EL GOLFO DE GUINEA
Y SU PROBLEMÁTICA PARA
LA NAVEGACIÓN INTERNACIONAL
Manuel TRIGO CHACÓN
Profesor doctor de Relaciones Internacionales (RR)
Introducción
S un hecho cierto, y así se aprecia, que la
conflictividad a escala mundial ha ido en aumen-
to, especialmente desde principios del siglo XXI.
Si hubiese que fijar una fecha, yo diría que fue
en noviembre de 1989, con la caída del Muro de
Berlín y la casi inmediata desaparición de la
Unión Soviética, que originaron la ruptura de
la bipolaridad de poder que se había mantenido
desde mayo de 1945. Desde entonces, la mayoría
de los países del llamado Tercer Mundo, también
conocidos como Grupo de los 77, se encontraron
de algún modo desorientados sin el apoyo ideo-
lógico, y en menor medida comercial, de la
Unión Soviética y cayeron en una fase de desgo-
bierno y de repulsa a todo lo occidental. Así está
ocurriendo en el siempre inestable Oriente
Medio, y más recientemente en los países árabes
mediterráneos que configuran el Magreb, y en el
África Central y Occidental.
El heterogéneo grupo de Estados ribereños
del golfo de Guinea, anteriormente conocido
como golfo de Biafra, está integrado por una
veintena de Estados ribereños del océano Atlánti-
co Sur, como Senegal, Gambia, Guinea Bissau,
Sierra Leona, Liberia, Costa de Marfil, Gana,
Togo, Benín, Nigeria y Camerún, Guinea Ecua-
torial, Congo, Gabón, Angola y otros pequeños como Santo Tomé y Príncipe.
Esta diversidad de Estados soberanos e independientes es consecuencia de una
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TEMAS GENERALES
acelerada emancipación que apoyaron las Naciones Unidas a partir del año
1960, conocido como «Año de África», y que contó con el apoyo de los Esta-
dos Unidos y la Unión Soviética, contraria a la política colonizadora, princi-
palmente de Francia, Inglaterra y Portugal. Así surgieron en este espacio de
territorio pequeños Estados, como Gambia, Gana, Togo o Benín, que no eran
sino enclaves de importantes bases militares de los países europeos, que
defendían así sus intereses económicos. No se tuvieron en cuenta las diferen-
tes etnias ni se atendió a criterios de población, culturales, religiosos e incluso
lingüísticos, lo que dificultó el gobierno de estos países, que se han ido empo-
breciendo paulatinamente.
En la actualidad, la inseguridad del tráfico marítimo internacional en el
mar territorial, en aguas interiores y en importantes puertos del golfo de
Guinea —como Harcourt, cerca del delta del Níger, Lagos en Nigeria, así
como Lomé en Togo, Acra en Ghana, Monrovia en Liberia, Freetown en
Sierra Leona o Dakar en Senegal— es muy alta por la posibilidad de saqueo
de los barcos, tanto durante las escalas como al hacerse a la mar, cuando ejer-
ciendo el derecho de paso inocente son abordados por auténticos piratas, que
incluso roban y trasvasan el combustible de los buques que enarbolan pabe-
llón de cualquier nacionalidad para vender la mercancía robada en el mercado
negro. Esta nueva forma de piratería cercana a las costas, dentro de las doce
millas del mar territorial, incluso en aguas interiores, plantea un nuevo y grave
problema a la comunidad internacional que tratamos de exponer en este artí-
culo de ensayo.
El concflicto en el mar a nivel internacional
De acuerdo con los análisis e informes en la Organización Marítima Inter-
nacional (OMI), las tres zonas geográficas conflictivas para el comercio
mundial y el libre tránsito de la navegación marítima internacional son el mar
del Sur de China, el océano Índico, en especial las costas de Somalia, y más
recientemente el golfo de Guinea, en las aguas comprendidas entre Senegal y
Angola.
En cuanto a la piratería en África, ya el Consejo de Seguridad de Naciones
Unidas, en su Resolución 218 de 31 de octubre de 2011, trató de la amenaza
que representan la piratería y el robo a mano armada en la mar en la zona del
golfo de Guinea. Posteriormente otra Resolución, la 2039 del 29 de febrero de
2012, se ocupó de cuestiones referentes al establecimiento de una zona
de seguridad para prevenir el elevado número de casos de asalto y robo en los
principales puertos y fondeaderos de ese golfo, con especial referencia a la
peligrosidad en el delta del río Níger.
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TEMAS GENERALES
Delimitación del conflicto en los espacios marítimos
El criterio de delimitación más utilizado es el geográfico, referido a los
diferentes continentes, e incluso a los mares y océanos. Ello no quiere decir
que no existan otros criterios de delimitación que utilicen principios diferen-
tes, que pueden coincidir en mayor o menor medida con los geográficos,
como es el de la afinidad cultural de los territorios o zonas geográficas, utili-
zado por Samuel Huntington. Este proceso de delimitación de una región o
subregión presenta algunas controversias, habiendo llegado por algunos auto-
res a basarlo en criterios de comunidad de intereses no solamente económicos,
sino también étnicos y migratorios; pero entendemos que, si bien pueden exis-
tir razones de interés, sin embargo sigue prevaleciendo el criterio geográfico.
Además, la clasificación geográfica, con la gran cantidad de subdivisiones que
se pueden establecer, es la más comúnmente empleada para localizar referen-
cias y noticias que se dan por los medios de comunicación más usuales.
Al referirnos al continente africano tenemos claro que de norte a sur hay
una primera zona geográfica, que es la constituida por los países árabes, es
decir el Magreb, que abarca desde Marruecos a Egipto. A continuación está la
Golfo de Guinea. (Ilustración del archivo de la RGM).
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TEMAS GENERALES
zona del Sáhara y Subsáhara, conocida como el Sahel (la REVISTA GENERAL DE
MARINA publicó un artículo de este autor en junio de 2014 sobre este tema).
Al sur de esta última se encuentra la zona que agrupa los países del golfo de
Guinea, y más al centro la zona de los Grandes Lagos, de triste recuerdo por
sus enfrentamientos étnicos entre tutsis y hutus. Luego los territorios del Áfri-
ca Ecuatorial, con el gran río Congo en el centro, y más al sur las grandes
sabanas de Namibia, Botsuana, Zimbabue y Sudáfrica.
En la mar será necesario en primer lugar exponer cuál es el espacio o
ámbito en que se desarrollan estos conflictos, que afectan enormemente a la
seguridad del tráfico marítimo internacional. Hay varias teorías que tratan de
especificar qué se entiende por zonas de conflicto. En nuestra opinión lo que
mejor las define es precisamente su denominación geográfica. Así, cuando nos
referimos a la piratería en un sentido amplio del término en el océano Índico,
en las costas de Somalia, estamos precisando una zona geográfica determina-
da. De la misma forma ocurre al referirnos a la piratería en el mar del Sur de
China, y en concreto en el estrecho de Malaca. La región geográfica del golfo
de Guinea es bien conocida en cuanto a su localización en el océano Atlántico
Sur. La delimitación de los países ribereños se establece desde Senegal hasta
Angola y constituye un grupo de unos veinte Estados que están bien delimita-
dos, aunque sus fronteras terrestres, y especialmente marítimas, no estén defi-
nidas y no sean por consiguiente reconocidas. Entendemos que es correcto el
concepto de zonas geográficas en Derecho Internacional.
Un autor como Barry Buzán, en un libro de ensayo sobre seguridad regio-
nal publicado en 1998, define las zonas internacionales como aquellas en las
que los Estados tienen interdependencia en el campo de la seguridad y de la
paz. Creemos que este concepto, seguido por algunos politólogos, es excesi-
vamente complicado para definir internacionalmente las zonas geográficas. Y
es que, en definitiva, siempre los Estados de una región o zona geográfica
tienen una preocupación compartida por la seguridad territorial y marítima y
por todos los actos ilícitos internacionales, como la piratería y el tráfico de
estupefacientes, de armas y de seres humanos. Si existe preocupación entre
los países del golfo de Guinea por los actos de piratería, abordaje y saqueo de
buques en puertos, radas y fondeaderos, también la hay entre los países medi-
terráneos, en especial por el terrorismo y el tráfico de seres humanos en el
espacio marítimo, que es del que nos ocupamos en este artículo.
Mar territorial y aguas interiores
Fue ya bien avanzado el siglo XX cuando los Estados fueron cambiando
por consenso la denominación de aguas jurisdiccionales —como referente al
espacio marítimo donde ejercían su jurisdicción— por la más afortunada y
realista de mar territorial —donde se ejercen más allá de una jurisdicción
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TEMAS GENERALES
marítima las mismas competencias que en su territorio—. También por
consenso se fue adoptando la extensión de doce millas y la denominación de
mar territorial, medido desde la línea de baja mar escorada de sus costas. Sin
embargo, el sistema de medición de la línea de mar interior, desde la que se
mediría la anchura, dio lugar a no pocas controversias.
Tenemos de esta forma establecida claramente la soberanía indiscutible del
Estado sobre su mar territorial en los artículos 2 y 3 de la actual Convención
del Derecho del Mar, al decir:
«Artículo 2:
1. La soberanía del Estado ribereño se extiende más allá de su territorio y
de sus aguas interiores y, en el caso de los Estados archipielágicos, de sus
aguas archipielágicas a la franja de mar adyacente designada con el nombre de
mar territorial.
3. La soberanía sobre el mar territorial se ejerce de acuerdo con esta
Convención y otras normas de Derecho Internacional.
Artículo 3:
Todo Estado tiene derecho a establecer la anchura de su mar territorial
hasta un límite que no exceda de 12 millas marinas, medidas a partir de las
líneas de base determinadas de conformidad con esta Convención.»
En cuanto a las aguas interiores, se incluyen bahías y golfos cerrados, con
menos de veinticuatro millas entre las puntas salientes del territorio que las
configuran, las radas, instalaciones portuarias de todo género, plataformas de
carga o descarga, deltas y estuarios de ríos. Las aguas interiores están defini-
das en la Convención en su artículo 8 al decir:
«…las aguas situadas en el interior de la línea de base del mar territorial
forman parte de las aguas interiores del Estado.»
Podemos recordar cómo en defensa de este principio se originó una grave
crisis y una guerra aeronaval entre el Estado libio gobernado por Gadafi y los
Estados Unidos, cuando el primero intentó cerrar y declarar como aguas inte-
riores el golfo de Sirte en agosto de 1981. El Gobierno estadounidense se
opuso seriamente a esta declaración unilateral, y para mantener la libertad de
los mares y el derecho de navegación por el Golfo, que eran aguas interna-
cionales ya que no es un mar cerrado, envió a la VI Flota del Mediterráneo,
de la que formaban parte dos grandes portaaviones, el USS Nimitz y el USS
Theodore Roosevelt, con cazas de combate que derribaron otros cazas libios
que intentaban amenazar a la VI Flota norteamericana. El conflicto se resol-
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TEMAS GENERALES
vió a favor de Estados Unidos y el Derecho Internacional, y el Gobierno libio
tuvo que renunciar a su declaración unilateral de considerar al golfo de Sirte
como aguas interiores de Libia. Salvo este caso, no se han dado declaracio-
nes unilaterales de soberanía sobre aguas internacionales en época reciente.
La Conferencia de Naciones Unidas
Naciones Unidas, en el deseo de sentar las bases de un moderno Derecho
Internacional Marítimo contemporáneo, convocó, en la época que se
cumplían sus primeros 25 años, la III Conferencia de las Naciones Unidas
sobre el Derecho del Mar. La Convención, como también se le llama, inició
sus periodos de sesiones en Nueva York, con asistencia de representaciones
de la mayoría de los países admitidos en Naciones Unidas. Muchos de los
siguientes periodos de sesiones se celebraron en Ginebra y en otras capita-
les, hasta que después de once años de discusiones se llegó a un amplio
texto consensuado que se presentó a la firma de los plenipotenciarios de
todos los Estados firmantes en Montego Bay, Jamaica, en diciembre
de 1982. Es importante reseñar que delegaciones de Estados Unidos, Rusia,
China, Israel, Inglaterra y algún otro Estado presentaron importantes reser-
vas que hicieron que el texto consensuado sufriese importantísimas limita-
ciones al entrar en vigor. Ello requirió la ratificación, como se decía al final
del texto de la Convención, de al menos cincuenta países. Estados Unidos,
Rusia y otros más se negaron a aceptar algunas partes del tratado, especial-
mente la referida a la explotación de los fondos marinos y oceánicos, entre
otros temas de importancia económica para la Humanidad. Hay que consi-
derar que la negativa norteamericana a poner su tecnología al servicio de la
comunidad internacional ha supuesto un gran retraso en todos los órdenes,
quedando muy mermado el tratado en todo lo relativo a avances tecnológi-
cos y defensa del medio marino, en perjuicio de la Humanidad, a quien se
declaró propietaria de las riquezas del mar libre y de los fondos.
De la piratería y del robo a mano armada en el mar
La III Convención de las Naciones Unidas se ocupa con amplitud de la pira-
tería en el mar, siendo menos precisa en cuanto al abordaje y robo a mano arma-
da dentro del mar territorial, y en particular en los fondeaderos e instalaciones
portuarias situadas en aguas de este mar ribereño de los Estados. Los artículos
101 y siguientes de la Convención definen la piratería en los casos siguientes:
— Cualquier acto de violencia o detención contra un buque en alta mar o
contra bienes o personas a bordo de ellos.
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TEMAS GENERALES
— Contra un buque que se encuentre en un espacio marítimo no sometido
a la jurisdicción de ningún Estado.
Esta norma contenida y consensuada en la Convención de Naciones
Unidas se complementa con la Resolución A.1025 de diciembre de 2009,
conocida como «Código de prácticas para la investigación de los delitos de
piratería y robo a mano armada perpetrado contra los buques», que precisa
que los actos ilícitos o violentos de abordaje o de detención de un buque con
intención de robar y amenazar a personas y tripulantes se producen en aguas
interiores, aguas archipielágicas y mar territorial de un Estado, los cuales son
de su responsabilidad y competencia.
Diferentes zonas de conflicto
El principal factor diferencial entre actos ilícitos cometidos en el mar,
especialmente la piratería en cualquiera de sus formas, es la zona en que se
producen, ya que no tienen la misma consideración los actos ilícitos cometi-
dos en alta mar o en el mar territorial y en la zona contigua.
Es necesario pensar que, además de las doce millas del mar territorial de
los Estados y sus aguas interiores, respecto a la alta mar hay dos zonas con
delimitaciones especiales: la Económica Exclusiva, con una anchura consen-
suada de 200 millas desde la línea de baja mar, y dentro de esta, la Zona Conti-
gua, que tiene una delimitación variable y está situada entre la línea exterior
del mar territorial y el inicio de la Zona Económica. En esta el Estado ribereño
puede ejercer determinadas competencias referidas en principio a actos de vigi-
lancia y represión de cualquier tipo de tráfico ilegal cometido dentro de su
territorio. Sobre este principio aparece la primera razón de la conflictividad en
el golfo de Guinea, ya que como hemos referido la delimitación de las fronte-
ras interiores, como también las fronteras marítimas entre unos y otros Estados,
frecuentemente no son reconocidas, están indeterminadas y en conflicto. Hay
ausencia de tratados bilaterales que las reconozcan y las mediciones se compli-
can todavía más por la aparición de importantes yacimientos de hidrocarburos
en aguas próximas a las costas de algunos de estos Estados.
Bien es cierto que la mayoría de los países ribereños de estas aguas del
golfo de Guinea firmaron la Convención en Montego Bay y la ratificaron
posteriormente sus respectivos gobiernos; pero entonces no había conflictos
por la propiedad de los yacimientos descubiertos recientemente. A ello hay
que añadir como un problema más en la región la aparición de algunos movi-
mientos de emancipación, como el que ha tenido lugar en Nigeria y referido al
delta del río Níger, conocido con las siglas MEDN (Movimiento de Emanci-
pación del Delta del Níger), que protagonizó numerosas insurrecciones en este
poblado país en el año 2010. De él derivaron numerosas bandas armadas, que
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TEMAS GENERALES
Petrolero Kalanos.
son las que llevan a cabo los abordajes, saqueos y robos en buques mercantes,
especialmente petroleros, en la zona del Delta.
En cuanto a las competencias de los Estados ribereños del golfo de Guinea,
hay que resaltar que, debido a que gran número de actos de piratería se produ-
cen en aguas consideradas como territoriales, compete a los Estados la actua-
ción legal para evitarlos, ya que como hemos explicado dichas aguas, que
forman parte del mar territorial, son de su plena soberanía.
En cierto modo, los actos de piratería contra el tráfico marítimo internacio-
nal han trasladado el centro de gravedad de los espacios no sometidos a la
competencia de ningún Estado a los que están bajo la jurisdicción de los Esta-
dos ribereños que tienen toda la responsabilidad.
Para una mejor comprensión de la importancia de estos actos ilícitos y su
relevancia, podemos citar el ataque que sufrió el 3 de febrero del año 2015 el
petrolero Kalanos, con bandera de Malta, que navegaba a escasas millas de la
costa de Kwa Ibo en Nigeria y fue abordado por piratas de la zona. Nos referi-
mos a un superpetrolero en lastre con un francobordo de 20-26 metros de altu-
ra, que supuso que los piratas tuvieran que escalar unos 24 metros por el
costado del buque hasta llegar a cubierta, el equivalente a la altura de un edifi-
cio de ocho plantas. En el ataque murió asesinado un oficial griego.
Hechos parecidos se han producido también en el puerto de Lagos en
Nigeria y en Punta Negra en Camerún.
450 [Octubre
TEMAS GENERALES
Los conflictos de delimitación de las aguas territoriales en el golfo de Guinea
Desde que se descubrieron las reservas de hidrocarburos y la posibilidad
de explotación en aguas próximas a las costas de los Estados, fue aparecien-
do la conflictividad en cuanto al método exacto de establecer la demarcación
de Zona Económica y plataforma continental entre Estados fronterizos. Hay
numerosos ejemplos, entre los que cabe destacar el conflicto originado entre
Holanda y Alemania tras el descubrimiento de los yacimientos de gas de
Groningen, que llegó al Tribunal Internacional de La Haya en 1969 y se
resolvió mediante la aplicación de normas específicas consensuadas, y no
solo por el principio de la equidistancia de la línea de delimitación entre los
Estados. La norma, si bien está recogida en la III Convención de Naciones
Unidas, se basó en dicha sentencia. Normalmente los países europeos y
americanos han llegado a delimitar con exactitud su mar territorial y su
Zona Económica Exclusiva mediante tratados bilaterales, que son reconoci-
dos por la comunidad internacional.
En el caso de África occidental, y en concreto el golfo de Guinea, si ya se
han dado problemas en cuanto a la delimitación de fronteras terrestres, que en
muchos casos no han sido reconocidas por estar basadas en los trazados colo-
niales y a veces en planos militares de las potencias europeas, en mayor medi-
da existen en la actualidad, al haberse descubierto importantes yacimientos de
hidrocarburos, petróleo y gas en los límites de países fronterizos. Este es el
caso de la disputa entre Camerún y Nigeria sobre sus fronteras marítimas, en
el que los intereses petrolíferos hacen difícil un acuerdo bilateral entre ambos,
como también ocurre en cuanto a la soberanía en la península de Bakassi.
Otro litigio importante es el que enfrenta a Guinea Ecuatorial y a Gabón
en cuanto a la soberanía sobre las aguas de las islas de Bioko y Annobón,
que en principio forman parte del territorio de la República de Guinea Ecua-
torial, y en la disputa por las islas de la bahía de Corisco, en cuyas aguas
territoriales se encuentran importantes yacimientos de hidrocarburos. El
descubrimiento de otros en aguas profundas de la costa de Ghana también
está por resolver. Hay que aclarar que las proyecciones y explotaciones petro-
líferas en el mar son cada vez es más frecuentes en aguas profundas, llegando
en la actualidad a más de 3.000 metros de profundidad, como ocurre en el
golfo de México, donde algunas de las más de 500 plataformas petrolíferas
que operan llegan a esas profundidades.
La represión de los actos ilícitos y la necesaria intervención conjunta de
los países de la región
En su conjunto, los veinticinco Estados ribereños del golfo de Guinea son
los competentes y responsables de la seguridad en sus aguas y de la vigilancia
2015] 451
TEMAS GENERALES
permanente y efectiva de los buques mercantes de todo tipo en sus puertos,
fondeaderos y radas para evitar los frecuentes ataques y robos a mano armada.
A diferencia de lo que ocurre en África Oriental, en las aguas del océano Índi-
co cercanas a Somalia, donde puede decirse que no existe una estructura esta-
tal ni un sistema judicial propios, ya que se trata de un Estado fallido, los
mencionados de África Occidental son Estados consolidados que podrían ser
capaces de imponer el Derecho Internacional Marítimo en sus aguas territoria-
les. Existe una preocupación entre la mayoría de ellos en cuanto a la seguridad
marítima en la zona debido al incremento de actos de piratería de todo género
que han tenido lugar en los últimos años. Hay una especial incidencia, como
señala la OMI, en puertos, fondeaderos y radas, donde se producen estos actos
ilícitos desde hace diez o quince años. Un dato importante es que a diferencia
del tráfico marítimo en África Oriental, que generalmente es de buques
mercantes que van desde Asia hacia África del Sur y Europa, la mayor parte
del tráfico marítimo en el golfo de Guinea se realiza por buques con origen y
destino en los veinticinco países situados en esa zona, de norte a sur, desde
Senegal a Angola.
La protección de los buques y las instalaciones portuarias son completamen-
te insuficientes en cuanto a seguridad, y no cumplen los requisitos mínimos
establecidos por la OMI en su código referido a este tema. Según esta, destacan
en cuanto a la inseguridad de los puertos y fondeaderos de la región aquellos
que están situados en el delta del río Níger, así como el puerto de Lagos, ambos
en Nigeria. A esta inseguridad por actos delictivos llevados a cabo por pequeños
grupos armados, que podríamos calificar como comunes, hay que sumar la ines-
tabilidad política de Nigeria, el país más poblado de la región, donde también es
frecuente la violencia de grupos políticos rivales que recurren al secuestro, al
robo y a la extorsión para procurarse una financiación ilegal.
Normas y disposiciones internacionales referidas al África Occidental
De los informes anuales de la OMI se deduce que hay un incremento de la
piratería, incluyendo el robo a mano armada que conlleva el saqueo, cuando
no el asesinato de tripulantes, en la zona del África Occidental. Dentro de esas
normas internacionales, hay que destacar las siguientes:
— La Resolución 2018 de 31 de octubre de 2011, aprobada por el Conse-
jo de Seguridad de Naciones Unidas, sobre la amenaza que represen-
tan la piratería y el robo a mano armada en el golfo de Guinea. Con
esta Resolución se pedía a la comunidad internacional la colaboración,
junto con las organizaciones regionales como la Unidad Africana, con
objeto de implementar los esfuerzos para combatir estos actos ilícitos
internacionales.
452 [Octubre
TEMAS GENERALES
Petrolero Marqués de la Ensenada durante la Operación ATALANTA.
(Foto: archivo RGM).
— La Resolución 2039 de 29 de febrero de 2012, en la que de nuevo se
pedía a la comunidad internacional una mayor colaboración con los
organismos estatales de la región con el fin de mejorar la capacidad de
lucha contra la piratería y otros actos ilícitos internacionales. Se trata-
ba de contener los numerosos abordajes y robos a mano armada en
buques situados en radas y fondeaderos de la región, o que navegaban
por el mar territorial ejerciendo el Derecho de Paso Inocente, tratando
de evitar que se produjese una pérdida de control; lo que ocurrió en el
océano Índico en las costas de Somalia, que obligó a establecer el
operativo naval ATALANTA, despliegue en la zona de buques de
guerra de los países de la Unión Europea, en el que participa activa-
mente la Armada española, y otras operaciones de la OTAN, así como
de otros actores internacionales.
— El Código de la OMI, destinado a la protección de buques y de las
instalaciones portuarias. Es importante destacar que las infraestructu-
ras portuarias de la mayor parte de los países del África Occidental, es
decir, los ribereños en las aguas del golfo de Guinea, no cumplen las
normas mínimas de seguridad. Es especialmente grave la situación en
2015] 453
TEMAS GENERALES
los fondeaderos de Nigeria, que es el país más extenso y poblado de la
región, y muy especialmente en el delta del río Níger.
— El Código de Djibouti, que fue adoptado por la OMI y una decena más
de países para combatir la piratería marítima en el golfo de Adén y las
costas de Somalia. Contiene numerosos principios que han sido de
aplicación en el golfo de Guinea.
— La Conferencia de Yaoundé (Camerún), firmada por veinticinco jefes
de Estado y de Gobierno de la totalidad de los países que configuran
el África Central y Occidental, ribereños del golfo de Guinea, firmada
en junio de 2013, recoge las normas de conducta que deben seguirse
en la supresión de la piratería y robo armado en el mar, así como de
otros actos ilícitos internacionales.
— El Documento Estratégico de la Unión Europea para el golfo de
Guinea es una precisión de Europa sobre los principios acordados por
los jefes de Estado y de Gobierno. El documento recoge cuatro gran-
des amenazas que se dan en la región. La primera, las acciones crimi-
nales en los puertos, incluido el robo de petróleo y el saqueo de los
bienes de la tripulación, con asesinatos en algunos casos de oficiales o
marineros que se enfrentan a quienes llevan a cabo el abordaje. La
segunda, la piratería mediante el secuestro de buques para percibir
cantidades de dinero por el rescate. La tercera, el tráfico ilegal de todo
género, que incluye en primer lugar el de seres humanos, el de drogas,
muchas de ellas procedentes de América del Sur, que con destino a
Europa pasan por la región del golfo de Guinea mediante acuerdos
entre las mafias regionales de América y de África. La cuarta, la
degradación del medio marino, que conlleva la explotación ilegal de
los recursos del mar mediante capturas ilegales y contaminación
incontrolada procedentes de las instalaciones petrolíferas de la compa-
ñía Shell, como ocurre en el delta del Níger.
— Estrategia de la OMI para el África Central y Occidental, publicada en
enero de 2014 y destinada a proporcionar a los Estados de la región
las medidas que garanticen una protección marítima adecuada y
permanente en la región. Propone los acuerdos bilaterales entre Estados
vecinos en cuanto a la delimitación de fronteras terrestres y marítimas
con precisión, así como la colaboración entre las fuerzas de policía
vecinas.
— La Estrategia Marítima Integrada para África 2050. Dicho documento,
firmado por la Unión Africana, trata de afrontar la inseguridad en el
territorio del África Occidental y de las aguas del golfo de Guinea, lo
que supone una seria amenaza para el ejercicio de la soberanía terres-
tre y marítima. El documento recoge una serie de principios para la
represión de actos criminales internacionales, entre los que se enume-
ran la piratería y el robo a mano armada, el terrorismo y el tráfico ilíci-
454 [Octubre
TEMAS GENERALES
to de seres humanos y de mercancías. Se hace igualmente referencia a
los recursos marinos y su degradación, lo que origina una importante
caída de la producción pesquera y de los recursos alimenticios de las
poblaciones costeras.
Este último documento es una amplia exposición que trata de controlar
el desarrollo económico de la región, a través de un entorno marítimo
sostenible y seguro. En él se recogen también los conflictos étnicos y
los movimientos de carácter político que tratan de desestabilizar algu-
nos países de la región, como ocurre con el llamado Movimiento Boko
Haram en Nigeria, que lleva actuando una decena de años y que se
formó en Maiduguri. Este movimiento tiene sus raíces en las poblacio-
nes analfabetas de antiguos esclavos del África Occidental francesa y
que en la actualidad son fácilmente manipulados por grupos terroristas
interesados en la desestabilización de Nigeria, que es el país musul-
mán más importante, con una población de 90.000.000 millones de
habitantes.
Los intereses de España y la seguridad nacional
Es importante insistir en que la región del golfo de Guinea está aumentan-
do de forma rápida y progresiva su comercio con España, particularmente el
de los productos energéticos. Ello se demuestra en el hecho de que las expor-
taciones españolas están creciendo a una tasa anual superior al 14 por 100.
Guinea Ecuatorial, Camerún, Sierra Leona y Togo se encuentran entre los
principales países que importan bienes españoles, junto con Nigeria. También
estos países exportan productos petrolíferos a España cada vez en mayor
cantidad. De otro lado, los intereses comerciales de nuestro país en la región
aumentan, como lo demuestran los descubrimientos de pozos petrolíferos por
parte de Repsol en Sierra Leona. Todo ello en cuanto a la economía y el
comercio internacional.
Desde el punto de vista geopolítico, la inestabilidad creciente en los países
del golfo de Guinea y los conflictos políticos, como ocurre en los periodos
electorales en algunos países como Nigeria, preocupan a España en lo que se
refiere a sus intereses estratégicos y defensivos. Hay que tener en cuenta que
las islas Canarias están a poca distancia de esta zona geográfica, y que el
estrecho de Gibraltar, como centro neurálgico del máximo interés, tampoco
queda tan lejos del golfo de Guinea, lo que puede producir, y de hecho está
produciendo, fuertes tensiones debido al terrorismo y a la inmigración ilegal
que afectan a nuestro país. Por todo ello es relevante que el golfo de Guinea y
los territorios del África Central y Occidental se encuentren entre las áreas
consideradas de interés por el Gobierno español y prioritarias para la defensa
nacional, lo que pone de relieve la necesidad de tener un entorno seguro para
2015] 455
TEMAS GENERALES
España. Prueba de ello es que, un año después de la publicación de la Directiva
de Defensa Nacional 2012, que menciona específicamente «Por una Defensa
Necesaria, por una Defensa Responsable», en 2013 salió a la luz la Estrategia de
Seguridad Nacional, en la que se considera que el golfo de Guinea será una
de las zonas vitales para los intereses españoles en los próximos años. Se refiere
a la necesidad de una política conjunta con los países aliados del Golfo para
incrementar la seguridad y la estabilidad marítima que permita un tráfico
comercial seguro. Posteriormente se publicó la Estrategia de Seguridad Maríti-
ma Nacional a finales de 2013, en la que se recogen los riesgos y amenazas más
frecuentes para garantizar la libertad y la seguridad de navegación, así como el
comercio y el transporte marítimo de los buques bajo pabellón español.
En línea con esas directrices del Gobierno, la Armada española estableció
una célula de Cooperación y Guía del Tráfico Marítimo, que tiene su sede en
Cartagena, en el Centro de Operaciones y Vigilancia Marítima (COVAM),
dependiente del almirante de Acción Marítima (ALMART), desde donde se
dan instrucciones a los buques españoles que navegan por la zona. La eficacia
de este centro es manifiesta, ya que desde ella se informa a buques que nave-
gan por las aguas del golfo de Guinea, y especialmente a los españoles, de cada
uno de los actos ilícitos producidos en puertos, radas, fondeaderos, bahías o en
buques navegando en tránsito por dichas aguas. Para un eficaz control y dise-
minación de la información se recomienda a los barcos la utilización del
formulario Format ALFA, que deberá ser enviado al COVAM con al menos 24
horas de antelación a la entrada en la zona. En definitiva, la Armada española,
dentro de los limitados medios de que dispone, participa y está presente en las
principales zonas conflictivas, como son el estrecho de Gibraltar, las costas de
Somalia en el océano Índico y el golfo de Guinea.
BILIOGRAFÍA
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