras.

Terreno montañoso: Ofrece dificultades y altos costos en la construcción por la

frecuencia de cortes y rellenos, que se requieren para lograr alineamientos horizontales
y verticales aceptables.

3.1.10 Tránsito

Se define como el número de ejes que pasan por el carril de diseño, clasificado por tipo
y carga por eje. Este es el parámetro que influye más en el cálculo de espesores. Para
determinarlo se toma en cuenta lo siguiente:

11
 • La distribución de pesos por ejes por cada 1,000 vehículos.
• Las tasas de crecimiento.
• Los factores de distribución del tránsito se relacionan a como se distribuye el
tránsito pesado en un camino de varios carriles, tal como ocurre en el caso de
autopistas.

3.1.11 Volumen de tránsito

Se define como el número de vehículos que pasan por un punto a lo largo de una
carretera o de un carril, durante una unidad de tiempo determinada. La cantidad de flujo
de tránsito, el volumen, se mide normalmente en unidades de vehículos por día,
vehículos por hora, vehículos por minuto etcétera. Dos medidas de volumen de tránsito
tienen un significado especial para el ingeniero de carreteras: el transito promedio diario
anual (TPDA) y el volumen horario máximo (VHM).

El tránsito promedio diario anual es el número de vehículos que pasan por un punto
particular en una carretera durante un periodo de 24 horas consecutivas durante un
periodo de 365 días.

El TPDA es una medida de tránsito fundamental utilizada para determinar las

millas-vehículos o kilometro-vehículos, recorridos en las diferentes categorías de los
sistemas de carreteras. Es importante tener en cuenta los volúmenes de tránsito para
el financiamiento y para establecer las tarifas de las carreteras, para evaluar los
programas de seguridad y para medir el servicio proporcionado por el sistema de
transporte en carretera.

Normalmente los tránsitos promedios diarios anuales (TPDA) pueden ser conocidos a
partir de aforos vehiculares. Estos valores, sin embargo, deberán ser afectados por los
factores distribución por carril y los direccionales, así como los de crecimiento. Sobre
este último se hace las siguientes consideraciones:

12
Los factores por los cuales se deberán multiplicar los TPDA actuales son para reflejar
las tasas de crecimiento anuales. Teniendo en cuenta que el factor de crecimiento se
ve influenciado por los siguientes factores:

• Impacto de obra nueva: el tránsito se desviará a la nueva vialidad o tramo

carretero sabiendo de la existencia de una superficie de rodamiento más segura y
cómoda.
• Crecimiento normal de usuarios: corresponde al incremento normal del número
de usuarios, debido sencillamente a que la población y número de vehículos
aumentan.
• Tránsito inducido: es aquel tránsito que viene a la nueva instalación por
recomendación de usuarios ordinarios o comunes a la misma. Este tránsito no se
hubiese generado de no existir esta obra.
• Tránsito nuevo generado: este tránsito es el que nace ante la nueva redistribución
del uso de suelo al construir la velocidad.

Será conveniente entonces que las dependencias encargadas de la planeación y

ejecución de carreteras o vialidades realicen estudios de impacto vial, a fin de obtener
un factor de crecimiento realista.

3.1.12 Aforo vehicular (conteo)

• Tránsito Anual (TA): es el número de vehículos que pasan durante un año.

• Tránsito Mensual (TM): es el número de vehículos que pasan durante un mes.
• Tránsito Semanal (TS): es el número de vehículos que pasan durante una
semana.
• Tránsito Diario (TD): es el número total de vehículos que pasan durante un día
Tránsito Horario (TH): es el número de vehículos que pasan durante una hora.
• Volúmenes de Tránsito: Es el número de vehículos que pasa un punto
determinado durante un periodo especifico de tiempo.
• Densidad de Tránsito: Es el número de vehículos que ocupan una unidad de
longitud de carretera en un instante dado. Por lo general se expresa en vehículos
por kilómetro.

13
• Intensidad o Volumen Medio Diario (VMD): Es el volumen total que pasa por una
sección transversal o por un segmento de una carretera, en ambos sentidos,
durante un año, dividido entre el número de días en el año. Se puede obtener
también para un solo sentido.
• Volumen Horario de Diseño (VHD): Es el volumen horario futuro utilizado para
diseño.
• Relación entre el Volumen Horario de Diseño (VHD) y el Volumen Medio Diario
(VMD): El volumen horario de diseño se expresa a menudo como un porcentaje del
volumen medio diario. El rango normal está entre un 12% y un 18 % para ambos
sentidos, y un 16% a un 24% para un solo sentido.
• Distribución Direccional: Es el volumen durante una hora en particular en el
sentido predominante expresado como un porcentaje del volumen en ambos
sentidos durante la misma hora.
• Composición del Tránsito: Vehículos pesados o de transporte público
expresados (excluyendo vehículos livianos, con una relación peso/potencia similar
a vehículos privados) como un porcentaje del volumen horario de diseño.
• Volumen Horario: Es el número de vehículos que pasan por un punto en un
periodo de tiempo de una hora. El volumen horario de máxima demanda es el
máximo número de vehículos que transcurren durante 60 minutos consecutivos,
denominados también "Horas Punta". Estos volúmenes proyectados se emplean
para planificar obras, proyectar los detalles geométricos de las vías, determinar su
posible deficiencia en capacidad y planear programas para regular el tránsito, de
acuerdo al nivel de servicio que se le asigne.
• Composición de los Volúmenes: Los volúmenes de tránsito están compuestos
por unidades muy heterogéneas, cuyas características afectan al flujo de tránsito e
intervienen en el diseño geométrico y estructural de las vías.
• Tramo homogéneo: sección de la carretera con características geométricas o
volumen de tránsito similar.

14
3.1.13 Estudio de suelo

En los proyectos de ingeniería, tanto en obras horizontales como en obras verticales,

se necesita tener información veraz acerca de las propiedades físicas mecánica de los
suelos donde se pretende cimentar la obra.
3.1.14 Estudio Hidrológico

Es el espacio de territorio delimitado por la línea divisoria de las aguas, conformado

por un sistema hídrico que conducen sus aguas a un río principal, a un río muy grande,
a un lago o a un mar.

3.1.15 Estudio Hidráulico

El sistema de drenaje es un escudo de protección el cual se debe proveer la estructura

de las carreteras contra los efectos erosivos e inundación de las aguas superficiales o
subterráneas.

3.1.16 Espesores de pavimento

La estructura de un pavimento obedece a las características de los materiales

empleados en su construcción los cuales pueden ofrecer una variedad de
posibilidades tanto en características físicas como en mecánicas. Dichos diseños
como antes se mencionó dependen de diversos factores a los cuales estará sometido
a lo largo de su vida útil o mediante este vaya perdiendo su serviciabilidad como son:
las solicitaciones de tránsito, el tipo de suelo, el punto de localización de la vía, las
condiciones de drenaje.

Las solicitaciones de tránsito se utilizan para tener en cuenta el efecto de deterioro en

el pavimento producido por las cargas de los ejes de los vehículos pesados y para
definir estas cargas se hace uso de las ecuaciones de la AASHTO y de ciertos
elementos esenciales que permiten determinar estos parámetros. Existe la posibilidad
en los pavimentos de adoquines de levantar sus piezas deterioradas cuando sea
necesario un pequeño tramo de reparación en el casco urbano o sea en la zona rural.

15
 3.2 Evaluación socio económico del proyecto

En el caso de las diferentes instituciones, estas tienen sus propias expectativas de un

proyecto, considerando los beneficios como el conjunto de bienes o servicios que
deberá producir el proyecto y por medio del cual se obtendrá un lucro financiero. En los
proyectos de carácter social el análisis financiero no resulta suficiente para determinar
los beneficios de la inversión, de hecho, este análisis podría arrojar resultados
desfavorables para el proyecto, en cambio el análisis económico si logra medir
efectivamente los beneficios que el proyecto produciría en el área de influencia.

3.2.1 Evaluación económica

En el análisis económico se evalúan los costos y las ganancias de un proyecto desde

la perspectiva de la sociedad como un todo. Se asume que la realización de un proyecto
ayudará al desarrollo de la economía y que su contribución social justifica el uso de los
recursos que necesitará. La evaluación económica busca identificar el aporte de un
proyecto al bienestar social. Es decir, la evaluación pretende medir la contribución del
proyecto al desarrollo y cumplimiento de múltiples objetivos socioeconómicos: la
generación de empleo, mejoramiento de la salud y educación.

La perspectiva de la evaluación económica es la sociedad como un todo, o sea, el de

la comunidad. La evaluación económica, llamada análisis costo beneficio, se
caracteriza no sólo por el lineamiento de la economía o sociedad, sino por medir el
impacto del proyecto sobre el bienestar social de la población. La rentabilidad que se
pretende medir ya no es financiera, sino una rentabilidad más intangible, en base al
bienestar de la población.

3.3 Evaluación Social

Tanto la evaluación de un proyecto social como la evaluación de un proyecto de

inversión privado utilizan criterios de evaluación similares y los mismos estudios de
factibilidad y viabilidad para determinar si es conveniente o no llevarlos a cabo,
difiriendo solo en la valoración de las variables utilizadas para realizar dicha evaluación.

16
Es así como la evaluación de un proyecto de inversión privado utiliza los precios del
mercado para realizar su análisis de costos y beneficios, mientras que la evaluación
social de un proyecto considera los precios sombra o sociales para dicho cálculo, pues
buscan medir el efecto, tanto directo como indirecto, que tendrá dicho proyecto para la
sociedad o comunidad en la que estará inserto.

La evaluación social de un proyecto se ocupa de identificar y valorar los beneficios y

costos sociales de un proyecto en particular, de manera de determinar la rentabilidad
en términos sociales, es decir, el aumento del bienestar social que traerá dicho proyecto
para la comunidad. Por lo que el objetivo final de esta evaluación es determinar si es
conveniente o no llevar a cabo un proyecto de carácter social.

3.3.1 Precios Sociales

Es el aporte que los bienes y/o servicios generados por el proyecto otorgan al producto
nacional. Los precios de mercado no representan necesariamente el valor que el bien
y/o servicio tiene para la sociedad, ni el valor que tienen los recursos necesarios para
llevarlo a cabo. Es por esto que se utiliza el concepto de precio sombra o precio social,
y, para traer los flujos de fondos basados en dichos precios a valor presente, es
necesario utilizar también una tasa de descuento social o tasa de costo de capital
social.

3.4 Costo Social

El costo social, es la suma del costo alternativo de los recursos utilizados por una
empresa o el Estado para producir un bien, así como los costos externos derivados a
la sociedad que tiene producir ese bien.

3.4.1 Tipos de Coste Social

Los costes sociales pueden medirse de dos formas. En este sentido, hablamos de una
medición, por un lado, económica. Medición que tiene como objetivo el calcular
monetariamente el coste social de una producción determinada. De la misma forma,
por otro lado, tenemos la medición en la política económica. Esta es una medición más
subjetiva.

17
• Coste social desde el punto de vista de la evaluación económica: Se obtiene
al multiplicar los recursos utilizados por sus respectivos precios sociales; o lo que se
conoce como precios sombra.

• Coste social desde el punto de vista de la política económica: Es una

medición más subjetiva. Se refiere a la ganancia de bienestar que se produce en la
sociedad cuando se adopta una medida y no la alternativa.

3.4.2 Beneficios sociales

• Beneficios directos: Considerados en la evaluación social de proyectos, miden

el aumento en el ingreso nacional que provocará llevar a cabo dicho proyecto. En
términos monetarios, el precio sombra corresponde al precio de mercado ajustado por
un factor social. Asimismo, los costos directos corresponden a las compras de insumos
y materiales directos, cuyo precio de mercado también es corregido por un factor.

• Beneficios y costos sociales indirectos: Son los cambios o variaciones en la

producción y consumo de bienes y/o servicios relacionados, es decir complementarios
y suplementarios, provocados al llevar a cabo el proyecto.

• Beneficios y costos intangibles: Son aquellos que no se pueden cuantificar,

por lo que se consideran en la evaluación, pero de manera cualitativa y en donde
normalmente tienen que ver con el bienestar de la comunidad respecto del proyecto.

3.5 Tasa Social de descuento (TSD)

La Tasa Social de Descuento (TSD) representa el costo de oportunidad en que incurre

el país cuando utiliza recursos para financiar sus proyectos. Las Normas para
Presentación de Iniciativas de Inversión, dictaminadas por el SNIP de Nicaragua,
indican que la TSD vigente es del 8% anual y constante en el tiempo.

La clave para determinar la TSD es la forma en que el sector público financia sus
inversiones adicionales.

18
DISEÑO METODOLÓGICO

19
 IV DISEÑO METODOLÓGICO

4.1 Diagnóstico de la situación actual

Para determinar el diagnóstico de la situación actual se utilizará fuentes primarias y

secundarias. Estas comprenden información obtenidas de encuestas realizadas a
productores e información de instituciones que faciliten la realización de demostrar el
estado actual de la carretera.

4.1.1 Análisis de la demanda social

Para determinar la demanda social, se determinarán los siguientes indicadores.

 TPDA (transito promedio diario anual)
 Aumento de la producción agrícola.
 Deterioro vehicular
 Aumento de combustible.
 Entre otros.

4.1.2 Identificación Del Proyecto

[Link] Diagnóstico del Área de Influencia

El Área de Influencia del Proyecto es el espacio geográfico, incluyendo todos sus

factores ambientales, que pudieran sufrir cambios cuantitativos y/o cualitativos en sus
atributos debido a las acciones realizadas en las diferentes etapas del mismo. Para este
caso en particular el área de influencia de este proyecto resulta que no solamente es
comunitario si no que su importancia trasciende a nivel regional por su desarrollo urbano
y pecuario (agrícola, ganadero y pesquero), entre los más importantes.

Área Influencia Directa: se asocia a los factores del ambiente como vegetación, relieve,
asentamientos humanos, población entre otros, en las que el proyecto puede tener
algún impacto directo durante las etapas de construcción, operación y mantenimiento
de la obra.

20
Área Influencia Indirecta: El área de influencia Indirecta es aquella comprendida por
aquellas localidades y áreas geográfica y socialmente vinculadas por la misma, las
cuales en forma indirecta y/o más difusa pueden verse beneficiadas o perjudicadas por
el desarrollo de las distintas etapas del proyecto.

[Link] Beneficiarios del proyecto

Serán determinados, con el estudio del área de influencia del proyecto directa o
indirectamente.

4.2 Estudio Técnico

4.2.1 Tamaño

El tamaño del proyecto ya está definido por el presupuesto del gobierno de Nicaragua,
son 5Km de carretera.

4.2.2 Localización

En la etapa de construcción del presente proyecto, no se necesitará abrir camino ya

que este existe, además, considerando las viviendas edificadas en el tramo de estudio,
nuestro trabajo consiste primeramente en replantear (redefinir geométricamente) el
alineamiento tanto vertical como horizontal que más se adapte al camino existente. Este
se encuentra en el tramo del Jícaro-La Mia, en el municipio el Jícaro, departamento de
Nueva Segovia.

4.2.3 Ingeniería de Proyecto

En esta etapa del proyecto se valorará la parte técnica, con los diferentes estudios
especializados para que el proyecto una vez se ha ejecutado tenga un correcto
funcionamiento y cumpla con las normas existentes.

21
 [Link] Parámetros del proceso

Comprende la etapa para la evaluación de la línea definitiva, la cual estará sujeta a las
alineaciones verticales, horizontales y la sección de la vía, además de las
especificaciones establecidas para la misma. La conformación y aprobación de la red
de carreteras y/o vías nacionales lleva la implícita necesidad de que su diseño,
construcción, mantenimiento y operación se rija por normas y procedimientos para
asegurar su coherencia y uniformidad funcional.

Para obtener las condiciones adecuada en el estudio se tomará en consideración los

siguientes aspectos:

 Tipo de área
 Condiciones de terreno (Topografía y geotecnia)
 Volumen de tránsito
 Condiciones ambientales
 Consistencias en vías similares
 Velocidad de diseño

Los criterios básicos a considerarse en el estudio son: conocer las características físicas
y mecánicas del subsuelo donde se cimentará la obra, las características topográficas
del terreno en estudio, Los anchos y el número de carriles proyectados, depende del
tipo y tamaño de los vehículos (composición vehicular), Volúmenes de tránsito,
velocidad de diseño y niveles de servicio requeridos. La determinación del ancho del
derecho de vía de una carretera y por consiguiente la determinación del ancho óptimo
de los componentes de la sección transversal típica es para un período de diseño de
20 años según AASHTO Art. 8.2.1 “Variable de tiempo”, y también por la vida útil del
adoquín.

[Link] Diseño de espesores de pavimento.

Con la ayuda del TPDA proyectado y las características del suelo de la zona, se
determinará los espesores de la estructura de pavimento, adoquín, cama de arena,
base, subbase (si lo amerita), el terreno natural o existente.
22
 [Link] Ancho de Carril

La escogencia del ancho de los carriles es una decisión que tiene incidencia
determinante en la capacidad de las carreteras. Como parámetro de referencia durante
el diseño, se debe tener a la vista la estructura del tránsito proyectado, que a su vez y
en la medida de la importancia relativa del tránsito pesado dentro del mismo, hará
necesario que la dimensión de cada carril sea habilitada para que los camiones y las
combinaciones de vehículos de diseño, con tres metros de ancho de ambos carriles, se
puedan inscribir cómodamente dentro de la franja de circulación que les ha sido
habilitada.
[Link] Distancia de visibilidad en curvas horizontales

Para uso general en el caso de una curva horizontal, la línea de visibilidad es una cuerda
de la curva y la distancia de visibilidad de parada aplicable es medida a lo largo de la
línea central de la curva del carril interno. Se aplica cuando la longitud de las curvas
circulares es mayor que la distancia de visibilidad de parada para la velocidad de diseño
en consideración; en este caso la distancia de visibilidad es mayor que las longitudes
de curvas horizontales.

[Link] Alineamiento Horizontal y Vertical

El alineamiento horizontal y vertical no debe ser diseñado independientemente. En

áreas en desarrollo el alineamiento debe ser diseñado para minimizar molestias a la
población. El diseño óptimo será aquel que conjugue la curvatura y la rasante,
ofreciendo seguridad, capacidad, facilidad y uniformidad de operación y apariencia
placentera entre los límites de terreno y áreas de recorrido.

[Link] Alineamiento Horizontal

Será la proyección sobre un plano horizontal del eje de la sub-corona de la carretera.

Los elementos que conforman el alineamiento horizontal son: las tangentes, las curvas
circulares y las curvas de transición.

23
 [Link] Rasante

Aquí se designará la posición vertical de la superficie del camino en relación a la

superficie del terreno. La localización final de la rasante está afectada por la topografía,
así, en terrenos planos la mayor consideración para el establecimiento de la rasante es
usualmente el drenaje.

[Link] Bombeo

Es la pendiente que se da a la corona en las tangentes del alineamiento horizontal hacia

uno y otro lado de la rasante para evitar la acumulación del agua sobre la carretera.

[Link] Peralte o sobre elevación

Es la pendiente que se da a la corona hacia el centro de la curva para contrarrestar

parcialmente el efecto de la fuerza centrífuga de un vehículo en las curvas horizontales.
Existen valores de la sobre elevación que se consideran como valores máximos, los
cuales dependen del tipo de tránsito y de las condiciones climáticas. El peralte máximo
evaluado para este estudio es del 6%.

[Link] Niveles de Servicio

Al seleccionar el nivel de servicio, que mejor se adecue a la realidad del proyecto que
se propone desarrollar y no suponer irrealidades absurdas que, más bien conllevan a
errores. La selección de un determinado nivel de servicio conduce a la adopción de un
flujo vehicular de servicio para diseño, que al ser excedido indica que las condiciones
operativas se han desmejorado con respecto a dicho nivel. Como criterio de análisis se
expresa que el flujo vehicular de servicio para diseño, debe ser mayor que el flujo de
tránsito durante el período de 15 minutos de mayor demanda durante la hora de diseño.
La AASHTO ha determinado una manera para seleccionar el nivel de servicio de una
carretera, en función de su tipología y las características del terreno

24
 Tabla 1: Nivel de servicio según el tipo de carretera.

Fuente: AASHTO, A Policy on Geometric Design of Rural Highways and Streets, 2008

4.3 Evaluación socio económica.

La metodología para el estudio de la evaluación económica consiste en determinar la

rentabilidad del proyecto obteniendo el presupuesto del mismo y aplicando todos los
precios sociales y los beneficios indirecto del proyecto, para posterior mente encontrar
los indicadores que determinarán dicha rentabilidad como son el VANE y la TIRE.

4.3.1 Tasa interna de retorno económico (TIRE)

La tasa interna de retorno económico del proyecto será la tasa efectiva anual
compuesto de retorno o tasa de descuento que hace que el valor actual neto de todos
los flujos de efectivo (tanto positivos como negativos) de una determinada inversión
sea igual a cero.

En este caso, cuanto mayor sea la tasa interna de retorno de un proyecto, más
deseable será llevar a cabo el proyecto. Suponiendo que todos los demás factores
iguales entre los diferentes proyectos, el proyecto de mayor TIRE probablemente sería
considerado el primer y mejor realizado. En general, si la TIRE es mayor que la tasa
de descuento del proyecto, el proyecto tendrá VANE positivo. Es por esto que la regla
de la TIRE recomienda hacer un proyecto si su TIRE es mayor a su tasa de descuento.

La Tasa Interna de Retorno se expresará en porcentaje y debe compararse con la tasa de

descuento (k), así se obtiene la rentabilidad neta del proyecto (TIRE – k). En términos

25
generales, puede entenderse como la tasa de interés máxima a la que es posible
endeudarse para financiar el proyecto, sin que genere pérdidas.

= ∑ =0 (Ecuación Nº1)
( )

4.3.2 Valor actual neto económico (VANE)

Valor actual neto económico también conocido como VANE, se refiere al criterio de
inversión que pasa por actualizar los cobros y pagos de un proyecto para conocer si
esa inversión resulta rentable o no.

El Valor Actual Neto económico nos permitirá afrontar un par de decisiones. Por un lado,
conocer si las inversiones a realizar merecen la pena por la obtención de beneficios y
por otro comprobar qué inversión es la más ventajosa. Para ello hay que tener en cuenta
los siguientes parámetros.

 VANE superior a 0: el proyecto de inversión permite conseguir ganancias y

beneficios.
 VANE inferior a 0: debe rechazarse la inversión al provocar pérdidas.
 VANE igual a 0: el proyecto de inversión no genera ni pérdidas ni beneficios, por lo
que su ejecución provoca indiferencia.

Luego de analizar el comportamiento del VANE con la tasas de descuento asumidas se

concluyó que el valor más adecuado es del 8% ya que este nos genera un valor positivo
el cual nos indica que el proyecto es factible.

Fórmula para determinar el valor actual neto económico

= − +∑ (Ecuación Nº2)
( )

Qn: Representa los flujos de caja de cada periodo I:

inversión inicial
n: número de periodos considerados
r: tasa de descuento

26
DESARROLLO DEL DISEÑO
METODOLÓGICO

27
 V DESARROLLO DEL DISEÑO METODOLÓGICO

5.1 Diagnóstico de la situación actual

5.1.1 Descripción del Proyecto

El proyecto consiste en el mejoramiento del tramo El Jícaro – La Mía de 5 kms. de

longitud mediante la colocación de carpeta de rodamiento con adoquines de concreto,
colocados sobre una capa de arena y con un sello de arena entre sus juntas. La
geometría proyectada permitirá la circulación de las diferentes tipologías vehiculares,
pero se proyecta un Bus – 14 como vehículo de diseño.

El tramo se localiza en el municipio de El Jícaro en el departamento de Nueva Segovia,

forma parte de la NN-19 clasificada funcionalmente como una colectora secundaria, el
tramo inicia en la salida oeste del poblado de Jícaro donde se intercepta con la carretera
Nic-55, luego se dirige hacia el norte, 5 Kms. hacia el poblado de La Mía que es también
conocido como San Judas donde se intercepta con la Nic-29, carretera entre Ocotal –
Jalapa con el KM 282+230.
Imagen N° 1: Macro-localización

Fuente: MTI

28
 Tabla N° 2: Inicio y Fin del Proyecto
Coordenadas UTM Zona
INICIO Sector El Jícaro X= 593915 Y= 1518134
FIN Sector La Mía X= 591055 Y= 1521679

Fuente: Elaboración propia

Imagen N° 2: Micro-localización del sitio

Fuente: Google Map

La franja del derecho de vía del camino actual es variable en casi toda su trayectoria,
se observan anchos desde 7 a 13 metros aproximadamente.

Los municipios, comunidades, comarcas, barrios, identificadas en el área de influencia

del proyecto son directamente afectados por cualquier intervención de la Red Vial de la
zona y está constituida por pequeños grupos de poblaciones rurales que utilizan la red
existente, para transportarse y satisfacer necesidades básicas, para comercio o
recreación.
 Beneficiarios del proyecto
El proyecto beneficiará a una población directa de 11,373 habitantes del municipio de
El Jícaro de los cuales el 49% corresponde a hombres y un 51% a mujeres. Se estima
que la población beneficiada indirectamente es de 8,895 habitantes también del
municipio de El Jícaro.
29
 5.1.2 Identificación de Amenazas

[Link] Amenazas naturales

Durante todos los años el municipio se encuentra amenazado por varios factores, entre
los que se mencionan, inundaciones, deslaves y sequías. Las principales causas que
provocan estas alteraciones en el ecosistema son las prácticas culturales de
producción, así como el despale indiscriminado por parte de los habitantes de este
municipio, así como por parte de las empresas madereras y el contrabando o extracción
de forma ilegal del bosque, situación que se pone de manifiesto a diario y donde las
autoridades (INAFOR) no cuentan con los recursos que le permitan controlar estas
irregularidades.

[Link] Amenazas por inundación en el área urbana y rural

El grado de peligro por inundación es relativamente bajo, salvo en casos excepcionales

como el huracán Mitch. Las causas principales de inundación se deben a la topografía
propia del municipio y causas antropogénicas y los peligros más significantes son las
crecidas repentinas de las cuales están relacionadas a la intensidad y duración de las
precipitaciones, a la cobertura vegetal del suelo y a la configuración y tamaño del área
de drenaje. También se caracteriza por un rápido y súbito ascenso de los niveles del
agua, altas velocidades de las corrientes y por el arrastre de grandes cantidades de
escombros.

[Link] Amenaza Sísmica

Según estudios previos de INETER, el municipio de El Jícaro, se encuentra en la zona

de amenaza media ante sismos y no tiene un historial reciente de consecuencias
catastróficas producto de la actividad sísmica; sin embargo, esta dentro de un sistema
regional que puede provocar sismos de baja magnitud, pero no se descarta la
posibilidad de que puedan ser percibidos y provocar alarma en la población del
municipio.

30
 [Link] Amenaza de Deslizamientos

Los deslizamientos peliculares son los más frecuentes y se fraccionan en todo el

municipio indistintamente de cuál sea la composición del suelo. De acuerdo con las
actividades agropecuarias, en áreas forestales se combinan técnicas silvopastoriles,
aunque también se encuentran áreas sobre pastoreadas, producto de la ganadería
extensiva; práctica que propicia este tipo de deslizamiento, representando una
amenaza latente por ser más susceptibles a producir coladas.

5.1.3 Identificación Del Proyecto

[Link] Diagnóstico del Área de Influencia

El área de influencia directa e indirecta del proyecto es la siguiente:

Área Influencia Directa: El área de influencia directa se demarco tomando una distancia
de 2.5 Km. a partir del eje central del tramo de carretera a ambos lados. El área de
influencia indirecta se extiende 1.5 Km más a continuación del área directa con lo cual
completan 4 km a lo largo del tramo.

Área Influencia Indirecta: El área de influencia indirecta se extiende 1.5 Km más a

continuación del área directa con lo cual completan 4 km a lo largo del tramo.

[Link] Características Geográficas del área de influencia

El Jícaro es un municipio del departamento de Nueva Segovia en la República de

Nicaragua y se ubica en el extremo central – este del departamento. Tiene un área total
de 428,8 Km² y está ubicado a 278 kilómetros de la capital Managua. Tiene clima de
sabana tropical con temperaturas que oscilan de 23 a 24 °C.

[Link] Organización territorial

El municipio está organizado en doce microrregiones:

31
 Tabla N° 3: Microrregiones del Municipio

Jícaro Urbano, Susucayán, San Albino, El Espino

Sabana Larga, Siapalí, Muyuca, Coyol, La
Jumuyca
Guana Castillo, Las Vueltas, San Jerónimo
Fuente: Elaboración Propia

[Link] Economía

Su economía se centra en la agricultura principalmente maíz, café, caña, frijoles y

hortalizas.

5.1.4 Características Socioeconómicas

[Link] Población y Densidad Poblacional

Según proyección del censo 2005, el Instituto Nacional de Información y Desarrollo

(INIDE), el municipio contaba en el 2020 con una población de 29,268 habitantes, de
los cuales, 14,805 son hombres y 14,463 son mujeres.

[Link] Nivel de pobreza

Según el Mapa de Pobreza Extrema Municipal elaborado a partir de los datos del VIII
Censo de Población y IV de Vivienda 2005 y en base a la metodología de Necesidades
Básicas Insatisfechas (NBI) del INIDE el municipio de El Jícaro tiene un nivel de pobreza
extrema del 42.2% y un 33.8% de pobres. En el siguiente mapa se presenta la
incidencia de la pobreza extrema por barrios y comarcas.
Imagen N°3: Incidencia de la pobreza extrema por hogar según barrio y comarca

32
 Fuente: INIDE
[Link] Servicios Básicos del municipio

[Link].1 Agua Potable y Alcantarillado Sanitario

De acuerdo a datos proporcionados, el casco urbano cuenta con una red de 650
conexiones domiciliares (446 en El Jícaro y 204 en Susucayán), los que son
abastecidos por medio de bombeo eléctrico. En el área rural la población se abastece
a través de pozos públicos, excavados a mano, Mini - Acueductos por Gravedad y la
mayor cantidad de riachuelos y quebradas. No se cuenta con servicio de aguas
residuales, por lo que se utiliza comúnmente el sistema de sumideros y letrinas.

[Link].2 Energía eléctrica

El municipio de El Jícaro cuenta con servicio domiciliar de Energía Eléctrica que llega a
través de tendido retroalimentado por el circuito de la subestación de Santa Clara, cuya
administración está a cargo de la Distribuidora UNION FENOSA. Según datos, existe
un total de 893 conexiones domiciliares (644 en El Jícaro y 229 en Susucayán); las
demás familias, incluyendo el área rural, no cuentan con este servicio.
El alumbrado público cuenta con 113 luminarias de mercurio, 93 ubicadas en el casco
urbano de El Jícaro y 20 en Susucayán, las que se encuentran en regular estado.

33
 [Link].3 Transporte

El Jícaro cuenta con 8 unidades de transporte colectivo intermunicipal, las que cubren
las rutas.

[Link] Principales actividades económicas en el municipio de

El Jícaro

[Link].1 Ganadería

La producción ganadera ha estado destinada, de por vida, al consumo interno, tanto la

producción de leche y sus derivados como la carne. Sin embargo, la producción de aves
de corral a significado una de las principales fuentes de ingresos ya que en su mayoría
los habitantes poseen criaderos de aves y cerdos, los que están destinados para el
autoconsumo y la comercialización, esta última en menor grado.

[Link].2 Agricultura

La producción de granos básicos, café, caña de azúcar, ganado, hortalizas, explotación

de la madera y en menor escala la producción Hortícola. Este último tipo de producción
no se extiende en mayores magnitudes debido a que las condiciones topográficas como
la poca cantidad del recurso agua con que se cuenta en el territorio, aunque si es
meritorio mencionar la calidad de la tierra que existe.

[Link].3 Comercio

La actividad comercial en este municipio representa una importancia relevante ya que

de ella depende la manutención de muchas familias, así como la posición económica
del municipio, en esta actividad intervienen un 30% de la población de forma
intermitente, ya que, por las características productivas del municipio, basada sobre la
producción agrícola, donde el 90% de los productores comercializan al menos un 20 -
25% de la producción total que obtienen. Los ingresos obtenidos por esta actividad son
utilizados para la adquisición de productos tales como materia prima para la producción,
alimentos para la familia y vestuario. Los establecimientos comerciales que existen en
el área urbana del municipio se han ubicado por categorías, estas dependen del tipo de

34
negocio donde fundamentalmente se toma en consideración la cantidad de capital con
que cuentan, se hace de esta manera para que el pago del impuesto sea más justo, ya
que en la mayoría la tarifa es fija, siendo esta una política municipal del gobierno local.

De la información recopilada mediante la encuesta socioeconómica realizada por “El

Consultor” en el área de influencia del proyecto, así como de fuentes secundarias para
complementar y/o confirmar los resultados, se han obtenido los principales indicadores
agropecuarios para medición del impacto que tendrá la mejora del camino, los cuales
podrán ser utilizados como línea de base en la situación sin proyecto y podrán ser
medidos o evaluados después que se haya realizado la construcción de la
circunvalación.

[Link] Indicadores agrícolas

La producción para el tramo El Jícaro-La Mía se ha estimado teniendo como insumo

principal los resultados de la encuesta socio económica realizada a 101 productores.
De los resultados obtenidos se utilizó el uso de la tierra, áreas de siembra, rendimiento,
tecnologías, mermas por pérdida o consumo. Para la determinación de las áreas de
cultivo se tomó el uso actual de la tierra, el área sembrada de cultivos con mayor
porcentaje de participación encontrado.

En cuanto al uso de la tierra los 101 productores entrevistados tienen un total de 680
manzanas, de las cuales un 41.6% (283 mz) está dedicado a las actividades agrícolas,
el 40% (272 mz) para la siembra de pastos, de estos el 34.9% es pasto cultivado y el
5.1% pasto natural. El área de bosque representa un 13.8%, el 2.9% son áreas baldías
y el 1.7% para vivienda o infraestructura de la finca. En la siguiente tabla se presenta el
detalle del uso de la tierra encontrado.

35
 Tabla N°4: Uso de suelo encontrado debido a la encuesta de 101 productores

Fuente elaboración propia

[Link] Proyección de la Producción

Para proyectar los cambios en la producción de los cultivos en un período de 20 años

en la situación con proyecto se consideró las siguientes fuentes de información:

a) Se utilizó la media geométrica de la tasa de crecimiento del PIB agrícola,

utilizando la base Estadística del BCN, para estimar la producción de los principales
cultivos encontrados en el área de influencia del proyecto. Dicha tasa es de 0.032%

b) Se estimaron proyecciones de crecimiento utilizando como base la tasa de

crecimiento CENAGRO 2001 y 2011 para las comarcas, poblados dentro del eje de la
carretera.
c) En base a los resultados de las encuestas a los productores en la zona de
influencia del proyecto, se estimó el crecimiento de áreas (manzanas) de siembra o
mejora de tecnologías para la siembra de cultivos en la zona, siendo esto el resultado
de la intervención del proyecto y una adición al crecimiento normal proyectado para el
rubro.

d) Indicadores Pecuarios

Para estimar la producción pecuaria en el área de influencia del tramo

El Jícaro – La Mía se ha tomado como fuente de información los resultados de la
encuesta socioeconómica aplicada a 101 productores, siendo el 79% hombres y el 21%
mujeres. Según los datos recopilados en la encuesta se ha encontrado que los tipos de
36
pastos que predominan son: Jaragua, Bracaria y Gamba, en la siguiente tabla se
muestra las áreas de pastos encontrados y su capacidad receptiva.

Tabla No. 5: Principales Indicadores Agrícolas para Medición de Impacto

SITUACIÓN SIN SITUACION CON
DESCRIPCION PROYECTO PROYECTO
FRIJOL MAIZ FRIJOL MAIZ
Área Encontrada (mz) 165.00 110.00 165.00 110.00
Área Proyectada (mz) 867.46 578.31 867.46 578.31
Tecnología de Siembra
Tradicional 61.5% 65.0% 59.2% 61.7%
Semi tecnificado 20.3% 35.0% 25.0% 34.5%
Tecnificado 18.2% 0.0% 15.84% 3.79%
No. De siembras por año 1.78 1.34 1.78 1.34
RENDIMIENTO (en qq)
Tradicional 52.30 38.26 52.30 38.26
Semi tecnificado 29.15 45.88 29.15 45.88
Tecnificado 31.40 0.00 31.40 0.00
COSTO (en dólares/MZ)
Tradicional 272.97 224.83 272.97 224.83
Semi tecnificada 171.60 161.67 171.60 161.67
Tecnificado 162.56 0.00 162.56 0.00
Excedente
Comercializable 80.50% 50.34% 80.54% 51.34%
tasa de crecimiento 1.01877 1.01251 1.24301 1.21251

Fuente: Elaboración Propia

Tabla No. 6: Tipos De Pastos Encontrados
CAPACIDAD UNIDADES
TIPO DE PROMEDIO
AREA (mz) RECEPTIVA GANADERAS
PASTO
INVIERNO VERANO INVIERNO VERANO
Pasto
35.0 1.8 1.2 63.0 42.0 52.5
Natural
Pasto
237.0 - - - - -
Cultivado
Bracaria 32.0 1.8 1.2 57.6 38.4 48.0
Gamba 25.0 1.8 1.2 45.0 30.0 37.5
Cultivado 50.0 1.8 1.5 90.0 75.0 82.5
Jaragua 130.0 2.0 1.8 260.0 234.0 247.0
Fuente: Elaboración Propia

37
La estimación de la producción pecuaria estuvo precedida por la cantidad de ganado
existente (354 cabezas) y se proyectó la evolución del hato utilizando los coeficientes
técnicos encontrados en la situación actual y mejorados un poco para la situación con
proyecto, proponiendo mejoras en la sanidad animal y en la alimentación
complementaria.
Para la obtención del total de vientres en el año 1 en adelante se suman las vacas
cubiertas, vacas paridas, vacas secas y vaquillas de más de 3 años, a esto se le resta
el 3% de la mortalidad de ganado adulto y un 10% de descarte de vientres y se le suma
las vaquillas de 2-3 años que pasan al siguiente.

La proyección de la producción de leche y carne, se estimó en base a los coeficientes

técnicos propuestos (Tabla No. 4) para el horizonte del proyecto, 20 años. Se trabajó
con 354 cabezas encontradas, al momento de la realización de la encuesta
socioeconómica en el área de influencia. De manera que al aplicar estos coeficientes
dio como resultado el movimiento del hato proyectado, determinando con estos
resultados el excedente comercializable.

Realizada la evolución del hato utilizando los coeficientes anteriores se estimó el

excedente comercializable de la producción pecuaria. Para la estimación del excedente
comercializable de carne se multiplica el total de cabezas a venta por su peso en
kilogramos y se le resta las mermas y/o consumo que se estima en 10% para la
situación sin proyecto y 5% para la situación con proyecto.
e) Producción total para Tráfico

Finalmente se procedió a consolidar la producción agrícola y ganadera, esta se

presenta en toneladas, convirtiendo los resultados del maíz y frijol mediante división
entre 22 quintales que tiene una tonelada, así como la producción de carne pasando de
Kg a Toneladas y la leche utilizando su peso específico (1,030 Kg/m³). La siguiente
tabla muestra dichos resultados.

38
 Tabla No. 7: Producción Total En Toneladas
PRODUCCION
SIN PROYECTO CON PROYECTO
AÑO/ INCREMENTAL
CONCEPTO PRODUCCION PRODUCCION TOTAL PRODUCCION PRODUCCION TOTAL,
AGRICOLA GANADERA PRODUCCION AGRICOLA GANADERA PRODUCCION
2020 3,200.39 74.06 3,274.45 3,200.39 74.06 3,274.45 0.00
2021 3,255.90 79.88 3,335.79 3,255.90 79.88 3,335.79 0.00
2022 3,312.41 117.14 3,429.55 3,312.41 117.14 3,429.55 0.00
2023 3,369.91 157.78 3,527.69 3,369.91 157.78 3,527.69 0.00
2024 3,428.44 154.57 3,583.01 4,107.17 177.30 4,284.47 701.46
2025 3,488.00 160.82 3,648.82 5,077.87 186.56 5,264.43 1,615.61
2026 3,548.62 174.56 3,723.19 6,278.64 205.26 6,483.90 2,760.71
2027 3,610.32 185.17 3,795.49 6,388.21 221.16 6,609.36 2,813.87
2028 3,673.12 195.81 3,868.93 6,499.72 237.65 6,737.38 2,868.44
2029 3,737.03 207.94 3,944.97 6,613.23 256.25 6,869.48 2,924.51
2030 3,802.08 220.77 4,022.86 6,728.76 276.68 7,005.44 2,982.58
2031 3,868.29 234.25 4,102.54 6,846.35 298.51 7,144.86 3,042.32
2032 3,935.68 248.58 4,184.26 6,966.04 322.03 7,288.07 3,103.82
2033 4,004.26 263.81 4,268.07 7,087.87 347.45 7,435.32 3,167.25
2034 4,074.07 279.97 4,354.03 7,211.87 374.88 7,586.75 3,232.72
2035 4,145.12 297.11 4,442.22 7,338.09 404.47 7,742.55 3,300.33
2036 4,217.43 315.30 4,532.73 7,466.56 436.39 7,902.95 3,370.21
2037 4,291.03 334.61 4,625.64 7,597.32 470.83 8,068.15 3,442.51
2038 4,365.95 355.10 4,721.05 7,730.43 507.99 8,238.42 3,517.37
2039 4,442.20 376.84 4,819.04 7,865.91 548.08 8,413.99 3,594.95
2040 4,519.81 399.92 4,919.73 8,003.81 591.34 8,595.15 3,675.42
2041 4,598.80 424.41 5,023.21 8,144.18 638.01 8,782.19 3,758.98
2042 4,679.21 450.39 5,129.60 8,287.06 688.37 8,975.43 3,845.83
Fuente: Elaboración Propia

f) Ingreso bruto e ingreso neto

El ingreso bruto se obtiene en base al excedente comercializable, es decir, a la

producción bruta de cada producto se le resta las mermas, tanto por consumo como por
pérdida. Una vez obtenido el excedente comercializable, se multiplica por el precio
estimado.

39
 Tabla No. 8: Ingreso Bruto Sin Y Con Proyecto (dólares)
INGRESOS
INGRESOS BRUTOS SIN PROYECTO INGRESOS BRUTOS CON PROYECTO BRUTOS
AÑOS INCREMENTALES
Agrícolas Ganaderos Total Agrícolas Ganaderos Total
2021 1,692,363.86 31,353.45 1,723,717.30 1,692,363.86 31,353.45 1,723,717.30 0.00
2022 1,723,312.45 47,621.84 1,770,934.29 1,723,312.45 47,621.84 1,770,934.29 0.00
2023 1,754,831.67 69,660.93 1,824,492.60 1,754,831.67 69,660.93 1,824,492.60 0.00
2024 1,786,932.11 93,226.38 1,880,158.49 1,786,932.11 93,226.38 1,880,158.49 0.00
2025 1,819,624.55 92,619.45 1,912,244.01 2,187,155.16 104,836.95 2,291,992.11 379,748.11
2026 1,852,919.97 102,356.43 1,955,276.39 2,713,771.51 116,910.81 2,830,682.33 875,405.93
2027 1,886,829.54 117,458.92 2,004,288.46 3,367,322.82 135,205.90 3,502,528.72 1,498,240.26
2028 1,921,364.67 128,278.59 2,049,643.26 3,429,040.29 149,603.00 3,578,643.29 1,529,000.04
2029 1,956,536.95 140,345.36 2,096,882.31 3,491,897.51 166,029.86 3,657,927.37 1,561,045.05
2030 1,992,358.21 154,704.79 2,147,063.00 3,555,915.62 185,264.22 3,741,179.84 1,594,116.84
2031 2,028,840.48 170,298.40 2,199,138.88 3,621,116.18 207,749.36 3,828,865.54 1,629,726.66
2032 2,065,996.04 187,297.97 2,253,294.01 3,687,521.14 232,583.76 3,920,104.91 1,666,810.90
2033 2,103,837.36 206,085.05 2,309,922.41 3,755,152.87 260,300.06 4,015,452.93 1,705,530.53
2034 2,142,377.18 226,792.94 2,369,170.12 3,824,034.14 291,429.82 4,115,463.96 1,746,293.84
2035 2,181,628.47 249,581.26 2,431,209.73 3,894,188.15 326,311.73 4,220,499.87 1,789,290.14
2036 2,221,604.41 274,678.72 2,496,283.13 3,965,638.54 365,373.59 4,331,012.13 1,834,729.00
2037 2,262,318.47 302,326.31 2,564,644.78 4,038,409.38 409,140.33 4,447,549.72 1,882,904.94
2038 2,303,784.35 332,781.92 2,636,566.27 4,112,525.21 458,185.30 4,570,710.51 1,934,144.24
2039 2,346,015.99 366,333.69 2,712,349.68 4,188,011.00 513,144.94 4,701,155.94 1,988,806.26
2040 2,389,027.62 403,300.56 2,792,328.18 4,264,892.20 574,737.48 4,839,629.68 2,047,301.50
2041 2,432,833.71 444,033.75 2,876,867.45 4,343,194.72 643,769.75 4,986,964.47 2,110,097.02
2042 2,477,449.01 488,920.88 2,966,369.89 4,422,944.98 721,146.28 5,144,091.26 2,177,721.37
2043 2,522,888.56 538,390.05 3,061,278.60 4,504,169.87 807,882.26 5,312,052.13 2,250,773.53
Fuente: Elaboración Propia

A las proyecciones del ingreso bruto se le restan los costos de producción y esto da
como resultado el ingreso neto en cada producto. En la tabla se muestra los beneficios
marginales de la actividad agrícola y pecuaria que se espera obtener con la ejecución
del proyecto.

Para las carreteras clasificadas como Colectoras Rurales o Colectoras Secundarias la

norma ASSHTO 2011 (Green Book), considera suficiente disponer de un derecho de
vía de entre 20 - 30 metros mínimo. El camino de acceso que estamos analizando se
encuentra por debajo del límite inferior de estas normas de diseño, aun así, se han
tomado como referencia dichas indicaciones. Por otro lado, tomando en cuenta los
40
problemas sociales que generan las afectaciones a la propiedad privada; se recomienda
mantener el derecho de vía lo más aproximado al existente y se propone un derecho
de vía continuo de 20 m en toda su longitud y variable en las zonas corte en alturas
mayores a 5 metros, a fin de evitar grandes afectaciones que conlleven al
encarecimiento del proyecto.

Se trazó una Velocidad de Diseño de 30 Km/h a 40 Km/h, con una sobreelevación

máxima de 4% a 6% respectivamente, con longitudes de transición que fácilmente se
acomodarán al trazo del camino existente. El ancho correspondiente sobre el cual
circula el tránsito vehicular, y en este caso en particular estará constituido por un carril
de 3.50 m de ancho a cada lado. El carril es la unidad de medida transversal, para la
circulación de una sola fila de vehículos, el ancho total de rodamiento para el proyecto
que nos ocupa es de 7.00 m.

5.1.5 Análisis de la demanda social

A como se menciono en el diseño metodológico de este documento el análisis de la

demanda conlleva a un sinnúmero de indicadores que empiezan desde la situación
actual, como el aumento de producción hasta el estudio del TPDA mencionados
anteriormente. El TPDA será determinado en el estudio técnico de este documento.

5.1.6 Análisis de la Oferta

Este tramo de carretera permite el traslado de la producción agropecuaria a centros de

acopio y el transporte de pasajeros a localidades aledañas. En todo el trayecto se hacen
visibles socavamientos en la vía y en la ladera de los terrenos colindantes, carencia de
drenaje longitudinal y presencia de infraestructuras como postes de tendido eléctrico y
obras de drenaje transversal La franja del derecho de vía del camino actual es variable
en casi toda su trayectoria, se observan anchos desde 11 a 23 metros
aproximadamente.

El camino El Jícaro - La Mía, se caracteriza por ser un camino de todo tiempo, con una
superficie de rodamiento de material granular con trazo planimétrico de curvas y

41
tangente en su trayectoria. Desde inicio a final del tramo las pendientes predominantes
en el alineamiento vertical estarán en el orden del 7% al 14%. La velocidad de ruedo en
el sitio será aproximamente de 30 y 40 Km/h. La mayor afluencia de tráfico proviene de
vehículos particulares, camiones C2 y autobuses en menor porcentaje al anterior.

La topografía del sitio es accidentada, con pendientes que oscilan en promedio de 18%
al 40%, esto nos da una perspectiva del relieve del lugar, el cual será un factor muy
importante a la hora de tomar cualquier decisión al momento de emplazar una obra civil,
ya que esto repercute en los volúmenes de corte y relleno de la misma. El mejoramiento
del tramo en estudio ayudará a garantizar una transitabilidad permanente entre El Jícaro
y las comunidades asentadas a lo largo del camino NN-19, que finaliza en la comunidad
La Mía, interceptando la carretera Ocotal – Santa Clara – Jalapa, NIC-29.

5.2 Estudio Técnico

5.2.1 Tamaño y localización del Proyecto

En la imagen N°1 y N°2, se muestra tanto el tamaño como también la localización del
proyecto.

5.2.2 Ingeniería del proyecto

[Link] Estudio geotécnico

Para realizar el estudio, se efectuó un total de cuarenta y seis (46) sondeos manuales,
con profundidades máximas de 1.5 metros. La ubicación de los sondeos fue a cada
cien metros. La ubicación de los sondeos se indica en los planos constructivos del
Proyecto.

El muestreo de los sondeos se hizo con posteadora y barra, clasificándose el material

en el sitio visualmente y al tacto, seleccionándose de esta manera un total de ochenta
y cinco (85) muestras, las cuales luego fueron trasladadas al laboratorio para su
clasificación definitiva.

42
Se estudió 2 banco en total, en los que se realizaron 3 sondeos a cielo abierto de 1.5 m
x 1.5 m x 3.0 m. El objetivo es de confirmar con mayor exactitud su uso potencial y la
cantidad disponible a explotar.

Tabla N°9: Designaciones de ensayos realizados a las muestras de suelos

extraídas en la línea del proyecto y bancos de materiales

Fuente: Elaboración propia

 Ensayos de líneas

Se elaboraron los ensayos de laboratorio de 6.00 km (46 sondeos), los suelos

recobrados presentan de manera general las características siguientes:

Se encontró a una profundidad promedio de 1.00 m, en su mayoría suelos de tipo arcilla

arenosa y arcilla gravo arenosa clasificada por el método AASHTO M 145 de tipo A-7-
5 y A-7-6, y en menor cantidad arena arcillosa con grava y grava con poca arena tipo
A-2-4, A-2-6 y A-2-7. Los límites de consistencia de estos suelos varían desde 23 a 84%
de Límite Líquido y de 3 a 64% de Índice de Plasticidad.

Los granos de estos suelos pasan entre 11 y 100% el tamiz No.4 y entre 4 y 94% el
tamiz No.200.

Los resultados de los ensayos de CBR obtenidos en muestras compactadas al 95% y

100% Proctor Estándar, para suelos tipo A-2-4 fueron del orden de 20.36 a 21.28% para
43
95% y de 25.45 a 26.14% para 100% de compactación, para A-2-6 fueron de 13.19%
para 95% y de 16.66% para 100%, para suelos tipo A-2-7 fueron de 11.34 a 12.49%
para el 95% y de 15.73 a 17.35% para compactación del 100%, para suelos tipo A-7-5
fueron de 2.01 a 3.49% para el 95% y de 34.14 a 4.37% para compactación del 100%
y para suelo tipo A-7-6 fueron de 11.11 a 2.79% para el 95% y de 3.20 a 3.96% para
compactación del 100%

No se encontraron niveles de aguas freáticas (NAF) en los sondeos realizados.

 Bancos de Materiales
En la siguiente tabla se muestra la información de los bancos estudiados en la línea del
proyecto.

Tabla N°10: Información de los bancos estudiados.

Fuente: Elaboración propia

44
 Tabla N°11 Resultados de las calicatas del Banco Uriel Seas

Fuente: Elaboración propia

Se encontró Grava arenosa con arcilla A-2-7 en la mayoría de las calicatas hasta una
profundidad de 1.50 m y luego suelos A-2-6 y A-1-a. El CBR para A-1-a y A-2-6 36.55
al 95% de compactación y para el Tipo A-2-7 35.63 al 95% de compactación. El
resultado del ensayo de Desgaste Los Ángeles para el tipo A-1-a es de 16.15% e
Intemperismo acelerado de 4.24%.

Tabla N°12: Resultados del banco ENIC-MTI

Fuente: Elaboración propia

45
 [Link] Estudio Topográfico

Con respecto al levantamiento topográfico realizado en el tramo de carretera de El

Jícaro-La Mía, el listado de puntos presentados corresponden a toda la geometría vial,
secciones transversales cada 10 metros, cercos o linderos, postes de energía, postes
de telefonía, arboles, rótulos, obras de drenaje pluvial, construcciones existentes,
levantamiento de 100 metros aguas arribas y 100 metros de aguas abajo de secciones
transversales en afluentes (aquí mismo se detallan los bordes, pie, centro, nivel de
aguas máxima observado) y la colocación de cuatro puntos GPS.

Todo el levantamiento físico realizado en campo ha sido registrado mediante fichas o

formatos de levantamiento, las que posteriormente fueron digitalizadas. De acuerdo al
levantamiento topográfico realizado se puede concluir lo siguiente: 

 Se ha ejecutado el levantamiento topográfico de 6.00 Km de carretera en el tramo

Jícaro – La Mía. Para ello se tomaron como puntos de control las coordenadas del
GPS 01 hasta el GPS 04; esto permitió obtener mayor precisión en el
levantamiento de la infraestructura vial circundante, en el detallado de cada una
de las construcciones existentes, sistema de drenaje pluvial, viviendas, postes de
energía, etc. Todo el levantamiento realizado en campo fue la base para el
procesamiento en gabinete de la altimetría y planimetría del terreno.
 A partir del modelo tridimensional realizado y el recorrido efectuado por el terreno,
se puede afirmar que la topografía del sitio es plana, con pendientes que oscilan
en promedio en 0.54% % y 18.45%.
 En el área definida, se identificaron todos los accidentes geomorfológicos como
zonas de inundación y así realizar las debidas consideraciones en la etapa de
diseño de este cuando se vaya a ejecutar.
 La colocación de los puntos GPS ha sido avalado por el INETER, los que
previamente fueron enlazados con la red geodésica nacional, utilizando el banco
maestro de referencia (MANA), localizado en Managua, Nicaragua.
Ver anexo II, Datos del levantamiento topográfico Cuadro 1.

46
 [Link] Estudio de transito

[Link].1 Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA)

Para efectuar cálculo del TPDA del proyecto, se efectuó conteo vehicular en un punto:
50 metros después de la intersección de El Jícaro hacia La Mía, sobre la NN – 19. Los
conteos vehiculares fueron realizados en el periodo del martes 12 al jueves 14 de enero
de 2021, en un periodo de 12 horas, desde las 06:00 am a las 06:00 pm.

Una vez efectuada la recopilación del conteo vehicular se procede a efectuar el cálculo
del Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA) del tramo. El procedimiento para el cálculo
del TPDA se basa en la aplicación de factores de expansión que son dados por el MTI
en el Anuario de Tráfico, en donde a cada tramo de carretera/camino se le asigna
dependencia a una determinada Estación de Mayor Cobertura (EMC), de la cual se
retoman dichos factores de expansión, en dependencia del cuatrimestre en donde se
hayan efectuado los conteos vehiculares.

 Tráfico Promedio Diario de 12 horas (TPD 12 h):

De la información de campo se obtienen los volúmenes de tráfico existente de 12 horas,

por tipología vehicular.

 Tráfico Promedio Diario de 24 Horas (TPD 24 h):

A los TPD 12 h se les aplica el Factor Día por tipo de vehículo y se obtienen los
volúmenes de tráfico expandido a 24 horas.

 Tráfico Promedio Diario Semanal (TPDS):

En vista que se efectuaron los conteos durante los 7 días de la semana, no se aplicará
el factor Semana a la tipología vehicular, dado que el TPDS se obtiene únicamente al
calcular el promedio de los 7 días de conteos realizados. El factor Semana se aplica
cuando se realizan conteos menores a los 7 días consecutivos.
 Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA):

Una vez obtenido el TPDS se procede a aplicarle el factor expansión por tipo de vehículo
para calcular el TPDA.
47
  Factores de expansión

Tomando en cuenta la dependencia del tramo de carretera en estudio, se presentan los

factores de expansión, correspondientes al primer cuatrimestre, en vista que los conteos
fueron realizados en el mes de enero 2020.

Tabla N°13: Tramo: La Mía-El Jícaro. EMC 1802.

Fuente: MTI

Los resultados del conteo vehicular realizado se presentan en las siguientes tablas:

Tabla N°14: Flujo de movimiento vehicular El Jícaro – La Mia

Fuente: Elaboración propia

48
 Tabla N°15: Flujo de movimiento vehicular La Mia - El Jícaro

Fuente: Elaboración propia

Tabla N°16: TPDA El Jícaro – La Mia

Fuente: Elaboración propia

Este TPDA lo conforman los movimientos 1 y 2 (El Jícaro-La Mía y La Mía-El Jícaro)

Para la estimación de las tasas de crecimiento del tráfico normal se ha considerado el

análisis del comportamiento de una serie de variables socioeconómicas de importancia,
entre ellas el crecimiento económico nacional (PIB), crecimiento vehicular de los tramos
en estudio y de las EMC asociadas. Asimismo, se analizó el crecimiento poblacional y
el parque vehicular dentro del área de influencia del proyecto.

Se debe recordar que el crecimiento del tráfico normal debe ser el mismo con o sin
proyecto, todo viaje adicional como consecuencia de la implementación del proyecto
forma parte de los otros tipos de tráfico a determinarse. Asimismo, se debe tomar en
consideración las afectaciones derivadas de la situación socioeconómica y de la
pandemia del coronavirus (COVID-19), las cuales pueden tener repercusiones en las
actividades económicas y por ende en la movilidad de bienes y personas. Se debe
estimar este efecto en las futuras proyecciones.
49
 [Link].1.1 Proyección del Tráfico Normal

En el análisis se han determinado variables que tienen correspondencia y validez para

el proyecto.

 PIB Nacional

Se analizó el crecimiento del Producto Interno Bruto (PIB) del país, ya que es una
medida del valor de la actividad económica del país, que incluye la producción, que da
paso exportaciones, y el consumo, que da paso a las importaciones.

Tabla N°17: Tasas Producto Interno Bruto de Nicaragua

Fuente: [Link]

La tasa media es del 3.0%, incluyendo el dato publicado por el BCN del año 2019.

 Resumen de las variables analizadas

En base a lo descrito anteriormente y la pertinencia de las variables socioeconómicas

analizadas, se propone utilizar para las tasas de crecimiento de cada tipología vehicular,
el promedio de las siguientes variables:

a) Liviano: Parque vehicular Liviano del departamento (sin motos), TPDA de las EMC
asociada al tramo.

50
 b) Pasajeros: Parque vehicular de Pasajeros del departamento, TPDA de las EMC
asociada al tramo, Población del departamento.
c) Carga: Parque vehicular de Carga del departamento, TPDA de las EMC asociada
al tramo, PIB Nacional.

Las tasas de crecimiento propuestas para el tráfico normal del tramo en análisis se
muestran a continuación:
Tabla N°18: Tasas de crecimiento vehicular promedio a utilizar en el proyecto
por tipología vehicular y variables más considerables de estudio.

Fuente: MTI – anuario 2020

Dichas tasas se consideran adecuadas y conservadoras, en vista de prever cualquier

cambio en los factores que inciden en los índices de movilización en el proyecto. Como
se explicó anteriormente, cualquier propuesta de tasas de crecimiento tiende a incluir
cierto grado de incertidumbre, por lo que es recomendable siempre proponer tasas de
crecimiento conservadoras que permitan evaluar el proyecto con criterios que tengan
un alto porcentaje de cumplimiento.

 Proyección del Tráfico Normal

Para efectos de este estudio, las proyecciones de tráfico se efectúan a través de la

definición de las hipótesis que a continuación se describen:

a) Se establecieron las contribuciones de los diferentes tráficos que se definirán en el

análisis a realizar y apoyados por el estudio económico del proyecto. Para el año
de inicio de operación del camino se considera potencialmente que manifestará los
tipos de tráfico normal, desarrollado y generado.

51
b) Sobre el análisis de variables socioeconómicas relevantes se determinaron tasas
de crecimiento del TPDA por tipología vehicular.
c) Los volúmenes proyectados son presentados cronológicamente año a año, a fin de
presentar el crecimiento del tráfico a lo largo de su vida útil.

Se presentan las proyecciones del tráfico normal para el tramo analizado. Se estima
que el año de entrada en operación del proyecto es el 2024.

Tabla N°19: Proyecciones de tráfico normal tramo El Jícaro - La Mia

Fuente: MTI – anuario 2020

[Link].2 Tráfico Desarrollado

Debido a que el tramo se mantiene generalmente en mal estado se prevé una

proyección de tráfico desarrollado, en vista que actualmente el estado de la vía es una
restricción para efectuar actividades productivas. Una vez mejorado el camino se
espera que exista una producción excedente producto del levantamiento de dicha

52
restricción. A continuación, se presentan las proyecciones de volúmenes de producción
para el proyecto, tanto en la situación Sin Proyecto como Con Proyecto.

Tabla N°20: Proyecciones de volúmenes de producción

Fuente: Alcaldía de El Jícaro

[Link].3 Tráfico Generado

La superficie de rodamiento se encuentra en mal estado (IRI: 17 m/km), por lo cual se

prevé que una vez mejorado (IRI: 4.0 en Adoquín), exista un incremento de los viajes
de usuarios, uno de los objetivos de este proyecto es mejorar el camino, reducir los
costos de operación de los usuarios, tiempos de viaje y mejorar la seguridad vial.

El tráfico generado, se calcula haciendo uso de la elasticidad de la demanda de

transporte, sin embargo, en Nicaragua no se han realizado estudios que permitan
determinar cómo incide la reducción del Costo Generalizado de Viaje en el incremento
de viajes del tráfico normal. Cuantificar el tráfico generado es importante ya que es
hecho que mejorando las condiciones de un camino los usuarios actuales, que aplican
una restricción en la cantidad de viajes que realizan, pueden liberar esta restricción al
contar con una vía en óptimas condiciones.

53
Al no contar con resultados de estudios de Elasticidad de la Demanda de Transporte en
Nicaragua; se optó por utilizar datos de elasticidad de la demanda aplicados en otros
estudios, realizados en otros países como suerte de zonas testigos que permitan, ante
la ausencia de información local, poder cuantificar un valor con los rangos resultantes
en los estudios relacionados con el tema.

En el presente estudio se han empleado elasticidades de; 0.5 para vehículos livianos y
de 0.25 para transporte de carga y de pasajeros. Se aplica a aquellos vehículos que se
movilizan cotidianamente a lo largo del tramo en estudio y que, por ahorros en los costos
de operación vehicular y la reducción de los tiempos de viajes, se generarán una
cantidad de viajes adicionales; que en la situación sin proyecto no se producen, debido
a las condiciones físicas y geométricas del tramo en estudio.

El tráfico generado es el resultado de multiplicar el tráfico normal por el diferencial de

los costos de operación vehicular por la elasticidad de la demanda por tipo de vehículo.
A continuación, se presentan los costos de operación vehicular en la situación sin
proyecto y con las alternativas de pavimento analizadas.

Tabla N°21: Costo de operación vehicular (VOC)

Fuente: MTI - 2006

Una vez aplicados los factores de reducción de costo de operación vehicular, se

obtienen los TPDA para la alternativa Adoquín, para el proyecto. Los resultados se
presentan a continuación.

54
 Tabla N°22: Tramo Generado El Jícaro – La Mia

Fuente: Elaboración Propia

[Link].4 Tráfico Total

El tráfico total del proyecto es el tráfico normal más el tráfico generado más el tráfico
desarrollado en el análisis.
Tabla N°23: Tráfico total Jícaro – La Mia

Fuente: Elaboración Propia

55
 [Link].5 Análisis de Capacidad y Nivel de Servicio

Según los resultados el proyecto iniciaría con un Nivel de Servicio (NS) B, mantendría
ese mismo NS durante el periodo 2024-2039, ya en el año 2043 baja a NS C. Los
resultados obtenidos nos indican que, en vista que el tramo es un camino Clase II, de
segundo orden, que los volúmenes de tráfico son bajos y las velocidades de operación
altas no son un objetivo a alcanzar, el NS C con que concluye el periodo de análisis es
adecuado para el proyecto, por tanto, la sección típica analizada es suficiente para
albergar los volúmenes de tráfico esperados.

[Link] Diseño de espesores de pavimentos.

Este diseño de estructuras de pavimento, se realizó siguiendo metodologías

ampliamente utilizadas en la región como AASHTO 93 y guías empírico mecanicistas
(MEPDG) desarrolladas por AASHTO.

Tabla N°24: Índice de serviciabilidad (PSI)

Fuente: AASHTO 93

[Link].1 Desviación estándar

De esta forma los errores se representan mediante una desviación estándar So, para
compatibilizar los dos comportamientos. El factor de ajuste entre las dos curvas se
define como el producto de la desviación normal ZR, por la desviación estándar So.
Los factores de desviación normal ZR se muestran en la siguiente tabla:

56
 Tabla N°25: Valores de Confiabilidad

Fuente: AASHTO 93

Una vez elegido un nivel de confianza y obtenidos los resultados del diseño, éstos
deberán ser corregidos por dos tipos de incertidumbre: la confiabilidad de los parámetros
de entrada, y de las propias ecuaciones de diseño basadas en los tramos de prueba.

Tabla N°26: Valores de Desviación estándar recomendados

Fuente: AASHTO 93

[Link].2 Confiabilidad

Para elegir el valor de este parámetro se considera la importancia del camino, la

confiabilidad de la resistencia de cada una de las capas y el tránsito de diseño
pronosticado.

57
 Tabla N°27: Valores de confiabilidad según la importancia del camino

Fuente: AASHTO

[Link].3 Procedimiento de diseño de pavimento (Fuente

elaboración propia)

 Tipo de calle: Calle secundaria.

 Periodo de diseño: 20 años

Tabla N°28: Condiciones de drenaje y porcentaje de saturación

Fuente: Elaboración Propia

Tabla N°29: Datos de entrada
TPDA: 3.073
EALo: 0.91677216
DS: 50%
LF: 100%
Zr: 1.036
So: 0.45
FR: 2.92549931
Confiabilidad: 80%
EALs: 284,480.99
Fuente: Elaboración propia

58
Imagen N°4: Determinación del módulo resiliente de la subrasante

Fuente: AASHTO 93
Tabla N°30: Determinación del coeficiente de capa

Fuente: Elaboración propia

Imagen N°5: Determinación del número estructural

Fuente: Desconocida
59
Tabla N°31: Calculo del número estructural

Fuente: Elaboración propia

Ecuación N°3

Tabla N°32: Resultados

Fuente: Elaboración propia

60
 [Link].4 Ingeniería desarrollada del Proyecto

El actual componente se enmarca en la descripción del diseño seleccionado para la

pavimentación con adoquín del camino El Jícaro-La Mía el tramo inicia en la salida oeste
del poblado de Jícaro donde se intersecta con la carretera Nic-55, luego se dirige hacia
el norte 5 km hacia el poblado de La Mía que es también conocido como San Judas
donde se intersecta con la Nic-29, carretera entre Ocotal – Jalapa con el KM 282+230.

Imagen N°5: Sección típica propuesta para el sitio

Fuente: Elaboración propia

Imagen N°6: Sección típica en la sección urbana

Fuente: Elaboración propia

61
 5.3 Evaluación Económica

5.3.1 Cálculo de los Precios Sociales

Los precios sociales representan valores oficiales que reflejan el costo real para la
sociedad de usar unidades adicionales de los factores de producción en la generación
de unidades de bienes y servicios. Para la evaluación económica del proyecto se han
estimado los costos y beneficios del proyecto a precios económicos, tomando en cuenta
los factores que, de acuerdo a la normativa establecida por la Dirección General de
Inversión Pública, órgano rector del Sistema Nacional de Inversiones Públicas (SNIP),
deben utilizarse para la evaluación económica de los proyectos de inversión pública.
Los factores utilizados son los siguientes:

Tabla N°33: Precios Sociales de Nicaragua Vigentes desde 20111

Tasa Social de Descuento 8%
Precio Social de la Divisa 1.015
Precio Social de la Mano de Obra
- Calificada con desempleo involuntario 0.82
- No calificada con desempleo involuntario 0.54
- Calificada con pleno empleo 1.00
- No calificada con pleno empleo 0.83
Factor Estándar de Conversión (FSC) 0.985

A continuación, se presenta el detalle del cálculo de los precios sociales y los resultados
obtenidos por el SNIP.

[Link] Tasa Social de Descuento (TSD)

En Nicaragua el sector público financia preferentemente sus inversiones a través de:

i) donaciones;
ii) créditos externos de Gobierno e instituciones multilaterales;

1 [Link]

62
iii) créditos externos de instituciones financieras privadas
iv) endeudamiento interno vía emisión de bonos propios o documentos del Banco
Central de Nicaragua.

El cálculo de la TSD requiere conocer de las siguientes variables:

 Impuestos a las utilidades del capital.

 Impuestos al ahorro de las personas.
 Ahorro interno como porcentaje del PIB
 Inversión privada como porcentaje del PIB
 Ahorro externo como porcentaje del PIB
 Estructura Ahorro Externo
 Tasas de interés préstamos externos de Gobierno y organismos multilaterales
 Tasas de interés activas endeudamiento externo sistema financiero privado.
 Tasas de interés internas del sistema financiero pasivas y activas
 Rentabilidad inversiones privadas desplazadas
 Elasticidad tasa de interés del ahorro interno
 Elasticidad tasa de rendimiento de la inversión
 Elasticidad tasa de interés del ahorro externo

[Link].1 Cálculo de la Tasa Social de Descuento

Los valores de los diferentes parámetros requeridos para el cálculo de la TSD son los
siguientes:

i) Aumento Ahorro Interno: el costo social del aumento del ahorro interno que
demanda el proyecto adicional se ha asociado a la tasa de interés de papeles emitidos
por el Gobierno y el Banco Central para captar ahorros privados cuyo costo anual según
se señaló en el cuadro N°3 es el 5% real anual. Dada la tasa de impuestos del 10%
sobre los intereses, la tasa relevante debe considerarse después de impuestos pues
así refleja la tasa de preferencia temporal del ahorrante, con lo cual queda en 4.5%
anual.

63
ii) Sustitución inversiones privadas: el valor relevante es la TIR antes de impuesto a
las utilidades (rentabilidad renunciada) de esas inversiones. El escaso desarrollo del
mercado de capitales de Nicaragua no permite disponer de información sobre las
rentabilidades de las empresas que operan en Nicaragua; alternativamente de las
cuentas nacionales es posible obtener la remuneración el capital, pero el Banco Central
no dispone del valor del stock de capital agregado, lo que impide obtener la rentabilidad
promedio buscada: remuneración del capital/stock de capital agregado. Bajo estas
circunstancias se utilizará la tasa de interés activa del ahorro externo de largo plazo
incrementada en el impuesto a las utilidades, pues representa la mínima rentabilidad
exigida a un proyecto para su realización, es decir, el proyecto marginal desplazado por
el proyecto adicional del Gobierno.

Las tasas anuales activas del ahorro externo de largo plazo son 10.47%, 13.98% y
11.86%, en los años 2007, 2008 y 2009, las que, al ajustarse por la inflación interna y
la tasa de devaluación del córdoba, entregan un monto de 9.41%, 12.9% y 12.34%
respectivamente, con un promedio de 11.55%.

Dada la tasa de impuestos a las utilidades del 30%, se obtiene una rentabilidad anual
del 16.50% para las inversiones marginales desplazadas.

iii) Endeudamiento externo: en el evento de un proyecto marginal se deberá

complementar el financiamiento de Gobiernos y organismo multilaterales, dadas las
restricciones señaladas, con financiamiento del sistema financiero internacional de tipo
privado. La tasa promedio de los préstamos de Gobierno y organismos multilaterales
fue de 2.06% para el periodo 2007 - 2009 según se mostró en cuadro N° 2, valor que sí
se corrige por diferencia entre inflación interna y devaluación se llega a tasa anual
promedio de 1.96%. Por su parte, la tasa de interés activa de ahorro externo de largo
plazo es un buen indicador del costo de ese financiamiento en instituciones financieras
internacionales privadas, que, como se indicó en el punto anterior, cobra una tasa
promedio de 11.55%.

La interrogante por resolver consiste en establecer la participación de cada una de estas

dos fuentes de financiamiento, cuestión no posible de estimar a través de elasticidades,

64
dado, según se señaló, la inexistencia de un mercado propiamente tal para los
préstamos de Gobierno e instituciones multilaterales.

La experiencia de Nicaragua de la última década muestra un claro predominio de las

fuentes de Gobierno e instituciones multilaterales, por lo que se supondrá que un 55%
provienes de esa fuente y el 45% restante de instituciones financieras privadas. Dada
la importancia de dicho supuesto, será objeto de sensibilización.

Por lo tanto, el costo promedio del financiamiento externo será de 6.28% anual. El Costo
marginal del endeudamiento externo variará entre un 7.61% y un 8.18% en función de
la elasticidad ahorro externo utilizada: 4.7 y 3.3 respectivamente, según parámetros del
BCN.

Sobre la base de los valores de parámetros anteriores, en el siguiente cuadro se

presentan los valores obtenidos para la TSD.

Tabla N°34: Rango de valores de ponderadores

Ponderador Valor Mínimo Valor Máximo
a 0.000630161 0.001799895
b 0.052561812 0.105999319
c 0.892356352 0.946757462
Fuente: SNIP

iv) Impuestos a las utilidades del capital

Como se señaló, el impuesto a las utilidades de las empresas alcanza al 30%.

v) Impuestos a los intereses generados por el ahorro.

Si bien existe una tasa de impuesto a la renta de las personas variable según el ingreso,
a los intereses provenientes el ahorro nacional se les aplica una tasa de impuestos del
10%.
Tabla N°35: Tasa de descuento social calculada

Fuente SNIP
Sobre la base de los resultados obtenidos se recomienda utilizar una TSD de 8%
anual.

65
 [Link] Precio social de la divisa

[Link].1 Valores estimados, parámetros, fórmula de cálculo

Básicamente, el cálculo requiere conocer en esta modalidad:

● Recaudación total de impuestos a las importaciones y valor importaciones (en

ambos valores deben excluirse las recaudaciones de importaciones sujetas a
cuotas). Esto es equivalente al arancel efectivo.

● Egreso total de subsidio a las exportaciones y valor exportaciones. Esto es

equivalente al subsidio efectivo que es de 1,5% del valor FOB exportaciones.

● Elasticidad precio de la demanda de divisas

● Elasticidad precio de la oferta de divisas

[Link].2 Arancel efectivo a las importaciones

Es un esquema de aranceles diferenciados a las importaciones y con presencia de

acuerdos de libre comercio el dato que interesa es el arancel efectivo a las
importaciones que corresponde al cociente entre la recaudación por aranceles a las
importaciones y el valor CIF de las importaciones: AM/M de nuestra fórmula de la tasa
de cambio social.

La Dirección General de Servicios Aduaneros (DGA) del Ministerio de Hacienda y

Crédito Público calcula y publica el arancel efectivo, siendo los valores para los últimos
años los que muestran en el siguiente cuadro

Tabla N°36: Arancel Efectivo a las Importaciones

2009 (primer
2007 2008
Arancel efectivo semestre)
1.49% 1.98% 1.13%
Fuente: División de Planificación, Dirección General de Servicios Aduaneros.

Se utilizará el promedio aritmético del período 2007-2009: 1.53%.

b) Subsidio efectivo a las exportaciones

El subsidio a las exportaciones consiste en un reintegro fijo y parejo del 1.5% del valor
FOB de las exportaciones, por lo que por definición el subsidio efectivo es del 1.5%.
66
c) Elasticidad precio de la demanda de divisas

Se efectuó un amplio número de regresiones con el objeto de estimar la elasticidad tipo

de cambio de la demanda por divisas, obteniéndose finalmente un valor de-0.7994,
mediante una regresión que satisface los signos esperados y cumple con las diversas
pruebas estadísticas. Como método de validación se consideró la elasticidad estimada
en México para el cálculo del FCS del tipo de cambio que alcanzó un valor de – 0.9642

d) Elasticidad precio de la oferta de divisas

Al igual que en el caso anterior, se efectuó un amplio número de regresiones con el

objeto de estimar la elasticidad tipo de cambio de la oferta por divisas, obteniéndose
finalmente un valor de +0.72, mediante una regresión que satisface los signos
esperados y cumple con las diversas pruebas estadísticas. La elasticidad estimada en
México para el cálculo del tipo de cambio que alcanzó un Valor de 0.3143.
ii) FCS del tipo de cambio estimado
Sobre la base de la fórmula de cálculo y los valores estimados de los diferentes
parámetros se obtiene un FCS de la divisa de 1.015.

[Link] Precio social de la Mano de obra

La aplicación de la metodología, requiere distinguir escenarios económicos y un cálculo

por separado para la Mano de obra no calificada (MONC) y la Mano de obra calificada
(MOC).

Escenario 1: Economía con desempleo involuntario

El cálculo del FCS requiere conocer en esta modalidad lo siguiente:

● Salario líquido promedio para MONC con empleo.
● Salario de reserva mínimo Número de trabajadores totales categoría MONC.
● Número de trabajadores desempleados número de trabajadores sector informal.

2 “El costo social de la Divisa en México”, Héctor Cervini I. y Javier Gala P., Depto. De Economía,

ITAM, México, julio 1995.

3 “El costo social de la Divisa en México”, Héctor Cervini I. y Javier Gala P., Depto. de Economía, ITAM,

México, julio
1995.
67
● Salario trabajadores sector informal.
● Porcentaje absoluto de los impuestos previsional y de salud que es valorado Como
beneficio por el trabajador.
● Porcentaje de trabajadores empleados por el proyecto que provienen de los
Desempleados.
● Porcentaje de trabajadores empleados por el proyecto que provienen del Sector
informal.
Las estimaciones para cada una de las variables señaladas es la siguiente:
a) Salario líquido promedio para MONC con empleo: C$ 3,767 por mes.
b) Salario de reserva mínimo: C$ 1,913 por mes.
c) Número de trabajadores desempleados más informales categoría MONC:
2,061,440.
d) Número de trabajadores desempleados: 177,626
e) Número de trabajadores sector informal: 1,883,814
f) Salario líquido trabajadores sector informal: C$ 2,971 por mes.
g) Porcentaje absoluto de los impuestos previsional y de salud que es valorado como
beneficio por el trabajador: 1.5625%.
h) Porcentaje de trabajadores empleados por el proyecto que provienen de los
desempleados: 8.6%.
i) Porcentaje de trabajadores empleados por el proyecto que provienen del
sector informal: 91.4%.
2,479
= = = 0.54
!"#$%&' 4,605

Escenario 2: Economía con pleno empleo

El cálculo del FCS requiere conocer en esta modalidad lo siguiente:

● Salario de demanda mensual promedio MONC
● Porcentaje absoluto del impuesto previsional que es valorado como
beneficio por el trabajador
● Elasticidad Oferta salario de la mano de obra
● Elasticidad Demanda salario de la mano de obra

Las estimaciones para cada una de las variables señaladas es la siguiente:

68
 i. Salario de demanda mensual promedio MONC: C$ 4,605 por mes.
ii. Porcentaje absoluto de las cotizaciones previsional y de salud que es
valorado como beneficio por el trabajador: 1.5625%
iii. Elasticidad Oferta salario de la mano de obra: 0.60
iv. Elasticidad Demanda salario de la mano de obra: - 0.14

3,832
= = = 0.83
!"#$%&' 4,605

El siguiente cuadro muestra el resumen de los FCS del salario de mercado (salario de
demanda) obtenidos.

Tabla N°37: Resumen FCS Estimados para Nicaragua

MONC MOC
Escenario con desempleo 0.54 0.82
involuntario
Escenario con pleno empleo 0.83 1.0
Fuente: SNIP

[Link] Factor de corrección para los materiales de

construcción

Los factores de corrección para los materiales de construcción utilizados son los que
rigen en las pautas metodológicas del SNIP para los diferentes factores, previamente
enunciadas. En cuanto a los insumos de transporte como combustibles, lubricantes,
llantas y vehículos, los costos económicos o de eficiencia se estiman deduciendo a los
precios pagados, de mercado o financieros las transferencias al Sector Público, tales
como: impuestos, aranceles de aduana y otros derechos, así como los subsidios si los
hubiera. El factor se calculó dividiendo el costo económico entre el costo financiero de
cada uno de ellos. Para el presente estudio se utilizaron los siguientes:

69
 Tabla N°38: Factores de corrección para materiales de construcción
FACTORES DE CORRECCIÓN PARA MATERIALES DE
CONSTRUCCIÓN
Calificada 0.820
MANO DE OBRA No Calificada 0.540
Viáticos 0.985
Depreciación 1.015
Intereses Financieros 0.985
Reparaciones Generales 1.015
Combustible 0.890
EQUIPO
Lubricantes 0.790
Llantas 0.770
Batería 1.015
Accesorios /Mantenimiento 1.015
Nacionales 0.985
MATERIALES
Importados 1.015
Fuente: SNIP

5.3.2 Costos de Construcción

Los costos de construcción de las dos opciones con proyecto que se analizaron para
el camino en análisis, Adoquinado y Mezcla Asfáltica en Caliente, fueron calculados y
suministrados por la Oficina de Costos Unitarios de la División General de
Planificación.

En la siguiente tabla se presentan los costos de construcción por kilómetro para las
opciones de construcción que fueron analizadas:

Tabla N°39: Costos de Construcción y supervisión

Fuente: Elaboración Propia

70
 Ver anexo IV costo del proyecto para 5km, los costos en la tabla N°39 están
para 6.3km por las mejoras que se tienen que hacer en el inicio y final del
camino.
[Link] Gastos de operación y mantenimiento

Para la evaluación económica se estimaron los siguientes costos de mantenimiento

para cada una de las alternativas de construcción evaluadas.

Tabla N°40: Costos de mantenimiento U$/Kms

Costo de
Alternativa Mantenimiento U$ /
kms.

0 Sin Proyecto $ 16,620.00

1 Adoquinado $ 4,800.00
Mezcla Asfáltica en
2 $ 7,462.30
Caliente

Fuente: Elaboración Propia

Al igual que los costos de construcción, los costos de mantenimiento han sido
estimados tomando en cuenta los costos en que el Ministerio de Transporte e
Infraestructura ha incurrido en los últimos años.

5.3.3 Beneficios del Proyecto

[Link] Beneficios Esperados y Beneficiarios

Los beneficios esperados son:

 Reducción de los costos de operación vehicular.

 Reducción de los costos de tiempo de viaje.

 Reducción de los costos de transportación.

 Reducción de los costos de mantenimiento

 Reducción en el tiempo de viaje de la población a los servicios de salud y

educación

 Reducción de los precios de los productos que llegan a la zona

71
  Disminución en las pérdidas de los productos perecederos

 Mayor abastecimiento de productos básicos a la población

[Link] Beneficiaros
Población del Área de Influencia

Para efecto de la presente evaluación se ha tomado como área de influencia directa,

todas las comunidades que se encuentran a lo largo del camino.

 Los Beneficiados Directos: serán todos los habitantes de los poblados

cercanos a la vía, entre El Jícaro y La Mia, ya que se garantizará un camino
transitable por lo que los pobladores podrán tener acceso a otras comunidades
y de esta manera comercializar sus productos en un menor tiempo y de manera
cómoda.

Tabla N°41: Identificación del área de influencia

Fuente: Elaboración Propia

 Beneficios exógenos considerados

En la evaluación económica se ha considerado los beneficios exógenos o valor
agregado de la producción como elemento importante de impacto del proyecto sobre la
producción.

El cálculo de la producción agropecuaria se estimó en relación al área de influencia

del proyecto, con un área de aproximadamente 76.40 km2 lo que equivale a unas
7,640 Ha. Para el sector agrícola se consideraron los principales cultivos de granos

72
básicos, maíz, frijol, aplicando los porcentajes del uso de suelo municipal al área
correspondiente para esta actividad representado por el 36.33 % del total del área de
influencia, considerándose para ello, los niveles de rendimiento de cultivo, área
sembrada, costos de producción, porcentaje de comercialización y precios de venta.
El ingreso neto de producción agrícola Sin proyecto y Con Proyecto se proyectó
durante los 20 años de vida útil del proyecto, obteniendo entre ellos un ingreso
marginal o beneficios exógenos.

La estimación de la producción agrícola se realizó en el diagnóstico de la situación

actual presente en este trabajo. Así como la proyección de área de cultivos.

5.3.4 Costo de producción

Los costos de producción para cada cultivo a explotar por hectárea es el resultado de
las diferentes labores que realizan los productores a nivel tradicional, semi tecnificado
y tecnificado respectivamente. Estos fueron calculados tomando en cuenta la
información de estudios realizados recientemente por las firmas consultoras, más las
investigaciones realizadas en las instituciones estatales ligadas a la producción.

Tabla N°42: Costo de producción por hectáreas maíz (tradicional)

Fuente: Elaboración propia

73
Nota 1: los factores de corrección social fueron calculados por consultorías de
estudios económicos de proyectos con similares características.

Tabla N°43: Costo de producción por hectáreas frijol (tradicional)

[Link] Precios

En lo que se refiere a los precios se investigó mediante los trabajos de campo de las
empresas consultoras el precio de venta por quintal de los rubros en estudio. Cabe
mencionar que estos mismos serán los utilizados para la situación sin proyecto y con
proyecto.

Tabla N°44: Precios por cultivo

Fuente: Elaboración propia

74
[Link] Producción Pecuaria

De igual manera se procedió al cálculo de producción en el sector Pecuario aplicando

un porcentaje de 36.89 % del área total, donde se consideró el hato ganadero del
área de influencia del proyecto, por categoría de ganado, definiéndose para ello el
movimiento del hato ganadero durante la vida útil del proyecto, para lo cual fue
necesario aplicar coeficientes técnicos pecuarios a partir de la capacidad receptiva
de los suelos (área sembrada de pastos) en las dos estaciones del año. Estos
cálculos se aplicaron en dos posibles escenarios, Situación Sin Proyecto y Situación
Con Proyecto, siendo más eficientes los coeficientes técnicos en la situación con
proyecto, que es lo que define el aumento de ingresos en esta situación (Ingreso
Marginal), lo que significa que hay un aumento en la producción de carne, leche y
sus derivados que es un impacto atribuible al proyecto.

La sumatoria de los beneficios agrícolas y pecuarios, totalizan los beneficios

exógenos que fueron utilizados en la evaluación económica en términos monetarios
y que forma parte de la metodología del excedente del productor.

El cálculo de esta producción estuvo precedida por la cantidad de ganado existente

(2,226 cabezas) y se proyectó su evolución utilizando los coeficientes técnicos
encontrados en la situación actual, y mejorados un poco, en la situación con proyecto,
tomando en consideración que en el tramos testigo se observó cambios en los
parámetros como rendimiento en litros de leche, incremento de hato ganadero,
cambio en el área de pasto mejorado, dado que con esta implementación se obtiene
un mejor manejo del hato, y por consiguiente, un mejoramiento en los niveles
productivos.

Los coeficientes técnicos para el movimiento del Hato Ganadero en la situación sin
proyecto y con proyecto se muestran a continuación:

75
Tabla N°45: Coeficiente técnicos pecuarios, situación sin proyecto

Fuente: Elaboración Propia

Tabla N°46: Coeficiente técnicos pecuarios, situación con proyecto

Fuente: Elaboración Propia

76
 Los beneficios exógenos considerados en la evaluación económica son los
siguientes:

Tabla N°47: Ingresos netos de la producción agrícola y pecuaria

Proyecto: Tramo "El jícaro - La Mía" - Área de Influencia Directa
Flujo de Beneficios por Produccíón Agricola y Pecuaria
Agricola Pecuario
Sin Pro Con Pro Marginal Millones Sin Pro Con Pro Marginal Millones Total
$ 1,852,298.25 $ 1,852,298.25 - $ - $ 212,157.56 $ 212,157.56 $ - $ - $ -
$ 1,852,298.25 $ 1,852,298.25 - $ - $ 293,648.51 $ 293,648.51 $ - $ - $ -
$ 1,852,298.25 $ 2,591,503.75 $ 739,205.50 $ 0.74 $ 257,151.33 $ 320,778.30 $ 63,626.97 $ 0.06 $ 0.80
$ 1,852,298.25 $ 2,665,873.76 $ 813,575.51 $ 0.81 $ 334,145.38 $ 411,549.63 $ 77,404.25 $ 0.08 $ 0.89
$ 1,852,298.25 $ 2,742,315.66 $ 890,017.41 $ 0.89 $ 298,870.06 $ 391,768.07 $ 92,898.01 $ 0.09 $ 0.98
$ 1,852,298.25 $ 2,820,887.17 $ 968,588.92 $ 0.97 $ 379,619.75 $ 490,470.69 $ 110,850.94 $ 0.11 $ 1.08
$ 1,852,298.25 $ 2,901,647.61 $ 1,049,349.36 $ 1.05 $ 349,471.81 $ 481,322.24 $ 131,850.44 $ 0.13 $ 1.18
$ 1,852,298.25 $ 2,984,657.96 $ 1,132,359.71 $ 1.13 $ 436,331.29 $ 592,804.46 $ 156,473.16 $ 0.16 $ 1.29
$ 1,852,298.25 $ 3,069,980.91 $ 1,217,682.66 $ 1.22 $ 413,185.65 $ 598,534.11 $ 185,348.46 $ 0.19 $ 1.40
$ 1,852,298.25 $ 3,157,680.88 $ 1,305,382.63 $ 1.31 $ 507,970.77 $ 730,087.88 $ 222,117.11 $ 0.22 $ 1.53
$ 1,852,298.25 $ 3,247,824.10 $ 1,395,525.85 $ 1.40 $ 493,758.79 $ 759,038.66 $ 265,279.87 $ 0.27 $ 1.66
$ 1,852,298.25 $ 3,340,478.63 $ 1,488,180.38 $ 1.49 $ 598,599.84 $ 914,673.45 $ 316,073.61 $ 0.32 $ 1.80
$ 1,852,298.25 $ 3,435,714.43 $ 1,583,416.18 $ 1.58 $ 595,701.77 $ 971,556.70 $ 375,854.94 $ 0.38 $ 1.96
$ 1,852,298.25 $ 3,533,603.42 $ 1,681,305.17 $ 1.68 $ 713,270.06 $ 1,159,442.34 $ 446,172.28 $ 0.45 $ 2.13
$ 1,852,298.25 $ 3,634,219.51 $ 1,781,921.26 $ 1.78 $ 724,688.36 $ 1,253,505.57 $ 528,817.21 $ 0.53 $ 2.31
$ 1,852,298.25 $ 3,737,638.68 $ 1,885,340.43 $ 1.89 $ 858,360.29 $ 1,484,231.88 $ 625,871.59 $ 0.63 $ 2.51
$ 1,852,298.25 $ 3,843,939.01 $ 1,991,640.76 $ 1.99 $ 887,892.49 $ 1,627,649.96 $ 739,757.47 $ 0.74 $ 2.73
$ 1,852,298.25 $ 3,953,200.78 $ 2,100,902.53 $ 2.10 $ 1,041,939.50 $ 1,915,232.62 $ 873,293.12 $ 0.87 $ 2.97
$ 1,852,298.25 $ 4,065,506.49 $ 2,213,208.24 $ 2.21 $ 1,094,390.19 $ 2,124,147.45 $ 1,029,757.26 $ 1.03 $ 3.24
$ 1,852,298.25 $ 4,180,940.94 $ 2,328,642.69 $ 2.33 $ 1,274,216.59 $ 2,487,179.86 $ 1,212,963.27 $ 1.21 $ 3.54
Fuente: Elaboración propia

Como se observa en la tabla anterior, existe un valor agregado que resulta del
supuesto de la comparación de la situación sin proyecto versus la situación con
proyecto, obteniendo US$ 3.54 millones de dólares al final de la vida útil del
proyecto, los cuales fueron tomados en cuanta al momento de cálculo del VANE y
TIRE. Para determinar estos beneficios se determinó la extensión territorial del área
de influencia directa así como el uso de los suelos, producción de los municipios y
del hato ganadero. En anexos se adjunta el cálculo de los beneficios de manera
detallada y los resultados obtenidos.

5.3.5 Costos de operación vehicular

El cálculo de los costos de operación vehicular se hizo mediante el RED MODEL,

versión 3.2 con el Módulo VOC, el cual emplea los diferentes componentes tanto del

77
 camino como del vehículo que intervienen en el costo de operación vehicular. Este
fue realizado tanto para la situación Sin y Con proyecto.

En dicho cálculo se tomó en cuenta las especificaciones técnicas del camino, los
costos de cada uno de los vehículos que conforman el TPDA del eje vial, así también
se consideró los impuestos y aranceles correspondientes a su internación y venta
dentro del país.

En la siguiente tabla se muestra los costos tanto de vehículos como de combustible,

lubricantes, llantas y el costo de la mano de obra de la tripulación como la que realiza
labores de mantenimiento de los vehículos.

Tabla N°48: Costo de operación vehicular

Características de la Flota de Vehículos
Vehículos con
Automóvil Tracción en las Vehículo de Autobús Autobús Camión Camión
Motocicleta Mediano Cuatro Ruedas Reparto Mediano Pesado Liviano Camión Mediano Pesado
Costos Económicos Unitarios
Costo de Vehículo Nuevo ($/vehículo) 1195 17990 19500 28990 23980 193683 32700 58500 153380
Costo del Combustible ($/litro para TM, $/MJ para TNM) 0.93 0.93 0.81 0.81 0.81 0.81 0.81 0.81 0.81
Costo del Lubricante ($/litro) 4.29 4.29 4.29 4.29 4.29 4.29 4.29 4.29 4.29
Costo de Neumático Nuevo ($/neumático) 32.35 67.55 186.67 186.67 66.97 277.82 112.69 168.04 168.04
Costo de Labor de Mantenimiento ($/hora) 0.45 0.45 0.45 0.45 0.45 0.45 0.45 0.45 0.45
Costo de la Tripulación ($/hora) 0.00 0.00 0.00 0.94 0.94 0.94 0.94 0.94 0.94
Tasa de Interés (%) 9.50 9.50 9.50 9.50 9.50 9.50 9.50 9.50 9.50
Utilización y Carga
Kilómetros Conducidos por Año (km) 18000 35000 80000 80000 80000 50000 30000 30000 30000
Horas Conducidas por Año (hr) 500 1100 2000 2000 2000 1300 1800 2000 2000
Vida útil (años) 5 9 9 9 9 9 10 10 10
Porcentaje de Tiempo para Uso Privado (%) 100.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Peso Bruto de Vehículo (toneladas) 0.12 1.20 1.80 1.50 3.50 17.50 4.96 12.34 18.18
Fuente: Elaboración propia

 Resumen de los costos de operación vehicular

Para la estimación de los costos de operación vehicular se tomó en cuenta las

características de la zona, predominando el terreno montañoso. El IRI considerado
para la situación actual es de 20, mientras que para las alternativas evaluadas,
Adoquín y Mezcla Asfáltica en Caliente de 4.5 y 2.5.

78
 Tabla N°49: Costo de operación vehicular/Ahorro de operación vehicular
COSTO DE OPERACIÓN VEHICUALR AHORRO DE OPERACIÓN VEHICUALR
SIN PROYECTO ADOQUIN ADOQUIN ASFATLO
TIPO DE VEHICULO $/KM/VEH $/KM/VEH $/KM/VEH $/KM/VEH
Motocicleta 0.068 0.050 0.017 0.021
Automóvil Mediano 0.340 0.202 0.138 0.153
Vehículos con Tracción en las0.318
Cuatro Ruedas 0.175 0.142 0.161
Vehículo de Reparto 0.459 0.249 0.210 0.233
Autobús Mediano 0.375 0.227 0.149 0.17
Autobús Pesado 2.156 1.157 0.999 1.118
Camión Liviano 0.595 0.328 0.267 0.301
Camión Mediano 1.044 0.612 0.432 0.49
Camión Pesado 2.401 1.321 1.079 1.204
Nombre del tramo: El Jícaro - La Mia
Fuente: Elaboración propia

Como se puede observar, al comparar estas alternativas de intervención en relación

a la condición actual de camino, se obtiene un ahorro diferenciado por cada
alternativa y por tipo de vehículo. El asfalto es la alternativa que muestra mejores
ahorros en los costos de operación de toda la tipología vehicula, en comparación a
el adoquín, lo cual es atribuible a que su IRI es de 2.5. Sin embargo el programa Red
cuántica los beneficios por COV y arrojara los resultados definitivos a la alternativa
que presente mayor rentabilidad. En el siguiente cuadro se muestran los porcentajes
de decrecimiento de los costos de operación vehicular para obtener una mejor
aclaración para este comportamiento.

Tabla N°50: Porcentaje de decrecimiento de los costos de operación vehicular

Porcentaje de Decrecimiento de los Costos de Operación Vehicular

TIPO DE VEHICULO Adoquín Mezcla Asf.
Motocicleta 25.64% 31.63%
Automóvil Mediano 44.87% 44.87%
Vehículos con Tracción en las Cuatro Ruedas 50.69% 50.69%
Vehículo de Reparto 50.82% 50.82%
Autobús Mediano 45.36% 45.36%
Autobús Pesado 51.86% 51.86%
Camión Liviano 50.50% 50.50%
Camión Mediano 46.91% 46.91%
Camión Pesado 50.14% 50.14%
Fuente: Elaboración Propia

79
  Resultados de la Evaluación Económica

La Evaluación Económica del Proyecto fue realizada con el Software del Banco
Mundial Modelo de Decisión Económica para Caminos (RED por sus siglas en
inglés.)

Este modelo realiza la evaluación económica de las opciones de Inversión que se

desean realizar en el tramo, utilizando el método del excedente del consumidor el
cual mide los beneficios del usuario y los consumidores de los costos reducidos del
transporte.

En la evaluación, el modelo compara las alternativas de Inversión con una situación

Sin Proyecto, aportando los indicadores económicos necesarios para seleccionar la
opción más rentable y cuantificar sus beneficios económicos.

 Principales supuestos de evaluación.

Al realizarse una Evaluación Económica de un proyecto, el objetivo primario es

cuantificar los beneficios económicos de varias alternativas, identificar cuál reúne los
mejores indicadores y por ende seleccionar la opción más deseable. Sin embargo,
no solo se debe seleccionar la mejor alternativa económica, sino también determinar
la conveniencia de ésta.

Tanto los costos de mantenimiento como de construcción fueron corregidos

internamente por el Programa RED por un factor de 0.8385, corrigiendo las
distorsiones de estos costos, como son los subsidios, mano de obra calificada, mano
de obra no calificada, transferencias entre sectores etc.

La información necesaria para la corrida del programa fue la siguiente:

1. El Trafico Promedio Diario Anual (TPDA) del tramo.

2. La característica geométrica de camino “con” y “sin” proyecto (secciones
transversales, pendiente, curvatura, longitud. Etc.).
80
3. Condiciones del Camino “con” y “sin” proyecto (Superficie de Rodamiento, Índice
de Rugosidad, etc.).
4. Costos de Mantenimiento
5. Costos de Operación de vehículos.
6. Costos de construcción para cada alternativa y período de construcción.

 La evaluación se realizó tomando en consideración las siguientes

suposiciones:

a.- La vida útil del proyecto será de 20 años.

b.- Para propósito de descuento, se asume que los valores anuales ocurren al final
de cada año.

c.- Se considera que la Tasa Interna mínima de Retorno económica (T.I.R.E)

aceptable para proyectos viales es del 8%, de acuerdo a las normativas del país.

d.- El Valor Actual Neto (V.A.N.E) aceptable debe ser mayor que 0.

A continuación se presentan los resultados obtenidos luego de evaluar las posibles

alternativas para el tramo de camino El Jícaro – La Mia.

Tabla N°51: Indicadores de rentabilidad

Alternativa VAN Millones US$ TIR %

Adoquín $ 13.247 35%

Mezcla Asfáltica
$ 12.594 30%
en Caliente

Según estos parámetros económicos el proyecto se considera aceptable, al superar

los supuestos establecidos anteriormente, siendo la alternativa 1, o bien alternativa
de adoquín la que presenta los indicadores de rentabilidad más atractivos, con un
Valor Actual Neto (VANE) de $ 13.247 millones de dólares y una Tasa Interna de
Retorno (TIRE) del 35 %.

81
Tabla N°52: Flujo de beneficios netos del proyecto

Fuente: Elaboración propia

82
Este flujo es el resultado de la aplicación de diversas variables en el Software RED,
en este se visualizan el tráfico normal, generado e inducido, esto como insumo
principal, en la que se incluyen los costos de inversión y mantenimiento versus
beneficios netos de los usuarios como son el Costo de Operación Vehicular y Costo
de Tiempo de Viaje, entre la condición sin proyecto y con proyecto. El resultado final
indica un Valor Actual Neto de US$ 13.247 millones y una Tasa Interna de Retorno
del 35 %.

5.3.6 Análisis de Sensibilidad (Adoquín)

Con la finalidad de prever algunas situaciones de riesgo relacionadas a cambios en

algunas variables utilizadas en el proyecto, así como los costos de construcción y de
mantenimiento de la alternativa propuesta, en el tráfico normal y en las tasas
propuestas de crecimiento de éste, o bien una combinación de ambas, se realizaron
simulaciones afectando estas variables, las cuales inciden directamente en la
rentabilidad o no rentabilidad del proyecto, para hacer un análisis más completo y
conocer hasta qué grado este es sensible a dichas variaciones.

Tabla N°53: Análisis de Sensibilidad (Adoquín)

Fuente: Elaboración propia

Como se observó a través del sistema RED, de acuerdo a estos resultados en las
situaciones supuesta de sensibilidad del proyecto, la alternativa de construcción de
pavimento adoquín, obtiene los indicadores económicos mayores a los mínimos
considerados para evaluar económicamente el proyecto, es decir una TIR igual o
mayor al 8%, y un VAN mayor que 0.

83
Además de esto, la alternativa igualmente arroja indicadores positivos, aun
efectuándose los supuestos cambios que se realizaron en el análisis de sensibilidad,
ya que aun y con la combinación de dichos supuestos está por encima de los
requisitos mínimos del plan resultando una TIR del 35% y un Valor Actual Neto de $
13.247 millones de dólares, por tanto sigue siendo considerada rentable para ejecutar
el proyecto.

84
 VI CONCLUSIONES

De acuerdo a la situación actual del sitio del estudio; se identificaron las principales
preocupaciones y necesidades de la población, así como las malas condiciones del
tramo, los que ocasiona gran deterioro de los vehículos y la poca accesibilidad de
transporte públicos y varios aledaños.

Se realizó 101 en cuesta a productores de la zona, Ver anexo V “productores

encuestados”. De los resultados de la encuesta, se obtuvo, las proyecciones de la
producción situación con proyecto y sin proyecto, así como el aumento de tecnificación
según los mismos productores.

En el desarrollo del diagnóstico de la situación actual, se observa que hay muchos

beneficios indirectos debido a la realización del proyecto, como aumento de producción,
plusvalía, disminución de enfermedades, reducción de desgaste vehicular, entre otros.

El tránsito liviano compuesto por automóvil, camioneta y moto representan el 98% y

solo el 2% corresponde al tránsito pesado. También fue posible calcular la tasa de
crecimiento vehicular en esta zona que se estima en un 3.18%.

De acuerdo al estudio técnico, la proyección vehicular es de 3078 vehículos, a los 20

años proyectado según AASHTO 93, en los bancos de materiales (de préstamos)
predomina el suelo A-2-7, A-2-6 y A-1-a, con un CBR promedio del 35% al 95% Proctor.

La capa de adoquín será de 10cm de espesor y con 3500psi de resistencia, una cama
de arena de 5cm, una base estabilizada de 35cm de espesor.

La vía en su condición sin proyecto, es necesario un mejoramiento del diseño de todo

el drenaje pluvial, para evitar socavaciones, u otro tipo de anomalías que puedan
suceder en la misma.

85
Se obtuvieron los costos del proyecto ya finalizado, así como también se proyectaron
los costos de mantenimiento del mismo para un periodo de 20 años. Se proyectaron los
beneficios del proyecto y se obtuvo un incremento en la plusvalía y ahorro en diversos
gastos sociales principalmente.

Se calculó VANE, TIRE para determinar la viabilidad del proyecto utilizando una tasa
social de descuento del 8%, estos parámetros revelaron resultados positivos para el
proyecto, VANE=C$13.247 millones es viable la inversión, TIRE=35% por lo que se
concluye pasar a la otra etapa del proyecto. Lo cual indica que es rentable y si se debe
de invertir en este.

En el análisis de sensibilidad se pudo observar que, en una condición óptima para la

alternativa de Adoquín, en el horizonte de evaluación (20 años): al combinar en ±20%
Costos & Beneficios, se obtuvo un VANE = C$ 9.437; TIRE = 26%;

86
VII RECOMENDACIONES

 De ejecutarse este proyecto, se deberá poner mayor énfasis en los mejoramientos

viales de manera permanente, debido a que estas vías son la base de integración
de acceso a las comunidades de La Mia con el resto del municipio y los daños
superficiales y garantizar su vida útil proyectada.

 Se recomienda que las entidades encargadas (MTI, Alcaldía de El Jícaro) realicen

inspecciones rutinarias permanentemente, con el fin de que el mantenimiento
preventivo y correctivo y evaluar las vías frecuentemente, estableciendo el grado
de severidad de los deterioros, con el fin de implementar reparaciones técnicas
adecuadas, garantizando así la vida útil de la estructura del pavimento.

 Se deberá vigilar las sobrecargas en vehículos pesados que pueden llegar a

transitar en la vía, a fin de ajustarse a la normativa de transporte regulada por el
Ministerio de Transporte e Infraestructura (MTI).

 Se recomienda realizar todo el diseño hidrológico e hidráulico para diseñar

correctamente todas las alcantarillas o sistemas de drenajes a lo largo de todo el
proyecto.

 En un análisis mas profundo, en un estudio de factibilidad, se tome en cuenta los

beneficios indirectos debido a enfermedades.

 Se debe de verificar la tasa de descuento utilizada, que es la que se recomendó

en el 2011, por la situación ocurrida en el país en el 2018 y el covid en el 2019, lo
que hizo que esta pudiera variar, por todas las condiciones económicas afectadas.

87
VIII BIBLIOGRAFIA

• Alcaldía Municipal de El Jícaro. Información para el proyecto.

• Baca Urbina, Gabriel Fundamentos de Ingeniería Económica Mc Graw Hill,
México, 1999, 2da Ed.

• Gallarda Cervantes, Juan Formulación y evaluación de Proyectos de Inversión

Mc Graw Hill, México, 1998.

• Guía de costos – FISE. División de Desarrollo Institucional. Oficina de

Regulación, Investigación y Desarrollo. 2016.

• INETER 2005, Instituto Nicaragüense de Estudios Territoriales. Mapa

Climático de Nicaragua, Dirección General de Meteorología, Managua,
Nicaragua, 2005.
• Márquez, f. g. (2003). curso básico de topografía.
• Ministerio de Transporte e Infraestructura (MTI). Octubre 2018. Manual para la
revisión de estudios Perfiles de Proyectos.

• Mora, Q. S. (2008). "PAVIMENTOS DE CONCRETO HIDRAULICO". FIC- UNI.

ASOCEM.

• MTI, M. d. (2014). Red Vial de Nicaragua. Managua-Nicaragua.

• Padilla, m. o. (s.f.). formulación y evaluación de proyectos. En m. o. padilla,
formulación y evaluación de proyectos (pág. 2).

• Villalaz, C. C. (2004). Mecánica de Suelos y Cimentaciones. México:

EDITORIAL LIMUSA S.A. DE C.V GRUPO NORIEGA EDITORES.

• Wright, P., & Dixon, K. (2011). Ingeniería de Carreteras. En P. H. Wright,

Ingeniería de Carreteras (pág. 565). México: LIMUSA, S.A de C.V.

88
 IX CRONOGRAMA DE EJECUCION

Mes 1 Mes 2 Mes 3

Duración
Actividades

Obtención de la información
Reconocimiento del sitio
Levantamiento y realización de encuestas
Procesamiento de información de encuestas
Componente Técnico
Movilización al sitio
Levantamiento Topográfico
Recopilación de datos económicos - estadísticas
Procesamiento de datos
Trabajo Final
Análisis de resultados
Elaboración de presupuesto
Elaboración de análisis económico
Redacción de documento
Entrega y presentación de trabajo final
Defensa de Proyecto

89
X. ANEXOS

Anexo I: Encuesta.

Hola, somos estudiantes de la Universidad Nacional de Ingeniería (UNI), la presente

encuesta tiene como objetivo, indagar acerca del nivel de satisfacción o insatisfacción
que le podría ocasionar el mejoramiento del tramo El Jícaro con la comunidad La Mia
con las demás comarcas y municipios y la información que nos brinde serán de gran
ayuda.

Edad Sexo: M F

1. ¿Cree usted que el mejoramiento de estas calles facilitará el acceso a su vivienda

u otras calles de difícil camino?

Si No

2. ¿Cree usted que el mejoramiento de estas calles mejorará el acceso del transporte
público y privado en la zona?

Si No

3. ¿Cree usted que el mejoramiento de estas calles mejorará la afluencia de

actividades económicas en su barrio y las comarcas aledañas?
Si No

4. ¿Qué medio utiliza para transportarse?

Vehículo propio Transporte privado A pie Otros

5. ¿Tiene alguna dificultad para trasladarse a su destino cuando circula este tramo

de carretera?

90
Si No

Si su respuesta es positiva, ¿Qué dificultad tiene?

Deterioro de las calles

Mal diseño de las vías

Falta de señalización

Obstrucciones

Otro (Especifique)

6. ¿Mencione que problemas trae consigo las condiciones el tramo de carretera en

malas condiciones?
Enfermedades

Deterioro de vehículos

Retardo en la circulación

Otro

7. ¿Qué beneficios traería a su familia la construcción de la carretera?

a) Reducción de enfermedades

b) Mayores beneficios económicos

c) Disminución en tiempos de viajes

d) Aumento de la Plusvalía de las propiedades

e) Mayor seguridad

f) Incremento de la Producción (Trabajo)

g) Todas las anteriores

91
 Anexo II. Datos del levantamiento topográfico
Cuadro 1. Levantamiento topográfico

92
Anexo III. Aforo Vehicular
Aforo N.º 1

TRAMO DE CAMINO - LUNES 07 DE JUNIO DE 2021

Intervalo de tiempo Vehiculos de Pasajeros Vehiculo de carga

De: A: Moto-taxi Automovil Camioneta Liviano Camion C-2 Motos
06:00 06:15 12 2 2 0 0 1
06:15 06:30 11 0 2 0 0 1
06:30 06:45 8 2 2 0 0 1
06:45 07:00 8 2 2 0 0 1
07:00 07:15 8 2 2 0 0 2
07:15 07:30 8 3 1 1 0 1
07:30 07:45 11 0 3 0 0 0
07:45 08:00 9 0 3 0 0 0
08:00 08:15 6 2 1 0 0 0
08:15 08:30 7 1 1 0 0 0
08:30 08:45 6 2 1 0 0 1
08:45 09:00 5 2 1 0 0 0
09:00 09:15 3 0 2 0 0 0
09:15 09:30 5 2 0 0 1 0
09:30 09:45 4 1 2 0 0 1
09:45 10:00 2 2 1 0 0 0
10:00 10:15 2 2 1 0 1 0
10:15 10:30 3 0 1 0 0 0
10:30 10:45 4 2 1 1 0 1
10:45 11:00 8 1 1 0 0 1
11:00 11:15 6 0 3 0 0 1
11:15 11:30 8 2 3 0 0 1
11:30 11:45 5 0 3 0 0 0
11:45 12:00 9 0 0 0 0 0
12:00 12:15 8 3 0 0 1 1
12:15 12:30 8 1 3 0 0 0
12:30 12:45 8 2 3 0 0 0
12:45 01:00 5 2 3 0 0 1
01:00 01:15 7 2 0 0 0 0
01:15 01:30 6 2 1 0 1 1
01:30 01:45 5 1 1 0 0 0
01:45 02:00 5 1 1 0 0 1
02:00 02:15 6 2 1 0 0 1
02:15 02:30 3 1 2 1 0 0
02:30 02:45 8 2 0 0 0 0

93
 02:45 03:00 5 0 2 0 0 0
03:00 03:15 4 2 1 0 0 1
03:15 03:30 3 0 2 0 0 1
03:30 03:45 6 2 2 0 0 0
03:45 04:00 8 2 0 0 0 1
04:00 04:15 9 4 0 1 1 0
04:15 04:30 13 3 1 1 0 0
04:30 04:45 9 3 4 0 0 0
04:45 05:00 12 3 1 0 0 1
05:00 05:15 8 1 1 0 0 0
05:15 05:30 10 1 1 0 0 0
05:30 05:45 13 5 1 2 0 0
05:45 06:00 9 1 1 0 0 1
TOTAL 336 76 71 7 5 23

Aforo N.º 2

TRAMO DE CAMINO: - MARTES 08 DE JUNIO DE 2021

Intervalo de tiempo Vehiculos de Pasajeros Vehiculo de carga
De: A: Moto-taxi Automovil Camioneta Liviano Camion C-2 Motos
06:00 06:15 6 0 2 0 0 2
06:15 06:30 8 0 2 0 0 2
06:30 06:45 9 2 2 0 0 2
06:45 07:00 8 2 2 0 0 1
07:00 07:15 8 2 2 0 0 2
07:15 07:30 8 3 1 1 0 2
07:30 07:45 9 0 3 0 0 0
07:45 08:00 9 0 3 0 0 0
08:00 08:15 7 2 1 0 0 0
08:15 08:30 4 1 1 0 0 0
08:30 08:45 6 2 1 0 0 1
08:45 09:00 5 2 1 0 0 0
09:00 09:15 3 0 2 0 0 0
09:15 09:30 3 2 0 0 1 0
09:30 09:45 4 0 2 0 0 1
09:45 10:00 2 2 1 0 0 0
10:00 10:15 4 2 1 0 0 0
10:15 10:30 3 0 1 0 0 0
10:30 10:45 4 2 1 1 0 1
10:45 11:00 2 1 1 0 0 1
11:00 11:15 6 0 3 0 0 1
11:15 11:30 8 2 3 0 0 1
11:30 11:45 5 0 3 0 0 0
11:45 12:00 9 0 0 0 0 0
12:00 12:15 8 3 0 0 1 1
12:15 12:30 8 1 3 0 0 0
12:30 12:45 8 2 3 0 0 0

94
 12:45 01:00 5 2 3 0 0 1
01:00 01:15 7 2 0 0 0 0
01:15 01:30 2 2 0 0 1 1
01:30 01:45 3 0 0 0 0 0
01:45 02:00 5 0 0 0 0 1
02:00 02:15 6 0 0 0 0 1
02:15 02:30 3 1 2 1 0 0
02:30 02:45 2 2 0 0 0 0
02:45 03:00 0 0 2 0 0 0
03:00 03:15 4 2 0 0 0 1
03:15 03:30 3 0 2 0 0 1
03:30 03:45 4 2 2 0 0 0
03:45 04:00 6 2 0 0 0 1
04:00 04:15 7 4 0 1 1 0
04:15 04:30 8 3 2 1 0 0
04:30 04:45 7 3 0 0 0 0
04:45 05:00 9 3 1 0 0 1
05:00 05:15 7 1 0 0 1 0
05:15 05:30 10 0 1 0 1 0
05:30 05:45 9 0 0 0 0 0
05:45 06:00 7 1 1 0 0 1
TOTAL 278 63 61 5 6 27

Aforo N.º3

TRAMO DE CAMINO: MIERCOLES 09 DE JUNIO DE 2021

Intervalo de tiempo Vehiculos de Pasajeros Vehiculo de carga
De: A: Moto-taxi Automovil Camioneta Liviano Camion C-2 Motos
06:00 06:15 6 0 2 0 0 2
06:15 06:30 14 0 2 0 0 0
06:30 06:45 9 2 2 0 0 2
06:45 07:00 8 2 2 0 0 1
07:00 07:15 8 2 2 0 0 2
07:15 07:30 8 3 1 1 0 2
07:30 07:45 9 0 3 0 0 0
07:45 08:00 9 0 3 0 0 0
08:00 08:15 7 2 1 0 0 0
08:15 08:30 4 1 1 0 0 0
08:30 08:45 6 2 1 0 0 1
08:45 09:00 5 2 1 0 0 0
09:00 09:15 3 0 2 0 0 0
09:15 09:30 3 2 0 0 0 0
09:30 09:45 4 0 2 0 0 1
09:45 10:00 7 2 1 0 0 0
10:00 10:15 4 2 1 0 0 0
10:15 10:30 3 4 1 0 0 0
10:30 10:45 4 2 1 1 0 0
10:45 11:00 2 1 1 0 0 1
11:00 11:15 6 0 3 0 0 1
11:15 11:30 8 2 3 0 0 0
11:30 11:45 5 0 3 0 0 0

95
11:45 12:00 9 0 0 0 0 0
12:00 12:15 8 3 0 0 1 1
12:15 12:30 8 1 3 0 0 0
12:30 12:45 8 2 3 0 0 0
12:45 01:00 5 2 3 0 0 1
01:00 01:15 7 2 0 0 0 0
01:15 01:30 2 2 0 0 1 1
01:30 01:45 7 0 0 0 0 0
01:45 02:00 5 0 0 0 0 1
02:00 02:15 6 0 0 0 0 1
02:15 02:30 3 1 2 1 0 0
02:30 02:45 2 2 0 0 0 0
02:45 03:00 2 0 2 0 0 0
03:00 03:15 4 2 0 0 0 1
03:15 03:30 6 4 2 0 0 1
03:30 03:45 4 2 2 0 0 0
03:45 04:00 6 2 0 0 0 1
04:00 04:15 7 4 0 0 0 0
04:15 04:30 8 3 2 1 0 0
04:30 04:45 7 3 0 0 0 0
04:45 05:00 10 3 1 0 0 0
05:00 05:15 7 1 0 0 1 0
05:15 05:30 10 0 1 0 0 0
05:30 05:45 9 0 3 0 0 0
05:45 06:00 7 1 1 0 0 1
TOTAL 299 71 64 4 3 22

96
Anexo IV: Presupuesto de la Obra.

97
98
99
 Anexo V: Productores entrevistados

No. NOMBRE DEL ENCUESTADO Comarca/Comunidad X GPS Y GPS

1 IGNACIO GONZALES EL NATOZO

2 MARIA SALZERO EL NATOZO 13°76.77'10.6" 86°16.57'36.6"
3 CARMEN MARADIAGA EL NATOZO 13°45'56.1" 86°09'41.7"
4 MARIBEL GARCIA EL NATOZO 13°45'55.4" 86°09'38.6"
5 OSMIN SALINAS EL NATOZO 13°46'00.3" 86°09'52.6"
6 JOSE ADAN GONZALES EL NATOZO 13°45'58.1" 86°09'42.6"
7 RAMON SALGADO EL NATOZO 13°45'57.2" 86°09'46.6"
8 ADA LUZ DUARTE EL NATOZO 13°45'57.1" 86°09'42.5"
9 ENIDA SALINAS QUINTAILLA EL NATOZO 13°45'52.7" 86°09'39.7"
10 ROGER ZOLZERO EL NATOZO 13°46'03.9" 86°09'51.6"
11 LAURA SALINAS EL NATOZO 13°46'02.2" 86°09'47.2"
12 FABRICIO HUDIEL EL NATOZO 13°46'00.7" 86°09'52.9"
13 ROGER SALINAS EL NATOZO
14 BYRON SALINAS EL NATOZO 13°45'59.9" 86°09'54.6"
15 RICHARD HERNANDEZ EL NATOZO 13°46'00.5" 86°09'57.7"
16 JUAN CARLOS OLIVAS EL NATOZO 18°45'58.8" 86°09'54.8"
17 ABRAM QUINTANILLA EL NATOZO
18 HOLMAN PINEDA EL NATOZO 13°45'57.6" 86°09'55.5"
19 RAUL SALGADO EL NATOZO 13°45'52.4" 86°09'40.6"
20 CARLA AGUIRRE EL NATOZO 86°09'53.1" 86°09'53.1"
21 MARCOS SALGADO EL NATOZO 13°45'52.7" 86°09'39.7"
22 ANABELLE REYES EL NATOZO 13°46'03.7" 86°09'56.9"
23 SANDER MONTIEL EL NATOZO 13°46'02.6" 86°09'54.5"
24 SANDER JOSE GARCIA EL NATOZO 13°46'05.1" 86°09'54.1"
25 LESTER PINEDA EL NATOZO 13°46'01.3" 86°09'50.0"
26 FLAVIO SALINAS EL NATOZO 13°45'58.0" 86°09'43.9"
27 ILDE BRADON GARCIA EL NATOZO
28 DENIS SUAREZ MUYUCA 13°46'33.7" 86°10'12.0"
29 JULIO CESAR PICADO EL NATOZO 13°45'59.3" 86°09'54"
30 FANOR GARCIA EL NATOZO 13°46'03.9" 86°09'58.2"
31 FELIPE SALINAS EL NATOZO 13°45'58.4" 86°09'57.2"
32 ORLIN PAGUAGA MUYUCA 13°46'44.6" 86°09'59.8"
33 OMAR ALFONZO ROSALES CALLETON 13°43'17.2" 86°08'23.8"
34 ISAREL BELLORIN ORTEZ MUYUCA 13°79'50" 86.16°70'48"
35 DARVIN GUTIERREZ EL NATOZO 13°46'01.1" 86°09'14.5"
36 HERMILENDA GARCIA EL NATOZO 13°77'77.08" 86°16'50.81"

100
37 ANABEL MONCAD EL NATOZO 13"76'77.04" 86°09'56.9"
38 ANA GARCIA EL NATOZO 13°46'03.8" 86°09'54.3"
39 YESSENIA ESPINOZA EL NATOZO 13°45'58.9" 86°09'43.9"
40 KENIA CENTENO EL NATOZO 13°45'58.9" 86°09'43.9"
41 JULIO PINEDA EL NATOZO 13°45'52.1" 86°09'39.8"
42 ROGER RODRIGUEZ MUYUCA 13.77°38°97.4" 86°16.56'51.8"
43 BOANERGE BLANDON MUYUCA 13.62°41'44" 86.13°89'20.1"
44 DANILO TORREZ ROCHA MUYUCA 13.77°49'27.1" 86.16°76'19.2"
45 LUIS UBEDA OROZCO MUYUCA 13.70°86'28.9" 86.16°66'0.77"
46 YADILSIA ESPINOZA MUYUCA 13.77°86'18.7" 86.16°65'89.2"
47 ELVIRA MARADIAGA MUYUCA 13.77°77'70.1" 86.16°72'46.0"
48 JOSE ANTONIO GARCIA 13.77°54'71" 86.6°72'19.0"
49 MARGINIA RODRIGUEZ MUYUCA 13.77°48'44.3" 86.16°75'91.7"
50 DORI ORDOÑEZ MUYUCA 13.77°42'77.4" 86.16°69'50.3"
51 LUIS OROZCO MUYUCA 13°77'34.70" 86°16'10.2"
52 JAVIER HERRERA MUYUCA
53 MANUEL REYES MUYUCA 13°43'12.5" 86°08'16.3"
54 NARCIZO CHAVEZ MUYUCA 13°43'12.5" 86°08'16.3"
55 ANTONIO GARCIA MUYUCA 13.77°38'47.3" 86.16°71'18.0"
56 NORMA SALGADO MUYUCA 13.76°86'28.3" 86.16°66'87.1"
57 LUZ HERNANDEZ MUYUCA 13°46'30.7" 86°10'16.5"
58 ANGELA BELLORIN MUYUCA 13°46'33.7" 86°10'12.0"
59 YARMAN SALINAS MUYUCA 13°46'33.7" 86°10'12"
60 HANIER SALZEDO MUYUCA 13°46'33.7" 86°10'12"
61 LEONEL GONZALES MUYUCA 13°46'33.7" 86°10'12"
62 MARTIN SALZEDO MUYUCA 13°46'33.7" 86°10'12"
63 JOSE CHAVEZ MUYUCA 13.72°10'86" 86.13°82'84"
64 JOSE ZELAYA EL JICARO 13°43'27.0" 86°08'10.5"
65 LUCIA VELASQUEZ MUYUCA 13°46'30.7" 86°10'16.5"
66 ERIC BOANERGE BLANDON EL JICARO 13°72'30.59" 86°13'87.11"
67 CARLOS PEREZ MUYUCA 13°46'33.7" 86°10'12.0"
68 ROBERTO CARLOS GARCIA MUYUCA 13°46'12.6" 86°09'59.5"
69 FRANCISCO ANTONIO BELLORIN MUYUCA 13°46'23.9" 86°10'00.5"
70 GEREMY GOMEZ MUYUCA 13°46'56.9" 86°10'02.1"
71 ALBERTO VELASQUEZ MUYUCA 13°46'14" 86°10'02"
72 PRESENTACION GARCIA MUYUCA 13°46'23.0" 86°09'59.0"
73 NICOLAS PAGUAGA MUYUCA 13°46'44.9" 86°10'00.3"
74 REYNALDO VELASQUEZ MUYUCA 13°46'10.2" 86°09'57.4"
75 LIEZER MONTIEL MUYUCA
76 YUIER VELASQUEZ MUYUCA 13°46'10.8" 86°09'58.4"

101
 77 SANTOS ROBERTO CASCO MUYUCA 13°46'13.3" 86°09'59.3"
78 DIEGO MENDEZ SABANA GRANDE
79 SANTOS MAUEL CENTENO MUYUCA 13°77.43'58.2" 86°16.50'34.5"
80 SABINO ORDOÑEZ MUYUCA 13°77.42'15.2" 86°16.62'61.0"
81 URIEL SALCEDO MUYUCA 13°46'33.7" 86°10'12.0"
82 SALVADOR SALINA EL NATOZO 13°46'03.8" 86°09'54.32"
83 SIDOR SALINAS EL NATOZO 13°76.77'80.3" 86°16.48'41.4"
84 BLADIMIR MARADIAGA EL NATOZO 13°45'55.9" 86°04'40.8"
85 JULIO LOPEZ EL JICARO 13°47'01.5" 86°09'53.6"
86 CRISTIDES SARANTES SABANA GRANDE 13°43'20.6" 86°08'23.9"
87 DELVIN JOSUE GARCIA MUYUCA
88 ELIEZER MONCADA MUYUCA
89 ANGELA GOMEZ MUYUCA 13°46'33.77" 86°10'12.0"
90 DANIEL BELLORIN MUYUCA 13°46'33.7" 86°10'12.0"
91 ISRAEL MUYUCA 13.77°79'50" 86.16°70'48"
92 JOSE CERRATO ARGELIA 13°43'01.7" 86°08'24.2"
93 ALONSO CERRATO EL JICARO 13°43'01.7" 86°08'24.6"
94 IVAN ANTONIO LOPEZ MUYUCA 13°46'57.7" 86°10'01.8"
95 DARVIN ANTOINIO BLANDON MUYUCA 13°43'18.6" 86°08'23.8"
96 HERMOGENES QUINTANILLA MURRA 13°43'19.2" 86°08'24.4"
97 OCTAVIO ESPINOZA MUYUCA 13°77.43'56.2" 86°16.73'10.5"
98 LUIS SALINAS EL NATOZO 13°46'0.30" 86°09'53.0"
99 JORGE SALINAS EL NATOZO 13°45'52.9" 86°09'40.7"
100 ARMANDO HERNANDEZ EL NATOZO 13°46'03.8" 86°09'56.3"
101 JUAN MARTINEZ EL NATOZO 13°45'38.9" 86°09'43.9"

102
Anexo VI: Imágenes de estado del tramo de estudio

103