FORMANDO PROFESIONALES AERONAUTICOS

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CURSO: AVIONICA 2.

INTRODUCCIÓN A LA AVIÓNICA
El acrónimo AVIÓNICA se usa para designar el campo de la ELECTRÓNICA aplicada a la aviación.

El cambio más radical que la aviación ha experimentado desde la aparición del motor a reacción, ha sido,
sin duda, la aplicación de la informática a las cabinas de vuelo (cockpit), persiguiendo dos motivos
principales: reducir la carga de trabajo en cabina, mejorando con ello la seguridad, y aumentar la
rentabilidad de la operación.

De este rediseño de la cabina derivan no pocas consecuencias y algún que otro trauma, como por ejemplo
la paulatina reconversión de un querido miembro de la tripulación técnica, el mecánico de vuelo, hasta hace
pocos años imprescindibles.

La cantidad de electrónica que que se ha introducido en las aeronaves en los últimos años relacionada con
la navegación, la aproximación, el aterrizaje, la instrumentación general, etc. es tremenda. Cualquiera que
haya tenido oportunidad de entrar en la cabina de un avión de última generación, tras una mirada rápida, se
ha dado cuenta que los únicos instrumentos redondos convencionales son el anemómetro, el altímetro y
horizonte (básicamente).

Aunque los nuevos sistemas integrados nos puedan parecer más complejos, ya que están basados en
tecnología digital (bus digitales de datos, microprocesadores, etc.) lo cierto es que en apariencia visual nos
da sensación de haber descargado tremendamente las cabinas. Por ejemplo, si consideramos, el Boeing
747-400, este tiene 150 indicadores menos que el más antiguo de los B737.

Por tanto como resumen a la nuevas generaciones de cabinas de aviones, podemos decir que los
ordenadores han ido asumiendo cada vez más funciones y la sustitución de los indicadores convencionales
por nítidas pantallas de Tubo de Rayos Catódicos (TRC) en las que el piloto puede cambiar la información
presentada mediante selección de las opciones de un menú (software). Además en los diseños actuales de
cabina, los ordenadores de a bordo reciben e integran más cantidad de información, toman cada vez más
decisiones por su cuenta, y avisan ( eso sí ) al piloto de lo que acaban de hacer.

Los sistemas integrados de aviso a la tripulación presentan la anomalía en pantalla mediante cambios de
color y, simultáneamente, algún pitido o voz sintética, dependiendo su volumen y tono de la gravedad del
percance.

Fundamentos de electrónica.

Tenemos que empezar haciéndonos una pregunta:

¿Qué es la electrónica?

La electrónica puede definirse como el estudio de los electrones de la materia en movimiento y de los
fenómenos capaces de influir sobre tales movimientos.
En base a los principios de la electrónica la tecnología desarrolló elementos y dispositivos electrónicos para
infinidad de usos prácticos, provocando una verdadera revolución técnica. Este desarrollo ha posibilitado el
perfeccionamiento en el ámbito de las comunicaciones. Ejemplo de esto es la radiofonía y la televisión.
También dicha revolución facilitó el desarrollo de la cibernética, lo cual hace posible el procesamiento de
datos, el control administrativo, el almacenaje de información, etc.
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Por medio de la electrónica se ha permitido la verificación de cálculos muy precisos, lo que contribuyó a
facilitar la creación de instrumentos cuya precisión era inimaginable años atrás, tales como medidores
térmicos, de pesos, tiempos, etc.

Componentes pasivos

Los componentes pasivos comprenden las resistencias, capacitores, inductores, transformadores, etc.

En este capítulo analizaremos los tres componentes pasivos más importantes: Resistencias, Capacitores e
Inductores.

Resistencias:
La resistencia es uno de los componentes imprescindibles en la construcción de cualquier equipo
electrónico, ya que permite distribuir adecuadamente la tensión y corriente eléctrica a todos los puntos
necesarios.

El valor de la resistencia se utiliza como unidad de medida el ohm, al cual representamos con el símbolo .Ω

Las resistencias tienen un código de colores que indica su valor. Este código está compuesto por bandas de
colores divididas en dos grupos; el primero consiste de tres o cuatro de estas bandas, de las cuales las
primeras dos o tres indican el valor nominal de la resistencia y la última es un multiplicador para obtener la
escala. El segundo grupo está compuesto por una sola banda y es la tolerancia expresada como un
porcentaje, dicha tolerancia nos da el campo de valores dentro del cual se encuentra el valor correcto de la
resistencia, o sea, el rango o margen de error dentro del cual se encuentra el valor real de nuestro resistor.

Dígitos Multiplicador Tolerancia

Negro 0 Plateado 10-2 Plateado ± 10 %

Marrón 1 Dorado 10-1 Dorado ±5%

Rojo 2 Negro 100 Marrón ±1%

Naranja 3 Marrón 101

Amarillo 4 Rojo 102

Verde 5 Naranja 103

Azul 6 Amarillo 104

Violeta 7 Verde 105

Gris 8 Azul 106

Blanco 9

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De esta forma si tenemos una resistencia cuyo código de colores sea verde, negro, naranja, dorado
tendremos una resistencia de 50.000 Ω y su tolerancia es del ± 5 %.
En el mercado no es posible encontrar todos los valores de resistencia, sino solamente los estandarizados,
los cuales son:

1 1,5 2,2 3,3 4,7 6,8 10

1,2 1,8 2,7 3,9 5,6 8,2
1,1 1,3 1,6 2 2,4 3 3,6 4,3 5,1 6,2 7,5 9,1

La primera línea es correspondiente a valores con 20 % de tolerancia.

Las dos primeras corresponden a valores con el 10 % de tolerancia.

La tabla completa representa los valores para las resistencias cuya tolerancia es del 5 %.

Para obtener toda la gama de valores se multiplican los valores anteriores por los multiplicadores ya
especificados en la tabla de códigos de colores.
Además de estar las resistencias caracterizadas por su valor y tolerancia, éstas están definidas por su
poder de disipación de potencia, los valores más típicos son: 1/8, 1/4, 1/3, 1/2, 1 y 2 W, con tolerancias del 1
%, 2 %, 5 %, 10 % y 20 %.

También existen resistencias de valor variable llamadas resistencias variables o potenciómetros, los cuales
son muy utilizados cuando es necesario realizar sobre un circuito algún tipo de ajuste interno. También se
usan para hacer correcciones externas, tales como el caso de control de volumen, tono, luminosidad, etc.

Capacitores:

Los capacitores tampoco nunca están ausentes en los circuitos electrónicos, éstos consisten básicamente
de dos placas metálicas separadas por un material aislante (llamado dieléctrico). Este material dieléctrico
puede ser aire, mica, papel, cerámica, etc.

El valor de un capacitor se determina por la superficie de las placas y por la distancia entre ellas, la que está
determinada por el espesor del dieléctrico, dicho valor se expresa en términos de capacidad. La unidad de
medida de dicha capacidad es el faradio (F). Los valores de capacidad utilizados en la práctica son mucho
más chicos que la unidad, por lo tanto, dichos valores estarán expresados en microfaradios (1 µF = 1 x 10-6
F), nanofaradios (1 ηF = 1 x 10-9 F) o picofaradios (1 ρF = 1 x 10-12 F).

Cuando se aplica una tensión continua entre las placas de un capacitor, no habrá circulación de corriente
por el mismo, debido a la presencia del dieléctrico, pero se producirá una acumulación de carga eléctrica en
las placas, polarizándose el capacitor.

Una vez extraída la tensión aplicada, el capacitor permanecerá cargado debido a la atracción eléctrica entre
las caras del mismo, si a continuación se cortocircuitan dichas caras, se producirá la descarga de las
mismas, produciendo una corriente de descarga entre ambas.

Si ahora le aplicamos una tensión alterna se someterá al capacitor a una tensión continua durante medio
ciclo y a la misma tensión, pero en sentido inverso, durante la otra mitad del ciclo. El dieléctrico tendrá que
soportar esfuerzos alternos que varían de sentido muy rápidamente, y por lo tanto, su polarización deberá
cambiar conforme el campo eléctrico cambia su sentido, entonces si aumentamos la frecuencia el dieléctrico
ya no podrá seguir estos cambios, produciéndose eventualmente una disminución en la capacidad. En
síntesis, la capacidad de un capacitor disminuye conforme lo hace la frecuencia de la tensión aplicada al
mismo.

Existe mucha variedad de capacitores a lo que a tipos se refiere. Existen los cerámicos, que están
construidos normalmente por una base tubular de dicho material con sus superficies interior y exterior
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metalizadas con plata, sobre las cuales se encuentran los terminales del mismo. Se aplican tanto en bajas
como en altas frecuencias.

Otro tipo es el de plástico, que está fabricado con dos tiras de poliéster metalizado en una cara y arrolladas
entre sí. Este tipo de capacitor se emplea a frecuencias bajas o medias. Con este tipo de capacitor se
pueden conseguir capacidades elevadas a tensiones de hasta 1.000 V.

También existen capacitores electrolíticos, los cuales presentan la mayor capacidad de todos para un
determinado tamaño. Pueden ser de aluminio o de tántalo. Los primeros están formados por una hoja de
dicho metal recubierta por una capa de óxido de aluminio que actúa como dieléctrico, sobre el óxido hay
una lámina de papel embebido en un líquido conductor llamado electrolito y sobre ella una segunda lámina
de aluminio. Son de polaridad fija, es decir que solamente pueden funcionar si se les aplica la tensión
continua exterior con el positivo al ánodo correspondiente. Son usados en baja y media frecuencia.

Los capacitores electrolíticos de tántalo son muy similares a los de aluminio.

Inductancias

El paso de corriente por un conductor va acompañado por efectos magnéticos, es decir que se crea un
campo magnético por la circulación de corriente.

Cuando a dicho campo magnético se le transfiere energía, la fuente de FEM efectúa trabajo, lo que requiere
potencia eléctrica, y esta potencia es igual a la corriente multiplicada por la tensión, entonces deberá haber
una caída de tensión en el circuito mientras la energía se almacena en el campo. Esta caída de tensión es
producto de una tensión opuesta que es inducida en el circuito mientras el campo varía, cuando este toma
valor constante entonces la FEM inducida desaparece. Como la FEM inducida se opone a la aplicada,
entonces ésta se opone a las variaciones en el campo magnético.

La amplitud de esta FEM es proporcional a la variación de la corriente y la inductancia del circuito. La

inductancia depende de las características físicas del conductor. Si a un conductor se lo enrolla, tendrá una
mayor inductancia que cuando no lo estaba, además a medida que aumenta la cantidad de vueltas,
aumenta también el valor de la inductancia. Se aumentará mas aún la inductancia cuando el arrollamiento
se haga alrededor de un hierro.

La inductancia se mide en henrios (H), y los valores utilizados para las distintas aplicaciones varían
ampliamente.

Todos los conductores tienen inductancia, si es de corta longitud su inductancia será pequeña, pero habrá
que tenerla en cuenta si la corriente varía rápidamente en el mismo.

Para el cálculo de la inductancia de un arrollamiento se utiliza la siguiente fórmula:

L (µH) = (d2 * n2) / (18 d + 40 l)

L = Inductancia (en microhenrios)

d = diámetro de la bobina (en pulgadas)
l = longitud de la bobina (en pulgadas)
n = número de espiras.

Componentes semiconductores

Un semiconductor es un componente que no es directamente un conductor de corriente, pero tampoco es

un aislante. En un conductor la corriente es debida al movimiento de las cargas negativas (electrones). En
los semiconductores se producen corrientes producidas tanto por el movimiento de electrones como de las

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cargas positivas (huecos). Los semiconductores son aquellos elementos pertenecientes al grupo IV de la
Tabla Periódica (Silicio, Germanio, etc.).

Generalmente a estos se le introducen átomos de otros elementos, denominados impurezas, de forma que
la corriente se deba primordialmente a los electrones o a los huecos, dependiendo de la impureza
introducida. Otra característica que los diferencia se refiere a su resistividad, estando ésta comprendida
entre la de los metales y la de los aislantes.

Los semiconductores son muy importantes en electrónica ya que gracias a ellos contamos hoy con diversos
componentes de gran utilidad en electrónica, tales como diodos, transistores, tiristores, triac, etc.

El diodo:

El nacimiento del diodo surgió a partir de la necesidad de transformación de corrientes alternas en continua.

La corriente en un diodo presenta un sentido de circulación de cargas positivas que van desde el ánodo al
cátodo, no permitiendo la circulación de la corriente en el sentido opuesto, lo cual nos permite la conversión
de corriente alterna a continua, procedimiento conocido como rectificación. Esto ocurre porque por el diodo
solamente podrá circular corriente cuando el ánodo sea más positivo que el cátodo.

Están compuestos por dos regiones de material semiconductor que se llama unión P-N. Entre las dos partes
de la unión P-N, y en la zona de contacto entre ambas, se produce una región denominada de transición,
donde se genera una pequeña diferencia de potencial quedando la zona N a mayor tensión que la P.

Cuando se le aplica una tensión al diodo con el terminal positivo conectado a la zona P y el negativo a la N
se producirá una circulación de corriente entre ambas debido a que una pequeña parte de esta tensión
nivelará la diferencia de potencial entre zonas, quedando éstas niveladas en tensión, y el resto de la tensión
aplicada producirá una circulación de electrones de la zona N a la P.

Si esa tensión externa se aplica con los bornes intercambiados, es decir el terminal positivo de la fuente
conectado a la zona N y el negativo a la región P, no habrá circulación de corriente por el diodo, debido a
que por efecto de la tensión aplicada se aumentará la diferencia de potencial existente entre las zonas P y
N, impidiendo así la circulación de corriente a través del mismo.
Entre las diversas clases de diodos que se encuentran en el mercado, podemos citar las siguientes: diodos
rectificadores (en montaje individual o puente rectificador), diodos de señal, diodos de conmutación, diodos
de alta frecuencia, diodos estabilizadores de tensión, diodos especiales.

Transistores:

El transistor es un elemento semiconductor que tiene la propiedad de poder gobernar a voluntad la

intensidad de corriente que circula entre dos de sus tres terminales (emisor y colector), mediante la
circulación de una pequeña corriente aplicada en el tercer terminal (emisor).

Este efecto se conoce con el nombre de amplificación de corriente, y nos permite aplicarle en el emisor una
corriente muy pequeña con cualquier forma de variación en el tiempo, y obtener la misma corriente, con la
misma variación en el tiempo, pero de mayor amplitud.

Se utilizan fundamentalmente en circuitos que realizan funciones de amplificación, control, proceso de

datos, etc.

El funcionamiento interno se puede describir a partir de lo ya explicado para los diodos, con la diferencia de
que este último posee dos uniones semiconductoras, esto es: el transistor posee dos zonas
semiconductoras, que pueden ser N o P, y entre ambas una muy delgada del tipo P o N respectivamente.

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Este conjunto formará dos uniones: una N-P, entre el emisor y la base, y la otra P-N entre la base y el
colector (si las dos zonas exteriores son del tipo N y la interior tipo P, es decir un transistor NPN. Si las
regiones exteriores son del tipo P y la interior del tipo N el transistor será del tipo PNP).

Si le aplicamos una tensión externa a la unión N-P, de forma que quede polarizada en directa, se producirá
una circulación de corriente entre ambas regiones. Aplicando una segunda tensión externa a la otra unión,
de modo que ésta quede en inversa (el terminal positivo de la fuente conectado al colector y el negativo a la
base), la corriente generada en la otra unión, será atraída por la diferencia de potencial positiva aplicada al
colector, generando que prácticamente toda la corriente proveniente del emisor llegue al colector, salvo una
pequeña cantidad de corriente que saldrá por la base. Y es justamente esta pequeñísima corriente de base
la que nos permite gobernar la corriente circulante desde el emisor al colector.

El sentido de circulación de la corriente adoptado hasta ahora es el de circulación de los electrones, y como
la convención utilizada toma el sentido opuesto entonces en un transistor del tipo NPN la corriente será
entrante por el colector y la base, y saliente por el emisor.

Debido a que la corriente de emisor será siempre un múltiplo de la de base obtendremos los resultados
deseados de amplificación. Supongamos que dicha corriente de colector (Ic) es 100 veces la corriente de
emisor (Ie), entonces si

Ib = 5 mA; Ie = 500 mA. Si ahora Ib = 2 mA; Ie = 200 mA.

Donde se puede apreciar que una pequeña variación en la corriente de base (3 mA), produce una gran
variación en la de emisor (300 mA). Dicho factor de amplificación es denominado generalmente con la letra
griega β (Beta).

Ya hemos hecho notar que existen transistores del tipo NPN y PNP según sean los dopados de las tres
regiones, pero entre ambos tipos no existe ninguna diferencia en cuanto a lo funcional, salvo que todos los
sentidos de circulación de las corrientes son opuestos en uno y otro, por lo tanto, para polarizar un transistor
PNP, de igual manera que uno NPN, se deberán utilizar tensiones opuestas en uno y otro.

Los transistores tienen una característica muy interesante que es la capacidad que tienen éstos de entregar
una intensidad de corriente constante a una resistencia, independientemente del valor de ésta, es decir que
las variaciones de corriente obtenidas por la acción de la base, producirán en la resistencia una variación de
la tensión, la cual será, según la ley de Ohm: V = I x R. Entonces V dependerá del valor de la corriente de
base y de la resistencia en el colector, siendo V mayor cuando mayor es R, estando fijado el límite por el
valor de la tensión externa aplicada al circuito.

Este efecto resulta en una "amplificación de tensión", que es una de las características mas importante de
los transistores y el motivo por el cual son de uso casi imprescindible en los montajes electrónicos. Esta
amplificación de tensión se calcula como la relación entre el voltaje en la resistencia de carga y la tensión
aplicada entre las junturas base-emisor.

Los transistores, según sea la tecnología de fabricación, se clasifican en grandes grupos con diferentes
características: BIPOLARES, FET, MOSFES, UNI UNIÓN. Hasta el momento nos hemos referido al primer grupo
de ellos.

El estudio y análisis de los transistores se realiza mediante el empleo de las "curvas características" del
mismo, con las cuales se puede caracterizar completamente el comportamiento o funcionamiento eléctrico
del transistor, siendo ésta expresada en relaciones gráficas de las corrientes Ib, Ic e Ie, en función de las
tensiones externas y para las distintas configuraciones: Emisor Común (EC), Base Común (BC) y Colector
Común (CC).

Las curvas describen el comportamiento de los transistores, pero como estos no se comportan todos de
igual manera, las curvas varían según el tipo de transistor, y, si bien difieren de un tipo a otro, son muy

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semejantes en la forma. Además no se refieren a uno en concreto, sino que son un promedio de un gran
número de unidades. Estas gráficas son proporcionadas por el fabricante, y como el montaje más común es
la de emisor común, y además éstos nos suministran las curvas basadas en este tipo de configuración, nos
centraremos en el análisis de las curvas referidas a este tipo de montaje.

También es importante conocer los valores máx, mín y típico de las características más importantes, para
poder emplear, en los cálculos, el valor que resultare más desfavorable a fin de asegurarnos que el
funcionamiento de cualquier unidad de la muestra estará dentro de lo estipulado.

Las curvas características mas importantes son las característica de entrada y la de salida. En las de
entrada, se expresan las gráficas de la relación entre la corriente de base (Ib) y la tensión base-emisor (Vbe)
para la tensión colector-emisor (Vce) constante. A partir de ellas podemos calcular la corriente que circula
por la base cuando se aplica una tensión externa entre ésta y el emisor.

Como el transistor en montaje en emisor común tiene comportamiento similar al de un diodo polarizado en
directa, las curvas son de igual forma, es decir, que existe una determinada tensión umbral por debajo de la
cual la corriente es prácticamente nula (Vd = 0,3 V para transistores de Germanio y 0,6 V para los de Silicio).

El control de dicha corriente se hará con una tensión variable que es aplicada a la puerta, ya que, al aplicar
dicha tensión, las uniones P-N se polarizan en forma inversa, haciendo que el canal se haga más delgado y,
por consiguiente, aumente la resistencia de éste, generando así una variación de la corriente circulante por
él.

Como esta corriente de Puerta será extremadamente débil debido a que se trata de una unión polarizada en
inversa, será posible variar la corriente que circula por el transistor sin que sea necesario absorber corriente
de él.
También la familia de transistores MOS o MOSFET (Metal, Oxido, Semiconductor) es parte de los
transistores de efecto de campo.

Este tipo de transistor es fabricado partiendo de un semiconductor tipo P en el que se difunden dos regiones
tipo N que forman la fuente y el Drenador, y, encima de la superficie de estos, se aplica una capa de dióxido
de silicio (SiO2), que tiene la propiedad de ser muy aislante, sobre la que está situada la Puerta.

Entre Fuente y Drenador también existirá un canal similar al del tipo FET, cuya resistencia y anchura será
controlada con la tensión de puerta.

En las curvas características de los transistores de efecto de campo se representa la corriente de Drenador
(ID) en función de la tensión aplicada entre Drenador y Fuente (VDS). Como en el caso de la transferencia de
los transistores bipolares, se traza una curva para cada uno de los valores de VGS deseados. También en
estas curvas se observan dos zonas; desde el origen la corriente crece con la tensión, pero alcanzado cierto
valor Vp, se hace constante y se forma a partir de allí la segunda zona, a estas dos zonas se las llama
región lineal a la primera y región de saturación a la última.

ELECTRICIDAD

Nociones fundamentales de electricidad

QUE ES LA ELECTRICIDAD?

En nuestras casas, la electricidad permite que funcionen las lamparitas eléctricas, la televisión, la tostadora
y muchas otras cosas. Es muy difícil imaginar nuestra vida sin ella.

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Ahora bien, nos damos cuenta de qué es lo que podemos hacer con ella pero, ¿qué es la electricidad?

La electricidad es una forma de energía. Energía es poder... el poder de hacer, de hacer por ejemplo que
las cosas se muevan y de hacer que las cosas funcionen.

Para entender qué es la electricidad debemos comenzar con los átomos. Los átomos son pequeñas
partículas que son muy difíciles de ver, y son los elementos con los que está hecho todo a nuestro
alrededor.

Un átomo está compuesto por protones, electrones y neutrones. El centro de un átomo, al cual se llama
“núcleo”, tiene al menos un protón.

Alrededor del núcleo viajan los electrones (en igual cantidad que los protones) a gran velocidad.

Los protones y electrones tienen una propiedad llamada carga, la de los protones es de signo positivo y la
de los electrones es de signo negativo. Los neutrones no tienen carga. Los protones y electrones se atraen
entre sí porque tienen cargas de distinto signo. En cambio las partículas que tienen cargas del mismo signo
se repelen.

La fuerza que actúa entre ellos es la fuerza eléctrica.

Corriente eléctrica

La corriente eléctrica es el paso de electrones a través de un conductor, los electrones hacen parte de
átomo. El átomo es la parte mas pequeña en que puede dividirse un elemento sin que pierda sus
características físicas y químicas. Esta compuesto por protones, neutrones y electrones.

La corriente eléctrica se produce por medio de una fuente externa que aumenta la energía potencial.
Provocando el paso de electrones de un átomo a otro.

La corriente eléctrica es transmisión de energía y debe existir necesariamente un circuito que por medio de
este flujo constante de electrones. El circuito esta conformado por; una fuente que es la que aumenta la
energía potencial y una carga que es el elemento que transforma la energía eléctrica en otras formas de
energía: luz, calor, movimiento, mecánico, etc.

Teoría atómica
La parte más pequeña de un material que aún conserva sus
propiedades físicas, se denomina molécula. Son tan
pequeñas que sólo se aprecian con la ayuda de potentes
microcópios.

Estas moléculas pueden dividirse en los denominados

átomos y estos en particulas aun menores denominadas
electrones, protones y neutrones.

Los protones y neutrones se encuentran inmóviles en la zona

interior, en el denominado núcleo del átomo, mientras los
electrones orbitan alrededor del nucleo.

Los electrones disponen de la misma carga eléctrica que los

protones, pero de signo contrario, siendo este equilibrio de
cargas el que mantiene unidas las partículas que forman el
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átomo. Sin embargo, debido a la distancia que separa a los electrones del nucleo, y su movimiento orbital,
es relativamente fácil romper este equilibrio. Aplicando energía desde el exterior podemos desprender
electrones del átomo.

Por ejemplo:

Si en un átomo de Litio, la suma de cargas eléctricas es nula.

3(+) + 3(-) = 0

Si, suponiendo que por frotamiento, conseguimos transmitirle la

sufiente energía como para arrancarle un electrón, el equilibrio de
cargas eléctricas se pierde, ahora el átomo contiene 3 protones y 2
electrones.

3(+) + 2(-) = 1(+)

=>

En este caso se dice

que el átomo queda
cargado positivamente
(catión o ión
positivo).

Del mismo modo si lo

que se consigue es
añadir un electrón al átomo, este quedaría cargado negativamente
(anión o ión negativo).

3(+) + 4(-) = 1 (-)

De esta manera, quitando o añadiendo electrones, se

electriza el átomo y como consecuencia el material
formado por infinidad de átomos.

La medida física que indica el exceso o defecto de

electrones en un cuerpo se la denomina carga
eléctrica. Se mide en Culombios. Un Culombio es la
carga eléctrica equivalente a [Link].000.000.000
electrones.

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Consejos de Seguridad

Seguridad y Electricidad

La electricidad es un servicio cómodo y poderoso cuando se usa de manera cuidadosa y para mejorar las
condiciones de vida. Sin embargo, un error, una equivocación por descuido o un resbalón accidental pueden
liberar una peligrosa descarga eléctrica que podría ser mortal. Conocimiento es la clave para la vida, y
conocer las reglas de seguridad en electricidad pueden salvar su vida. Tómese un momento para leer y
saber acerca de seguridad en electricidad usted podría incluso aprender algo que no sabía, algo que algún
día podría salvar vidas.

Use el Sentido Común

• Nunca use un aparato eléctrico cuando esté parado sobre suelo mojado, en la ducha ó en la
bañera.
• Si una herramienta o aparato le produce aún la más pequeña corriente, o tiene un cable comido o
pelado al aire o dañado reemplácelo ó envíelo a reparar.
• Siempre desconecte las herramientas y aparatos eléctricos antes de limpiarlos.
• Cuando desconecte un aparato eléctrico no hale el cable, tome la punta y desenchúfelo
debidamente.
• NUNCA toque o se aproxime a cables eléctricos caídos. Siempre actúe como si estuvieran
cargados. Llame a un oficial de policía para reportar cables eléctricos caídos.
• Mantenga las escalera y otros objetos conductores lejos de los cables eléctricos. Si usted no está
seguro si un objeto es conductor, asuma que si lo es.
• No use herramientas eléctricas bajo la lluvia o en suelo mojado.
• Mantenga las antenas lejos de los cables eléctricos.
• No vuele cometas cerca de los cables eléctricos. Si la cuerda de la cometa queda enredada en un
cable eléctrico NO trate de desenredarlo.
• Déjelo allí y llámenos.
• Avísenos antes de excavar. Evite accidentes peligrosos y costosos, contáctenos para saber acerca
de los cables subterráneos.
• No trate de forzar un enchufe de tres salidas en un enchufe de dos salidas.
• Nunca entre a una subestación o cercado alrededor de un equipo eléctrico. Después de todo, si el
área está cercada es porque puede ser peligrosa.

Primeros auxilios en caso de shock eléctrico.

Corte la electricidad y quite el cable con un objeto seco de madera o no conductor de corriente. Llame al
sistema de emergencias correspondiente. Aleje rápidamente a la víctima de la fuente eléctrica. Proceda
según el A-B-C de la vida. Si no tiene pulso, comience con la maniobra de RCP.

¿Cómo se produce la energía eléctrica?

Hasta aquí hemos visto que la electricidad fluye a través de los cables, generalmente de cobre o aluminio,
hasta llegar a nuestras lámparas, televisores, radios y cualquier otro aparato que tengamos en casa. Pero
¿cómo se produce la electricidad y de dónde nos llega?

Veamos, pues, cómo se genera la electricidad que consumimos en el hogar, pero antes es conveniente
señalar que hay varias fuentes que se utilizan para generar electricidad: el movimiento del agua que corre
o cae, el calor para producir vapor y mover turbinas, la geotermia (el calor interior de la Tierra), la energía

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nuclear (del átomo) y las energías renovables: solar, eólica (de los vientos) y de la biomasa (leña,
carbón, basura y rastrojos del campo).

También es importante saber que en algunos países la electricidad se genera a base de combustibles
fósiles utilizados en plantas o centrales termoeléctricas (que producen calor y vapor para mover los
generadores), las cuales consumen gas natural, combustóleo y carbón. (Si la central consume carbón, se le
denomina carboeléctrica). "Dual" es un término que se aplica a las plantas que pueden consumir
indistintamente dos de estos combustibles.

La mayoría de las plantas generadoras de electricidad queman alguno de esos combustibles fósiles para
producir calor y vapor de agua en una caldera. El vapor es elevado a una gran presión y llevado a una
turbina, la cual está conectada a un generador y cuando éste gira, convierte ese movimiento giratorio
en electricidad. Después de que el vapor pasa a través de la turbina, es llevado a una torre de
enfriamiento, donde se condensa y se convierte nuevamente en agua líquida para ser utilizada otra vez en
la caldera y repetir el proceso indefinidamente. (Ver el diagrama).

Existen termoeléctricas llamadas de "ciclo combinado"; en ellas, los gases calientes de la combustión del
gas natural que pasaron por la turbina pueden volverse a aprovechar, introduciéndolos a calderas que
generan vapor para mover otra turbina y un segundo generador .

En todos los casos, la turbina está unida por su eje al generador, el cual contiene un rotor bobinado que gira
dentro de un campo magnético estacionario con espiras (embobinado) de un largo y grueso cable. Cuando
giran el eje de la turbina y el magneto que está dentro del generador, se produce una corriente de
electricidad en el cable. ¿Por qué? Esto se explica por el llamado electromagnetismo, que descrito en
términos sencillos consiste en lo siguiente: cuando un cable o cualquier material conductor de electricidad
se mueve a través de un campo magnético -cortando líneas de fuerza magnéticas-, se produce una
corriente eléctrica en el cable.

Para una mejor comprensión, se puede decir que un generador es como un motor eléctrico, pero al revés:
en vez de usar energía eléctrica para hacer girar el motor, el eje de la turbina hace girar el motor para

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producir electricidad. La electricidad producida en el generador alcanza unos 25 mil voltios. En la planta ese
voltaje es elevado a 400 mil voltios para que la electricidad pueda viajar a largas distancias a través de
cables de alta tensión y, después, mediante transformadores que reducen el voltaje, llega a nuestros
hogares, escuelas, industrias, comercios, oficinas, etc.

Las plantas nucleares utilizan la energía nuclear -del átomo- para producir calor que convierte el agua en el
vapor necesario para mover las turbinas y los generadores. Otras plantas aprovechan el agua caliente o el
vapor proveniente del interior de la Tierra (geotermia), sin necesidad de emplear combustible fósil o nuclear
(uranio).

Clases De Corriente Eléctrica

Conocemos dos clases de corriente eléctrica:

Corriente continua. ( D.C.o C.C.)
Corriente alterna ( A.C.o C.A.)
Corriente Continua

La corriente continua es aquella corriente que no presenta variación ni en magnitud ni en sentido.

Corriente Alterna AC.

La corriente alterna es aquella que varia en magnitud y sentido, a intervalos periódicos.

Características generales de la corriente alterna.

Ciclo.

El ciclo es la variación completa de la tensión y/o corriente de cero, aun valor máximo positivo y luego de
nuevo acero y de este a un valor máximo negativo y finalmente a cero.

Frecuencia

La frecuencia es el numero de ciclos que se producen en un segundo. Su unidad es el hertz ( H z ) que

equivale a un ciclo por segundo, se representa con la letra f.

Periodo.

Tiempo necesario para que un ciclo se repita. Se mide en segundos y se representa con la letra P.
Frecuencia y periodo son valores inversos

T =1/f f =1/T

Longitud De Onda

Distancia (en línea recta) que puede recorre la corriente en un tiempo que dura un ciclo completo. Es igual a
la velocidad de la corriente entre la frecuencia
 =[Link]/seg f

Amplitud.

Distancia entre cero y el valor máximo ( positivo y negativo )de onda.

Desfase o diferencia de fase.

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Se dice que dos ondas(que tienen la misma longitud, no necesariamente la misma magnitud) están
desfasadas cuando sus valores máximos no se producen al mismo tiempo.

El desfase que pueden darse entre tensiones o corrientes, como también entre una tensión con relación a
otra corriente, depende del retraso o adelanto de una onda con respecto a otra. Generalmente se mide en
grados, para una mayor precisión.

LEY de OHM

La corriente continua es un movimiento de electrones. Cuando los electrones circulan por un conductor,
encuentran una cierta dificultad al moverse. A esta "dificultad" la llamamos Resistencia eléctrica.

La resistencia eléctrica de un conductor depende de tres factores que quedan recogidos en la ecuación que
sigue:

La resistividad depende de las características del material del que está hecho el conductor.

La ley de Ohm relaciona el valor de la

resistencia de un conductor con la intensidad
de corriente que lo atraviesa y con la
diferencia de potencial entre sus extremos.
En el gráfico vemos un circuito con una
resistencia y una pila. Observamos un
amperímetro que nos medirá la intensidad
de corriente, I. El voltaje que proporciona la
pila V, expresado en voltios, esta intensidad
de corriente, medido en amperios, y el valor
de la resistencia en ohmios, se relacionan
por la ley de Ohm, que aparece en el centro
del circuito.

Operación, función, uso de equipos de prueba de electricidad general y de avionica en general.

INSTRUMENTOS ELÉCTRICOS DE MEDICIÓN

La importancia de los instrumentos eléctricos de medición es incalculable, ya que mediante el uso de ellos
se miden e indican magnitudes eléctricas, como corriente, carga, potencial y energía, o las características
eléctricas de los circuitos, como la resistencia, la capacidad, la capacitancia y la inductancia. Además que
permiten localizar las causas de una operación defectuosa en aparatos eléctricos en los cuales, como es

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bien sabido, no es posible apreciar su funcionamiento en una forma visual, como en el caso de un aparato
mecánico.
La información que suministran los instrumentos de medición eléctrica se da normalmente en una unidad
eléctrica estándar: ohmios, voltios, amperios, culombios, henrios, faradios, vatios o julios.

Unidades eléctricas, unidades empleadas para medir cuantitativamente toda clase de fenómenos
electrostáticos y electromagnéticos, así como las características electromagnéticas de los componentes de
un circuito eléctrico. Las unidades eléctricas empleadas en técnica y ciencia se definen en el Sistema
Internacional de unidades. Sin embargo, se siguen utilizando algunas unidades más antiguas.

Unidades SI

La unidad de intensidad de corriente en el Sistema Internacional de unidades es el amperio. La unidad de

carga eléctrica es el culombio, que es la cantidad de electricidad que pasa en un segundo por cualquier
punto de un circuito por el que fluye una corriente de 1 amperio. El voltio es la unidad SI de diferencia de
potencial y se define como la diferencia de potencial que existe entre dos puntos cuando es necesario
realizar un trabajo de 1 julio para mover una carga de 1 culombio de un punto a otro. La unidad de potencia
eléctrica es el vatio, y representa la generación o consumo de 1 julio de energía eléctrica por segundo. Un
kilovatio es igual a 1.000 vatios.

Las unidades también tienen las siguientes definiciones prácticas, empleadas para calibrar instrumentos: el
amperio es la cantidad de electricidad que deposita 0,001118 gramos de plata por segundo en uno de los
electrodos si se hace pasar a través de una solución de nitrato de plata; el voltio es la fuerza electromotriz
necesaria para producir una corriente de 1 amperio a través de una resistencia de 1 ohmio, que a su vez se
define como la resistencia eléctrica de una columna de mercurio de 106,3 cm de altura y 1 mm2 de sección
transversal a una temperatura de 0 ºC. El voltio también se define a partir de una pila voltaica patrón, la
denominada pila de Weston, con polos de amalgama de cadmio y sulfato de mercurio (I) y un electrólito de
sulfato de cadmio. El voltio se define como 0,98203 veces el potencial de esta pila patrón a 20 ºC.

En todas las unidades eléctricas prácticas se emplean los prefijos convencionales del sistema métrico para
indicar fracciones y múltiplos de las unidades básicas. Por ejemplo, un microamperio es una millonésima de
amperio, un milivoltio es una milésima de voltio y 1 megaohmio es un millón de ohmios.

Resistencia, capacidad e inductancia

Todos los componentes de un circuito eléctrico exhiben en mayor o menor medida una cierta resistencia,
capacidad e inductancia. La unidad de resistencia comúnmente usada es el ohmio, que es la resistencia de
un conductor en el que una diferencia de potencial de 1 voltio produce una corriente de 1 amperio. La
capacidad de un condensador se mide en faradios: un condensador de 1 faradio tiene una diferencia de
potencial entre sus placas de 1 voltio cuando éstas presentan una carga de 1 culombio. La unidad de
inductancia es el henrio. Una bobina tiene una autoinductancia de 1 henrio cuando un cambio de 1
amperio/segundo en la corriente eléctrica que fluye a través de ella provoca una fuerza electromotriz
opuesta de 1 voltio. Un transformador, o dos circuitos cualesquiera magnéticamente acoplados, tienen una
inductancia mutua de 1 henrio cuando un cambio de 1 amperio por segundo en la corriente del circuito
primario induce una tensión de 1 voltio en el circuito secundario.

Dado que todas las formas de la materia presentan una o más características eléctricas es posible tomar
mediciones eléctricas de un número ilimitado de fuentes.

Mecanismos básicos de los medidores

Por su propia naturaleza, los valores eléctricos no pueden medirse por observación directa. Por ello se
utiliza alguna propiedad de la electricidad para producir una fuerza física susceptible de ser detectada y
medida. Por ejemplo, en el galvanómetro, el instrumento de medida inventado hace más tiempo, la fuerza
que se produce entre un campo magnético y una bobina inclinada por la que pasa una corriente produce

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una desviación de la bobina. Dado que la desviación es proporcional a la intensidad de la corriente se utiliza
una escala calibrada para medir la corriente eléctrica. La acción electromagnética entre corrientes, la fuerza
entre cargas eléctricas y el calentamiento causado por una resistencia conductora son algunos de los
métodos utilizados para obtener mediciones eléctricas analógicas.

Calibración de los medidores

Para garantizar la uniformidad y la precisión de las medidas los medidores eléctricos se calibran conforme a
los patrones de medida aceptados para una determinada unidad eléctrica, como el ohmio, el amperio, el
voltio o el vatio.

Patrones principales y medidas absolutas

Los patrones principales del ohmio y el amperio de basan en definiciones de estas unidades aceptadas en
el ámbito internacional y basadas en la masa, el tamaño del conductor y el tiempo. Las técnicas de medición
que utilizan estas unidades básicas son precisas y reproducibles. Por ejemplo, las medidas absolutas de
amperios implican la utilización de una especie de balanza que mide la fuerza que se produce entre un
conjunto de bobinas fijas y una bobina móvil. Estas mediciones absolutas de intensidad de corriente y
diferencia de potencial tienen su aplicación principal en el laboratorio, mientras que en la mayoría de los
casos se utilizan medidas relativas. Todos los medidores que se describen en los párrafos siguientes
permiten hacer lecturas relativas.

Medidores de corriente

Galvanómetros

Los galvanómetros son los instrumentos principales en la detección y medición de la corriente. Se basan en
las interacciones entre una corriente eléctrica y un imán. El mecanismo del galvanómetro está diseñado de
forma que un imán permanente o un electroimán produce un campo magnético, lo que genera una fuerza
cuando hay un flujo de corriente en una bobina cercana al imán. El elemento móvil puede ser el imán o la
bobina. La fuerza inclina el elemento móvil en un grado proporcional a la intensidad de la corriente. Este
elemento móvil puede contar con un puntero o algún otro dispositivo que permita leer en un dial el grado de
inclinación.

El galvanómetro de inclinación de D'Arsonval utiliza un pequeño espejo unido a una bobina móvil y que
refleja un haz de luz hacia un dial situado a una distancia aproximada de un metro. Este sistema tiene
menos inercia y fricción que el puntero, lo que permite mayor precisión. Este instrumento debe su nombre al
biólogo y físico francés Jacques D'Arsonval, que también hizo algunos experimentos con el equivalente
mecánico del calor y con la corriente oscilante de alta frecuencia y alto amperaje (corriente D'Arsonval)
utilizada en el tratamiento de algunas enfermedades, como la artritis. Este tratamiento, llamado diatermia,
consiste en calentar una parte del cuerpo haciendo pasar una corriente de alta frecuencia entre dos
electrodos colocados sobre la piel. Cuando se añade al galvanómetro una escala graduada y una
calibración adecuada, se obtiene un amperímetro, instrumento que lee la corriente eléctrica en amperios.
D'Arsonval es el responsable de la invención del amperímetro de corriente continua.

Sólo puede pasar una cantidad pequeña de corriente por el fino hilo de la bobina de un galvanómetro. Si
hay que medir corrientes mayores, se acopla una derivación de baja resistencia a los terminales del
medidor. La mayoría de la corriente pasa por la resistencia de la derivación, pero la pequeña cantidad que
fluye por el medidor sigue siendo proporcional a la corriente total. Al utilizar esta proporcionalidad el
galvanómetro se emplea para medir corrientes de varios cientos de amperios.

Los galvanómetros tienen denominaciones distintas según la magnitud de la corriente que pueden medir.

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Microamperímetros

Un microamperímetro está calibrado en millonésimas de amperio y un miliamperímetro en milésimas de

amperio.
Los galvanómetros convencionales no pueden utilizarse para medir corrientes alternas, porque las
oscilaciones de la corriente producirían una inclinación en las dos direcciones.

Electrodinamómetros

Sin embargo, una variante del galvanómetro, llamado electrodinamómetro, puede utilizarse para medir
corrientes alternas mediante una inclinación electromagnética. Este medidor contiene una bobina fija
situada en serie con una bobina móvil, que se utiliza en lugar del imán permanente del galvanómetro. Dado
que la corriente de la bobina fija y la móvil se invierte en el mismo momento, la inclinación de la bobina
móvil tiene lugar siempre en el mismo sentido, produciéndose una medición constante de la corriente. Los
medidores de este tipo sirven también para medir corrientes continuas.

Medidores de aleta de hierro

Otro tipo de medidor electromagnético es el medidor de aleta de hierro o de hierro dulce. Este dispositivo
utiliza dos aletas de hierro dulce, una fija y otra móvil, colocadas entre los polos de una bobina cilíndrica y
larga por la que pasa la corriente que se quiere medir. La corriente induce una fuerza magnética en las dos
aletas, provocando la misma inclinación, con independencia de la dirección de la corriente. La cantidad de
corriente se determina midiendo el grado de inclinación de la aleta móvil.

Medidores de termopar

Para medir corrientes alternas de alta frecuencia se utilizan medidores que dependen del efecto calorífico
de la corriente. En los medidores de termopar se hace pasar la corriente por un hilo fino que calienta la
unión de termopar. La electricidad generada por el termopar se mide con un galvanómetro convencional. En
los medidores de hilo incandescente la corriente pasa por un hilo fino que se calienta y se estira. El hilo está
unido mecánicamente a un puntero móvil que se desplaza por una escala calibrada con valores de
corriente.

Medición del voltaje

El instrumento más utilizado para medir la diferencia de potencial (el voltaje) es un galvanómetro que cuenta
con una gran resistencia unida a la bobina. Cuando se conecta un medidor de este tipo a una batería o a
dos puntos de un circuito eléctrico con diferentes potenciales pasa una cantidad reducida de corriente
(limitada por la resistencia en serie) a través del medidor. La corriente es proporcional al voltaje, que puede
medirse si el galvanómetro se calibra para ello. Cuando se usa el tipo adecuado de resistencias en serie un
galvanómetro sirve para medir niveles muy distintos de voltajes. El instrumento más preciso para medir el
voltaje, la resistencia o la corriente continua es el potenciómetro, que indica una fuerza electromotriz no
valorada al compararla con un valor conocido.

Para medir voltajes de corriente alterna se utilizan medidores de alterna con alta resistencia interior, o
medidores similares con una fuerte resistencia en serie.

Los demás métodos de medición del voltaje utilizan tubos de vacío y circuitos electrónicos y resultan muy
útiles para hacer mediciones a altas frecuencias. Un dispositivo de este tipo es el voltímetro de tubo de
vacío. En la forma más simple de este tipo de voltímetro se rectifica una corriente alterna en un tubo de
diodo y se mide la corriente rectificada con un galvanómetro convencional. Otros voltímetros de este tipo
utilizan las características amplificadoras de los tubos de vacío para medir voltajes muy bajos. El
osciloscopio de rayos catódicos se usa también para hacer mediciones de voltaje, ya que la inclinación del
haz de electrones es proporcional al voltaje aplicado a las placas o electrodos del tubo.

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Otros tipos de mediciones

Puente de Wheatstone

Las mediciones más precisas de la resistencia se obtienen con un circuito llamado puente de Wheatstone,
en honor del físico británico Charles Wheatstone. Este circuito consiste en tres resistencias conocidas y una
resistencia desconocida, conectadas entre sí en forma de diamante. Se aplica una corriente continua a
través de dos puntos opuestos del diamante y se conecta un galvanómetro a los otros dos puntos. Cuando
todas las resistencias se nivelan, las corrientes que fluyen por los dos brazos del circuito se igualan, lo que
elimina el flujo de corriente por el galvanómetro. Variando el valor de una de las resistencias conocidas, el
puente puede ajustarse a cualquier valor de la resistencia desconocida, que se calcula a partir los valores
de las otras resistencias. Se utilizan puentes de este tipo para medir la inductancia y la capacitancia de los
componentes de circuitos. Para ello se sustituyen las resistencias por inductancias y capacitancias
conocidas. Los puentes de este tipo suelen denominarse puentes de corriente alterna, porque se utilizan
fuentes de corriente alterna en lugar de corriente continua. A menudo los puentes se nivelan con un timbre
en lugar de un galvanómetro, que cuando el puente no está nivelado, emite un sonido que corresponde a la
frecuencia de la fuente de corriente alterna; cuando se ha nivelado no se escucha ningún tono.

Vatímetros

La potencia consumida por cualquiera de las partes de un circuito se mide con un vatímetro, un instrumento
parecido al electrodinamómetro. El vatímetro tiene su bobina fija dispuesta de forma que toda la corriente
del circuito la atraviese, mientras que la bobina móvil se conecta en serie con una resistencia grande y sólo
deja pasar una parte proporcional del voltaje de la fuente. La inclinación resultante de la bobina móvil
depende tanto de la corriente como del voltaje y puede calibrarse directamente en vatios, ya que la potencia
es el producto del voltaje y la corriente.

Contadores de servicio

El medidor de vatios por hora, también llamado contador de servicio, es un dispositivo que mide la energía
total consumida en un circuito eléctrico doméstico. Es parecido al vatímetro, pero se diferencia de éste en
que la bobina móvil se reemplaza por un rotor. El rotor, controlado por un regulador magnético, gira a una
velocidad proporcional a la cantidad de potencia consumida. El eje del rotor está conectado con engranajes
a un conjunto de indicadores que registran el consumo total.

Medir la tensión, la intensidad, resistencia, continuidad y frecuencia.

El circuito eléctrico elemental

Un circuito eléctrico es una trayectoria o camino bien definido por donde puede circular la corriente eléctrica.

El circuito eléctrico elemental consta esencialmente de tres elementos que son:

Fuente de alimentación.- es la que proporciona la tensión eléctrica y puede estar representada por un
generador, una pila, etc.

Conductores.- son los que sirven para canalizar la corriente eléctrica y se fabrican generalmente de cobre o
aluminio.

Receptores.- son los diversos aparatos que trabajan con la electricidad para producir calor, movimiento, luz,
etc.

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Intensidad de corriente eléctrica

Por naturaleza el átomo tiende a mantenerse en equilibrio o sea que, en condiciones normales el número de
electrones que viajan en torno al núcleo es igual al número de protones contenidos en el núcleo, es decir,
eléctricamente neutro; entonces el átomo completo no tiene carga.

El movimiento disperso de electrones "libres" de un átomo a otro es normalmente igual en todas

direcciones, de modo que ninguna parte del material gana ni pierde electrones. Por otra parte, las cargas
diferentes se atraen, y las cargas iguales se rechazan, por lo tanto el átomo que pierde electrones tiende a
ganar electrones de otro átomo. Asimismo el átomo que los obtiene, tiende a rechazar los electrones que
tiene en acceso para mantenerse en equilibrio.

Cuando el átomo pierde electrones libres se carga positivamente porque hay más protones que electrones y
el que adquiere electrones se carga negativamente. Hemos visto con anterioridad que el electrolito de una
pila al reaccionar, convierte la energía química en cargas eléctricas. Esto hace que se acumule en exceso
de electrones en la terminal negativa (-), y una escasez de electrones en la terminal positiva (+).

Sabemos que las cargas eléctricas distintas se atraen y las cargas iguales se rechazan; entonces el polo de
la pila tiende a rechazar los electrones que le sobran, mientras que el polo positivo tiende a atraer
electrones para equilibrarse.

En el momento que conectemos un conductor entre las terminales de la pila, los electrones en exceso de la
terminal negativa ya tienen un camino por el cual conducirse. Los campos electrónicos de estos electrones
presionan sobre los electrones libres de los átomos del cable. Cuando estos electrones que acaban de
quedar en libertad llegan al átomo siguiente, ellos a su vez obligan a los electrones de los átomos siguientes
a desplazarse hacia el polo positivo de la pila para allí ser rechazados nuevamente y el proceso continúa
mientras dure la energía química de electrolito.

Cuando en un movimiento dado, la mayor parte del movimiento de electrones se produce en una misma
dirección a este flujo se le denomina corriente eléctrica.

Cuando en un conducto se inicia el paso de corriente, los electrones empiezan a circular por el circuito
todos al mismo tiempo, del mismo modo que los vagones de un tren largo se ponen en marcha y se
detienen al mismo tiempo. Los electrones libres siempre están presentes en todo el conductor y a medida
que cada electrón se mueve, ejerce una fuerza sobre el electrón siguiente, haciendo que éste se mueva y a
su vez ejerza su fuerza sobre el electrón siguiente.

El caudal o intensidad de corriente está dando por el número de electrones que pasa por un punto
cualquiera del circuito en un período de tiempo dado.

Corriente eléctrica es el flujo de electrones.

La intensidad de corriente eléctrica se representa con la letra "y". La unidad básica de carga eléctrica es el
electrón, es tan pequeñísimo que no se puede ver, será necesario que empleemos una unidad de medida
más práctica, como el "ampere". El aparato que sirve para medir el flujo de la corriente se llama
amperímetro.

Cuando se quiere medir la cantidad de corrientes que pasa por un circuito, el amperímetro siempre se
conecta en "serie" con la línea que suministra corriente al circuito, para que toda corriente pase por él al
igual que un medidor para agua en una cañería. El amperímetro se conecta en "serie" pero, para que los
electrones se muevan es necesario que exista una fuerza que los obligue a moverse. A esta fuerza se le
denomina tensión eléctrica.

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Tensión eléctrica o Diferencia de Potencial ( voltaje )

Volviendo a lo de la pila, ya vimos que la acción envía los electrones a una terminal convirtiéndola en
negativo (-) y la otra terminal que es despojada de sus electrones se convierte en positiva (+); esto da origen
a la formación de dos cargas diferentes. A esta diferencia se le llama "diferencia de potencial". El voltaje o
diferencia de potencial, existe entre dos cargas diferentes y su fuerza de atracción o rechazo será mayor
cuanto mayor sea el acumulamiento o carencia de electrones.

Toda carga eléctrica, sea negativa o positiva representa una energía, cuya tensión eléctrica es igual al
potencial de la misma y se expresa en volts. La tensión eléctrica se representa con la letra "v", la unidad de
medida es el "volt o voltio"; el aparato para medir la tensión eléctrica se llama "voltímetro" y se conecta en
paralelo con la fuente o con el circuito.

El voltaje es la fuerza que obliga a los electrones a circular en el circuito por lo tanto el flujo de electrones
será mayor cuanto mayor sea el voltaje y será menor el flujo de electrones cuanto menor sea el voltaje. El
conductor en ambos casos es del mismo material, el mismo calibre, la misma longitud y la misma
temperatura.

Hemos visto que la intensidad de la corriente es directamente proporcional a la tensión eléctrica es decir:
cuanto mayor o menor sea el voltaje, mayor o menor es la corriente. Pero la corriente no depende
solamente del voltaje, sino también de las características del material conductor.

Cuando las características del material conductor son diferentes en cuanto a su naturaleza, su calibre, su
longitud y su temperatura, su posición al flujo de electrones es diferente aunque el voltaje sea igual.

Resistencia eléctrica

No todos los materiales se oponen igual al paso de la corriente eléctrica. La cantidad de electrones libres
del material determina su resistencia al paso de la corriente. Los átomos de algunos materiales ceden
fácilmente muchos electrones y ofrecen mucha oposición al paso de la corriente.

La resistencia eléctrica de un material depende de su naturaleza. Otro factor que afecta a la resistencia
eléctrica de los materiales es su sección transversal.

En tratándose de un conductor, cuanto mayor sea su sección menor será su oposición al paso de la
corriente, ya que un conductor es como un camino, cuanto más ancho el camino pasan más electrones y
cuanto más angosto el camino pasan menos electrones.

La resistencia eléctrica de un conductor depende de su longitud. Un conductor de un tipo dado, cuanto

mayor sea su longitud, mayor resistencia ofrecerá al paso de la corriente; y cuanto más corto sea, menor
será la resistencia que ofrezca al paso de la corriente eléctrica, ya dijimos que un conductor es como un
camino que hay que recorrer, cuanto más largo el camino mayor oposición ofrecerá

La resistencia eléctrica de un conductor depende de su corriente. Hemos visto que el flujo eléctrico es
inversamente proporcional a la resistencia, es decir que a mayor resistencia menor corriente, y a menor
resistencia mayor corriente. La resistencia eléctrica se representa con la letra "r" y la unidad de medida es
el ohm. El símbolo representativo es: y el aparato que mide la resistencia se llama ohnimetro y se conecta
en paralelo con la resistencia por medir.

La resistencia eléctrica de un conductor depende de su temperatura. La temperatura también afecta a la

resistencia de un conductor, cuanto más caliente este, mayor resistencia ofrecerá al paso de la corriente
eléctrica; cuanto más frío se encuentre, menor resistencia ofrecerá al paso de la corriente eléctrica. Este

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efecto se produce porque el cambio de temperatura de un material modifica la facilidad con que este
material deja libres a sus electrones externos.

Por esta razón, debemos de seleccionar los conductores, considerando los factores de corrección por
temperatura y por agrupamiento dependiendo de las condiciones del lugar donde se va a instalar y de las
condiciones ambientales de la zona.

LA CAPACITANCIA E INDUCTANCIA.

CAPACITANCIA:

La capacitancia es la propiedad de un circuito eléctrico, o elemento del circuito, para retardar un cambio en
el voltaje que pasa a través de él. El retardo es causado por la absorción o liberación de energía y está
asociado con un cambio de la carga eléctrica.

INDUCTANCIA:

Inductancia (también denominada inductancia propia) es la propiedad de un circuito o elemento de un

circuito para retardar el cambio en la corriente que pasa por él. El retardo está acompañado por absorción o
liberación de energía y se asocia con el cambio en la magnitud del campo magnético que rodea los
conductores.

CALCULAR Y MEDIR LA CAPACITANCIA E INDUCTANCIA.

Se efectuaran trabajos prácticos para calcular y medir la capacitancia e inductancia.

VOLTÍMETRO Y AMPERÍMETRO

Son dos aparatos de medidas eléctricas que puede considerarse como galvanómetros modificados. El
primero se utiliza para medir diferencias de potencial entre dos puntos cualesquiera y el segundo para medir
intensidades. Su presencia en el esquema correspondiente a un circuito eléctrico se representa en la forma
-V- y -A- respectivamente.
El galvanómetro, cuyo nombre honra a Galvani, aprovecha el
efecto magnético de la corriente eléctrica. Consta, en esencia, de
un imán entre cuyos polos se dispone una bobina que puede girar
sobre un eje dispuesto perpendicularmente al plano del imán.
Una aguja solidaria con el bastidor de la bobina hace visible, sobre
una escala graduada, el posible movimiento de aquélla. Este
movimiento se halla impedido en ausencia de corriente por dos
muelles recuperadores o resortes en espiral. Cuando se hace
pasar una corriente por la bobina, aparece una fuerza magnética
entre la bobina y el imán que desvía la aguja de su posición inicial
tanto más cuanto mayor es la intensidad de corriente.

Un amperímetro consiste,
básicamente, en un galvanómetro
con un shunt o resistencia en
paralelo con la bobina, de
magnitud lo suficientemente pequeña como para conseguir que
prácticamente toda, la corriente se desvíe por ella y que el aparato de

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Medida perturbe lo menos posible las condiciones del circuito. Los amperímetros se conectan en serie con
el circuito, es decir, se intercalan entre los puntos en donde se desea medir la intensidad.

Un voltímetro viene a ser un galvanómetro con una importante

resistencia asociada en serie con él. El conjunto se conecta en
paralelo o derivación entre los puntos cuya diferencia de potencial
se desea medir. Si la resistencia total del voltímetro es mucho
mayor que la del circuito, entre tales puntos la corriente se
derivará en su mayor parte por el tramo que ofrece menor
resistencia a su paso y sólo una fracción de ella atravesará el
voltímetro. Con ello se logra que la perturbación que introduce en
el circuito el aparato de medida sea despreciable.

A menudo, estos dos dispositivos y el ohmímetro

están incluidos en un dispositivo llamado
Multímetro, que se conecta según el uso de cada
uno de ellos. Actualmente se pueden encontar
Multímetros tanto digitales como analógicos.
Generalmente los digitales son más exáctos (y más
caros) que los analógicos.

Multimetro Analógico

Multimetro
Digital

Ley de Kirchoff

1ª LEY DE KIRCHOFF

La 1ª Ley de Kirchoff establece que la suma algebraica de los voltajes alrededor cualquier
bucle cerrado es igual a cero.

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La suma incluye fuentes independientes de tensión, fuentes dependientes de tensión y

caídas de tensión a través de resistores.

1ª LEY DE KIRCHOFF

Sumatorio de Fuentes de Tensión = Sumatorio de caídas de tensión

2ª LEY DE KIRCHOFF

La 2ª Ley de Kirchoff establece que la suma algebraica de todas las

corrientes que entran en un nudo es igual a cero.
Esta suma incluye las fuentes de corrientes independientes, las fuentes de
corriente dependientes y las corrientes a través de los componentes.

2º LEY DE KIRCHOFF

La suma de corrientes que entran en un nudo es igual a cero

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Simbología eléctrica y electrónica.

Códigos normalizados de nomenclaturas

Los códigos normalizados de designación pretenden identificar de una manera unificada, todos y
cada uno de los componentes usados en la electrónica que existen en el mercado.

Los principales códigos normalizados son:

PROELECTRON
JEDEC
JIS

El sistema Proelectrón se utiliza principalmente en Europa, mientras que el JEDEC es usado por los
fabricantes norteamericanos y el JIS por los japoneses. También existen algunas normas antiguas que
veremos muy superficialmente.

JEDEC

Este sistema es usado principalmente por los fabricantes americanos. Está definido por el estándar EIA
RS-236-B, Junio de 1963. El código de designación se presenta básicamente como:
Una cifra + N + Secuencia alfanumérica de serie

La cifra indica el número de uniones del componente (1 para el diodo, 2 para el transistor,...). La letra N
indica que el material usado es el silicio.
Para designar los diodos también se tiene un sistema de designación por colores. En este caso la
primera cifra seguida de la letra N no se corresponden con información visual alguna. La secuencia
alfanumérica que sigue a la N se codifica por un sistema de bandas de colores con arreglo a las normas
siguientes:

Secuencia de dos cifras: una banda negra seguida de dos bandas representando una cifra cada una
según la tabla 1. Si existe una letra como sufijo, se codifica con una cuarta banda según la tabla 1.

Cifra Color Letra

0 NEGRO -

1 MARRON A

2 ROJO B

3 NARANJA C

4 AMARILLO D

5 VERDE E

6 AZUL F

7 VIOLETA G

8 GRIS H

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9 BLANCO J
Tabla 1.

Secuencia de tres cifras: tres bandas representando una cifra cada una según la tabla 1. Si existe una
letra como sufijo, se codifica con una cuarta banda según la tabla 1.

Secuencia de cuatro cifras: cuatro bandas representando una cifra según la tabla 1. Si existe una letra
como sufijo, se codifica con una quinta banda según la tabla 1.

Para la identificación del cátodo se utiliza en la mayoría de los casos una banda de anchura doble como
primera cifra más próxima a este terminal. En otros casos, el grupo de bandas se agrupa claramente hacia
el cátodo, debiendo ser leídas desde el cátodo al ánodo.
Ejemplo

2N5965

2: Dos uniones, es decir, un transistor

N: Silicio

5965: Secuencia alfanumérica de serie

PROELECTRON

Este sistema se utiliza principalmente en Europa. El componente se designa de dos formas, según el tipo de
aplicación al que eté destinado (comercial o profesional):

Dos letras + secuencia alfanumérica de serie (aplicaciones comerciales)

Tres letras + secuencia alfanumérica de serie (aplicaciones profesionales)

La primera letra indica el tipo de material:

A: Material con anchura de banda prohibida de 0.6 a 1.0 eV, como el Ge.
B: Material con anchura de banda prohibida de 1.0 a 1.3 eV, como el Si.
C: Material con anchura de banda prohibida mayor que 1.3 eV, como el NaAs.
D: Material con anchura de banda prohibida menor que 0.6 eV, como el InSb.
E: Material compuesto como el empleado en generadores Hall y fotoconductores.

La segunda letra indica la aplicación principal y construcción si se hace necesaria una diferenciación mayor:

A: Diodo de detección, de conmutación, mezclador.

B: Diodo de sintonía (capacidad variable).
C: Transistor para aplicaciones de audio (Rthj-a > 15 K/W).
D: Transistor de potencia para aplicaciones de audio (Rthj-a≤ 15 K/W).
E: Diodo Túnel.
F: Transistor para aplicaciones de alta frecuencia (Rthj-a > 15 K/W).
G: Multichips, etc...
H: Sonda campo de efecto Hall.
K: Generador Hall en circuito magnético abierto.
L: Transistor de potencia para aplicaciones de alta frecuencia (Rthj-a≤ 15 K/W).
M: Modulador o multiplicador Hall.
N: Optoacoplador.
P: Componente sensible a la radiación (p. ej. fotodiodo).

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Q: Componente emisor de radiación (p. ej: LED).

R: Componente de control o de conmutación con disparo eléctrico poseyendo una característica de ruptura
(Rthj-a > 15 K/W), p. ej. tiristor.
S: Transistor para aplicaciones de conmutación (Rthj-a > 15 K/W).
T: Componente de control o de conmutación con disparo eléctrico o por incidencia de la luz poseyendo una
característica de ruptura (Rthj-a≤ 15 K/W), p. ej. tiristor.
U: Transistor de potencia para aplicaciones de conmutación (Rthj-a≤ 15 K/W).
X: Diodos múltiples: varactor, diodo "step recovery".
Y: Diodo rectificador, diodo de potencia, diodo "booster".
Z: Diodo estabilizador de tensión (Zener).

La tercera letra empleada para determinar el tipo es Z, Y, o X.

La secuencia alfanumérica que sucede a las letras sirve para identificar a los componentes.
Algunos componentes incorporan otro código alfanumérico a modo de sufijo que nos da cierta
información adicional. Podemos destacar los siguientes:

a) Diodo Zener:

Una letra seguida de la tensión de disrupción o de trabajo típica de este diodo (en la cual la letra V actúa
como coma decimal si la tensión que estabiliza no es un número entero) y donde sea apropiado, la letra R
(polaridad inversa). La primera letra indica la tolerancia nominal respecto de la tensión de trabajo en %.

A: 1%
B: 2%
C: 5%
D: 10%
E: 15%

b) Diodo rectificador: Un número y donde sea apropiado, la letra R (polaridad inversa). El número indica
generalmente el vontaje de pico repetitivo máximo.

Para la designación de diodos de pequeña señal profesionales también se utiliza el código de colores. La
combinación de letras inicial se designa por el color del cuerpo del diodo, mientras que las cifras de la
secuencia alfanumérica que siguen a las letras se deducen de bandas de color impresas sobre el diodo. El
cátodo se indica por la banda más ancha, correspondiendo dicha banda a la primera cifra. A continuación
se muestra la correspondencia de letras y cifras con colores.

Letras iniciales y color correspondiente:

BAV : VERDE
BAW : AZUL
BAX : NEGRO

Cifra y color de la banda:

0 : NEGRO
1 : MARRON
2 : ROJO
3 : NARANJA
4 : AMARILLO
5 : VERDE
6 : AZUL
7 : VIOLETA
8 : GRIS
9 : BLANCO

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Ejemplos
BC107B
B: Silicio

C: Transistor para aplicaciones de audio (Rthj-a > 15 K/W).

107 B: Secuencia alfanumérica de serie. AAZ15

A: Germanio
A: Diodo de conmutación
Z: Uso profesional

15: Secuencia alfanumérica de serie BZY96C3V9R

B: Silicio
Z: Diodo Zener
Y: Uso profesional

JIS

Este sistema es el usado por los fabricantes de Japón (JIS - Japanese Industrial Standards).
Posee un código de designación de tipo para transistores el cual consta básicamente de dos partes:

2S + Secuencia alfanumérica de serie

NORMAS ANTIGUAS

Existen una serie de normas obsoletas en la actualidad, pero que sin embargo están aún presentes en el
mercado, como el sistema CV británico o la norma europea antigua. Esta última es la más importante. Su
código de designación de tipo consiste en:

Dos o tres letras + Secuencia numérica de serie

La primera letras es la O (dispositivo semiconductor). La segunda y la tercera letras hacen referencia a

qué clase pertenece:
A: Diodo semiconductor
AP: Fotodiodo
AZ: Diodo Zener
OC, OD: Transistor

Ejemplo
OA90
O: Dispositivo semiconductor
A: Diodo semiconductor
90: Secuencia numérica de serie

La corriente continua D.C, fuentes.

La corriente continua es aquella corriente que no presenta variación ni en magnitud ni en sentido.

La corriente continua:

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Análisis de circuitos de corriente continua

INTRODUCCIÓN

Las cargas en los conductores pueden moverse con cierta libertad. La corriente eléctrica constituye un
movimiento continuado de las cargas libres. La cantidad de carga que circula por un conductor en la unidad
de tiempo es la intensidad de corriente. Los responsables de mantener la corriente en un circuito eléctrico
son los generadores eléctricos, los cuales suministran al circuito la energía precisa para ello. Dos leyes de
naturaleza experimental descubiertas por Ohm y Joule respectivamente aportan algunas relaciones que
facilitan el estudio científico de la corriente eléctrica.

La característica esencial de los conductores, sean éstos sólidos, líquidos o gaseosos, consiste en que
disponen de partículas cargadas que pueden moverse con bastante libertad bajo la acción de campos
eléctricos. Cuando un conductor descargado se pone en contacto con un cuerpo cargado se produce un
desplazamiento de la carga del uno a otro por efecto de las fuerzas eléctricas. Si ambos están aislados, el
movimiento de las cargas libres durará unos instantes entre tanto el sistema de cargas encuentra una
configuración de equilibrio en la cual las fuerzas eléctricas que se ejercen sobre cada una de las cargas se
compensan mutuamente. Esto es lo que sucede cuando un hilo metálico se conecta por uno de sus
extremos a uno solo de los bornes de una pila. Sin embargo, cuando se conecta el otro extremo del
conductor al segundo borne, se produce un movimiento continuado de cargas en el conductor. Se tiene en
tal caso una corriente eléctrica. La parte de la física que se ocupa del estudio de este tipo de movimiento de
las cargas eléctricas a través de un conductor recibe el nombre de electrocinética.

Globo de plasma que modeliza el ojo de la tormenta. En

los globos de plasma se aplican voltajes de 3 kV a 8 kV y
frecuencias de 20 kHz a 50 kHz entre el centro del globo y
la capa exterior en contacto con la tierra.

CORRIENTE ELÉCTRICA

Movimiento de cargas y corriente eléctrica

La presencia de un campo eléctrico permanente en el

seno de un conductor es la causa del movimiento
continuado de las cargas libres. En términos de potencial
puede decirse que para que se mantenga una corriente
eléctrica es necesario que exista una diferencia de
potencial constante entre los extremos del conductor. Si
ésta disminuye por efecto de la circulación de las cargas,
el campo eléctrico llega a hacerse nulo y cesa el
movimiento. Esta es la situación que corresponde a esos desplazamientos de carga que se producen
cuando un conductor aislado se carga o descarga eléctricamente.

Debido a su facilidad de manejo, en electrocinética para describir las propiedades del campo en el interior
de un conductor se recurre a la noción de diferencia de potencial, también denominada tensión eléctrica
porque de ella depende el movimiento de las cargas libres de un punto a otro. El sentido de la corriente
eléctrica depende no sólo del signo de la diferencia de potencial, sino también del signo de los elementos
portadores de carga o cargas móviles presentes en el conductor.

En un conductor metálico los portadores de carga son los electrones (-), por lo que su desplazamiento se
producirá del extremo del conductor a menor potencial hacia el extremo a mayor potencial, o en términos de
signos desde el polo negativo hacia el positivo. En una disolución salina los portadores de carga son iones
tanto positivos como negativos; cuando se somete dicha disolución a una diferencia de potencial constante,
como la producida entre los bornes de una pila, se generarán movimientos de carga de sentidos opuestos;

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las cargas positivas se desplazarán por la disolución del extremo de mayor potencial al de menor potencial,
o lo que es lo mismo, del polo positivo de la pila al polo negativo, y las negativas en sentido contrario. Algo
semejante sucede en un medio gaseoso ionizado como el que se produce en el interior de un tubo
fluorescente o de neón sometido a una diferencia de potencial intensa.

Benjamin Franklin fue el primero en asignar un sentido de circulación a la corriente eléctrica en los
conductores metálicos. Él supuso que era la electricidad positiva la que, como un fluido sutil, se desplazaba
por el interior del conductor. Según dicha suposición, la corriente eléctrica circularía del polo positivo al
negativo. Más de un siglo después la moderna teoría atómica revelaba que los electrones son los
portadores de carga en los metales, de modo que el sentido real de la corriente resulta ser justamente el
opuesto al avanzado por Franklin. Por razones históricas y dado que en la electrocinética el sentido de
circulación de la corriente no tiene mayor trascendencia, se sigue aceptando como sentido convencional el
postulado por Franklin.

Sin embargo, en otras partes de la física, como la electrónica, la distinción entre ambos resulta importante.

La intensidad de la corriente eléctrica

Junto a la idea de movimiento de partículas, la noción de corriente eléctrica lleva asociada la de transporte
de carga eléctrica de un punto a otro. La importancia de dicho transporte en términos de cantidad se
expresa mediante la magnitud intensidad de corriente eléctrica que se define como la carga total que circula
por el conductor en la unidad de tiempo. En forma de ecuación se puede escribir como:

La unidad de intensidad de corriente en el SI recibe el nombre de ampere (A) y equivale a un transporte de

carga que se produzca a razón de 1 coulomb (C) en cada segundo (s), 1 A = 1 C/s.

En un metal, en donde la corriente eléctrica es debida únicamente al movimiento de electrones, sólo el

transporte de carga negativa contribuye al valor de la intensidad. En las disoluciones iónicas, al ser
conducida la corriente tanto por iones positivos como negativos, se produce una doble contribución de
ambos tipos de carga a la intensidad de corriente eléctrica.

POTENCIA ELECTRICA

La energía eléctrica We que suministra un generador al circuito eléctrico depende de la cantidad de carga
que lo atraviese. Dado que la fuerza electromotriz de un generador representa la energía que suministra al
circuito por cada unidad de carga que lo atraviesa, se podrá escribir:

es decir:

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Pero de acuerdo con la definición de intensidad eléctrica, la carga eléctrica q se puede escribir como el
producto de la intensidad por el tiempo (10 · 1); luego la energía eléctrica suministrada por el generador al
circuito en un tiempo t vendrá dada por la expresión:

La potencia P de un generador representa la energía eléctrica que cede al circuito por unidad de tiempo, es
decir:

Combinando las anteriores ecuaciones resulta para P la expresión:

Al igual que la potencia mecánica, la potencia eléctrica se expresa en watts (W).

LA SUPERCONDUCTIVIDAD

La superconductividad es una propiedad que presentan algunos materiales sometidos a ciertas condiciones
especiales, de conducir la electricidad sin oponer ninguna resistencia y, por tanto, sin disipar energía por
efecto Joule. Aun cuando el fenómeno de la superconductividad fue descubierto por Kamerlingh Onnes en
1911, hasta hace sólo unos años resultaba necesario, para conseguir tal propiedad, someter a ciertos
metales a temperaturas próximas al cero absoluto (- 273 ºC).

Investigaciones recientes han conseguido sintetizar materiales de tipo cerámica capaces de convertirse en
superconductores a temperaturas mucho más altas. La desenfrenada carrera científica que se ha desatado

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en este campo permite albergar la esperanza de conseguir, a corto plazo, materiales superconductores a
temperaturas muy próximas a la ambiente.

La importancia de este logro científico puede resultar decisiva en un buen número de aplicaciones técnicas.
Cabe destacar la posibilidad de fabricar electroimanes a base de superconductores con un coste reducido,
lo cual abarataría la construcción de algunos sofisticados aparatos de diagnóstico médico que emplean
potentes imanes, facilitaría la producción de la energía del futuro y permitiría construir medios de transporte
terrestre ultrarrápidos y económicos basados en la sustentación o levitación magnética. Un tren
experimental alemán de estas características ha conseguido una velocidad de 406 km/h. Este tipo de
trenes, al desplazarse sin entrar en contacto con el suelo, evitan los efectos indeseables del rozamiento y
equivalen a aviones que se muevan en vuelo rasante.

ELEMENTOS DE UN CIRCUITO

Generadores Eléctricos

El movimiento de los electrones por un conductor metálico como

consecuencia de una diferencia de potencial entre sus extremos puede
compararse con el flujo de agua entre depósitos situados a diferente altura
y conectados mediante una tubería. Cuando se llena el depósito superior
el agua desciende, pero dicho movimiento dura sólo en tanto se mantiene
una diferencia entre los niveles de agua en ambos depósitos. Para
mantener el agua en continua circulación es necesario intercalar una
bomba que eleve de nuevo el agua desde el depósito inferior al superior.
El papel de la bomba en dicho circuito hidráulico es el de comunicar a la
masa de agua que lo atraviesa la energía suficiente como para salvar la
diferencia de altura entre los dos depósitos, lo que equivale de hecho a mantener constante la diferencia de
niveles del agua entre ambos depósitos aun a pesar del flujo continuo que los atraviese.

Para mantener una corriente eléctrica en el interior de un conductor es preciso que exista una diferencia de
potencial constante entre sus extremos; hace falta, pues, un dispositivo que juegue un papel análogo al de
la bomba en el circuito hidráulico. Dicho dispositivo recibe el nombre de generador. Una asociación de
conductores con un generador constituye un circuito eléctrico en donde puede tener lugar un movimiento
continuado de cargas. El generador mantiene constante la diferencia de potencial entre dos puntos del
circuito, o dicho en otros términos, genera un campo eléctrico en el conductor que es el responsable de la
corriente.

Fuerza electromotriz de un generador

La fuerza electromotriz es la magnitud que caracteriza el comportamiento del generador en un circuito

eléctrico. En el caso de una bomba hidráulica la potencia mecánica representa la energía que suministra al
circuito por unidad de tiempo. En los circuitos eléctricos se define la fuerza electromotriz de un generador y
se representa mediante la letra e, como la energía que cede el generador al circuito por cada unidad de
carga que lo atraviesa y que se invierte en incrementar su energía potencial eléctrica. Cada carga al pasar
por el generador recibe una dosis de energía que podrá gastar después en su recorrido a lo largo del
circuito.

Con frecuencia, se emplean las iniciales f.e.m. para designar esta magnitud, que siendo una energía se la
denomina impropiamente fuerza. Según su definición la f.e.m. se expresará en unidades de energía partido
por unidades de carga. Este es también el caso de las magnitudes potencial y diferencia de potencial. Por
tal motivo su unidad en el SI es el voltio.

Tipos de generadores

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El tipo de generadores más conocido es el generador químico, al cual pertenece la pila eléctrica o pila seca.
Transforma energía producida en ciertas reacciones químicas en energía eléctrica capaz de mantener una
diferencia de potencial constante entre sus polos o bornes. Una pila cinc-carbón, como las que se emplean
para alimentar un aparato de radio portátil, está formada por dos elementos o electrodos de diferentes
sustancias. Uno es de cinc y tiene forma de envoltura cilíndrica, el otro es una barrita de carbón. Entre
ambos existe una pasta intermedia o electrolito que contribuye al proceso de generación de tensión. La
reacción química que se produce en el electrodo de cinc libera electrones, con lo que éste se convierte en
un polo negativo (cátodo); la que se produce en el electrodo de carbón da lugar a una disminución de
electrones, resultando de signo positivo (ánodo). La tensión producida por una pila es constante y al
aplicarla sobre un circuito eléctrico produce una corriente continua. Este tipo de corriente se caracteriza
porque el sentido del movimiento de los portadores de carga se mantiene constante.

La pila de combustible es otro tipo de generador químico de uso frecuente en el suministro de energía
eléctrica a naves espaciales. Recibe este nombre porque las sustancias que participan en las
correspondientes reacciones químicas son, en parte, introducidas desde el exterior como si de un
combustible se tratara. Una pila de combustible típica es la que se basa en las reacciones hidrógeno-
oxígeno que se producen con pérdida de electrones en un electrodo y ganancia en el otro, dando lugar a
una diferencia de potencial capaz de producir una corriente eléctrica exterior.
Un termopar es un generador termoeléctrico que transforma calor en electricidad. Se produce cuando dos
hilos conductores unidos entre sí por sus extremos respectivos se someten a una diferencia de temperatura,
sumergiendo una de las soldaduras en hielo fundente y aplicando a la otra la llama de un mechero. Entre
ambos puntos se genera una diferencia de potencial que aumenta con la temperatura y puede detectarse
con un aparato de medidas eléctricas. Dicho efecto generador de electricidad conocido como efecto
Seebeck se emplea principalmente en la medida de temperaturas.

La célula fotovoltaica es un generador de tipo fotoeléctrico que transforma la energía luminosa en energía
eléctrica. Se basa en la, capacidad de los semiconductores para conducir la electricidad en un sentido dado,
pero no en el opuesto. Al incidir la luz sobre la célula, arranca algunos electrones de sus átomos, electrones
que se acumulan en una región determinada a expensas de la pérdida de electrones en la región opuesta.

Al igual que en una pila seca, estas dos regiones constituyen los polos negativo y positivo, respectivamente,
de la célula cuya diferencia de potencial se mantendrá constante en tanto no varíe la intensidad luminosa
que alcanza su superficie.

El generador electromagnético se basa en el fenómeno de la inducción electromagnética. Cuando un

conductor cerrado se hace girar en el seno del campo magnético producido por un imán se genera en su
interior una diferencia de potencial capaz de producir una corriente eléctrica. Es el tipo de generador
denominado alternador que se emplea en las grandes plantas de producción de energía eléctrica.

En ellas, diferentes formas de energía, cuya naturaleza depende del tipo de central, se invierten en mover
grandes bobinas de conductores, haciéndolas girar en el seno de campos magnéticos. De este modo se
producen tensiones eléctricas entre sus bornes cuya polaridad positiva/negativa, se invierte
alternativamente con el tiempo a razón de cincuenta veces en cada segundo. Cuando esta tensión se aplica
a un circuito eléctrico, produce en él una corriente alterna que se caracteriza por una inversión alternativa,
con idéntica frecuencia, del sentido del movimiento de los portadores de carga.
BATERIAS

Cómo Funcionan las Baterías

Una batería es esencialmente una lata llena de químicos que producen electrones. Las reacciones químicas
son capaces de producir electrones y este fenómeno es llamado reacción electroquímica.

Si se examina una batería, esta tiene dos terminales. Una terminal está marcada (+) positivo mientras la
otra está marcada (-) negativo. En una AA, o C (baterías más comunes) los extremos son los terminales. En
una batería de auto existen dos grandes tubos que actúan de terminales.

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Los electrones se agrupan en la terminal negativa de la batería. Si se conecta un cable entre las terminales
positivas y negativas, los electrones pasarán de la terminal negativa a la positiva tan rápido como puedan (y
descargarán a la batería muy rápido -esto también tiende a ser peligroso, especialmente con baterías
grandes, así que no es algo que debería hacer-). Normalmente se coloca algún tipo de artefacto a la batería
con el cable. Este artefacto puede ser una bombilla, un Motor, un circuito electrónico como un radio, etc.

Dentro de la batería misma, una reacción química produce electrones, y la velocidad de la producción de
electrones hecha por esta reacción (la resistencia interna de la batería) controla cuántos electrones pueden
pasar por las terminales. Los electrones pasan de la batería al cable, y deben viajar de la terminal negativa
a la positiva paa que la reacción química se lleve a cabo. Es por eso que que una batería puede guardarse
por un año y todavía conserva su energía plenamente -a menos que los electrones corran hacia la terminal
positiva, la reacción química no se efctuará-. Una vez que se conecte el cable, la reacción empieza.

Química de Baterías

Si desea aprender acerca de las reacciones electroquímicas que utilizan las baterías, será fácil ejecutar
experimentos en casa para probar diferentes combinaciones. Para hacer esos experimentos con precisión,
debería comprar un medidor de voltios-ohmnios en una tienda cercana. Asegúrese de que el medidor pueda
leer voltajes bajos (en el rango de 1 volt) y corrientes bajas (en el rango de 5 a 10 miliamp). Así verá
exactamente qué es lo que hace su batería.

La primera batería fue creada por Alessandro Volta en 1800. Para crear su batería utilizó una pila
alternando capas de cinc y plata, empleando papel secante empapado en agua salada como aislante. Así
más o menos:

Este artefacto fue conocido como "pila voltaica". Las capas superior e inferior de la pila
deben de ser de diferentes metales, como se muestra. Si ata un cable de arriba a abajo
de la pila puede calcular un voltaje y una corriente. La pila puede seguir agrandándose
tanto como quiera, y cada capa incrementará el voltaje por una cantidad determinada.
Puede crear su propia pila voltaica utilizando monedas y toallas de papel. Mezcle sal con
agua (toda la sal posible que el agua pueda soportar) y empape el papel en esta mezcla.
Entonces cree una pila alternando entre diferentes metales. Observe qué tipo de voltaje y
corriente produce la pila. Trate con diferentes números de capas y observe qué efectos
tiene en el voltaje. Entonces trate alternando entre monedas y vea qué pasa. Otras
combinaciones incluyen al acero y al aluminio.

Cada combinación metálica produce un voltaje levemente diferente.

Otro experimento simple que puede tratar es utilizar un frasco de compota para bebé, un ácido diluído,
cables y clavos. Llene el frasco con jugo de limón o vinagre (diluya los ácidos) y coloque un clavo y un
pedazo de cable de cobre en el frasco de manera que no lo toque (el cable entre un clavo y otro). Utilize
clavos galvanizados y de hierro. Entonces calcule el voltaje y corriente atando su voltímetro a las 2 piezas
de metal. Cambie el jugo de limón por agua salada, y utilice diferentes clavos y metales para ver el efecto.

Las baterías modernas utilizan una variedad de químicos para realizar sus reacciones. La química de las
baterías comunes incluyen:

Baterías de Cinc, también conocidas como baterías estándar de carbón. La química de cinc-carbón es
utilizada en cualquier batería AA, o afín. Los electrodos son de cinc y carbón, con una unión ácida entre
ellas como electrolito.

Baterías alcalinas. Los electrodos son de cinc y óxido de manganeso con un electrolito alcalino.
Batería de níquel-cadmio. Utiliza el hidróxido de níquel y electrodos de cadmio con hidróxido de potasio
como electrolito. Es recargable.

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Hidruro de níquel-metal. Recargable. Reemplazó rápido al níquel-cadmio porque no sufre de los problemas
que tiene la anterior.

Ion-litio. Recargable. Muy buen porcentaje de desempeño, se utiliza en los últimos PC's portátiles y
teléfonos celulares.

Plata-cinc. Utilizada en aplicaciones aeronáuticas porque el porcentaje de desempeño es bueno.

Detalles de baterías.

Actualmente, casi ningún dispositivo utiliza una celda por vez, una celda es
un conjunto de materiales que generan voltaje y corriente (como el cinc y el
carbón) que están agrupados y cubiertos por un material aislante. Si
abrimos una batería encontraremos las celdas dentro. Una celda es más o
menos así:

Normalmente las baterías se agrupan en serie para obtener altos voltajes o

en paralelo para altas corrientes. El siguiente diagrama muestra esos
arreglos:

El arreglo de arriba es llamado en Paralelo.

Si asume que cada celda produce 1.5 voltios, entonces 4 baterías en paralelo también producirán 1.5 voltios
pero la corriente será cuatro veces mayor. En arreglo de abajo es llamado en Serie. Los cuatro voltajes se
suman para producir 6 voltios.

Normalmente cuando se compran unas baterías, el empaque dirá la corriente y el voltaje de la misma. Por
ejemplo, una cámara digital utiliza 4 baterías níquel-cadmio que producen 1.25 voltios y 650
miliamperios/hora por cada celda. En general, se puede calcular una escala de miliamperios/hora
linealmente -esta batería puede producir 325 miliamperios por dos horas o 1300 miliaperios por media hora-
. Esto de manera de determinar cuanto tiempo durará una batería a determinada exigencia. Si coloca cuatro
de esas baterías en serie puede obtener 5 voltios (1.25*4) a 650 miliamperios/hora. Si coloca esas baterías
en paralelo puede obtener 1.25 voltios a 2600 (650*4) miliamperios/hora. ¿Alguna vez ha mirado una

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batería de 9 voltios por dentro? Contiene 6 baterías muy pequeñas que producen 1.5 voltios en un arreglo
en serie.

ELECTROMAGNETISMO

Otras fuerzas, bastante comunes en nuestra experiencia diaria —aunque no tanto como la gravedad—, son
las fuerzas eléctricas y magnéticas. Los griegos se habían dado cuenta que al frotar un pedazo de ámbar
(electros en griego) con una tela, el ámbar adquiría la propiedad de atraer pequeños pedazos de papel (el
experimento se puede repetir con plástico en lugar de ámbar). Varios siglos después Charles- Augustin
Coulomb estudio de modo más sistemático el fenómeno de la electricidad y descubrió que dos cargas
eléctricas se atraen o se repelen con una fuerza inversamente proporcional al cuadrado de la distancia que
los separa, tal como la fuerza gravitacional. Pero, a diferencia de la gravitación que siempre es atractiva, la
fuerza eléctrica puede ser tanto repulsiva como atractiva, según si las cargas son del mismo signo o de
signo contrario.

También se conocían desde la antigüedad los imanes, pedazos de hierro con la curiosa propiedad de atraer
los objetos de hierro, y también de atraerse o repelerse entre sí al igual que las cargas eléctricas. Un imán
posee dos polos, norte y sur; pero si se parte un imán por la mitad no se aíslan los polos, sino que se
obtienen dos nuevos imanes con un par de polos cada uno: ésta es la diferencia esencial con la fuerza
eléctrica, ya que no se puede tener un polo aislado, que equivaldría a una "carga magnética".

La electricidad y el magnetismo empezaron a cobrar importancia en el siglo XIX,. cuando Europa vivía en
plena revolución industrial gracias a la invención de la máquina de vapor. En las ciencias físicas, Laplace y
otros notables científicos habían logrado plasmar la mecánica de Newton en un lenguaje matemático que
permitía su aplicación a problemas prácticos . La importancia de las máquinas de vapor, a su vez, propició
la creación de una nueva rama de la física, la termodinámica, que estudia el calor y la propiedades térmicas
de la materia.

Hasta esa época, electricidad y magnetismo parecían ser dos clases de fenómenos sin relación entre sí .
Pero la invención de las pilas eléctricas permitió experimentar con las corrientes eléctricas y los imanes. Fue
así como H. C. Oersted descubrió que una corriente eléctrica influye sobre un imán colocado cerca de ella,
y A. M. Ampère demostró que ello se debe a que una corriente produce una fuerza magnética a su
alrededor. Finalmente, en 1831 Faraday descubrió que se genera una corriente eléctrica en un alambre
conductor cuando éste se mueve junto a un imán. Pero los imanes y las pilas eléctricas servían, cuando
mucho, para hacer actos de magia y sólo contados se interesaban en ellos.

Medio siglo después, Tomás Edison tuvo la idea de utilizar el descubrimiento de Faraday para generar
corriente eléctrica y distribuirla por medio de cables por la ciudad de Nueva York. La primera planta eléctrica

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de la historia fue inaugurada en 1881. Consistía en enormes turbinas de vapor que hacían girar grandes
bobinas de alambre conductor alrededor de imanes. Debido al efecto Faraday, se generaba una corriente
eléctrica que se transmitía por toda la ciudad. La energía térmica se convertía, así, en energía eléctrica.
Pocos meses después se inauguró en Wisconsin la primera planta hidroeléctrica, en la que el agua de un
río hacía girar las bobinas para producir el mismo efecto.

Toda la electricidad que consumimos hoy en día se genera gracias al efecto Faraday. Lo único que varía es
el mecanismo utilizado para hacer girar una bobina alrededor de un imán; este mecanismo puede ser el flujo
de agua en una presa, el funcionamiento de un motor de combustión de petróleo, la presión del vapor de
agua calentada por el uranio en una planta nuclear, etcétera.

Pero regresemos a Faraday. El problema de la acción a distancia que Newton había planteado por primera
vez seguía aún más vigente con el estudio de los fenómenos eléctricos y magnéticos. Para explicar como
un imán influye sobre otro, Faraday ideó el concepto de línea de fuerza. De acuerdo con esta interpretación,
de una carga eléctrica o un imán surgen líneas de fuerza invisibles pero perfectamente reales, que llenan
todo el espacio a su alrededor . Estas líneas guían en cierta manera el movimiento de cargas eléctricas o
magnéticas que se encuentran cerca. El concepto es más intuitivo que el de la acción a distancia.

Pero faltaba describir con fórmulas matemáticas precisas los descubrimientos de Coulomb, Ampère,
Oersted y Faraday. Tal síntesis teórica fue la obra de James Clerk Maxwell, quien plasmó de manera
matemática todas las leyes que se conocían en su época acerca de los fenómenos eléctricos y magnéticos,
y demostró que estos son dos manifestaciones de una misma fuerza fundamental de la naturaleza: la fuerza
electromagnética. Maxwell logró de este modo la primera unificación en la historia de dos fuerzas
interacciones aparentemente distintas . Su teoría matemática del electromagnetismo fue un logro científico,
equivalente al de Newton con la gravitación, y sirvió de puente entre la física newtoniana y la física del siglo
XX.

Maxwell utilizó la idea de Faraday de las líneas de fuerza para elaborar el concepto de campo, que resultó
ser enormemente fructífero en la teoría de Maxwell, las cargas eléctricas y los imanes generan a su
alrededor un campo de fuerza cuya manifestación son las líneas de fuerza de Faraday. El campo llena todo
el espacio y es el que transmite la influencia de una partícula sobre otra.

La inducción electromagnética

La inducción electromagnética fue descubierta casi simultáneamente y de forma independiente por Michael
Faraday y Joseph Henry en 1930. La inducción electromagnética es el principio sobre el que se basa el
funcionamiento del generador eléctrico, el transformador y muchos otros dispositivos.
Supongamos que se coloca un conductor eléctrico en forma de circuito en una región en la que hay un
campo magnético. Si el flujo  a través del circuito varía con el tiempo, se puede observar una corriente en
el circuito (mientras el flujo está variando). Midiendo la fem inducida se encuentra que depende de la
rapidez de variación del flujo del campo magnético con el tiempo.

El significado del signo menos, es decir, el sentido de la corriente inducida se muestra en la figura.

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LEY DE FARADAY. Faraday llegó a la conclusión que esta (la fuerza electromotriz E) vale:


E = - n --------
t

siendo:

E: f.e.m. inducida
n: número de espiras de la bobina
: Variación del flujo
t: Tiempo en que se produce la variación de flujo

El signo menos (-) indica que se opone a la causa que lo produjo

Por ejemplo: Si el flujo que atraviesa una bobina de 5 espiras aumenta de 10 a 11 Webbers en una décima
de segundo, la f.e.m. inducida vale:
11 - 10
E = 5 --------------- = 5 x 10 = 50 V.
0,

HISTERESIS.

Cuando un material ferromagnético, sobre el cual ha estado actuando un campo magnético, cesa la
aplicación de éste, el material no anula completamente su magnetismo, sino que permanece un cierto
magnetismo residual.
Para desimantarlo será precisa la aplicación de un campo contrario al inicial.
Este fenómeno se llama HISTERESIS
magnética, que quiere decir, inercia o retardo.
Los materiales tiene una cierta inercia a cambiar
su campo magnético.

La figura representa el llamado CICLO DE

HISTERESIS (también lazo o bucle de
histéresis) de un determinado material
magné[Link] supone que una bobina crea
sobre dicho material magnético una intensidad
de campo H, el cual induce en ese material
magnético una inducción (valga la redundancia)
de valor B.
Así a una intensidad de campo H0 le
corresponderá una inducción de valor B0.
Si ahora aumenta H (aumentando la corriente
que circula por la bobina) hasta un valor H1, B
también aumentará hasta B1. (Ver figura)
Pero si ahora restituimos H a su valor inicial H0 , B no vuelve a B0 , sino que toma un valor diferente B2.
(Obsérvese que el camino "a la ida" es distinto que "a la vuelta" lo que implica que para restituir la
inducción en el núcleo a su primitivo valor, es preciso aplicar una corriente suplementaria de signo opuesto).

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El punto S representa la saturación del núcleo

magnético.
Una vez saturado el núcleo, B no puede
aumentar por mucho que lo haga H.
Cada material tiene su propio lazo de histéresis
característico. Hay veces en que interesa
acentuar la histéresis, como ocurre en los núcleos
de las memorias magnéticas, por lo que se
fabrican ferritas doc ciclo como el de la figura
siguiente:

Otras veces por el contrario, como ocurre en la

mayoría de las máquinas eléctricas
(transformadores, motores, generadores),
interesa un núcleo cuyo ciclo de histéresis se lo
más estrecho posible ( el camino "a la ida"
coincida con el camino "a la vuelta") y lo más alargado posible (difícilmente saturable), como el de la figura
siguiente:

Esta pretensión tiene su razón de ser. En efecto: se invierta una potencia exclusivamente en magnetizar el
núcleo, esta potencia no tiene ninguna otra aplicación práctica, por lo que se puede hablar de potencia
perdida en imantación del núcleo y, efectivamente, se consideran las llamadas PERDIDAS POR
HISTERESIS. Como quiera que éstas resultan ser directamente propocionales al área del lazo de histéresis,
interesa pues que esta área sea lo menor posible.

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MOTORES ELÉCTRICOS

Los motores eléctricos son máquinas utilizadas en transformar

energía eléctrica en mecánica. Son los motores utilizados en la
industria, pues combinan las ventajas del uso de la energía
eléctrica (bajo, costo, facilidad de transporte, limpieza y
simplicidad de la puesta en marcha, etc) con una construcción
relativamente simple, costo reducido y buena adaptación a los
mas diversos tipos de carga.
De acuerdo a la fuente de tensión que alimente al motor,
podemos realizar la siguiente clasificación:
Motores de corriente directa (DC)
Motores de corriente alterna (AC)
Otros motores

DESCRIPCION DE FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR DE CORRIENTE CONTINUA CC o DC.

El motor de corriente continua está compuesto de 2 piezas fundamentales :

Rotor

Estator

Dentro de éstas se ubican los demás componentes como :

• Escobillas y portaescobillas
• Colector
• Eje
• Núcleo y devanado del rotor
• Imán Permanente

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• Armazón
• Tapas o campanas

+Tabla de Estructura

La siguiente tabla muestra la distribución de las piezas del motor :

Rotor Estator
Eje Armazón
Núcleo y Devanado Imán permanente
Colector Escobillas y portaescobillas
Tapas

Rotor

Constituye la parte móvil del motor, proporciona el torque

para mover a la carga.
Está formado por :

Eje
Formado por una barra de acero fresada. Imparte la rotación
al núcleo, devanado y al colector.
Núcleo
Se localiza sobre el eje. Fabricado con capas laminadas de
acero, su función es proporcionar un trayecto magnético
entre los polos para que el flujo magnético del devanado
circule.

Las laminaciones tienen por objeto reducir las corrientes

parásitas en el núcleo. El acero del núcleo debe ser capaz de
mantener bajas las pérdidas por histéresis. Este núcleo
laminado contiene ranuras a lo largo de su superficie para albergar al devanado de la armadura
(bobinado).

Devanado

Consta de bobinas aisladas entre sí y entre el núcleo de la armadura. Estas bobinas están alojadas en las
ranuras, y están conectadas eléctricamente con el
colector, el cual debido a su movimiento rotatorio,
proporciona un camino de conducción conmutado.

Colector

Denominado también conmutador, está

constituido de láminas de material conductor
(delgas), separadas entre sí y del centro del eje
por un material aislante, para evitar cortocircuito
con dichos elementos. El colector se encuentra
sobre uno de los extremos del eje del rotor, de

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modo que gira con éste y está en contacto con las escobillas.
La función del colector es recoger la tensión producida por el devanado inducido, transmitiéndola al circuito
por medio de las escobillas (llamadas también cepillos)

Estator

Constituye la parte fija de la máquina. Su función es

suministrar el flujo magnético que será usado por el
bobinado del rotor para realizar su movimiento
giratorio.
Está formado por :

Armazón

Denominado también yugo, tiene dos funciones

primordiales : servir como soporte y proporcionar
una trayectoria de retorno al flujo magnético del
rotor y del imán permanente, para completar el
circuito magnético.

Imán permanente

Compuesto de material ferromagnético altamente remanente, se encuentra fijado al armazón o carcaza del
estator. Su función es proporcionar un campo magnético uniforme al devanado del rotor o armadura, de
modo que interactúe con el campo formado por el bobinado, y se origine el movimiento del rotor como
resultado de la interacción de estos campos.

Escobillas

Las escobillas están fabricadas se carbón, y poseen una dureza menor que la del colector, para evitar que
éste se desgaste rápidamente. Se encuentran albergadas por los portaescobillas. Ambos, escobillas y
portaescobillas, se encuentran en una de las tapas del estator.

La función de las escobillas es transmitir la tensión y corriente de la fuente de alimentación hacia el colector
y, por consiguiente, al bobinado del rotor.

La función del portaescobillas es mantener a las escobillas en su posición de contacto firme con los
segmentos del colector. Esta función la realiza por medio de resortes, los cuales hacen una presión
moderada sobre las escobillas contra el colector. Esta presión debe mantenerse en un nivel intermedio
pues, de ser excesiva, la fricción desgastaría tanto a las escobillas como al colector; por otro lado, de ser
mínima esta presión, se produciría lo que se denomina "chisporroteo", que es cuando aparecen chispas
entre las superficies del colector y las escobillas, debido a que no existe un buen contacto

Motores de Corriente Directa (DC)

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Se Utilizan en casos en los que es de importancia el poder regular continuamente la velocidad del eje y en
aquellos casos en los que se necesita de un toque de arranque elevado.

Además, utilizan en aquellos casos en los que es imprescindible utilizar corriente continua, como es el caso
de trenes y automóviles eléctricos, motores para utilizar en el arranque y en los controles de automóviles,
motores accionados a pilas o baterías, etc.

Para funcionar, el motor de corriente continua o directa

precisa de dos circuitos eléctricos distintos: el circuito de
campo magnético y el circuito de la armadura.

El campo (básicamente un imán o un electroimán) permite la

transformación de energía eléctrica recibida por la armadura
en energía mecánica entregada a través del eje. La energía
eléctrica que recibe el campo se consume totalmente en la
resistencia externa con la cual se regula la corriente del
campo magnético. Es decir ninguna parte de la energía
eléctrica recibida por el circuito del campo, es transformada
en energía mecánica. El campo magnético actúa como una
especie de catalizador que permite la transformación de
energía en la armadura..

La armadura consiste en un grupo de bobinados alojados en el rotor y

en un ingenioso dispositivo denominado colector mediante el cual se
recibe corriente continua desde una fuente exterior y se convierte la
correspondiente energía eléctrica en energía mecánica que se entrega a
través del eje del motor. En la transformación se pierde un pequeño
porcentaje de energía en los carbones del colector, en el cobre de los
bobinados, en el hierro (por corriente parásitas e histéresis), en los
rodamientos del eje y la fricción del rotor por el aire.

Motores de Corriente Alterna (AC)

Bajo el título de motores de corriente alterna podemos reunir a los siguientes tipos de motor.

Motor Síncrono
El Motor Asíncrono o de Inducción

El Motor Síncrono

Este motor tiene la característica de que su velocidad de giro es directamente proporcional a la frecuencia
de la red de corriente alterna que lo alimenta. Por ejemplo si la fuente es de 60Hz, si el motor es de dos
polos, gira a 3600 RPM; si es de cuatro polos gira a 1800 RPM y así sucesivamente. Este motor o gira a la
velocidad constante dada por la fuente o, si la carga es excesiva, se detiene.

El motor síncrono es utilizado en aquellos casos en que los que se desea velocidad constante. En nuestro
medio sus aplicaciones son mínimas y casi siempre están en relacionadas con sistemas de regulación y
control mas no con la transmisión de potencias elevadas.
Como curiosidad vale la pena mencionar que el motor síncrono, al igual que el motor de corriente directa,
precisa de un campo magnético que posibilite la transformación de enegía eléctrica recibida por su
correspondiente armadura en energía mecánica entregada a través del eje.

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A pesar de su uso reducido como motor, la maquina síncronica es la mas utilizada en la generación de
energía eléctrica. Por ejemplo, en nuestro país, todas las centrales hidroeléctricas y termoeléctricas
mediante generadores sincrónicos trifásicos. Además , la única fabrica de generadores eléctricos con la que
contamos (ALGESA), fabrica solo generadores síncronicos , ya sea monofásicos o trifásicos.

El Motor Asincrónico o de Inducción

Si se realizara a nivel industrial una encuesta de consumo de la energía eléctrica utilizada en alimentar
motores, se vería que casi la totalidad del consumo estaría dedicado a los motores asíncronicos.

Estos motores tienen la peculiaridad de que no precisan de un campo magnético alimentado con corriente
continua como en los casos del motor de corriente directa o del motor síncronico.
Una fuente de corriente alterna (trifásica o monofásica) alimenta a un estator. La corriente en las bobinas
del estator induce corriente alterna en el circuito eléctrico del rotor (de manera algo similar a un
transformador) y el rotor es obligado a girar.

De acuerdo a la forma de construcción del rotor, los motores asíncronicos se clasifican en:

Motor Asincrónico de Rotor Bobinado

Motor Asincrónico tipo Jaula de Ardilla

Motor Asincrónico de Rotor Bobinado

Se utiliza en aquellos casos en los que la transmisión de potencia es demasiado elevada (a partir de 200
kW) y es necesario reducir las corrientes de arranque. También se utiliza en aquellos casos en los que se
desea regular la velocidad del eje.

Su característica principal es que el rotor se aloja un conjunto de bobinas que además se pueden conectar
al exterior a través de anillos rozantes. Colocando resistencias variables en serie a los bobinados del rotor
se consigue suavizar las corrientes de arranque . De la misma manera, gracias a un conjunto de
resistencias conectadas a los bobinados del rotor, se consigue regular la velocidad del eje. Un detalle
interesante es que la velocidad del eje nunca podrá ser superior que la velocidad correspondiente si el
motor fuera síncrono.

Motor Asincrónico tipo Jaula de Ardilla

Finalmente aquí llegamos al motor eléctrico por excelencia. Es el

motor relativamente más barato, eficiente, compacto y de fácil
construcción y mantenimiento.

Siempre que sea necesario utilizar un motor eléctrico, se debe

procurar seleccionar un motor asincrónico tipo jaula de ardilla y
si es trifásico mejor.

Por otro lado, la única razón para utilizar un motor monofásico

tipo jaula de ardilla en lugar de uno trifásico será porque la
fuente de tensión a utilizar sea también monofásica. Esto sucede
en aplicaciones de baja potencia. Es poco común encontrar
motores monofásicos de mas de 3 kW.

La diferencia con el motor de rotor bobinado consiste en que el rotor esta formado por un grupo de barras
de aluminio o de cobre en formas similar al de una jaula de ardilla.

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Otros Motores

Hemos mencionado los motores eléctricos de mayor uso en nuestro medio. Existen otros que son utilizados
en casos especializados o domésticos. Entre ellos conviene destacar los siguientes:

El motor universal
El motor de pasos

Motor universal

Tiene la forma de un motor de corriente continua en conexión serie. La principal diferencia es que es
diseñado para funcionar con corriente alterna. Se utiliza en los taladros, aspiradoras, licuadoras,
lustradoras, etc. su eficiencia es baja (de orden del 51%), pero como se utilizan en maquinas de pequeña
potencia esta ineficiencia no se considera importante.

Motor del paso

Básicamente consiste en un motor con por lo menos cuatro bobinas

que al ser energizadas con corriente continua de acuerdo a una
secuencia, origina el avance del eje de acuerdo a ángulos exactos
(submúltiplos de 360). Estos motores son muy utilizados en
impresoras de microcomputadoras, en disqueteras en general, el
sistema de control de posición accionado digitalmente.

Aplicaciones Generales de los diferentes tipos de Motores

eléctricos

Como ya se ha comentado, a nivel industrial los motores que

usualmente se utilizan son los sincrónicos trifásicos tipo jaula de
ardilla y su uso es tan generalizado que al referirse a los motores
eléctricos, muchas personas piensan en el motor tipo jaula de
ardilla, suponiendo que este es el único que existe.

Son muchos los factores que deben tenerse en cuenta al elegir un motor. La solución por lo general no es
única, pudiendo existir diversas opiniones respecto al cual es el motor adecuado. Sin embargo, puede
resumirse que el motor apropiado es aquel que e ajusta a los requerimientos técnicos solicitados con un
costo mínimo. Este ultimo requisito no es factor difícil de calcular. Deben incluirse, no solo el costo de
adquisición, sino también los gastos de explotación. El costo de adquisición incluye la provisión de
cualquiera de los equipos de alimentación y control necesarios para hacer funcionar al motor.

Los gastos de explotación incluyen asimismo los intereses del equipo principal y edificios y los gasto por la
energía consumida en los circuitos de la maquina y en su control.
Los valores del factor de potencia y el rendimiento son importantes. El mantenimiento es también un gasto
corriente que explotación y normalmente es mas elevado cuanto mas complicado es el equipo de control, o
cuando las maquinas son de anillos rozantes o tienen colectores.

Los gastos de instalación también pueden ser decisivos. Por ejemplo: se necesitan cimentaciones
especiales para los equipos motor- generador, pero no para los equipos convertidores estáticos. Estos
últimos equipos requieren además de menos espacio y son menos ruidosos que las maquinas rotativas. Por
ello contrario en que estos equipos existen una considerable generación de armónicos, lo cual plantea el
problema de su supresión.

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Algunos motores se excluyen de una aplicación determinada debido a que el ambiente de trabajo es hostil,
tal como las condiciones de elevada temperatura., elevado vacío, elevada velocidad o debido a la presencia
de líquidos o ambientes corrosivos. En este caso es esencial el empleo de un tipo de maquina si escobillas.

Los motores de inducción son generalmente el tipo de maquinas mas barata. Particularmente en el caso de
un rotor de simple jaula. Su precio aumenta a medida que se exige mas por parte del control de la velocidad
o del torque o de las corrientes de arranque y lo cual podría requerir el empleo de una maquina síncrona
podría llegar a ser competitiva.

Si se necesita un control de velocidad ajustable a cualquier valor dentro de un rango determinado, entonces
se requieren motores de corriente continua, a menos que este justificado el empleo de un equipo de
alimentación podría compensarse en parte con la de los aparatos de corriente continua o corriente alterna
alimentados con tensión variable

CLASIFICACION DE LOS MOTORES DE CORRIENTE CONTINUA

ANEXO
Inspección de Motores AC

1- Qué motores deben inspeccionar, cual debe ser la frecuencia de monitoreo?

La selección de los motores a ser inspeccionados depende de un número de factores críticos:

Tamaño del motor
Función del motor

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Ciclo de trabajo
Historial de operación y mantenimiento
En muchas ocasiones son seleccionados de acuerdo a su nivel de críticalidad (asignada por el Jefe de
planta)

Ej: sí este motor falla, se pierde la producción; sin importar los otros factores críticos. En varias ocasiones se
ha tenido que analizar las características eléctricas de un motor (usando la termografía) donde el monitoreo
de vibraciones ha sido incapaz de determinar la causa de un problema de alta vibración. Se determinó que
la vibración era resultado de un desbalance de corrientes en el estator, que producía un desbalance en el
campo magnético que mostraba puntos calientes en el estator, degradando el aislamiento y causó
excentricidad entre el rotor - estator. Esta era la causa de la vibración sobre el acople del eje de un conjunto
motor-bomba.
Los intervalos de inspección normalmente inician con una frecuencia de una vez al mes, luego se
incrementan a dos, tres, etc. ¡ Hasta encontrar la frecuencia de inspección óptima.
Se debe recordar que los costos de una falla catastrófica son mucho más elevados que el costo de una
inspección, que ayuda a organizar el período de un reemplazo ó reparación de equipo.
Si un equipo al que se le ha diagnosticado un problema aparente, debe de trabajar debido a que no tiene
repuesto o por asuntos propios de producción. La frecuencia de inspección para este equipo debería de
aumentarse hasta una vez al día si fuese necesario con el fin de prevenir una falla catastrófica para
cualquier nivel de la planta (producción, mantenimiento, etc. )

2- Cómo se fijan los niveles de alarma o de falla de un equipo?

Para cualquier tecnología, los datos adquiridos deben de ser comparados con valores base y es ideal
formar una tendencia anual con el fin de evaluar su comportamiento. Cualquier cambio debería de ser
investigado para determinar la posible existencia de un problema.

Los datos de placa o recomendaciones del fabricante son un punto de partida muy bueno para formar la
base de las inspecciones.

3- Si un motor alcanzó los niveles de alarma, que acción se toma?

Las acciones posibles son:

Sacar fuera de línea al equipo
Reducción del ciclo de trabajo
Evitar que trabaje intermitente, permiso de trabajar en forma continua
solamente.

Incrementar su frecuencia de inspección para tenerlo más vigilado

Es importante el chequeo del historial de mantenimiento de este equipo con el fin de verificar que tipos de
trabajo se le han hecho ultimamente.

Un colega que trabaja en una fábrica de GM en USA me envió dos termogramas de un motor, el prime
termograma era la base del motor hace un año, el segundo termograma mostraba al motor actualmente con
un aumento de temperatura global de 20°C; inusual para dicho equipo. Así que revisó el historial y encontró
que le habían efectuado un mantenimiento preventivo recientemente. Recomendó sacar el equipo de línea y
encontraron que el ventilador que enfriaba al motor le habían invertido sus conexiones eléctricas; así en vez
de estar enfriando al motor por convección, lo estaba sobrecalentando. Estaba reduciendo la vida del
aislamiento del mismo.

Una vez que las reparaciones han sido hechas, una post-inspección debería de ser hecha para confirmar
que el problema fue adecuadamente resuelto y para formar un nuevo patrón base (base line) para el motor.

4- Cuáles son las zonas de falla de un motor?

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
Circuito de Potencia

Un estudio en USA demostró que los conductores y conectores de los sistemas de distribución de las
industrias son en 46% causantes de los problemas en la eficiencia de un motor.
Muchas veces un nuevo o perfecto motor es instalado en circuitos de distribución problemáticos.
Esto causa problemas como armónicas, desbalances de corriente y de voltaje, etc.
Todo esto reduce los HP del motor (cae la eficiencia), las temperaturas aumentan y se llega a deteriorar el
aislamiento del mismo.
Luego de que el motor falla, erróneamente el personal de mantenimiento cambia el motor y el ciclo de falla
comienza de nuevo. El problema fuente no ha sido corregido.
En todas las plantas industriales que hemos tenido oportunidad de visitar no ha habido ninguna que se
salve de desbalances de corriente, contactos flojos, etc, en sus tableros de distribución. Es de imaginarse
que la vida de sus motores se reduce cada día que pasa y el ciclo continua.

Condición del Aislamiento

Las altas temperaturas, la edad, la humedad y el polvo o contaminación son causa principal de la reducción
en las características del aislamiento de un motor.
Ej: Muchas plantas como las de cemento, de producción de granos, etc, han tenido y seguirán teniendo
problemas con sus motores debido a este aspecto.
Una inspección oportuna puede lograr detectar fallas en el aislamiento, sacar lo de línea para reparación y
volverlo a instalar con un costo mucho menor a lo que costaría comprarlo nuevo.

Condición del Estator

Un estudio del Electrical Power Research Institute (FPRI) muestra que un 37% de las fallas en motores
ocurren en el estator.

Rotor / Estator

Desalineamiento, deficiencias en los claros por un rotor de formado causan campos magnéticos no
uniformes y alta vibración con consecuencias directas sobre el devanado del estator y fallas en los roles /
cojinetes.

Conclusiones

Han habido compañías donde han reducido sus paros no programados en un 98%, y con una reducción de
un 60% en sus costos totales de mantenimiento. Esto se debió a una buena documentación y a estrategias
avanzadas de mantenimiento.

Muchas de estas compañías contratan los servicios de inspección con consultores especializados y con
experiencia en el campo. Los cuales rápidamente les montarán rutas de inspección y un programa
adecuado en base a las necesidades de cada planta.
Un problema que enfrentan muchos ingenieros de planta es que la gerencia piensa erróneamente que la
reducción en los costos de mantenimiento se debe a mejor maquinaria o a mejores operadores. Muchas
veces la gerencia no conoce a fondo los esfuerzos que la gente de mantenimiento hace y la tecnología que
usa.
Este pensamiento provoca que el presupuesto para mantenimiento se recorte y no se puedan contratar los
servicios de firmas de consultores especializados que ayuden a mantener mejores índices de
mantenimiento, costos y producción.

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Fuentes Externas para Arranque y Mantenimiento de Aeronaves

GPU - GROUND POWER UNIT

UFT - UNIDAD DE FUERZA TERRESTRE

JET POWER FILTER II

GPU con salida de 28VCC, corriente máxima de 2000A
de pico, entrada de 220/380VCA, ajustable
externamente, con filtro de alta performance. Modelo
electrónico, con limitador de corriente regulable, ajuste
externo de tensión de salida en el panel, con siete
posiciones. Protección electrónica por falta de fase,
sobrecorriente y sobretensión, con voltímetro y
amperímetro.
(

JET POWER FILTER I

GPU con salida de 28VCC, corriente máxima de 2000A de pico,
entrada de 220/380VCA, ajustable externamente, con filtro de
alta performance e indicador de falta de fase. Tensión de salida
regulable internamente, con voltímetro, amperímetro y
protección por fusibles.

JET POWER STANDARD 2000

GPU con salida de 28VCC, corriente máxima de 2.000A de pico,
entrada de 220/380VCA, con filtro de media performance. Tensión
de salida y entrada ajustable internamente. Voltímetro y protección
por fusibles.

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JET POWER STANDARD

500, 700, 1200, 1500 e 1800
GPU de tamaño compacto, con salida de 28VCC, corrientes máximas de 500,
700, 1200, 1500 y 1800A de pico. Entrada de 220/380VCA, con filtro de media
performance. Tensión de salida y entrada ajustable internamente, con
voltímetro y protección por fusibles.
.

JET POWER STANDARD 400

Para aeronaves de 12/14VCC
GPU de tamaño compacto, con salida de 14VCC, corriente máxima de 400A de
pico. Entrada de 220/380VCA, con filtro de media performance. Tensión de
salida y entrada ajustables internamente, con voltímetro y protección por
fusibles.

JET POWER DIESEL 45, 60 e 90

GPU remolcable, de alta confiabilidad, con motor diesel y
alternador, con salidas de 28VCC, e 127/220VCA, 60Hz, en
potencias de 45, 60 y 90 Kva, corriente máxima de 1200, 1500
y 2000ACC de pico. Equipado con motores MWM o Mercedes.
Pode ser usado también como grupo generador móvil en
lugares sin energía.

START POWER 1900

GPU con baterías, remolcable o manual, para asistir aeronaves en
lugares alejados de la red eléctrica. Fuente de 28VCC, con corriente
máxima de 1900A de pico, con indicador de necesidad de recarga. Para
recarga de baterías, utilice el cargador automático SUPER CHARGE S1 o
S2.

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SUPER CHARGE S1 E S2
Cargador automático para baterías o carro de baterías de 24/28V, con
entrada monofásica de 127 o 220VCA. Capacidades de corriente de carga
de 10, 15, 20 e 80A, con control automático de corriente y fluctuaciones.

PLUG R67BS, hembra, estándar de

115/200VCA, 400 Hz
Plug aeronáutico para aeronaves de 115/200VCA,
400Hz, en goma. Contactos para alta corriente,
para cables de 10 a 95 mm2.
PLUG R65BS, hembra, estándar de 28VCC
Plug aeronáutico para aeronaves de 28VCC, en
goma. Contactos para alta corriente, para cables
de 70 o 95 mm2.
PLUG R63BS, hembra, estándar de 14VCC
Plug aeronáutico para aeronaves de 14VCC, en
metal. Contactos para alta corriente, para cabos de R67BS R65BS R63BS
35 o 50 mm2.

NUEVO PLUG ADAPTADOR R61BS

Plug aeronáutico adaptador, en metal. comienza macho,
estándar de 28VCC en una de sus extremidades y hembra,
estándar de 14VCC en la otra.
R61BS

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SISTEMAS ELECTRICOS DE AVIONES

INTRODUCCION GENERAL

El Desempeño satisfactorio de cualquier avión moderno depende, en alto grado, de la permanente

confiabilidad de los sistemas y sub-sistemas eléctricos.

Un alambrado instalado o mantenido sin cuidado o impropiamente puede ser una fuente de peligros
potenciales o inmediatos. El desempeño continuo correcto de los sistemas eléctricos depende del
conocimiento y de la práctica del Técnico que les instaló, inspeccionó y les hizo el mantenimiento a los
alambres y cables de los mismos.

Los Procedimientos y prácticas desarrollados en esta sección son recomendaciones generales y no

pretenden reemplazar a las instrucciones del fabricante ni a sus prácticas aprobadas.

Para los propósitos de esta discusión, un alambre se describe como un único sólido conductor, o como un
conductor trenzado cubierto con material aislante. La figura 11-1 ilustra estas dos definiciones de alambre.

El término cable tal como es usado en las instalaciones eléctricas de avión comprende:

(1) Dos o más conductores aislados y separados en la misma vaina (Cable multi-
Conductor)
(2) Dos o más conductores separadamente aislados pero trenzados entre sí (Par
Trenzado)
(3) Uno o más conductores cubiertos con apantallamiento de metal trenzado (Cable
Apantallado)
(4) Un conductor central aislado con un conductor externo de metal trenzado (Cable
de radiofrecuencia). La concentricidad entre los conductores interno y externo es
Cuidadosamente controlada durante su fabricación para asegurar que ambos son
Coaxiales.
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Tamaño del Alambre

El alambre es fabricado en tamaños estándar conocidos como AWG (Medida de alambre Americano).
Como muestra la figura 11-2, los diámetros los números de medida son mayores cuando los diámetros de
los alambres son menores. El alambre mayor mostrado en la Fig. es el número 0000, y el más pequeño es
el número 40. Los tamaños mayores y menores se fabrican pero no se usan por lo común.

Cross section ohms per 1,000 ft.

Gage Diameter Circular 25á C 65á C
Square inches
number (mils) mils (=77á F.) (=149áF.)
0000 460.0 212,000.0 0.166 0.0500 0.0577

000 410.0 168,000.0 .132 .0630 .0727

00 365.0 133,000.0 .105 .0795 .0917

0 325.0 106,000.0 .0829 .100 .116

1 289.0 83,700.0 .0657 .126 .146

2 258.0 66,400.0 .0521 .159 .184

3 229.0 52,600.0 .0413 .201 .232

4 204.0 41,700.0 .0328 .253 .292

5 182.0 33,100.0 .0260 .319 .369

6 162.0 26,300.0 .0206 .403 .465

7 144.0 20,800.0 .0164 .508 .586

8 128.0 16,500.0 .0130 .641 .739

9 114.0 13,100.0 .0103 .808 .932

10 102.0 10,400.0 .00815 1.02 1.18

11 91.0 8,230.0 .00647 1.28 1.48

12 81.0 6,530.0 .00513 1.62 1.87

13 72.0 5,180.0 .00407 2.04 2.36

14 64.0 4,110.0 .00323 2.58 2.97

15 57.0 3,260.0 .00256 3.25 3.75

16 51.0 2,580.0 .00203 4.09 4.73

17 45.0 2,050.0 .00161 5.16 5.96

18 40.0 1,620.0 .00128 6.51 7.51

19 36.0 1,290.0 .00101 8.21 9.48

20 32.0 1,020.0 .000802 10.4 11.9

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21 28.5 810.0 .000636 13.1 15.1

22 25.3 642.0 .000505 16.5 19.0

23 22.6 509.0 .000400 20.8 24.0

24 20.1 404.0 .000317 26.2 30.2

25 17.9 320.0 .000252 33.0 38.1

26 15.9 254.0 .000200 41.6 48.0

27 14.2 202.0 .000158 52.5 60.6

28 12.6 160.0 .000126 66.2 76.4

29 11.3 127.0 .0000995 83.4 96.3

30 10.0 101.0 .0000789 105.0 121.0

31 8.9 79.7 .0000626 133.0 153.0

32 8.0 63.2 .0000496 167.0 193.0

33 7.1 50.1 .0000394 211.0 243.0

34 6.3 39.8 .0000312 266.0 307.0

35 5.6 31.5 .0000248 335.0 387.0

36 5.0 25.0 .0000196 423.0 488.0

37 4.5 19.8 .0000156 533.0 616.0

38 4.0 15.7 .0000123 673.0 776.0

39 3.5 12.5 .0000098 848.0 979.0

40 3.1 9.9 .0000078 1,070.0 1,230.0

FIGURE 11-2. American wire gage for standard annealed solid copper wire.

Un medidor de alambre se muestra en la Fig. 11-3, este

tipo de medidor medirá alambres que van desde el
número 0 hasta el número 36. El alambre que va a ser
medido se inserta en la más pequeña ranura que ajusta
dadamente lo acomoda. El número del medidor
corresponde a la ranura donde esta alojado el alambre.
La ranura tienen dos costados paralelos que no deben
ser confundidos con aberturas semi circulares al extremo
de la ranura. Esta abertura simplemente permite el libre
movimiento del alambre a través de la ranura.

Los números del medidor son útiles para comparar

diámetros de alambres, pero no todos los tipos de
alambres o cables pueden medirse con exactitud con un
medidor. Los alambres más grandes están usualmente
trenzados para incrementar su flexibilidad. En tales casos

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el área total puede determinarse multiplicando el área de un cordón por el número de cordones del cable o
alambre (usualmente el área se gradúa en 1000 circulares cuando se conoce el número o el diámetro).

Factores que determinan la selección de un tamaño de alambre

Varios factores deben considerarse para seleccionar el tamaño del alambre a fin de trasmitir y distribuir
potencia eléctrica

Un factor es la potencia disponible perdida (I² R perdido) en la línea. Esta pérdida representa energía
eléctrica convertida en calor. El uso de conductores grandes reduce la resistencia y de allí que la pérdida I²
R es menor. Sin embargo los conductores grandes son más caros inicialmente que los más pequeños
además son más pesados y requieren más soportes.

Un segundo factor es la caída de voltaje permisible (IR de caída) en la línea. Si la fuente mantiene un
voltaje constante en las líneas de entrada, cualquier variación en la carga causará una variación en la
corriente de línea y por lo tanto una variación en la caída IR en la línea. Una amplia variación en la caída
IR provocará una regulación pobre del voltaje en la carga. El remedio obvio es reducir o ya sea la corriente
o la resistencia. Una reducción en la corriente de carga disminuye la cantidad de potencia transmitida,
mientras que una reducción en la resistencia de la línea incrementa el tamaño y el peso de los conductores
requeridos. Se puede alcanzar un compromiso por el cual la variación de voltaje en la carga se mantiene
dentro de límites tolerables y el peso de los conductores en línea no sea excesivo.

Un tercer factor es la capacidad de transportar corriente del conductor. Cuando la corriente es extraída del
conductor, se genera calor. La temperatura del alambre subirá hasta que el calor irradiado o disipado de
otro modo sea igual al calor generado por el paso de la corriente por la línea. Si el conductor esta aislado,
el calor generado en el conductor no será tan fácilmente retirado como sería en el caso del conductor
desnudo. Por lo tanto para proteger el aislamiento de un calor excesivo la corriente a través del conductor
deberá ser menor de un cierto valor específico.

Cuando los conductores eléctricos se instalan en ambientes donde la temperatura es relativamente alta, el
calor generado por las fuentes exteriores constituye una parte apreciable del calentamiento total del
conductor. Deberá tenerse una reserva para enfrentar al calor externo en el conductor con la corriente
permitida y cada caso tienen sus propias limitaciones específicas. La temperatura máxima de operación
permitida varía con el tipo de aislamiento del conductor a ser usado.

Existen tablas que proveen listas de datos de corriente segura para varios tamaños y tipos de conductores
cubiertos con varios tipos de aislantes. La Fig. 11-5 muestra la capacidad de corriente en amperios de
conductores de cobre simples en un ambiente de temperaturas inferiores a 30 ° C. Este ejemplo nos da
solo un rango muy limitado de tamaños de alambres.

Factores que determinan la selección del material conductor.

Aunque la plata es el mejor conductor, su costo limita su uso a circuitos especiales que necesiten alta
conductividad.

Los otros dos metales más usados son el cobre y el aluminio. Cada uno tiene características que lo hacen
ventajoso bajo ciertas circunstancias y desventajoso en otros.

El cobre tiene una conductividad más alta; es más dúctil (puede ser laminado), tiene una resistencia a la
tensión relativamente alta y puede ser fácilmente soldado. Es más caro y pesado que el aluminio.

Aunque el aluminio tiene solo el 60% de la conductividad del cobre su uso es extenso. Su ligereza hace
posible usar largos tramos sin soportes y su relativamente gran diámetro para una conductividad dada

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reduce el efecto corona (descarga de electricidad de un alambre que esta a un alto potencial) La descarga
es mayor cuánto más pequeño el diámetro del alambre. Algunas barras bus se hacen de aluminio en vez
de cobre cuando se necesita una mayor superficie radiante para la misma conductancia. Las características
del cobre y aluminio se comparan en la Fig. 11-4

Fig. 11-4.-Características del cobre y del aluminio

CARACTERISTICAS COBRE ALUMINIO

Resistencia a la tensión (lb. / in²) 55,000 25,000

Resistencia a la tensión para la misma

Conductividad (lb.) 55,000 40,000

Peso para la misma conductividad (lb.) 100 48

Sección recta para la misma

Conductividad (C.M.) 100 160

Resistencia específica (Ω/mil f.t) 10.6 17

Slow- burning
Thermoplastic Rubber or asbestos, Varcan
Impregnated
Size thermoplastic or asbestos Asbestos or weather proof
asbestos
varcan
0000 300 385 475 510 370
000 260 330 410 430 320
00 225 285 355 370 275
0 195 245 305 325 235
1 165 210 265 280 205
2 140 180 225 240 175
3 120 155 195 210 150
4 105 135 170 180 130
6 80 100 125 135 100
8 55 70 90 100 70
10 40 55 70 75 55
12 25 40 50 55 40
14 20 30 40 45 30

FIGURE 11-5. Current-carrying capacity of wire.

Caída de voltaje en cables y alambres de avión

Se recomienda que la caída de voltaje en los cables principales de potencia del avión, tanto de la fuente del
generador o de la batería al bus no debería exceder el 2% del voltaje regular cuando el generador o porta
corriente o la batería esta siendo descargada a una tasa de 5 – min. La Fig. 11-6 muestra la tabla de los
voltajes de caída máximos recomendados en los circuitos con carga entre el bus y el equipo en uso.

Caída de voltaje permisible

Voltaje del sistema declarado Operación continua Operación intermitente
14 0.5 1
28 1 2

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115 4 8
200 7 14
Fig. 11-6.- Caída de voltaje máximo recomendado en circuitos con carga.

La resistencia de la vía de retorno de la corriente a través de la estructura del avión está siempre
considerada como despreciable. Sin embargo esto se basa en la asunción de que hay una adecuada
unión de la estructura o se ha provisto una guía especial de retorno de corriente que es capaz de llevar
toda la corriente requerida con una caída de voltaje despreciable. Una resistencia medida de 0.005 ohmios
en el punto de tierra del generador o de la batería para cualquier dispositivo eléctrico se considera
satisfactoria. Otro método adecuado para determinar la resistencia del circuito es chequear la caída de
voltaje a través del circuito. Si la caída de voltaje no excede el límite establecido por el fabricante del avión o
del equipo, el valor de la resistencia del circuito se considerará satisfactorio. Cuando se use el método de
la caída del voltaje para chequear el circuito deberá mantenerse al voltaje con un valor constante de
entrada.

Instrucciones para el uso de la cartilla de alambre eléctrico

Las cartillas de las Figs. 11-7 y 11-8 se aplican a los conductores de cobre para corriente directa. Las
curvas 1, 2 y 3 son ploteadas para mostrar la tasa de amperaje máximo para un conductor especificado y
condiciones también específicos. A fin de seleccionar el tamaño correcto de un conductor deben cumplirse
dos condiciones importantes. Primero el tamaño deberá ser lo suficiente para prevenir una excesiva
caída de voltaje a lo largo de la distancia que recorrerá la corriente. Segundo el tamaño debe ser lo
suficiente para evitar el sobrecalentamiento del cable durante la trayectoria de la corriente requerida. Las
cartillas de las Figuras 11-7 y 11-8 simplificarán estas determinaciones. Para usar estas cartillas seleccione
el tamaño apropiado del conductor e ingrese:

(1) La longitud del conductor.

(2) El número de amperios de corriente que transportará.

(3) La cantidad de caída de voltaje permitido.

(4) Si la corriente a transportar será continua o intermitente; si es continua, si es de conductor único al

aire libre o empaquetado en una vaina.

Asumimos que se desea instalar 50 pies de conductor desde el bus del avión hasta un equipo con 28
voltios. Para esta longitud la caída permisible es de un voltio en operación continua. Vea en la cartilla de la
Fig. 11-7, donde para el máximo número de pies para una corriente especifica con un voltio de caída
tomamos el número 50.

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Asumiendo que la corriente requerida por el equipo es 20 amp. Se seleccionará el número 20 en la línea
diagonal. Siguiendo esta diagonal hacía abajo hasta el punto donde intercepta a la línea horizontal con el
número 50. Desde este punto ir hacía abajo a la base de la cartilla donde se leerá el tamaño del conductor
que se encontrará para este caso entre el número 8 y número 10 que son los requeridos para evitar la caída
del voltaje mayor de 1 voltio. Como el valor indicado se encuentra entre dos números, el tamaño mayor, el
número 8 debe seleccionarse. Este es el conductor más pequeño que debería usarse para evitar una
excesiva caída del voltaje.

Para determinar si el tamaño del conductor es suficiente para evitar el sobrecalentamiento ya no se

considera los números al lado izquierdo y en las líneas horizontales. Asuma que el conductor es un
alambre único al aire libre portando corriente continua. Ponga un puntero en el tope de la cartilla en la línea
diagonal numerada con 20 amperios. Siga a esta línea hasta que se intercepte con la línea diagonal
marcada “curva 2”.Diriga el puntero hacía abajo y verticalmente a la base de la cartilla. Este punto esta
ahora entre los Números 16 y 18. El tamaño mayor, el número 16 es el que hay que seleccionar. Este es el
tamaño más pequeño de conductor aceptable para que transporte 20 amp de corriente al aire libre sin
sobrecalentarse.

Si la instalación es para equipos que tengan solo requerimientos de potencia intermitente (máximo 2 min.)
la cartilla de la Fig. 11-8 es la que se debe usar de la misma manera.

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Aislamiento de Conductores

Hay dos propiedades fundamentales para los materiales de aislamiento (por ejemplo: jebe, vidrio, asbesto o
plástico) y son la resistencia del aislador y la resistencia dieléctrica. Esta son dos propiedades muy
diferentes.

La resistencia de aislamiento es la resistencia a la fuga de corriente a través y sobre la superficie del

material aislante. La resistencia de aislamiento puede medirse con un Megger sin dañar el aislante y los
datos obtenidos nos darán una guía muy útil para determinar las condiciones del aislante. Sin embargo
estos datos puede ser que no den una verdadera versión de las condiciones del aislador. Asuntos como
la limpieza, sequedad y rajaduras del aislante y otras fallas podrían mostrar una elevada resistencia pero
no sería adecuado el aislante para su uso.

La resistencia dieléctrica es la capacidad del aislante para soportar diferencias de potencial y se expresa
usualmente en términos del voltaje al cual fallan los aisladores debido a la tensión electrostática. La
máxima resistencia dieléctrica puede medirse elevando el voltaje de una muestra para pruebas hasta que
este se rompa.

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Debido a la expansión del aislante y a su rigidez, junto con gran variedad de condiciones físicas y
eléctricas bajo las que opera, solo se aplica el aislante mínimo necesario para un tipo particular de cable
diseñado para una tarea especifica.

El tipo de aislante del conductor variará con el tipo de instalación. Aislantes como jebe, seda y papel ya no
se usan mayormente en aviones. Mucho más comunes hoy en día son materiales como el vinilo, algodón,
nylon., teflón y los rockbestos.

Identificación de alambres y cables.

Los sistemas eléctricos de avión tienen alambres y cables que pueden marcarse con una combinación de
letras y números para su identificación, también para indicar el circuito al que pertenecen, el número de
medida y otras informaciones necesarias que permitan dibujar los circuitos en papel. Estas marcas se
llaman códigos de identificación.

No hay un procedimiento estándar para marca e identificar a los alambres; cada fabricante normalmente
desarrolla su propio código de identificación. Un sistema de identificación (Fig. 11-9) muestra el espaciado
usual en el alambre marcado. El número 22 en el código se refiere al sistema en el cual esta instalado
el alambre. Por ejemplo el sistema VHF. El siguiente conjunto de números .013 es el número de alambre y
el 18 indica el tamaño del alambre.

Algunos componentes del sistema,

especialmente enchufes y tomacorrientes
se identifican por una letra o grupos de
letras más números añadidos al número
de identificación básica. Estas letras y
números pueden indicar la ubicación del
componente en el sistema. Los cables
interconectados también son marcados en
algunos sistemas para indicar
localización, uso y cierre apropiado.

En cualquier sistema el marcado debería

ser legible y estampado con un color que
haga contraste con el color del aislante.
Por ejemplo el estampado negro deber ir
sobre fondo de color ligero y el estampado
blanco debería ir sobre fondo de color
oscuro.

Loa alambres se marcan usualmente a intervalos no

mayores de 15” de longitud y dentro de las tres
pulgadas de las junturas o puntos terminales. La Fig.
11-10 nos muestra una ventana que muestra la
identificación de los alambres en una caja de
terminales.

Los cables coaxiales y alambres de cajas de

terminales y de las cajas de juntura están a
menudo identificados por marcas estampadas en el
manguito y no en el alambre mismo. Para los
alambres de propósito general se usará un maguito

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de vinilo flexible ya sea transparente o blanco opaco que son los más usados comúnmente. Para
aplicaciones de alta temperatura, el jebe de silicona o la fibra de vidrio en el manguito es el recomendado.
Cuando la resistencia a fluidos hidráulicos sintéticos u otros solventes se hace necesario habrá que usar
manguitos de nylon opaco o blanco o transparente. Aunque el método preferido es el de estampado de la
identificación y se marca directamente sobre el manguito también otros métodos son a menudos
empleados. La Fig. 11-11 nos muestra dos métodos alternativos: un método usa un manguito fijado para
llevar la marca; el otro usa una cinta sensible a la presión.

Instalación del alambrado eléctrico

Los siguientes procedimientos son los

recomendados para instalar alambres en un avión y
son típicos de la mayoría de aviones. Para esta
discusión hay que tener en cuenta las siguientes
definiciones:

(1) Alambre abierto- Cualquier alambre, grupos

de alambres o paquete de alambres no
encerrado en una vaina.

(2) Grupos de alambres – Dos o más alambres

en un mismo lugar ligados entre si con una
misma identificación del grupo.

(3) paquetes de alambre- Dos o más grupos de

alambres mantenidos juntos porque van a
la misma dirección donde la unión está
localizada.

(4) Alambres eléctricamente protegidos-

Alambres que incluyen protección contra
sobrecarga en el circuito tales como
fusibles, disruptores de circuito y otros dispositivos limitadores.

(5) Alambres eléctricamente no protegidos- Alambres que no tienen protección como la arriba indicada
y que generalmente van de los generadores al bus principal.

Paquetes y grupos de alambres

El agrupar o juntar alambres tales como alambres de potencia no protegidos y alambres duplicados, por su
necesidad vital, hay que evitarlo. En otro caso, los paquetes de alambre deberían tener generalmente
menos de 75 alambres o hasta de 1 ½” a 2” de diámetro donde sea práctico. Cuando varios alambres se
agrupan en una caja de unión, bloques terminales, paneles, etc. La identidad dentro del grupo o del
paquete debe poderse retener (Fig. 11-12).

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Alambres trenzados

Cuando se especifique en los planos eléctricos o cuando sea práctica local acostumbrada, los alambres
paralelos deben ser trenzados algunas veces. Los siguientes son ejemplos comunes:

(1) Alambres en la vecindad de compases magnéticos o válvulas de flujo.

(2) Alambre de distribución trifásica.

(3) Otros tipos de alambres (usualmente los de radio) que sean especificado en los
planos de la instalación.

Trence los alambres de tal manera que estén firmes uno al otro, haciendo aproximadamente un número de
vueltas por pie indicado en la Fig. 11-13. Siempre verifique el aislamiento del alambre por daños que
pudiera ocurrir después del trenzado. Si el aislante esta picado o roto reemplace el alambre.

Tamaño del alambre

#22 #20 #18 #16 #14 #12 #10 #08 #06 #04
10
2 alambres 10 9 8 7½ 7 6½ 6 5 4
10
3 Alambres 10 8½ 7 6½ 6 5½ 5 4 3

Fig. 11-13.- Número recomendado de vueltas de trenza por pie.

Conexiones por tramos en el alambre empaquetado

Las conexiones para empalmar tramos en alambres agrupados o empaquetados deberían ser hechas de
tal manera que puedan inspeccionarse fácilmente. Los empalmes deberían estar agrupados de tal forma
que el paquete no se excesivamente grande. Todos los empalmes no aislados deberían cubrirse con
plástico y fijados seguramente a ambos extremos. (ver figura 11-14)

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Amplitud u holgura para los paquetes de alambres

Los alambres únicos o los paquetes de alambres no deberían instalarse con excesiva holgura.

La amplitud entre soportes normalmente no debería exceder un máximo de ½ pulgada de deflexión como
se muestra en la Fig. 11-15 en tramo normal a la presión de la mano.

Sin embargo este podría excederse si el paquete de alambre es delgado y las grapas están bastante
apartadas. El amplitud nunca debería ser tan grande como para que el alambre caiga sobre cualquier
superficie. La cantidad de holgura que debería permitirse debe estar en función de lo siguiente:

(1) Permitir fácil mantenimiento.

(2) Permitir reemplazo de los terminales.

(3) Prevenir esfuerzo mecánico a los alambres, juntas y soportes.

(4) permitir el libre movimiento y la absorción de la vibración del montaje del equipo.

(5) Permitir el desplazamiento del equipo para propósitos de mantenimiento.

Radio de curvatura

Los grupos de alambres o los paquetes no deberían tener menos de 10 veces el diámetro exterior del
grupo o paquete de curvatura. Sin embargo en los terminales donde el alambre esta adecuadamente
soportado en cada extremo, un radio mínimo de tres veces el diámetro exterior del alambre o paquete de
alambres se considera aceptable. Hay por supuesto excepciones a estas reglas para el caso de ciertos
tipos de cables; por ejemplo el cable coaxial no debería nunca curvarse aun radio más pequeño que diez
veces su diámetro exterior.

Instalaciones y ruteo

Todos los alambres deberían instalarse de tal forma que posean una adecuada y neta apariencia en lo
mecánico y en lo eléctrico. Siempre que sea práctico, los alambres y los paquetes deberían enrutarse de

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manera paralela o en ángulo recto con los montantes del área involucrada. Una excepción a esta regla
general es el cable coaxial que deberá ser enrutado del modo más directo posible.

El alambrado deberá estar adecuadamente soportado a lo largo de su trayectoria. Un número suficiente de

soportes deben colocarse para evitar una vibración excesiva de las partes no soportables. Todos los
alambres y grupos deberían ser enrutados e instalados con protección contra:

(1) Rozamiento o abrasión.

(2) Alta temperatura.
(3) Ser usados como manubrios o soportes para el
equipo personal de la gente.
(4) Daños por el movimiento del personal.
(5) Daños o la carga estibada o corrida.
(6) Daños por vapores ácidos de batería,
pulverización o derrames.
(7) Daños por solventes y fluidos.

Protección contra rozamientos.

Los alambres y grupos de alambres deberían protegerse

contra rozamiento o abrasión en aquellos lugares donde
haga contacto con superficies filosas u otros alambres
que dañen el aislante. El daño al aislante puede producir
corto circuito, mal funcionamiento o inadvertida operación
del equipo. Las grapas deberían ser usadas como soporte
de los paquetes en cada agujero a través del mamparo
(Fig. 11-16). Si los alambres se acercan a más de un ¼ de
pulgada del filo del agujero una arandela de caucho
deberá instalarse para protección como se muestra en la
Fig. 11-
17.

A veces es necesario cortar arandelas de jebe o de

nylon para facilitar la instalación. En esos casos
después de insertarla, la arandela puede asegurarse
con un cemento de propósito general y el corte debería
estar en la parte superior del agujero a un ángulo de
45° con el eje del paquete de alambres.

Protección contra elevada temperatura

Para evitar el deterioro del aislante los alambres

deberían mantenerse separados de equipos de alta
temperatura, tal como conductos de calefacción,
tuberías de escape y resistencias. La cantidad de
separación está normalmente especificada en los planos
de ingeniería. Algunos alambres deben pasar
obligadamente por zonas calientes. Estos alambres
deben ir aislados con material de protección para alta
temperatura como asbestos, fibra de vidrio, o teflón.
Protección adicional puede requerirse en forma de
tubería. Un aislamiento de alambres para baja

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temperatura nunca debería usarse para reemplazar aislante para alta temperatura de alambres.

Muchos cables coaxiales tienen aislantes plásticos suaves como polietileno los cuales están
especialmente sujetos a deformación y deterioro a elevada temperatura. Instalar cables con este aislante
deberá evitarse en las zonas de alta temperatura.

Una protección adicional contra la abrasión de va a los conductores envueltos en asbesto. Podría usarse
un tubo de jebe para alta temperatura o alambres de asbestos encerrados individualmente en tubos
plásticos de alta temperatura. Todo esto antes de instalarlos en el tubo.

Protección contra fluidos y solventes

Los alambres no deberían instalarse en zonas

sometidas a fluidos o en partes más bajas de
cuatro pulgadas del fuselaje del avión excepto
aquellos que deben acabar en esas áreas. Hay
posibilidades de que el alambre se humedezca
con fluidos por lo que deberá usar como
protección tubo de plástico. Estos tubos
deberían extenderse hasta más allá del área
expuesta en ambas direcciones y deberían
fijarse en cada extremo. Si el alambre tiene un
punto bajo entre los extremos del tubo hágale
un agujero de purga de 1/8” como se muestra
en la Fig. 11-18. Este hueco debería realizarse
cuando ya se haya terminado la instalación del
entubado y el punto bajo quede claramente
establecido usando un perforador pequeño.
Debe tenerse mucho cuidado de no dañar
ninguno de los alambres dentro del tubo cuando
se usa el punzón.

Los alambres nunca deberían ser enrutados por debajo de ninguna batería de avión. Todos los alambres
en al vecindad de una batería deberían inspeccionarse frecuentemente y aquellos alambres decolorados
por los vapores de la batería deberían reemplazarse.

Protección de alambres en áreas acodadas

Los alambres que estén localizados en zonas

acodadas, sujetas adicionales peligros tales
como exposición a fluidos, punzamientos y
flexión severa en servicio deberán protegerse
por manguitos de tubos flexibles fijados con
seguridad en cada extremo y no deberían
tener movimiento relativo en los puntos donde
se asegure. Estos alambres y los tubos
aislantes deberían inspeccionarse con cuidado
a intervalos frecuentes y los tubos o alambres
deberían reemplazarse al primer signo de
desgaste. No debería haber tensiones en los
soportes que deberían estar bien extendidos
pero no debería haber excesivo huelgo.

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Precauciones en el ruteo

Cuando se enruta los

alambres en forma paralela
a las líneas de oxigeno o
de combustible en cortas
distancias es necesario
mantener una separación
fija lo mayor posible. Los
alambres deberían estar al
mismo nivel de las líneas
de tubería o encima de
ellos. Las grapas deberían
estar espaciadas de tal
forma que si un alambre
se corta en una grapa
esta no debería contactar
la línea. Cuando no sea
posible una separación de
6” tanto en el paquete de
alambres como en la
tubería entonces habrá
que engraparlo a la misma
estructura para evitar el
movimiento. Si la
separación es menor de 2”
pero mayor de 1/2” habrá
que usar un manguito de polietileno sobre el paquete de alambres para dar ulterior protección. Dos grapas
con perfil en “U” como se muestra en la Fig. 11-19, se pueden usar para mantener una separación rígida
solamente y no como soporte del paquete. Ningún alambre debería ser enrutado a menor distancia de ½”
de una tubería de agua: Tampoco debería ponerse alambres o paquetes de alambres colgados desde una
tubería de agua o que lleve líquidos inflamables u oxigeno.

El alambre debería ser enrutado manteniendo una luz mínima de al menos 3” desde los cables de control.
Si esto no se puede conseguir hay que instalar defensas mecánicas para prevenir el contacto entre los
alambres y los cables de control.

Instalación de grapas para cables

Las grapas de cable deberían instalarse teniendo un ángulo apropiado como se muestra en la Fig. 11-20. El
perno de montaje debería estar encima del paquete de alambres. Es también deseable que la parte
posterior de la grapa se apoye contra un elemento estructural allí donde sea práctico.

La Fig. 11-21
muestra algunos
típicos montajes
que se estilan en
la instalación de
cables con grapas.

Deberá tenerse
cuidado para evitar
que los alambres

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no sean pinchados con las grapas.

Donde sea posible montese los cables directamente sobre

elementos estructurales, como se muestra en la Fig. 11-22

Las grapas pueden usarse con almohadillas de jebe para

asegurarse los paquetes a la estructura tubular como se
muestra en la Fig. 11-23. Tales grapas deberán empernarse
fuertemente pero no deberían deformarse en el lugar.

ENLAZADO Y SUJECCION DE LOS PAQUETES DE

ALAMBRE

Los grupos de alambres y paquetes son enlazados y sujetados con cuerdas para su fácil instalación,
mantenimiento e inspección. Esta sección describirá e ilustrará los procedimientos recomendados para el
enlace y la sujeción de los paquetes con nudos que estarán fuertemente hechos bajos todas las
condiciones. Para los propósitos de esta discusión se dan las siguientes definiciones.

(1) Sujeción es el agrupado de un conjunto o paquete de alambres con piezas individuales de cordón
sujeto alrededor a intervalos regulares.

(2) Enlazado es asegurar en forma conjunta a un grupo o paquete de alambres o una pieza de cordón
que forma bucles a intervalos regulares alrededor del grupo o paquete.

(3) Un grupo de alambre es dos o más alambres colocados juntos con una identidad única dentro del
sistema,

(4) Un paquete de alambres es dos o más alambres o grupos de alambres mantenidos juntos para
facilitar su mantenimiento.

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El material usado para el enlazado y sujeción es cordón de algodón o nylon. El cordón de nylon es
resistente a los hongos y la humedad, pero el cordón de algodón deberá ser encerado antes de darle uso
y mejorar sus características de protección.

Enlace de
cuerda
única

La Fig. 11-24
muestra un
paso en el
enlazado con
una sola
cuerda. El
procedimient
o de enlace
es empezado
en el extremo
más grueso
del grupo de
alambre o
paquete con
un nudo que
consiste una
vuelta de
Ballestrinque
con un
bucle
adicional. El
enlazado entonces se continua a intervalos regulares con medios
ballestrinques a lo largo del grupo de alambres o paquete y en
cada punto donde un alambre o grupo de alambres se ramifica.
Los medios ballestrinques deberían espaciarse de tal forma que
el paquete aparezca seguro y firme. El enlace termina con un
nudo que consiste de otro ballestrinque con bucle extra. Después
de que nudo ha sido hecho los extremos libres de la cuerda
deberían cortarse a aproximadamente 3/8”.

Enlazado de doble cuerda

La Fig. 11-25 ilustra el procedimiento el enlace de doble cuerpo.

El enlace comienza en el extremo más grueso del grupo o paquete
de alambres con un nudo as de guía (parte A de la Fig. 11-25). A
intervalos regulares a lo, largo del alambre del grupo o paquete y
en cada punto donde hay ramificación, el enlazado se continua
por medios ases de guía con ambos cordones firmemente juntos.
Los nudo as de guía deberían espaciarse a fin de que el grupo o
paquete este firme y seguro. El enlace termina con un nudo que
consiste un medio as de guía continuando una de las cuerdas en
sentido horario y la otra en sentido antihorario anudándose los
extremos con un nudo cuadrado. Los extremos libres del cordón
deben cortarse a 3/8”.

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Ramificación de enlaces

La Fig. 11-26 muestra un procedimiento recomendado para el enlazado de un grupo de alambres que se
ramifican desde el paquete principal de alambres. El enlace en dirección a la ramificación empieza con un
nudo en el paquete principal justo inmediatamente
después del punto de ramificación. El enlace continúa a
lo largo de la nueva rama usándose medios nudos as
de guía. Si se usa doble cuerda ambos cordones
deberán ir juntos. Los nudos de medio as de guía
deberían espaciarse para el firme y seguro enlace del
paquete. El enlazado termina con un nudo regular para
el cordón simple o doble. Los extremos libres de los
cordones deberían cortarse.

Sujeción

Todos los grupos de alambre o paquetes deberían

sujetarse en soportes con más de 12 “de distancia entre
sí. La Figura 11-28 muestra un procedimiento
recomendado par sujetar a un grupo o paquete de
alambres. La sujeción empieza con un cordón
envolvente alrededor del grupo o paquete con un nudo
ballestrinque. Entonces un nudo cuadrado con bucle
adicional es añadido y los extremos libres del cordón
emparejados.

Sujeciones temporales pueden usarse a veces cuando

se conforman los grupos y paquetes de alambres.
Cuerdas de colores son normalmente usadas para hacer
nudos temporales y se quitan al terminar la instalación.
Ya sea enlazados o sujetados los paquetes deberían
asegurarse para evitar deslizamientos pero no tan
apretados que las cuerdas se corten o los aislantes se
deformen. Esto se aplica en especial al cable coaxial el
cual tiene un suave aislante dieléctrico entre los conductores externo e interno.

La parte de un grupo o paquete de alambres en el interior de un tubo no se enlaza ni sujeta pero los grupos
de alambres o paquetes que van en cajas de uniones deberían solamente enlazarse.

CORTE DE ALAMBRES Y CABLES

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Para hacer una instalación, mantenimiento y reparaciones más fáciles el alambre y el cable de aviones, se
dividen en puntos específicos tales como conectores y juntas o buses y bloque terminales. Antes de hacer
estos conjuntos los alambres y cables deben cortarse.

Todos los alambres y cables deberían cortarse a las longitudes especificadas en los planos y diagramas de
alambrado. El corte debería hacerse limpio y cuadrado, y el alambre o cable no debería ser deformado. Si
es necesario el alambre debería ser reformado alo largo de su diámetro después del corte. Los buenos
cortes solamente se consiguen con navajas y herramientas de corte que estén debidamente afiladas y
libres de melladuras. Un cortador romo deformará y aplastará los extremos del alambre.

Pelado de Alambres y Cables

Antes de que puedan conectarse alambres o los empalmes y terminales etc. El aislante debe ser quitado de
los extremos para exponer al alambre desnudo.

El alambre de cobre puede pelarse de varias formas dependiendo de su tamaño y su aislante. La Fig. 11-
27 da una lista de algunos tipos de herramientas de pelado recomendadas para varios tamaños y tipos de
aislante de alambre.

Pelador Tamaño del alambre Aislante

Hoja cortadora #26 - #4 Todos menos los asbestos
Rotatoria Eléctrica #26 - #4 Todos
De banco #20 - #6 Todos
Pelador manual #26 - #8 Todos
Navaja #2 - #0000 Todos

Fig. 11-27.- Peladores de alambre de cobre.

Los alambres de aluminio deben pelarse muy cuidadosamente usando herramientas individuales ya que
pueden las mechas quebrarse muy fácilmente después de haber sido melladas.

Las siguientes precauciones generales se recomiendan para pelar cualquier tipo de alambre:

(1) Cuando se use cualquier tipo de pelador mantenga el alambre perpendicular a la hoja de corte.

(2) Ajuste automáticamente las herramientas de pelado siguiendo las instrucciones del fabricante
para evitar melladuras, cortes y otras marcas dañinas. Esto es especialmente importante para los alambres
de aluminio y los alambres de cobre menores al # 10. Examine los alambres ya pelados por si tienen algún
daño. Corte y vuelva a pelar (si la longitud es suficiente) o rechace y reemplace al alambre si tiene más
melladuras de las permitidas o una mecha quebrada, todo de acuerdo a las instrucciones del fabricante.

(3) Asegúrese que el aislamiento este limpio y bien cortado sin filos desgarrados o aplastados.
Empareje si es necesario.

(4) Asegúrese también que todo el aislante sea quitado del área pelada. Algunos tipos de alambre
poseen una capa transparente de aislante entre el conductor y el aislante principal. Si este el caso quítela.

(5) Si usa peladores de mano

para quitar aislantes de una
longitud mayor a ¾” es más fácil
realizarlo en dos o más
operaciones.

(6) Usando alicate o las

manos vuelva a torcionar la

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punta para restaurarle su forma original así como su consistencia .

Un par de peladores de alambre a mano aparecen en la Fig. 11-29. Esta herramienta se usa para trabajar
la mayoría de los tipos de alambre.

Los procedimientos generales que siguen son los pasos para realizar el pelado con una herramienta de
mano (ver Fig. 11-30).

(1) Inserte el alambre en el centro del elemento cortador

según el grosor del alambre. Cada ranura esta marcada con un
tamaño de alambre.

(2) Cierre las dos manijas a la vez, tan fuerte como

pueda

(3) Suelte las manijas haciendo que se abra el cortador

del alambre pasando a posición “abierta”

(4) Quite el alambre de la herramienta.

Empalmes y terminales sin soldadura.

Los empalmes en un cable eléctrico deberían ser los menos

posibles y siempre evitando ponerlos en lugares donde hay
vibraciones excesivas. Los alambre individuales en grupo o
paquete pueden ser empalmados normalmente; siempre y
cuando el empalme este bien localizado de tal formas que se
pueda inspeccionarlo periódicamente. Los empalmes deberían
ser escalonados a fin de que el paquete no sea demasiado
grande. Muchos tipos de empalmes en aviones están
disponibles para alambres individuales. Un empalme
autoaislado con conector es el tipo preferido; si embargo un
empalme sin asilar con conector puede usarse si el empalme
se cubre con un manguito de plástico con los externos fijos. Los
empalmes con soldadura pueden usarse pero no se
recomiendan por que son particularmente astillados.

Los alambres eléctricos terminan en forma de armella lo que le

permite una fácil y eficiente conexión y desconexión a las cajas
de control, barras bus y otro equipo eléctrico. Los empalmes sin
soldadura juntan alambres eléctricos a fin de crear tramos
continuos. El terminal sin soldaduras y las armellas están
hechas de cobre o de aluminio y pueden estar sin aislamiento
o con el dependiendo de la aplicación de destino.

Las armellas terminales están generalmente disponibles en tres

tipos según las condiciones de espacio requeridas. Están son
el tipo
bandera, tipo recto y tipo ángulo recto. Las armellas
son ajustables al alambre por medio de una
herramienta manual de prensado. La siguiente
discusión nos da el método recomendado para
crear los terminales sin soldadura de cobre y de
aluminio en alambres. También describe el método
para empalmar alambres de cobre usando
empalmes sin soldadura.

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Terminales de Alambre de cobre.

Losa alambres de cobre terminan en armellas de cobre pre aisladas rectas y sin soldadura. El aislante es
parte de la armella y se extiende más allá de su unión a fin de cubrir una porción del aislante del alambre
sin utilizar un manguito adicional (Fig. 11-31).

En adición estas armellas contienen un anillo de ajuste aislado (manguito de metal reforzado debajo del
aislante para reforzar el ajuste del alambre. Los terminales pre instalados tienen más de un tamaño de
alambre diferente; el aislamiento tiene código de color para identificar los tamaños de los alambres con
cada uno de los terminales.

Herramientas para engarzar

Hay herramientas de mano portátiles con potencia para engarzar los terminales de los alambres. Estas
herramientas toman el cuerpo del terminal y del conductor y los engarzan simultáneamente dentro del
aislante del alambre.

La herramienta de mano tiene un mecanismo de auto cierre que evita que se habrá hasta que el engarza
sea terminado. Algunas herramientas d emano están equipadas con una red de inserción de varios
tamaños para probar terminales de varios
tamaños. Otros solamente tienen un solo
tamaño de terminal. Todos los tipos de
herramienta manual son chequeados con
medidores de ajuste de las mordazas.

La Fig. 11.32 nos muestra un terminal

insertado en una herramienta de mano. Las
reglas generales que siguen son las
apropiadas para este procedimiento.

(1) Pele el alambre hasta la longitud

apropiada.

(2) Inserte el terminal dentro del barril de

herramienta de mano. Apriete la
mordaza hasta que el barril golpee
contra el tope de la herramienta.

(3) Inserte el alambre pelado dentro del

barril hasta que el aislante del
alambre toque el extremo del barril.
(4) Apriete los brazos de la herramienta hasta que se afloje los dientes.

(5) Quite todo el conjunto y examine el

resultado.

Algunos tipos de terminales no aislados se

aíslan después de la operación con un
manguito flexible transparente en forma de
tubo. El manguito nos proporciona protección
mecánica y eléctrica en la conexión. Cuando
el tamaño del manguito usado se ajusta
exactamente al terminal no necesitará fijado de

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otro modo fíjelo con una cuerda adecuada como se ilustra en la Fig. 11-33

Terminales de alambre de aluminio.

El uso de alambre de aluminio en sistema s de aviones se esta incrementadnos debido a la ventaja del peso
sobre el cobre. Sin embargo el aluminio doblado puede hacer que se fatigue el metal haciéndose
quebradizo. El resultado es una falla o ruptura de alambres mucho más pronto de lo que ocurriría con un
alambre de cobre. El aluminio también crea una película de óxido de alta resistencia inmediatamente
después de ser expuesto al aire. Para compensar por estas desventajas es importante aplicar los
procedimientos de instalación más confiables.

Solamente terminales de aluminio

deben usarse para alambres de
aluminio. Estos están disponibles entre
tipos: (1) recto (2) ángulo recto (3)
bandera. Todos los terminales de
aluminio poseen un agujero de
inspección (Fig. 11-34) que permite
verificar la profundidad de la inserción
del alambre. El barril del terminal de
aluminio se llena con un compuesto de
polvo de petrolato de Zinc. Este
compuesto quita la película de óxido
de aluminio durante la operación del
engarze por medio de un cernido. El
compuesto también minimizará la
oxidación posterior de la conexión
eliminándole la humedad del aire. El
compuesto se mantiene en el terminal
por medio de un sello plástico en el
barril del terminal.

Empalmado de alambre de cobre usando uniones pre aisladas

Las uniones de cobre permanentes pre asiladas pueden unir pequeños alambres de tamaños 22 hasta 10.
Cada unión puede usarse para más de un tamaño de alambre. Estas uniones tienen código de color
usualmente de la misma manera que los pequeños terminales de cobre pres aislados. Algunos empalmes
son aislados con plástico blanco. Los empalmes también se usan para reducir el tamaño de los alambres
(Fig. 11-35).

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REPARACIONES DE EMPALME DE
EMERGENCIA

Los alambres rotos pueden ser

reparados por medio de empalmes de
ajuste usando terminales a cada uno
de los extremos que han sido cortados
o por soldadura de ambos y envuelta
de las partes quebradas. Estas
reparaciones son aplicables ala
alambre de cobre. Los alambres de
aluminio dañados no deben ser
empalmados temporalmente. Estas
reparaciones de emergencia temporal
se usan solamente para este caso y
deberían reemplazarse tan pronto
como sea posible con reparaciones
permanentes. Algunos fabricantes
prohíben el empalme y en ese sentido
las instrucciones del fabricante
siempre deben consultarse.

Empalme con soldadura

encapsulada.

Cuando no estén disponibles un

terminal o un empalme permanente,
un alambre se podrá reparar por los
siguientes pasos (Fig. 11-36).

(1) Instale un manguito de plástico

de 3” de largo y de diámetro

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adecuado para entrar suavemente en el aislante del alambre roto.

(2) Pele aproximadamente ½”

de cada uno de los terminales
rotos.

(3) Ponga las dos mechas

juntas lado a lado y tuérzalas
entre si con cuatro vueltas.

(4) Tuerza el segundo

alambre alrededor del
primer alambre dándole
cuatro vueltas. Aplique el
soldador usando estaño-
plomo 60/40 con resina
de soldar.

(5) Cuando la soldadura este

fría ponga el manguito
sobre la parte soldada y
fije los dos extremos. Si
hay disponible el compuesto de encapsulado llene el maguito con este compuesto y asegure todo.

(6) Permita que el compuesto de encapsulado se seque durante 4 horas. La curación total y sus
características normales se consiguen en 24 horas.

CONECTANDO TERMINALES EN BLOQUE

Los terminales deberían instalarse en bloque de tal manera que ellos queden fijados para evitar su
aflojamiento cuando se encuentren en movimiento (Fig. 11-37).

Los bloques de terminales se suministran normalmente con pasadores asegurados en el lugar con una
guacha plana, un diente externo de cierre y una tuerca. Para conectar terminales hay una práctica
recomendada consisten en poner el terminal de cobre directamente sobre el perno seguido de una guacha
plana y encima una tuerca elástica, o con una guacha plana una arandela de bloqueo y una tuerca .

Los terminales de aluminio deberían colocarse sobre una guacha de bronce plana y plateada, seguido de
otra guacha plana de bronce y luego la arandela de bloque con su tuerca. La guacha de bronce debería
tener un diámetro igual al de la argolla del terminal de aluminio. Consulte las instrucciones del fabricante
para las dimensiones de estas guachas de bronce. No ponga guachas en el intervalo que va entre dos
terminales de aluminio o entre dos terminales de cobre. Tampoco ponga arandelas de bloqueo
directamente contra las argolla del terminal de aluminio.

Para juntar un terminal de cobre a un terminal de aluminio ponga una huacha de bronce plateada sobre
el perno para mantener el pasador en su lugar coloque luego el terminal de aluminio, una guacha
plateada, el terminal de cobre, otra guacha plateada luego la arandela de seguridad y una tuerca. Como
regla general utilice una llave de mano para ajustar las tuercas y asegurar una presión de contacto
suficiente. Los fabricantes deberían proveer la fuerza de torque que hay que aplicar a cada tipo de
terminal.

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CONEXIÓN MUTUA Y PUESTA A TIERRA

La conexión mutua consiste en conectar eléctricamente dos o más objetos conductores que no estén
adecuadamente conectados. La puesta a tierra es una conexión eléctrica del objeto conductor a la
estructura primaria dando una ruta de retorno a la corriente. La estructura primaria es la estructura principal
del avión, fuselaje o alas todo ello llamado “tierra”. La conexión a tierra se hace en un avión para los
sistemas eléctricos a fin de:

(1) Proteger al avión y al personal contra el peligro de descarga de rayos

(2) Proveer la ruta de retorno de la corriente
(3) Prevenir el desarrollo de potenciales de radio frecuencia
(4) Proveer protección al personal contra peligros de choque eléctrico
(5) Proveer estabilidad a la transmisión y recepción de radio.
(6) Prevenir la acumulación de electricidad estática.

Procedimientos para la
conexión mutua y la puesta a
tierra.

Los procedimientos generales

que siguen y las precauciones
que se recomiendan son las
apropiadas para la conexión
mutua o puesta a tierra:

(1) Conecte o ponga a

tierra los componentes a la
estructura primaria del avión
siempre que sea practicado.

(2) Haga las conexiones

mutuas o a tierra sin debilitar
ninguna parte de la estructura
del avión.

(3) Conecte a las partes

de manera individual si es
posible.

(4) Instale conexiones

mutuas o a tierra por medio de
superficies limpias y suaves.

(5) Instale las conexiones

mutuas o a tierra evitando que
la vibración, expansión,
contracción o el movimiento
relativo en servicio normal no
quebrará o aflojará las
conexiones.

(6) Instale la conexión

mutua o puesta a tierra en

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zonas protegidas siempre que sea posible.

Los puentes de conexión deberían ser lo mas corta posibles. El Puente no debería interferir con las
operaciones de los elementos móviles del avión tales como el movimiento normal en los controles
de superficie. En general no debería producirse daños en el puente de conexión.

La acción electrolítica puede corroer rápidamente una conexión mutua si no se observan

precauciones adecuadas. Los puentes de aleación de aluminio son los recomendados para la mayoría de
los casos; sin embargo los puentes de cobre pueden usarse unir partes de acero inoxidable, acero
plateado al cadmio, cobre, bronce o latón. Cuando hay conexión entre metales disímiles se producen
situaciones de corrosión que no pueden evitarse, hay que escoger el puente para minimizar la corrosión y
casi siempre la parte más probable de corroerse será el puente o su equipo asociado. La Fig. 11-38 nos
ilustra las combinaciones apropiadas para este tipo de conexiones. En zonas donde se quita el acabado
para hacerlo hay que volver ha aplicar el acabado luego de terminada la conexión para prevenir la
corrosión.

El uso de soldadura para estas conexiones con el puente deberá evitarse. Los elementos tubulares
deberían unirse por medio de grapas a los cuales el puente debe adjuntarse. Escoger el material adecuado
para las grapas minimiza la probabilidad de corrosión. Cuando los puentes van a portar una sustancial
cantidad de corriente entonces deberán tener el diámetro apropiado a fin de evitar una caída de voltaje
mayor de la necesaria (la necesaria es desechada).

La Unión mutua y la puesta a tierra se

hacen normalmente sobre superficies
planas utilizando un perno con tuerca
allí donde el acceso sea fácil. Otros
tipos generales de conexión
empernada son los siguientes:

(1) Para hacer una conexión de

borne terminal (Fig. 11-39) se
asegura un perno o tornillo a la
estructura para formar el borne. La
puesta a tierra o el puente podrá
quitarse o volverse a poner por medio
de un vástago sin quitar el perno de la estructura.

(2) El empernado fijo se usa cuando el acceso para hacer reparaciones es difícil. Las placas
empernadas son remachadas o soldadas en un parte limpia de la estructura (Fig. 11-40).

La conexión mutua y la
puesta a tierra también se
hacen con placa remachada en
la estructura. En tales casos es
importante limpiar la superficie
de conexión y emplazarla
durante la puesta a la
estructura. Si es necesario
quitar la placa por alguna razón
los remaches deberían
reemplazarse con otros de un
diámetro mayor y las superficies

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de conexión ser limpiadas y dejarlas libres de la película anódica.

La unión mutua o la puesta a tierra para aleaciones de aluminio, magnesio o acero resistente a la
corrosión se puede hacer sobre una estructura tubular como se muestra en la Fig. 11-41 la cual muestra
la disposición de los elementos para la unión con le puente de aluminio. Como el aluminio se deforma
fácilmente es necesario distribuir la presión del tornillo y la tuerca usando una guacha plana.

El equipo usado para hacer esta unión o puesta a tierra debería seleccionarse en base a la resistencia
mecánica, corriente que va soportar y facilidad de instalación. Si la conexión se hace de puentes de
aluminio o cobre a la estructura de un material disímil habrá que instalar una guacha de material
compatible entre los dos metales disímiles a fin de que la corrosión ocurra en la guacha la cual es
reemplazable.

El material de acabado debería seleccionarse sobre la base de la estructura a la cual ira adjunta y al
material del puente o terminal especificado para las conexiones. Debería usarse un tamaño de perno o
tornillo apropiados. Cuando se repara o reemplaza la conexión hay que usar el mismo tipo de material de
la conexión original siempre.

Pruebas de las tierras y conexiones

La resistencia de las conexiones mutuas y tierras deberían probarse al terminar de hacer la conexión y
antes de aplicar el acabado. La resistencia de cada conexión no debería exceder normalmente 0.003
ohmios. La medida de la resistencia al ser de naturaleza limitada no debería considerarse como la prueba
definitiva de una unión satisfactoria. La longitud del puente y otros materiales usados y la posibilidad de su
aflojamiento cuando este en servicio también deberá considerarse.

CONECTORES

Los conectores (enchufes y tomacorrientes) facilitan el mantenimiento cuando la desconexión frecuente es

requerida. Como el cable esta soldado al conector, las juntas deberían instalarse individualmente y el
paquete de cables asegurarse firmemente para evitar el daño por vibraciones. Los conectores han sido
muy vulnerables a la corrosión en el pasado debido a la condensación en su interior. Hoy día los
conectores con características a prueba de agua han sido desarrollados para reemplazar a esos antiguos
en las zonas donde la humedad puede causar problemas. Un conector de un mismo tipo y diseño básico
debería usarse cuando se remplaza a un conector. Los conectores susceptibles a las dificultades de la

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corrosión pueden tratarse con una jalea química inerte a prueba de agua. Cuando reemplace conjuntos de
conectores y antes de desconectarlos hay que insertar el de tipo enchufe al terminal “vivo” o “caliente”
para evitar una puesta a tierra no intencional.

Tipos de Conectores

Los conectores se identifican por su número AN y se dividen en clases con las variantes de cada fabricante
en cada clase. Estas variantes son diferencias en la apariencia y en el método de cumplir una
especificación. Algunos conectores, comúnmente usados se muestran en la Figura 11-42. Hay cinco clases
básicas de conectores AN usados en aviones.
Cada clase de conector tiene ligeras diferencias de construcción. Las clases A, B, C y D son hechos de
aluminio y la clase K es de acero.

(1) Clase A.- Conector de

propósito general de una sola pieza, sólida
y con separador.
(2) Clase B.- Conector con
separador que divide al conector en dos
partes longitudinalmente. Usado
principalmente allí donde es importante que
las conexiones soldadas sean fácilmente
accesibles. La parte posterior se enrosca
o emperna

(3) Clase C.- Es un conector

presurizado con inserciones que no son
removibles. Similar al conector de clase A
en apariencia pero su disposición interna
sellante es a veces distinta. Se usa en
mamparos del equipo presurizado.

(4) Clase D.- Conector resistente

a la humedad y a la vibración con una
arandela sellante en su parte posterior. Los
hilos están trenzados a través de huecos
en la arandela y bien ajustados para
protegerlos contra la humedad.

(5) Clase K.- Conector a prueba

de fuego usado en áreas donde es vital que la corriente eléctrica no se interrumpa aún en el caso
que el conector este expuesto a llama abierta continua. Los alambres están comprimidos con un
pin o enchufe de contacto y las partes están hechas de acero. Esta clase de conector es
normalmente más larga que las otras clases de conectores.

Identificación de conectores

Para identificar un conector se usan

códigos con letras y números marcados
sobre los anillos de acople o en la
cubierta. Este código (Fig. 11-43)
suministra toda la información necesaria
para reemplazar una parte dañada o
defectuosa de una manera correcta.

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Muchos conectores de propósito especial se han diseñado para usarse en aviones. Estos incluyen
conectores sub. miniatura, los de envuelta rectangular y los conectores con envueltas de cuerpo corto o
estructura dividida.

Instalación del Conector

Un método recomendado para armar los conectores a sus receptáculos es el siguiente:

(1) Ubicar el enchufe en una adecuada posición con respecto al receptáculo alineando la llave de uno con
el surco de la otra parte.

(2) Presione el enchufe dentro del receptáculo ligeramente y ajuste la rosca del anillo de acople y el
receptáculo

(3) Empuje y jale el enchufe para comprobar que se halla bien asentado. Reajuste la rosca si es
necesario.

(4) Use alicates de conector para ajustar los acoples desde 1 / 16 a 1 / 8 de vuelta mas allá del ajuste
manual si el espacio alrededor del conector es demasiado pequeño para obtener una buena
manipulación.

(5) Nunca use la fuerza para ajustar al conector con el receptáculo. Tampoco martilleé un enchufe en su
receptáculo y nunca use una llave de tuercas o alicantes para ajustar los acoples

Un conector es retirado de su receptáculo del siguiente modo general:

(1) Use alicates de conector para aflojar los anillos de acople que estén demasiado duros a la mano.

(2) Alternativamente tire del cuerpo del conector y desenrosque el anillo de acople hasta que se separe.

(3) Proteja los enchufes desconectados y los receptáculos con tapitas o sacos de plástico
evitando la entrada de residuos que produzcan fallas.

(4) No emplee demasiada fuerza y no tire de los alambres anexos.

TUBERIAS PORTA CABLES

Las tuberías porta cables se usan en instalaciones de avión para la protección mecánica de alambres y
cables. Están disponibles en material metálico y no metálico tanto rígidos como flexibles.

Para seleccionar el tamaño de una aplicación específica de paquete de cables es práctica común asegurar
el fácil mantenimiento y la posible futura expansión permitiendo un espacio adicional de 25% en el diámetro
interno correspondiente. El diámetro nominal de un tubo rígido metálico es el diámetro exterior. Por lo tanto
para calcular el diámetro interno réstele dos veces el espesor de la pared del tubo.

Desde el punto de vista de la abrasión, el conductor es vulnerable en los extremos del tubo. Ello implica
la colocación de terminales adecuados que se fijan de tal manera que una superficie uniforme entre en
contacto con el conductor dentro del tubo. Cuando no se usen los terminales el extremo del tubo debería
ser ensanchado a fin de impedir daños al aislante. El tubo se soporta por grapas a lo largo de su línea de
recorrido.

Muchos de los tubos más comunes evitan los problemas de instalación poniendo atención a los
siguientes detalles:

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(1) No localizar tubos allí donde hayan pasamanos o pasadizos.

(2) Provéase huecos de drenaje en el punto más bajo del tubo. El polvillo de la perforación debería ser
cuidadosamente quitada de estos huecos.

(3) Instale el tubo en la estructura evitando el rocé y los esfuerzos en los extremos.

Los daños en algunas secciones del tubo deberían repararse para evitar que los alambres o paquetes de
alambres puedan ser averiados. El radio de curvatura mínimo aceptable para tubos rígidos deben
obtenerse de las instrucciones del fabricante y seguirse cuidadosamente los tubos retorcidos o raspados no
deberían instalarse.

Los tubos de aluminio flexible están disponibles ampliamente en dos tipos: (1) Tubo flexible desnudo y (2)
Tubo cubierto con jebe. Los tubos de latón flexible se usan normalmente en lugar de los de aluminio
flexible para minimizar la interferencia de radio donde sea necesario. Los tubos flexibles pueden usarse allí
donde sea impractico el tubo rígido, en tales zonas como las que tienen movimiento en los extremos del
tubo o donde hay curvas complejas. La cinta adhesiva transparente se recomienda cuando se cortan los
tubos flexibles con una cierra especial para que minimice el deterioro de la trenza.

INSTALACION DEL EQUIPO ELECTRICO

Esta sección provee procedimientos generales y precauciones de seguridad para la instalación de equipo
eléctrico y sus componentes, comúnmente usados en aviones. Los limites de carga eléctrica, los medios
de control aceptables, el monitoreo de las cargas y los dispositivos de protección de los circuitos. Estas
son los temas mecánicos que se deben ser familiares a la persona que haga la instalación y mantenga el
sistema eléctrico del avión adecuadamente.

Limites de la carga eléctrica

Cuando se instalen equipo eléctrico adicional que consuma potencia eléctrica en un avión, la carga total
eléctrica debería ser cuidadosamente evaluada y administrada dentro de los limites establecidos para el
sistema de suministro de potencia del avión.

Antes de incrementar la carga eléctrica del avión los alambres, cables y dispositivos de protección de
circuitos asociados (fusibles y disruptores) deberían ser chequeados para determinar si la nueva carga
eléctrica (añadida a la carga ya existente) no excede los limites establecidos de los dispositivos, cables y
alambres ya existentes.

Los límites de salida establecidos por los fabricantes para los generadores o alternadores deberían
compararse con las cargas eléctricas que le serán impuestas por el equipo instalado. Cuando la
comparación muestre que la carga eléctrica total conectada probablemente exceda a la carga de salida
máxima del generador o alternador la carga deberá reducirse para que no ocurra sobrecarga. Cuando una
batería de almacenamiento es parte de el sistema de potencia eléctrica, asegúrese que esta batería este
continuamente cargada durante el vuelo excepto cuando se le conecten cargas por tiempos cortos
intermitentes tales como el radio transmisor, el motor del tren de aterrizaje u otro dispositivo similar que
pueda demandar una carga de la batería a corto plazo.

Controlando o monitoreando la carga eléctrica

Se recomienda poner avisos a los miembros de la tripulación del avión acerca de las combinaciones de
carga eléctrica que pueden conectarse con seguridad a la fuente de potencia.

En las instalaciones donde hay un amperímetro en la línea de la batería y el sistema regulador limita la
máxima corriente que el generador o alternador pueden entregar, podría instalarse un voltímetro en el bus

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del sistema. Mientras que el amperímetro muestre la lectura de “descarga” (excepto para cortos intervalos
intermitentes de carga para los alerones y otros) y el voltímetro permanezca como “voltaje de sistema” no
habrá sobrecarga en el generador o alternador.

En las instalaciones donde el amperímetro está en la línea del generador o alternador y el sistema regulador
no limita la máxima corriente que el generador o alternador pueda entregar, el amperímetro puede estar al
100% de su marca para el generador o alternador. Si a las lecturas del amperímetro nunca les permiten
que alcancen la marca roja, excepto para cargas cortas intermitentes, el generador o alternador no será
sobre cargado.

Cuando los avisos sobre los dispositivos controlados no sean practicables o deseables, y cuando se
necesite asegurar que la batería, en una típica fuente de poder pequeña de avión, generador / batería este
cargándose en vuelo, la carga eléctrica total conectada continuamente podrá ser mantenida a
aproximadamente 80% de la capacidad total del generador establecida. (Cuando más de un generador
se usa en paralelo la salida total será la combinación de las salidas de los generadores instalados).

Cuando dos o más generadores operen en paralelo y la carga total del sistema conectada exceda la salida
establecida de un generador, se deberá tomar la precaución de manejar rápidamente las sobrecargas que
pudieran ser causadas por el generador o por la falla del motor. Un sistema de reducción rápido de carga o
un procedimiento específico que reduzca la carga total en una cantidad tal que esté dentro de la capacidad
remanente operativa de los generadores, podrá ser empleada.

Las cargas eléctrica deberían conectarse a los inversores, alternadores u otra fuente de potencia eléctrica
similar del avión de tal forma que los limites establecidos de la fuente de potencia no sea excedidas a
menos que algunos tipos de medios de control efectivos se den para mantener la carga dentro de los
limites prescritos.

Dispositivos de protección de circuitos

Los conductores deberían protegerse con interruptores de circuito, disruptores o fusibles localizados lo más
cerca posible al bus de la fuente de poder eléctrica. Normalmente el fabricante de los equipos eléctricos
especifica el fusible o el circuito interruptor que se usará en la instalación.

El circuito interruptor o el fusible debería abrir el circuito antes de que el conductor emita humo. Par
obtener esto las características de tiempo actuales del dispositivo de protección deberá estar por debajo
de las del conductor asociado. Las características del protector de circuitos deberían estar emparejadas
para obtener la máxima utilización del equipo conectado.

La Fig. 11-44 muestra un ejemplo de la cartilla usada parta seleccionar los cortadores de circuito y las
características de protección de fusibles para conductores de corte. Esta cartilla limitada se aplica a
paquetes de alambres de tamaño típico y esta graduada para la temperatura ambiente y se da como
ejemplo únicamente. Es importante consultar estas tablas antes de seleccionar un conductor para un
propósito específico. Por ejemplo un alambre instalado al aire libre individualmente debe ser protegido por
un cortador de circuito por la próxima más alta calificación mostrada en la cartilla.

Medida de alambre de cobre

Amperaje del cortador del circuito Amperaje del fusible
AN
22 5 5
20 7.5 5
18 10 10
16 15 10
14 20 15
12 30 20
10 40 30

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8 50 50
6 80 70
4 100 70
2 125 100
1 150
0 150

Fig. 11-44.- Cartilla de alambres y protector de circuitos.

Todos los cortadores de circuitos reconfigurables deberían abrir el circuito en el cual están instalados,
independientemente de la posición del control operacional, cuando una falla de sobrecarga ocurra. Tales
cortadores de circuito son llamados como de “viaje libre”. Hay cortadores de circuitos que se reconfiguran
automáticamente y se calibran así mismos. Ellos no deberían usarse como dispositivos de protección en
aviones.

Interruptores

Donde exista peligro de un mal funcionamiento se deberá adoptar un interruptor especialmente diseñado
en todos los circuitos. Estos interruptores deben ser de construcción robusta y tener suficiente capacidad
de ruptura de contacto, y llevar continuamente la corriente de carga conectada. El diseño de acción
rápida es generalmente el preferido para conseguir una rápida apertura de cierres de contactos,
independiente de la velocidad del botón de operación, minimizando la formación de arco.

La corriente nominal establecida del interruptor de avión convencional esta estampada sobre la caja del
interruptor. Esta especificación representa una tasa de corriente continua con los contactos cerrados. Los
interruptores deberían ser desvalorizados de sus tasas de corriente nominal en los siguientes tipos de
circuitos:

(1) Circuitos de alta velocidad.- Circuitos que contienen lámparas incandescentes que puedan extraer
una corriente inicial 15 veces mayor que la corriente continua. La quemadura de contactos o sus
soldadura podría ocurrir si el interruptor esta cerrado.

(2) Circuitos inductivos.- Bobinas solenoides o interruptores con energía magnética almacenada que
puede ser entregada bruscamente con aparición de arco cuando se abra el interruptor.

(3) Motores.- Los motores de corriente directa extraerán varias veces su corriente nominal durante el
arranque y la energía magnética almacenada en su armadura y en las bobinas de campo son
entregadas cuando el interruptor es abierto.

La cartilla de la Fig. 11-45 es típica para los valores nominales disponibles para ser seleccionados
adecuadamente para un interruptor. Cuando la carga de corriente es conocida. Esta selección es esencial
para obtener un interruptor razonablemente eficiente y de larga vida pero desvalorizado previamente.
Errores peligrosos durante la operación de interruptores pueden evitarse con una instalación consistente y
lógica. Interruptores de dos posiciones “on –off” deberían colocarse de tal manera que la posición “on”
sea alcanzada con un movimiento hacía arriba o hacía delante de la llave. Cuando el interruptor controle
elementos móviles del avión tales como el tren de aterrizaje o los alerones la llave debería moverse en la
misma dirección del movimiento deseado. Las operaciones inadvertidas de un interruptor pueden prevenirse
colocando una apropiada guardia sobre el interruptor.
Voltaje nominal del sistema Tipo de carga Factor de desvalorización
24 v.d.c. Lámpara 8
Inducción
24 v.d.c. 4
(Solenoide interruptor)
24 v.d.c. Calentador resistivo 2
24 v.d.c. Motor 3

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12 v.d.c. Lámpara 5
Inducción
12 v.d.c. 2
(Solenoide interruptor)
12 v.d.c. Calentador resistivo 1
12 v.d.c. Motor 2
FIGURA 11-45.- Factores De disminución de valor para interruptores
Relays

Los relays se usan como dispositivos de conmutación allí donde una reducción de peso pueda conseguirse
o los controles eléctricos puedan simplificarse. Un relay es un conmutador eléctricamente operado y por lo
tanto sujeto a caídas de voltaje en condiciones de bajo voltaje del sistema. La discusión siguiente acerca de
los valores de interruptores es generalmente aplicable a valores de contacto de relay.

SISTEMAS DE ALUMBRADO DE AVION

El sistema de alumbrado de avión suministra iluminación para uso interno y externo. Las luces exteriores
iluminarán operaciones tales como el aterrizaje nocturno, las inspecciones, ver la condición de hielo, y las
operaciones de seguridad anticolisión en medio del aire. El alumbrado interior es para los instrumentos de
la cabina, compartimentos y otras secciones ocupadas por miembros de la tripulación y pasajeros. Ciertas
luces especiales tales como indicadores y luces de advertencia indican el estado operacional del equipo.

Luces exteriores

Las luces de posición, anticolisión, aterrizaje y luz de rodaje son ejemplos comunes de luces exteriores.
Algunas luces tales como las de posición y anticolisión son necesarias en operaciones nocturnas. Otras
tales como inspección de alas son de gran beneficio
para las operaciones especiales de vuelo.

Luces de posición

Los aviones que operan de noche deben estar

equipados con luces de posición deberán cumplir los
requerimientos mínimos especificados por las
Regulaciones de Aviación Federal. Un conjunto de
luces de posición consiste de una luz roja, una
verde, una blanca. Las luces de posición son
llamadas, a veces, luces de “navegación”. En
muchos aviones tales unidades de luz contienen
una sola lámpara montada sobre algunas superficies
del avión (parte A de la Fig. 11-46). Otros tipos de
luces de posición van en unidades de dos lámparas
(parte B de la Fig. 11-46), y están a menudo
destacadas sobre la superficie en la estructura del
avión.

La unidad de luz verde esta siempre montada al

extremo del ala derecha. La unidad roja esta
montada en similar posición del ala izquierda. La
unidad blanca se encuentra ubicada sobre el
estabilizador vertical, en una posición donde es
claramente visible a través de un amplio ángulo
desde la parte de atrás del avión.

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Las lámparas de los alerones y las de cola están controladas por un interruptor de un solo golpe en el
compartimento de los pilotos. Cuando se coloca en posición “disminuir” el interruptor se conecta a una
resistencia en serie con las lámparas. Como la resistencia disminuye el flujo de la corriente la intensidad de
la luz se reduce. Cuando se activa en “aumentar”, la resistencia se acorta y el brillo de las lámparas
aumenta hasta el máximo.

En algunos tipos de instalaciones hay un interruptor en la cabina de pilotos que provee rápida
intermitencia en las luces. Cuando se hace esta operación, hay un mecanismo de intermitencia instalado
en el circuito de las luces. Este consiste esencialmente de un eje de camones impulsado por motor en el
cual dos camones están montados como mecanismos de interrupción hechos de dos hojas cortadoras y
dos pernos de contacto. Una hoja cortadora suministra corriente directa al circuito de luz del alerón a
través de un perno de contacto, y la otra hoja cortadora suministra corriente al circuito de la luz de cola a
través de otro perno de contacto. Cuando el motor gire, los camones girarán a través de un reductor de
engranajes y harán que el cortador abra y cierre el circuito de luz del ala y cola de manera alternativa.
La Fig. 11-47 nos da un diagrama simplificado de circuitos de luces de navegación ilustra un tipo de
circuitos de luz de posición.

El diagrama para otro tipo de luz de posición se muestra en la Fig. 11-48. El control de la luces de
posición por medio de una llave única “on-off” permite suministrar solamente iluminación permanente. No
hay intermitencia y tampoco hay un reóstato disminuidor.

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Por su puesto hay muchas variantes en los circuitos de luces de posición usadas en diferentes aviones.
Todos los circuitos están protegidos por fusibles cortadores de circuitos, y muchos circuitos incluyen
equipo para disminución e intermitencia de luces. Todavía otros hay con circuitos energizados y reductores
de iluminación, especialmente para luces de advertencia en la cabina, que oscilaran perceptiblemente
cuando las luces de posición se encienden.

Los pequeños aviones están usualmente equipados con un interruptor de control y circuito simplificado. En
otros casos, un botón de control o interruptor único se usa para activar a varios conjuntos de luces; por
ejemplo un tipo utiliza un botón de control cuyo primer movimiento enciende las luces de posición y las del
panel de instrumentos. El siguiente
movimiento rotatorio incrementa la
intensidad de, únicamente, el panel de
luces. En un avión ligero rara vez se
incluye control de destellos en el circuito de
las luces de posición pero si se le usa en
pequeños aviones de dos motores.

Luces Anticolisión

Un sistema de luces anticolisión puede

tener una o mas luces. Consiste de haces
de luz rotatorios que se instalan en el tope
del fuselaje o en la cola de tal modo que no
puedan afectar a la visión de la tripulación
o hacer menos destacadas a las luces de
posición. En algunos casos una de las
luces se monta en la parte baja del
fuselaje.

La forma más simple de instalar una luz

anticolisión es asegurarla a una placa
reforzada del fuselaje tal como se muestra
en la Figura 11-49.

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Una luz anticolisión es a menudo instalada en el tope del

estabilizador vertical si la sección transversal del
estabilizador es lo suficientemente grande para acomodar la
instalación y si las características de vibración y trepidación
del avión no son adversamente variadas. Esta instalación
debería localizarse cerca de un larguero y añadirse
refuerzos, si se requieren, para robustecer la estructura
cerca de la luz. La Figura 11-50 nos muestra una típica
instalación de luz anticolisión en un estabilizador vertical.

Una unidad de luz anticolisión consiste

usualmente de una o dos luces operadas por
un motor eléctrico. La luz puede ser fija, pero
montada sobre un alojamiento de vidrio rojo
que contiene en el interior espejos rotatorios
alrededor de la luz. Los espejos rotan en un
arco y los destellos se realizan a una taza de
40 a 100 ciclos por minuto. (Ver figura 11-51). La luz anticolisión es una luz de seguridad para advertir a
otros aviones, especialmente en áreas congestionadas.

Luces de aterrizaje.

Las luces de aterrizajes son instaladas en aviones para iluminar la

pista durante el aterrizaje nocturno. Estas luces son muy potentes y
están dirigidas por un reflector parabólico en un ángulo tal que
suministren la máxima amplitud de iluminación. Las luces de
aterrizaje están localizadas usualmente a medio camino del filo
delantero de cada ala o destacadas en la superficie del avión. Cada
luz puede ser controlada por un relay o puede ser conectada
directamente al circuito eléctrico.

Como el congelamiento de los lentes de la lámpara reduce las

cualidades de iluminación de estas, algunas instalaciones usan
lámparas de aterrizaje retraibles. (Ver 11-52). Cuando las lámparas
no están en uso un motor las retrae dentro de receptáculos del ala
donde los lentes no están expuestos al clima.

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Como muestra la figura 11-53, un tipo de motor para luces retraibles de aterrizajes tienen un embobinado de
campo partido. Dos de los terminales del embobinado de campo se conectan a dos terminales exteriores del
interruptor de control del motor a través de los puntos de contacto C y D, mientras que el terminal central se
conecta a 1 o dos escobillas del motor. Las escobillas conectan al motor y al solenoide del freno magnético
al circuito eléctrico. Los puntos de contacto C son mantenidos abiertos por un cuadrante engranado al
mecanismo de la lámpara de aterrizaje. Los puntos de contacto D son mantenidos cerrados por la tensión
del resorte a la derecha de los contactos. Este es una típica disposición del circuito de la lámpara de
aterrizaje cuando ésta lámpara es retraída y el
interruptor del control esta en la posición “off”. No hay
flujo de corriente del circuito y ni el motor ni la lámpara
pueden ser energizados.

Cuando el interruptor de control se colocan en la posición

alta o “ extender” ( figura 11-53), la corriente de la
batería fluirá por los contactos cerrados del interruptor, el
contacto cerrado D, el terminal central de la bobina de
campo, y el motor mismo. La corriente a través del
circuito del motor energiza al solenoide del freno, el cual
retirara la zapata del freno del eje del motor permitiendo
que el motor gire y baje el mecanismo de la lámpara.
Después que el mecanismo de la lámpara se mueve más
o menos 10° el contacto A toca y se desliza a lo largo de
la barra de cobre B. Mientras tanto el relay F se energiza
y sus contactos se cierran. Esto permitirá a la corriente
fluir a la barra de cobre B, el contacto A y la lámpara.
Cuando el mecanismo de la lámpara éste
completamente extendido la proyección del tope del
engranaje cuadrante empujara a los contactos D aparte,
abriendo el circuito del motor y de energizando el
solenoide del freno y soltándolo. El freno es empujado
contra el eje del motor por el resorte parando el motor y
completando la operación de extensión.

Para retraer la lámpara de aterrizaje el interruptor de

control se coloca en la posición “retraer” (figura 11-53). El motor y los circuitos de freno son cerrados a
través de los puntos de contacto C, ya que estos contactos están cerrados cuando el engranaje cuadrante
está bajado. Esta acción completa al circuito, afloja al freno, el motor gira (esta vez en dirección opuesta) y
el mecanismo de luces de aterrizaje se retrae. Ya que el interruptor en la posición de “retraer” abre el
circuito del relay F, los contactos del relay se abren, desconectando a la bramar de cobre y haciendo
que la lámpara de aterrizaje salga al exterior. Cuando el mecanismo este completamente retraído, los
puntos de contacto C se abren y el circuito del motor es abierto nuevamente, el freno es nuevamente
aplicado y el motor se para.

Las luces de aterrizaje retraibles pueden extenderse a cualquier posición cuando son empleados en
algunos aviones. Las luces de aterrizaje usadas en aviones de alta velocidad están usualmente equipadas
con un interruptor de presión para prevenir la extensión de las luces de aterrizaje a excesiva velocidad del
aire. Tales interruptores también pueden retraer las luces de aterrizaje si la velocidad del avión excede a
una velocidad predeterminada.

Muchos aviones grandes están equipados con cuatro luces de aterrizaje, dos de las cuales son fijas y
dos retraibles. Las luces fijas están localizadas usualmente en un área de las alas o justo en el borde
delantero de cada ala. Las dos luces retraibles están usualmente localizadas en la superficie baja de cada
ala y se controlan normalmente con interruptores separados. En algunos aviones las luces de aterrizaje
fijas están montadas en un área con una luz de rodaje como se muestra en la Fig. 11-54.

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Luces de Rodaje

Las luces de rodaje están diseñadas para suministrar iluminación sobre el terreno mientras el avión es
remolcado o encaminado hacía o desde la pista de aterrizaje o en la franja de rodaje o en el área de
hangares.

Las luces de rodaje no están diseñadas para dar la iluminación necesaria de aterrizaje; estas luces son
de 150 a 250 vatios y son típicas en muchos aviones pesados y medianos.

Un avión con tren de aterrizaje de tres ciclos, tendrá luces de rodaje duales o únicas a menudos
montadas en la parte no guiable de la nariz del tren de aterrizaje. Como ilustra la Fig. 11-55, ellos están
posicionados en ángulo oblicuo con la línea central del avión para proveer iluminación directamente
adelante del avión y también alguna iluminación a los costados derecho e izquierdo del avión. En algunos
aviones las luces de rodaje duales están suplantadas por luces del tope de ala de permiso controladas por
el mismo circuito.

Las luces de rodaje también están montadas en las áreas alejadas del borde delantero del ala, a menudo en
la misma área donde se encuentran las luces fijas de aterrizaje.
Muchos aviones pequeños no están equipados con ningún tipo de luz de rodaje, pero apoyándose en las
luces de aterrizaje intermitentes logran iluminar las operaciones de rodajes. Hay aun otros aviones que
utilizan una resistencia para disminuir las luces de aterrizaje reduciendo la iluminación y usándola para
rodaje. Un circuito típico de luces de rodaje duales se muestra en la Fig. 11-56.
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Algunos aviones grandes están equipados con luces de rodaje alternados ubicados en la superficie interior
del avión detrás del domo de la nariz. Estas luces operan con un interruptor separado de las luces
principales de rodaje y son para iluminar el área inmediatamente al frente y debajo de la nariz del avión.

Inspección de las luces de rodaje.

Algunos aviones están equipados con luces de inspección de alas que iluminan los extremos delanteros
de las alas permitiendo observar la formación de hielo y las condiciones generales de estas áreas durante el
vuelo. En algunos aviones el sistema de luces de inspección (también llamadas luces de hielo de alas)
consiste de luces de 100 vatios montadas sobre el costado exterior de cada barquilla delantera del ala.
Estas luces permiten la detección visual de la formación del hielo sobre el ala durante el vuelo nocturno.
Ellas son también usadas como proyectores durante el servicio en tierra. Ellas son controladas
usualmente con un relay u un interruptor “on-off” en la cabina.

Algunas luces de inspección de ala pueden incluir o ser suplementadas con luces adicionales, algunas
veces llamadas luces de barquilla, que iluminan las áreas adyacentes como las de alerones o de tren de
aterrizaje. Estas son normalmente del mismo tipo de luz y pueden ser controladas por los mismos
circuitos.

MANTENIMIENTO E INSPECCION DEL SISTEMA DE LUCES

La inspección de un sistema de luces de avión normalmente incluye la verificación de las condiciones y la

seguridad de todo el alambrado visible, conexiones, terminales, fusibles e interruptores. Una luz de
continuidad o metro puede usarse para hacer estos chequeos ya que la causa de muchos problemas puede
a menudo ubicarse por estas pruebas sistemáticas de continuidad de circuitos individualizados. Todas las
luces de cubierta y reflectores deberían mantenerse limpios y pulimentados. Las luces de los reflectores
empañados se deben a filtraciones de aire alrededor de los lentes.

Las condiciones del compuesto sellante alrededor de los marcos de las luces de posición deberían
inspeccionarse regularmente. Las fugas o grietas deberían rellenarse con algún compuesto sellante
aprobado.

El máximo cuidado debe ejercerse cuando se instalas nuevos bulbos en un conjunto de luces, ya que
muchos bulbos entran a sus enchufes en una posición única y si se ejerce fuerza podría inutilizar o abrir
el circuito en el área de enchufe.

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Las pruebas de circuito comúnmente conocidas como detección de fallas son un medio de localizar
sistemáticamente fallas en el sistema eléctrico. Estas fallas son usualmente de tres tipos:

(1) Circuitos abiertos con terminales o alambres rotor.

(2) Cortos circuitos con terminales a tierra que producen corrientes de retorno a la fuente de poder.

(3) Baja potencia en los circuitos que hacen que las luces disminuyan y equivocarse a los relays. Los
problemas eléctricos pueden ocurrir en la unidad o en el alambrado. Si estos son cuidadosamente
analizados y se toman pasos sistemáticos para localizarlos se ahorrará mucho tiempo y energía
pero también se podrá evitar daños en el equipo probador caro. (Para un más extenso tratamiento
de las pruebas de circuito que este rápido sumario nos referimos al capitulo 8, Manual de
Estructura y Mecánica General de la planta de poder, AC 65-9A).

El equipo usado para probar las luces y sus circuitos consiste generalmente de un voltímetro,
medidor de continuidad, probador de luces y un ohmiómetro.

Aunque cualquier voltímetro estándar de corriente directa con terminales flexibles y bornes de prueba es
satisfactorio para analizar a los circuitos usualmente se usan voltímetros portátiles especialmente
diseñados par estos propósitos en e aviones.

La lámpara de pruebas consiste de una luz de avión de bajo wuataje. Estas luces usan dos terminales.

Las pruebas de continuidad darían un tanto entre sí. Un tipo consiste de una pequeña lámpara conectada
en serie con dos pequeñas baterías (batería de linterna son suficientes) y dos terminales. (Ver lado A de la
Fig. 11-57). Otro tipo de probador de continuidad tiene dos baterías conectadas en serie con un voltímetro
de corriente directa y dos terminales de prueba. La prueba del circuito se registra en el voltímetro.

Siempre que se disponga de un voltaje de batería o de generador el voltímetro y las luces de prueba
podrán usarse en la prueba de circuitos ya que estas fuentes de potencia son suficientes para activar al
probador de luz y al voltímetro.

Si no hay potencia eléctrica disponible (el circuito está muerto) entonces el probador de continuidad hay
que usar. Este probado contiene baterías cuya corriente fluye por el circuito indicando en el probador si el

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circuito en prueba esta completado. Cuando se use el medidor de continuidad, el circuito que esta siendo
probado deberá estar aislado de cualquier otro circuito y para eso hay que quitarle el fusible, abrir el
interruptor o desconectar los alambres.

La Fig. 11-57 ilustra la técnica que pude usarse para chequear los circuitos. El robador de continuidad
tiene una luz que sirve como indicador. Cuando los terminales del probador se juntan se establece un
circuito completo y la luz del indicador se enciende. Cuando los terminales se ponen en contacto con una
resistencia u otro elemento del circuito como se muestra en la parte B de la Fig. 11-57, Las luces no
iluminarán si el circuito probado esta abierto.

Parta que la prueba sea concluyente, asegúrese que la resistencia de la unidad bajo prueba sea lo
suficientemente baja para permitir el encendido de la lámpara. En una prueba donde la resistencia es muy
alta usualmente más de 10 ohmios, conecte un voltímetro del circuito en lugar de la lámpara. Si el puntero
del voltímetro no se mueve el circuito estará abierto.

Para probar por cortos (parte C de la Fig. 11-57). Póngase el probador de continuidad conectado a través
de los terminales de un interruptor en posición de “abierto”. Si la lámpara del probador enciende entonces
hay un corto circuito en el interruptor

Para determinar si un alambre tiene alguna puesta a tierra en algún punto, desconecte el alambre en cada
extremo y enganchelo al borne del probador y ponga a tierra el otro borne (parte B de la Fig. 11-57). Si el
alambre tuviera alguna tierra la lámpara se encenderá. Para localizar la tierra chequee por intervalos hacía
atrás hasta el otro extremo. Las luces de la lámpara indicarán que sección del alambre tiene tierra.

El ohmimetro, aunque principalmente diseñado para medir resistencia, es muy útilmente utilizado para
chequear por continuidad. Con un ohmimetro la resistencia del circuito de iluminación puede verse
directamente en el visor. Como un circuito abierto tiene resistencia infinita, la lectura cero del ohmimetro
indicará continuidad del circuito.

Como ilustra la Fig. 11-58, el ohmimetro usa una batería como fuente de voltaje. Hay dos resistencias fijas
cuyos valores son tale que cuando los bornes de prueba son puestos en contacto el visor dará una
lectura de escala completa. La resistencia variable, el paralelo con el medidor, y las resistencias fijas
compensan por cambios de voltaje en la batería. La resistencia variable permite poner el cero del medidor
en el visor.

Sobre el medidor hay varias escalas, las cuales

permiten varios rangos de resistencias y de voltaje
de batería. La escala deseada se selecciona con el
interruptor selector en la cara del ohmimetro. Cada
escala leerá resistencias desde las más baja hasta
la más alta. Mayores resistencias en un circuito
serán puestas en evidencia por menor deflexión del
indicador de la escala.

Cuando se use un ohmimetro para verificar por

continuidad conéctese los terminales a través del
circuito. Una lectura de cero ohmios indica
continuidad del circuito. Para chequear la
resistencia deberá escogerse una escala que
contenga una resistencia aproximada del elemento
que va hacer medido. En general la escala debería
seleccionarse de tal manera que la lectura caiga en
la parte superior de la escala. Júntese los
terminales y póngase el medidor a cero ohmios. Si
se hace un cambio de escala en cualquier

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momento, recuerde reajustar el cero de los ohmimetro.

Cuando se hagan pruebas de circuito con el ohmimetro nuca intente chequear la continuidad o medir la
resistencia del circuito mientras se encuentre conectado a una fuente de voltaje.

Desconecte un terminal del elemento de tal manera que el ohmimetro no lea la resistencia de las vías
paralelas.

El siguiente sumario de pruebas de continuidad para luces se recomienda, usando ya sea un ohmimetro u
otro tipo de medidor de continuidad.

(1) Verifique el fusible o el cortador del circuito. Asegúrese de que esta en el circuito apropiado para
ser probado.
(2) Verifique la unidad eléctrica (luz)
(3) Si el fusible o el cortador de circuito y la luz están en buenas condiciones verifique el punto más
accesible para ver si hay un corto en el circuito.
(4) Nunca adivine siempre localice el problema en el terminal positivo del circuito, la unidad operativa
o el terminal negativo antes de retirar los alambre o el equipo.
Un voltímetro con terminales largo y flexible suministrará un método un tanto diferente pero
satisfactorio par chequear la continuidad del sistema de iluminación de un avión.

El voltaje a ser chequeado por el voltímetro es dado por la batería del avión.

El siguiente procedimiento da los pasos para la verificación de continuidad por el voltímetro que consiste de
una batería de 24v voltios, un fusible, y una lámpara de aterrizaje.

(1) Dibuje un diagrama simple del circuito a ser probado, como aparece en la Fig. 11-59.

(2) Verifique el fusible contactando el terminal positivo del voltímetro al terminal de la carga del fusible y
el terminal negativo a tierra. Si el fusible está bueno habrá una indicación en el voltímetro. Si esta
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quemado entonces debe ser remplazado. Si se quema de nuevo el circuito esta con puesta a
tierra. Verifique la puesta a tierra quitando el conector y reemplazando el fusible; si se quema
nuevamente el corto esta en la línea. Sin embargo si el fusible no se quema esta vez el corto esta
en la lámpara.

(3) Si la prueba del fusible esta ok el circuito esta abierto. Entonces con un clip negativo conecte el
voltímetro a tierra, mueva el clip positivo punto a punto a lo largo del circuito siguiendo la guíe del diagrama.
Prueba cada unidad y cada tramo del alambre. La primera lectura de cero del voltímetro indicará que allí
hay un circuito abierto entre l último punto en el cual el voltaje era normal y el punto del primer cero leído.
En la ilustración de la Fig. 11-59 hay circuitos abiertos producidos por fusible quemados, filamentos de
lámpara quemados y una conexión a tierra de una lámpara.

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SISTEMA ELECTRICO DE ENCENDIDO DEL MOTOR

SISTEMAS DE ENCENDIDO DE MOTORES A PISTON

Los requisitos básicos para un sistema de encendido con motor a pistón son los mismos,
independientemente de la marca y el tipo de motor involucrado. Todos los sistemas de encendido deben
entregar una chispa de alta tensión en cada cilindro de cada motor siguiendo un orden de encendido de
acuerdo a un número predeterminado de grados indicados respecto a la posición central tope del pistón. La
salida de voltaje del sistema debe ser tal que la chispa salte el pequeño espacio comprendido en el extremo
de la bujía, bajo todas las condiciones operativas.

Los sistemas de encendido pueden dividirse en dos categorías: encendido a batería o encendido a
magneto.

Los sistemas de encendido también se clasifican según sean de encendido dual o de encendido único. El
encendido único consiste en un sistema con un solo magneto y los circuitos necesarios; fueron los más
usados en la mayoría de los motores de baja velocidad y de pequeño volumen. Los sistemas de encendido
único todavía se encuentran en uso en algunos pocos motores de avión ligeros, pequeños a pistón de tipo
opuesto.

SISTEMAS DE ENCENDIDO POR BATERIA

Algunos pocos aviones todavía usan un sistema de encendido a batería. En este sistema la fuente de
energía es una batería o un generador más bien que un magneto. Este sistema es similar al usado en la
mayoría de los automóviles. Un camón impulsado por el motor abre un conjunto de puntos de interrupción al
flujo de la corriente en un circuito primario. El campo magnético resultante colapsa e induce un alto voltaje
en el secundario de la bobina de encendido, este voltaje es enviado por el distribuidor a cada cilindro. La
figura 4-1 muestra un esquema simplificado de un sistema de encendido a batería.

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PRINCIPIOS DE OPERACIÓN DE UN SISTEMA DE ENCENDIDO A MAGNETO

El magneto que es un generador de tipo especial impulsado por el motor y de corriente alterna, usa un imán
permanente como fuente de energía. El magneto desarrolla un elevado voltaje que obliga al salto de una
chispa en el extremo de la bujía de cada cilindro. La operación esta sincronizada con la del motor de tal
manera que las chispas ocurren cuando el pistón esta en la posición adecuada a un número especifico de
grados de giro del eje cigüeñal un poco antes de que su tope alcance su altura máxima.

Los sistemas de encendido de avión de magneto pueden clasificarse en aquellos de alta tensión y aquellos
de baja tensión. El sistema magneto de baja tensión será tratado en una sección posterior de este capitulo
y es el que genera un voltaje bajo que se distribuye a la bobina del transformador cerca a cada bujía. Este
sistema elimina algunos problemas inherentes al sistema de alta tensión.

El sistema magneto de alta tensión es el más antiguo de los dos y a pesar de algunas desventajas todavía
es ampliamente usado en los sistemas de aviones.

Sistemas magneto de alta tensión

Los sistemas magneto de alta tensión pueden dividirse, para los fines de esta discusión, en tres circuitos
distintos y estos son: (1) El circuito magnético (2) el circuito eléctrico primario (3) el circuito eléctrico
secundario.

El circuito magnético consiste de un magneto rotatorio de múltiples polos, un núcleo de hierro dulce y
bobinas de polo. El magneto esta engranado al motor del avión y rota en el intervalo que existe entre dos
zapatas de polo para suministrar las líneas de fuerza magnética (flujo) necesario para producir un voltaje
eléctrico. Los polos del imán pueden disponerse con polaridad alternada de tal manera que el flujo pueda
pasar hacia fuera por el polo norte, a través del núcleo de la bobina y regresar por el polo sur del imán.
Cuando el magneto esta en la posición mostrada en la figura 4-2A el número de líneas magnéticas de
fuerza que atraviesa el núcleo de la bobina es máximo debido a que hay dos polos magnéticos opuestos
perfectamente alineados con sus contra polos.

Esta posición del magneto rotante es llamada “de registro completo” y produce el máximo número de líneas
magnéticas de fuerza (flujo), en sentido horario, a través del circuito magnético y de izquierda a derecha a
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través del núcleo de la bobina. Cuando el magneto se mueve desde su posición de registro completo, la
cantidad de flujo que pasa a través del núcleo de la bobina empieza a desminuir. Esto se debe a que los
polos del magneto se están movilizando fuera de alineación con los polos opuestos. Esto permite que
algunas líneas de flujo, tomando el camino más corto retornen a través de los propios polos del magneto.

Conforme se mueve el magneto más allá de su posición de registro completo, más y más líneas de flujo
serán corto circuitadas a través de los terminales de las bobinas. Finalmente en la posición neutra (45°
desde la posición de registro completo) todas las líneas de flujo serán corto circuitadas y no habrá flujo a
través del núcleo de la bobina (figura 4- 2B). Conforme el magneto se mueve desde la posición del registro
completo a la posición neutra el número de líneas de flujo que pasa por el núcleo de la bobina disminuye de
la misma manera que el colapso gradual del flujo en el campo magnético de un electro imán ordinario.

La posición neutra es aquella en donde uno de los polos del magneto está centrado entre dos zapatas de
polo del circuito magnético. Conforme el magneto se mueve en sentido horario desde esta posición, las
líneas de flujo que habían estado corto circuitadas entre los polos del magneto, empiezan a fluir a través del
núcleo de la bobina de nuevo. Pero esta vez las líneas de flujo fluirán en dirección opuesta a la que tenían
la vez anterior, vea la figura 4-2C. El flujo cambia de dirección conforme el magneto se mueve fuera de la
posición neutra debido a que el polo norte del magneto permanente rotatorio está en oposición al polo
derecho de este magneto en vez de ser el izquierdo como figuraba el 4-2A.

Cuando el magneto de nuevo es movido 90°, otra posición de registro completo, con el flujo máximo en
dirección opuesto, es alcanzado, con el máximo flujo en dirección opuesta. El viaje de 90° del magneto se
ilustra gráficamente en la figura 4-3, donde una curva nos muestra cómo la densidad del flujo en el núcleo
de la bobina (sin una bobina primaria alrededor del núcleo) cambia conforme el magneto es girado.

La figura 4-3 nos muestra cómo cuando el magneto se mueve desde su posición de registro completo (0°),
entonces el flujo disminuye alcanzando su valor cero cuando se llega a la posición neutra (45°). Cuando el
magneto se mueve desde la posición neutra, el flujo empieza a revertirse y a incrementarse como se indica
en la curva debajo de la línea horizontal. En la posición de 90° se habrá llegado a otra nueva posición de
máximo flujo, esta vez inverso. Y así para una vuelta completa (360°) del magneto cuadripolo habrán habido
4 posiciones de máximo flujo, 4 posiciones de 0 flujo y 4 inversiones de flujo.

Esta discusión del circuito magnético nos demuestra como el núcleo de la bobina es afectado por el
magneto rotante. La bobina esta sujeta a un campo magnético que aumenta y disminuye cambiando su
polaridad cada 90° de rotación del magneto.

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Cuando una bobina de alambre forma parte del circuito eléctrico primario del magneto, este alambre se
enrolla alrededor del núcleo de la bobina y es afectado también por el campo magnético variado.

El circuito eléctrico primario (figura 4-4) consiste de un conjunto de contactores, un condensador y una
bobina aislada.

La bobina consiste de unas pocas vueltas

de alambre grueso con unos de sus
extremos a tierra y el otro al punto de
entrada del contactor múltiple. La tercera
unidad del circuito, el condensador, está
conectado en paralelo con el contactor
múltiple. El condensador previene la
formación de arco en aquellos puntos
donde se abre el circuito y acelera el
colapso del campo magnético alrededor de
la bobina primaria.

El contactor múltiple se cierra cuando se

encuentra el magneto en una posición muy
aproximada a la del registro completo.
Cuando el contactor múltiple está cerrado el
circuito eléctrico primario se completa y el
magneto rotatorio induce corriente en el
circuito primario. Esta corriente generará su
propio campo magnético en dirección
opuesta a cualquier cambio en el flujo
magnético del circuito del magnético.

Conforme la corriente inducida fluye en el circuito primario se opondrá a cualquier disminución en el flujo
magnético del núcleo. Esto está de acuerdo con la ley de Lenz que dice lo siguiente: “una corriente inducida
siempre fluirá en tal dirección que su magnetismo se opondrá al cambio de la corriente que lo indujo”. Y así
la corriente que fluye en el circuito primario retendrá el flujo del núcleo a su valor más alto en una dirección
hasta que el magneto rotante tenga tiempo de girar hacia su posición neutra o un poco más adelante. Esta
posición se llama la posición de “E- intervalo” (E significa “eficiencia”).

Estando el rotor magnético en posición “E- intervalo” y el primario de la bobina reteniendo al campo
magnético del circuito en polaridad opuesta, se puede obtener una muy alta tasa de cambio del flujo
abriendo los puntos de contacto del primario. La apertura de los puntos del contactor múltiple detiene el flujo
de la corriente en el circuito primario y permite que el rotor magnético rápidamente invierta al campo que
pasa por el núcleo de la bobina. Esta súbita inversión en el flujo produce una alta tasa de cambio de flujo en
el núcleo la cual atraviesa al circuito secundario. (Enrollado y aislando fuera de la bobina primaria),
induciendo un pulso de corriente de alto voltaje en el secundario que es necesario para hacer saltar a la
chispa en la bujía. Conforme el rotor continúa rotando y llega a la posición de registro completo, el contactor
múltiple se volverá a cerrar y el ciclo se volverá a repetir para producir la chispa de la siguiente bujía en el
orden de encendido,

Esta secuencia de eventos puede ahora revisarse con mayor detalle para explicar como se produce un
estado de máxima tensión magnética.

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En l figura 4-5 aparece el contactor múltiple, el camón y el

condensador conectados en el circuito y la acción que
está tomando lugar se puede observar en la curva grafica
de la figura 4-6. En la parte A de la figura 4-6 se muestra
la curva del flujo del magneto en su estado original.
Debajo de esta curva aparece la secuencia que ocurre
durante la apertura y el cierre del contactor múltiple.
Nótese que la apertura y el cierre del contactor múltiple
esta sincronizado por el camón. El contactor se cierre
cuando la mayor cantidad de flujo pasa a través del
núcleo de la bobina y se abre cuando se encuentra
después de la posición neutra. Como existen 4 lóbulos en
el camón, los contactos se abrirán y se cerraran en
relación a cada una de la 4 posiciones neutras del rotor.
De igual forma los intervalos entre los puntos de apertura
y de cierre son aproximadamente iguales.

Comenzando en la posición del máximo flujo (marcada 0°

en el tope de la figura 4-6) la secuencia de eventos
ocurre de la siguiente manera: Conforme el rotor gira
hacia su posición neutra, la cantidad de flujo a través del
núcleo empieza a disminuir (D de la figura 4-6). Este
cambio en el flujo induce una corriente en el
enrollamiento primario (C de la figura 4-6). Esta corriente
inducida a su vez crea un campo magnético propio. Este campo magnético se opone a los cambios en el
flujo inducido. Cuando no hay corriente que fluya en la bobina primaria, el flujo en el núcleo de la bobina
disminuirá a 0 conforme el rotor gire a la posición neutra, y empezará a incrementar en la dirección opuesta
(curva de flujo estático en línea punteada en D de la figura 4-6). Pero la acción de la corriente del circuito
primario previene que el flujo cambie y así mantendrá, temporalmente, el campo impidiendo que cambie
(línea de flujo resultante en D de la figura 4-6).

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Como resultado de este proceso de retención habrá una muy alta tensión en el circuito magnético en el
momento en que el rotor alcance la posición donde el contactor múltiple está a punto de abrirse.

El contactor múltiple entonces se abre y junto con el condensador interrumpen el flujo de la corriente en la
bobina primaria causándole un cambio extremadamente rápido. El alto voltaje que aparece en el secundario
se descargará a través de la abertura en los electrodos de la bujía en forma de una chispa eléctrica que
encenderá a la mezcla aire / combustible en el cilindro del motor. Cada chispa consiste realmente de una
descarga pico después de la cual hay una serie de pequeñas oscilaciones. Esto ocurre continuamente hasta
que el voltaje sea demasiado bajo para mantener la descarga. La corriente fluirá en el secundario durante el
tiempo que le tome a la chispa completar su descarga. La energía y la tensión en el circuito magnético se
disipan completamente en el momento en que el contactor múltiple se cierra para producir la próxima
chispa.

Conjunto del Interruptor

Los conjuntos de interruptor se usan en los sistemas del encendido de magneto de alta tensión para que
corten automáticamente y cierren el circuito primario en el momento justo, en sincronía con la posición del
pistón, para que se cree la chispa. La interrupción de la corriente del primario se consigue con un par de
contactores hechos de una aleación resistente a la corrosión y a quemarse.

La mayoría de los contactores usados en los

sistemas de encendido de avión son de tipo
sin pivote en el cual uno de los contactores
es móvil y el otro estacionario (ver figura 4-
7). El contactor móvil está adjuntado a un
resorte de hoja y está aislado de la envuelta
del magneto y a su vez esta conectado a la
bobina primaria (figura 4-7). El contador
estacionario está puesto a tierra junto con la
envuelta del magneto y completa al circuito
primario cuando los contactores están
cerrados y puede ajustarse para que se
abran en el momento apropiado.

Otra parte del conjunto de interruptores es el

camón seguidor, el cual se encuentra
presionado por un resorte contra su hoja
metálica. El seguidor es un bloque Mícarta
(o material similar) que impulsa al camón y
lo mueve hacia arriba, forzando al contactor
movible a desconectarse separándose del
contactor estacionario, cada vez que un
lóbulo del camón pase debajo del seguidor. Hay un apoyo localizado debajo de la hoja del pulsor con su
dispositivo de aceitado que lubrica y previene la corrosión del camón.

Un tipo más simple de conjunto de interruptor puede todavía encontrarse en algunos motores del rango de
baja potencia. Este tipo, llamado de pivote, tiene un brazo pivotado o sea articulado con el contactor que se
encuentra en el extremo opuesto de la bisagra del pivote. El otro punto de contacto esta asegurado a una
placa estacionaria. Un bloque de frotamiento, usualmente hecho de material fibroso se ubica cerca al punto
medio del brazo móvil del interruptor. Cuando el camón es rotado por el motor, los lóbulos ejercerán presión
contra el bloque frotante causando el giro del brazo movible que se balanceará alrededor del pivote,
abriendo el contactor.

El camón puede estar directamente impulsado por el eje rotor del magneto ó a través de un tren de
engranajes desde el eje del rotor. La mayoría de los motores radiales grandes usan un camón compensado,

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el cual esta diseñado para un motor especifico y tiene un lóbulo para cada cilindro que va a encenderse con
el magneto. Los lóbulos del camón están maquinados a intervalos iguales para compensar por las
variaciones de posición tope-centro-punto muerto de cada posición. En la figura 4-8 se muestra un camón
compensado de 14 lóbulos junto con un camón no compensado de 2, 4 y 8 lóbulos.

El espaciado desigual de los lóbulos del camón compensado aunque provee una ignición uniforme, produce
también ligeras variaciones en la posición “E-intervalo” del magneto rotatorio y por lo tanto una ligera
variación en los impulsos de alto voltaje generado por el magneto. Como el espaciado entre lóbulo y lóbulo
está calculado para los cilindros particulares de un motor particular, hay marcas que muestran la serie del
motor, la ubicación de las varillas maestras, el lóbulo usado para sincronización, la dirección de giro del
camón y la graduación del “E- intervalo” en grados más allá del punto neutro. En adición a estas marcas hay
una muesca en la cara del camón que permite alinearlo con las marcas especificadas en la envuelta del
magneto, y los lugares en que la posición “E-intervalo” se establecen para cada cilindro. Como los
contactores deberían empezar a abrirse cuando el magneto rotante se mueve a la posición “E-intervalo”, la
alineación del paso del camón con las marcas en la envuelta permitirá un rápido y fácil método de
establecer la posición exacta del “E-intervalo” para verificar y ajustar las interrupciones.

Conjunto de la bobina

El conjunto de la bobina consiste de un núcleo de hierro dulce alrededor del cual se enrolla la bobina
primaria y la bobina secundaria, esta ultima encima de la anterior.

La bobina secundaria está hecha de un enrollamiento de 13.000 vueltas de alambre fino y aislado con un
extremo conectado al primario ó al núcleo de bobina y el otro conectado al rotor del distribuidor. Las bobinas
secundarias y primarias están encerradas en una envuelta de bakelita, jebe duro ó fibra barnizada. La
totalidad del conjunto se asegura a las zapatas de los polos con tornillos y grampas.

Cuando se cierra el circuito primario la corriente que fluye produce un campo de líneas de fuerza que
cruzaran a las vueltas del secundario induciéndole una fuerza electromotriz. Cuando se corta el circuito el
campo magnético colapsará causando que las vueltas del secundario sean cortadas por la línea de fuerza.
La intensidad del voltaje inducido en el enrollamiento del secundario, teniendo los otros factores constantes,
está determinada por el número de vueltas del alambre. Como la mayoría de los magnetos de alto voltaje
tienen muchos miles de vueltas de alambre en el secundario se generará un muy alto voltaje, tan alto como
20.000 voltios, en el circuito secundario, lo que producirá la ionización del aire en el pequeño espacio de los
electrodos de la bujía produciendo la chispa en el cilindro.

Distribuidor

El alto voltaje inducido en la bobina del secundario es dirigido al distribuidor el cual tiene 2 partes. La parte
rotatoria que es llamada el rotor y la parte estacionaria llamada el bloque distribuidor. La parte rotatoria que
puede tomar la forma de un disco, tambor ó dedo está hecho de material no conductor con un conductor

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sumergido en su centro. La parte estacionaria consiste de un bloque también de material no conductor que
contiene terminales y receptáculos de terminales dentro los cuales el alambrado conecta al distribuidor con
la bujía anexa. En algunos sistemas de encendido el conjunto distribuidor es una parte integral del conjunto
del magneto, pero en otros están bastantes separados y también se impulsan separadamente.

Conforme el magneto se mueve hacia la posición

“E-intervalo” para el cilindro número 1 y el
interruptor acaba de separase, el rotor del
distribuir se alinea así mismo con el electrodo
número 1 en el bloque distribuidor. El voltaje
inducido en el secundario, conforme el interruptor
se abre, actuará sobre el rotor donde creara un
arco sobre una pequeña distancia en el electrodo
número 1 de este bloque.

A medida que el distribuir rota a la mitad de la

velocidad del eje cigüeñal para un motor de 4
ciclos, el bloque distribuidor tendrá tanto
electrodos como cilindros, ó tantos electrodos
como cilindros servidos por el magneto. Los
electrodos están localizados de manera circular
alrededor del bloque distribuidor de tal manera
que, conforme el rotor gire, se completará un
circuito para un cilindro ó bujía diferente cada vez
que haya alineación entre el dedo del rotor y un
electrodo del bloque distribuidor. Los electrodos
del bloque distribuidor están numerados
consecutivamente en la dirección del movimiento
del rotor del distribuidor (ver figura 4-9).

Los números del distribuidor representan el orden

de producción de chispa del magneto y no el
número del cilindro del motor. El electrodo del
distribuidor marcado como “1” se conecta a la
bujía en el cilindro número “1”; el electrodo del
distribuidor marcado “2” indicará que el segundo
cilindro es el que enciende; el electrodo del
distribuidor “3” indicará que el tercer cilindro
encenderá y así sucesivamente.

En la figura 4-9 el dedo del rotor del distribuidor

está alineado con el electrodo con el distribuidor
marcado “3” el cual enciende al cilindro número
“5” de un motor radial de 9 cilindros. Como el
orden de encendido de este motor es 1- 3-5-7-9-
2-4-6-8, el tercer electrodo en el orden del encendido corresponderá al cilindro número “5”.

En instalaciones donde el magneto y los rotores distribuidores se combinan en un solo conjunto, el dedo del
distribuidor tendrá que sincronizarse a la hora del mantenimiento ó fabricación. En motores donde el
distribuidor se encuentra separado del magneto, el distribuidor, y el magneto, deberán manualmente
ajustarse al cilindro de sincronización para obtener el efecto adecuado en la distribución de los impulsos de
alto voltaje.

Ventilación Del Distribuidor Y El Magneto

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Como tanto los conjuntos de distribuidor y magnetos están sujetos a súbitos cambios de temperatura, los
problemas de condensación y humedad tienen que ser atendidos en el diseño de estas unidades. La
humedad en cualquier forma es un buen conductor de la electricidad, y si es absorbido por material no
conductor en el magneto, por ejemplo en los bloques del distribuidor, los dedos del distribuidor ó las
envueltas de las bobinas, entonces puede crear un conducto de corriente parásita. La corriente de alto
voltaje normalmente produce arcos en los espacios de aire del distribuidor y pueden producir descargas en
las superficies aisladas húmedas que van a tierra ó también pueden generar corriente de alto voltaje
dirigidas a una bujía equivocada. Esta condición se llama “descarga disruptiva” y usualmente produce mal
encendido en los cilindros. Por esta razón las bobinas, condensadores, distribuidores y los rotores del
distribuidor son encerados de tal forma que la humedad en ellos esté en capas separadas y no formen
circuitos cerrados de descarga.

La descarga disruptiva puede producir ó generar trazas de carbón que aparecen como líneas hechas a lápiz
sobre la unidad donde están ocurriendo las descargas. Este trazo de carbón resulta de la quemadura de
partículas de suciedad con contenido de materiales hidrocarburos, por la chispa eléctrica. El agua en los
materiales hidrocarburos se evapora durante la descarga dejando carbón que crea una vía conductora para
la corriente. Cuando no hay humedad la chispa continuara siguiendo esta ruta a tierra.

Los magnetos no pueden ser cerrados herméticamente para prevenir el ingreso de humedad debido a que
el magneto está sujeto a cambios de temperatura y presión en altura. Por lo tanto un número de purgas
adecuadas y ventilación reducirá la tendencia a la descarga y la formación de trazos carbonados. Una
buena circulación en el magneto también asegura que los gases corrosivos producidos por los arcos de
trabajo normal en el distribuidor sean llevados al exterior. En algunas instalaciones, la presurización de
varias partes del sistema de ignición es esencial para mantener una presión absoluta elevada y eliminar la
descarga disruptiva.

Independientemente del método de ventilación empleado, la válvula y aberturas de purga deben

mantenerse libres de obstrucciones. Más aun, el aire que circula a través de los componentes del sistema
deberá estar libre de aceite, ya que aun mínima cantidades de aceite en las partes pueden resultar en la
formación de trazos de carbón y de descargas disruptivas.

Alambrado de encendido

El alambrado para el encendido contiene un

alambre aislado para cada cilindro servido en el
motor. Un extremo de este alambre se conecta al
bloque del distribuidor y el otro se conecta a la bujía
apropiada. El alambrado de encendido tiene un
doble propósito. Soporta a los alambres y los
protege de daños por el calor del motor, la vibración
o el clima. También sirve como conductor para los
campos magnéticos parásitos que rodean a los
alambres que momentáneamente portan corrientes
a elevados voltajes. Al conducir estas líneas
magnéticas a tierra, este soporte de alambres de
encendido corta la interferencia eléctrica del equipo
de radio del avión y otros equipos eléctricamente
sensibles. Cuando el radio y otros equipos eléctricos
son protegidos de esta manera, el soporte de
alambrado del encendido se dice que es una
pantalla. Sin este apantallamiento, la radio
comunicación seria prácticamente imposible.

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Un tipo común de pantalla de encendido es un múltiple formado alrededor del cárter del motor con
extensiones flexibles que terminan en cada bujía. Un típico sistema de alta tensión se muestra en la figura
4-10.

Otro tipo conocido como de tipo llenado ó sellado tiene los alambres de encendido ubicados en un anillo
múltiple de tal forma que las bujías se
encuentran en el extremo de cada alambre.
Este conjunto se llena entonces con una
gelatina aislante que elimina la condensación
de la humedad y el rozamiento. Los
terminales de bujía separada son acoplados a
las salidas del múltiple. De esta forma es
posible cambiar la bujía y sacarla de su línea
sin tener que reemplazar toda la longitud de
cable entre la bujía y el distribuidor.

En instalaciones en donde los magnetos

están montados sobre la sección accesoria
del motor, 2 grandes conductos porta cables
flexibles, conteniendo cada uno la mitad de
los alambres de encendido parten desde la
pantalla hacia el punto donde conecta al
magneto (ver figura 4-11). En este tipo de
pantalla los alambres de encendido son
continuos desde el bloque del distribuidor
hasta la bujía. Si se presenta algún problema
hay que reemplazar a la línea completa.

Interruptores de encendido

Todas las unidades en un sistema de encendido de avión son controladas desde la cabina con un
interruptor de encendido. El tipo de interruptor usado varía con el número de motores del avión y el tipo de
magnetos usados. Todos los interruptores prenden y apagan
el sistema de manera muy similar. El interruptor de encendido
es diferente, por lo menos respecto a una característica de
todos los otros tipos de interruptores, y consiste en que
cuando el interruptor está en la posición “apagado” se cierra
un circuito a través de un interruptor a tierra. En otros
interruptores eléctricos la posición “apagado” normalmente
abre al circuito y no lo cierra.

El interruptor encendido tiene un terminal conectado al circuito

primario entre la bobina y los contactores. El otro terminal del
interruptor se conecta a la tierra del avión (estructuras). La
figura 4-12 muestra 2 maneras de completar el circuito
primario y son: (1) A través de contactores cerrados a tierra, ó
(2) a través del interruptor de encendido cerrado a tierra.

La figura 4-12 también muestra que la corriente del primario

no será interrumpida cuando los contactores se abran ya que
todavía habrá una ruta a tierra a través del interruptor del
encendido cerrado. Como la corriente de primario no se
interrumpe cuando los contactores se abren (figura 4-12), no habrá súbito colapso de la bobina primaria y
tampoco habrá alto voltaje inducido en la bobina secundaria para encender a la bujía.

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Conforme rota el magneto pasara a la posición “E-intervalo”, entonces ocurrirá una gradual ruptura del flujo
del primario. Pero esta ruptura ocurren tan lentamente que el
voltaje inducido es demasiado bajo para activar la chispa de la
bujía. Por lo tanto cuando el interruptor encendido este en la
posición “apagado” (interruptor cerrado), el contactor estará
completamente corto circuitado como si hubiera sido retirado
del circuito, y ahora el magneto esta inoperativo.

Cuando el interruptor del encendido se pone en posición de

“prendido” (interruptor abierto), como lo muestra la figura 4-13,
la interrupción de la corriente del primario y el rápido colapso
del campo que lo rodea es controlado nuevamente o activado
por la apertura de los contactores. Cuando el interruptor de
encendido está en la posición “prendido” no producirá ningún
efecto en la corriente del primario en absoluto.

Muchos sistemas de encendido de avión de un solo motor

emplean un sistema de magneto dual en el cual el magneto
derecho suministra la chispa eléctrica para las bujías frontales
en cada cilindro y el magneto izquierdo enciende a las bujías
posteriores. Un interruptor de encendido se usa normalmente
para controlara a ambos magnetos. Un ejemplo de este tipo de
interruptor se muestra en la figura 4-14.

Este interruptor tiene 4 posiciones: apagado, izquierda, derecha y ambos. En la posición “apagado” ambos
magnetos están conectados a tierra y por lo tanto inoperativos. Cuando el interruptor se pone en la posición
“izquierdo” solo el magneto izquierdo operara; en la posición “derecha” solo el magneto derecho operara.
En la posición “ambos”, ambos magnetos operaran. Las posiciones izquierdas y derechas se usan para
chequear el encendido dual del sistema permitiendo que solamente un sistema pueda ser apagado a la vez.

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La figura 4-14 también se refiere al sistema de encendido por batería, cuyo circuito se discutirá junto con las
unidades auxiliares del encendido, en la siguiente sección.

La mayoría de los interruptores para motores duales le dan al operador el control independiente de cada
magneto en un motor con interruptores rotatorios a cada lado del interruptor del encendido.

En adición a esto un interruptor

maestro de 2 golpes se incorpora en el
interruptor para poner a tierra a todos
los circuitos primarios. De esta forma,
en caso de emergencia, todos los
encendidos de ambos motores (4
magnetos primarios) podrán ser
cortados con un solo golpe de este
interruptor (ver figura 4-15).

Sistemas de magneto simple y dual

de alta tensión

Los sistemas de magneto de alta

tensión usados en motores radiales
son ya sea de tipo dual o de tipo
único. El magneto único incorpora en
su diseño el distribuidor alojado junto
con el interruptor de magneto, el
magneto rotatorio y la bobina en un
solo conjunto. El magneto dual
incorpora 2 magnetos en un solo
alojamiento. Un magneto rotante y un
camón son comunes a ambos
conjuntos de bobinas y contactores. 2
unidades distribuidoras separadas
están montadas en el motor a una
parte del magneto.

Sistemas de montaje de magnetos

Los magnetos de tipo único pueden

ser diseñados para tener un montaje
de base o un montaje de bridas. Los
magnetos de tipo dual son solo de tipo
bridas.

Los magnetos montados en base se

aseguran a la abrazadera de montaje
sobre el motor. Los magnetos
montados en bridas son fijados al
motor por medio de una brida en el
extremo que va al eje rotatorio del
magneto. Ranuras alargadas en el
montaje de bridas permiten ajustar
dentro de un rango limitado a fin de
mejorar la sincronización del magneto
con el motor.

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Sistema de magneto de baja tensión

Los sistemas de encendido de alta tensión han estado en uso más de media centuria. Muchos refinamientos
en el diseño se han realizados pero ciertos problemas de fondo han permanecido y otros se han
intensificado; tales como:

(1) El incremento del número de cilindros por motor.

(2) El requerimiento de que todos los equipos de radio de avión tengan sus
alambres de encendido encerrados en guías metálicas.

(3) La tendencia hacia el vuelo en todas las condiciones climáticas.

(4) El incremento de operaciones a elevadas alturas.

Para enfrentar a estos problemas se desarrollaron los sistemas de encendido de baja tensión.

Electrónicamente el sistema de baja tensión es distinto al de alta tensión. En el sistema de baja tensión, el
voltaje generado en el magneto es bajo y fluye al circuito primario de una bobina de transformador
localizado cerca de la bujía. Allí el voltaje es incrementado y se convierte en alto voltaje por la acción del
transformador para producir la chispa en la bujía usando solo una línea muy corta de alta tensión. La figura
4-16 es un esquema simplificado de un sistema típico de baja tensión.

Los sistemas de baja tensión eliminan virtualmente la descarga disruptiva tanto en el distribuidor como en la
pantalla por que los espacios de aire dentro del distribuidor han sido eliminados usando un distribuidor de
tipo escobilla, de esta manera el alto voltaje se presenta solamente en el terminal corto entre el
transformador y la bujía.

Aunque una cierta cantidad de de fugas eléctricas es característico de todos los sistemas de encendido,
este es mas pronunciado en las instalaciones de radio apantalladas porque el metal de las guías está a
potencial de tierra y cerca de los alambres del encendido a todo lo largo de su trayectoria. En los sistemas
de baja tensión estas fugas se reducen considerablemente, sin embargo, debido a que la corriente a través
de todo el sistema se transmite a bajo potencial. Aunque los terminales entre las bobinas del transformador
y las bujías de un sistema de alta tensión son cortas, ellos son conductores de alta tensión (alto voltaje), y
están sujetos a las mismas fallas que ocurren en los sistemas de alta tensión.

Operación del sistema del encendido de baja tensión.

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El circuito magnético de un típico sistema de baja tensión a magneto consiste de un magneto permanente
rotatorio, las zapatas de polo, el núcleo de la bobina (ver figura 4-17). El magneto cilíndrico está construido
con 7 piezas de polo de polaridad única, alternadas entre 7 piezas de polo de polaridad opuestas.

Cuando el magneto se inserta en el circuito magnético de la figura 4-17 con 3 polos norte magnéticos
perfectamente alineados con las zapatas de polo, entonces se produce un máximo flujo estático de derecha
a izquierda en el núcleo de la bobina. Cuando el magneto gira en el sentido horario hasta que los polos
adyacentes se alinean con las zapatas de polo, el flujo del líneas magnéticas en el núcleo de la bobina
disminuirá desde el valor máximo hasta 0 en una dirección y luego se incrementará desde 0 al valor máximo
en la dirección opuesta. Esto constituye una reversión de flujo. 14 de estas reversiones de flujo ocurren
durante cada vuelta del magneto ó 7 por cada vuelta del cigüeñal del motor. La producción de voltaje en la
bobina del magneto de alta tensión ocurre de la misma forma que en el circuito magnético primario de un
magneto de alta tensión.

Distribuidor Del Sistema De Baja Tensión

Cada pulso de corriente producido por el magneto de baja tensión es dirigido a las varias bobinas
transformadoras en el apropiado orden del encendido por un distribuidor de tipo escobilla (ver figura 4-18).

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El conjunto del distribuidor consiste de una parte rotatoria llamada escobilla del distribuidor y un aparte
estacionaria llamada bloque del distribuidor. El rotor (A de la figura 4-18) tiene 2 conjuntos separados de
escobillas que van en 3 ranuras concéntricas del bloque del distribuidor (B de la figura 4-18). Estas ranuras
están divididas en 7 segmentos, cada una de las cuales esta eléctricamente aislada de las otras. La ranura
exterior consiste de una serie de secciones alternadas largas y cortas de electrodos. Las secciones de 7
longitudes de electrodos de la ranura exterior están eléctricamente neutras y solamente sirven para proveer
una ruta continua corta para la carrera de las escobillas del distribuidor. La corriente de bajo voltaje del
magneto entra al distribuidor a través de un alambre conectado a una de las secciones de electrodo corto
de la ranura exterior.

Como todas las secciones de electrodos cortos, aunque están separadas por secciones eléctricamente
muertas, se conectan entre si internamente, cada una tiene un voltaje de bobina de magneto impreso sobre
él.

El rotor del distribuidor tiene 2 escobillas de toma (A de

la figura 4-18), uno en cada extremo del rotor. La
escobilla de toma más baja esta eléctricamente
conectada a las escobillas D ó C que se encuentran en
fila y corren por la ranura intermedia del bloque del
distribuidor. (Vea A, B y C de la figura 4-1).

Cuando el punto de apertura en el contactor se

produce, la corriente en la bobina del magneto está
disponible para las secciones de electrodos cortos de
la ranura exterior. (Ver figura 4-19). En ese momento
solo una de las escobillas de toma del rotor del
distribuidor está sobre la sección de electrodo corto. La
otra escobilla de toma se encuentra en la sección
aislada de la misma. La escobilla de toma sobre el
electrodo corto recogerá la corriente de la bobina del
magneto y la dirigirá a la sección de electrodos de la
ranura intermedia. Si el magneto es el número 1 (R-1 ó
L-1), la ranura media atenderá a los 7 cilindros de la
fila “D”; si este es un magneto número 2 (R-2 ó L-2),
esta ranura atenderá a los 7 cilindros de la fila “C”
(figura 4-18). Similarmente la ranura interna atenderá a
los 7 cilindros de la fila “2” si este es un magneto número 1, o los 7 cilindros de la fila “A” si este es el
magneto número 2. Como cada sección de electrodos de la ranuras interna y media se conectan a una
bobina de transformador separado, la escobilla del distribuidor rotatorio determina cual bobina del
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transformador recibe la corriente auto inducida que surge. En operación, cualquier magneto atenderá
primero a un cilindro en una fila y luego a un cilindro en la otra fila. Por ejemplo en la figura 4-19, el
transformador del quinto cilindro en el orden encendido del magneto está recibiendo la corriente auto
inducida que ha surgido. El siguiente transformador que recibirá una porción de corriente en el orden
encendido del magneto, será el sexto cilindro, el cual es servido por una sección de electrodos de la ranura
interna.

La sexta bobina del transformador en el orden encendido del magneto se energiza en el momento en que la
escobilla de toma de la ranura interna, se mueve en sentido horario fuera de la sección aislada y dentro de
la siguiente sección de electrodo corto. La corriente entonces es recogida de la ranura exterior y dirigida a la
sección de la ranura interna que sirve al transformador del sexto cilindro en el orden de encendido. Mientras
que la bobina del transformador para el sexto cilindro recibe su porción de corriente, la escobilla de toma de
la ranura intermedia estará en la sección aislada de la ranura exterior y no interferirá con el flujo de la
corriente auto inducida que aparece. Conforme la escobilla del distribuidor continué en dirección horaria, la
escobilla de toma de la ranura interna se moverá sobre la sección aislada. A la vez la escobilla de toma de
la ranura intermedia se moverá hacia la sección de electrodos cortos para entregarle la corriente al
transformador que atiende al séptimo cilindro en el orden de encendido del magneto.

La relativamente baja corriente auto inducida deja al distribuidor a través de los alambres que van hacia el
transformador. Los alambres se conectan a un múltiple circular de encendido por medio de un enchufe
conector. Para este sistema de magneto hay sesenta cables dentro del múltiple circular de encendido.
Cuatro cables (uno para cada magneto) salen desde el interruptor de encendido hacia el terminal en el
enchufe conectado al alambre del interruptor encendido. Los restantes 56 cables conectan a las secciones
de electrodos del distribuidor de las ranuras interna y media de los cuatro magnetos a las bobinas primarias
de los transformadores de las bujías. La corriente desde la bobina del secundario del transformador es
conducida a la bujía por un cable corto de alta tensión apantallado.

Los magnetos de baja tensión son desconectados y conectados de la misma forma que en los sistemas de
alta tensión. Por ejemplo: Para un interruptor conectado a tierra del circuito de bobina abierto. Cuando el
interruptor se cierra (posición Apagado) se habilita una vía a tierra directa de baja resistencia para la bobina
del magneto aunque el contactor esté abierto o cerrado. Como el interruptor de encendido cerrado nos
provee una vía de baja resistencia a tierra, la corriente de bobina del magneto no está dirigida a la bobina
primaria del transformador. En lugar de ello, la corriente es corto circuitada a modo de interruptor de
encendido cerrado.

UNIDADES DE ENCENDIDO AUXILIARES

Durante el arranque del motor la salida del magneto tanto de baja tensión como de alta tensión es baja
debido a que la velocidad del cigüeñal del motor también es abaja. Esto es comprensible cuando los
factores que determinan la cantidad de voltaje inducido en un circuito se toman en cuenta.

Para incrementar el valor de un voltaje inducido, la intensidad del campo magnético debe incrementarse
usando un magneto más fuerte, incrementando el Número de vueltas en la bobina, o incrementando la
tasa de movimiento relativo entre el magneto y el conductor.

Como la intensidad del magneto rotatorio y el número de vueltas de la bobina son factores constantes tanto
en los magnetos de baja tensión como en lo de alta tensión, el voltaje producido dependerá de la
velocidad a la cual giran los magnetos rotatorios. Cuando el motor es arrancado el magneto girará a
alrededor de 80 r.p.m. Como el valor del voltaje inducido es demasiado bajo la chispa puede que no salte
en la bujía. Entonces para facilitar el arranque del motor se conectará un dispositivo auxiliar al magneto
para que produzca un voltaje elevado de encendido.

Ordinariamente estas unidades de encendido auxiliares son energizadas por batería y conectadas al
magneto derecho o distribuidor. Los motores a pistón normalmente incluyen uno de los siguientes tipos

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de sistema auxiliar de encendido: Bobina de refuerzo, vibrador de inducción ( a veces llamado Vibrador de
arranque), acople de impulso, u otro especializado sistema de arranque de tipo vibrador o interruptor
retardado.

Bobina de refuerzo

El conjunto de bobina de refuerzo (Fig. 4-20) consiste de dos enrollamientos de bobina sobre un núcleo de
hierro dulce, un conjunto de contactores y un condensador. El enrollamiento primario tiene un extremo a
tierra en el bus interno de tierra y su otro extremo conectado a un punto móvil de contacto (contactor). El
contactor está conectado a un terminal donde se aplica voltaje de batería en el momento en que el
interruptor del magneto se coloca en la posición de “arrancar”, o automáticamente cuando el arranque ha
empezado. El enrollamiento secundario, que contiene varías veces más vueltas que el primario, tiene uno
de sus extremos en tierra y el otro conectado a un terminal de alta tensión. El terminal de alta tensión se
conecta, a su vez, a un electrodo en el distribuidor por un cable de encendido.

Como el terminal del distribuidor regular está puesto a

tierra a través de las bobinas primaria y secundaria de un
magneto de alta tensión, el voltaje de alta tensión
suministrado por la bobina de refuerzo debe distribuirse
por un circuito separado en el rotor del distribuidor. Esto
se consigue usando dos electrodos en un rotor
distribuidor. El electrodo principal o “dedo” llevará el
voltaje de salida del magneto, y el electrodo auxiliar
distribuirá solo la salida de la bobina de refuerzo. El
electrodo auxiliar está siempre ubicado para secundar al
electrodo principal y así retardar la chispa durante el
período de arranque.

La Figura 4-21 ilustra, en esquema, los componentes de la

bobina de refuerzo mostrados en la figura 4-20. En
operación, el voltaje de la batería se aplica al terminal
positivo (+) de la bobina reforzadora a través del
interruptor de arranque. Esto hace fluir la corriente a

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través de los contactores cerrados (Figura 4-21), a la bobina primaria y a tierra. La corriente que fluye a
través de la bobina primaria establece un campo magnético alrededor de la bobina que magnetiza al núcleo
de la bobina. Cuando el núcleo se magnetiza atraerá a los contactores móviles, los cuales están
normalmente mantenidos fijados con resortes a los puntos de contacto estacionarios.

Conforme el contactor movible es jalado hacia el núcleo de hierro, el circuito primario es cortado colapsando
el campo magnético que existía previamente. Como el núcleo de hierro actúa como un electro magneto solo
cuando la corriente fluye en la bobina primaria, entonces pierde su magnetismo tan pronto como el circuito
de la bobina es abierta. Esto permite la acción del resorte para cerrar el contactor y de nuevo cerrará el
circuito de la bobina primaria. A su vez, esto re-magnetiza al núcleo de la bobina y de nuevo atrae al
contactor móvil el cual de nuevo abrirá el circuito de la bobina primaria. Esta acción hará que vibre
rápidamente el contactor móvil mientras el interruptor de arranque se mantiene en la posición cerrada. El
resultado es una continua expansión y colapso del campo magnético que enlaza a la bobina secundaria de
la bobina de esfuerzo. Como el secundario tiene varias veces mas vueltas que el primario, el voltaje
inducido por las líneas de fuerza en el secundario será lo suficientemente alto para iniciar el encendido del
motor.

El condensador (Figura 4-21), que se conecta a través de de los contactores, tiene una importante función
en este circuito. Cuando la corriente que fluye en la bobina primaria se interrumpe, por la apertura de los
contactores, el alto voltaje auto inducido, que acompaña a cada colapso del campo magnético del primario,
aparecerá en el condensador. Sin el condensador se formará un arco que saltará a través del contactor y
esto quemará y corroerá a los puntos de contacto reduciendo grandemente el voltaje de salida de la bobina
de refuerzo.

El Vibrador de Inducción

El vibrador de inducción (o vibrador de arranque) se muestra en la figura 4-22 y consiste esencialmente de

un vibrador operado eléctricamente, un condensador y un derivador. Estas unidades están montadas sobre
una placa base y encerradas en una caja metálica.

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El vibrador de arranque, a diferencia de la bobina de refuerzo, no produce el alto voltaje de encendido

dentro de sí mismo. La función de este vibrador es cambiar la corriente directa de la batería en corriente
directa pulsante y entregarla a la bobina primaria del magneto. Este actúa como un derivador para
desconectar al circuito auxiliar cuando no está en uso.

Como muestra la figura 4-22, el terminal positivo del vibrador de arranque está conectado al circuito
solenoide del arrancador. El cierre de ese circuito energiza al circuito del solenoide y produce una corriente
a través de la bobina de derivación a tierra. Al mismo tiempo, la corriente fluirá a través de la bobina del
vibrador y sus contactores. Como el flujo de la corriente a través de la bobina del derivador establece un
campo magnético que atrae y cierra a los contactores y entonces, el circuito del vibrador completará al
magneto. La ruta que sigue la corriente de la batería en el magneto es determinada por la posición de los
puntos de contacto del contactor; si los puntos están cerrados, la corriente fluirá por ellos hacia tierra; si los
puntos están abiertos, la corriente fluirá por la bobina del primario a tierra.

El flujo de la corriente en la bobina del vibrador producirá un campo magnético que atrae y abre a los
contactores del vibrador. Cuando los contactos del vibrador se abren, la corriente parará y el campo
magnético desaparecerá. Esto permitirá a los contactores del vibrador que se cierren y de nuevo permitirá
que la corriente de la batería vaya a la bobina del vibrador. Esto completa un ciclo de operaciones. El ciclo
sin, embargo, ocurrirá muchas veces por segundos, tan rápidamente que los contactores del vibrador
producirá un zumbido audible.

Cada vez que los contactores del vibrador se cierren la corriente fluirá hacia el magneto. Si los contactores
del primario están cerrados, casi toda la corriente de la batería pasará a tierra a través de ellos, y muy poca
corriente pasará por la bobina del primario. De esta manera no habrá cambio en el flujo que sea apreciable
en la bobina primaria.

Cuando los contactores del magneto se abran, la corriente que había estado fluyendo a través de los
contactores se dirigirá ahora a tierra a través de la bobina primaria. Como la corriente se interrumpe muchas

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veces por segundo, el campo magnético resultante se formará y colapsará a través de la bobina primaria y
secundaria del magneto también muchas veces por segundo.

La rápida sucesión de voltajes separados inducidos en la bobina del secundario producirá una gran cantidad
de chispas a través del extremo de la bujía seleccionada. La sucesión de voltajes separados se distribuye a
través del dedo del distribuidor a varias bujías debido a que los contactores dispararán las chispas justo
cuando el magneto esté generando su propio voltaje. Los sistemas de encendido que usan un vibrador de
inducción no tienen medios para retardar la chispa; de ahí que ellos tendrán que tener un electrodo auxiliar
del distribuidor que los secunden.

Cuando arranca un motor equipado con vibrador de inyección, el interruptor de encendido deberá
mantenerse en posición “Off” hasta que el arrancador haya movido a la hélice una vuelta. Entonces,
mientras la hélice gira, el interruptor de encendido debería cambiarse a la posición de “ON”. Si esta
precaución no es tomada en cuenta el motor dará un golpe de retroceso y probablemente hará que el
encendido no se realice antes que se alcance las r.p.m suficientes. Luego que la hélice ha completado por
lo menos una vuelta, habrá ganado entonces suficiente momento de fuerza para evitar el contragolpe.

Tan pronto como el motor empieza el encendido y el interruptor de arranque es desconectado, el circuito
eléctrico de la batería y del vibrador se abre. Cuando la corriente de la batería es cortada, los contactores se
abren y cortan la conexión entre el vibrador de inducción y el magneto. Esta conexión debe cortarse para
prevenir que el magneto sea puesto a tierra con la bobina de derivación. Si los contactores del vibrador de
inducción no se abrieron cuando la corriente de batería estaba cortada, entonces la corriente del primario
en el magneto no sería interrumpida cuando los contactores se abran; en lugar de ello la corriente del
primario fluirá de retorno a través del derivador y contactores hacia tierra por la bobina del derivador. En
este caso el magneto estaría tan inoperativo como si el interruptor del encendido estuviese en posición
“Apagado”.

Acople de impulso

Los motores que tienen un pequeño número de cilindro a veces están equipados con lo que se conoce
como acople de impulso. Esta es una unidad que dará, en el momento del salto de la chispa, una
aceleración muy breve a uno de los magnetos del motor lo que producirá una chispa caliente para el
arranque. Este dispositivo consiste de pequeños pesos movibles y resortes localizados dentro de una caja
que se adjunta al magneto en su eje accesorio.

El magneto está conectado flexiblemente a través del acople de impulso por medio de un resorte de tal
forma que a baja velocidad el magneto es temporalmente retenido mientras el eje accesorio gira hasta que
los pistones alcancen aproximadamente la posición central tope. En este momento el magneto es liberado y
el resorte regresa a su posición original dando como resultado un rápido giro del magneto rotatorio esto
equivale a una rotación del magneto de alta velocidad y produce una chispa caliente.

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Después de que le motor ha

arrancado y el magneto alcance
una velocidad que le permite
suministrar suficiente corriente, los
pesos móviles en el acople se
desplazarán hacia el exterior
debido a la fuerza centrífuga y
unirán firmemente los dos
miembros del acople juntos. Esto
forma una sólida unidad y
devuelve al magneto a su posición
normal relativa al motor de forma
sincronizada. La presencia de un
acople de impulso se identifica por
un agudo ruido tipo “clic” conforme
el cigüeñal es girado a la velocidad
de puesta en marcha y pasa por el
tope central de cada cilindro.

El uso del acople de impulso

produce fuerzas de impacto sobre
el magneto, las partes de impulso
del motor y a varias partes de la
unidad de acople. A menudo los
pesos móviles se magnetizan y no

conectan a los pines de parada; el aceite congelado

en estos pesos durante clima frío puede producir el
mismo resultado. Otra desventaja del acople de
impulso es que puede producir solo una chispa por
cada ciclo de de encendido del cilindro. Esta es una
desventaja especialmente durante condiciones
adversas de arranque.

Vibrador Retardador de Interrupción de Alta

Tensión

Este Vibrador Retardador es usado como parte del

sistema de alta tensión en muchos pequeños aviones.

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Diseñados para sistemas de encendido de 4 y 6 cilindros, el retardador elimina la necesidad del acople de
impulso en aviones ligeros. Este sistema usa un interruptor adicional para obtener chispas retardadas en el
arranque. El vibrador también es adaptable a muchos sistemas de arranque de helicópteros. Un diagrama
esquemático de un sistema de encendido usando el retardador y el concepto de vibrador de arranque se
muestra en la figura 4-23.

Con el interruptor del magneto en la posición “ambos” (Figura 4-23) y el interruptor de de arranque S1 en la
posición “On”, el solenoide L3 y la bobina L1 son energizados cerrando los contactos de derivador R4, R1,
R2 y R3. Ahora R3 conecta el magneto derecho a tierra, manteniéndolo inoperativo durante la operación de
arranque. La corriente fluirá desde la batería a través de R1, los puntos del vibrador V1, bobina L2, a través
de los contactores y R2 y el contactor principal del magneto izquierdo, hacia tierra.

La bobina energizada L2 abre al contactor V1 interrumpiendo la corriente por L2. El campo magnético en L2
colapsa, y los contactos de V1 se cierran de nuevo. Una vez que la corriente fluya por L2 y el contactor de
V1 se abra de nuevo y así sucesivamente. Este proceso se repite continuamente, y la corriente de batería
interrumpida fluirá a tierra a través de los contactores del vibrador de retardo del magneto izquierdo.

Como el derivador R4 esta cerrado, el arrancador es energizado y el eje cigüeñal del motor empieza a girar.
Cuando el motor alcanza su posición normal de encendido, el contactor principal del magneto izquierdo se
abrirá. La corriente entonces que sale del vibrador encontrará una vía a tierra a través del contactor de
reparto, el cual no se abre hasta que la posición de encendido retardado del motor se haya alcanzado. En
este punto de rotación del cigüeñal los contactos de retardo se abren. Como la mayoría de los contactores
principales están todavía abiertos, la bobina primaria del magneto ya no esta cortada y la corriente produce
un campo magnético alrededor de T1.

Cada vez que los contactos V1 del vibrador se abren, la corriente que fluye por V1 se interrumpe. El campo
que colapsa en T1 cortará a la bobina secundaria del magneto e inducirá un pulso alto voltaje que hará
saltar a la chispa en la bujía. Como el contactor V1 abre y cierra rápidamente y en forma continua se
producirá una gran cantidad de chispas en los cilindros cuando los contactores principales y los de retardo
estén abiertos.

Después de que el motor empiece a acelerar, el interruptor del arrancador manual es desactivado haciendo
que L1 y L3 se desenergicen. Esta acción pone operativos al vibrador y al retardador de interrupción.
También abre al contacto R3 el cual retira al magneto derecho del contacto con tierra. Ahora ambos
magnetos encenderán adelantados con relación a la posición del pistón (funcionamiento normal).

Vibrador Retardador de interrupción de baja tensión

El sistema, diseñado para aviones ligeros de 4 a 6 cilindros elimina las desventajas del acople de impulso y
el sistema de encendido de alta tensión. Un sistema típico aparece en la figura 4-24. y consiste de un
magneto de retardo de interrupción, un magneto de interrupción único, un vibrador de arranque, una bobina
del transformador y un interruptor de encendido y del arrancador.

Para operar el sistema mostrado coloque el interruptor del arrancador S3 de la posición “On”. Esto energiza
al solenoide del arrancador L3 y a la bobina L1, cerrando los contactos R1, R2, R3, y R4. Estando el
interruptor del magneto en la posición “L”, la corriente fluirá por R, los contactos del vibrador, L2, R2 y a
través de los contactos principales hacia, tierra. La corriente también fluirá a través de R3 y los contactores
de retardo, hacia tierra. La corriente a través de L2 creará un campo magnético que abrirá a los contactores
del vibrador. Entonces la corriente se interrumpirá en L2, volviendo cerrar los contactos. Esto hace que el
flujo de corriente por los contactores principal y de retardo, vaya a tierra.

Como el interruptor del arrancador esta cerrado, el eje cigüeñal del motor estará girando. Cuando haya
girado a la posición de encendido normal adelantado, los contactos principales del magneto se abrirán. Pero
la corriente todavía fluirá a tierra por los contactores de retardo cerrados. Conforme el motor continúe
girando, la posición de retardo de encendido es alcanzada y los puntos de contacto del retardador son

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abiertos. Mientras los puntos de contacto principales estén abiertos todavía la corriente fluirá a tierra a
través de la bobina L4, produciendo un campo magnético alrededor de la bobina L4.

Conforme el motor continúe girando los puntos de contacto del vibrador se abrirán, colapsando al campo
magnético L4 en el primario T1 e induciendo un elevado voltaje en el secundario de T1 que hace saltar la
chispa de la bujía.

Cuando el motor se enciende, el interruptor del arrancador se libera y se desenergizan L1 y L3. Esto abre el
circuito del vibrador y los contactores del circuito de
retardo. El interruptor de encendido es girado a la
posición de “On” permitiendo al magneto derecho
operar al mismo tiempo con el magneto izquierdo.

BUJIAS

La función de las bujías en el sistema de encendido

es conducir un corto impulso de corriente eléctrica
de alto voltaje a través de las paredes de la cámara
de combustión. Dentro de la cámara de combustión
hay un espacio pequeño de aire a través del cual
se produce el salto de la chispa que enciende a la
mezcla aire / combustible. A pesar de ser esta bujía
de construcción y operación muy simples, es causa
directa u indirecta de muchas fallas en los motores
del avión. Sin embargo suministran una gran
cantidad de servicio libre de fallas si tomamos en
cuenta las adversas condiciones de su operación.

En cada cilindro de un motor operando a 2,100 r. p.

m. hay aproximadamente 17 chispas de alto voltaje
separadas y distintas en cada segundo por cada
bujía. Esto aparece a simple vista como un
continuo encendido que eleva la temperatura por encima de 3,000° F. Al mismo tiempo la bujía estará sujeta
a presiones de gas tan elevadas como 2,000 p.s.i. y tensiones eléctricas tan elevadas como 15,000 voltios.

Los tres principales componentes de una bujía (Figura 4-25) son el electrodo, el aislante y la cubierta
externa. La cubierta externa tiene hilo de rosca para entornillarse al cilindro y está hecha de acero finamente
maquinado y plateado para evitar la corrosión por los gases del motor y el posible robamiento de la rosca. El
hilo de rosca de mínima tolerancia y una empaquetadura de cobre previenen que los gases del cilindro se
escapen por la bujía. La presión es conservada por medio de sellos internos entre el aislante y la cubierta
externa y entre el aislante y los elementos del centro de la bujía.

El aislante provee un núcleo protector alrededor del electrodo. En adición a su efecto aislante este núcleo
también transfiere calor desde la punta cerámica hasta el cilindro.

Los tipos de bujías usadas en diferentes motores varían bastante respecto a características tales como
calor, alcance, longitud del paso según la instalación específica de que se trate.

El alcance de calor de la bujía es una medida de su capacidad para transferir calor a la cabeza del cilindro.
La bujía debe trabajar a calor suficiente para quemar los depósitos que pudieran causar impregnación, sin
embargo estar lo suficientemente frías para evitar el preencendido. La longitud de la nariz es el principal
factor que define el rango de calor de la bujía . Una bujía “caliente” tiene la nariz mas larga lo que permite
una mayor vía de transferencia de calor, mientras que una bujía “fría” tiene un aislante relativamente corto o
para transferir rápidamente calor a la cabeza del cilindro (Fig. 4-26).

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En un motor que fuera operado a solamente una velocidad, haría que el diseño de las bujías fuera muy
simplificado, pero como las demandas del vuelo imponen cargas distintas en el motor las bujías deberán
ser diseñadas para operar lo más caliente posible a baja velocidad, carga ligera y lo más fría posibles a
velocidades de crucero o durante el despegue.

Para escoger una bujía que vaya a usarse en

un avión y motor determinado el fabricante lo
decide después de pruebas extensas. Cuando
un motor esta certificado para el uso de bujías
calientes o frías está determinación de hace
según las condiciones en que operará el
motor.

Una bujía con su adecuado alcance de calor

(Fig. 4-27) asegurará que el electrodo dentro
del cilindro esté en la mejor posición para
producir el encendido. El alcance la bujía es
la longitud roscada de la cabeza y es la que
se inserta en la bocina de la cabeza del
cilindro. Puede ocurrir una combustión
inapropiada o una caída de la bujía si no se
usa esta longitud de rosca adecuada.

MANTENIMIENTO E INSPECCION DEL SISTEMA DE ENCENDIDO DEL

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MOTOR A PISTON

Un sistema de encendido de avión es el resultado de un cuidadoso diseño y pruebas completas. Con toda
probabilidad un sistema tal proveerá un servicio bueno y confiable siempre y cuando se le mantenga
apropiadamente. Con todo, pueden ocurrir dificultades que afecten al desempeño del sistema. Las más
comunes de estas dificultades, así como los métodos mas generalmente aceptados para la inspección del
sistema se darán en esta sección.

La rotura del material aislante, la quemadura o perforación de las partes y el corto circuito o ruptura de los
circuitos no son raros. Estas fallas deben encontrarse y corregirse.

Menos comunes son las irregularidades que involucran a personas. Por ejemplo la sincronización del
encendido requiere un ajuste preciso y especial cuidado para que las cuatro condiciones siguientes se den
exactamente al mismo tiempo:

(1) El pistón en el cilindro N° 1 debe estar en una posición, medida en grados, delante del alcance máximo
de la fase de compresión.

(2) El magneto rotatorio del conjunto del magneto debe estar en la posición “E-intervalo”.

(3) Los contactores deben abrirse exactamente con el lóbulo N° 1 del camón

(4) El dedo del distribuidor debe estar alineado con el electrodo N° 1 del cilindro en .servicio.

Si alguna de estas condiciones cae fuera de sincronismo con otra entonces se dirá que el sistema está
“desafinado”.

Si el encendido en el cilindro ocurre antes de que se alcance la posición optima del eje cigüeñal entonces se
dice que está “con la chipa adelantada” . Si el encendido ocurre demasiado temprano la carrera del pistón
podría ser detenida por la fuerza de la combustión. Esta condición producirá pérdidas de potencia en el
motor, sobrecalentamiento y posible detonación y preencendido. Si el encendido ocurre un tiempo después
de la posición optima del eje cigüeñal entonces se dice que “está con la chispa atrasada”. Si ocurre
demasiado tarde no habrá tiempo suficiente para consumir la mezcla aire/combustible y la combustión será
incompleta. Como resultado de esto el motor perderá potencia y se necesitará una mayor apertura de gases
para una carga dada de la hélice.

Irregularidades más comunes son las que surgen de la formación de humedad en partes distintas del
sistema de encendido. La humedad puede ingresar al sistema a través de grietas y coberturas flojas o
también por condensación. La “respiración” es una situación que ocurre durante el reajuste del sistema al
pasar desde una baja presión atmosférica a otra más alta con aire húmedo. Ordinariamente el calor del
motor es suficiente para evaporar esta humedad pero ocasionalmente el aire húmedo se condensa cuando
el motor se enfría. El resultado es una apreciable acumulación de humedad lo que causa pérdida de
resistencia eléctrica en los materiales aislantes. La contaminación húmeda en pequeñas cantidades puede
causar la reducción de la salida del magneto por corto circuito a tierra de la corriente de alto voltaje que
debería dirigirse a la bujía. Si la acumulación de la humedad es apreciable, la salida completa del magneto
podría disiparse a tierra por sobre destello y trazas de carbón. La acumulación de la humedad durante el
vuelo es extremadamente rara porque la alta temperatura de operación del sistema es efectiva
previniéndola. De aquí que las dificultades por esta causa serán mas evidentes, probablemente, durante las
operaciones en tierra.

Las bujías de avión son culpadas injustamente por muchas fallas del sistema de encendido. Las bujías a
menudo son diagnosticadas como en falla cuando realmente la deficiencia se encuentra en otro lugar del
sistema. El mal funcionamiento del carburador, la pobre distribución del combustible, el juego excesivo de
las válvulas, las fugas ó la inadecuada velocidad pueden mostrar síntomas que son similares a las que

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produce la falla del encendido. Desafortunadamente muchas de estas condiciones pueden mejorase
temporalmente cambiando las bujías, pero el problema volverá a recurrir a corto plazo por que la causa real
del mal funcionamiento no ha sido eliminado. Una compresión completa de los varios sistemas así como
una meticulosa inspección y buenos métodos de mantenimiento, pueden reducir sustancialmente estos
errores.

SINCRONIZACION DE DISPOSITIVOS DEL ENCENDIDO POR MAGNETO

Cuando se considera las numerosas oportunidades de errores en la sincronización del sistema del
encendido, el énfasis debe ponerse en el uso correcto de los dispositivos del sistema. Los errores
fácilmente ocurren si la posición del pistón no es correcta durante la carrera en el cilindro. Esto puede
conducir a una rotación angular equivocada del cigüeñal ó a un falso tiempo. Cuando se gira al magneto
rotatorio entonces puede producirse un error en el tren de engranajes por el retraso. Los conjuntos de
contactores puede que no estén sincronizados perfectamente ó pueden estar sincronizados pero no
abiertos con el “E-intervalo”. Cualquier otro error alterara el momento en que se produce la chispa. Como
las oportunidades de error son muchas se han desarrollado dispositivos de sincronización para asegurarse
un método más consiste y seguro de sincronización.

Marcas de referencia en el motor para sincronización

La mayoría de los motores a pistón tienen marcas de referencia escritas sobre el motor. En un motor con
hélice sin reducción de engranajes, las marcas de sincronización estarán normalmente en el borde lateral
de la hélice (figura 4-28). La marca TC (centro tope) se encuentra estampada en el borde y se alineará con
la línea central del cárter debajo del eje cigüeñal cuando el pistón número uno se encuentro en el tope de su
carrera centrado.

En algunos motores hay marcas de grados sobre el tren de engranajes de reducción. La sincronización de
estos motores se hace quitando la cubierta del tren de reducción y viendo las marcas que ahí se
encuentran. En otros motores las marcas de sincronización están sobre el cigüeñal y pueden verse si se
quita la tapa del cárter. En todo caso el fabricante del motor dará sus instrucciones para la localización de
las marcas sobre el motor.

El uso de marcas para localizar la posición del eje

cigüeñal necesita que se vea bien la posición del
puntero estacionario sobre la marca en la sección
de la nariz, el eje de la hélice, el costado del
cigüeñal ó el conjunto reductor.

Aunque muchos motores tienen marcas de

referencia, ellas dejan mucho que desear. Su
principal desventaja es el factor de retraso. La
cantidad de retraso en cualquier sistema de
engranajes variará según las instalaciones y variará
aun para dos verificaciones distintas del mismo
componente del equipo. Esto se debe a que no es
posible imponer una carga al tren de engranajes en
dirección opuesta a la dirección del cigüeñal en
rotación. Otro aspecto desfavorable del uso de las
marcas sobre el engranaje de reducción es el
pequeño error que existe cuando se ve la marca
dentro de la vuelta del engranaje. Como hay una
profundidad entre las dos marcas de referencia
cada mecánico debe poner su ojo exactamente en
el mismo plano. De lo contrario, cada persona

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seleccionara una posición distinta del eje cigüeñal para la sincronización del encendido.

Discos de sincronización

El disco de sincronización es un dispositivo más exacto que las marcas. Este elemento consiste de un disco
y un puntero montados sobre un accesorio impulsado
por el motor. El puntero, el cual está conectado
directamente al impulsor del accesorio, indica el
número de grados de avance del cigüeñal sobre el
disco. El disco está marcado en grados de avance del
cigüeñal. Aplicando una ligera torsión al engranaje del
impulsor del accesorio, en dirección opuesta a la de la
rotación normal, el retrazo en el tren de engranaje
accesorio será eliminado en una cantidad tal que
corresponda a una posición del cigüeñal específica con
exactitud por un tiempo adecuado.

No todos los discos están marcados con el mismo

número de grados. Por ejemplo el disco diseñado para
usarse en un tipo de motor está montado sobre la placa
de montaje del impulsor de la bomba de combustible.
Como esta bomba de combustible es impulsada a la
misma velocidad del cigüeñal, el puntero completará
una vuelta cuando el cigüeñal también lo haga. De aquí
que el disco esta marcado con incrementos de un
grado haciendo un total de 360°. Sin embrago el disco
usado en otro motor esta montado sobre el tope del
magneto que gira a la mitad de la velocidad del
cigüeñal. En este caso el cigüeñal se moverá un grado
cuando el puntero se ha movido solo medio grado. Por lo tanto el disco tendrá 720 marcas de medio grado
cada uno de los cuales indica un grado completo de la carrera del cigüeñal.

Una modificación del disco es la placa de sincronización de la figura 4-30. el marcado variará de acuerdo a
las especificaciones del motor. La placa esta instalada en una esquina del impulsor, empernada alrededor
del eje de la hélice.

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Indicadores de la posición del pistón

Cualquier posición del pistón es medida con referencia a la posición llamada “punto muerto superior” y esto
es necesario para la sincronización del encendido ó de la bomba de inyección. Esta posición no debe
confundirse con la vagamente definida posición llamada “centro tope”.

Un pistón en “centro tope” tiene muy poco valor para las sincronizaciones por que las posiciones del
cigüeñal pueden variar desde 1° a 5° para esta posición. Nótese que el pistón no se moverá mientras el
cigüeñal describe un arco pequeño entre las posiciones A y B. Esta zona de “no cambio” ocurre entre el
momento en que el cigüeñal y la biela terminan de impulsar al pistón hacia arriba, y continua hasta que el
cigüeñal ha girado al extremo inferior de la biela en posición tal en que empezará a tirar hacia abajo del
pistón.

La posición “punto muerto superior” es una posición en la que el pistón y el cigüeñal sirven como referencia
para las demás posiciones. Cuando esta posición se alcanza, habrá una máxima distancia entre el centro
del cigüeñal y el centro de la zona de “no cambio”. Esto coloca al pistón en una posición donde una línea
recta podría trazarse desde el centro del cigüeñal, por el muñón del cigüeñal hasta el muñón del pistón
como lo indica el diagrama de la figura 4-31. Con tal alineamiento una fuerza aplicada al pistón no podría
mover al cigüeñal. Tal vez el posicionador más antiguo de la ubicación del pistón fue un lápiz o una varilla
de madera. Un extremo de este simple elemento fue insertado en ángulo a través de la cavidad de la bujía
en el cilindro hasta ponerse sobre el tope del pistón, como lo muestra la figura 4-32. Entonces el eje del
cigüeñal fue girado hasta que el pistón terminara su carrera sobre la varilla moviéndolo hacia afuera. En
este momento el mecánico podía sujetar la varilla con su dedo pulgar en la posición de contacto con el
borde superior de la cavidad de la bujía. En esta posición extraería la varilla y le haría una muesca a una
pulgada sobre la posición del pulgar. Esta muesca le daría al mecánico un punto de referencia arbitrario en
algún lugar delante del “punto muerto superior”.

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Este procedimiento tan inexacto no puede servir para

hallar la misma posición del pistón, si se repite. Hoy día
los indicadores de posición en uso se entornillan en el
alojamiento de la bujía asegurando así que siempre se
hallen en el mismo plano y su varilla indicadora se halle
siempre en la misma parte de la cabeza del pistón.

Uno de estos indicadores usados hoy día es el Time-Rite

(Figura 4-33). Sirve como indicador de posición del pistón
y, en grado limitado, como disco de sincronización. El
dispositivo consiste de dos partes, una cubierta y una
cara. La cubierta es esencialmente un adaptador que se
entornilla en el hueco de la bujía y soporta a la cara. La
cara se cierra dentro del adaptador y contiene un brazo
indicador compensado activado por resorte, un puntero
deslizante, una escala calibrada en grados y removible,
una luz indicadora y un marco que se extiende detrás de
la cara para formar un punto de pivote para el brazo
indicador. Un extremo del brazo se extiende dentro del
cilindro a través del agujero de la bujía y es activado por el
movimiento del pistón. El otro extremo del brazo se
extiende a través de una ranura en la cara e impulsa al
puntero deslizante sobre la escala.

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Junto con el Time-Rite se suministra una variedad

de brazos y escalas graduadas distintos. Tanto los
brazos como las escalas están compensados para
un motor particular, para los que han sido
marcados. La compensación es necesaria por las
variaciones en la carrera del pistón y en la posición
de la bujía en diferentes cilindros. Los brazos se
compensan variando sus formas y longitudes, y las
escalas se compensan cambiando el espaciado de
sus marcas. De este modo se obtiene una
combinación particular de brazo y escala que nos
indicara la posición verdadera del pistón, si se usa
correctamente.

Para asegurar una mayor exactitud con el Time-

Rite, una pequeña luz alimentada con una pila seca
en miniatura, se monta en la cara. Cuando el brazo
compensado contacte al puntero deslizante se
cerrará el circuito y la luz se encenderá. Esta luz
suministra mayor exactitud debido a que el puntero
puede posicionarse en el grado deseado sobre la
escala y el cigüeñal puede rotarse lentamente
jalando la hélice hasta que se encienda la luz. El eje
de la hélice debe moverse lentamente y con cuidado
para que el brazo no se pase y mueva el puntero
más allá de la marca deseada después de que la luz
se encendió.

Hay otros dos tipos comunes de indicadores de

posición de pistón en uso y los dos operan bajo el
principio de posicionar el pistón. En uno de ellos se
marcan puntos de referencia en una escala. En el otro
es simplemente una luz la que se enciende cuando el
pistón toca al brazo y se apaga cuando pistón se
mueve hacia abajo fuera del brazo.

Luces de sincronización

Las luces de sincronización son usadas para ayudar a

determinar el instante exacto en que los contactores
del magneto se abren. Hay dos tipos generales de
luces de sincronización en uso común. Ambos tienen
dos luces y tres conexiones externas alambradas.
Aunque con circuitos internos un tanto diferentes sus
funciones son casi las mismas. La figura 4-34 nos
muestra un tipo de luz y su circuito interno.

Un enchufe de tres alambres se inserta en el tope de la

caja de luces (A de la Figura 4-34) Hay también dos

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luces en la cara frontal de la unidad y un interruptor para poner a esta en posiciones “on” y “off”. El diagrama
de de alambrado (B de la Figura 4-34) muestra que la unidad contiene una batería, una bobina de vibrador y
dos transformadores. Para usar las luces de sincronización la guía central marcada “guía de Tierra” se
conecta a la caja del magneto que se quiere probar. La otra guía se conecta al primario de los contactos del
magneto que se está sincronizando.

Con los terminales así conectados puede determinarse con facilidad si los puntos de contacto están abiertos
o cerrados poniendo el interruptor en “on” y observando las dos luces. Si los contactos están cerrados la
mayor parte de la corriente fluirá por los contactos y no por los transformadores y las luces no se
encenderán. Si los contactos están abiertos, la corriente fluirá por los transformadores y las luces brillarán.
Algunos modelos de luces de sincronización operan de modo inverso, es decir las luces se apagan cuando
los contactos se abren. Cada una de las dos luces se operan por separado por el conjunto de contactores a
los cuales se conectan. Esto hace posible observar el momento de sincronía o punto, referido al rotor en
movimiento del magneto, en que los contactores se abren.

La mayoría de las luces de sincronización usan baterías de celdas secas que deben reemplazarse después
de mucho uso. Los intentos de usar estas luces con baterías debilitadas pueden producir falsas lecturas
debido a la escasa corriente en los circuitos.

VERIFICACIÖN DE LA SINCRONÏA INTERNA DEL MAGNETO

Cuando se reemplaza a un magneto o se le prepara para

instalarlo, la primera preocupación es la sincronía interna del
mismo. Para cada modelo de magneto, el fabricante
determina hasta cuantos grados, mas allá de la posición
neutra, un polo del magneto rotor podría todavía obtener la
chispa más fuerte en el momento de la apertura de los
contactos. Este desplazamiento angular desde la posición
neutra es conocido como el “E-intervalo” y variará con cada
modelo de magneto. En un modelo hay un corte en peldaño
(salto de nivel) en el extremo del camón para chequear la
sincronía interna del magneto. Si una regla se coloca

paralela a este peldaño y coincide con las marcas

de sincronización de la envuelta de los
contactores, entonces el rotor el magneto estará
en la posición del “E-intervalo” y los contactores
estarán justo en el momento de abrirse.

Otro método para verificar el “E-intervalo” es

alinear una marca de sincronía con un punto
dentado con muesca (Fig. 4-35). Los contactores
deberán estar empezando a abrirse cuando estas
marcas se alineen.
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Un tercer método es hacer la corrección del “E-intervalo” cuando un pin de sincronía se pone en el lugar y
lee la marca, visible a través de una ventanilla circular en un costado de la caja del magneto (Fig. 4-36.
Los puntos de contacto deberían estar justo abriéndose cuando el rotor este en la posición arriba
indicada.

La sincronización, en el taller, del magneto involucra el posicionamiento del rotor del magneto en su
posición “E-intervalo” y la calibración de los contactores para que se abran justo cuando las líneas de
sincronía o marcas provistas para este propósito queden perfectamente alineadas.

Sincronización en Taller del Magneto de Alta Tensión

En la siguiente discusión, los procedimientos para la sincronización en taller de un magneto de motor radial
de doble hilera serán dados pero solo a titulo de ejemplo. Consulte las instrucciones del fabricante en cada
caso antes de sincronizar cualquier magneto.

Para empezar es necesario contar con cierto equipo. Normalmente este incluirá una luz de sincronización,
una herramienta de sujeción del magneto, un destornillador común para aflojar los pernos de las envueltas y
una regla para chequear la posición “E-intervalo” del rotor.

Los contactores del magneto

están protegidos con una
cubierta. El quitarle esta
cubierta los expone como
aparece en la Fig. 4-37 donde
se ven el rotor de camones
del magneto y los contactores.

Para empezar el trabajo se

conecta las dos luces rojas de
sincronización a los dos
terminales principales del
magneto. Se conecta la línea
de color negro a la caja del
magneto para tener una línea
a tierra.

La mayoría de los magnetos de

este tipo necesitan una
herramienta especial para
recibir al eje impulsor desnudo
dentro del mismo. Esta
herramienta mantiene al
magneto con los contactos en
posición levantada y retiene al
rotor en posición estacionaria
durante le proceso de sincronización. El movimiento del rotor puede simularse girando al magneto
alrededor del rotor. Algunos tipos de herramientas que retienen al magneto están diseñadas con una grapa
de cierre que fija al rotor a la caja del magneto para establecer la relación deseada entre los dos.

Con el magneto instalado con su herramienta de retención y estando las luces instaladas, la posición de
las marcas de sincronización en el rotor del magneto y sobre el magneto pueden alinearse perfectamente.
En esta posición cierre la herramienta de retención. Con el rotor ya posesionado y asegurado puede
quitarse los dos pernos de retención (Fig. 4-37). Entonces ajústese estos dos pernos hasta que se sienta
algo de fricción cuando los pernos de ajuste cambien el punto de contacto a tierra. Encienda la luz de

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sincronización. Mueva el desentornillador de ajusta hacía atrás y hacía adelante hasta que la luz de
sincronización para los contactores se prendan. Asegure esta posición de los contactores ajustando los dos
pernos de retención sin cambiar la graduación de los contactores mismos.

El cierre del rotor del magneto debería estar abierto y los puntos de contacto deberían chequearse con la
regla y las luces de sincronización para determinar que estos puntos se habrán justo cuando se encuentre
el rotor en la posición de “E-intervalo”. Esto se consigue manteniendo la regla sobre el camón de
verificación del rotor y girando la caja del magneto alrededor del rotor que se encuentra sujeto por la
herramienta de retención. Primero, rote la caja del magneto en la dirección indicada por l flecha sobre el
rotor de camones hasta que la luz se apague. Esto indica que los contactores se han cerrado
completamente. Entonces gire a la caja del magneto en dirección opuesta. Esto hará que le rotor del
magneto regrese a la posición “E-intervalo” en la dirección normal de rotación. Si la calibración es correcta
el rotor del magneto se alineará en la posición “E-intervalo”, como lo indica la regla, en el preciso momento
en que las luces se encienden para indicar que los contactos están abiertos. La sincronización correcta de
un conjunto de contactores se ha logrado.

Hay varios modos de calibrar los contactores restantes en la posición “E-intervalo”. Tal vez el método más
fácil es usar a los contactores ya calibrados como puntos de chequeo. Usando la luz del indicador se puede
ajustar los contactos y teniéndolos como referencia para la posición “E-intervalo”. Así el segundo conjunto
de contactores puede sincronizarse.

Cuando los dos tornillos de retención del segundo de contactores han sido retirados lo suficiente para
permitir que se mueva el tornillo de ajuste, los contactores podrán ajustarse hasta que se encienda la luz
para este conjunto de la misma forma que en el primer conjunto (figura 4-37). Entonces el perno del cierre
deberá ajustarse sin cambiar la posición de los contactores en el magneto giratorio. Vea la luz que enciende
simultáneamente la luz antes de girar al magneto. El magneto ahora estará listo para ser instalado en le
motor. Esto requerirá sincronizar el motor con el magneto.

Sincronización del motor con el magneto de alta tensión

Cuando se cambien magnetos en motores de avión hay que considerar dos factores: (1) La sincronización
interna del magneto, incluyendo el punto de ajuste de interrupción que debe ser correcto para obtener el
máximo voltaje disponible con el magneto (2) La posición del cigüeñal en el momento que salta la chispa.

Un “E-intervalo” nunca debería compararse con otro por que no se sabría cual de los dos esta abierto en el
número apropiado de grados al momento de llagar el pistón a su centro muerto. El magneto deberá
sincronizarse ajustando primero la sincronización interna del mismo y luego chequeando y ajustando los
contactores de encendido para que se abran en esta posición. Si las marcas de referencia de sincronización
para el magneto se alinean con la posición del pistón sincronizados en un número de grados delante del
punto muerto tope verdadero y a la vez los contactores izquierdos y derechos se abre y permanecen
abiertos por el número de grados establecidos, entonces la sincronización es correcta, y también existe una
adecuada sincronización entre el magneto y el motor y además todas las fases de operación del magneto
estarán sincronizadas. En ningún caso deberían ajustarse los contactores cuando la sincronización interna
del magneto, de acuerdo al diseño de la marca de referencia, esté fuera de relación con la posición
preescrita del pistón.

Para sincronizar el magneto con el motor se usarán las luces de sincronización en el siguiente ejemplo. Las
luces están diseñadas de tal forma que una de ellas se encenderá cuando los contactos se habrán. Las
luces son dos; de aquí que cuando se conecte la luz de sincronización al magneto, los terminales deberían
conectarse de tal manera que la luz del lado derecho de la caja representen a los contactores del lado
derecho del magneto, y la luz del lado izquierdo de la caja representen a los contactores del lado izquierdo
del magneto. La conexión apropiada de los alambres se consiguen apagando las luces de sincronización y
poniendo en contacto uno de los alambres rojos con el alambre negro. Si la luz derecha se apaga el
alambre rojo usado debería conectarse al magneto ó al motor para que tengan tierra. Cuando se usa la luz
de sincronización para chequear al magneto en un sistema completo de encendido instalado en el avión, el

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interruptor principal de encendido del avión deberá estar prendido y el interruptor de encendido para el
motor debería indicar “ambos”. De otro modo las luces no indicarían el punto de apertura de los contactores.
Con el interruptor activado y la luz de sincronización conectada, el magneto deberá considerarse
inoperativo; y por lo tanto no habrán impulso de encendido cuando se gire la hélice.

Después de determinar la sincronización interna correcta del magneto, gire el eje cigüeñal del motor hasta
que el pistón del cilindro número uno este en la posición de encendido durante la fase de compresión. La
Posición de encendido puede determinarse viendo el manual de servicio del fabricante del motor. Localice la
posición del encendido usando un indicador de posición del pistón.

Para establecer la posición del cigüeñal con el indicador del pistón:

1) Quite la bujía más accesible del cilindro numero 1.

2) Instale el brazo de contacto correcto y la escala calibrada del motor involucrado. (Consulte las
instrucciones del fabricante que sean aplicables para el brazo de contacto y la escala calibrada)
3) Tire de la hélice en dirección normal hasta que el pistón número 1 alcance la carrera de
compresión. Esto puede determinarse poniendo el pulgar sobre la punta de la bujía hasta que el
soplido de la compresión se sienta en el dedo y lo empuje fuera del hueco.
4) Tome el indicador de posición del pistón y entornille la envuelta dentro de la bocina de la bujía
hasta que quede firme. Inserte el conjunto del indicador en el cuerpo con el gancho hacia abajo ó
hacia arriba según le indique la escala.
5) Empuje el puntero deslizante hacia
arriba en la ranura hasta que
alcance el extremo de esta y sea
detenido por el brazo indicador
(figura 4-38).

6) Tire de la hélice en la dirección

normal completa pero lentamente
hasta que el brazo indicador haya
movido al puntero deslizante a la
máxima distancia y el brazo
indicador empiece a moverse de
nuevo hacia arriba en la ranura
(figura 4-39).

7) Mueva la escala calibrada hasta que el

cero de la escala se alinee con la marca
grabada en el puntero deslizante.
8) Mueva el puntero deslizante hacia el
tope de la ranura ó hasta que contacte
con el brazo indicador.
9) Tire de hélice en dirección opuesta a la
normal hasta que el brazo indicador
haya vuelto al tope de la ranura.
10) Vuelva a chequear la marca cero de la
escala calibrada contra la marca de
referencia en el puntero deslizante
(figura 4-40).

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11) De nuevo mueva al puntero deslizante al tope de la ranura ó hasta que contacte con el brazo
indicador.
12) Tire de la hélice en la dirección normal
de giro. El movimiento del puntero
deslizante por medio del brazo
indicador nos dará la posición del
cigüeñal en relación con el centro tope
muerto verdadero sobre la escala
calibrada (figura 4-41).
13) Coloque el cigüeñal del motor en un
número de grados adelante del tope
muerto verdadero (afinamiento de
encendido) como se especifica en las
instrucciones del fabricante.

Manteniendo el camón del magneto en la

posición de encendido para el cilindro N°1,
como se indica por la alineación de las marcas
de referencia para el magneto, instale el
impulsor acanalado del magneto dentro del
impulsor del motor.

Conecte la luz de sincronización al magneto y a los

contactores y, manteniendo la luz y el interruptor de encendido
apagados, rote al conjunto del magneto, primero en la
dirección de rotación normal y después en la dirección
opuesta. Aplique esté procedimiento para ver que la luces de
sincronización se apaguen y entonces cuando el lóbulo del
camón que corresponde al cilindro número 1, usualmente
marcado con una raya blanca, levanta a los contactos
conforme el magneto gira en su montaje.

Si las ranuras en la brida de montaje del magneto no permiten

movimientos suficientes para realizar la apertura del punto de
contacto del cilindro número 1, mueva al magneto fuera de su
posición lo suficiente para permitir que el eje impulsor del
magneto gire una ranura en la dirección de avance ó de
retroceso. Entonces instale el magneto de nuevo en su
posición correcta y repita el chequeo previo para los
contactos.

Después de que se ha establecido la relación entre la ranura

hembra y la ranura al motor (permitiendo que los contactos abran y cierren con una ligera oscilación del
magneto), instale los pernos de fijación del magneto sobre la base y ajústelos ligeramente. Las tuercas no
deben estar tan ajustadas que impidan el movimiento del conjunto del magneto cuando la brida de montaje
le es colocada con un mazo de madera.

Evitando el contragolpe sobre los engranajes del magneto y el acople del impulsor, ajuste el magneto para
que adelante o se retrase hasta que las marcas de sincronización se alineen (Figura 4-42). Esto pone la
sincronización interna del magneto al número prescrito de grados antes del centro tope. Después de este
ajuste apriete las tuercas de montaje. Entonces mueva la hélice en dirección opuesta a la normal, una pala,
y entonces tire de la misma lentamente hasta que la posición del cigüeñal esté de nuevo como debe ser,
con el número de grados más allá del centro muerto tope. (El propósito de esta verificación es eliminar la

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posibilidad de error debido al contragolpe en el tren de engranajes del motor y los engranajes del magneto)
si las marcas de sincronización no se alinean afloje las tuercas del montaje y retire el magneto hasta que la
escala o la regla se alinee con las marcas cuando la hélice es tirada en un número de grados prescrito.
Reconecte la luz de sincronización.
Mueva una pala de la hélice en dirección
opuesta a la normal y entonces, mientras
observa la luz de sincronización, mueva
la hélice en la misma dirección hasta que
el número de grados prescritos más allá
del tope del centro muerto sea
alcanzado. Asegúrese que las luces para
ambos conjuntos de contactores se
encienden con un juego máximo de 1½
grados en el movimiento del cigüeñal más
allá de la posición prescrita.

Después de que los contactores han sido

ajustados, vuelva verificar el ajuste del
perno de cierre de ajuste. Siempre
verifique la apertura del contacto después
de que ha ajustado el perno de cierre.

Sincronización del magneto usando un

impulsor dentado de magneto

Debido al diseño del sistema de encendido en

algunos motores, no es posible rotar al
magneto en su montaje para conseguir
pequeños cambios en su sincronización.
Existen provisiones para conseguir la
sincronización magneto-motor por medio de un
dispositivo dentado en el extremo del eje
impulsor del magneto (Figura 4-43). Cuando el
perno del eje impulsor se ha aflojado 1/8 de
pulgada, la acción de agarre del mecanismo
dentado es eliminada y el acople del impulsor es
mantenido contra los dientes solo con un
resorte. En esta posición el acople puede
girarse produciendo un efecto de “clic” entre los
dientes retenidos por el resorte. Una típica hilera
de dientes tiene 24 dientes en un lado y 23 en el
otro lado. Girando el acople del impulsor un
diente en dirección horaria, lo moverá 15° en la
misma dirección. Girando el acople del impulsor en dirección contra horaria un clic o diente lo moverá en la
misma dirección 15.65°. Por lo tanto girando el acople del impulsor en dirección horaria, un diente, entonces
nos dará un cambio neto 0.65° en dirección contra horaria.
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Para sincronizar este tipo de magneto, hay herramientas especiales de sincronización preescritas por las
instrucciones aplicables del fabricante. De otro modo las instrucciones seguirán los lineamientos discutidos
previamente, excepto que los ajustes finos de sincronización le son hechos al acople dentado de impulso
del magneto.

Sincronización de un magneto rígidamente montado sin herramientas especiales.

Algunos tipos de magneto de alta tensión pueden ser sincronizados con el motor sin herramientas
especiales siguiendo procedimientos similares a los que se dan a continuación:

(1) Instale el equipo apropiado para establecer la posición del cigüeñal.

(2) Ponga al cigüeñal a un número de grados adelante del centro tope de acuerdo a lo preescrito en
las instrucciones aplicables del fabricante.

(3) Quite la cubierta del magneto y ponga una regla o escala a lo largo del paso del camón (A de la
figura 4-44). Alinee la regla con la marca de sincronización que se encuentra en la cubierta.

(4) Manteniendo el camón en la posición del encendido coloque al magneto en posición sobre el motor
permitiendo que el camón se mueva lo necesario para que el engranaje impulsor acanalado del
magneto se deslice en su lugar dentro del impulsor del motor.

(5) Retenga al camón opuesto a la dirección de rotación para quitar el juego que hay entre el magneto
y el tren de engranaje del motor. Entonces, mientras mantiene al engranaje del impulsor libre de
juego, ponga una regla a través del paso en el camón del magneto y ponga una marca de lápiz
sobre la envuelta (B de la figura 4-44).

(6) Quite el magneto del motor y usando una regla sobre el paso del camón alinee este paso con la
marca a lápiz en la envuelta. Manteniendo al camón en esta posición, aplique fuerza al impulsor del
magneto en la dirección de rotación para quitar el juego de los engranajes del magneto. Habiendo
quitado el juego y habiendo alineado al paso del camón con la marca a lápiz, haga otra marca de
lápiz en una ranura del eje acanalado impulsor y otra marca correspondiente en envuelta exterior.
(A de la figura 4-45).

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(7) Gire el camón del magneto hasta la posición de encendido número 1 donde la regla queda alineada
con la marca de sincronización (como en A de la figura 4-44). El resultado es un alineamiento del
acople similar al mostrado B de la figura 4-45.

(8) Manteniendo al camón en su posición correcta de sincronización, deslice los dientes del acople del
impulsor hasta que marquen al diente de la línea acanalada que contiene la marca de lápiz (A de
la figura 4-45).

(9) Ajuste la tuerca del eje del impulsor del magneto y asegúrelo con un Pin enchavetado. Ahora instale
el magneto mientras mantiene al camón en la posición de encendido del magneto.

(10) Después que el magneto quede instalado y los tuercas ajustadas, vuelva a verificar la alineación
del paso del camón con la marca de sincronización. Cuando haga esta verificación gire al camón en
dirección opuesta a su dirección de rotación. Para eliminar el juego entre los engranajes del
magneto y del motor.

(11) Mueva una pala de la hélice en dirección opuesta en dirección normal. Ahora mueva a la hélice
lentamente en la dirección normal hasta que el cigüeñal se encuentre en le número de grados de
diseño por delante del tope del centro muerto (posición de encendido). Vuelva a verificar el
alineamiento de la regla con la marca de referencia. Si no se consigue el alineamiento correcto quite
el magneto y cambie el mecanismo dentado del eje de impulsión.

(12) Ponga a tierra el terminal negro de la luz de sincronización al motor, comete una de los terminales
rojos a los contactores del magneto. Gire a la hélice en dirección opuesta de rotación. Entonces con
las luces de sincronización prendidas, mueva a la hélice lentamente en la alineación de rotación,
hasta que los contactores se habrán en el cilindro número 1. Si el contactor no se abre con un juego
de más ó menos 1 ó medio grados de carrera de cigüeñal de la posición especificada en las
instrucciones del fabricante, repita toda el proceso de sincronización.

Sincronización de los dedos del distribuir para un sistema de alta tensión.

Los dedos del distribuidor son una parte básica para los magnetos izquierdos y derechos de muchos
modelos de motores. Cuando los distribuidores están separados la sincronización del dedo del distribuidor
se realiza con un ajuste apropiado del tipo Vernier. Los dedos del distribuidor en algunos motores están
sincronizados por deslizamiento del collarín del dedo del distribuidor y seleccionando los apropiados
pernos de montaje de este dedo. En muchos motores que incorporan distribuidores separados, asegúrese
que el dedo del distribuidor este alineado con el electrodo correspondiente al cilindro número 1 cuando el

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eje cigüeñal se encuentra en el número de grados prescrito delante del centro tope del magneto de
encendido. En los motores la sincronización adecuada del dedo del distribuidor se obtiene estableciendo
primero la posición verdadera del tope muerto central. Luego el cigüeñal es colocado en el número
prescrito de grados delante del tope central para el comienzo del encendido. Finalmente el dedo del
distribuidor se ajusta para que quede alineado con el electrodo número cuando el todo juego ha sido
quitado del distribuidor los engranajes del impulsor.

Como hay varios tipos distintos de sistemas distribuidores de alta tensión, siempre hay que consultar las
instrucciones del fabricante antes de sincronizar al distribuidor al motor. Un resumen de los
procedimientos usados para un tipo de distribuidor se incluye como un ejemplo de procedimiento típico.

Para sincronizar el distribuidor al motor, afloje la envuelta y quite algunos de los terminales de bujía
conectados al distribuidor. La envuelta se afloja quitándole las grapas de la base y aflojando los anillos de
agarre principales. Entonces la envuelta del distribuidor se abre para ver el dedo del distribuidor expuesto.

El siguiente paso en el proceso de sincronización es quitar el dedo del distribuidor la tuerca que lo
mantiene fijo al eje de impulso. Luego afloje el perno de acople e instale la herramienta adecuada de
sincronización. Gire al acople contra la línea normal y la línea grabada sobre la superficie de partición.
Ajuste la tuerca de acople en su posición después de retirarle todo el juego a los engranajes de impulso del
distribuidor. La herramienta de sincronización puede ahora quitarse y el dedo del distribuidor quedar
instalado.

La envuelta del distribuidor puede ponerse de nuevo sobre su base. Asegure las grapas del anillo del
distribuidor y vuelva a colocar los terminales de bujía que habían sido retirados. Asegure al distribuidor
como sea necesario.

Procedimiento de Sincronización de Magneto de baja Tensión

Al sincronizar el magneto con el motor pueden usarse varios indicadores para localizar la posición del tope
central muerto del pistón. En este ejemplo un indicador del centro tope accionado a luz se usará con un
disco adjunto a la base del arrancador en la sección
de accesorios del motor (Figura 4-46).

Para usar el indicador de luz del tope central muerto

del pistón, gire a la hélice en la dirección normal
hasta encontrar la etapa de compresión de su
carrera. Instale el indicador de tope central en el
agujero de la bujía. Vuelva a girar la hélice en la
misma dirección hasta que la luz se prenda, lo que
indicará que la posición del pistón ha alcanzado al
brazo indicador. Cuando la luz se encienda, pare y
registre la lectura de grados del disco de
sincronización. Mueva la hélice en la misma
dirección hasta que la luz se apague. En este
momento registre la lectura en grados que aparece
en el disco de sincronización. Calcule el número de
grados de carrera desde que la luz se encendió
hasta que se apagó. A la mitad del camino entre
ambos momentos se halla el tope central muerto
buscado.

Antes de instalar cualquier parte del sistema de

encendido, asegúrese siempre que la unidad que se
va ha instalar esté chequeada e inspeccionada para

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una correcta operación. Examine el ajuste de todos los pernos exteriores y vea que todos los alambres de
seguridad se hallen instalados donde sean necesarios. Use empaquetaduras nuevas en las bases y uniones
de montaje.

Después de haber localizado el tope central muerto gire a la hélice en dirección opuesta por,
aproximadamente, tres cuartos de vuelta en esta dirección opuesta de rotación. Entonces gire a la hélice
en la dirección normal hasta que el pistón esté en su posición de encendido normal.

Asegúrese de que el eje de impulso del magneto este ajustado y el pin instalado. Quite el resorte de
agarre del actuador de sincronización lo que debe ponerlo en la posición “fuera”.Hay cuatro muescas en el
eje del magneto y el actuador debe encajar en ellas durante la operación de sincronización para mantener
al eje del magneto en la posición correcta “E-Intervalo”. Presione el actuador y gire al eje de impulsión
del magneto hasta que el actuador caiga en una de las muescas. Entonces ponga al magneto sobre la
base de montaje del motor (Fig. 4-47), manteniendo al actuador en posición para que no resbale.

Si la ranura del impulsor no encaja con el

magneto entonces no esta bien posicionado.
Quite el magneto de su base y gire el eje 90°
para que el actuador encaje en la siguiente
ranura del eje del magneto. Ponga de nuevo
el magneto sobre la base de montaje y vea
si las ranuras de ambas partes encajen. Si
no encajan repita el procedimiento hasta que
se produzca la apropiada ubicación del
magneto. Una vez que se ha obtenido la
posición correcta mantenga al magneto en
esta posición y ajuste los pernos de la base lo
que asegura al magneto a la base del
montaje del motor.

Para saber que el magneto está montado en

la posición de “E-Intervalo”, gire lentamente
la hélice. Ahora, a medida que se acerca a la
posición de encendido para el cilindro N° 1,
presione el actuador. Este debería caer en
una de las ranuras en el momento en que se
alcanza la posición de encendido.

Instalación de un distribuidor para un

sistema de baja tensión

El distribuidor es un sistema de baja tensión tal como se discutió en el acápite de baja tensión y esta
instalado en unidad separada. Esta montado con bridas y con ranuras para su ajuste.

Antes de instalar el distribuidor siempre verifique la designación de la varilla maestra que se halla en la
placa del distribuidor señale los datos de la placa del motor para ver que el distribuidor tiene la
interrupción correcta correspondiente a la varilla maestra del motor.

Coloque el pistón en el número especificado de grados antes de llegar al centro tope usado para la
sincronización del magneto. Para prevenir que partículas extrañas ingresen a al unidad no quite la
cubierta protectora hasta que se encuentre listo para la instalación. En ese momento quite el anillo de
agarre y retire la cubierta protectora del distribuidor. Gire al eje del distribuidor hasta que la línea marcada
con “1” en el dedo este alineada con la línea marcada “tiempo abrir” sobre la placa del colector como
muestra la Fig. 4-48.

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Manteniendo al distribuidor en esta

posición pongalo sobre la placa de
montaje asegure que los pernos
estén alineados aproximadamente
con el centro de las ranuras en la
placa de montaje como se muestra
en la Fig. 4-48.

Si no se alinean ellas mismas quite

el distribuidor y mueva al engranaje
un diente sobre su eje acanalado.
Ahora reinstale al magneto
asegurándose que su dedo este
alineado con la posición “1”.
Cuando se ha alcanzado la
ubicación exacta saque al
distribuidor de la placa de montaje,
asegure la tuerca del extremo e
instale un nueva chaveta en la
tuerca con ranura. Vuelva a poner el
distribuidor y emperne todas las
tuercas de sujeción a mano sobre
los pernos del montaje.

Conecte la luz roja de sincronización al costado aislado del contactor principal Número “1” y la línea negra
a la caja como se muestra en la Fig. 4-49. Ahora rote al distribuidor en dirección horaria sobre su montaje
hasta que la luz de sincronización se encienda indicando que los contactos acaban de abrirse. Ajuste la
brida con las tuercas en esta posición del distribuidor. Monte el otro distribuidor sobre el motor usando el
mismo procedimiento.

Después que los dos distribuidores

han sido instalados la operación
conjunta de ellos debe
sincronizarse. Conecte un terminal
rojo con una luz de sincronización
en cada contactor principal y una
línea negra a tierra. Haga girar la
hélice en reversa por lo menos un
cuarto de vuelta y luego gírela
lentamente en la dirección normal
hasta que se encuentre en la
posición de encendido N° “1” donde
debe verse que ambos contactores
están abiertos en ese instante. Si
ambas luces de sincronización se
encienden a la vez los dos
distribuidores están sincronizados.
Si las luces no se encienden al
mismo tiempo los distribuidores
deben ser recincronizados. Para
hacer esto gire al segundo
distribuidor ligeramente sobre sui

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placa de montaje hasta ambos conjuntos de contactores (1 en cada distribuidor) se habrán en el mismo
momento lo cual debe ser cuando el cilindro alcance su punto número de 1 de encendido.

Reemplace las cabezas del distribuidor y asegure los anillos de agarre de los mismos. El sistema de
encendido estará listo para una verificación operacional.

Verificaciones del desempeño del sistema de encendido.

Hay normalmente tres verificaciones que realizar en un avión durante el funcionamiento del motor. La
primera se realiza cuando el motor esta en calentamiento. La segunda se hace a la presión en el múltiple
igual a la barométrica en el campo. La tercera se realiza antes de apagar el motor.

La primera verificación de encendido se hace durante el calentamiento. La mayoría de las instrucciones de

los fabricantes recomiendan este chequeo durante el período de calentamiento. En realidad este chequeo
es una combinación del chequeo del sistema de encendido y el chequeo del interruptor de encendido y su
finalidad es verificar el apropiado funcionamiento del sistema de encendido antes de efectuar otras
verificaciones. El segundo chequeo se hace junto con sistema de encendido y se hace para verificar a los
magnetos, bujías y soportes individuales. El tercer chequeo se hace con el interruptor de encendido y se
usa para verificar la apropiada puesta a tierra del interruptor a fin de comprobar la seguridad en tierra.

La verificación del sistema de encendido se hace usualmente midiendo la potencia. A la prueba de

encendido también se la llama medida barométrica de campo porque en los motores grandes se realiza con
el motor operando a una presión igual a la existente en el barómetro de campo. La verificación de
potencia se realiza a la misma presión del múltiple. La verificación del encendido no debería confundirse
con la verificación a todo gas. Las r.p.m. exactas y la presión del múltiple para hacer estos chequeos
deben encontrarse en las instrucciones del fabricante.

La presión barométrica usada como referencia será leída desde el medidor de presión del múltiple para el
motor involucrado antes de encender el motor y después de apagar el motor. Luego de que se alcanza el
número especificado de r.p.m del motor asegúrese que se haya estabilizado para hacer la verificación del
encendido. Coloque al interruptor de encendido en la posición “derecho”, y anote la caída en las r.p.m que
aparece en el tacómetro. Cambie la posición del interruptor a “ambos”. Déjelo en esta Posición por unos
segundos hasta que los r.p.m se estabilicen de nuevo. Ponga ahora al interruptor en la posición
“izquierda” y de nuevo anote la caída en los r.p.m. Vuelva a poner al interruptor en la posición “ambos”

Para realizar este chequeo golpee ligeramente el borde del tacómetro para asegurarse de que su
puntero indicador se mueve con libertad. Un tacómetro atascado podría esconder fallas en el sistema de
encendido. Hay también una tendencia a realzar este chequeo demasiado rápido lo que dará indicaciones
equivocadas. La operación de encendido único debe durar un minuto por lo menos y no es considerado
excesivo, pero este intervalo generalmente no debería ser excedido.

El registro de la cantidad de r.p.m que ha caído debe hacerse inmediatamente y también la cantidad que
cambia lentamente cada vez que se cambia la posición del interruptor. Este registro de las caídas del
r.p.m. nos dará una información muy útil. Este chequeo del sistema de encendido se realiza usualmente al
comienzo del funcionamiento del motor porque si las caídas del r.p.m no están dentro de los límites
prescritos, debería ser motivo de ulteriores verificaciones.

Verificación del interruptor del encendido

El interruptor de encendido se verifica usualmente a 700 r.p.m. En aquellas naves cuyas instalaciones del
motor no se encuentran en vacío a este número de r.p.m. considerado bajo, ponga la velocidad del motor
al mínimo posible para este chequeo. Cuando la velocidad que se tiene para este chequeo ya se ha
obtenido gire el interruptor de encendido a la posición “”apagado”. El motor debería dejar de encender
completamente. Después de una caída de 200 a 300 r.p.m observados vuelva a poner al interruptor a la

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posición de “ambos” tan rápido como le sea posible. Haga esto muy rápidamente para eliminar la
posibilidad del contrafuego cuando el interruptor de encendido se retorne a la posición “ambos”.

Si el interruptor de encendido no se cambia lo suficientemente rápido los r.p.m del motor caerán
completamente y el motor se detendrá. En este caso deje al interruptor en la posición “apagado” y ponga al
control de mezcla en la posición de “corte de vacío” a fin de evitar la sobrecarga de los cilindros y del
sistema de escape con combustible no usado. Cuando el motor ha parado completamente permítale
permanecer inoperativo por un corto tiempo antes de reencender.

La verificación del interruptor de encendido se hace para ver que todos los terminales de tierra del magneto
están debidamente conectados a tierra. Si el motor no interrumpe el encendido estando en la posición de
“apagado”, entonces el terminal de tierra del magneto, comúnmente llamado terminal “P”, está abierto y
este problema debe ser corregido.

Reemplazo de los terminales de encendido

Cuando hay terminales defectuosos durante la prueba de encendido en el soporte, continué con la
prueba para determinar si estos terminales o el bloque del distribuidor se encuentran defectuosos si la
dificultad esta en un terminal único de encendido, vea que la fuga eléctrica aparece en la bujía o en algún
otro lugar. Quite el codo de la bujía, tire del terminal hacía afuera del múltiple una pequeña porción, repita
las pruebas del soporte a este terminal defectuoso. Si con esto se para la fuga, corte la porción defectuosa
del terminal y reinstale el conjunto del codo, sello integral y el cigarrillo (Fig. 4-50).

Si el terminal es demasiado corto para repararlo de esta manera o si las fugas eléctricas son interiores al
soporte, reemplace todo el terminal defectuoso. Si el soporte no es del tipo que permita cambio de alambre
también debe cambiarse el soporte completo. Los procedimientos de reemplazo de los terminales son los
siguientes:

(1) Desarme al magneto o el distribuidor hasta que el bloque del distribuidor se encentre accesible.

(2) Afloje los pernos en el bloque del distribuidor en la parte del terminal que va hacer reemplazado y
quite este terminal del bloque del distribuidor

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(3) Retire aproximadamente 1” de aislante del extremo defectuoso del terminal que va al bloque del
distribuidor y aproximadamente 1” de aislante del extremo del cable que lo va a reemplazar.
Empate este extremo al extremo del terminal que va a ser reemplazado y ponga soldadura en la
unión.

(4) Quite el codo adaptador del extremo de la bujía, que va al terminal defectuoso y tire el viejo terminal
afuera y ponga al nuevo terminal en el soporte. Mientras está tirando de los terminales asegure de
dejarles cierto juego para reducir la fuerza requerida de tiraje en el múltiple de encendido.

(5) Cuando se haya tirado completamente al terminal de reemplazo a través del múltiple fuerce al
terminal de encendido dentro del múltiple llevándolo desde el bloque del distribuidor para darle una
longitud adicional para el caso de futuras reparaciones, las cuales pueden ser necesarias por el
frotamiento del codo de la bujía.

(6) Quite aproximadamente 3/8” de distancia del extremo del bloque distribuidor. Doble los extremos
del alambre y prepárelos para instalarlos dentro del bloque como se ilustra en la Fig. 4-49. Inserte
el terminal en el distribuidor y ajuste los pernos de sujeción.

(7) Quite aproximadamente ¼ de pulgada de aislante del terminal de bujía e instale el codo, el sello
integral y el cigarrillo como ilustra la Fig. 4-50.

(8) Instale un marcador en el extremo del distribuidor para identificar al cable con su número de
cilindro. Si no se pone un nuevo marcador use el marcador que se ha quitado del cable
defectuoso.

Reemplazo del soporte de cables de encendido

Para reemplazar un soporte completo de cables cuando el apantallamiento del múltiple se ha dañado o
cuando hay un número de terminales defectuosos, es más práctico reemplazar todo el soporte que
reemplazar uno por uno los terminales. Reemplazar un soporte solo cuando hay fugas esta indicado en el
caso de que sea de tipo fundido. Antes de reemplazar cualquier soporte para corregir el mal funcionamiento
del motor hágase pruebas extensas a este soporte. Los procedimientos típicos para instalar un soporte
de encendido son:

(1) Instale el soporte sobre el motor. Ajuste y asegure las tuercas de sujeción y los pernos e instale y
ajuste los terminales individuales con sus grapas de acuerdo con las instrucciones. El soporte de
encendido estará entonces listo para conectar a los terminales individuales al bloque del
distribuidor. Se adjunta una banda en cada terminal que va al distribuidor desde el soporte para
identificar a que cilindro le corresponde. Sin embargo cada terminal debería chequearse
individualmente con una luz de continuidad antes de conectarlo.

(2) El chequeo de continuidad a tierra del terminal en el cilindro debe hacerse y también la que
corresponde al extremo del bloque del distribuidor para establecer que la tierra del terminal es la
que se encuentra en la banda del mismo.

(3) Después de hacer estos chequeos corte los terminales a una longitud apropiada para instalarlos en
el bloque. Sin embargo antes de cortar los terminales pongálos de nuevo dentro del múltiple tan
alejados como sea posible para darles suficiente alambre extra en el múltiple de encendido. Este
alambre extra puede ser necesario más tarde en el caso de que aparezca rozamiento en un terminal
o desgaste en el codo de la bujía lo que necesitará hacerle corte en unas secciones del alambre.
Después de hacer los cortes de longitud, quite aproximadamente 3” de aislador de cada extremo y
prepárelos para insertarlos en el bloque del distribuidor. Antes de instalar el terminal quite los
pernos del bloque del distribuidor y aléjelos lo suficiente parta permitir el resbalamiento del extremo
del alambre dentro del agujero sin hacer fuerza. Inserte el terminal dentro del bloque y pongale su

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perno de ajuste. Conecte los alambres en orden de encendido, es decir, el primero cilindro al
encendido número 1 en el bloque , el segundo cilindro en el orden número 2 y así sucesivamente
las conexiones del distribuidor que van del bloque al cilindro se muestran en la cartilla de la Fig. 4-
51 para varios motores.

Motor Motor
Número en Motor Motor Motor Motor
Horizontal Horizontal
el bloque radial 18 Radial 14 radial 9 radial 7
opuesto 6 opuesto 4
distribuidor cilindros cilindros cilindros cilindros
cilindros cilindros
1 1 1 1 1 1 1
2 12 10 3 3 4 3
3 5 5 5 5 5 2
4 16 14 7 7 2 4
5 9 9 9 2 3
6 2 4 2 4 6
7 13 13 4 6
8 6 8 6
9 17 3 8
10 10 12
11 3 7
12 14 2
13 7 11
14 18 6
15 11
16 4
17 15
18 8

Fig. 4-51.- Cartilla de conexión de terminales de los bloques del distribuidor de varios motores.

Después de que se haya conectado cada terminal verifique la continuidad entre el terminal y su electrodo
en el bloque distribuidor usando una luz de continuidad o de sincronización. Para realizar esta verificación,
ponga a tierra el terminal de encendido (al motor) en el extremo de la bujía, ponga a tierra el terminal que
se va a probar, y toque el otro terminal con el apropiado bloque del distribuidor. Si la luz no indica que el
circuito esta completo, entonces el perno de ajuste no está haciendo contacto con el alambre de
encendido o el terminal esta conectado en un punto equivocado. Corrija cualquiera de estas fallas antes
de instalar el bloque.

Verificación del reforzador del sistema de encendido.

Para verificar la bobina del reforzador, quite el terminal de alta tensión de esta bobina. Ponga un extremo
de una longitud de 07 milímetros dentro de la bobina como cable de prueba de encendido y mantenga el
otro extremo con 3/8” dentro de una tierra adecuada. Tenga un asistente que se asegure que el control
de mezcla manual se encuentra en la posición “corte de vacío”. Que la válvula de corte de combustible y la
bomba del reforzador del motor estén en “apagado” y el interruptor de la batería se encuentre prendido. Si
el motor esta equipado con un arrancador de inercia o combinado, el asistente debería cerrar el probador el
interruptor de conexión. No energice al arrancador antes de conectarlo. Si el motor esta equipado con un
arrancador directo al cigüeñal, asegúrese que la hélice este libre y el interruptor de arranque cerrado.
Conforme se cierra el interruptor de arranque debería observarse un continuo chisporroteo en el extremo
del terminal que se encuentra en prueba. Estas chispas deberían ser bien marcadas y con arco de brillo
azul para poder ser consideradas satisfactorias. Si la bobina de refuerzo opera satisfactoriamente, avísele
al asistente que suelte el interruptor del arrancador. Quite el terminal de prueba y reinstale el terminal de
alta tensión dentro de la bobina d refuerzo.

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Para verificar el vibrador de inducción, asegúrese primero que el control de mezcla manual se haya en
posición “corte de vacío”, que la válvula de corte de combustible y la bomba de refuerzo del motor se
encuentran en la posición “apagado” y que el interruptor de la batería este prendido. Como el vibrador de
inducción zumbará mientras el interruptor de encendido este en “prendido” o “apagado”, deje al
interruptor en apagado durante este chequeo. Si el motor esta equipado con indicador de inercia o
combinado, haga que se cierre primero el interruptor de conexión; si el motor esta equipado con un
arrancador directo en el cigüeñal, vea que la hélice este libre y cierre el interruptor del arranque. Un
asistente estacionado en la cercanía del vibrador de inducción deberá escuchar el zumbido audible. Si la
unidad zumba entonces el arrancador esta conectado y el vibrador de inducción opera correctamente.

MANTENIMIENTO E INSPECCION DE BUJIAS

La operación de las bujías pueden ser a menudo una fuente de fallas del motor debido a deficiencias en
los terminales, acumulación de carbón, grafito y por erosión de la puntas de chispa. La mayoría de estas
deficiencias vienen acompañadas con operación normal de la bujía y deben ser minimizadas con buenas
prácticas de mantenimiento y operación.

Acumulación de carbón en la bujía

La acumulación de carbón (Fig. 4-52) a partir del combustible esta asociado con mezclas demasiado ricas
a ser quemadas o mezclas tan pobres que puedan producir encendido intermitente. Cada vez que una
bujía no enciende, el aceite y el combustible no usado en los electrodos que no han encendido se
acumula. Estas dificultades están casi siempre asociadas con un ajuste de mezcla de vacío inapropiada,
una fuga principal o una falla del carburador, todo lo cual causa una mezcla demasiado rica en la etapa
de funcionamiento en vacío. Una mezcla rica de aire/combustible se detecta por el hollín o humo negro
que sale del escape y por un incremento en el r.p.m cuando la mezcla aire/combustible en el vació está
considerada mezcla pobre de régimen óptimo. El hollín se forma como resultado de una mezcla
extremadamente rica, las mezclas de aire combustible en vació se acumulan en el interior de la cámara de
combustión del cilindro debido a que el calor del motor y la turbulencia en está cámara son menores en
este régimen. A mayores velocidades y potencias del motor el hollín es barrido y no se condensa fuera de
la carga en la cámara de combustión.

Aunque la mezcla aire/combustible sea correcta existe

una tendencia del aceite a salir al cilindro pasando por los
anillos del pistón, las válvulas de guía y el eje del
impulsor. A bajas velocidades del motor este aceite se
combina con el hollín dentro del cilindro para formar un
cuerpo sólido capaz de cortar la chispa de la bujía.

Las bujías con electrodos húmedos de aceite lubricante

se ponen a tierra usualmente durante el arranque del
motor. En algunos casos estas bujías pueden aclararse y
operar normalmente después de un corto período de
operación.

El aceite del motor con bastante tiempo de uso

mantendrá en suspensión diminutas partículas de carbón
capaces de conducir corriente. De este modo una bujía
no hará arco al estar embebida en aceite sino que el
impulso de alto voltaje fluirá por el aceite de un electrodo
a otro sin chispa como si hubiera un alambre entre ellos.
La combustión en el cilindro afectado no ocurrirá hasta un
aumento en las r.p.m. o un incremento en el flujo de aire
se haya llevado el exceso de aceite. Entonces, cuando el encendido intermitente empiece, la combustión

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ayudará a eliminar el aceite restante. En pocos segundos el motor estará funcionando bien y con humo
blanco del aceite evaporado y quemado.

Acumulación de plomo en las bujías

La acumulación de plomo en las bujías es probable que ocurran en cualquier motor que use “combustible
con plomo”. El plomo le es añadido al combustible de aviación para mejorar sus cualidades contra
detonantes. El plomo, sin embargo, tiene un indeseable efecto formando óxido de plomo durante la
combustión. Este óxido de plomo se forma como sólido con variables grados de dureza y consistencia. Los
depósitos de plomo en las superficies internas de la cámara de combustión de los cilindros son buenos
conductores de la electricidad a altas temperaturas y producen fallos de encendido. A bajas temperaturas
los mismos depósitos serán buenos aislantes. En cualquier caso la formación de plomo en las bujías de
avión, tal como el mostrado en la Figura 4-53, impiden su normal operación. Para minimizar la formación en
cuestión se añadirá di-bromo etileno como agente de eliminación al combinarse con el plomo durante la
combustión.

La acumulación de plomo puede ocurrir a cualquier

nivel de potencia pero, tal vez, es la potencia de
crucero la más propensa a crear estos depósitos
con las mezclas pobres. A esta potencia, la
temperatura de las cabezas de los cilindros es
relativamente baja y hay un exceso de oxígeno
sobre la cantidad necesaria para quemar todo el
combustible en la mezcla aire / combustible. El
oxígeno, cuando está caliente, es muy activo y
agresivo y , cuando todo el combustible se ha
consumido, se unirá, en parte, con algo del plomo y
otra porción del agente eliminador para formar
compuestos de plomo , de bromo o de ambos.
Algunos de estos compuestos indeseables se
solidifican y depositan, en capas, sobre la superficie
relativamente fría de las paredes del cilindro y de las
bujías.

Aunque los depósitos de plomo pueden ocurrir a

cualquier nivel de potencia, la experiencia señala
que el acumulo ocurre .en un rango específico de
temperaturas y las temperaturas por debajo o arriba
de este rango tienen mínima tendencia a formar
este acumulo de plomo. Si el acumulo en cuestión es detectado antes de que la bujía sea totalmente
cubierta, el plomo podrá ser normalmente eliminado o reducido por, ya sea incrementando o bajando
drásticamente la temperatura de combustión. Esto impone un choque térmico en las partes del cilindro
causándoles expansión ó contracción. Como existen diferentes tasas de expansión entre los depósitos y las
partes metálicas sobre los que ellos se forman, estos depósitos se sueltan o se aflojan y entonces son
barridos de la cámara de combustión por el escape o son quemados en el proceso de combustión.

Hay varios métodos para hacer el choque térmico en los cilindros. El método usado, por supuesto, depende
de el equipo accesorio instalado en le motor. Una elevación drástica en la temperatura de combustión
puede obtenerse en todos los motores operándolos a la potencia completa de despegue por
aproximadamente un minuto. Cuando use este método para eliminar los depósitos el controlador de la
hélice deberá estar graduado a paso bajo (Alto r.p.m.) y el estrangulador avanzado lentamente hasta
producir el (r.p.m) del despegue y la presión del múltiple. El movimiento lento del control del estrangulador
nos dará una razonable libertad para evitar el petardeo en los cilindros afectados durante la aplicación de la
potencia.

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Otro método de producir choque térmico es usar una mezcla aire/combustible excesivamente rica. Este
método enfría súbitamente la cámara de combustión por que el exceso de combustible no contribuye a la
combustión, en lugar de ello absorberá calor del área de combustión. Algunas instalaciones del carburador
usan controles de dos posiciones, manual, para la mezcla, lo cual provee un nivel de mezcla pobre para la
economía de vuelo del crucero y un nivel de mezcla rica para las otras estancias de potencia. Ningún
control manual de mezcla, en este tipo de configuración, es capaz de producir una mezcla aire combustible
excesivamente rica. Aún cuando el motor éste operando a potencias con mezcla automática donde un nivel
automático de mezcla pobre debería ser enteramente satisfactorio, el nivel de mezcla obtenido no será lo
suficientemente rico.

Por lo tanto para obtener una mezcla aire/combustible más rica de la que el carburador es capaz de dar, el
sistema principal puede usarse para suplementar el normal flujo del combustible. El enriquecimiento y el
choque térmico puede efectuarse por este sistema a cualquier velocidad del motor, pero su efectividad para
quitar los depósitos de plomo disminuirá conforme el paso del combustible se incremente a través de los
canales normales. La razón para esto es que todos los cebados eléctricos entregan un flujo de combustible
casi constante en todas las velocidades del motor y a todas las potencias en un mismo periodo de tiempo.
Por lo tanto, comparativamente hablando, el cebado enriquecerá la mezcla pobre del motor a baja velocidad
mucho más de lo que seria con las mezclas más ricas que acompañan a las velocidades más altas del
motor.

Independientemente del nivel de potencia al cual se está trabajando en la purga, el cebado debería usarse
continuamente en un intervalo de dos minutos. Si la operación normal del motor no se establece después de
este intervalo de dos minutos, puede que sea necesario repetir el proceso varia veces. Algunos sistemas de
cebado ceban solo los cilindros que se encuentran sobre la línea central horizontal del motor, en cuyo caso
solamente este cilindro recibirán la carga de cebado y podrán ser purgados.

En los motores equipados con inyección de agua, la temperatura de combustión puede disminuirse
drásticamente manejando a mano el sistema de inyección de agua. El agua de inyección está normalmente
reservada para la operación de alta potencia; pero cuando se usa para el proceso de purga, el sistema será
más efectivo si se activa en el rango de crucero. Es acompañado por una perdida momentánea de potencia.
Esta perdida de potencia puede achacarse a los siguientes factores. En primer lugar el chorro
desenrriquecidor no está dosificado al combustible del rango del crucero. Por lo tanto cuando la válvula de
empobrecimiento esté cerrada por el sistema de inyección de agua, no habrá disminución en el flujo de
combustible desde el carburador. En segundo lugar cuando el agua del regulador empiece a purgar primero,
entonces medirá el combustible que ha sido devuelto a la línea de transferencia de agua durante la
operación normal “seca”. Este combustible más el flujo de combustible que no ha cambiado y que viene
desde el carburador, produce una mezcla más que rica inundando temporalmente al motor. Tan pronto este
combustible se consuma en el motor, la potencia del motor volverá ha un nivel ligeramente menor que
desde fue obtenido antes de la inyección de agua. Cuando se usa la inyección de agua para bajar la
temperatura de la combustión se debería limitar a un intervalo corto (aproximadamente un minuto), aún
aunque varios intervalos puedan necesitarse para liberar a los cilindros de su carga de plomo. Algunos
sistemas de inyección de agua pueden considerarse como automáticas, esto es que el operador no tiene
control sobre la potencia a la cual el sistema se “cortará”. Este sistema empezará a inyectar agua
automáticamente al alcanzarse una presión predeterminada en el múltiple si la bomba de agua ha sido
apagada. Cuando estos sistemas son usados para purgar al plomo, el beneficio de la inyección de agua no
se puede obtener por completo debido a los niveles muy altos de potencia a los que el sistema automático
opera, mayor calor es generado por el motor y el cociente aire/combustible es más pobre, no pudiéndose
bajar mucho más la temperatura de combustión. Independientemente de cuanto plomo se haya quitado de
las partes del cilindro, ya sea por operación a alta potencia, por el uso de la purga ó por el uso de la
inyección del agua, la acción correctora debe iniciarse antes que la bujías estén completamente cortadas ó
llenas de depósitos.

Acumulación de grafito en las bujías.

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Como resultado del descuido y de una excesiva aplicación de lubricante a las roscas de las bujías se
producirá un flujo del aceite sobre los electrodos causando cortos. Los cortos ocurren por que el grafito es
un buen conductor de la electricidad. La eliminación de las dificultades del servicio producidas por el grafito
es muy importante en la mecánica de la aviación. Sea cuidadoso cuando aplique lubricantes y asegúrese de
que los dedos empapados, trapos o escobillas no hagan contactos en los electrodos o en otras partes del
sistema de encendido excepto en las roscas. En la práctica no se ha conseguido éxito o rascar el aceite de
las roscas.

Erosión de los electrodos de las bujías

La erosión de los electrodos ocurre en todas las bujías de

avión así como en los espacios para el salto de la chispa
entre los electrodos (ver figura 4-54).

La chispa al saltar se lleva consigo una porción muy pequeña

del electrodo que deposita en el otro electrodo y otra parte la
sopla a la cámara de combustión. Conforme se va
agrandando el espacio entre los electrodos por la erosión, la
resistencia que sufre la chispa para saltar también se
incrementa. Esto significa que el magneto tiene que producir
un voltaje más alto para sobrepasar la resistencia
incrementada. Con mayores voltajes en el sistema de
encendido existirá una mayor tendencia para la descarga por
aislantes debilitados en la estructura de alambres del
sistema. Como la resistencia de la abertura de los electrodos
también se incrementa cuando lo hace la presión en el
cilindro habrá un doble peligro durante el despegue y durante
las aceleraciones súbitas con espacios de electrodo agrandados. La ruptura del aislamiento, el sobre
destello prematuro y las trazas de carbón darán como resultado fallas en el encendido de las bujías lo que
irá de la mano con el espaciado creciente de los electrodos. Estos espaciados también incrementarán la
“velocidad de llegada” de un magneto y por lo tanto causarán arranques difíciles.

Los fabricantes de bujías han resuelto el problema de la erosión parcialmente usando una resistencia
herméticamente cerrada en el electrodo central de algunas bujías. Esta resistencia añadida en el circuito de
alta tensión reduce la corriente pico en el momento del salto de la chispa. El flujo de corriente reducido
ayuda a prevenir la desintegración del metal de los electrodos. También, debido a la alta tasa de erosión del
acero o de cualquier aleación conocida, los fabricantes están usando tungsteno ó aleaciones de níquel para
electrodos. Además usan el plateado de platino para los alambres finos de la bujía.

Retirado de las bujías

Las bujías deberían ser quitadas para la inspección y el servicio a intervalos recomendados por el
fabricante. Como la tasa de erosión varia con las diferentes condiciones de operación, modelos de motor y
tipos de bujías, las fallas en le motor achacables a bujías defectuosas pueden ocurrir antes de que se
alcancen el plazo para la inspección del servicio regular. Normalmente, en tales casos, solo las bujías
dañadas serán reemplazadas.

El manejo cuidadoso de las bujías en uso y de las que van a ser reemplazadas, durante su instalación y
retiro debe ser enfatizados por que las bujías pueden dañarse con facilidad. Para prevenir el daño las bujías
siempre deben manipularse individualmente y las bujías nuevas o reacondicionadas deberían ser
guardadas en cartones distintos. Un método común para guardar bajías se ilustra en la figura 4-55. Esta es
una bandeja perforada que evita que las bujías choquen unas con otras y dañen sus aislantes frágiles y sus
roscas. Si una bujía cae al suelo o sobre una superficie dura, no debería ser instalada en un motor ya que el
impacto produce unas pequeñas e invisibles grietas en el aislamiento. La bujía debería ser probada bajo
condiciones de presión controladas antes de usarse.

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Antes de sacar a una bujía hay que desconectar el terminal que lo conectan al distribuidor. Usando una
llave especial acodada hay que aflojar y retirar a la bujía actuando sobre la tuerca de acople acodado.
Tenga cuidado al jalar el terminar y en mantener la línea central del barril de la bujía alineada. Si se aplica
una fuerza lateral como se muestra en la figura 4-56, se producirá daños en el barril aislante y puede
afectarse a la cerámica de la misma. Si el terminal no puede retirarse fácilmente de esta forma, entonces
puede que el ajustador de neopreno este trabado en el barril
de protección. Afloje el ajuste de neopreno girando al
dispositivo como si fuera una tuerca que va usted a
desentornillar.

Después de haber desconectado el terminal, seleccione el

tamaño apropiado del casquillo para el retiro de la bujía.
Aplique una presión uniforme con una mano en el mango de la
herramienta, manteniendo al casquillo alineado con la otra
mano. Si se falla en mantener al casquillo correctamente
alineado como muestra la figura 4-57, entonces se producirá
un golpe del casquillo en un costado dañando a la bujía.

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En el curso de la operación del motor, podrán acumularse carbón y otros productos de combustión que se
depositarán en la bujía y en el cilindro, algo de carbón pueden inclusive penetrar el paso roscado de la
bujía. Como resultado de esto tendrá que necesitarse una torsión mucho mayor para aflojar la bujía. Este
factor impondrá un esfuerzo de corte en la sección de protección de la bujía, y si la fuerza en muy grande la
bujía puede quebrarse dejando la sección protegida dentro del cilindro.

Inspección y mantenimiento de bujías antes de la instalación.

Antes de instalar bujías nuevas o reacondicionadas en los cilindros del motor limpie las bocinas de las
bujías o las inserciones Heli-Coil.

Las bocinas de latón o acero inoxidable de bujía se limpian usualmente con un limpiador especial. Antes de
insertar este limpiador en el agujero de la bujía, llene las cavidades de la zona roscada con grasa limpia
para evitar que el carbón u otro material que se haya quitado en la limpieza vayan a parar dentro del
cilindro. Mantenga alineado a los hilos de la bujía con el agujero al ojo siempre que sea posible y aplique el
limpiador a mano sin permitir que haya juego entre la bocina y el hueco en el cilindro. En algunas
instalaciones donde la bujía está alojada profundamente será necesario usar una manguera deslizante de
corta longitud sobre el extremo cuadrado para que sirva como extensión. Cuando entornille la bujía en el
agujero asegúrese de que se alcance a usar todo la rosca y se haya llegado hasta el tope de la bocina. Esto
quitará todos los depósitos de carbón de la bocina y sus hilos sin haber quitado metal de la bocina misma a
menos que el diámetro de rosca se haya contraído o cambiado de longitud. Si durante el proceso de la
limpieza de los hilos de rosca se encuentran en la bocina está robada o muy floja dentro del cilindro o exista
algún otro daño serio entonces reemplace al cilindro.

Las inserciones Heli-Coil de bujía son limpiadas con una escobilla de alambre redonda, preferiblemente que
tenga su diámetro ligeramente más grande que el diámetro del hueco de la bujía. Una escobilla
considerablemente más grande que el hueco puede producir el raspado del material del Heli-Coil o del
cilindro. También hay que ver que la escobilla no se desintegre cuando la use lo que haría que las cerdas
metálicas caigan dentro del cilindro. Limpie el agujero rotando cuidadosamente la escobilla de alambre con
una herramienta eléctrica. Cuando use la escobilla eléctrica tenga cuidado de no quitar material de la
empaquetadura de la bujía por que esto podía causar un cambio en el rango de temperatura de la bujía,
fugas en la combustión y eventual daño al cilindro. Nunca limpie al Heli-Coil con una solución limpiadora ya
que podrían producirse daños permanentes. Si el Heli-Coil se va a remplazar durante la operación de
limpieza o en operación normal, reemplácelo aplicando las instrucciones del fabricante.

Usando un trapo que no deje hilacha y un solvente limpiador, limpie la empaquetadura de la bujía; esto
eliminara la posibilidad de que la suciedad o la grasa se deposite accidentalmente en los electrodos de la
bujía durante la instalación.
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Antes de instalar bujías nuevas o reacondicionadas, deberán inspeccionarse para ver las siguientes
condiciones:

(1) Asegúrese que la bujía es del tipo apropiado según lo indicado por las instrucciones del fabricante:
(2) verifique por trazas de compuestos anticorrosión en la superficie exterior de la bujía así como en el
núcleo aislante y en el barril apantallado. Los compuestos anticorrosión acumulados hay que
quitarlos lavando la bujía con un solvente limpiador y usando una escobilla. Deben secarse usando
un chorro de aire seco.
(3) verifique ambos extremos de la bujía para ver si hay melladuras ó hilos de rosca rotos o grietas en
el punto del aislante.
(4) inspeccione el interior del barril de protección para ver si hay grietas en el aislante u oxido en los
electrodos y material extraño que pudiera producir falsos contactos.
(5) inspeccione la empaquetadura de la bujía. Una empaquetadura demasiado plana, rayada,
agujereada ó distorsionada por su uso previo, no debería ser usada. Si se usa empaquetadura de
termocuplas no use una empaquetadura adicional.

El espacio en los electrodos debería

chequearse usando una galga de
alambre redondo como muestra la
figura 4-58. La galga de tipo plano
nos dará una indicación incorrecta de
la luz de los electrodos debido a que
los electrodos tienen forma
redondeada en su parte central.
Cuando se usan las galgas de
alambre insértalas en cada espacio
paralelo a la línea central del
electrodo. Si la galga es inclinada
ligeramente la lectura puede ser
incorrecta. No instale una bujía que
no tenga el espacio del electrodo
dentro del rango especificado.

Instalación de bujías

Antes de instalar las bujías póngale

una ligera capa de compuesto de
grafito a las dos ó tres primeras
hileras de la rosca para prevenir que
la bujía se agarrote. Antes de la
aplicación mueva con una cucharilla
al compuesto antiatascamiento para
asegurase que está bien mezclada.
Cuando se aplique el compuesto a
los hilos de rosca sea
extremadamente cuidadoso para que
ninguna porción del compuesto
llegue a los electrodos centrados ó a
la nariz de la bujía, lo que podría
llevarlo a hacer tierra. Esta
precaución se menciona por que el
grafito es un excelente conductor de
la electricidad y podría causar
acumulaciones permanentes.

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Para instalar una bujía colóquela en el cilindro sin

usar ninguna herramienta y entorníllela a mano
ajustándola sobre su empaquetadura. Si la bujía
puede entornillarse completa y fácilmente en el
cilindro, solo con los dedos, esto indicará que tiene
muy buena y limpia la rosca. En este caso solo se
necesitara un pequeño ajuste adicional de torsión
para comprimirla contra su empaquetadura
dejándolo estanca. Si de todos modos se
necesitara una gran torsión para instalar la bujía,
entonces habrá daños en la rosca y suciedad. Usar
una torsión excesiva podría comprimir y deformar a
la empaquetadura haciendo que se estire hasta
romperse o deformarse al barril cuando se haga la
próxima instalación ó se retire. El estiramiento de
la envuelta ocurrirá si la torsión se sigue aplicando
y la empaquetadura ejerce su efecto de
cizallamiento entre la parte roscada y la exterior.
Conforme la envuelta se estira (Figura 4-59) el
sello entre el núcleo y la envuelta se abre
creándose una pérdida de estanqueidad o daño al
núcleo del aislante. Después que la bujía ha sido
ajustada con la mano use una llave para ajustarla
a la torsión especificada.

Instalación de los Terminales de Bujías

Antes de instalar los terminales de bujías limpie

con cuidado el manguito de los mismos (a veces
llamado “el cigarrillo”) y el sello integral con tela
impregnada en acetona, MEK o algún otro solvente
aprobado. Después de la limpieza inspeccione
para ver si hay grietas o raspaduras. Si el
manguito del terminal está dañado ó manchado,
reemplace.

Aplique una ligera capa de material aislante a la superficie externa del manguito del terminal y también llene
el espacio para el resorte de contacto. Esto es algunas veces recomendado. El material aislante que ocupa
espacio en el área del contacto eléctrico del barril apantallado, previene la entrada de humedad al área de
contacto y el acortamiento de la bujía. Algunos fabricantes recomiendan el uso de compuestos aislantes
solamente cuando la humedad en el sistema de encendido se ha convertido en un problema, mientras que
otros fabricantes han descontinuado completamente el uso de tales materiales.

Después de la inspección del terminal de bujía deslícelo dentro del barril de protección de la bujía con
cuidado. Entonces ajuste la bujía con el codo del terminal usando la herramienta adecuada. Las
instrucciones de la mayoría de los fabricantes especifican el uso de una herramienta diseñada para prevenir
la condición de sobre torsión. Una vez que la tuerca de ajuste de la bujía ha sido ajustada evite verificar el
ajuste moviendo a mano el codo.

Después de que todas la bujías han sido instaladas y sus terminales colocados, arranque el motor y realice
un chequeo operacional, completo, del sistema del encendido.

Inspección de los contactores

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La inspección del magneto consiste esencialmente de una inspección periódica de los contactores y del
dieléctrico. Después que el magneto ha sido inspeccionado, en cuanto a su montaje, quítele la cubierta a los
contactores y verifique la adecuada lubricación del camón. En condiciones normales se encuentra bastante
aceite en los puntos de aceitado del seguidor del camón para mantener bien lubricado al camón entre
periodos de inspección. Sin embargo durante las inspecciones regulares de rutina examine la base del
seguidor del camón par asegurarse que contiene suficiente aceite para la lubricación del camón. Haga este
chequeo presionando la uña del pulgar contra la pared de la aceitera. Si aparece aceite en la uña la aceitera
contiene suficiente aceite. Si no hay evidencia de aceite en la uña aplique una gota de aceite de motor de
avión ligero al seguidor del camón en la parte baja y en la parte superior como muestra la figura 4-60.

Después e la aplicación deje que se absorbe el aceite durante 15 minutos. Después de este lapso seque
cualquier exceso de aceite con un trapo libre de hilachas. Durante esta operación ó en cualquier momento
la cubierta del magneto está retirada y por eso tenga mucho cuidado de mantener el compartimiento de los
contactores libre de aceite, grasa o solventes limpiadores del motor, ya que cualquiera de estos tiene un
efecto pegajoso que reúne suciedad que podría acumularse en los contactores malográndolos.

Después de que la aceitera ha sido inspeccionada, y encontrada como satisfactoria, inspeccione

visualmente a los contactos por alguna condición que pudiera interferir con su apropiada operación. Si la
inspección revela alguna sustancia pegajosa ó aceitosa en las inmediaciones de los contactos frótelas con
algodón para limpiarlas o también con un tubo limpiador impregnado en acetona o algún otro solvente
aprobado. Haciendo un ganchillo en un extremo del limpiador acceda a la parte interna de los contactos
para limpiarlos.

Para limpiar las superficies de contacto, ábralas lo suficiente para permitir el ingreso de un pequeño
algodón. Si se separan los puntos de contacto para la limpieza ó el chequeo, siempre aplique la fuerza de
apertura al extremo exterior del resorte principal y nunca abra los contactos más de 1/16 de pulgada. Si los
contactos son abiertos con mayor amplitud el resorte principal no volverá a tomar su largo normal. Y si esto
ocurre y el resorte se deforma permanentemente los contactos perderán tensión de cierre y podrán “rebotar”
ó “flotar” haciendo que la inducción que le magneto es anormal.

Un algodón de limpieza puede crearse envolviendo u trozo de tela de algodón limpia, libre de hilachas
sobre una de las hojas de una galga e impregnándola con un solvente aprobado. Entonces pase el algodón
entre las superficies separadas del contacto hasta que quede limpia. Durante esta operación tenga cuidado

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que las gotas del solvente no caiga sobre las partes lubricadas tales como el camón el bloque seguidor o la
aceitera.

Para inspeccionar las superficies de los

contactos es necesario saber primero qué es un
conjunto normal de contactos en operación y
cual es su apariencia. Que las condiciones de la
superficie tengan un desgaste permisible y cual
es la condición para su reemplazo. Una
superficie normal de contacto (figura 4-61) tiene
un aspecto opaco y gris parecido a la superficie
arenada (casi rugosa) en el área donde se
realiza el contacto eléctrico. Esta apariencia gris
de arenado indica que los puntos de contacto se
han desgastado entre si parejamente haciendo
el mejor contacto posible.

Esto no implica que sea la única condición

aceptable para una superficie de contacto.
Pueden aparecer ligeras irregularidades en la
superficie suavizada sin picaduras profundas ó
picos como los mostrados en la figura 4-62. Si
este es el caso y por lo tanto el desgaste es normal entonces no debe ser reemplazada o rellenada. Sin
embargo cuando el desgaste avanza al punto tal que aparecen irregularidades dentro de la superficie ó se
definen claramente picos encima de ella como ilustra la figura 4-63, el contacto debe ser rellenado ó
reemplazado.

Infortunadamente cuando se forman picos

en un contacto el compañero tendrá un
agujero ó una picadura correspondiente.
Esta picadura es más problemática que el
pico por que penetra a la base de platino
de la superficie de contacto. A veces es
difícil juzgar si una superficie de contacto
está picado profundamente, lo suficiente
como para requerir rellenado, por que, el
ultimo análisis, esto depende de cuanto del
platino original se ha perdido. El peligro
surge por la posibilidad de que la base de
platino puede haberse adelgazado como
resultado de una larga vida de servicio y de
varios rellenados previos. En el taller de
recorrido se usa una galga para medir el
grosor restante de la superficie y no hay
dificultad para determinar su condición.
Pero en operaciones normales de
mantenimiento esta galga generalmente no esta disponible. Por lo tanto si los picos son altos o las
picaduras profundas no rellene los contactos, en lugar de ello quítelos o reemplácelos con nuevos o
reacondicionados. Comparando las figuras 4-62 y 4-63 nos daremos cuanta de la diferencia entre
“irregularidades menores” y “picos bien definidos”.

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Algunos ejemplos de contactores y las

condiciones de sus superficies se
muestran en la figura 4-64. El cuadro A
ilustra un ejemplo de erosión o desgaste
llamado “congelamiento”. Esta condición
surge cuando el condensador se
cortocircuita y se reconoce rápidamente
por la superficie cristalina y gruesa y la
apariencia negrusca de los costados de
los puntos. La falta de condensador
produce un arco de calor intenso cada vez
que los contactos se abran. Esto, junto
con el oxigeno del aire, oxida y erosiona
rápidamente la superficie de platino de los
puntos, produciendo una apariencia
congelada o cristalina o gruesa. La
operación apropiada de los puntos de
contacto produce una apariencia
finamente granulosa o plateada y no
debería confundirse con la apariencia
producida por falla del condensador que
es negrusca y de grano grueso. Los cuadros B y C de la figura 4-64 ilustran puntos fuertemente picados.
Estos puntos se pueden identificar por un borde mas o menos parejo (en su etapa temprana) y picaduras
diminutas o bolsillos en o cerca de el centro del contacto con una apariencia humosa genera. En las etapas
mas avanzadas la picadura puede convertirse en cráter y, eventualmente, la superficie de contacto
completa tomará una apariencia de quemada, ennegrecida o arrugada. Los puntos picados, por regla
general, son causados por suciedad e impurezas en las superficies de contacto, Si los puntos están
excesivamente picados, deberá instalarse un nuevo, o reacondicionado, conjunto de interruptores.

El cuadro D de la Figura 4-64 ilustra un contacto “coronado” que es fácil e de identificar por su centro
cóncavo y su borde convexo en la superficie de
contacto. Esta condición surge del inapropiado
relleno, cuando se intenta hacerlo con los
contactos todavía instalados en el magneto.
Además de la superficie desigual o deformada,
diminutas partículas extrañas y metal
permanecerán entre los puntos después de la
operación de relleno causando la quemadura
dispareja de las superficies internas de los
contactores. Estas quemaduras diferirán del
“congelamiento” en que un arco más pequeño
produce menos calor y menos oxidación. En
este ejemplo la tasa de quemado es mas
gradual. Los puntos “coronados” , si no han
avanzado mucho, pueden limpiarse y volver al
servicio. Si hubiese excesivo coronamiento los
puntos de contacto deberán reemplazarse con
un nuevo conjunto o uno reacondicionado.

El cuadro E de la Figura 4-64 ilustra una

“hinchazón” que puede reconocerse por el
montículo de metal que se ha transferido desde
un punto a otro. Este fenómeno, como los otros,
resulta principalmente de la transferencia de
metal de contacto por medio del arco entre los

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puntos separados. Pero , a diferencia de los demás no habrá quemaduras ni oxidación en el proceso debido
a la cercanía de la picadura de un punto y el montículo del otro. Esto puede resultar un efecto de la excesiva
tensión del resorte del contactor que tardará en abrir los puntos o causar una lenta o perezosa interrupción.
También puede ser causado por un defectuoso condensador principal o una conexión floja de la bobina
principal. Si hay demasiados montículos habrá que instalar un nuevo o reacondicionado conjunto.

El cuadro F de la Figura 4-64 ilustra los puntos “aceitados”, los que se reconocen por su apariencia
manchada o humeada y por la falta de cualquiera de las irregularidades arriba indicadas. Esta condición
puede ser el resultado de excesiva lubricación de los camones o de la vaporización de aceite procedente
del interior o exterior al magneto. Por ejemplo un motor humeante podría producir tales vapores de aceite.
Estos vapores entonces entran al magneto por su ventilador y pasan alrededor y entre los contactores.
Estos vapores son conductores y producen arcos y quemaduras en las superficies de contacto. Los vapores
también se pegan a otras superficies del conjunto y forman depósitos de hollín. Los puntos aceitados
pueden, comúnmente, volverse operativos usando un procedimiento de limpieza adecuado. Sin embargo, la
eliminación del humo y las manchas puede revelar la necesidad de rellenar los contactos. Si así fuera
entonces rellene los puntos de contacto o instale nuevos o reacondicionados.

Rellenado de Puntos de Contacto

Hablando de modo general el desarmado y rellenado de los puntos de contacto no debería ser un paso
rutinario de mantenimiento. Porque si realizamos un innecesario o caro mantenimiento de estos puntos
podría resultar en que alcancen su fin de servicio prematuramente, con, tal vez, dos tercios o tres cuartos
de la superficie de platino eliminados por repetidas operaciones de relleno. En la mayoría de los casos estos
puntos permanecerán en buenas condiciones entre períodos de recorrido completo con solamente
inspecciones de rutina, limpieza y lubricación.

Si los contactos tienen picaduras profundas, montículos o quemaduras entonces deberán ser rellenados o
reemplazados de acuerdo a las prácticas de mantenimiento recomendadas por el fabricante. Si el rellenado
se aprueba entonces habrá un conjunto especial de herramientas y materiales de relleno disponible
normalmente. Este conjunto incluirá un bloque de relleno y adaptadores para sujetar a los contactos durante
la operación, una lima especial para quitar los montículos y las picaduras y una muy fina piedra de afilar
para la operación final de quitar los bordes, picos y entrantes dejados por el relleno.

Cuando se rellene contactores que tengan

picaduras y picos no trate de removerlos por
completo. Ponga material solo suficiente para
aplanar y suavizar la superficie alrededor de la
picadura. Esto nos dejará bastante espacio de
contacto alrededor del hueco (Figura 4-65) y al
armarlo se actuará como si fuese un conjunto
nuevo de contactos. Obviamente que si la picadura
fuera profunda la mayor parte del platino de base
debe ser quitado si se quiere eliminar por completo
la picadura por relleno.

Para rellenar el lado irregular los picos deben ser

limados por completo. La superficie de este
contacto debería estar perfectamente plana y pulida
para proveer el máximo de área de contacto contra
la otra superficie, la cual ahora tendrá una área
ligeramente disminuida debida a la restante
picadura. Para completar la operación de relleno no
es necesario conseguir un pulido de espejo y solo unas pocas pasadas del afilador (Figura 4-66) se
requerirán para quitar algún filo dejado por la lima.

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El objetivo principal es tener superficies lo

suficientemente planas para proveer un área de
contacto satisfactoria cuando se ensamblen. Un área
de contacto completa para dos superficies
reacondicionadas es difícil de obtener a menudo ya
que requiere un pulido plano perfecto de las
superficies. Esta dificultad nos lleva a una solución
de compromiso que nos permite hasta dos tercios de
área de contacto completa (figura4-67), si el área
usado se encuentra a un costado del bloque. La
superficie real de contacto puede chequearse
manteniendo al conjunto de contactores frente a una
luz y observando si esta luz puede verse a través de
la superficie de contacto.

Si los contactores han sido retirados por alguna

razón, los nuevos o reacondicionados contactos
deben instalarse y sincronizarse cuando el magneto
rotatorio se mueva a la posición “E-intervalo” del
cilindro número 1.

Inspección del Dieléctrico

Otra fase de la inspección del magneto es la

inspección del dieléctrico. Esta inspección es visual para ver la limpieza y las grietas que pudiera haber. Si
la inspección revela que las cajas de bobina, condensadores, el rotor del distribuidor, o los bloque están
aceitosos o sucios o con alguna traza de carbón, entonces se requerirá la limpieza y posiblemente el
encerado para restaurar sus cualidades dieléctricas.

Limpie todos los condensadores accesibles y las cajas de bobina que contengan condensadores con una
tela libre de hilachas empapado en acetona. Muchas partes tendrán una capa protectora. Esta capa
protectora no es afectada por la acetona, pero puede ser dañada si se raspa ó si se usa otros fluidos de
limpieza. Nunca use solventes de
limpieza no aprobada o métodos de
limpieza no apropiados. También,
cuando los condensadores o partes
que contengan condensadores se
limpian no los empape, sumerja o
sature en alguna solución por que
esta podría ingresar al interior del
condensador y cortocircuitar las
placas.

Las cajas de bobina, bloques de

distribuidor, rotores de distribuidor y
otras partes dieléctricas del sistema
de encendido serán tratadas con una
capa de cera cuando son nuevas y
nuevamente cuando se hace
recorrido completo. El encerado de
los dieléctricos ayuda a darle
resistencia contra la absorción de
humedad, las trazas de carbón y los
depósitos de ácido. Cuando estas
partes se ensucian o se aceitan se

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pierde parte de la protección y pueden aparecer trazas de carbón.

Si aparece una línea traza de carbón o un depósito ácido en la superficie de un dieléctrico, sumerja la parte
en un solvente de limpieza aprobado y escobíllelo vigorosamente con una escobilla de cerda gruesa.
Cuando se haga quitada la traza de carbón o el depósito de ácido, limpie la parte con una tela seca todas
las trazas de solventes que se ha usado. Ahora pórgale una capa de cera especial para el sistema de
encendido. Después del tratamiento, quite el exceso de cera y reinstale todo el magneto.

Mantenimiento del soporte de encendido

Aunque el soporte de encendido es simple, es un vínculo vital entre el magneto y la bujía. Esta estructura
esta montada sobre el motor y expuesta a la atmósfera, es vulnerable al calor, humedad y a los efectos de
cambio de altura. Estos factores más el envejecimiento del aislante y la erosión normal conspira contra un
eficiente operación del motor. El aislante puede desquebrajarse dentro del soporte y permitir una fuga de
alto voltaje a través del aislante blindado en vez de ir hacia la bujía. Puede ser resultar de esto una apertura
de circuito o conexiones defectuosas. Un alambre desnudo puede estar en contacto con el blindaje o dos
alambres pueden hacer corto entre ellos.

Cualquier defecto serio en un terminal individual impide que el impulso de alta tensión alcance a la bujía a
la cual está conectado. Como resultado la bujía no encenderá. Si solamente una bujía es la afectada la
carga no se consume como debiera ser si ambas bujías estuvieran encendiendo. Esto hace que la presión
pico de combustión ocurra más tarde durante la carrera de potencia del pistón. Si la presión pico ocurre más
tarde de lo normal, se producirá una perdida de potencia en ese cilindro. Sin embargo la pérdida de
potencia en un solo cilindro es un factor menor si se compara con el tiempo perdido a largo plazo.

Un tiempo más largo de quemado recalienta al cilindro afectado, causando detonación, posible
preencendido y tal vez daño permanente al cilindro.

El alambre aislado que lleva el impulso eléctrico es un cable de tipo especial diseñado para evitar una
perdida de excesiva de energía eléctrica. Este alambre se conoce como cable de encendido de alta tensión
y es fabricado en tres diámetros. El diámetro exterior de cable, en uso actual, es 5, 7 ó 9 milímetros. La
razón para estos distintos diámetros está en que la cantidad de cualquier tipo de aislante alrededor del
núcleo conductor es el que determina la cantidad de electricidad perdida durante la transmisión del alto
voltaje. Como el núcleo conductor lleva solo una corriente muy leve, el conductor es de diámetro pequeño.
El cable de 9 milímetros tiene una aplicación aplicada ahora por su diseño antiguo y por su grosor de su
capa aislante. Hoy día los motores usan diámetros de 7 milímetros y hay algunos pocos sistemas diseñados
para usar 5 milímetros. El uso incrementado de cables de diámetro menor se debe principalmente a la
mejoras en los materiales de aislamiento lo que permite una vaina aisladora más delgada. Los manguitos
adaptadores se han diseñado para los extremos mejorados a fin que pueden ser usados en soportes re-
alambrables donde las cavidades del distribuidor fueron diseñadas para cables más gruesos. Un tipo de
fabricación de cable usa un núcleo con 19 hilos de cobre fino cubiertos con una vaina de jebe. A su vez este
es cubierto por una
maya reforzada una
cubierta laqueada (A
de la figura 4-68). Un
nuevo tipo de
fabricación tiene un
núcleo se 7 hilos de
acero inoxidable
cubiertos con una
vaina de jebe (B de la
figura 4-68). Sobre
esto hay trenzado
reforzado y una capa
de neopreno para

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completar al conjunto. Este tipo de construcción es superior a los más antiguos principalmente por que el
neopreno ha mejorado la resistencia al calor, aceite y la abrasión.

Fallas en el soporte del encendido de alta tensión

Tal vez la común y la más difícil falla de un sistema de encendido de alta tensión sea la fuga del alto voltaje.
Este es una fuga desde el núcleo de conductor a través del aislante hacia tierra de la cubierta externa
blindada. Una pequeña cantidad de fuga siempre existe en cable nuevo recién fabricado durante las
operaciones normales. Varios factores se combinan para producir primero una alta tasa de fuga y luego una
completa ruptura. De estos factores tal vez la humedad sea la peor. Bajo tensión de alto voltaje se forman
arcos y aparecen quemaduras a través del aislante cuando existe humedad. Si hay gasolina o aceite o
grasa presente formarán carbón por descomposición. Esto formará un camino que se llama traza de carbón
ya que está hecho de partículas de carbón. En algunos tipos de aislante puede ser posible quitar la traza de
carbón y restaurar al aislante a su condición útil primera. Esto es verdad generalmente para la porcelana, la
cerámica y algunos plásticos por que no son materiales hidrocarburos y cualquier traza de carbón que
aparezca sobre ellos es resultado de la suciedad y por lo tanto puede ser limpiada.

Las diferencias en la posición y cantidad de las fugas darán distintos síntomas de falla durante la operación
del motor. Estos síntomas pueden ser fallas de encendido o encendido cruzado, y esto puede ser
intermitente, cambiante con los cambios de presión o con el clima. Un incremento en la presión aumentará
la compresión y la resistencia en el espacio de los electrodos de la bujía. Un incremento en la resistencia de
este espacio se opondrá a la descarga de la chispa y creará una tendencia a que esta salte en algún punto
débil del aislante. Un punto débil en el soporte puede agravar la acumulación de humedad en el múltiple de
soporte. Si hay humedad, bajo operación continua del motor, se producirán fallas intermitentes y harán
permanentes las trazas de carbón. Así, el primer síntoma en aparecer puede ser la falta de encendido o la
aspereza de funcionamiento causada por la fuga parcial del voltaje de encendido.

La figura 4-69 nos muestra una sección transversal de un soporte de cables, nos muestra 4 fallas que
pueden ocurrir. La falla A nos indica un corto de un cable conductor con otro. Esta falla usualmente produce
falta de encendido, ya que la chispa es cortocircuitada al cilindro de la bujía que tiene baja tensión. La falla
B nos muestra un cable con una porción de su aislante roto. Aunque el aislante no esta completamente roto,
existirá una fuga mayor de lo normal y la bujía puede perderse durante el despegue cuando el voltaje en el,
múltiple es muy elevado.

La falla C es el resultado de la acumulación de condensación

de agua en la parte baja del múltiple. Este condensación
puede evaporarse completamente durante la operación del
motor, pero la traza de carbón que se a formado por el sobre
destello, permanecerá y permitirá que aparezcan más sobre
destellos cuando aumente el voltaje en el múltiple.

La falla D puede ser causada por un defecto en el aislante ó

por un punto débil en el mismo lo que se agrava por la
presencia de humedad. Sin embargo como la traza de carbón
está en contacto directo con el blindaje metálico, entonces
probablemente produzca sobre destello bajo todas las
condiciones de operación.

Prueba del soporte

La prueba eléctrica del soporte del encendido se hace para

comprobar las condiciones y la efectividad del aislante
alrededor de cada cable en el soporte. El principio de esto
involucra la aplicación de un voltaje definido a cada terminal y
la medida, con un medidor muy sensible, de la cantidad de

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corriente de fuga entre el terminal y la tierra. Esta lectura al ser comprada con las especificaciones
establecidas nos da una guía sobre las condiciones de servicio de cable. Como se dijo anteriormente, hay
un gradual deterioro del material aislante flexible. Cuando está nuevo, el aislante, tendrá una baja taza de
conductividad, tan baja de hecho que bajo varios miles de voltios de tensión eléctrica, aparecerá solamente
unas pocas millonésimas de amperios de corriente de fuga. El envejecimiento natural producirá un cambio
extremadamente lento, pero verdadero, en las cualidades de resistencia del material, permitiendo una taza
incrementada de corriente de fuga.

Pruebas del soporte de alta tensión

Se usan varios tipos distintos de pruebas para determinar las condiciones de servicio de un soporte de
cables de encendido. Un tipo común de prueba se ilustra en la figura 4-70 y es capaz de aplicar una
corriente directa de cualquier voltaje desde cero hasta 15,000 voltios con una entrada de 110 v, 60 ciclos.
La fuga de corriente entre el cable de encendido y el múltiple se mide en dos escalas de micro
amperímetros que se gradúa para leerse desde 0 hasta 100 microamperios, y desde 0 hasta 1000
microamperios. Como 1000 microamperios es igual a un miliamperio, el 0 a 1000 de la escala se llama
escala ma. Y la otra se llama µa (mua). Las lecturas podrán hacerse en cualquiera de las 2 escalas con el
interruptor localizado a la derecha del amperímetro. Las resistencias que limitan la corriente se usarán en
ambos rangos para prevenir el daño al circuito de pruebas si se aplica accidentalmente un voltaje excesivo.

El voltaje grabado sobre el cable que se está probando aparecerá sobre el voltímetro calibrado que leerá
desde 0 hasta 15,000 v. Un botón de control a la izquierda del voltímetro permite ajustar al voltaje al nivel
de prueba recomendada. En adición al amperímetro y al voltímetro, se da también una luz de neón para
indicar una descarga eléctrica la cual puede ser muy rápida para que pueda notarse con solamente la
aguja.

El interruptor de control para el probador incluye un interruptor de filamento, otro de placa y uno remoto (ver
Fig. 4-70). El interruptor de filamento cierra el circuito entre la entrada de corriente alterna y el filamento del
tubo rectificador. El flujo de corriente en el filamento lo calienta y prepara al tubo para la operación. La
función del tubo no se completa hasta que la placa del mismo se haya energizado. El voltaje de placa del
rectificador depende de dos interruptores, el interruptor de control de placa y el interruptor remoto. El
interruptor de control de placa prepara ala circuito de placa para operar. Cuando ambos interruptores están
activados el interruptor remoto pondrá al tubo en operación y le aplicará el voltaje de prueba a un cable
que se esta probando si estuviera conectado. El botón remoto será pulsado dentro de su alojamiento al
costado izquierdo del panel de instrumentos. Este interruptor permite la operación a distancias de hasta de
5 pies.

Los siguientes parágrafos ilustran el uso de este tipo

de probador. Estas instrucciones se darán solo como
guía general. Consulte las instrucciones del
fabricante aplicables antes de realizar ninguna
prueba del soporte de encendido.

El soporte de encendido no necesitará ser retirado

del motor para realzar esta prueba. Si la prueba se
realiza con el soporte sobre el motor todas las
bujías deben desconectarse de sus terminales
porque el voltaje aplicado durante la prueba será lo
suficientemente alto para producir arcos en las
bujías. Después de desconectara cada terminal
deberán colocarse en posición en el cilindro para
ser puestos a tierra con excepción del terminal que
va hacer probado. La razón para ponerlos a tierra
durante la prueba es verificar y detectar si hay
exceso de fuga o corto circuito como resultado del

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cruce de dos terminales. Si los terminales de bujías no estuvieran puestos a tierra durante la prueba, los
cortos circuitos no podrían detectarse porque estarían abiertos y solo la fuga por el aislante a tierra podría
ser detectada. Sin embargo cuando todos los terminales menos el que está en prueba se ponen a tierra se
forma un circuito completo a través de todos los terminales, y cualquier fuga o corriente excesiva a tierra
aparecerá en el microamperímetro o en la luz indicadora de neón.

Cuando todas la bujías estén libres de los terminales y estos hayan sido puesto a tierra en el motor la
prueba podrá empezar. Comience conectando una marca de tierra en la parte trasera del probador que
lleve una varilla bien enterrada de salida de corriente. Conecte el terminal rojo del probador (Fig. 4-70) al
terminal de alto voltaje del mismo. Conecte el otro terminal del probador al soporte de encendido que va
hacer probado. Enchufe el terminal negro del probador en el receptáculo de tierra que esta al frente del
probador y el otro terminal al motor o alguna otra tierra confiable. Enchufe el terminal del interruptor
remoto en el panel del probador. Asegúrese que todos los interruptores estén en “off” y que el botón de
control de alto voltaje este graduado en cero; ahora conecte la corriente del exterior de 110 v. 60 ciclos de
corriente alterna. Ponga en “on” al interruptor de filamento y espere 10 segundos a que se caliente el tubo.
Después de un intervalo de 10 segundos ponga el interruptor de placa en “on”. Estando el interruptor de
placa y filamento en “on”, ajuste el voltaje que será aplicado al cable durante la prueba.

Los ajustes se hacen manipulando el interruptor remoto y rotando al botón de control de alto voltaje en
dirección horaria hasta que el voltímetro registre 10,000 voltios. Apenas aparezca el voltaje recomendado
desconecte el interruptor remoto. La desconexión del terminal remoto automáticamente desconectará al
suministro de alto voltaje. Una vez que el voltaje se ajuste al valor recomendado, no se necesitará ningún
otro ajuste durante la prueba. El paso final de calibración del aprueba es posicionar al selector de rango de
resistencia en su posición “alta” de tal manera que la corriente de fuga se pueda leer con facilidad en el
microamperímetro.

La prueba empezará con el cilindro número 1 normalmente. Como todas las bujías están puestas a tierra y
el terminal rojo de alto voltaje esta conectado al terminal del cilindro número 1, la prueba consiste
simplemente en bajar la palanquita del interruptor remoto y observar el microamperímetro. Cuando ya se
conoce la indicación de la prueba, suelte el interruptor remoto, quite el terminal que está siendo probado
ponga a tierra el terminal, y proceda a realizar la prueba con el siguiente terminal en el orden de
numeración de los cilindros. Es importante que cada terminal, haya dado bueno o malo sea vuelto a poner
a tierra antes de continuar la prueba. Conforme
progresa la prueba alrededor del motor anote
solamente aquellos terminales por sus
números cuando han dado una indicación de
excesiva fuga (más de 50 microamperios) o
han tenido una indicación de la luz de neón
indicando apertura.

Al terminar la prueba por lo menos dos

terminales en el soporte, probablemente,
muestren fallas. Esto se puede explicar si nos
referimos al Fig. 4-71 y tomamos nota de la
posición del rotor del distribuidor. Cuando se
aplica el voltaje de prueba al terminal final de
la imagen puede ocurrir un destello a través
del pequeño espacio del distribuidor y a través
de la bobina primaria del magneto hacía tierra
o a través del interruptor de encendido a tierra.
Esta aparente falla aparecerá tanto en la
parte delantera como posterior del terminal
de bujía de un cilindro particular cuando se
sincronice el encendido. Para determinar si hay
una ruptura real en estos cables, gire la hélice

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un cuarto de vuelta y repita la prueba con estos terminales. Esto moverá al rotor del distribuidor fuera de
los terminales que están siendo probados y nos dará una indicación segura de la condición de estos
terminales. No gire a la hélice inmediatamente después de que se encuentre un terminal aparentemente
malo, ya que el rotor del distribuidor podría detener al terminal opuesto que todavía no ha sido probado lo
que hará necesario girar la hélice de nuevo.

En cualquier momento una mayoría de los terminales mostrarán una fuga excesiva y esto se deberá a la
suciedad o al manejo inapropiado de los bloques del distribuidor. Si este es el caso limpie o encere al
bloque del distribuidor de acuerdo a los procedimientos dados por el fabricante.

El probador de aislante de corriente directa

Hay varios tipos de probadores pequeños, de poco peso, portátiles que pueden operarse con una fuente de
potencia externa de 115 voltios 60 ciclos c.a ó para un voltaje de aviación de 28 voltios corriente c.d.

Estos probadores usan esencialmente los mismos medidores e interruptores que el probador de alta
tensión que ya hemos discutido. Más aún las indicaciones de fuga y ruptura son prácticamente las mismas.
Este tipo de probador es un instrumento portátil que puede llevarse a mano a cualquier lugar.

EL ANALIZADOR DEL MOTOR

El analizador del motor es un osciloscopio adaptado de laboratorio. Es un instrumento portátil o también de

instalación fija, cuya función es detectar, localizar, e identificar las anormalidades operacionales del motor
tales como aquellas que se producen por fallas del sistema de encendido, la detonación, las válvulas
agarrotadas, mezcla combustible pobre y etc. La necesidad de estos medios más positivos de detección y
localización de problemas operacionales se hizo evidente cuando se introdujo motores de avión mucho
más grandes y complejos.

La mayoría de los problemas operativos de un avión son debido a fallas en el sistema de encendido y son
del tipo que usadamente aparecen a bajas alturas o durante la operación en tierra. Sin embargo muchas
dificultades del motor, especialmente aquellas del sistema de encendido ocurren durante el vuelo a
elevadas alturas. Como las condiciones de elevada altitud no se pueden simular en tierra, es deseable tener
una unidad que pueda en cualquier momento, indicar anormalidades operativas del motor.

Los analizadores del motor generalmente se clasifican en dos tipos. Un tipo produce evidencias de la
condición del sistema de encendido únicamente. El otro tipo revela vibraciones anormales durante la
operación tales como las producidas por detonación, válvula agarrotada y mala distribución del
combustible, y también mal funcionamiento del encendido

Los analizadores se diseñan para que pueda usarse como analizadores portátiles o también como equipo
instalado permanentemente en el avión. La mayoría de los modelos estándar contienen el control de
voltaje de encendido y los interruptores selectores que permiten usar el sistema de inducción, el conjunto
del freno o el generador trifásico de sincronización.

El peso de una instalación de abordo-portátil variará con la instalación particular involucrada un típico
equipo para un avión de transporte de dos motores equipado con encendido de baja tensión pesará más o
menos 22 lbs. (Incluyendo, alambres conectores y equipo adicional) la instalación permanente pesa
aproximadamente 45 l.5 lbs.

Una instalación abordo permitirá al analizador y a su equipo asociado estar permanentemente instalado en
el avión. No se usan compartimentos para guardar los terminales. Una instalación fija es la que tienen
su equipo asociado permanentemente instalado en el avión pero no el analizador mismo. Un
compartimiento para guardar los terminales e normalmente usado. En última instancia el analizador es

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llevado de avión a avión para realizar las pruebas o vuela con el avión para ser las pruebas de encendido
de altura.

La instalación del analizador a bordo tiene una ventaja principal. El analizador esta siempre en el avión
pero esto involucra un costo adicional de instalación. Obviamente se tendrá que tener en cuenta que todo el
personal a bordo sea capaz de operar el instrumento en vuelo. Esto permitirá que el personal de vuelo
verifique al sistema de encendido antes del aterrizaje y esto hace posible que cualquier dificultad sea
prontamente atendida después del aterrizaje.

El diagrama de la Fig. 4-72 ilustra la instalación de un analizador de encendido a bordo en un avión típico.
Muestra que hay un conjunto de filtros y de corte requerido por cada motor pero solo es necesaria una
caja de resistencia e interruptores por avión. Una excepción a esta regla es aquellos aviones que tienen
ciertas instalaciones de encendido de alta tensión. Estas instalaciones requieren una caja de resistencias e
interruptores para cada motor.

El conjunto de corte de sincronización gatilla al circuito de barrido horizontal del tubo de rayos catódicos.
Opera a la mita de la velocidad del cigüeñal del motor y esta sincronizado a tres o cuatro grados antes
del encendido del cilindro número 1.

El filtro de interferencia de radio esta montado en la mampara corta fuego y en el circuito principal de
encendido. El número de unidades por filtro depende del número de alambre puestos a tierra en cada
circuito primario de encendido. Una unidad normal consiste de una bobina de choque y uno o dos
condensadores en paralelo con el condensador primario del magneto. El filtro es necesario porque el
equipo analizador no tiene blindaje de radio y también permite que el circuito primario del analizador
permanezca desprotegido.

La caja de resistencia y reveladores contiene una resistencia aislada para cada motor. También contiene
relevadores herméticamente sellados los cuales permiten seleccionar resistencias de derivación para cada
motor. Las resistencias aisladas previenen cortos a tierra, por el analizador, al magneto del motor. Los
reveladores permiten controlar al voltaje de encendido.

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El panel contiene una llave selectora de motor y condición, un interruptor individual de intercambio para
cada motor (Hay seguros instalados para prevenir operar accidentalmente el interruptor), y un interruptor de
potencia completo con fusible y luz piloto. Este es el centro de control del analizador.

Un diagrama en bloques del analizador de encendido se muestra en la Figura 4-73

Las señales pueden controlarse desde cualquiera de los tres tipos de dispositivos que despliegan
información con un tubo de rayos catódicos.

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La Figura 4-74 muestra 6 patrones típicos producidos por un motor en el analizador y aunque se necesita
adiestramiento para interpretar con seguridad a estos patrones, las configuraciones mostradas en la Figura
4-74 indican que cada falla tiene una distinta, reconocible firma.

SISTEMAS DE ENCENDIDO DE MOTOR TURBO CHORRO

Como los sistemas de encendido de turbina se operan, por un breve período, durante el ciclo de arranque
del motor, ellos son, por lo común, más libres de fallas que los sistemas de encendido típicos del motor a
pistón. La mayoría de los motores turbo chorro están equipados con un sistema de encendido de tipo
condensador de alta energía. Tanto el turbo chorro como el turbo hélice pueden equiparse con un sistema
de encendido de tipo electrónico, el cual es una variante del tipo mas simple del de condensador.

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Sistema de Encendido del Motor Turbo Chorro

El típico motor turbo chorro está equipado con un sistema de encendido de tipo condensador (Descarga de
condensador) que constituye de dos unidades de encendido independientes operando con una fuente de
potencia común de bajo voltaje c.d., la batería del avión. Los motores turbo chorro pueden encenderse
rápidamente en condiciones atmosféricas ideales, pero como ellos a menudo operan a elevada altitud con
bajas temperaturas, es imperativo que el sistema sea capaz de suministrar chispas de alta intensidad de
calor. Así un voltaje alto se proveerá para el arco a través del ancho espacio de electrodos dando mayor
confiabilidad, bajo condiciones muy cambiantes de altura, presión atmosférica, temperatura, vaporización de
combustible y voltaje de entrada, al sistema de encendido.

Un típico sistema de encendido incluye dos unidades de excitación, dos transformadores, dos terminales de
encendido intermedio y dos terminales de alta tensión. Así, como factor de seguridad, el sistema de
encendido es realmente un sistema dual diseñado para encender a dos bujías. La Figura 4-76 es un
diagrama funcional de un típico sistema de encendido de motor turbo chorro de tipo condensador. Una toma
de voltaje de 24 v. c.d. se suministra para el enchufe de la unidad de excitación.

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Antes de que la energía eléctrica alcance al excitador, pasará por un filtro que evitará que voltaje parásito se
induzca en el sistema eléctrico del avión. La potencia de entrada de bajo voltaje activa a un motor c.d. que
impulsa un camón de múltiples lóbulos y otro camón de un solo lóbulo. A la vez esta potencia se
proporciona a un conjunto de contactores que son impulsados con el camón de múltiples lóbulos.

Desde los contactores se envía a un auto transformador una corriente rápidamente interrumpida. Cuando el
contactor se cierra se creará un campo magnético en el primario del transformador y cuando se abren los
contactores el flujo de corriente se interrumpe y el campo colapsa induciendo un voltaje en el secundario del
transformador. Este voltaje produce un pulso de corriente hacia el condensador de almacenaje, a través del
rectificador que limita a la corriente a una sola dirección. Con repetidos impulsos el transformador se va
cargando hasta llegar a un tope de aproximadamente 4 julios (Un julio-segundo 0 = 1 vatio).

El condensador de almacenaje se conecta al chispero a través del transformador de gatillo y un contactor

normalmente abierto. Cuando el condensador esté totalmente cargado, el contactor se cerrará por la acción
mecánica del lóbulo del camón único. Una porción de la carga irá por el primario del transformador gatillo y
al condensador en serie con él.

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Esta corriente inducirá un alto voltaje en el secundario el que, a su vez, ionizará al espacio de aire del
chispero. Cuando el chispero conduzca, el condensador de almacenaje descargará el resto de su energía
acumulada junto con la carga del condensador en serie con el primario del transformador gatillo.

La tasa de chispas del chispero variará en proporción al voltaje de corriente directa de la fuente de poder lo
que afecta a las r.p.m. del motor. Sin embargo, como ambos camones están engranados al mismo eje, el
condensador de almacenaje acumulará su energía siempre en el mismo número de pulsos antes de
descargar.

El empleo del transformador gatillo de alta frecuencia, con su baja reactancia en el secundario, hace que la
duración de la descarga sea mínima. Esta concentración de máxima energía en mínimo tiempo consigue
una chispa óptima para el encendido, capaz de expulsar los depósitos de carbón y vaporizar las burbujas de
combustible.

Todos los voltajes altos en los circuitos de gatillo están completamente aislados de los circuitos principales.
El excitador completo está herméticamente sellado protegiendo a sus componentes de las condiciones
adversas de operación y eliminando la posibilidad de descarga disruptiva en altura debida al cambio de
presión. Esto también asegura el blindaje contra fugas de voltaje de alta frecuencia que interfiera con los
receptores de radio de la nave.

Sistema de Encendido Electrónico

Este tipo de encendido de condensador modificado suministra encendido a motores turbo chorro y turbo
hélice. Como los otros tipos de encendido de turbinas, este solo se requiere para arrancar el motor; y una
vez que la combustión ha empezado, la llama es continua. La Figura 4-77 muestra los componentes de un
típico sistema electrónico de encendido.

El sistema consiste de un conjunto dínamo motor / regulador / filtro , una unidad excitadora, dos unidades
transformadoras de alta tensión, dos terminales de alta tensión y dos bujías de encendido. Junto a ellos hay
los necesarios cables de conexión, terminales, interruptores de control y el equipo asociado para la
operación del avión.

El dínamo motor se usa para elevar la corriente directa de la batería del avión o de la fuente externa de
potencia al voltaje de operación del excitador. Este voltaje se usa para cargar a dos condensadores de
almacenaje que acumulan energía que se usará
para el encendido.

En este sistema la energía requerida para lanzar

el dispositivo de ignición en el quemador del
motor no está guardado en una bobina inductora ,
como en los tipos convencionales, mas bien esta
energía se guarda en condensadores. Cada
circuito de descarga incorpora a dos
condensadores de descarga y ambos están
localizados en la unidad de excitación. El voltaje
a través de estos condensadores es elevado por
las unidades transformadoras. En el momento de
la ignición, la resistencia del espacio en los
electrodos es bajada lo suficiente para permitir
que un condensador mas grande descargue a
través del espacio. La descarga del segundo
condensador es a bajo voltaje pero a muy alta
energía. El resultado es una chispa de gran
intensidad de calor, capaz no solamente de

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encender las mezclas de combustibles a normales si no también de quemar cualquier elemento extraño en
los electrodos.

Excitador es una unidad dual que produce chispa para cada uno de los 2 bujías. Una serie continua de
chispa se produce hasta que el motor arranca. La corriente de la batería se corta entonces y las bujías no
encenderán mientras el motor opera.

Bujías de encendido

La bujía de encendido de un motor de turbina difiere

considerablemente de la bujía de un motor a pistón. Sus
electrodos deben ser capaces de soportar una corriente
mucha más alta que el electrodo de una bujía
convencional. Esta corriente de alta energía puede
erosionar rápidamente al electrodo, pero sus cortos
periodos de operación minimizan este aspecto del
mantenimiento. El espacio entre electrodos de una bujía
típica es mucho mayor que el de una bujía corriente ya
que las presiones de operación son muchas bajas y las
chispas puede hacer arco más fácilmente que en el caso
de una bujía común. Finalmente también se minimizan
por la alta intensidad de calor de la chispa.

La figura 4-78 es una ilustración en corte transversal de

una típica bujía con espacio anular, algunas veces
conocida como la de “largo alcance” debido a que se
proyecta ligeramente dentro de la cámara de combustión
para producir una chispa más efectiva.

Otro tipo de bujía de encendido (figura 4-79) es la de tipo

espacio restringido y es usada en algunos tipos de
motores a turbina. Esta opera a una temperatura mucha
más fría por que no se proyecta dentro de la cámara de
combustión, esto es posible por que la chispa no queda
encerrada en la bujía si no que hace arco más allá de la
cubierta de la cámara de combustión.

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INSPECCIÓN Y MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE ENCENDIDO

El mantenimiento de un sistema típico de encendido de un motor a turbina cosiste principalmente de la

inspección, prueba de detección de errores, retiro e instalación.

Inspección

La inspección del sistema incluye normalmente lo siguiente:

Inspección / chequeo Reparación

Seguridad de componentes, Ajustar y asegurar.

Pernos y grapas. como se requiere.
Cortos o altos voltajes. Reemplazar el elemento. Arco,
componentes y alambre.
Conexiones flojas Asegurar, ajustar como sea requerida.

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MOTORES Y GENERADORES DE AVION

Generadores De Corriente Directa

La energía necesaria para la operación de la mayor parte del equipo eléctrico de un aeroplano depende del
suministro de energía eléctrica por algún generador.

Un generador es cualquier máquina que convierte energía mecánica en energía eléctrica por inducción
electromagnética. Un generador diseñado para producir energía de corriente alterna se llama generador
c.a. ó alternador; un generador que produce energía de corriente directa se llama generador de corriente
directa. Ambos tipos operan por inducción de voltaje en bobinas variando la cantidad y la dirección del flujo
magnético que corta a través de la s bobinas.

En aviones equipados con sistemas eléctricos de corriente directa el generador es una fuente regular de
energía eléctrica. Unos o más generadores c.d impulsados por el motor suministran energía eléctrica para
la operación de todas las unidades del sistema así como la energía para cargar las baterías. El número de
generadores usados se determina por la potencia requerida en cada avión particular. En la mayoría de los
casos solo hay un generador para cada motor pero en algunos aviones grandes dos generadores son
impulsados por un solo motor. Los aviones equipados con sistemas de corriente alterna usan generadores
c.a. que también son llamados alternadores.

Teoría de la Operación

Cuando se estudia la corriente alterna necesitamos los principios básicos para explicar la
generación de esta corriente por medio de una bobina rotatoria, un campo magnético y
un voltaje inducido. Toda vez que esto es la base para todas las operaciones del
generador se hace necesario revisar los principios de la generación de energía eléctrica.
Cuando líneas magnéticas de fuerza son cortadas por un conductor que pasa a través de ellas un voltaje
es inducido en el conductor. La intensidad del voltaje
inducido dependerá de la velocidad del conductor así
como de la intensidad del campo magnético. Si los
terminales del conductor se conectan para formar un
circuito completo, se induce una corriente en el
conductor. El conductor y el campo magnético
conforman un generador elemental. Este generador
simple se ve en la figura 9-1, junto con los
componentes del circuito generador externo el cual
recoge y usa la energía producida por el generador
simple. El bucle de alambre (A y B de la figura 9-1)
se dispone a rotar dentro del campo magnético.
Cuando el plano del bucle es paralelo a las líneas de
fuerzas magnéticas el voltaje inducido en el bucle
producirá una corriente que fluirá en la dirección
indicada por las flechas en la figura 9-1. El voltaje
inducido en esta posición será el máximo ya que el
alambre esta cortando a las líneas de fuerza en
ángulo recto y por lo tanto corta un mayor número de
líneas de fuerza por segundo que en cualquier otra
posición relativa al campo magnético.

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Conforme el bucle se aproxima a la posición vertical mostrada en la figura 9-2 el voltaje inducido disminuirá
debido a que ambos lados del bucle (A y B) son aproximadamente paralelos a las líneas de fuerza y la tasa
de corte se reduce. Cuando el bucle esta vertical no hay líneas de fuerza cortas ya que los alambre están
momentáneamente viajando paralelas a las líneas del campo magnético y no habrá voltaje inducido.
Conforme la rotación del bucle continua, el número de fuerzas cortadas se va incrementando hasta que el
bucle haya rotado 90° más con relación al plano horizontal.

Como muestra la figura 9-3 el número de línea de fuerza y el voltaje inducido serán nuevamente máximos.
La dirección del corte sin embargo habrá cambiado a su opuesto que el que tenía en las figuras 9-1 y 9-2, y
por lo tanto la polaridad del voltaje inducido también es invertido.

Conforme la rotación del bucle continua, el número de líneas de fuerza de nuevo decrece y el voltaje
inducido se acerca a cero que es el valor mostrado en la posición de la figura 9-4, donde los alambres A y
B están de nuevo paralelos a las líneas magnéticas de fuerza.

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Si el voltaje inducido a través de una rotación completa de 360° lo dibujamos en una curva aparecerá el
diagrama de la figura 9-5. Este voltaje se llama voltaje alterno debido a que toma valores positivos y
negativos primero en una dirección y después en la otra de manera alterna.

Para usar el voltaje generado en el bucle a fin de producir una corriente en un circuito externo se necesita
unos elementos adicionales. Una conexión eléctrica puede obtenerse abriendo el bucle y conectando sus
terminales a dos anillos de metal llamados anillos deslizantes sobre los cuales actúan dos escobillas de
carbón frotante. Estas escobillas son las conexiones al circuito externo.

Reemplazando los anillos deslizantes del generador básico de corriente alterna con dos medios cilindros
llamado conmutador se tendrá un generador básico de corriente directa (fig. 9-6). En está figura el lado
negro de la bobina se conecta con el segmento negro y el lado blanco de la bobina con el segmento blanco.
Los segmentos se aíslan uno del otro. Las dos escobillas estacionarias son colocadas en lados opuestos
del conmutador y se montan de tal forma que las escobillas contactarán cada una con el segmento del
conmutador conforme gira simultáneamente con el bucle. Las partes rotatorias del generador de corriente
directa (bobina y conmutador) se llaman la armadura.

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La generación de fuerza electromotriz por un bucle rotatorio en un campo magnético es la misma para la
corriente directa y para la corriente alterna pero la acción del conmutador es la que produce el voltaje de
corriente directa. Esta generación de voltaje c.d. Se describe como sigue para las varias posiciones del
bucle rotatorio en el campo magnético como se ve en la figura 9-7.

El bucle en la posición A de la figura 9-7 es rotado en dirección de las agujas del reloj pero no hay líneas
de fuerza cortadas por los costados de la bobina y por lo tanto no hay fuerza electromotriz generada. La
escobilla negra se muestra entrando en contacto con el segmento negro del conmutador y la escobilla
blanca esta justo a punto de entrar en contacto con el segmento blanco. En la posición B de la figura 9-7 el
flujo es cortado en máxima tasa y la fuerza electromotriz será máxima. En este momento la escobilla negra
es contactada al segmento negro y la escobilla blanca entra en contacto con el segmento blanco. La
deflexión de el medidor es hacía la derecha indicando la polaridad del voltaje de salida.

En la posición C de la figura 9-7 el bucle ha completado 180° de rotación. De nuevo no hay flujo de líneas
siendo cortadas y el voltaje de salida es cero. Una importante condición observad en la posición C es la
acción de los segmentos y de las escobillas. La escobilla negra a un ángulo de 180° se contacta con los
segmentos blanco y negro a un lado del conmutador y la escobilla blanca contactará con ambos
segmentos al otro lado del conmutador. Después de que el bucle gira un poco más del punto de los 180°

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la escobilla negra solo contactará con el segmento blanco y la escobilla blanca contactará solo con el
segmento negro.

Debido a esta permuta de conmutador la escobilla negra estará siempre en contacto con el lado de la
bobina que se mueve hacía abajo y la escobilla blanca estará siempre en contacto con el lado de la
bobina que se mueve hacía arriba. Aunque la corriente se invierte realmente en el bucle lo hará de la
misma manera que en el generador de corriente alterna, la acción del conmutador causará que la corriente
fluya siempre en la misma dirección a través del circuito externo o también del medidor.

Un gráfico del ciclo completo de la operación se muestra en la figura 9-7. La generación de fuerza
electromotriz en las posiciones A B y C es la misma para el generador básico alterno pero en la posición D
el conmutador produce una acción inversa sobre la corriente en el circuito externo y así el segundo medio
ciclo tendrá lamisca forma de onda que el primer ciclo. El proceso de conmutación es a veces llamado
rectificación ya que rectifica convirtiendo un voltaje alterno en voltaje directo.

Al momento en que cada escobilla se contacta con dos elementos del conmutador (posiciones A, C y E
de la fig. 9-7) un corto circuito directo se produce. Si una fuerza electromotriz fuerza generada en el bucle
en ese momento una corriente muy alta fluiría en el circuito produciendo un arco y dañando al conmutador.
Por esta razón las escobillas deben colocarse en una posición exacta de tal manera que el corto circuito
ocurra cuando la fuerza electromotriz generada sea cero. Esta posición es llamada plano neutral.

El voltaje generado por le generador básico de

corriente directa de la figura 9-7 varía desde cero
hasta su valor máximo dos veces por cada
revolución del bucle. Esta variación del voltaje de
corriente directa es llamado “ondulación” y puede
reducirse usando más bucles o bobinas como se
muestra en el lado A de la figura 9-8. Conforme
incrementa el número de bucles las variaciones
entre el máximo y el mínimo valor del voltaje se van
reduciendo (lado B de la figura 9-8) y el voltaje de
salida del generador se aproximará a un valor
uniforme de corriente directa. En la parte A de la
figura 9-8 el número de segmentos del conmutador
se incrementa también en proporción directa al
número de bucles; estos es hay dos segmentos por
cada bucle, cuatro segmentos para dos bucles y
ocho segmentos para cuatro bucles.

El voltaje inducido en un bucle de media vuelta es

pequeño. Incrementando el número de bucles no
incrementará el máximo valor de voltaje generado,
pero si incrementará el número de vueltas en cada
bucle. Dentro de límites muy estrechos el voltaje de
salida de un generador de corriente directa esta
determinado por el producto de el número de
vueltas por bucle, el flujo total por par de polos en la
máquina y la velocidad de rotación de la armadura.

En un generador de corriente alterna o alternador y

también en un generador de corriente directa la
parte del método de generación de voltaje es
idéntica. Sin embargo la corriente se extrae usando anillos deslizantes es un generador de corriente
alterna o alternador. Si la corriente es recogida por un conmutador es un generador de corriente directa.
Características de construcción de los generadores de corriente alterna

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Los generadores usados en aviones pueden diferir en algo en cuanto al diseño ya que son hechos por
varios fabricantes. Sin embargo todos son similares en cuanto a su operación y en su construcción en
general. Las partes mayores del generador: un marco de campo (culata), una armadura rotatoria y un
conjunto de escobillas son las partes típicas que se muestran en la figura 9-9.

Marco de campo

El marco de campo es también llamado el yugo y

es el fundamento del generador. El marco tiene
dos funciones completa el circuito magnético entre
los polos y actúa como soporte mecánico para
todas las otras partes del generador. En la parte A
de la fig. 9-10 el marco par un generador de dos
polos se muestra en sección transversal. Un
generador de cuatro polos se muestra en B de la
fig. 9-10.

En generadores pequeños el marco está hecho en

un asola pieza de hierro, pero en generadores
grandes esta usualmente hecho de dos partes
empernadas juntas. El marco tiene elevadas
propiedades magnéticas y junto con los polos
forma la parte más grande del circuito magnético.
Los polos de campo mostrados en la fig. 9-10
están empernados al interior del marco y forman
un núcleo sobre el cual la bobina de campo es
montada. Los polos están usualmente laminados
para reducir las corrientes de Eddy. Que produce
pérdidas de corriente y también sirven para el
mismo prepósito del núcleo de hierro para un
electromagneto; esto es concentran las líneas de

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fuerzas producidas por las bobinas de campo. El marco entero incluyendo a los polos de campo está hecho
de hierro magnético de alta calidad o de láminas de acero.

Un generador práctico de corriente directa usa electromagnetos en vez de magnetos permanentes. Para
producir un campo magnético de la intensidad necesaria con los magnetos permanentes se necesitaría
aumentar bastante el tamaño físico del generador.

Las bobinas de campo están hechas de muchas vueltas de alambre aislado y usualmente enrollado de
tal forma de encajar en el núcleo de hierro del polo al cual está sujetado con seguridad (figura 9-11). La
corriente de excitación la cual es usada para producir el campo magnético fluirá a través de las bobinas de
campo y es tomada desde una fuente externa o desde un generador de corriente directa de la máquina.
No hay conexiones eléctricas entre el enrollamiento de las bobinas de campo y las piezas de los polos.

La mayoría de las bobinas de campo están

conectadas de tal forma que los polos mostrarán
polaridad alterna. Ya que hay siempre un polo norte
por cada polo sur deberá haber siempre un número
par de polos en cualquier generador.

Note que las piezas del polo de la figura 9-10 salen del
marco. Ya que el aire ofrece mucha reluctancia al
campo magnético este se diseña para reducir la
longitud del espacio de aire entre los polos y la
armadura rotatoria lo que incrementa la eficiencia del
generador. Cuando las piezas del polo están hechas
para ser salientes como se muestra en la figura 9-10
entonces se llamarán polos salientes.

Armadura

El conjunto de armadura consiste de bobinas de

armadura enrolladas sobre un núcleo de hierro, un conmutador y partes mecánicas asociadas. Montados
sobre un eje rotará a través de las líneas magnéticas producidas por las bobinas de campo. El núcleo de la
armadura actúa como conductor de hierro en el campo magnético y por esta razón es laminada par
prevenir la circulación de las corrientes de Eddy.

Hay dos tipos generales de armaduras: La de anillo y la de tambor. La figura 9-12 muestra un armadura de
tipo anillo hecha de núcleo de hierro y un enrollamiento de ocho secciones junto un conmutador de ocho
segmentos. Este tipo de armadura es raramente usada; la mayoría de los generadores usan la armadura
de tipo tambor.

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Una armadura de tipo tambor figura 9-13 tiene bobinas ubicadas en chavetas sobre el núcleo pero no hay
conexión eléctrica entre la bobina y el núcleo. El uso de chavetas aumenta la seguridad mecánica de la
armadura. Usualmente las bobinas son fijadas en su lugar por medio de cuñas de fibra o madera.
Las conexiones de las bobinas individuales llamadas terminal de bobina son traídas a los segmentos
individuales sobre el conmutador.

Conmutadores

La figura 9-14 muestra una sección transversal de un típico conmutador. El conmutador está ubicado al
extremo de una armadura y consiste de segmentos en forma de cuña de cobre laminado y aislado uno del
otro por delgadas hojas de mica. Los segmentos son mantenidos en su lugar por anillos de acero de tipo V
o bridas engrampadas y sujetas con pernos. Los anillos de mica aíslan a los segmentos de las bridas. La
porción levantada de cada segmento se llama elevador y los terminales de las bobinas de la armadura son
soldadas a estos elevadores. Cuando los segmentos no tienen elevadores los terminales son soldados a
cortas hendiduras en los extremos del segmento.

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Las escobillas corren sobre la superficie del conmutador formando el contacto eléctrico entre las bobinas de
la armadura y el circuito externo. Un conductor de cobre trenzado flexible comúnmente llamado cola de
chancho (pig – tail) conectando a cada escobilla al circuito externo. Las escobillas usualmente están
hechas de carbón de alta calidad y sujetadas en su lugar por cavidades de escobilla asiladas del marco
son libres para deslizarse hacía arriba y hacía abajo en sus cavidades de tal manera que pueden seguir
las irregularidades en la superficie del conmutador. Las escobillas son usualmente ajustables de tal manera
que la presión de la escobilla sobre el conmutador pueda variarse y la posición de las escobillas con
respecto a los segmentos puedan también ajustarse.

El constante abre y cierre de conexiones a las bobinas hace necesario el uso de material para escobillas
con una definida resistencia al contacto. También este material debe ser tal que la fricción entre el
conmutador y la escobilla sea baja par prevenir un excesivo desgaste. Por estas razones el material
comúnmente usado par escobillas es carbón de alta calidad. El carbón debe ser lo suficientemente suave
para evitar el desgaste indebido del conmutador y lo suficientemente duro para que tenga un tiempo de
vida razonable. Ya que las resistencias de contacto del carbón es bastante alta la escobilla debe ser grande
para proveer una mayor área de contacto. La superficie del conmutador está altamente pulida para reducir
la fricción tanto como se pueda.

La grasa o el aceite nunca se debe usar en un conmutador y extremo cuidado deberá tenerse en la
limpieza para evitar raspar o arañar la superficie.

TIPOS DE GENERADORES DE CORRIENTE DIRECTA

Hay tres tipos de generadores c.d. con enrollamiento en serie, enrollamiento en paralelo y enrollamiento
serie paralelo o compuesto. Las diferencias en tipo dependen de la relación entre el alambrado de campo
y el circuito externo.

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Generadores c.d. con enrollamiento en serie

El enrollamiento del campo par un generador en serie

está conectado en serie con el circuito externo llamado
la carga (fig. 9-15) las bobinas del campo están
compuesta de pocas vueltas de hilo largo; la intensidad
del campo magnético depende más del flujo de
corriente que del numero de vueltas de la bobina. Los
generadores en serie tienen una muy pobre regulación
de voltaje bajo cargas cambiantes ya que cuanto
mayores la corriente a través de las bobinas de campo
mayor será la fuerza automotriz inducida y mayor el
voltaje de salida en el terminal. De aquí que cuando la
carga se incremente el voltaje también se incrementará;
de igual manera cuando la carga disminuya también el
voltaje disminuirá. El voltaje de salida de un generador
con enrollamiento en serie puede controlarse con un
reóstato en paralelo con el enrollamiento de campo
como se muestra en el lado a de la figura 9-15. Ya que
el generador de enrollamiento en serie tiene tan pobre
regulación nunca se emplea como generador de avión.
Los generadores de aviones tienen el enrollamiento de
campo conectado ya sea en paralelo o en compuesto.

Generadores c.d. de enrollamiento en paralelo

Un generador que tenga enrollamiento de campo

conectado en paralelo con el circuito externo se llama
generador paralelo como se muestra en los lados A y B de la figura 9-16.

Las bobinas de campo de este generador contiene muchas vueltas de alambre corto; la intensidad
magnética es obtenida del numero grande de vueltas más que de la intensidad de la corriente a través de
las bobinas si redesea un voltaje constante el generador de enrollamiento paralelo no es adecuado para
cargas muy fluctuantes. Cualquier incremento en la carga causa una disminución en el voltaje de salida del
terminal y cualquier disminución en la carga causa un incremento en el voltaje del terminal ya que la

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armadura y la carga están conectadas en serie, toda la corriente fluirá en el circuito externo pasando a
través del enrollamiento de la armadura. Debido a la resistencia del enrollamiento de la armadura habrá una
caída de voltaje (caída de voltaje IR = corriente x resistencia). Conforme la carga incrementa la
corriente de armadura también incrementa y la caída IR en la armadura también aumenta. El voltaje
entregado a los terminales es la diferencia entre el voltaje inducido y la caída del voltaje, por lo tanto hay
una disminución de voltaje en el terminal. Esta disminución de voltaje causa una disminución en la
disminución del campo porque la corriente de las bobinas de campo disminuye en proporción a la
disminución del voltaje del terminal con un campo más débil, el voltaje será todavía más disminuido.

Cuando la carga disminuye el voltaje de salida aumenta y un corriente mayor fluye en los enrollamientos.
Esta acción es acumulativa y así el voltaje de salida continua aumentando hasta un punto llamado
saturación de campo después del cual ya no hay incremento adicional en el voltaje de salida.

El voltaje del terminal de un generador en paralelo puede controlarse por medio de un reóstato insertado
en serie con el enrollamiento de campo como se muestra en la parte A de la figura 9-16. Conforme la
resistencia se incrementa la corriente del campo se reduce y el voltaje generado también se reduce. Para
un ajuste dado del reóstato el voltaje del terminal en la escobillas de la armadura será aproximadamente
igual al voltaje del generador menos la caída IR producida por la corriente de carga en la armadura; así el
voltaje en los terminales del generador caerán al momento de aplicársele la carga. Algunos dispositivos
muy sensibles al voltaje están disponibles con un ajuste automático al reóstato de campo para compensar
por variaciones en la carga. Cuando estos dispositivos se usan el voltaje del terminal permanece
esencialmente constante.

Generadores de corriente directa con enrollamiento compuesto o mixto

Un generador de enrollamiento compuesto combina un enrollamiento en serie y un enrollamiento en

paralelo de tal manera que la característica de cada uno es aprovechada. Las bobinas de campo en serie
se hacen de relativamente poco número de vueltas con un conductor de cobre largo ya sea con una
sección circular o rectangular y son conectadas en serie con el circuito de la armadura. Estas bobinas son
montadas sobre los mismos polos sobre los cuales la bobinas de campo paralelo son montadas de aquí
que contribuyen a aumentar la fuerza magnetomotriz que influyen en el flujo de campo principal del
generador. Una ilustración diagramatica y esquemática de un generador de enrollamiento completo se
muestra en las parte A y B de la figura 9-17.

Si los amperios-vuelta del campo en

serie actúan en la misma dirección de
los del campo paralelo la fuerza
magnetomotriz será igual a ala suma
de los campos componentes serie y
paralelo.

Las cargas se suman al generador

compuesto de la misma manera en la
cual la carga se suma al generador
en paralelo, incrementando el número
de vías paralelas a través de los
terminales del generador. Así la
disminución de en la resistencia de
carga total con la carga añadida será
acompañada por un incremento en la
corriente en el circuito de la armadura y en los circuitos de campo en serie

El efecto de los campos sumados en serie es que incrementan el campo cuando se aumente la carga. La
magnitud del incremento del flujo dependerá del grado de saturación de los campos creados por la

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corriente en paralelo. De esta manera el voltaje del terminal del generador podrá incrementarse o
disminuirse con la carga dependiendo de la influencia de los campos de las bobinas en serie. Esta
influencia se denomina grado de composición.

Un generador plano compuesto es aquel donde los voltajes de cero carga y carga completa tienen el
mismo valor ; mientras que un generador compuesto en baja tiene un voltaje a carga completa menor que
cuando la carga es cero y un generador compuesto en alta tiene un voltaje a carga completa mayor que
cuando la carga es cero. Los cambios en el voltaje del terminal cuando se incrementa la carga dependerá
pues del grado de composición.

Los campos en paralelo son ayudados por los campos en serie y cuando ello ocurre se dice que el
generador es compuesto-acumulativo (parte B de la figura 9-17)

Si los campos en serie se oponen s lo campos en paralelo la máquina se dice que es compuesta-
diferencial o también se llama generador diferencial.

Los generadores compuestos se diseñan normalmente para ser recargados. Está característica permite
un gran variedad de grados de composición conectándoles un derivador variable a través de los campos
serie Tal derivador es a veces llamado un “divertir”. Los generadores compuestos son usados allí donde la
regulación del voltaje tenga importancia primordial.

Los generadores diferenciales tienen algunas características de los generadores en serie en particular
ambos son generadores con corriente constante. Sin embargo ellos generan voltajes a nivel de cero
cargas, el voltaje caerá conforme se incremente la corriente de carga. Los generadores de corriente
constante son ideales como fuente de potencia
para soldadores eléctricos de arco y ese es su uso
casi universal.

Si el campo en paralelo de un generador

compuesto se conecta a través de la armadura y
del campo en serie entonces se le conoce como
conexión paralela larga pero si el campo en
paralelo se conecta a través de la armadura
únicamente entonces se le llama conexión paralela

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corta. Estas conexiones producen esencialmente las mismas características al generador.

Un sumario de las características de los varios tipos de generadores que hemos discutido se muestra
gráficamente en la fig. 9-18

Generadores de tres hilos

Algunos generadores de corriente directa llamados generadores de tres hilos son diseñados para proveer
240 voltios o 120 volt. A cualquier lado de un hilo neutral (fig. 9-19). Esto se consigue conectando una
bobina con reactancia a lados opuestos del conmutador con el hilo neutro conectado en la toma central de
la bobina de reactancia. Esta bobina de reactancia actúa como un divisor de voltaje de baja pérdida. Si las
resistencias son usadas también el IR perdido sería prohibitivo a menos que las dos cargas estuvieran
perfectamente igualadas. La bobina es construida como parte de algunos generadores en la armadura con
el punto de toma central conectado a un anillo deslizante único que contacta al hilo neutro de por medio de
una escobilla.

En otros generadores las dos conexiones del conmutador

se conectan uno a continuación del otro en dos anillos
deslizantes y el reactor se coloca o se ubica fuera del
generador. En cualquier caso el desbalance de carga a
cualquiera de los lados del hilo neutral no debe ser mayor
del 25% de la corriente establecida al exterior del
generador. El generador de tres hilos permite operar
simultáneamente con circuitos de iluminación de 120
voltios y con motores de 240 voltios ambos desde el
mismo generador

Reacción de armaduras

Cuando hay flujo de corriente a través de la armadura se

establece un campo electromagnético en los
enrollamientos. Estos campos tienden a distorsionar o
doblar el flujo magnético entre los polos del generador
aparatándolos de la vía en línea recta. Como la corriente
de armadura se incrementa con la carga esta distorsión
se hace todavía mayor cuando se incrementa la carga. A

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este fenómeno se le conoce como reacción de armadura y se ilustra en la fig. 9-20.

Los enrollamientos de armadura están espaciados de tal manera que durante la rotación hayan ciertas
posiciones donde las escobillas entren en contacto con dos segmentos adyacentes por las cuales se
producen cortos en los segmentos de la armadura. Usualmente, cuando el campo magnético no esta
distorsionado no hay voltajes inducidos en estos enrollamientos cortados y por los tanto no se producen
resultados negativos por el corte de los enrollamientos. Sin embargo cuando el campo está distorsionado se
induce un voltaje en estos enrollamientos cortados y aparecen chispas entre las escobillas y los segmentos
del conmutador. Consecuentemente al conmutador se le produce pequeños agujeros y el desgaste de las
escobillas se vuelve excesivo y la salida del generador se reduce. Para corregir esta condición las
escobillas son colocadas de tal manera que el plano de las bobinas que son cortadas por las escobillas
sea perpendicular al campo magnético distorsionado y esto se consigue moviendo a las escobillas hacía
adelante en dirección de la rotación. Esta operación se llama desplazamiento de las escobillas al plano
neutro o plano de conmutación. El plano neutro es la posición donde el plano de dos bobinas opuestas es
perpendicular al campo magnético del generador. En algunos pocos generadores las escobillas pueden ser
movidas a mano delante de su posición neutral normal hacía el plano neutro. En los generadores con
escobillas no ajustables el fabricante establece escobillas de mínimo chisporroteo.

Puede también usarse interpolos para contrarrestar algunos de los efectos de la distorsión del campo, Toda
vez la movilización de las escobillas sea insatisfactoria o inconveniente, especialmente cuando la
velocidad del cambio de carga sea constante. Un interpolo es un polo ubicado entre dos polos principales
del generador. Por ejemplo en un generador cuadripolo habrá cuatro interpolos que serán norte y sur
alternativamente como los polos principales. Un generador cuadripolo con interpolo se ve en la figura 9-21.

Un interpolo tiene la misma polaridad que el próximo

polo principal en dirección de la rotación. El flujo
magnético producido por un interpolo hace que la
corriente de la armadura cambie de dirección
conforme el enrollado de la armadura pasa por
debajo. Esto cancel a los campos electromagnéticos
alrededor de la armadura. La intensidad magnética
de los interpolos varía con la carga del generador; y
como la distorsión del campo varía con la carga el
campo magnético de los interpolos contra actuaran
los efectos de aquellos en los enrollamiento de la
armadura minimizando la distorsión del campo. De
esta manera los interpolos tienden a mantener el
plano neutro en la misma posición para todo los
niveles de carga del generador; de aquí que la
distorsión del campo es reducida y la eficiencia, la
producción y el tiempo de servicio de las escobillas
se mejora grandemente.

Regímenes de Generadores

Un generador es graduado para un régimen de salida de potencia. Ya que un generador es diseñado para
operar aun voltaje específico el régimen, usualmente se expresa como el número de amperios que el
generador puede con seguridad suministrar a su voltaje establecido.

El régimen del generador y su desempeño se registra y se estampa en una placa que va pegada sobre el
generador. Cuando se reemplace un generador es importante escoger otro con el régimen apropiado.

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La rotación de los generadores puede ser en sentido de las agujas del reloj o en el sentido contrario
viéndolos desde el extremo de manejo. Usualmente la dirección de rotación también figura en la placa. Si no
hay una dirección en la placa la rotación puede que esté marcada con una flecha sobre la placa del
contenedor de las escobillas. Es importante que un generador que va a ser usado tenga la dirección de
rotación correcta; de otro modo el voltaje obtenido sería inverso.

La velocidad de una motor de avión varía desde cero r.p.m hasta los r.p.m de despegue; sin embargo
durante la mayor parte del vuelo se mantiene una velocidad de crucero constante. El generador entonces es
graduado en sus engranajes para dar entre 1 ⅛ a 1½ veces la velocidad del eje del motor. La mayoría de
los generadores de avión tienen una velocidad en la cual
producen su voltaje normal de salida. Esta velocidad es
llamada de entrada y es usualmente 1500 r.p.m.

Terminales del generador

Los generadores grandes de 24 voltios en su mayoría

tienen sus conexiones eléctricas a los terminales
marcadas con B, A y E en la fig. 9-22.

El terminal de armadura positivo en el generador se

conecta al punto B. El terminal de armadura negativo se
conecta al punto E. El terminal positivo del Arrollamiento
del campo paralelo se conecta al terminal A y los
terminales de escobilla negativos se conectan al extremo
propuesto. El terminal A recibe corriente desde la
escobilla negativa del generador a través del campo paralelo. Está corriente pasa por el regulador de voltaje
y retorna a la armadura a través de la escobilla positiva. La corriente de carga que abandona la armadura a
través de las escobillas negativas sale por el terminal E, pasa por la carga y retorna a la armadura a través
de las escobillas positivas.

REGULACION DEL VOLTAJE DEL GENERADOR

Una operación eficiente del equipo eléctrico del avión depende de un suministro de voltaje constante por
parte del generador. Entre los factores que determina el voltaje de salida de un generador, solamente uno,
la Intensidad de la corriente de campo puede controlarse de manera conveniente. Para ilustrar este control
véase el diagrama de la figura 9-22 donde aparece un generador simple con u reóstato en el circuito de
campo. Si el reóstato se gradúa para incrementar la resistencia en el circuito de campo, menor corriente
fluirá a través del enrollamiento de campo y la intensidad del campo magnético en el cual rota la armadura
disminuirá. Consecuentemente la salida de voltaje del generador también disminuye. Si la resistencia en el
circuito del campo es disminuida con el reóstato mayor corriente fluirá por los enrollamientos de campo, El
campo magnético se hará más fuerte y el generador producirá un mayor voltaje.

Con un generador corriendo a

velocidad normal (fig. 9-23) el
Interruptor K se abre, el campo del
reóstato se ajusta para que el voltaje
del terminal sea 60% del normal. El
solenoide S esta débil y el contacto B
se mantienen cerrados con el resorte.
Cuando se cierra K un corto circuito
se crea a través del campo del

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reóstato. Está acción hace que la corriente de campo aumente y el voltaje del terminal suba.

Cuando el voltaje del terminal sube por encima de cierto valor crítico, el solenoide tirará hacía abajo
venciendo la tensión del resorte y el contacto B se abre de esta manera reinserta el campo del reóstato en
el circuito de campo reduciendo la corriente de campo y el voltaje terminal.

Cuando el voltaje del terminal cae por debajo de un cierto valor crítico, el contacto B del solenoide de la
armadura se cierra nuevamente por acción del resorte, el campo del reóstato ahora se corta y el voltaje del
terminal empieza a subir. El ciclo se repite con una acción rápida y continua. De esta manera se logra
mantener un voltaje de carga promedio con o sin carga

El cilindro amortiguador P provee una operación más suave actuando como amortiguador y previniendo el
corte. El capacitor C a través del contacto B elimina el chisporroteo. Si aumenta la carga el reóstato del
campo se corta por un período de tiempo mayor y así el solenoide de armadura vibrara más lentamente. Si
la carga se reduce y el voltaje del terminal sube la armadura vibrará más rápidamente y el regulador
mantendrá al voltaje del terminal en un valor estacionario para cualquier rango de carga, desde ninguna
carga hasta carga completa sobre el generador .

Los reguladores de tipo vibratorio no pueden ser usados con generadores que requieran una corriente de
campo alta toda vez que los contactos se picarían y quemarían Los generadores de servicio pesado
requieren un tipo diferente de regulador tal como el regulador de voltaje de pila de carbón.

Regulador de voltaje de pila de carbón

El regulador de voltaje de pila de carbón depende de

la resistencia de un cierto número de discos de
carbón colocados en pila. Las resistencias de la pila
de carbón varía inversamente con la presión aplicada.
Cuando la pila se comprime bajo presión apreciable
la resistencia de la pila baja. Cuando la presión se
reduce la resistencia de la pila aumenta, debido a
que hay más espacio de aire entre los discos y el aire
tiene resistencia elevada. La presión en la pila de
carbón depende de dos fuerzas opuestas: Un resorte
y un electromagneto. El resorte comprime a la pila y el
electromagneto ejerce un tirón que hace disminuir la
presión. La bobina del electromagneto está
representada en la figura 9-24. y se conecta a través
del terminal B del generador y a través de una
resistencia a tierra del reóstato.

Cuando el voltaje del generador varía la acción del

electromagneto también varía. Si el voltaje del
generador sube por encima de una cantidad
especificada el tiraje del electromagneto aumenta
disminuyendo sobre la pila de carbón e
incrementando su resistencia. Como esta resistencia
esta en serie con el campo menor corriente fluirá a
través de los enrollamientos de campo y habrá una
correspondiente disminución del campo y de la caída

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del voltaje del generador. De otro modo, si la salida del generador cae por debajo de un valor especificado
el tiraje del electromagneto disminuye y la resistencia de la pila de carbón también disminuye haciendo
mayor la intensidad del la corriente ene le enrollamiento de campo. La salida del generador se
incrementará. Un pequeño reóstato provee un medio de ajuste para la corriente a través de la bobina del
electromagneto. La fig. 9-25 muestra un típico regulador de voltaje de 24 voltios con sus circuitos internos.

Reguladores de tres unidades

Muchos aviones ligeros emplean un regulador de tres unidades para sus sistemas generadores. Este tipo
de regulador incluye un limitador de corriente y un cortador de corriente en reversa en adición al regulador
de voltaje.

La acción del regulador de voltaje es similar al regulador de tipo vibratorio descrito más arriba. La segunda
de las tres unidades es un regulador de corriente que limita la salida de corriente del generador. La tercera
unidad es un cortador de corriente en inversa que desconecta la batería desde el generador. Si la batería
no esta desconectada, se descargará a través de la armadura del generador cuando el voltaje del
generador caiga por debajo del de la batería, y así impulsando al generador como al motor. Esta acción se
llama “motorización” del generador y a
menos de que sea prevenido,
descargará la batería en muy poco
tiempo.

La operación del regulador de tres

unidades se describe en los siguientes
parágrafos (ver la fig. 9-26).

La acción del contacto vibratorio C1 en

le regulador de voltaje causa un corto
circuito intermitente entre los puntos
R1 y L2. Cuando el generador no esta
en operación el resorte S1 mantiene a
C1 cerrado; C2 también esta cerrado

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por S2. El campo paralelo se conecta directamente a través de la armadura.

Cuando arranca el generador su voltaje terminal aumentará conforme el generador se aproxime a la

velocidad normal y la armadura suministrará el campo con la corriente fluyendo a través de los contactos
cerrados C2 y C1.

Conforme el voltaje del terminal suba el flujo de la corriente a través de L1 se incrementará y el núcleo de
hiero vendrá a estar más fuertemente magnetizado. A cierta velocidad y voltaje, cuando la atracción
magnética sobre el brazo móvil se haga lo suficientemente fuerte para vencer a la tensión del resorte S1 el
contacto del punto C1 será separado. La corriente de campo ahora fluirá a través de R1 y L2. Ya que se
aumenta la resistencia al circuito de campo, el campo es momentáneamente debilitado y el aumento del
voltaje del terminal es verificado. También, ya que el enrollamiento L2 se opone al enrollamiento L1, el tiraje
magnético contra S1 es parcialmente neutralizada y el resorte S1 cierra el contacto C1. Por lo tanto R1 y L2
de nuevo son cortados y la corriente de campo se incrementa de nuevo; El voltaje de salida también se
incrementa y C1 se abre debido a la acción de L1. El ciclo es rápido y ocurre muchas veces por segundo.
El voltaje del terminal del generador varía ligeramente pero muy rápidamente por arriba y por debajo del
valor promedio determinado por la tensión del resorte S1 el cual puede ser ajustado. El propósito del
limitador de corriente de tipo vibrador es limitar la salida de corriente del generador de manera automática
a su máximo valor de diseño a fin de proteger al generador.

La fig. 9-26 muestra a L3 en serie con la línea principal y la carga. Así la cantidad de corriente que fluye en
la línea determinará cuando C2 será abierto y R2 puesto en serie con el campo del generador. En contraste
el regulador del voltaje es actuado por el voltaje de línea mientras que el limitador de corriente es actuado
por corriente de línea. El resorte S2 mantiene cerrado al contacto C2 hasta que la corriente que fluye por
línea principal y L3 exceda un cierto valor determinado por la tensión del resorte S2 y hará que C2 sea
abierto. El incremento de corriente se debe al incremento en la carga. Esta acción inserta a R2 dentro del
circuito de campo del generador y diminuye la corriente de campo y el voltaje generado. Cuando el voltaje
generado disminuye, la corriente del generador se reduce. El núcleo de L3 esta parcialmente
desmagnetizado y el resorte cierra los puntos de contacto. Esto causa al voltaje del generador y a la
corriente subir hasta que la corriente alcance un valor suficiente para empezar el ciclo de nuevo. Un cierto
valor mínimo de corriente de carga es necesario para hacer que el limitador de corriente vibre.

El propósito del cortador de corriente en reversa es desconectar automáticamente la batería del generador
cuando el voltaje del generador sea menor que el voltaje de la batería. Si este dispositivo no fuera usado en
el circuito del generador, la batería se descargaría a través del generador. Esto tendería hacer que el
generador funcione como un motor, pero ya que el generador esta acoplado al motor del avión este no
podría rotar con una carga tan pesada. Bajo estas condiciones el enrollamiento del generador podría ser
severamente dañado por corriente excesiva.

Hay dos enrollamientos L4 y L5 en el núcleo del hierro dulce. El enrollamiento de corriente L4 consiste de
unas pocas vueltas de alambre grueso en serie con la línea y porta la corriente de línea completa. El
enrollamiento del voltaje L5 consiste de un gran número de vueltas de alambre fino y está en derivación
con los terminales del generador.

Cuando el generador no esta en operación los contactos C3 se mantienen abierto por el resorte S3.
Conforme el voltaje del generador aumenta L5 magnetiza al núcleo de hierro. Cuando la corriente produce
suficiente magnetismo en l núcleo de hierro (como resultado del voltaje generado) el contacto C3 se cierra
como se muestra. La batería entonces recibe una corriente de carga. El resorte de la bobina S3 también se
ajusta de tal modo que el enrollamiento de voltaje no cerrará a los puntos de contacto hasta que el voltaje
del generador este por encima del voltaje normal de la batería. La corriente de carga que pasa a través de
L4 ayuda a la corriente de L5 a mantener a los contactos firmemente cerrados. A diferencia de C1 y C2 el
contacto C3 no vibra.

Cuando el generador empieza a disminuir su ritmo por cualquier otra causa disminuyera el voltaje del
generador por debajo del valor de la batería La corriente se invierte a través de L4 y los amperios vuelta

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de L4 se opondrán a los de L5. Así una momentánea descarga que parte de la batería reduce el
magnetismo del núcleo y se abre C3 previniendo que la batería se descarga al generador y lo motorice. C3
no se cerrará de nuevo hasta que el voltaje del terminal del generador exceda al valor de la batería en una
determinada cantidad.

INTERRUPTOR CONTACTOR DIFERENCIAL

Los sistemas eléctricos de avión normalmente usan algún tipo de interruptor contactor de corriente inversa
el cual actúa no solo como un cortador de corriente inversa sino que también sirve como interruptor de
control remoto por el cual el generador puede desconectarse del sistema eléctrico en cualquier momento.
Un tipo de interruptor contactor de corriente inversa opera sobre el nivel del voltaje del generador, pero el
tipo más comúnmente usado en aviones grandes es el interruptor contactor diferencial el cual es controlado
por la diferencia de voltaje entre el bus de baterías y el generador.

El interruptor contactor de tipo diferencial conecta al generador a la barra bus principal del sistema
eléctrico cuando las salida del voltaje del generador excede al voltaje del bus entre 0.35 a 0.65 voltios. Esto
desconecta al generador cuando una corriente inversa nominal fluye desde el bus hacía el generador. El
contactor diferencial en todos los generadores de un avión multimotor no se cierran la carga eléctrica es
ligera. Por ejemplo, en un avión que tenga una carga de 50 amperios, solo dos o tres interruptores
pueden cerrarse. Y una carga pesada es aplicada el circuito igualador bajará el voltaje del generador en el
bus y a la vez aumentará el voltaje de los generadores restante permitiendo que sus interruptores se
cierren. Si el generador ha sido en paralelo apropiadamente todos los interruptores se mantendrán
cerrados hasta que el interruptor de control del generador sea pagado o hasta que la velocidad de l motor
caiga por debajo del mínimo necesario para mantener al voltaje de salida del generador.

El contactor de control del generador diferencial es mostrado en la figura 9-27 y contiene a dos relés y un
contactor operado por bobina. Un relé es el de voltaje y el otro es el relé diferencial.

Ambos relés poseen magnetos permanentes que pivotean entre los polos de magnetos temporales
enrollados con bobinado de contactor. Voltajes de polaridad única establecen campos alrededor de los
magnetos temporales con polaridades que harán que el magneto permanente se mueva en la dirección
necesaria para cerrar los contactos de relé; los voltajes de polaridad opuesta establecerán campos que
harán abrirse a los contactos de relé. El contactor diferencial tiene dos bobinas enrolladas al mismo núcleo.

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El contactor operado por bobina, llamado contactor principal , consiste de contactos móviles que son
operados por una bobina con núcleo de hierro móvil.

Cerrando el interruptor del generador en el panel de control se conecta al voltaje de salida del generador a
la bobina relé. Cuando el voltaje el generador alcanza 22 voltios una corriente fluye a través de la bobina y
cierra los contactos del relé de voltaje. Esta acción completa un circuito desde el generador hasta la batería
pasando por la bobina diferencial. Cuando el voltaje del generador excede al del bus en 0.35 voltios una
corriente fluirá por la bobina diferencial, entonces el contactor diferencial se cerrará y de esta forma se
completará el circuito de la bobina principal del contactor. Los contactos del contactor principal se cerrarán y
conectarán al generador al bus.

Cuando el voltaje del generador cae por debajo del de el bus, una corriente inversa debilita al campo
magnético del magneto temporal del relé diferencial. El campo debilitado permite a un resorte abrir los
contactos del relé diferencial cortando el circuito al contactor principal que abrirá sus contactos y
desconectará al generador del bus.

El circuito generador-batería puede también cortarse abriendo el interruptor de cabina del control de cabina
el cual abre los contactos del relé de voltaje causando la desergenización de la bobina del diferencial.

Relés de control de campo y sobrecarga

Otros dos elementos usados con los circuitos de control son el control de sobrecarga y el relé de control de
campo.

Como su nombre lo dice el control de sobre carga protege al sistema de cualquier voltaje excesivo que
pudiera existir, el relé de sobrecarga se cierra cuando la salida del generador alcanza 32 voltios y
completa un circuito a la bobina de disparo del relé de control de campo. El cierre del circuito de disparo del
relé de control de campo abre el circuito de derivación de campo y lo completa a través de una resistencia
que produce una caída en el voltaje del generador; también el circuito del interruptor del generador y el
circuito igualador (aviones multimotor) son abiertos. El circuito de una luz indicadora se cierra advirtiendo
que hay una situación de sobrecarga. La posición de “restablecer” (reset) del interruptor de cabina se usa
para cerrar el circuito de reinicio del relé de control de campo devolviendo al relé a su posición normal.

GENERADORES EN PARALELO

Cuando dos o más generadores se operan al mismo tiempo para suministrar potencia a una carga se ponen
en paralelo; esto es, cada uno provee una parte proporcional de los amperios-carga. Una operación
multigenerador exitosa requiere que cada generador comparta la carga igualmente, toda vez que un muy
pequeño incremento en el voltaje de salida de un generador resultará en una mayor carga de la necesaria
para este generador.

La potencia proveída por un generador para una carga dada es llamada a menudo como amperios-carga. Y
aunque la potencia es realmente medida en vatios –el producto del voltaje por la corriente- el término
“amperios-carga” es aplicable debido a que la salida de voltaje del generador es considerado constante y,
consiguientemente, la potencia será directamente proporcional a los amperios de salida del generador.

Terminal negativo Paralelo

Para distribuir la carga igualmente entre los generadores en paralelo, una bobina especial se arrolla junto a
la bobina del regulador de voltaje en el mismo núcleo. Esto es parte del circuito igualador mostrado en la
figura 9-28. Una resistencia calibrada es conectada en el terminal negativo E a tierra. El valor de la
resistencia en este terminal es tal que cuando el generador es operado a corriente completa de salida, hay
una caída de 0.5 voltios en la resistencia. Esta puede ser una resistencia especial que da una conexión a

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tierra lo suficientemente larga para tener la resistencia requerida o un arrollamiento en serie con el
generador.

El sistema igualador depende de la caída de voltaje en las resistencias individuales calibradas. Si todos los
generadores están trabajando con la misma corriente, la caída de voltaje en todos los terminales a tierra
será la misma. Si la corriente suministrada por los generadores es desigual habrá una mayor caída de
voltaje en el terminal a tierra del generador que provee más corriente. Así, cuando el generador No. 1 esté
entregando 150 amperios y el No. 2 esté dando 300 amperios la caída de voltaje en el terminal negativo del
No. 1 es 0.25 voltios y aquel del terminal negativo del No. 2 será 0.5 voltios. Esto significa que el punto E del
generador No. 1 esta a menor voltaje que el punto E del No. 2 y la corriente fluirá en el circuito igualador
desde E del No. 2 al punto E del No. 1.

La bobina de igualación ayudará a la bobina de voltaje en el regulador de voltaje No. 2 y se opondrá a la

bobina de voltaje en el regulador No. 1. De esta manera el voltaje del generador No. 2 será reducido y el del
otro incrementado.

Terminal positivo Paralelo

El diagrama de la Figura 9-29 muestra dos generadores portando una carga total de 300 amperios. Si la
carga estuviera igualmente compartida los amperímetros indicarían 150 amperios. Los generadores estarían
“paralelos” y no fluiría corriente en la bobina igualadora entre los terminales K y D de los reguladores.
Nótese, sin embargo, que el amperímetro para el generador No. 1 indicará solo 100 amperios mientras que
el del No. 2 indicará 200 amperios. Esta es una carga no balanceada que produce corriente en el circuito
igualador (línea punteada) en la dirección indicada por las flechas. La razón de esto se ve en que con 200
amperios fluyendo a través del No. 2, en la resistencia igualadora (Por la Ley de Ohm E = I x R) habrá una
caída de 0.5 voltios en esta resistencia. Toda vez que solo hay 100 amperios fluyendo a través de la
resistencia igualadora del No. 1, habrá solo un cuarto de la caída de voltaje en este resistor y una diferencia
de voltaje de un cuarto de voltio existirá entre los dos resistores.

Como la corriente fluye desde el punto de más alto potencial a los puntos de menor potencial y de negativo
a positivo las flechas indicarán, pues, su dirección.

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Cuando la carga sea igual, no habrá diferencia de voltaje entre los resistores.
La corriente puede seguirse por el circuito igualador y por las bobinas reguladoras de voltaje y sus efectos
sobre los electromagnetos.

Se aprecia que con esa dirección de corriente la bobina igualadora y la de voltaje del No. 1 establecen
campos magnéticos opuestos entre sí y de este modo debilitan al electromagneto del regulador de voltaje
de este generador. Esto permite al resorte comprimir a los discos de carbón disminuyendo su resistencia y
permitiendo una mayor corriente en el circuito de campo del generador No. 1. El resultado es que la salida
de voltaje del generador se incrementa pero al mismo tiempo la corriente a través de la bobina igualadora y
la bobina de voltaje del regulador No. 2 establecerán campos magnéticos que, apoyándose entre sí
incrementarán la intensidad del electromagneto.

Esto, a su vez, disminuirá la presión del resorte sobre los discos de carbón incrementando su resistencia y
permitiendo una menor corriente en el circuito de campo del generador No. 2. El resultado neto de esto es
que el voltaje de salida de este generador disminuye. Como el voltaje de salida del generador No. 1
aumenta, la caída de voltaje por la resistencia de su circuito igualador aumentará; con una disminución en el
voltaje de salida del generador No. 2 la caída de voltaje por el circuito igualador No. 2 disminuirá. Cuando
las salidas de voltaje de ambos generadores se igualen la caída de voltaje en las resistencias igualadoras
de ambos también se igualarán. Ninguna corriente fluirá en el circuito igualador, las cargas estarán
balanceadas y los amperímetros leerán aproximadamente lo mismo. Entonces los generadores estarán en
paralelo.

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El propósito del circuito igualador es ayudar a la corrección automática del voltaje de tal manera que
bajando el de uno de ellos y subiendo el del otro se produzca una carga igualmente compartida entre
ambos.

MANTENIMIENTO DEL GENERADOR DE CORRIENTE DIRECTA

Inspección

La información siguiente sobre la inspección y mantenimiento de generadores cd. es de naturaleza genérica

debido a la gran cantidad de sistemas generadores existentes en aviones Se dan solo para familiarizar al
lector con los procedimientos por ello siempre siga las instrucciones del fabricante para un sistema
generador específico.

En general la inspección del generador instalado en el avión debería incluir los siguientes puntos:

1. Seguridad del montaje del generador

2. Estado de las conexiones eléctricas
3. Aceite y suciedad en el generador. Si hay aceite verifique la empaquetadura.
Elimine la suciedad con aire comprimido.
4. Estado de las escobillas del generador
5. Operación del generador
6. Operación del regulador de voltaje

Una discusión detallada de los puntos 4,5 y 6 se da en los siguientes parágrafos.

Estado de las escobillas del generador

El chisporroteo de las escobillas rápidamente

reduce el área de contacto efectivo con las
barras del conmutador. El grado de
chisporroteo debe determinarse .Un excesivo
desgaste obligará a una detallada inspección.

La siguiente información corresponde al

asentamiento, presión y desgaste de las
escobillas y estado de la mica.

Los fabricantes usualmente recomiendan los

siguientes procedimientos para asentar a las
escobillas que no hacen buen contacto con los
anillos deslizantes o conmutadores.

Las escobillas deberían levantarse lo suficiente

para que se les pueda insertar una lámina
calibradora N° 000 o más finas, lijar debajo de
la escobilla hasta que quede pulido (fig. 9-30).
Jale del papel de lija en dirección de rotación
de la armadura, tenga cuidado de mantener los
extremos del papel de lija lo más junto posible
al anillo deslizante o conmutador para evitar
que se redondee los filos de la escobilla.
Cuando jale la lija al punto de origen la
escobilla debería levantarse para que no se
deslice sobre el papel de lija. La escobilla debe

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ser pulida sólo en dirección de la rotación.

Después que el generador ha corrido por un corto período las escobillas deberían inspeccionarse para estar
seguros que no hay pedazos de línea dentro de las escobillas.

Bajo ninguna circunstancia debería usarse tela u otros abrasivos para asentar las escobillas (o suavizar los
conmutadores), ya que ellos contienen materiales conductores que causarán arcos entre las escobillas y las
barras del conmutador.

Una presión excesiva causa un rápido desgaste de las escobillas. Poca presión sin embargo hace que las
escobillas “reboten” produciéndose quemaduras y picaduras en su superficie.

Una escobilla de carbón, grafito o metal ligero debería ejercer una presión de ½ a 2/2 libras por pulgada
cuadrada (p.s.i). La presión recomendada por el fabricante debería verificarse usando una escala graduada
en onzas. La tensión del resorte de la escobilla se ajusta normalmente entre32 a 36 onzas; sin embargo, la
tensión puede diferir ligeramente según el generador especifico.

Cuando se usa una escala de resorte la medida de la presión, que realiza la escobilla sobre el conmutador,
se lee directamente sobre la escala. La escala se aplica al punto de contacto entre el brazo del resorte y el
topo de la escobilla, con la escobilla instalada en la guía. La escala es retirada hasta que el brazo levante
la superficie de la escobilla. En ese momento debería leerse la fuerza en la escala.

La mayoría de las escobillas para trabajo pesado se suministran con conductores flexibles de baja
resistencia y sus conexiones deberían asegurarse y chequearse a intervalos frecuentes. Al conductor
flexible nunca debería permitírsele una alteración o restricción del libre movimiento de las escobillas.

El propósito del conductor flexible es conducir la corriente más que sujetar el resorte de la escobilla que
podría alterar su acción si se recalienta. Los conductores flexibles también eliminan cualquier posible
chisporroteo en las guías de la escobilla causadas por el movimiento dentro del contenedor y así minimiza
el desgaste unilateral de la escobilla.

El polvo de carbón que surge durante el lijado debe limpiarse cuidadosamente de todo el generador al
terminar esta operación. Este polvo de carbón ha sido la causa de varios serios incendios así como daños
costosos al generador.

Cuando la operación se extiende por mucho tiempo puede producirse que el aislamiento de mica
sobresalga sobre la superficie de las barras. Esta condición es llamada “mica alta” e interfiere con el
contacto de las escobillas con el conmutador.

Siempre que surja esta condición hay que recortar con cuidado el aislamiento de la mica a una
Profundidad igual al ancho de la mica, aproximadamente 0.020”.

Cada escobilla debería especificar en su longitud de trabajo adecuadamente. Si es demasiado corta su

contacto con el conmutador será defectuoso lo que también puede reducir la fuerza del resorte que sujeta a
la escobilla en su lugar. La mayoría de los fabricantes dan la cantidad de desgaste permisible para la
longitud de una escobilla nueva. Cuando una escobilla se ha gastado hasta a la longitud mínima permitida
debería ser reemplazada.

Algunas escobillas para generadores especiales no deben reemplazarse por causa el ligero raspado de la
cara de la escobilla. Estas raspaduras son normales y aparecen en las escobillas de los generadores de
c.d. y c.a. Estas escobillas tienen dos núcleos hechos de un material más duro con un mayor índice de
expansión que el material usado en el cuerpo principal de la escobilla. Usualmente el cuerpo m principal de
la escobilla es la que trabaja sobre el conmutador. Sin embargo a ciertas temperaturas el núcleo puede
extenderse y desgastarse por capas sobre el conmutador.

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Operación del Generador

Si no hay una salida del generador hay que realizar una sistemática detección de fallas para localizar el
mal funcionamiento el siguiente método es un ejemplo. AY aunque este método puede aceptarse para la
mayoría de generadores de c.d. con cuatro motores o dos motores de 28 voltios los procedimientos del
fabricante deberían seguirse en todos ,os casos. Si el generador no esta produciendo voltaje retire el
regulador de voltaje y con el motor a aproximadamente 1,800 r.p.m pongo en corto circuito los terminales A
y B en la sub-base del regulador como
se muestra en el diagrama 9-31. Si esta
prueba muestra un voltaje excesivo, el
generador no esta fallando si no que el
problema esta en el regulador de
voltaje. Si la prueba falla en producir
voltaje el campo del generador puede
haber perdido su magnetismo residual.

Para restaurar el magnetismo residual

establezca el campo removiendo el
regulador y conectando el terminal A de
la base del regulador de voltaje a la
batería o a la caja o a la barra bus como
se muestra en la figura 9-32, (línea
punteada).Hacerlo mientras el motor
funciona a velocidad normal. Si todavía
no llega el voltaje, verifique los
terminales para encontrar tierras o
cortos circuitos. Si el generador está en
posición apropiada para inspeccionar el
comentador y las escobillas, verifique
cada una de ellas con el manual de
procedimientos del fabricante. Si fuera

necesario reemplace las escobillas y limpie el

conmutador. Si el generador esta en un lugar poco
accesible del avión entonces quítelo y hágale
inspección

Operación del regulador de voltaje

Para inspeccionar el regulador de voltaje, quítelo de la

sub-base y limpie todo los terminales y superficies de
contacto. Examine la base o los conductores por fallas.
Verifique todas las conexiones por seguridad. Recuerde
que el regulador de voltaje es un instrumento de
precisión, no soporta trato rudo, manipúlelo con
cuidado. Para ajustar el regulador de voltaje se precisa
de un voltímetro portátil de precisión. Este también
debe manejarse con cuidado ya que pierde su exactitud

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cuando se maneja mal o hay mucha vibración o choques.

Los procedimientos detallados para ajustar el regulador de voltaje se dan en las instruccipones del
fabricante. Los siguientes procedimientos son algiunas guías para ajustar el regulador de pila de carbón en
un multimotor de 28 voltios de corriente directa:

1. Arranque y caliente todos los motores que tengan generadores instalados.

2. Apague todos los interruptores del generador
3. Conecte un voltímetro de precisión desde el terminal B del regulador de voltaje a una buena toma
de tierra.
4. Incremente la velocidad del motor del
generador que se esta verificando a velocidad normal
de funcionamiento. Opere los demás motores a la
velocidad mínima
5. Ajuste el regulador hasta que el voltímetro lea
exactamente 28 voltios (la ubicación del botón de
ajuste del regulador de pila de carbón se muestra en
la figura 9-33).
6. Repita este procedimiento para ajustar todos
los reguladores de voltaje
7. Incremente la velocidad de todos los motores a
la velocidad normal de trabajo.
8. Cierre todos los interruptores del generador.
9. Aplique una carga equivalente o
aproximadamente igual a 1 ½ la carga completa de
diseño y si el sistema tiene más de dos generadores a
la carga comparable a plena carga de diseño.
10. Observe los amperímetros o medidores de
carga. La diferencia entre la corriente del generador
mas alta y más baja no debería exceder el valor
indicado en el manual de mantenimiento del
fabricante.
11. Si los generadores no dividen la carga equitativamente (no paralelos) primero baje el voltaje del
generador más alto y ligeramente eleve el voltaje del generador más bajo ajustando el
correspondiente regulador de voltaje. Cuando los generadores han sido ajustados hasta que
compartan la carga equitativamente entonces se dirá que están en paralelo.
12. Después de que se han hecho todo este ajuste haga un último chequeo del voltaje del bus de
positivo a tierra con el voltímetro de precisión. El voltímetro debería leer 28 voltios ± 0.025 voltios
en la mayoría de los sistemas de 28 voltios. Si el voltaje del bus no esta dentro de los límites
indicados reajuste los reóstatos del regulador de voltaje y rechequee.

Cuando se inspeccione el interruptor del revelador del generador examine la limpieza y la seguridad del
montaje y vea que todas las conexiones eléctricas estén firmemente ajustadas. Mire a ver si hay contactos
quemados o con agujeros. Nunca cierre el revelador en forma manual presionando los contactos
juntamente, esto podría dañarlo severamente o causar alguna herida a personas. Nunca ajuste el
revelador de tipo diferencial ya que se cierra cuando el voltaje del generador excede al voltaje de diseño y
no se verifica para cerrar a cualquier conjunto de voltajes. Sin embargo puede verificar su cierre apropiado
notando la lectura del amperímetro con la batería con sus interruptores prendidos mientras el motor esta
funcionando. A veces es necesario poner una ligera carga en el sistema antes de leer el amperímetro que
debería indicar una lectura positiva cuando el motor va a velocidad normal. Si el amperímetro no lo indica
entonces el revelador esta probablemente defectuoso; por lo tanto quitélo y reemplácelo con un nuevo
revelador. También verifique el revelador de corriente inversa y su adecuado valor de apertura. Si falla
encerarse cuando la velocidad del motor se incrementa o falla al desconectarse el generador de la barra
bus entonces está defectuoso.

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Detección de fallas

Si un sistema de generador funciona mal hay dos posibilidades genéricas:

(1) El generador mismo puede estar fallando (quemado con daño mecánico)
(2) La parte del circuito que va o sale del generador puede ser el que esta fallando.

La prueba de continuidad permite chequear la existencia de un circuito eléctrico completo entre dos puntos.
Hay tres tipos principales de probadores de continuidad y son:

1. El probador de pila seca portátil que tiene una lámpara de tres voltios o un vibrador para indicar que el
circuito está completo; se usa para circuitos que están sin corriente.

2. Un foco ordinario de tipo de 24 voltios con terminal desde el centro del foco como contactor y otro
terminal a tierra puede usarse para probar circuitos que están con corrientes.

3. Un voltímetro de precisión usada para probar circuitos con corriente o para ubicar el terminal positivo a
un punto del circuito y el negativo a tierra.

Las pruebas deberían hacerse en cada terminal del circuito. Entre el último punto al cual se señala voltaje
y el primer punto en el cual hay cero voltios. Hay un circuito abierto o un a caída de voltaje causada por un
corto a tierra. Si la misma lectura de voltaje se obtiene en el terminal negativo de una unidad entonces
indicará una apertura a tierra. Si un pequeño voltaje de lectura se obtiene en el terminal negativo de la
unidad entonces es indicativo de alta resistencia entre la unidad y tierra. La siguiente cartilla de detección
de fallas nos da los más comúnmente encontradas fallas y una lista de sus causas probables que nos
permiten aislar la falla y tomar alguna acción correctiva adecuada. Esta cartilla es una guía general para
sistemas generadores de corriente directa de dos motores las cuales utilizan reguladores de voltaje de pila
de carbón.

FALLA PROCEDIMIENTO CORRECCION

Verifique el interruptor o el interruptor Reemplace el interruptor o
de campo del . interruptor de campo del
generador defectuoso. generador.
No hay indicación de
Determine si la polaridad del generador Encienda el campo del
voltaje en ningún
está invertida. generador.
generador
Verifique si hay algún alambre a tierra, Remplace los alambres
abierto o en corto. defectuosos
Verifique el generador defectuoso Reemplease al generador
Verifique la calibración del regulador de Ajuste el regulador de voltaje
voltaje. Reemplace el regulador de
Voltaje bajo en algún Verifique si el regulador de voltaje está voltaje.
generador defectuoso. Reemplace alambres
Verifique alambres defectuosos. defectuosos
Verifique generador defectuoso. Reemplace al generador.

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Reemplace el revelador de
Verifique el revelador de corte de corte de corriente inversa.
corriente inversa. Verifique por un Reemplace el revelador
revelador con sobre carga. sobrecargado.
Verifique por un revelador de control Reemplace el revelador de
El generador se para
de campo defectuoso control de campo.
Verifique por un regulador de voltaje Reemplace el regulador de
defectuoso voltaje
Verifique por alambres defectuosos, Reemplace los alambre
defectuosos

Verificar alambre defectuosos Reemplace alambres

Voltaje inestable en Verificar generador defectuoso defectuosos.
cualquier generador Verificar desgaste de cojinetes en Reemplace generador
generadores
Reemplace al revelador de
Verificar el revelador de corte de
No hay indicación e corriente inversa.
corriente inversa.
carga en ningún Reemplace al interruptor del
Verificar el interruptor defectuoso del
generador. El voltaje generador
generador.
es normal Reemplace el alambrado
Verificar alambres defectuosos
defectuoso
Verificar calibración inapropiada del Ajustar el regulador de
regulador de voltaje. voltaje.
Voltaje de bus de
Verifique revelador de corte de Reemplazar el revelador de
corriente directa bajo
corriente inversa defectuosa. corte de corriente inversa.

Verifique los contactos del

regulador en el punto en que
Verificar el regulador de voltaje.
entran en contacto con la
Tomar lecturas con el voltímetro de
barra. Cualquier signo de
precisión entre el terminal A y tierra.
quemadura en los contactos
Ninguna lectura de voltaje indica falla
de plata es suficiente para
en la base o el regulador. Lectura de
El generador falla en reemplazar.
alrededor de dos voltios indica que el
el cargar más de 2 Desconecte el enchufe del
regulador esta correcto.
voltios generador. Ubique un
Verificar por generador defectuoso.
terminal al ohmiométro en el
Las lecturas del amperímetro bajas
terminal A y otro terminal en
indican que la corriente es buena y que
E. Lecturas altas indican que
el problema debe estar dentro del
el campo del generador esta
generador
abierto reemplace al
generador.
Verifique por un corto entre A y B, Si hay corto cambia el
El panel de lectura del
terminales del regulador de voltaje. regulador de voltaje.
voltímetro lee un
Verifique el control del regulador de Remplace el regulador de
voltaje excesivo.
voltaje. voltaje.

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Conecte el terminal positivo

del voltímetro al terminal
positivo del dispositivo y el
negativo a tierra. La lecturas
deberían ser 27.5 voltios.
Sino el terminal del regulador
al instrumento esta
Verifique por alguna falla en el circuito
defectuoso. Reemplace al
del voltímetro.
terminal. Conecte el terminal
positivo del voltímetro al
Verifique por terminales B o E
terminal negativo del
abiertos. Quite el regulador de voltaje y
El panel de lectura del instrumento y el negativo al
tome lecturas de ohmiómetro entre el
voltímetro indica 0 tierra. Si la lectura es cero el
contacto B base y tierra. Bajas lecturas
voltios panel del voltímetro está
indican que el circuito esta OK.
defectuoso. Remplace al
Altas lecturas que una resistencia
voltímetro.
elevada es el problema.
Coloque el interruptor de
Verifique por perdida del magnetismo
encendido en la posición de
residual.
prendido momentáneamente.
No cuelgue.
NOTA: Si el interruptor se
mantiene prendido en vez de
serlo momentáneamente,
pueden haber daños en la
bobina de campo.
Verificar por campos abiertos.
Desconecte el generador y tome
lecturas de ohmiómetro entre los
Chequear y reparar los
El voltaje no terminales A y E. Altas lecturas indican
terminales o conectores.
incrementa que el circuito de campo está abierto
Los alambrados de campo y
adecuadamente Verifique por armadura abierta. Quite la
su aislamiento están rotos.
cuando el campo es cubierta del generador e inspeccione el
Remplace el generador.
conectado conmutador. Si ve soldadura fundida y
Remplace al generador.
que ha sido desparramada la armadura
está abierta (causada por
sobrecalentamiento).

ALTERNADORES

Un generador eléctrico es una máquina que convierte energía mecánica en energía eléctrica por inducción
electromagnética. Un generador que produce corriente alterna es conocido como generador c.a. y, para él,
el término “alternador” se ha difundido ampliamente. En algunas áreas la palabra alternador se aplica solo
para generadores pequeños. Este texto trata los dos términos como sinónimos y usa la palabra alternador
para distinguir entre generadores de corriente alterna y corriente directa.

La diferencia más saltante entre un alternador y un generador de corriente directa es el método de conexión
al circuito externo; esto es el alternador se conecta al circuito externo por medio de anillos deslizantes y el
generador de corriente directa se conecta aun conmutador.

Tipos de Alternadores

Los alternadores se clasifican desde varios puntos de vista. Por el tipo de excitación usado. Los
alternadores de aviones la excitación puede hacerse por alguno de los siguientes métodos:

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1. Un generador de corriente directa directamente conectada. Este sistema consiste de un generador de

corriente directa acoplado al mismo eje que el generador de corriente alterna. Una variación de este
sistema es un tipo de alternador que usa corriente directa de batería para la excitación y luego el
alternador se auto excita.

2. Por transformación rectificación y desde el sistema de corriente alterna. Este método depende de un
magnetismo residual para que se cree un voltaje inicial de corriente alterna después del cual el campo
recibe voltaje rectificado desde el generador de corriente alterna.

3. El tipo integrado sin escobilla. Esta disposición coloca un generador de corriente directa en el mismo eje
de un generador de corriente alterna. El circuito de excitación se completa con rectificadores de silicio
en lugar de conmutador y escobillas. Los rectificadores se montan sobre el eje del generador y su salida
se alimenta directamente al campo rotatorio principal del generador de corriente alterna.

Otro método de clasificación es por el número de fases del voltaje de salida. Los generadores de corriente
alterna pueden ser monofásico, bifásicos, trifásicos o inclusive de seis fases o más. En los aviones los
sistemas eléctricos de alternadores trifásicos son de lejos los más comunes.

Todavía hay otro medio de clasificación y es por el tipo de estator y rotor. Desde este punto de vista hay dos
tipos de alternadores: el tipo de armadura rotatoria que es similar en construcción al generador de corriente
directa en el que la armadura rota dentro de un cambio magnético estacionario. El alternador de armadura
rotatoria se encuentra solo en alternadores de baja potencia y hoy generalmente no es usado. En el
generador de corriente directa la fuerza electromotriz generada en la armadura se convierte en voltaje de
una ola dirección por medio del conmutador. En el alternador de tipo armadura rotatoria,el voltaje alterno
generado en la armadura se aplica sin cambios a la carga por medio de los anillos deslizantes y las
escobillas.

El alternador del tipo campo giratorio (fig. 9-34) tiene una arrollamiento de armadura estacionario (estator) y
un arrollamiento de campo giratorio (rotor ). La ventaja de tener un arrollamiento de armadura estacionario
es que la armadura se puede conectar directamente a la carga sin necesidad de contactos deslizantes en
el circuito de carga. Una armadura rotatoria requiere anillos deslizantes y escobillas para extraer la
corriente de carga desde la armadura hacía el circuito externo. Los anillos deslizantes tienen una vida
relativamente corta y los arcos son un problema continuo; por lo tanto los alternadores de alto voltaje son
usualmente de armadura estacionaria y campo rotatorio. El voltaje y la corriente suministrada al campo
rotatorio son relativamente pequeños y los anillos deslizantes y las escobillas para este circuito son
adecuados. La conexión directa al circuito de armadura hace posible usar conductores de sección recta
grande (grosor), adecuadamente asilados para alto voltaje.

Toda vez que el alternador de campo rotatorio es usado

casi universalmente en los sistemas de aviones, este
tipo será explicado detalladamente en alternador
monofásico, bifásico y trifásico.

Alternador monofásico

Ya que la fuerza motriz inducida en la armadura de un

generador es alterna, el mismo tipo de enrollamiento
puede usarse en un alternador o generador de
corriente directa. Este tipo de alternador se conoce
como alternador monofásico, pero como la potencia
entregada por un circuito monofásico que es pulsante,
este tipo de circuito no es muy adecuado en muchas
aplicaciones.

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Un alternador monofásico tiene un estator hecho de una cantidad de enrollamientos en serie que forman un
solo circuito en el cual se genera el voltaje de salida. La fig. 9-35 ilustrar un alternador monofásico de 4
polos. El estator tiene cuatro grupos polares parejamente espaciados alrededor del marco del estator. El
rotor tiene cuatro polos con polos adyacentes de opuesta polaridad. Conforme el rotor gira un voltaje de
corriente alterna se induce en el enrollamiento del estator. Toda vez que un polo rotatorio se encuentra en la
misma posición relativa del enrollamiento del estator como cualquier otro polo rotatorio, todos los grupos
polares del estator se cortarán con igual número de líneas magnéticas en todo momento. Como resultado
de esto los voltajes inducidos en todos los enrollamientos tienen la misma amplitud o valor en un instante
dado. El estator cuádruple conecta sus enrollamientos uno a otro de tal modo que los voltajes c. a. están
todos en fase o “sumados en serie”. Asuma que el polo 1 del rotor, un polo sur, induce un voltaje en la
dirección indicada por la flecha en el enrollamiento 1 del estator. Ya que el polo 2 del rotor es un polo norte
este inducirá un voltaje en la dirección opuesta en la bobina 2 del estator con respecto al correspondiente
en la bobina 1.

Para que dos voltajes inducidos se

encuentren sumados en serie, las dos
bobinas serán conectadas como se
muestra en el diagrama. Aplicando el
mismo racionamiento, el voltaje inducido
en la bobina tres del estator (rotación del
campo en sentido de las agujas del reloj)
es la misma dirección (contra las agujas
del reloj) que el voltaje inducido en la
bobina 1. Similarmente la dirección del
voltaje inducido en la bobina cuatro será
opuesto a la dirección del voltaje inducido
de la bobina 1. Todos los grupos de
bobinas del estator se conectan en serie y
así el voltaje inducido en cada
enrollamiento se suman para dar un voltaje
total que será cuatro veces el voltaje de un
enrollamiento sólo.

Alternador Bifásico

Los alternadores bifásicos tienen dos o más enrollamientos monofásicos espaciados simétricamente
alrededor del estator. En un alternador bifásico hay dos enrollamientos monofásicos espaciados físicamente
de tal manera que el voltaje alterno inducido tiene 90° de desde con el voltaje inducido en el otro. Los
enrollamientos están eléctricamente separados uno del otro. Cuando un enrollamiento corta el máximo flujo
de líneas magnéticas el otro no corta ninguna línea de flujo. Esto establece una relación de 90° entre las
dos fases.

Alternador trifásico

Un circuito trifásico o polifásico es usado en la mayoría de los alternadores de avión, en vez de uno
monofásico o bifásico. El alternador trifásico tiene tres enrollamientos espaciados de tal manera que hay
una distancia de 120° entre los voltajes inducidos en cada uno de ellos. Estos se encuentran fuera de fase
entre sí en la misma cantidad de grados. Un diagrama esquemático del estator trifásico mostrando todas
sus bobinas resulta muy difícil de visualizarlo en funcionamiento.

Por lo tanto un diagrama simplificado se ilustra en la

fig. 9-36. El rotor se omite para simplicidad. Las
ondas de voltaje se muestran a ala derecha del
esquema. Los tres voltajes se encuentran apartados
120° entre sí y son muy semejantes a los generados

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por tres alternadores monofásicos cuyos voltajes estuvieran con un desfase de 120° entre sí. Las tres fases
son independientes una de la otra.

En lugar de tener seis terminales para las tres fases del alternador unos de los terminales de cada fase se
conectan para formar una juntura común. El estator entonces se llama Wye- o conexión en estrella. El
terminal común puede o no puede ser traído fuera del alternador. Si es traído entonces se llama terminal
neutro.

Un esquema simplificado esta en la

parte A de la fig. 9-37 que muestra
un estator WYE con el terminal
común no llevado al exterior. Cada
carga se conecta entre dos fases en
serie. De esa forma Rab está
conectada por las fases A y B en
serie; Rac se conecta por las fases
A y C en serie; Rbc se conecta a
través de las fases B y C en serie.

Por lo tanto el voltaje a través de

cada carga es mayor que el que
hay a través de una sola fase. El
voltaje total o voltaje de línea a
través de dos fases cualesquiera
es la suma vectorial de los voltajes
de las fases individuales. Las condiciones de balance especifican que el voltaje de línea será 1.73 veces el
voltaje de fase. Ya que hay solamente un camino para la corriente en un alambre de línea y la fase a la
cual se conecta la línea de corriente será igual a la corriente de fase.

Un estator trifásico también pueden conectarse de tal manera que las fases se conectan extremo a
extremo como se muestra en la parte B de la fig. 9-37. Esta disposición se llama conexión delta. En una
conexión delta los voltajes son iguales al voltaje de fase; la Líneas de corriente son iguales al vector suma
de las corrientes de fase; y la línea de corriente será igual a 1.73 veces la corriente de fase cuando la carga
esta balanceada.

Para cargas iguales (igual potencia de salida) la conexión delta suministra un a incrementada corriente en
línea a un voltaje igual al voltaje de fase y la conexión de WY incrementa el voltaje de líneas de suministro a
un valor de corriente de línea igual a la corriente de fase.

Unidad de alternador rectificador

Un tipo de alternador usado en los sistemas eléctricos de muchos aviones que pesan menos de 12,5000
libras se muestra en la fig. 9-38. Este tipo de fuente de potencia es a veces llamado generador de corriente
directa ya que se usa en sistemas de corriente directa aunque su salida es un voltaje directo, en realidad
es una unidad alternador rectificador.

Este tipo de alternador- rectificador es autoexcitado pero no contiene magnetos permanentes. La excitación
de arranque se obtiene de una batería, e inmediatamente después del arranque la unidad es autoexcitada.
El enfriamiento de aire para el alternador es ejecutado por un tubo de aire a presión en la cubierta de
entrada como aparece en la fig. 9-38.

El alternador esta directamente acoplado al motor del avión por medio de un acople flexible director. El
voltaje de salida de corriente directa puede regularse por un regulador de voltaje de tipo pila de carbón. Las

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salida del alternador es corriente trifásica alterna obtenida de una conexión delta que incorpora a un
rectificador trifásico con puente de onda completa (fig. 9-39).

Esta unidad opera a una velocidad que desde 2100 a

9000 r.p.m. Con un voltaje de salida de corriente directa
de 26 a 29 voltios y 125 amp.

ALTERNADOR SIN ESCOBILLAS

Un generador ahora muy usado es el tipo sin escobillas.

Este es más eficiente porque no tiene escobillas que
desgasten o que formen arcos en alturas elevadas.

Este generador consiste de un excitador piloto, un

excitador, y el sistema principal del generador. La
necesidad de las escobillas a sido eliminada
utilizándose un excitador integrado con la armadura
rotatoria que tiene su salida alterna rectificada por el
principal campo de corriente alterna, el cual es también
de tipo rotatorio . Un alternado sin escobillas se ilustra
en la fig. 9-40.

El excitador piloto es un generador de 8 polos, 8000

r.p.m y 533 ciclos por segundo. El campo del excitador
piloto es obtenido en ele eje rotor del generador
principal y se conecta en serie con el campo del
generador principal (fig, 9-40). La armadura del excitador piloto se monta sobre el estator del generador
principal. La salida alterna del excitador piloto
es proveída al regulador de voltaje donde es
rectificado y controlada, y es enviada a los
enrollamientos del excitador de campo para
suministrar excitación al generador.

El excitador es un pequeño generador de

corriente alterna con su campo montado en el
estator del generador principal y su armadura
de tres fases esta montada en el eje rotor del
generador. Incluido en el campo del excitador
están las magnetos permanentes montadas
sobre el estator del generador principal entre
los polos excitadores.

La resistencia del campo del excitador está

compensada por temperatura por medio de un
thermistor. Esto ayuda a la regulación
manteniendo una resistencia casi constante
en los terminales de salida del regulador. La
salida del excitador es rectificada y aplicada al
campo del generador principal y al campo del
excitador piloto. El estator del excitador tiene
un campo de estabilización, el cual se usa

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para mejorar la estabilidad de la unidad y para prevenir que el regulador de voltaje haga demasiadas
correcciones por cambios en el voltaje de salida del generador.

El generador de corriente alterna mostrado en la fig. 9-40 tiene 6 polos, 8000r.p.m, 31.5 kilovoltio amperios
(KVA), 115/200 voltios, 400 C.P.S. Este generador es de tres fases, cuatro alambres, conexión WY con
terminales neutros a tierra. Usando un excitador integral de corriente alterna la necesidad de escobillas se
elimina. La salida de corriente alterna de la armadura rotatoria del excitador se alimenta directamente aun
rectificador de tres fases y puente de onda completa localizado dentro del eje del rotor, el cual usa
rectificadores de alta temperatura de silicio. La salida de corriente directa desde el rectificador de puente se
lleva al campo rotatorio del generador principal de corriente alterna.

La regulación de voltaje se consigue variando la intensidad de los campos estacionarios del excitador de
corriente alterna. Cambios de polaridad de el generador de corriente alterna son eliminados y el ruido de
radio se minimiza por la ausencia de las escobillas. Cualquier ruido de radio existente se reduce por medio
de un filtro de ruido montado en el alternador.

La estructura rotatoria de los polos del generador están hechos de acero laminado y perforado y contienen
seis polos y un agujero de conexión central. Esto suministra las mejores propiedades magnéticas y
mecánicas.

Algunos alternadores se enfrían por circulación de aceite a través de tubos de acero. El aceite usado para
enfriamiento es suministrado por un equipo impulsor de velocidad constante. El flujo de aceite entre este
impulsor y el generador se realiza por portales localizados en la brida que conecta al generador y al
conjunto impulsor.

El voltaje es generado por magnetos permanentes interpolo en el excitador. Estos magnetos permanentes
aseguran una generación de voltaje sin necesidad de campos variables. El rotor del alternador puede
retirarse sin causar pérdida de magnetismo residual en el alternador.

SISTEMAS ELECTRICOS COMBINADOS A.C. Y D.C.

Muchos aviones, especialmente los de más 12,5000 libras, emplean ambos sistemas eléctricos AC. y DC, a
menudo los sistemas DC. son la base del dispositivo eléctrico y consiste de generadores DC en paralelo
con una salida de, por ejemplo, de 300 amperios cada una.

El sistema de corriente alterna en esos aviones incluye un sistema de frecuencia fija y un sistema de
frecuencia variable. El primero puede consistir de tres o cuatro inversores y sus controles asociados para
proveer potencia alterna monofásica a los equipos de abordo.

Y a funciones tales como calentamiento resistivo de los propulsores, ductos y alerones.

Estos Sistemas combinados de corriente alterna y directa normalmente incluyen una fuente de corriente
directa que retroalimenta al Sistema principal. Este generador es a menudo impulsado por un unidad de
potencia de gasolina o turbina separada.

Rendimiento del Alternador

La máxima corriente que puede ser suministrada por un alternador depende de la máxima cantidad de calor
perdido (I² R es la perdida) que puede aceptarse en la armadura y de las mayores perdidas por calor en el
campo que puedan presentarse.

La corriente de armadura de un alternador depende de la carga. Esta acción es similar a la de los

generadores de corriente directa. Sin embargo en un generador alterno las cargas con el factor de potencia
en desfase tiende a desmagnetizar al campo y el voltaje de salida es mantenido solo por incremento de la

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corriente de campo c.d. Por esta razón los generadores de corriente alterna son usualmente clasificados de
acuerdo al KVA, factor de potencia, fases, voltaje, y frecuencia. Un generador por ejemplo puede tipificarse
como de 40 KVA, 208 voltios, 400 ciclos, trifásico, factor de potencia a 75%. El KVA indica la potencia
aparente. Este es el KVA de salida o la relación entre la corriente y el voltaje a los cuales el generador ha
sido diseñado.

El factor de potencia es la expresión del a relación entre la potencia aparente (amp.-volt.) y la potencia
efectiva verdadera (vatios). El número de fases es el número de voltajes independientes generados. El
generador trifásico genera tres voltajes con una separación de 120° eléctricos entre sí.

Frecuencia de alternador

La frecuencia del alternador dependerá de la velocidad de rotación del rotor y del número de polos. Cuanto
mayor sea está velocidad mayor será la frecuencia; si la velocidad disminuye la frecuencia también
disminuirá: Cuanto más polos haya en el rotor más aumentará la frecuencia para una velocidad dada.
Cuando el rotor ha girado por un ángulo que barca dos polos adyacentes (polo norte y polo sur) el voltaje
inducido en el enrollamiento habrá atravesado un ciclo completo. Para una frecuencia dada, cuanto mayor
sea el número de pares de polos menor será la velocidad de rotación. Un alternador de dos polos rotará al
doble de velocidad que otro de cuatro polos para la misma frecuencia en ambos. La frecuencia del
alternador en ciclos por segundo se relaciona por el número de polos y la velocidad por la siguiente
expresión:

F = (P/2) x (N/60) = PN/120’

Donde P es el número de polos, N la velocidad en r.p.m. Por ejemplo un alternador de dos polos a 3,600
r.p.m tendrá una frecuencia de : (2 x 3,600) / 120 = 60 c.p.s.

Un alternador cuadripolo de 1,800 r.p.m tendrá la misma frecuencia; Un alternador de seis polos 500 r.p.m
tendrá una frecuencia de: (5 x 500) / 120 = 25 c.p.s

Y un alternador de doce polos 4000 r.p.m tendrá una frecuencia de:

(12 x 400) / 120 = 400 c.p.s.

REGULACION DE VOLTAJE DE ALTERNADORES

El problema de la regulación de voltaje en un sistema alternador no difiere básicamente del sistema de

corriente directa. En cada caso la función del regulador es el control de voltaje, mantener el equilibrio de la
circulación de corriente a través del sistema y eliminar las cargas súbitas de voltaje al momento de aplicarle
cargas exteriores. Sin embargo hay una importante diferencia entre el sistema regulador de los
generadores de corriente directa y los alternadores operando en el arreglo paralelo. La carga transportada
por un generador de corriente directa en un sistema de dos o cuatro generadores depende de su voltaje
comparado con el voltaje del bus, mientras que la división de carga entre alternadores depende del ajuste
de sus gobernadores de velocidad los cuales se controlan por la frecuencia y los circuitos de caída.

Cuando los generadores alternos operan en paralelo, tanto el voltaje como la frecuencia deben mantenerse
iguales. Y debe usarse una fuerza sincronizadota para igualar el voltaje entre generadores de corriente
directa en ambos tipos de generadores tanto para el voltaje como para la frecuencia en el caso de los
alternadores. Por ejemplo las fuerzas sincronizadoras para un generador de corriente alterna son mucho
mayores que para uno de corriente directa. Cuando algunos generadores de alterna es de tamaño suficiente
y están operando a frecuencias desiguales serios daños pueden producirse si se conectan entre ellos
repentinamente por medio de un bus común. Para evitar estos los generadores deben sincronizarse antes
de conectarlos entre sí verificando que sea lo más pareja posible.

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El voltaje de salida de un alternador se controla mejor regulando el voltaje de salida del excitador de
corriente directa el cual suministra corriente para el campo del rotor. Esto se consigue, como se muestra en
la fig. 9-41 por un regulador de pila de carbón de 28 voltios conectado en el circuito de campo del excitador.
El regulador de pila de carbón controla a la corriente de campo del excitador y así regula la salida de voltaje
del excitador que se a su vez se aplica al campo del alternador. La única diferencia entre el sistema de
corriente directa y de corriente alterna está en que la bobina de voltaje recibe su voltaje desde la línea del
alternador en vez del generador de corriente directa. En esta disposición un transformador de disminución
trifásico conectado al voltaje del alternador suministrará potencia aun rectificador de onda completa
trifásico. La salida de 28 voltios de corriente directa del rectificador será aplicada a la bobina de voltaje del
regulador de pila de carbón. Ahora cambios en el voltaje del alternador serán transferidos a través del
transformador y la unidad de rectificación a la bobina de voltaje del regulador lo que hará variar la presión
sobre los discos de carbón. Esto a su vez controla a la corriente de campo del excitador y por lo tanto al
voltaje de salida del excitador. El voltaje del excitador es similar a aquellos sistemas de corriente directa y
realiza la misma función.

El circuito igualador del alternador es similar al de corriente directa. En ambos el regulador es activado
cuando la corriente circulante es afectada por un alternador y difiere de la de los otros.

Reguladores transistorizados de alternadores.

Muchos aviones usan en sus sistemas alternadores un regulador de voltaje transistorizado para control la
salida del alternador. Antes de estudiar esta sección se hará una revista rápida que rigen a los transistores
lo cual puede ser muy útil.

Un regulador de voltaje transistorizado consisten principalmente de: Transistores, diodos, resistencias,

capacitares y usualmente un termistor. La corriente de operación fluye a través de un diodo y de un
transistor para ir al campo del generador. Cuando hay un nivel apropiado de voltaje el componente
regulador hace que el transistor corte la conducción hacía el control del campo del alternador. El rango de
operaciones del regulador se ajusta usualmente en una gama muy estrecha. El termistor provee
compensación por temperatura del circuito. El regulador de voltaje transistorizado que se muestra en la fig.
9-42 será la referencia para explicar las operaciones de este tipo de regulador.

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La salida de corriente alterna del generador se alimenta al regulador de voltaje donde es comparada con el
voltaje de referencia y la diferencia se aplica al amplificador del control. Si la salida es demasiado baja la
intensidad del campo del excitador del generador es incrementado por el circuito del regulador. Si la salida
es muy alta la intensidad de campo se reduce.

El suministro de potencia por el circuito puente CR1 que provee rectificación de de onda completa trifásica
alimentada por el transformador T1. Los voltajes de salida de corriente directa de CR1 son proporcionales a
los voltajes de fase promedio. La potencia suministrada desde el terminal negativo a través del punto B,
R2, punto C, diodo zener (CR5), punto D y los enganches paralelos de V1 y R1. La toma del punto C del
puente esta localizado entre la resistencia R2 y el diodo zener. En el otro brazo del puente la resistencias
R9, R7 y la resistencia compensadora de temperatura RT1 se conectan en serie con V1 y R1 a través de
los puntos B, A y D la salida de esta rama del puente es en el brazo deslizante de R7.

Conforme ocurren cambios en el voltaje del generador, por ejemplo si el voltaje baja entonces el voltaje a
través de R1 y B1 (ahora una vez que ya arranco B2) permanecerán constante. El cambio total de voltaje
ocurrirá a través del circuito puente. Ya que el voltaje a través del diodo zener permanece constante (una
vez que empezó a conducir) el cambio total de voltaje que ocurre en está rama del puente será a través de
la resistencia R2. En la otra rama del puente el cambio de voltaje a través de la resistencia será
proporcional a sus valores de resistencia. Por lo tanto los cambios de voltajes a través de R2 serán
mayores que los voltajes de R9 por el brazo deslizante de R7. Si la salida de voltaje del generador cae el
punto C será negativo con respecto del brazo deslizante de R7. Y ala inversa si el voltaje del generador de
salida se incrementa la polariza de los voltajes entre los dos puntos se invertirá.

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La salida del puente tomada entre los puntos C y A esta conectada entre el emisor y la base del transistor
Q1. Cuando la salida del generador es baja el voltaje del puente será negativo con respecto al emisor y
positivo con respecto a la base. Esto es señal con polarización directa al transistor y la corriente del
emisor al colector se incrementará. Con el incremento de corriente el voltaje a través de la resistencia del
emisor R11 también incrementa. Este a su vez aplica una señal positiva a la base del transistor Q4
incrementando su corriente de emisor a colector e incrementando la caída de voltaje a través de la
resistencia del emisor R10.

Esto dará polarización positiva a la base de Q2 lo cual incrementará su corriente de emisor a colector e
incrementará la caída de voltaje a través de su resistencia de emisor R4. Está señal positiva a la base de
Q3 controlará a la salida del transistor Q3 lo que incrementará la corriente de emisor a colector.

El campo de control del generador excitador está en el circuito colector. Incrementando la salida del
generador excitador se incrementará la intensidad de campo del generador lo cual incrementará la salida
del generador. Para prevenir una excitación del generador cuando la frecuencia esta a un valor muy bajo
existe un, interruptor de sub velocidad localizado cerca del terminal F+. Cuando el generador alcanza una
frecuencia de operación adecuada el interruptor se cerrará y permitirá al generador que sea excitado. Otro
asunto de interés es la línea que contiene a las resistencias R27, R28 y R29 en serie con los contactos
normalmente cerrados del revelador K1. La bobina de operación del este revelador se encuentra en la
parte baja lado izquierdo del esquema. El revelador K1 se conecta a través del suministro de potencia
(CR4) para el amplificador de transistores. Cuando el generador arranca energía eléctrica de 28 voltios
directa es suministrada desde el bus hacía campo del generador excitador, para cebar la excitación inicial.
Cuando el campo del generador excitador ha sido energizado el generador de corriente alterna arranca y va
hasta su nivel normal y entonces el revelador K1 se energiza abriendo el circuito de cebamiento.

Regulador Amplificador Magnético

Debido a su carencia de partes móviles, este tipo de regulador de voltaje se denomina como regulador de
voltaje estático. Algunos reguladores estáticos usan tubos electrónicos o transistores como amplificadores
para obtener la alta ganancia de energía necesaria, pero el regulador estático mas comúnmente usado
utiliza un amplificador magnético

El regulador de voltaje con amplificador magnético es un tanto mas pesado y grande que uno de pila de
carbón de la misma capacidad. Como no tiene partes móviles los reguladores de este tipo no requieren
montaje de vibración
o de choque.

El regulador consiste
de un circuito de
referencia de voltaje,
un amplificador
magnético de dos
etapas y los
transformadores y
rectificadores de
potencia. El circuito
de referencia
consiste de un
rectificador trifásico,
un potenciómetro
(P1), y un circuito de
puente fijado a dos
resistencias fijas y
dos tubos de
destello. Estas

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Unidades se muestran en la fig. 9-43. El potenciómetro P1 se ajusta de tal manera que el voltaje del bus
tendrá 0 de diferencia de potencial entre los puntos A y B del circuito puente. Para cualquier otro voltaje de
entrada la caída de voltaje a través de los tubos de destello causará un potencial entre los puntos A y B.

Por ejemplo si el generador de voltaje que es bajo, la corriente fluirá entre las ramas del puente y se
reducirá. El voltaje a través de R4 será menor que el voltaje fijado a través de V1, consecuentemente el
punto B se colocará a un potencial más alto que el punto A. Esto suministrará una señal de error usada
como entrada al amplificador en su primera etapa. Para mayores voltajes de entrada la señal de error
invertirá su polaridad.

La segunda unidad en el sistema es el amplificador magnético. Un circuito típico para la primera etapa del
regulador de voltaje magnético se muestra en la figura 9-44. Esta unidad consiste de dos reactores,
transformadores de voltaje de suministro y rectificadores. Además la siguientes enrollamientos: Referencia,
polarización d.c, circuito amortiguador, circuito de carga y circuito de retroalimentación. La polarización de
corriente directa establece el nivel de operación de los reactores y es ajustad por el potenciómetro P5 y P6.

El potenciómetro P6 regula la magnitud del voltaje de polarización y el P5 regula la magnitud de la corriente

de polarización en cada reactor para superar la más ligera diferencia en los núcleos y sus rectificadores
asociados. Si el voltaje de polarización está ajustado adecuadamente y si la señal de error cero existe en
la entrada las caídas de voltaje a través de R5 y R6 serán iguales y las salidas serán cero.

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El circuito de amortiguación está conectado dentro del circuito y es usado como enrollamiento estabilizante.
Su fuente de potencia es el enrollamiento amortiguador del generador. Este enrollamiento se energiza a
través del transformador por un cambio en la corriente de excitación y es por lo tanto proporcional a la tasa
de cambio de excitación. Esta corriente se usa como señal de retroalimentación en la primera etapa del
amplificador magnético ya que su polaridad siempre se opone a la entrad de la señal de error. La magnitud
de la corriente de retroalimentación del amortiguador se ajusta con el potenciómetro P4. Su función es
establecer el tiempo de recuperación del regulador y proveer una operación estable. El potenciómetro
debería ajustarse para proveer una rápida recuperación de voltaje durante operaciones estables y bajo
condiciones de carga normales.

A continuación loas enrollamiento de retroalimentación reciben un voltaje proporcional a la salida del

voltaje del generador; esto provee estabilidad bajo condiciones de carga uniformes. Observando el circuito
nos daremos cuenta que el enrollamiento de carga recibe su potencia desde los terminales T1 y T2 del
transformador. El flujo de corriente a través de estos enrollamientos y resistencias de carga R5 y R6 se
regulan por el grado de magnetización de los núcleos de reactores, establecidos por el flujo de corriente en
los varios enrollamientos de control.

La fig. 9-44 también ilustra que cuando la señal de entrada no es cero la corriente a través de R5 y R6 no
serán iguales. Las corrientes desiguales en estás resistencias generan una diferencia de potencial que es la
señal de salida de esta etapa, la polaridad de la cual depende de la polaridad de la señal de entrada.

Ya se han discutido todos los componentes del regulador excepto la etapa de salida la cual es denominada
como segunda etapa del regulador. Este es un amplificador de onda completa trifásica como se muestra en
la figura 9-45. La salida de la primera etpa que ya hemos discutido se alimenta al enrollamiento de control
de la segunda etapa. La salida de esta etapa es el voltaje de regulación de campo del excitador del
generador. La magnitud de este voltaje queda establecido por la magnitud y polaridad de la señal de
entrada, la
corriente de
polarización que
es ajustable por
P7 y también por
la corriente de
retroalimentación
que es
proporcional al
salida.

Este tipo de
regulador tiene
una ventaja
distintiva sobre los
otros tipos toda
vez que sus
funciones se
realizan con muy
pequeños cambios
de voltaje y por lo
tanto las
variaciones de
salida fluctúan
dentro del 1%.

Los variados
ajustes de la

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unidad, con excepción de aquellos con P1, son obtenidos en tiempo de calibración en talleres. El
Potenciómetro P1 es conectado en el centro de la cara frontal del regulador adyacente a las conexiones del
voltímetro. El potenciómetro puede ajustarse mientras el regulador es instalado en el avión y así se
establece el voltaje del bus al valor deseado.

Este regulador tiene tres partes principales: El detector de error de voltaje, El preamplificador y el
amplificador de potencia. Estas tres unidades trabajan juntas en circuito cerrado con los arrollamientos del
regulador del excitador del generador manteniendo un voltaje casi constante en la salida del generador.

La función del detector de error es muestrear el voltaje generado, comparar la muestra con un estándar fijo
y enviar la diferencia (el error) al preamplificador. El detector incluye un rectificador trifásico, una resistencia
variable para ajuste de voltaje y un puente con dos tubos de referencia de voltaje y dos resistencias. En
operación, si el generador fluctúa el valor de su voltaje por encima y por debajo del valor fijo establecido una
corriente fluirá en una dirección u otra dependiendo de la polaridad obtenida en el circuito puente.

El preamplificador recibe una señal de error desde el detector de error de voltaje. Con el uso de
amplificadores magnéticos aumentará la señal a un nivel suficiente para activar el amplificador de potencia
a plena capacidad requerida para una adecuada excitación.

El amplificador de potencia entregará al enrollamiento del regulador del excitador; su magnitud dependerá
de la señal que viene del preamplificador. Esto subirá o bajará el voltaje del regulador del excitador el cual
a su vez subirá o bajara el voltaje del generador.

GOBERNADOR DE VELOCIDAD CONSTANTE DEL ALTERNADOR

Los alternadores no siempre están conectados al

motor del avión como sucede con los generadores de
corriente directa. Toda vez que los varios dispositivos
eléctricos que operan con corriente alterna
suministrada por el alternador están diseñados para
operar a una frecuencia y voltaje específicos que
hacen necesario que la velocidad de los alternadores
sea constante; sin embargo la velocidad de los motores
de un avión varían de aquí que algunos alternadores
serán impulsados por el motor a través de un
gobernador de velocidad constante instalado entre el
motor del avión y el alternador.

Un gobernador de tipo hidráulico típico se muestra en

la figura 9-46 la discusión que sigue de un tal
generador o gobernador se basará en este modelo muy
usado en grandes aviones multimotores.

El gobernador de velocidad constante es una

transmisión hidráulica que puede ser controlada a su
vez eléctricamente o mecánicamente.

El gobernador de velocidad constante se diseña para

proporcionar una salida de 6000 r.p.m. siempre y
cuando la entrada permanezca entre 2800 y 9000
r.p.m. Si la entrada, que es determinada por la
velocidad del motor, se pone por debajo de 6000 r.p.m
el gobernador incrementa la velocidad a fin de obtener

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la salida deseada. Este incremento de velocidad se conoce como sobreexitación .

En sobreexitacion, un motor de automóvil operará en mas o menos los mismos r,p ,m, a 60 millas por hora
que el que emplearía a 49 millas por hora con un gobernador convencional.

En un avión este principio se aplica de la misma manera. El gobernador de velocidad constante capacita al
alternador para producir la misma frecuencia ligeramente por encima de las revoluciones de marcha mínima
como si estuviese en despegue o en velocidad de crucero.

Con la velocidad de entrada establecida en 6,000 r.p.m. la velocidad de salida será la misma. Esto es
conocido como gobierno en directa y puede compararse a un auto en primera marcha. Sin embargo cuando
la velocidad de entrada es mayor a las 6,000 r.p.m. deberá reducirse el control para fijarlo en 6,000 r.p.m.
de salida . esto se llama excitación en baja y es comparable a un auto en marcha baja (4to. cambio.) Así,
una entrada grande causada por un incremento de velocidad del motor del avión, es reducida para dar la
velocidad deseada del alternador.

Como resultado la frecuencia de salida del generador variará entre 420 c.p.s. sin carga hasta 400 c.p.s. a
plena carga.

Esto, en breve, es la función del gobernador de velocidad constante. Antes de discutir en detalle sus varios
circuitos y unidades se verá el funcionamiento de conjunto.

Transmisión hidráulica

La transmisión se monta entre el generador y el motor del avión. Su nombre nos dice que el aceite
hidráulico es el usado pero a veces se usa el aceite de motor en alguna transmisión.

Un corte transversal de de tal transmisión se ve en la figura 9-47. El eje de entrada D es impulsado por el
eje de impulsión de la sección accesoria del motor.

El eje de entrada se engrana al cilindro rotatorio el cual lo impulsa haciendo y activando el piñón de la
bomba E.

El bombeo suministra aceite (300lbs por

pulgada cuadrada de presión) a la bomba y
al cilindro motor, el sistema del gobernador y
a la caja de presurización mientras que la
bomba de barrido devuelve el aceite al
reservorio externo.

El cilindro rotatorio cuyo conjunto consiste de

la bomba y el cilindro motor están
empernados a lados opuestos de la placa de
puerta. Las otras dos partes mayores son el
oscilador motor A y la bomba de oscilación
C. El sistema del gobernador es la unidad
que se encuentra en la parte superior del
lado izquierdo de la ilustración.

El conjunto del cilindro tiene dos unidades

primarias. El conjunto de bloque de una de
las unidades, la bomba, contiene 14
cilindros cada una de las cuales tiene un
pistón y una varilla de empuje. La presión de
carga desde la bomba se aplica a cada pistón

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para forzarlos para ir contra la varilla de empuje para ir hacía afuera. Esta a su vez es empuja contra la
placa de oscilación de la bomba.

Si la placa mostrada en la parta A de la figura 9-48 con 14 cilindros tuviera presión igual y todos los
pistones estuvieran en la misma posición relativa en sus respectivos cilindros esas sería la vista que se
muestra. Pero cuando la placa de reflexiona la porción superior se mueve hacía afuera y la posición
inferior hacía adentro como se muestra en la parte B de la ilustración.. Como resultado la mayor parte del
aceite entra al interior desde el cilindro superior, pero el aceite será forzado desde el cilindro del pistón del
fondo.

Si el bloque de la bomba estuviera rotando mientras la placa permaneciera estacionaria el pistón superior
sería forzado hacía adentro debido al ángulo de l aplaca. Está acción causaría que el aceite confinado
dentro del cilindro quede sujeto a un incremento de presión lo suficientemente grande para forzarlo dentro
del cilindro.

Antes de explicar como trabaja el aceite de alta presión. Este conjunto de motor tiene 16 cilindros cada uno
con su pistón y su varilla de empuje. Estos están recibiendo constantemente carga a la presión de 300 p.s.i.
La posición del pistón depende del punto en el cual cada varilla de empuje toca a la placa oscilante del
motor. Estas varillas hacen que la placa oscilante gire por la presión que se ejerce contra su superficie
superpuesta.

Así es como trabaja este conjunto: El pistón y la varilla de empuje del motor son impulsados hacía afuera
conforme el aceite es forzado a través de la válvula de la placa del motor desde el cilindro de la bomba. La
varilla de empuje es forzada contra la placa oscilante del motor la cual es libre de rotar pero no puede
cambiar el ángulo al cual se gradúa. Como las varillas de empuje no pueden moverse lateralmente la
presión ejercida contra la placa oscilante la hace rotar.
En la verdadera transmisión hay una placa oscilante ajustable. La inclinación de la placa es determinada por
el conjunto del cilindro de control. Por ejemplo este se establece en un ángulo tal que obliga a los cilindros
del motor a girar a la placa oscilante mas rápido que el conjunto motor, si la transmisión está sobreexcitada.
Esto es producido por la mayor presión en la bomba y el cilindro del motor.

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Cuando la transmisión está en baja excitación el ángulo es ajustado de tal forma que haya una reducción
en la acción de bombeo. El subsiguiente deslizamiento entre las varillas de empuje y la placa oscilante
reducirá la velocidad de transmisión. Cuando la placa no se encuentra en el ángulo apropiado la acción de
bombeo estará al mínimo y la transmisión estará en lo que se conoce como bloqueo hidráulico. En este
estado las velocidades de entrada y salida serán casi iguales y la transmisión será considerada pareja.

Para prevenir que el aceite se torne muy caliente dentro del bloque del cilindro se fuerza aceite a través de
del centro del bloque y la válvula de seguridad con la presión de la bomba

Desde esta válvula el aceite fluye hacia el fondo de la camisa de la transmisión. Una bomba de barrido
quitará el aceite de la camisa de transmisión y lo circulará por el enfriador de aceite y el filtro antes de
devolverlo al reservorio. En el comienzo del ciclo el aceite es retirado desde el reservorio, pasado por el
filtro y forzado dentro del bloque del cilindro por la presión de la bomba.

El acople localizado en el engranaje de salida y conjunto de acoplamiento es un dispositivo de desborde de

una sola vía de tipo rodante cuyo propósito es engranar cuando el alternador pasa a estar motorizado, de
otro modo el alternador podría girar al motor arrastrándolo. Mas aun el acople provee una conexión positiva
cuando la transmisión está impulsando al alternador.

Hay otra unidad a considerar y es el sistema gobernador que consiste de un cilindro hidráulico con un pistón
y esta eléctricamente controlado. Su función es regular la presión del aceite que fluye al conjunto del cilindro
de control como se ve en la Figura 9-49.

El centro del sistema del cilindro hidráulico esta rasurado al brazo de la placa oscilante de la bomba de
tal manera que puede ser conectado al pistón. Cuando la presión del aceite mueve al pistón la placa
oscilantes es oscilada en la posición de sobre velocidad o baja velocidad o impulso parejo.

La fig. 9-50 muestra el circuito eléctrico usado para gobernar la velocidad de transmisión. Primero los
puntos principales para completar el circuito de control eléctrico se discutirán (Fig. 9-50 y 9-51).

Para simplificar tenemos dos partes el circuito de sobre velocidad y el circuito de división de carga que
serán considerados como circuitos individuales.

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Nótese en la fig. 9-50 que el circuito tiene una válvula y un solenoide O y un cilindro de control E que
contiene también las unidades como el tacómetro del generador B, el rectificador C la resistencia ajustable
B, el reóstato A y la bobina de control Q.

Toda vez que el tacómetro es impulsado por el engranaje de impulso en la transmisión siendo una unidad
trifásica, tiene un voltaje proporcional a la velocidad de salida del impulsor. Su voltaje cambia de corriente
alterna a corriente directa por medio del rectificador. Saliendo de allí la corriente fluye por la resistencia y el
reóstato y luego por el solenoide d la válvula. Cada una de estas unidades están conectadas en serie
como se muestra en la Fig. 9-51.

Bajo condiciones normales de operación la salida del generador tacómetro produce justo la corriente
suficiente que ingresa a la válvula y a la bobina solenoide para crear un campo magnético de intensidad

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suficiente para vencer la fuerza del resorte de la válvula. Cuando la velocidad del alternador se incrementa
como resultado de la disminución de la carga, el generador tacómetro se incrementa igualmente. Debido a
la mayor salida la bobina del solenoide adquiere suficiente velocidad para vencer la fuerza del resorte y así
se mueve la válvula. Como resultado el aceite presión entra al lado de menor velocidad del cilindro de
control.

A su vez la presión mueve al pistón haciendo que el ángulo de la placa oscilante de la bomba se reduzca.
El aceite al orto lado del pistón es forzado a retornar hacía la válvula del sistema de retorno. Ya que el
ángulo de la placa oscilante de la bomba es ahora más pequeño habrá una menor acción de bombeo en la
transmisión. El resultado es que disminuye la velocidad de salida. Para completar el ciclo este
procedimiento se invierte. Con la velocidad reducida de salida el generador tacómetro disminuye también
su salida y consecuentemente el flujo de corriente al solenoide disminuye. Por lo tanto el campo magnético
del solenoide se hará más débil que la fuerza del resorte y este pondrá la válvula en su posición original.

Si se coloca una pesada carga al generador de corriente alterna su velocidad disminuye. El generador no
esta directamente impulsado por el motor del avión y por lo tanto el impulso hidráulico permitirá el
deslizamiento. Está disminución causará que la salida del generador tacómetro se corte y como resultado
disminuya el campo magnético de la bobina solenoide. El resorte del solenoide moverá a la válvula y
permitirá que aceite a presión entre para incrementar el lado del control del cilindro y la velocidad de salida
de transmisión volverá a subir.

Hay todavía dos importantes circuitos que debemos discutir:

El circuito de sobrevelocidad y el circuito de división de
carga. El generador es impedido de sobrepasar su
velocidad por acción del interruptor centrífugo (S en la fig. 9-
52) y la bobina del solenoide de sobre velocidad R la cual
está localizada en el conjunto de solenoide y válvula. El
interruptor centrífugo está sobre la transmisión y es
impulsado por la misma disposición de engranajes del
generador tacómetro.

Los sistemas de corriente directa de aviones proveen la

potencia para operar la bobina de sobrevelocidad en el
conjunto solenoide y bobina. Si la velocidad de salida de la
transmisión alcanza una velocidad entre 7000 a 7500 r.p.m
el interruptor centrifugo cerrará al circuito de corriente
directa energizará al solenoide de sobrevelocidad. Este
componente movilizará entonces a la válvula y pondrá en
acción al cierre que retiene a la válvula en la posición de
bajo impulso. Para quitar el cierre el solenoide deberá
energizar el modo de bajo impulso.

El circuito de división de carga tiene como función igualara

las cargas que se dan a los alternadores ya que es
necesario asegurarse que cada alternador tenga su
adecuado cantidad de carga; de otro modo un alternador
podría estar sobrecargado mientras que otro cargaría la
mitad de lo que le corresponde.

La fig. 9-53 muestra un alternador monofásico que provee

potencia para el primario del transformador G cuyo
secundario suministra potencia a los primarios de otro dos
transformadores J1 y T2: los rectificadores K cambiarán
entonces la salida de los secundarios del transformador
desde corriente alterna a corriente directa. La función de los

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dos capacitares L es de suavizar las pulsaciones de corriente directa.

La salida del transformador de corriente F dependerá del aumento del flujo de corriente monofásica. De
este modo se medirá la carga real del generador. El voltaje de salida del transformador de corriente se
aplica a la resistencia H. Este voltaje se suma vectorialmente al voltaje aplicado al enrollamiento más alto
del transformador J por la salida del transformador F. Al mismo tiempo se sumará vectorialmente al
enrollamiento superior del transformador J, se resta vectorialmente del voltaje aplicado al enrollamiento
menor de J.

Esta suma de voltaje y resta depende de la carga real del generador. La cantidad de carga real determina
el ángulo de fase y la cantidad de voltaje que será aplicada a la resistencia H. Cuanto mayor sea la carga
real mayor será voltaje aplicado a H y de allí que será mayor la diferencia entre los voltajes aplicados a los
dos primarios del transformador J, los voltajes desiguales aplicados a la resistencia M por los secundarios
del transformador J causarán un flujo de corriente a través de la bobina de control P.

La bobina de control esta enrollada de tal manera que su voltaje suplementa al voltaje necesario en el
conjunto de solenoide y válvula. El voltaje resultante incrementado movilizará a la válvula y disminuirá la
velocidad del generador. ¿Por qué debería disminuir la velocidad si la carga ha sido incrementada?
Realmente el sistema que usa solamente un solo generador no debería disminuir su velocidad pero cuando
se tienen dos o más generadores esta disminución es necesaria para igualar las cargas.

El circuito de división de carga se emplee sólo cuando dos o más generadores entregan potencia. En tales
sistemas las bobinas de control se conectan en paralelo. Si la fuente de voltaje para una de estas se hace
más alta que las otras esto determinará la dirección del flujo de corriente a través del circuito de división de
carga entero. Como se explico antes la carga real en el generador determina la cantidad de voltaje en la
bobina de control; por lo tanto el generador que tenga la carga real más alta tendrá el voltaje más alto.

Como se muestra en la fig. 9-54 la corriente a través de la bobina de control N° 1, cuando existe una carga
mayor, que las demás estos ayudará a que la válvula y el solenoide disminuyan la velocidad del
generador (el voltaje de la fuente de la bobina de control se representa por el símbolo de batería en la
figura) La corriente en las restantes bobinas de control se opondrán a la bobina de control de la válvula y

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del solenoide a fin de incrementar la velocidad de los otros generadores. De tal manera que al final toda la
carga estará parejamente distribuida.

En algunos impulsores en vez de un gobernador controlado eléctricamente se usa un gobernador de peso

volante que consiste de una válvula rotatoria de tipo repliegue impulsada por el eje de salida del impulsor
consta de pesos volantes dos resortes de bobina y una válvula no rotatoria de vástago. La fuerza
centrífuga actuará sobre los pesos volantes haciendo que se mueva hacía afuera levantando la válvula
contra la oposición del resorte de la bobina.

La válvula del vástago se posicionará y controlará directamente las dos líneas de salida del aceite. Si la
velocidad de salida tiende a exceder las 6000 r.p.m, los pesos volantes levantarán la válvula del vástago
para enviar más aceite al lado del pistón de control haciendo que este pistón de mueva para reducir la
dirección de el ángulo de la placa oscilante de la bomba. Si la velocidad cae debajo de 6000 r.p.m el
aceite se dirige al pistón de control moviéndolo de tal manera que incremente el ángulo de la placa
oscilante. En el gobernador esta instalado el control de protección de sobrevelocidad. El impulsor arranca
en la posición de bajo impulso. Los resortes de la bobina del gobernador están completamente extendidos
y la válvula del vástago se mantiene en el límite de su carrera de bajada. En esta situación se aplica la
presión al pistón de control teniendo al ángulo de la placa oscilante al mínimo.

En el lado del máximo ángulo del pistón de control se abre hacía el vástago hueco. Conforme la velocidad
de entrada aumenta los pesos volantes empiezan a moverse hacía afuera superando a los resortes. Esta
acción levanta a la válvula de vástago y el aceite empieza a dirigirse al lado del pistón de control de
máxima mientras que el lado de mínima se abre a la del vástago hueco.

En las cercanías d e las 6000 r.p.m, el vástago se posesiona para parar el drenaje de cualquiera de los
dos lados y las dos presiones buscan un punto de equilibrio tal que la fuerza del peso volante es
equilibrada por la fuerza del resorte. De esta manera una falla mecánica en el gobernador causaría una
condición de bajo impulso. La fuerza de los pesos volantes tiende siempre a mover la válvula del vástago a
la posición de velocidad disminuida de tal forma que si el resorte de la bobina se corta y el vástago se
moviliza a la posición extrema en que la salida de velocidad se reduce. Si la entrada del gobernador falla el
resorte forzará al vástago para que obtenga la mínima salida de velocidad.

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La velocidad de salida del impulsor de velocidad constante se regula por un tornillo ajustador en un extremo
del gobernador. Este ajuste incrementa o disminuye la compresión del resorte de la bobina oponiéndose a
la acción de los pesos volantes.

El ajuste emperna el collar sin dientes lo cual da un medio de hacer que la velocidad se ajuste en
incrementos conocidos. Cada “click” produce un pequeño cambio en la frecuencia del generador.

ALTERNADORES SINCRONIZADOS

Dos o más alternadores pueden operarse en paralelo llevando cada uno una carga igual. Sin embargo
cierta precauciones tienen que tomarse y varios condiciones deben cumplirse antes de hacer la conexión a
un bus con otro generador.

Los alternadores sincronizados o en paralelo tienen un parecido a los generadores de corriente directa en
paralelo con la diferencia que hay más pasos con los alternadores. A fin de sincronizar dos o más
alternadores en el mismo bus estos deben tener la misma secuencia de fase así como voltajes y
frecuencia iguales.

Los siguientes pasos deben seguirse como guía general para sincronizar un alternador y conectarlo al bus
del sistema con otros alternadores que ya estén operando allí.

1. Chequeo de la secuencia de fase. La secuencia de fase estándar para un circuito de potencia alterna
trifásica es A, B, C. La secuencia de fase debe ser determinada observando dos pequeñas lámparas
indicadoras conectadas como se muestran en la Fig. 9-55. Si una lámpara se enciende la secuencia de
fase es A, B,C. Si la otra lámpara se enciende la secuencia es A,C,B. Si la luz indica una secuencia
errónea hay que invertir los dos terminales de entrada del alternador. Sincronizar dos alternadores con la
secuencia de fase equivocada sería tanto como poner en corto circuito dos terminales y lo que produciría
una peligrosa circulación de corriente y disturbios magnéticos en el sistema del alternador que podrían
recalentar los conductores y destruirse los enrollamientos de la bobina.

2. Chequear
el voltaje. El
voltaje de un
alternador
que va hacer
conectado al
bus debe ser
idéntico al
voltaje del
bus. Este se
puede
ajustar con el
reóstato de
control
localizado
en el panel
de interruptores. Este reóstato controla a la corriente en la bobina reguladora de voltaje y hace que el
campo magnético del alternador aumente o disminuya controlando a su vez el voltaje del alternador.

3. Chequear la
frecuencia. La
frecuencia de
un alternador
es

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directamente proporcional a su velocidad. Esto significa que la velocidad de un alternador que va hacer
conectado aun bus deberá ser igual a los alternadores que ya están conectados. Observando el
frecuencimetro y ajustando el reóstato en el panel de interruptores la frecuencia del alternador puede ser
llevado a su valor correcto. Observando a la lámpara de sincronización mostrada en la Fig. 9-56 y haciendo
ajustes finos al reóstato de control de velocidad la frecuencia puede ser llevada a la más exacta
sincronización.

La lámpara de sincronización parpadeará conforme las dos frecuencias se aproximan al mismo valor;
cuando estas frecuencias son prácticamente las mismas la lámpara parpadeará lentamente. Cuando
disminuya el parpadeo a menos de 1 por segundo cierra el circuito de ruptura mientras que la lámpara está
apagada y conecte el alternador al bus. La lámpara oscura indica que no hay voltaje entre la fase A del bus
y la fase A del alternador conectado. En el período en que la lámpara esta encendida habrá una diferencia
de voltaje entre la fase A del bus y la fase A del alternador que esta siendo conectado. Cerrar el circuito de
ruptura cuando la lámpara de sincronización está encendida sería similar a poner en corto circuito dos
terminales lo que produciría muy serios disturbios magnéticos en todos los alternadores.

Circuitos protectores del alternador

Es muy importante que los alternadores en operación se desconecten del sistema cuando ocurran fallas
eléctricas potencialmente dañosas. Para quitar a un alternador del bus cuando el problema ocurra los
circuitos de ruptura deben abrirse rápida y automáticamente; de otro modo el alternador podría quemarse.
Para proveer reveladores en los circuitos de ruptura hay un número de reveladores protectores en el
circuito. La mayoría de estos se energizan con corriente directa ya que un equipo similar de corriente
alterna es mucho más pesado y menos eficiente. La Fig. 9-57 nos da un diagrama que muestra a un
control de alternador y su circuito protector. Dibujado en el aparece un alternador, circuito de ruptura, un
revelador de tope de excitación y un revelador de protección de corriente diferencial.

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Hay dos circuitos de ruptura en este tipo de alternador de avión: (1) el revelador de control del excitador
que abre y cierra a los circuitos de campo del excitador y (2) el circuito de ruptura de línea principal que
conecta o desconecta al alterador del bus y también abre o cierra al circuito de corriente de campo del
excitador. n
El circuito de ruptura de la línea principal está manejado por un electromagneto de corriente directa
llamado bobina de cierre esta bobina cierra el circuito de ruptura y estos son soltados por un segundo
electro magneto conocido como bobina de disparo el cual abre el circuito. Para operara estos circuitos solo
es necesario un contacto momentáneo de los circuito de cierre y de disparo. Una vez cerrado el sujetador
mecánico mantiene a los contactores hasta que son soltados por la bobina de disparo. Los contactos están
hechos de una aleación capaz de soportar interrupciones de circuitos de varios miles de amperios sin
dañarse.

El circuito de ruptura de tres polos de la línea principal tiene un contacto auxiliar que cierra al campo del
circuito del campo excitador cada vez que la línea principal se cierre o se habrá por acción del circuito de
ruptura. Esto es deseable debido a que el alternador podría estar suministrando corriente de carga cuando
el circuito de ruptura este abierto en este caso el campo excitador debería ser disminuido o retirado.
También el circuito de campo del excitador se mantiene cerrado hasta que el circuito de ruptura principal
se habrá en el caso de que se habrá primero el revelador de control del excitador.

El revelador del control del excitador se abre y se cierra parea actuar al circuito de campo del excitador.
Cuando se abre cerrará un circuito que suministra corriente directa a la bobina de disparo de la línea
principal haciendo que se abra el circuito de ruptura. El revelador de control del excitador consiste de dos
solenoides, uno de cierre y el otro de disparo. Estos necesitan solo acción momentánea para operar.

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El revelador de tope de excitación se muestra en el diagrama del circuito protector de la Fig. 9-57 y opera
por un revelador térmico. Lo hace cada vez que la corriente de campo del excitador se incrementa lo
suficientemente para ser peligroso a la operación del alternador. Si en un momento dado el alternador se
carga demasiado ya sea por un corto circuito o por estar en línea con convirtiéndose en inoperativo, el
voltaje del excitador aumentará para hacer frente a la carga pesada del alternador y el revelador de tope
térmico cerrará los contactos entre el bus de corriente directa y la bobina de disparo. Esto abre el campo
del excitador y a la vez desconecta al alternador de la línea.

El revelador de protección de corriente diferencial es mucho más simple en operación de lo que su nombre
indica. Esta diseñado para proteger al alternador de cortos internos entre las fases o a tierra. Conforme
hay la misma cantidad de corriente en cada fase entrando al alternador y saliendo de el. El revelador
diferencial no operará no importando cuan
grande o ligera sea esta corriente. Sin
embargo si un corto se produce dentro del
alternador, en cualquiera de sus fases,
habrá una diferencia de corriente entre las
líneas y el revelador operará cerrando el
circuito de la bobina de disparo del
excitador la cual ,a su vez, cerrará el
circuito de la bobina de disparo del circuito
de ruptura de la línea principal. La
ubicación de los componentes de un típico
revelador se muestra en la figura 9-58.

Las dos líneas de cada fase del alternador

son pasadas a través de los agujeros tipo
rosca en el revelador y actúa como
primario de los transformadores de
corriente. Cuando la corriente fluye en
dirección opuesta en los dos terminales, a
través de cada agujero, sus campos
magnéticos se cancelan y no fluye
corriente en el secundario del
transformador de corriente el cual energiza
al revelador. El revelador no opera hasta que una falla ocurra tal que desiguale las corrientes en estos dos
conductores y cause el flujo de corriente en el secundario del transformador de corriente. Una falla en el
revelador de corriente diferencial sería asumida por el revelador de protección del excitador. Una rápida
eliminación de fallas internas reduce el peligro de fuego y también reduce los disturbios del sistema cuando
los alternadores son conectados impropiamente. Una acción de retardo en el revelador de protección del
excitador permite la sobrexcitación por corto intervalo a fin de suministrar voltaje directo para eliminar las
fallas y para abreviar la demanda de corriente más allá de l capacidad del alternador. También abre a la
ruptura principal y deja fuera de acción la excitación del alternador cuando otros dispositivos protectores
fallan.

MANTENIMIENTO DEL ALTERNADOR

El mantenimiento e inspección de los sistemas alternadores es similar a los sistemas de corriente directa.
Chequear las escobillas del excitador por desgaste y superficie. En los aviones más grandes con dos o
cuatro sistemas alternadores cada panel de potencia tiene tres luces señaladotas una conectada a cada
fase del bus de potencia de tal manera que la lámpara se encenderá cuando el panel de potencia este
activado. Los buses individuales a través del avión pueden ser chequeados operando equipos de cada bus
en particular. Hay que consultar las instrucciones del fabricante par escoger el método de prueba para cada
bus.

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Paradas de prueba del alternador son usadas para probar alternadores y bancos de velocidad constante en
los talleres de reparación. Ellos son capaces de suministrar potencia a las unidades de velocidad constante
usando una entrada de 2400 r.p.m a 9000 [Link]. Una típica parada de prueba de motores usa 220 /440
voltios, 60 ciclos potencia trifásica. Se hacen necesarios impelentes de ventilación, enfriadores de aceite
medidores e interruptores para crear una unidad integral de prueba. Los circuitos de prueba son
suministrados por un banco de carga. Un conjunto generador- motor de corriente alterna para pruebas en
tierra se muestra en la Fig. 9-59.

Un sistema portátil de pruebas de corriente alterna típica es un analizador consistente de un ohmiómetro de

múltiple rango y una combinación de corriente directa y alterna de voltímetro y amperímetro con
transformador de corriente y lengüetas vibratorias para medir frecuencia y luces de continuidad
desmontadas.

Un banco de carga portátil suministra una carga similar a aquella que se tiene en el avión para probar
alternadores ya sea que estén montados en el avión o en la posición de pruebas del taller. Una unidad
completa consiste de cargas resistidas y reactivas controladas por interruptores selectores y medidores
de pruebas montados en el panel de control. Esta unidad de carga es compacta y conveniente eliminando la
dificultad de operar grandes cargas en un avión cuando se hace a la vez pruebas y ajuste a los equipos de
control a los alternadores.

Un adecuado de mantenimiento de alternadores requiere que la unidad sea mantenida limpia y todas las
conexiones eléctricas estés bien ajustada y en buen estado. Si el alternador falla en dar el voltaje de diseño
de acuerdo a las normas del fabricante hay que medir primero el voltímetro chequeando los voltajes de
otros alternadores o chequeando el voltaje del alternador sospechosos con otro voltímetro y luego comparar
los resultados. Si el voltímetro es satisfactorio entonces pasar a chequear los alambres, las escobillas y la
unidad de control para encontrar alguna falla. Si estas inspecciones no revelan el problema puede ser que
el excitador haya perdido su magnetismos residual. El magnetismo residual se puede restaurar variando el
campo del excitador. Hay que seguir las instrucciones del fabricante cuando se manipula al campo del

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excitador. Si aun así no hay voltaje los más indicado es reemplazar al alternador ya que probablemente
esta fallado.

Limpiar la parte exterior del alternador con un liquido aprobado; suavizar los anillos deslizantes que tengan
picaduras en el conmutador con papel de lija 000; limpiar y pulir con un trapo limpio y seco todas las
partes. Chequear las escobillas periódicamente para condiciones de largo tiempo de operaciones
generales.

Consultar las instrucciones del fabricante para el alternador específico respecto a las escobillas correctas.

Detección de Fallas.

Use la siguiente tabla para ayudarse a localizar, diagnosticar y corregir problemas del alternador.

Problema Causa probable Remedio

Voltímetro defectuoso Quitar y reemplazar voltímetro
El voltímetro no registra Regulador de voltímetro
Reemplazar al regulador
voltaje defectuoso
Excitador defectuoso Reemplazar al alternador
Ajustar el regulador de
Bajo voltaje Inapropiado ajuste del regulador
voltaje
Indicación errática del Conexiones flojas Ajustar conexiones
medidor Medidor defectuoso Quitar y reemplazar medidor
Caída de voltaje después de Regulador de voltaje no calentado Reajustar el regulador de
un período de Operaciones antes del ajuste voltaje

INVERSORES

Un inversor es usado en aviones para convertir una parte de la potencia directa a alterna. Esta corriente
alterna es usada en instrumentación, radio, radar, iluminación y otros accesorios. Estos inversores
construyen para suministrar corrientes a una frecuencia de 400 c.p.s Pero algunos se diseñan para dar mas
de un voltaje; por ejemplo 26 voltios de corriente alterna es un enrollamiento y 115 voltios en otro.

Estos dos tipos básicos de inversores son el rotatorio y el estático. Lo dos pueden ser monofásicos o
multifásicos. El inversor multifásico es más ligero para la misma cantidad de potencia entregada que el
monofásico sin embargo hay complicaciones para la distribución de potencia multifásica y su distribución de
carga
Inversores rotatorios

Hay muchos tamaños, tipos y configuraciones de inversores rotatorios. Y estos esencialmente

generadores de corriente alterna y motores de corriente directa en una sola unidad. El campo del
generador o la armadura y el campo de armadura del motor se montan a un eje común que rota dentro de
la carcaza. Untito común de inversor rotatorio es el inversor de magneto permanente.

Inversor rotatorio de magneto permanente

Un inversor de magneto permanente esta compuesto de un motor de corriente directa y un generador de

corriente alterna con magneto permanente formando una única unidad. Cada parte tiene su estator
separado montado dentro de una carcaza común. La armadura del moto esta montada sobre un rotor y
conectada al suministro de corriente directa a través de un conmutador y un conjunto de escobillas. El
campo del motor tiene los enrollamientos montados en la carcaza y conectados directamente al suministro
de corriente directa. Un rotor de magneto permanente se monta al extremo opuesto del mismo eje de la
armadura del motor y los enrollamientos del estator se montan en la carcasa permitiendo que la corriente

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alterna sea tomada desde el inversor sin usar escobillas. La Figura 9-60 muestra un diagrama de alambrado
interno para este tipo de inversor rotatorio. El generador rotor tiene seis polos magnetizados para proveer
polos norte y sur alrededor de su circunferencia.

Cuando el campo del motor y la armadura son excitadas el rotor empezará a girar. Conforme gira el rotor el
magneto permanente rotará dentro de las bobinas del estator de corriente alterna y el flujo magnético
desarrollado por los magnetos permanentes serán cortados por los conductores de las bobinas del estator
Entonces un voltaje aparecerá en los enrollamientos cuya polaridad cambiará conforme cambie cada polo
que pase.
Este tipo de inversor puede hacerse
multifase poniendo más bobinas al
estator de c.a. en la unidad para
desplazar en la cantidad requerida la
fase de cada bobina.

Como su nombre lo dice este tiene una

armadura giratoria en el generador de
c.a. La Figura 9-61 muestra el diagrama
de la armadura giratoria del inversor
trifásico.
El motor de corriente directa de este
inversor tiene un motor de cuatro polos
de trenzado compuesto. Las cuatro
bobinas consisten de muchas vueltas de
alambre fino con pocas de alambre
grueso en el tope. El fino es el circuito
de campo paralelo, conectado a la
fuente de corriente directa a través de
un filtro y a tierra a través de un
gobernador centrífugo. El alambre
grueso es el del campo serie el cual se
conecta en serie con la armadura del
motor. El gobernador centrífugo controla
la velocidad derivando una resistencia
que esta en serie con el campo en
paralelo cuando el motor alcanza una cierta velocidad.

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El alternador es un generador de corriente alterna de cuatro polos trifásico y conectado en estrella. La

corriente directa es ingresada a las bobinas de campo del generador y conectada a tierra a través de un
regulador de voltaje de pila de carbón. La salida se recoge en la armadura a través de tres anillos
deslizantes que proveen potencia trifásica.

El inversor sería un inversor monofásico si tuviera un enrollamiento único en la armadura y un solo anillo
deslizante. La frecuencia de este tipo de unidad se determina por la velocidad del motor y por el número de
polos que tiene el generador.

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Inversor rotatorio de tipo inductor

Los inversores de tipo inductor usan un rotor

hecho de hiero laminado dulce con surcos
escavados lateralmente que atraviesan la
superficie a fin de conformar a los polos
como se ilustra en la Fig. 9-62. Las bobinas
del campo están trenzadas a un conjunto de
polos estacionarios y las bobinas de la
armadura de corriente alterna forman otro
conjunto de polos estacionarios. Cuando se
aplica corriente directa a las bobinas de
campo se produce un campo magnético. Y allí
el rotor gira cortando las líneas y alineándose
con los polos estacionarios, Entonces una vía
de baja reluctancia para el flujo se establece
desde el polo hacía los polos del rotor de la
armadura y a través de la carcaza regresa al
polo. En estas circunstancias habrá una grana
cantidad de flujo magnético ligado a las
bobinas de corriente alterna.

Cuando los polos del rotor están entre los

polos estacionarios se crea una vía de alta
reluctancia para el flujo que consiste
principalmente de aire y entonces habrá una
poca cantidad de flujo magnético ligada a las
bobinas de corriente alterna. Este incremento
y disminución de la densidad del flujo en el
estator es la que induce una corriente alterna
en las bobinas de corriente alterna.

La frecuencia de este tipo de inversor queda

determinada por el número de polos y la
velocidad del motor. El voltaje se controla por
la corriente de campo del estator de corriente
directa. Una vista de corte lateral de un
inversor rotatorio de tipo inductor se muestra en la figura 9-63.

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La Fig. 9-64 es un diagrama simplificado de un típico sistema de distribución de potencia de corriente

alterna para avión que utiliza un sistema inversor rotatorio principal y otro de repuesto.

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Inversores estáticos

En muchas aplicaciones que necesitan convertir voltaje directo a voltaje alterno se usan los inversores
estáticos en lugar de los inversores rotatorios o los conjuntos generador-motor. El muy rápido proceso
hecho por la industria de semi conductores ha extendido el rango de aplicaciones de tales equipos entro de
rangos de potencia y voltaje que hubieran sido imposibles no hace muchos años. Algunas de estas
aplicaciones son suministro de potencia para equipo militar sensible a la frecuencia y equipos de aviación
comercial de emergencia y sistemas de conversión de frecuencia de alto rango de potencias a una muy
precisa frecuencia de salida.

El uso los inversores estáticos en aviones pequeños se ha incrementado rápidamente en los últimos años
y la tecnología ha avanzado a tal puntos que, los inversores estáticos están disponibles para cualquier
requerimiento que hoy día cumple los inversores rotatorios. Por ejemplo un sistema de emergencia de
corriente alterna de 250 Vol./amperios de emergencia son operados en aviones usando baterías hasta
2500 Vol./amperios como equipo principal ambos se producen a frecuencias variables del generador. Este
tipo de equipo tiene ciertas ventajas para un avión en particular, la ausencia de partes móviles y su
adaptabilidad.

Los inversores estáticos son llamados de estado sólido y son fabricados en una amplia gama de tipos y
modelos que pueden clasificarse por la forma de la onda de salida de corriente alterna y su capacidad de
potencia entregada. Uno de los más comunes produce una onda seno de salida regulada como se muestra
en la Fig. 9-65. Este inversor convierte un voltaje directo bajo en voltaje alto alterno. La salida del voltaje
alterno se consigue a muy pequeña tolerancia de voltaje dentro del 1% o menos cuando se trabaja a
plena carga. Las tomas de salida permiten seleccionar varios voltajes. Por ejemplo hay tomas para 105, 115
y 125 voltios C.A. La regulación de frecuencia esta dentro del rango de un ciclo para un cambio en la carga
de 0 a 100%.

Variantes de este tipo de inversor estático también están disponibles en los que proveen una onda cuadrada
de salida.

Como los componentes del inversor estático son de estado sólido por consiguiente son mucho más
pequeños más compactos y mucho más ligeros de peso que los inversores rotatorios. Dependiendo de las
tasas de potencia requeridas los inversores estáticos que no son más grandes que un típico indicador de
aire pueden usarse dentro de los aviones. Algunas de las siguientes son características de los inversores
estáticos.

1. Elevada eficiencia
2. Vida larga, Mantenimiento mínimo

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3. No necesita de calentamiento previo

4. Capaz de arrancar bajo carga.
5. Operación muy quieta
6. Rápida respuesta a cambios de carga

Los inversores estáticos se usan comúnmente para proveer potencia a instrumentos sensibles a la
frecuencia como son el giro compás direccional y altura. También suministran potencia para los
transmisores e indicadores autosincronicos y magnetos sincrónicos, radares y otras aplicaciones aéreas. La
Fig. 9-66 es un esquema de un típico avión pequeño jet con una batería auxiliar como sistema principal
muestra la batería como entrada del inversor y también a los circuitos de salida de los inversores hacía
varios sub.-sistemas.

MOTORES DE CORRIENTE DIRECTA

La mayoría de los equipos de un avión desde el arrancador hasta el piloto automático dependen de energía
mecánica suministrada por algún motor de corriente directa. Un motor de corriente directa es una máquina
rotatoria que transforma energía de corriente directa en energía mecánica en el eje rotatorio. Consisten de
dos partes principales: Un conjunto de campo y un conjunto de armadura. La armadura es la parte rotatoria
en la cual los alambres que portan la corriente son interactuados con el campo magnético.

Siempre que un alambre portador de corriente es instalado en el campo de un magneto hace que en el
alambre aparezca una fuerza. Esta fuerza no es ni de atracción ni de repulsión sino que actúa en ángulo
recto con el alambre y también el ángulo recto con el campo magnético creado por el magneto.

La acción de la fuerza sobre el alambre se muestra en la Fig. 9-67. Un alambre aparece colocado entre dos
magnetos permanentes. Las líneas de fuerza en el campo magnético van desde el polo norte hacía el polo
sur. Cuando no hay flujo de corriente (diagrama A) no se ejerce ninguna fuerza sobre el alambre pero

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cuando la corriente fluye a través de alambre aparece un campo magnético alrededor de el (diagrama B) La
dirección del campo dependerá de la dirección del flujo de corriente. La corriente en una dirección crea un
campo en sentido de las agujas del reloj alrededor del alambre y si se invierte al corriente se crea otro
campo de sentido de giro contrario.

Ya que los alambres que portan corriente producen un campo magnético aparece una reacción entre el
campo en las cercanías del alambre y el campo magnético en las cercanías del magneto. Cuando fluye la
corriente en una dirección contra las agujas del reloj alrededor del alambre, este campo y el campo entre
los magnetos se suman y se refuerzan mutuamente en el extremo del alambre debido a que las líneas de
fuerza están en la misma dirección. En el orto extremo del alambre estas se restan o neutralizan ya que
las líneas de fuerza en los dos campos son opuestas en dirección. Como resultado el campo en la parte
baja es fuerte y en la parte superior es débil. Consecuentemente el alambre es empujado hacía arriba
como se ve en la Fig.9-67 diagrama C. El alambre será siempre empujado desde el lado donde el campo
es más fuerte.

Si el flujo de corriente a través del alambre se invierte los dos campos se sumarán en la parte alta y se
restarán en la parte baja. Como un alambre está siempre empujado por el campo más fuerte entonces el
alambre será empujado hacía abajo.

Fuerza entre dos conductores paralelos

Dos conductores portando corriente a corta distancia entre sí ejercen una fuerza mutua debido a sus
campos magnéticos. La Fig. 9-68 nos da una vista de estos. En A el flujo de electrones en ambos
conductores es hacía el lector y el campo magnético se da alrededor de los conductores en el sentido de
las agujas del reloj. Entre los alambres los campos e cancelan debido a la dirección opuesta de los
mismos. Los alambres entonces son formados en dirección del campo más débil es decir uno hacía el otro.
La fuerza es pues de atracción. En B los electrones fluirán en los dos alambres en direcciones opuestas los
campos magnéticos estarán en dirección de las agujas de reloj en un alambre y en dirección contraria a las
agujas del reloj en el otro. Los campos ahora se refuerzan uno al otro entre los alambres y estos son
forzados a ir en dirección del campo más débil es decir los aleja uno del otro ósea es una fuerza de
repulsión.

Para resumir: los

conductores que portan
corriente en la misma
dirección tienden a traerse,
conductores que portan
corriente en direcciones

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opuestas tienden a repelerse uno del otro

Desarrollo del Torque

Si a una bobina en la cual hay

corriente se coloca dentro de un
campo magnético aparece una
fuerza que hace que la bobina gire.
La Fig. 9-69 la corriente fluye en
dirección hacía el papel en el lado A
y hacía afuera en el lado B. El
campo magnético alrededor de B en
el sentido de las agujas del reloj
mientras que alrededor de A es
contrario a las agujas del reloj.
Como se explico anteriormente una
fuerza se desarrolla empujando el
lado B hacía abajo Al mismo tiempo
el campo de los magnetos y el
campo alrededor de A se sumarán
en el fondo y se restarán al tope de
allí que A se moverá hacía arriba.
La bobina pues rotara hasta que su
plano se ponga perpendicular a las
líneas magnetizas entre los polos
norte y sur del magneto como se ve
en la figura 9-69.

La tendencia de una fuerza para producir una rotación se llama torque. Cuando se aplica fuerza a la
dirección de un auto es el torque lo que se esta aplicando. El motor de un avión entrega torque a la hélice.
El torque también se desarrolla por medio de campos magnéticos producidos por bobinas portadoras de
corrientes como las que se han descrito. Entonces es el torque el cual hace girar a la bobina.

La regla de la mano derecha para los

motores puede usarse para averiguar
la dirección en la que se moverá el
alambre que porta corriente dentro de
un campo magnético. Esto se ilustra en
la Fig. 9-70 . Donde el dedo índice de
la mano derecha a punta en dirección
al campo magnético, el dedo medio en
dirección de la corriente y el pulgar
indica la dirección en que se moverá el
alambre.

La cantidad de torque desarrollada

depende de varios factores: La
intensidad del campo magnético, el
número de vueltas en la bobina y la
posición de la bobina en el campo. Los

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magnetos están hechos de un acero especial que produce un campo muy fuerte. Ya que el torque actúa
sobre cada vuelta, cuanto mayor número de vueltas tenga la bobina mayor será el torque. En una bobina
que tenga una corriente constante aparecerá un campo magnético uniforme y el torque variará conforme
cambia las posiciones sucesivas de la bobina en rotación como se muestra en la Fig. 9-71. Cuando el plano
de la bobina se pone en posición paralela a las líneas de fuerza el torque será cero. Cuando el plano de la
bobina corte a las líneas de fuerza en ángulo recto el torque será 100%. En cualquier posición intermedia
el torque variará de ceo a 100%.

Motor de Corriente directa básico

Una bobina de alambre por la que fluye corriente

girará
cuando
se la
coloque
en un

magnético. Esta es la base técnica que gobierna toda la

construcción de un motor de corriente directa. La Fig. 9-72
muestra una bobina dentro del que puede rotar. Sin embargo
como los alambres de conexión desde la batería estuvieran
permanentemente sujetados a los terminales de la bobina y
hubiera un flujo de corriente la bobina rotaria solo mientras
tuviera un adecuado alineamiento con el campo magnético si
no se pararía porque el torque sería cero. Un motor por
supuesto debe continuar rotando; se hace necesario por lo
tanto diseñar un dispositivo que invierta la corriente en la
bobina justo en el momento en que esta bobina se pone
paralela con las líneas de fuerza del campo. Esto creará de
nuevo el torque y hará que la bobina continué su rotación. Si el
dispositivo de inversión de corriente se establece a la inversa
la corriente a su vez cuando la bobina se encuentre casi
parada será hecha de nuevo a andar y así sucesivamente.

Un método para hacer esto es conectar el circuito con

contactos deslizantes en los terminales de las bobinas de tal
manera que cada contacto se deslizará fuera de su terminal y
pasará al de polaridad opuesta en otras palabras los contactos
de la bobina intercambiarán sus terminales continuamente
conforme gira, manteniendo el torque y por consiguiente la
rotación de la bobina. En la Fig. 9-72 los terminales de la
bobina tienen etiqueta A y B. Conforme rota la bobina los
segmentos resbalan y pasan a las escobillas fijas. Con este
arreglo la dirección de la corriente en el lado de la bobina que

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esta más cerca al polo norte fluye hacía el lector y la fuerza actuando en ese extremo de la bobina lo hace
girar hacía abajo. La parte del motor que cambia la corriente de un alambre a otro se llama conmutador.

Cuando la bobina se posiciona como se muestra en A de la Fig. 9-72 la corriente fluirá del terminal negativo
de la batería a la escobilla negativa y de allí al segmento B del conmutador y retornará a la otra escobilla
pasando por toda la bobina luego al segmento A del conmutador y luego al polo positivo de la batería.
Aplicando la regla de la mano derecha se ve que la bobina girará en sentido contrario a las agujas del reloj
el torque en esta posición de la bobina es máximo ya que es mucho mayor el número de línea de fuerza
que son cortadas por la bobina.

Cuando la bobina a rotado 90° como aparece en B de la fig. 9-72 los segmentos A y B del conmutador
están fuera de contacto con el circuito de la batería y no hay flujo de corriente a través de la bobina. En
esta posición el torque alcanza su valor mínimo, ya que un número mínimo de líneas de fuerza están
SINDO cortadas. Sin embargo el momento de la bobina avanza un poco más allá de la esta posición hasta
que los segmentos de nuevo son puestos en contacto con las escobillas y de nuevo entra corriente a la
bobina pero esta vez lo hace desde el segmento A hacía el segmento B es decir invertido por lo tanto sus
efectos también serán inversos y el torque actuará al revés haciendo que la bobina continúe su rotación en
sentido contrario a las agujas del reloj. Cuando se alcanza la posición C de la fig. 9-72 el torque de nuevo
alcanza su máxima intensidad y la bobina otra vez se pone en al posición del mínimo torque. En esta
posición las escobillas ya no conducen corriente pero la bobina continua su giro hasta que los segmentos
son de nuevo energizados en sentido directo comenzando un nuevo ciclo de trabajo es decir una
revolución ha sido completada

El intercambio de los terminales de la bobina de positivo a negativo en las escobillas ocurre dos veces por
cada revolución de la bobina.

El torque en un motor que contiene solo una bobina no es ni continuo ni muy efectivo y hay dos puntos
donde no hay torque alguno. Para superar esta situación un motor práctico de corriente directa contiene un
gran número de bobina trenzadas en la armadura. Estas bobinas son espaciadas de tal manera que para
cualquier posición de la armadura habrán siempre bobinas cerca de los polos del magneto. Esto hace que el
torque sea continuo y fuerte. El conmutador por lo tanto tendrá que contener un número mayor de
segmento que solamente dos.

La armadura en un motor práctico no se ubica entre los polos de un magneto permanente sino entre los
polos de un electromagneto que e produce un campo magnético mucho más fuerte, El núcleo se hace
usualmente de acero anillado que puede ser magnetizado fuertemente por inducción. La corriente que
magnetiza al electromagneto viene de la misma fuente que suministra corriente para la armadura.

Construcción de motores de corriente directa

Las partes más grandes de un motor práctico son: El conjunto de la armadura, el conjunto del campo, el
conjunto de las escobillas y el marco. Ver fig. 9-73.

Conjunto de la Armadura

El conjunto de la armadura contiene un

núcleo de hierro dulce laminado,
bobinas y un conmutador todo ello
montado sobre un eje rotatorio de
acero. La minas de hierro dulce son
apiladas aisladas una de la otra para
formar el núcleo de la armadura. El
hiero forjado no se usa ya que un
núcleo con este hierro se calentaría

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innecesariamente. El trenzado de la armadura se aísla con fibra de papel (papel pescado) y se insertan en
ranuras apropiadas para protegerlas y fijarlas. Los terminales de las bobinas son conectadas a los
segmentos del conmutador. Bandas de acero permiten mantener a los enrollamientos en su lugar evitando
que vayan a salir volando de las ranuras cuando la armadura gire a gran velocidad. El conmutador consiste
de un gran número de segmentos de cobre aislados uno del otro sobre el eje de la armadura con piezas de
mica. Anillos de soporte mantienen estos segmentos en su lugar.

Conjunto del campo

Este consiste de un marco para los polos del campo, los polos y las bobinas de campo. El marco esta
ubicado en la cavidad interna de la carcaza del motor y contiene polos de acero dulce laminado donde las
bobinas del campo son enrolladas. Una bobina consiste de varias vueltas de alambre aislado y conectado
a cada pieza del polo y juntos crean el campo del polo. Algunos motores tienen solo dos polos y otros
pueden llegar hasta 8.

Conjunto de las escobillas

Este conjunto consiste de

las escobillas y sus soportes.
Las escobillase están hechas
de grafito en pequeños
bloques y como han de tener
largo tiempo de servicio
deben soportar un mínimo
desgaste sobre el
conmutador. Los soportes
deben permitir cierto juego a
las escobillas para que
puedan adaptarse a las
irregularidades en la
superficie del conmutador y
hacer un buen contacto. Por
ello hay resortes que mantienen presionadas a las escobillas contra el conmutador. Un conmutador y dos
tipos de escobillas se muestran en la Fig. 9-74

El marco lateral

El marco lateral es la parte del motor opuesta al conmutador. Usualmente esta diseñada para ser conectada
a la unidad que ha de ser impulsad por el motor. Los cojinetes de salida estarán localizados en este lugar.
Algunas veces el marco lateral forma parte de la unidad impulsada por el motor. Cuando esto ocurre habrá
cojinetes en el lado del dispositivo impulsado y pueden estar localizados en varios lugares.

TIPOS DE MOTORES DE CORRIENTE DIRECTA

Hay tres tipos de motores de corriente directa: (1) motores en serie, (2) motores en paralelo, (3) motores
mixtos. Ellos difieren grandemente en la forma como sus campos y sus bobinas de armadura se conectan.

Motores en serie de corriente directa

En un motor en serie la bobina de campo consiste relativamente pocas vueltas de alambre grueso
conectadas en serie con la armadura. Esto se ilustra en la Fig. 9-75 donde hay un diagrama y un esquema.
La misma corriente es la que fluye a través del enrollamiento de la armadura y el enrollamiento de campo.
Cualquier incremento en la corriente por lo tanto refuerza el magnetismo de ambos.

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Ya que los enrollamientos tienen baja resistencia los motores en serie son capaces de extraer una gran
cantidad de corriente en el arranque. Esta corriente de arranque pasará por los enrollamientos de armadura
y campo produciendo un fuerte torque inicial que es la principal ventaja de este motor.

La velocidad de un motor en serie dependerá de la carga. Cualquier cambio en la carga produce un cambio
sustancial en la velocidad. Un motor en serie ira a alta velocidad con carga ligera y a baja velocidad con
carga pesada. Si se quita la carga bruscamente el motor puede operar a muy alta velocidad y la armadura
puede salir volando. Si se necesitan fuertes torques de arranque bajo carga pesada estos motores son
apropiados. En aviones estos motores se usan como arrancadores de motor, y para levantar y bajar los
alerones de las alas y los elementos del tren de aterrizaje.

Motores en paralelo de corriente directa

En este tipo de motores las bobinas de campo se conectan en paralelo o en derivación con las de
armadura (ver Fig. 9-76). La resistencia en los enrollamientos de campo es alta. Ya que el enrollamiento
de campo esta conectado directamente a la fuente de poder la corriente será constante. Y la corriente de
campo no variará cuando varié la velocidad del motor, como sucede en el motor en serie de aquí que el
torque variará sólo cuando varíe la corriente a través de la armadura. El torque al momento del arranque
es bastante menor que el desarrollado por un motor en serie de igual tamaño.

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La velocidad del motor en paralelo varía muy poco con los cambios de carga y cuando se quita toda la
carga la velocidad aumenta solo ligeramente. Este motor es muy útil cuando se desea velocidad constante
de salida y un torque de arranque fuerte no es necesario.

Motores Mixtos.

El motor mixto es una combinación del serie y paralelo. Hay dos enrollamientos de campo: Un
enrollamiento paralelo y otro en serie. La Fig. 9-77 muestra un esquema de este motor. El enrollamiento
paralelo tiene muchas vueltas de alambres finos y conectados en paralelo con el enrollamiento de
armadura. El enrollamiento en serie tiene pocas vueltas de alambre grueso y conectado en serie con el
enrollamiento de armadura. El torque de arranque es mayor que el del motor paralelo pero menor que el
del motor serie. Las variaciones de la velocidad con la carga es menor que el motor en serie pero mayor
que en el motor paralelo. Este tipo de motor se usa cuando se quiere combinar características de los
motores previos.

De igual manera que el generador

mixto, el motor mixto tiene
enrollamientos de campo en serie y
paralelo. El enrollamiento en serie
puede ir con un derivador (mixto
acumulativo) o en contra del
derivador (mixto diferencial).

Las características de Arranque y

carga del motor mixto acumulativo
son mas o menos las intermedias
entre las del motor serie las del
motor paralelo.

Ya que este motor mixto acumulativo

tiene un torque de arranque mayor
que del motor serie se usa para
maquinas que están sujetas a bruscos cambios de carga. También se usan cuando se desean un fuerte
torque de arranque pero sin las características de un motor en serie.

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En el motor mixto diferencial un incremento en la

carga produce un incremento en la corriente y una
disminución en el flujo total. Esto hará que se
consiga una velocidad prácticamente constante. Sin
embargo como el incremento de la carga tiende a
disminuir la intensidad del campo la velocidad puede
tornarse inestable. Este tipo de motor se usa muy
raramente en aviones.

Un gráfico de las variaciones en la velocidad con

cambios en la carga se muestran el la Fig. 9-78
para varios tipos de motores de corriente directa.

Fuerza contra electromotriz

La resistencia de armadura de un motor pequeño

de 28 voltios de corriente directa es
extremadamente baja, alrededor de 0.1 ohmios.
Cuando la armadura se conecta ala fuente de 28
voltios aparecerá una intensa corriente en la
armadura que debería ser aparentemente:

I = E / R = 28 / 0.1 = 280 amperios.

Esta elevada corriente no solo es impractica si no también irrazonable especialmente cuando la corriente
utilizada en operación normal es alrededor de 4 amperios. Esto sucede porque la corriente a través de la
armadura está determinada por más factores que la resistencia ohmica. Cuando la armadura en un
motor gira dentro del campo magnético se induce un voltaje en las bobinas. Este voltaje se llama fuerza
contra electromotriz y es opuesta en dirección al voltaje aplicado al motor desde la fuente externa. La
fuerza contra electromotriz se opone a la corriente de la armadura y por lo tanto esta corriente disminuirá
conforme la fuerza contra electromotriz se incremente. Cuanto más rápido gire la armadura mayor será la
fuerza contra electromotriz. Por esta razón un motor conectado a una batería puede extraer una elevada
corriente al momento del arranque pero conforme la armadura aumenta su velocidad la demanda de
corriente disminuirá. A la velocidad normal de trabajo la fuerza contra electromotriz puede ser de solo unos
pocos voltios menores que el voltaje de la batería. Entonces si la carga del motor es incrementada el motor
será más lento y menos fuerza electro motriz se generará haciendo que se extraiga más corriente de la
fuente externa. En un motor en paralelo la fuerza contra electro motriz afecta solo a la corriente de la
armadura ya que el campo está conectado en paralelo con la fuente de poder. Cuando el motor disminuya
su velocidad y la fuerza contraelectromotriz disminuya mayor cantidad de corriente fluirá por la armadura
pero el magnetismo del campo permanecerá igual. Cuando el motor en serie disminuya velocidad la fuerza
contra electromotriz disminuirá y más corriente fluirá a través del campo y de la armadura reforzando al
campo magnético. Por todas estas características es mucho más difícil que se ponga fuera de servicio un
motor en serie que uno en paralelo.

Tipos de servicio

Los motores eléctricos deberán operar bajo varias condiciones. Algunos se usan para operaciones
intermitentes otros para operar continuamente. Los motores construidos para servicio intermitente solo
operan por períodos cortos y luego deben enfriarse para poder volver a operar. Si un motor de este tipo se
opera a plena carga por largo periodos el motor se recalentará. Los motores para servicio continuo pueden
operarse a un apotencia pareja por largos periodos.

Cambios de Dirección del motor

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Cambiando la dirección de flujo de la corriente en la armadura o en los enrollamientos de campo la dirección

de rotación de un motor puede cambiarse.

Esto cambiará al magnetismo de la armadura o al campo magnético en la cual rota la armadura. Si los
alambres de conexión al motor a la fuente externa son intercambiados la dirección de rotación no cambia
ya que este cambio varía el magnetismo del campo y de la armadura dejando al torque en la misma
dirección anterior.

Un método para cambiar la dirección de rotación emplea dos bobinas trenzadas en direcciones opuestas
sobre el mismo polo. Este tipo de motor se llama motor de campo dividido. La figura 9-79 muestra un motor
en serie con campo dividido. El interruptor de doble acción del polo único hace posible que una corriente
directa a través de cualquiera de los dos enrollamientos fluya y cree un polo norte en la parte baja del
enrollamiento y un polo sur en la parte alta del enrollamiento. Cuando el interruptor se coloca en posición
superior la corriente fluirá a través del enrollamiento alto, y entonces el magnetismo del campo se invierte y
la armadura girará en dirección opuesta. Algunos motores de campo divido se construyen con dos campos
separados y con sus respectivas enrollamientos en polos alternados. La armadura de estos motores
configura un motor reversible de cuatro polos que rotará en una dirección cuando la corriente pase por el
enrollamiento del polo diametralmente opuesto y rotará en dirección opuesta cuando la corriente fluya por
la otra porción del enrollamiento.

Otro método para cambiar la dirección del motor

llamado método interruptor, emplea un
interruptor de doble posición por un polo doble
el cual cambia la dirección del flujo de corriente
ya se en la armadura o en el campo esto se
muestra en la Fig. 9-80 en donde se ve que la
corriente se puede invertir en el campo pero no
en la armadura.

Cuando el interruptor se pone en la

posición”arriba” la corriente fluirá a través del
enrollamiento para crear un polo norte en el lado
derecho del motor y un polo sur en lado
izquierdo del motor. Cuando el interruptor se
ponga en la posición de “abajo” esta polaridad se
invierte y la armadura rotara en dirección
opuesta.

Velocidad del Motor

La velocidad del motor puede controlarse variando la

corriente en los enrollamientos de campo. Cuando la
cantidad de corriente que pasa por los enrollamientos de
campo aumenta la intensidad del campo aumenta pero la
velocidad del motor disminuye porque una mayor cantidad

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de fuerza contraelectromotriz se genera en los enrollamientos de la armadura.

Cuando la corriente del campo es disminuida la intensidad de campo disminuirá y el motor acelerará porque
se habrá reducido la fuerza contraelectromotriz. Un motor que permita controlar su velocidad se llama motor
de velocidad variable y podrá ser en serie o en paralelo.

En un motor en paralelo la velocidad se controla por un reóstato en serie con los enrollamientos de campo
(Fig. 9-81) La velocidad dependerá de la cantidad de corriente que fluya a través del reóstato hacia los
enrollamientos de campo. Para incrementar la velocidad del motor se incrementa la resistencia del reóstato,
esto disminuirá la corriente de campo y el campo bajará su intensidad y la fuerza contraelectromotriz
también se reducirá.

El torque y la corriente de la armadura se incrementarán momentáneamente. El motor aumentará entonces

automáticamente su velocidad hasta que la fuerza contraelectromotriz aumente de nuevo y empiece a
disminuir la corriente de armadura a su valor previo. Cuando esto ocurre el motor operará a una velocidad
fija mas alta que anteriormente.

Para reducir la velocidad del motor se disminuye la

resistencia del reóstato se disminuye.

Mayor corriente fluirá por los arrollamientos de

campo lo que incrementará la fuerza del campo;
entonces la fuerza contraelectromotriz aumentará
momentáneamente y disminuirá la corriente de
armadura. El resultado es un menor torque y menor
velocidad del motor hasta que la fuerza
contraelectromotriz regrese a su valor anterior.
Entonces el motor operará a su nueva velocidad fija
menor a la previa.

En un motor en serie (Figura 9-82) el reóstato de

control de velocidad se conecta ya sea en serie o
en paralelo con el campo del motor o también en
paralelo con la armadura. Cuando la resistencia del
reóstato es graduada al máximo el motor
aumentará su velocidad con una disminución de
corriente en la conexión paralela de la armadura.
Cuando la resistencia del reóstato es máxima en la
conexión serie la velocidad del motor se reducirá
debido a la reducción del voltaje a través del motor.
A velocidades por encima de las normales de
operación el reóstato estará en paralelo con el
campo en serie. Parte de la corriente del campo serie es derivada y la velocidad aumentará-

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Pérdidas de Energía en los Motores de Corriente Directa

Las pérdidas ocurren cuando la energía eléctrica es convertida en energía mecánica (en el motor), o la
energía mecánica es convertida en energía eléctrica (en el generador). Para que la máquina sea eficiente
estas pérdidas deben ser mínimas. Algunas pérdidas son eléctricas otras son mecánicas. Las pérdidas
eléctricas se clasifican como pérdidas en el cobre y en el hierro; las pérdidas mecánicas ocurren al vencer a
la fricción en las varias partes de la máquina.

Las pérdidas en el cobre ocurren cuando los electrones son forzados a través de los arrollamientos de cobre
de la armadura y del campo. Estas pérdidas son proporcionales al cuadrado de la corriente y por eso se les
llama a veces “Pérdidas IA R” ya que se deben a la potencia disipada en forma de calor en la resistencia de
campo y el de la armadura.

Las pérdidas en el hierro se subdividen en Pérdidas por Histéresis y por Corrientes de Eddy.

Las pérdidas por histéresis son causadas por la armadura giratoria en un campo magnético alterno.
Entonces se magnetiza primero en una dirección y luego en la otra. El magnetismo residual del hierro o
acero de la armadura entonces produce esta pérdida. Toda vez que los magnetos del campo están siempre
magnetizados en una misma dirección (campo c.d.) ellos no tienen pérdidas por histéresis. La pérdidas por
corrientes de Eddy ocurren porque el núcleo de hierro de la armadura es un conductor girando en un campo
magnético y por lo tanto se establece una fuerza electromotriz a través de algunas secciones del núcleo
produciendo corrientes en esas secciones del núcleo. Estas corrientes calientan al núcleo y si se hacen
excesivas pueden dañar a los arrollamientos. En todo caso las corrientes de Eddy son siempre una pérdida.
Por ello, a fin de reducirlas al mínimo, se construye el núcleo de láminas delgadas de hierro eléctricamente
aisladas entre sí. Esto reduce las corrientes de Eddy debido a que son “transversas” a la dirección de las
corrientes. Sin embargo no afectará al circuito magnético. Las laminas delgadas cuanto más lo sean mejor
y se reducirán aun más las perdidas por corriente de Eddy.

Inspección y mantenimiento de motores de corriente directa

Debemos usar los siguientes procedimientos para hacer verificaciones de mantenimiento e inspecciones:

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1. Verifique la operación de la unidad impulsada por el motor de acuerdo con las instrucciones acerca
de la instalación en cuestión.
2. Verifique todos los alambrados, conexiones, terminales, fusibles e interruptores sobre sus
condiciones generales y su seguridad.
3. Mantenga a los motores limpios y con sus pernos de montaje bien ajustados.
4. Verifique las escobillas, estado general longitud tensión del resorte. Las escobillas de longitud
mínima, la tensión correcta de los resortes y los procedimientos para reemplazar las escobillas
según las instrucciones del fabricante.
5. Inspeccionar el conmutador acerca de su limpieza picaduras suavidad, corrosión quemaduras.
Chequear las rebabas de la mica (si el desgaste del cobre esta por debajo de la mica, la mica
aislará a las escobillas del conmutador). Limpie los conmutadores sucios con una tela húmeda con
solvente aprobado y recomendado. Pula los conmutadores si se encuentran corroídos con un fino
papel de lija (000 o mas fina) y limpie con aire comprimido. Nunca use papel de esmeril ya que
contienen partículas metálicas que pueden producir cortos. Cambie de motor si el conmutador esta
quemado, malamente picado, con surcos o gastado de tal manera que el aislamiento de la mica
esta corrida en la superficie del conmutador.
6. Inspeccione todos los alambres expuestos buscando evidencia de sobrecalentamiento. Cambien
de motor si el aislamiento en los terminales o en los enrollamientos esta quemado, roto o astillado.
7. El lubricar solo de acuerdo a las instrucciones del fabricante del motor. La mayoría de los motores
usados en los aviones de hoy no necesitan lubricación entre mantenimientos.
8. Ajuste y lubrique la caja de engranajes o la unidad que impulsa al motor de acuerdo con las
instrucciones del fabricante sobre la unidad.

Si ocurre algún problema en un sistema de motor de corriente directa verifique primero cual es la causa o
la fuente del problema. Cambie de motor solo cuando el problema se deba a un defecto del motor mismo.
En la mayoría de los casos la falla de un motor es causada por un defecto en el circuito externo o por una
falla mecánica en el mecanismo de impulsión del motor.
Verifique los circuitos externos eléctricos por conexiones flojas o sucias o por conexiones impropias. Vea si
hay circuitos abiertos, tierras o cortos siguiendo los procedimientos y pruebas del fabricante. Si el fusible no
esta quemado la falla del motor usualmente se debe a un circuito abierto. Un fusible quemado usualmente
indica una tierra accidental o un corto la vibración de los interruptores que controlan al motor son causados
usualmente por baja batería.. Cuando la batería esta baja el voltaje de apertura del circuito es lo
suficiente como para cerrar el interruptor, pero cuando se extrae una corriente apreciable del motor este
voltaje cae por debajo del nivel requerido para mantener cerrado al interruptor. Cuando el interruptor se abre
el voltaje en la batería aumenta suficientemente para cerrar el interruptor de nuevo. Este ciclo se repite y
causa vibración el cual es muy dañino para el interruptor, ya que las corriente fuertes producen arcos que
van quemando los contactos.

Verifique la unidad impulsada por el motor y vea si hay una falla en el mecanismo impulsor. Si el motor
tiene fallas debido a este mecanismo de impulsión entonces la falla debe corregirse antes de pensar en
instalar un nuevo motor.

Si se ha determinado que la falla esta en el mismo motor (chequeando el voltaje en los terminales del
motor y verificando la unidad impulsada) Inspeccione el conmutador y las escobillas. Un conmutador sucio
o defectuoso o unas escobillas acopladas pueden producir un mal contacto entre la escobilla y el
conmutador. Limpie el conmutador, las escobillas y los soportes de las escobillas con un trapo
humedecido con el solvente recomendado. Si las escobillas están dañadas o gastadas a su mínima
longitud, instale nuevas escobillas de acuerdo con las instrucciones del fabricante que se encuentran en la
cubierta del motor. Si el motor aun a sí continua sin operar entonces cámbielo por un motor en buenas
condiciones.

MOTORES DE CORRIENTE ALTERNA.

Debido a sus ventajas muchos tipos de motores de avión son diseñados para operar con corriente alterna.
En general los motores de corriente alterna son menos caros que sus correspondientes de corriente

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continua. En muchos casos los motores de corriente alterna no necesitan escobillas ni conmutadores y por
lo tanto el chisporroteo es eliminado. Estos motores son muy confiables y necesitan muy poco
mantenimiento. Son muy adecuados para aplicaciones de velocidad constante y algunos tipos se fabrican
con características de velocidad variable dentro de ciertos límites. Los motores de corriente alterna se
diseñan para operar en polifase o en monofase y a varios voltajes de trabajo diferentes.
El tema de los motores de corriente alterna es muy amplio y no intentaremos cubrirlo por completo. Solo
los tipos más comúnmente usados en los sistemas de avión se discutirán con detalle. La velocidad de
rotación de un motor de corriente alterna depende del número de polos y la frecuencia de la fuente de poder
eléctrica usada;

r.p.m = (120 x Frecuencia) / Número de polos.

Ya que los sistemas eléctricos de avión operan típica mente a 400 ciclos, un motor eléctrico a esta
frecuencia operará siete veces la velocidad de un motor comercial de sesenta ciclo por el mismo número de
polos. Debido a esta elevada velocidad de rotación. Estos motores de 400 ciclos son apropiados para
operar pequeños rotores de alta velocidad por medio de engranajes de reducción, para levantar y desplazar
pesadas cargas como los alerones de ala, los sistemas de tren de aterrizaje retraibles y los motores de
arranque. El motor de 400 ciclos de inducción operan a una velocidad que va desde los 6000 r.p.m hasta
24000 r.p.m.

Los motores de corriente alterna son clasificados de acuerdo a u potencia de salida voltaje de operación,
corriente a plena carga, velocidad, número de fases y frecuencia. Si el motor opera continuamente o
intermitentemente (a cortos intervalos) también se contempla en la clasificación.

TIPOS DE MOTORES DE CORRIENTE ALTERNA

Hay dos tipos generales de corriente alterna usado en sistema de avión: los motores de inducción y los
motores sincrónicos. Cualquiera de los dos tipos puede ser monofásico, bifásico o trifásico.

Los motores trifásicos de inducción se usan cuando se requiere grandes cantidades de potencia. Con ello
se operan dispositivos como arrancadores, alerones, tren de aterrizaje y bombas hidráulicas.

Los motores monofásicos de inducción se usan para operar dispositivos como cierres de seguridad,
intercambiadores de calor ductos y válvulas de corte de aceite donde la potencia es baja.

Los motores trifásicos sincrónicos operan a velocidad constante sincronizada y comúnmente se usan para
operar compases y sistemas sincronizadores de hélices.

Los motores monofásicos sincrónicos son comunes como fuentes de potencia para operar relojes eléctricos
y otros equipos pequeños de precisión. Requieren un método auxiliar para ponerlos a velocidad sincrónica
es decir para arrancarlos. Usualmente para esto se usa un enrollamiento de arranque de un estator auxiliar.

Motor de inducción trifásico

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El motor de inducción trifásico también se llama motor de jaula de ardilla. Tanto el monofásico como el
trifásico operan bajo el principio de un campo magnético rotatorio. Una magneto de herradura mantenido
sobre una aguja de compás nos ilustra este principio de campo rotatorio. La aguja tomará una posición
paralela al flujo magnético que pasa entre los dos polos del magneto. Si el magneto es rotado la aguja del
compás lo seguirá. Un campo magnético
rotatorio puede ser producido por una
corriente bio trifásica fluyendo a través de
dos o más grupos de bobinas trenzadas
sobre polos de hierro. Las bobinas de cada
grupo de polos son trenzadas en forma
alternativa en direcciones opuestas a fin de
producir polaridad opuesta y cada grupo se
conecta a una fase separada de voltaje. El
principio de operación depende del campo
magnético giratorio para producir el torque.
La clave para comprender al motor de
inducción es una comprensión completa del
campo magnético giratorio.

Campo magnético rotatorio

La estructura del campo mostrada en la Fig.

9-83 lado A tiene polos cuyos
enrollamientos se energizan por tres
voltajes de corriente alterna a, b y c. Estos
voltajes tienen igual magnitud pero difieren
en fase como se muestra en la parte B de la
Fig. 9-83.

En el momento de tiempo cero en B el

campo magnético resultante producido por
la aplicación de los tres voltajes tienen su
intensidad máxima en la dirección que va
del polo 1 al polo 4. Bajo esta condición el
polo 1 puede ser considerado como polo
norte y el polo 4 como polo sur.

En el momento de tiempo mostrado como 1

el campo magnético resultante tendrá su
mayor intensidad en dirección polo 2 a polo
5; en este caso el polo 2 será considerado
como polo norte y el polo 5 como sur. Por lo
tanto entre los instante cero y uno el campo
magnético a rotado en dirección de las
agujas del reloj.

En el instante 2 el campo magnético

resultante tendrá su máxima intensidad en la dirección que va del polo tres al polo seis y el campo
magnético resultante a continuado rotando en dirección de las agujas del reloj.

En el momento tres los polos 4 y 1 pueden ser considerados como polos norte y sur respectivamente y el
campo habrá rotado todavía más.

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En un momento posterior el campo magnético rotará a otras posiciones mientras viaja en dirección a ala
agujas del reloj. En posteriores momentos el campo magnético resultante girará a otras posiciones
siempre en dirección a las agujas del reloj, dando una vuelta en cada ciclo. Si los voltajes de excitación
tienen una frecuencia de 60 ciclos por segundo el campo magnético dará 60 revoluciones por segundo,
ósea 3600 revoluciones por minuto. Esta velocidad se conoce como velocidad sincrónica del campo
rotatorio.

Construcción del motor de inducción

La parte estacionaria del motor, llamada estator, y la parte rotatoria se llama rotor. En vez de polos
salientes en el estator como los que figuran en la parte A de la Fig. 9-83, se utilizan enrollamientos
distribuidos; estos enrollamientos son colocados en una rendija alrededor de la periferia del estator.

Usualmente es imposible determinar el número de polos en un motor de inducción, a simple vista pero esta
información puede obtenerse de la placa del motor. La placa usualmente da el número de polos y la
velocidad a la cual ha sido diseñado el motor. Esta velocidad no sincrónica es ligeramente menor que la
velocidad sincrónica. Para determinar el número de polos por fase del motor divida por l a velocidad de
placa 120 veces la frecuencia:

P = (120 x F) / N

Donde P es el número de polos por fase, F es la frecuencia en ciclos por segundo; y N es la velocidad de
placa en r.p.m.

El resultado será casi igual al número de polos por fase. Por ejemplo considérese un motor trifásico de 60
ciclos con una velocidad de placa de 1750 r.p.m. En este caso:
P = 120 x 60 : 1750 = 7200 : 1750 = 4.1

Por lo tanto el
motor tiene 4 polos
por fase. Si el
número de polos por
fase aparece en la
placa la velocidad
sincrónica puede
determinarse
dividiendo a 120
veces la frecuencia
entre el número de
polos por fase. En el
ejemplo anterior la
velocidad sincroniza
la velocidad
sincrónica es igual
7200 dividido entre
cuatro o 1800 r.p.m.

El rotor de un motor de inducción consisten de un núcleo de hierro con varias ranuras longitudinales
alrededor de sus circunferencias en las cuales se insertan barras de cobre o aluminio. Estas barras son
soldadas a un anillo pesado de alta conductividad en ambos extremos. Esta estructura algunas veces se
llama jaula de ardilla y los motores que la usan son llamados motores de inducción en jaula de ardilla
(véase la Fig. 9-84).

Resbalamiento del motor de inducción.

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Cuando un motor de inducción tiene su rotor girando dentro de un campo magnético producido por un
enrollamiento del estator, se induce un voltaje en las barras longitudinales. Estos voltajes hacen que fluya
corriente a través de las barras. Y estas corrientes a su vez producen su propio campo magnético que se
combina con el campo giratorio y así el rotor busca una posición en la cual el voltaje inducido es mínimo.
Como resultado el rotor girará a una velocidad muy cercana a la velocidad sincrónica del campo del estator,
la diferencia en velocidades son apenas lo suficiente para inducir la cantidad de corriente propia del rotor
para vencer las pérdidas eléctricas y mecánicas en el rotor. Si el rotor a su vez girara a la misma
velocidad que el campo rotatorio entonces este rotor no cortaría ninguna línea magnética de fuerza y por lo
tanto no habría ninguna fuerza electromotriz en el. Tampoco fluiría corriente ni habría torque. El rotor
entonces disminuirá su velocidad. Por esta razón debe haber siempre una diferencia de velocidad entre la
velocidad del rotor y la velocidad del campo rotatorio. Esta diferencia en velocidad se llama resbalamiento y
se expresa como un porcentaje de la velocidad sincrónica. Por ejemplo si el rotor gira a 1750 r.p.m y la
velocidad sincrónica es 1800 r.p.m la diferencia será 50 r.p.m y el resbalamiento será igual a 50 / 1800 o
2.78%.

Motor de inducción monofásico

La discusión previa se aplica solo a motores polifásicos. Un motor monofásico tiene un solo enrollamiento
de estator. Este enrollamiento genera un campo meramente pulsa en vez de girar. Cuando el rotor esta
estacionario el campo del estator que se encuentra expandiéndose y colapsando induce corrientes en el
rotor. Estas corrientes generan un campo del rotor opuesta en polaridad al del estator. La oposición del
campo ejerce una fuerza sobre las partes superior e inferior del rotor tratando de girarlo en 180° de su
posición actual. Como estas fuerzas son ejercidas a través del centro del rotor ambas serán iguales en
cada dirección resultando que el rotor no gira. Si el rotor es arrancado girándolo continuará girando en la
dirección que fue arrancado ya que la fuerza de giro en esta dirección es ayudad por el momento del rotor.

Motor de inducción con polo sombreado

El primer esfuerzo en el desarrollo de un motor monofásico que

arranque automáticamente fue el motor de inducción de polo
sombreado que aparece en la Fig. 9-85. Este motor tiene polos
salientes y una parte de cada polo esta encerrado por un anillo
de alambre de cobre grueso. La presencia de este anillo hace
que el campo magnético a través de la porción encerrada del
polo tenga un retrazo apreciable detrás de la parte que esta libre.
El efecto neto de esto es que produce un componente ligero de
rotación en el campo lo suficiente como para hacer que el rotor
gire. Conforme el rotor acelera el torque se incrementará hasta
que se obtiene la velocidad de placa. Tales motores tienen un
bajo torque de arranque y son usados en aplicaciones tales
como pequeños motores ventiladores donde el torque inicial
requerido es bajo.

En la Fig. 9-86 se muestra un diagrama del polo y del rotor. Los

polos del motor de polos sombreado son parecidos a los del
motor de corriente directa.

Se instalan una banda de baja resistencia o bobina cortocircuitada de cobre en cada extremo del polo
pequeño de lo cual el motor obtiene el nombre de polo sombreado. El rotor de este motor es de tipo jaula
de ardilla.

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Conforme incrementa la corriente en el enrollamiento del estator, el flujo incrementa. Una porción de este
flujo corta a la bobina de baja resistencia de sombreado. Esto induce una corriente en la bobina e
sombreado y por la ley de Lenz, la corriente establecerá un contraflujo que se opone al flujo inducido por la
corriente. D e aquí que la mayor parte del flujo pasará a través de la porción no sombreada del polo como
se muestra en la Fig. 9-86.

Cuando la corriente en el
enrollamiento y el flujo alcanzan su
máximo, la tasa de cambio es cero,
esto es, no habrá fuerza
electromotriz inducida en la bobina
de sombra.

Pero un poco más tarde la corriente

en la bobina de sombra producirá un
atraso en la fuerza electromotriz
inducida, que alcanzará valor cero y
no habrá flujo opuesto. De aquí que
el campo principal pasará a través
de la porción sombreada del polo.

El flujo de campo principal que

ahora ha disminuido induce una
corriente en la bobina de sombra.
Por la Ley de Lenz esta corriente se
opondrá a la disminución del flujo del campo principal en la porción sombreada del polo. El efecto es
concentrar las líneas de fuerza en la porción sombreada de la cara del polo.
En efecto, la bobina de sombra retarda, en tiempo de fase, a la porción del flujo que pasa a través de la
parte sombreada del polo. Este retraso en tiempo de fase del flujo en el extremo sombreado produce un
efecto de barrido a través de la cara del polo, de izquierda a derecha, en dirección del extremo sombreado.
El efecto neto es comportarse como un débil campo magnético en rotación con suficiente torque para
arrancar un motor pequeño.

El torque de arranque del motor de polo sombreado es extremadamente débil y el factor de potencia bajo.
Consecuentemente es construido en tamaños adecuados para impulsar solo dispositivos como pequeños
ventiladores.

Motores de Fase Dividida

Hay varios tipos de motores con autoarranque llamados de fase dividida. Tales motores tienen un
arrollamiento de arranque desplazado 90 grados eléctricos del arrollamiento principal. En algunos tipos el
arrollamiento de arranque tiene una suficientemente alta resistencia que hace que la corriente en este
arrollamiento esté fuera de fase con la corriente en el arrollamiento de trabajo. Esta condición produce, en
efecto, un campo rotatorio y el rotor gira. Un interruptor centrífugo desconecta al arrollamiento de arranque
automáticamente apenas el rotor alcanza aproximadamente el 25% de su velocidad de diseño.

Motores de Arranque por Condensador

Con el desarrollo de condensadores electrolíticos de alta capacidad se han hecho posibles los motores de
arranque por condensador que son una variedad de los motores de fase dividida. Casi todos los motores de
caballaje fraccionario en uso actual en frigoríficos, quemadores de petróleo y similares son de este tipo (Ver
figura 9-87). En esta adaptación los arrollamientos de arranque y trabajo tienen el mismo tamaño y valor de
resistencia. El corrimiento de fase entre las corrientes de los dos arrollamientos se obtiene usando
condensadores conectados en serie con el arrollamiento de arranque.

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Los motores con arranque a condensador tienen un torque de arranque comparable a sus torques a
velocidad de placa y pueden usarse en aplicaciones donde la carga inicial es pesada. Siempre se
necesitará un interruptor centrífugo para desconectar el arrollamiento de arranque cuando la velocidad del
rotor llega al 25% de la velocidad de placa aproximadamente.

Aunque algunos motores de inducción monofásicos llegan hasta 2 HP (Caballos de fuerza), el mayor campo
de aplicación es 1HP o menos a un voltaje de placa de 115 voltios para los tamaños menores y 110 a 220
voltios para un cuarto de HP y siguientes. Para todavía mayores tasas de potencia, los motores polifase son
los usados porque ellos tienen excelentes características de torque de arranque.

Dirección de Rotación de los Motores de Inducción

La dirección de rotación de un motor de inducción trifásico puede cambiarse simplemente invirtiendo sus
dos terminales de entrada. El mismo efecto puede obtenerse en un motor bifásico invirtiendo las conexiones
a una fase. En un motor monofásico, cambiar las conexiones al arrollamiento de arranque cambiará la
dirección de rotación. La mayoría de motores monofásicos diseñados para aplicaciones generales están
provistos para una rápida inversión de dirección a su arrollamiento de arranque. Nada puede hacerse en un
motor de polo sombreado para esto porque su dirección de giro está determinada por la localización física
del anillo de cobre de sombreo.

Si, Después del arranque, se rompe una conexión a un motor trifásico, el motor continuará girando pero solo
entregará un tercio de la potencia de placa. También un motor bifásico correrá a la mitad de su potencia de
placa si se le desconecta una fase. Ningún motor arrancará en estas condiciones anormales.

Motor Sincrónico

El motor sincrónico es uno de los principales tipos de motor c.a. Como el motor de inducción, este motor
hace uso del campo magnético rotatorio. A diferencia de del motor de inducción, sin embargo, el torque
desarrollado no depende de la corriente de inducción en el rotor. Brevemente, el principio de operación del
motor sincrónico es como sigue:

Una fuente de corriente alterna multifase se aplica al arrollamiento del estator y se produce un campo
magnético giratorio. Una corriente directa se aplica al arrollamiento del rotor y otro campo magnético se
produce. El motor sincrónico es diseñado y construido para que esos dos campos interactúen de tal modo

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que el rotor es arrastrado y roto a la misma velocidad del campo magnético rotatorio producido por los
arrollamientos del estator.

A fin de comprenderlo debidamente debe observarse la figura 9-88 donde un motor simple opera
sincrónicamente. Asumiendo que los polos A y B están girando en sentido horario por medio de algún
mecanismo para producir un campo magnético rotatorio, ellos inducen polos de opuesta polaridad en el
rotor de hierro dulce y una fuerza de atracción aparece entre los polos correspondientes Sur y Norte. Por lo
tanto cuando los polos A y B rotan el rotor es arrastrado por ellos a la misma velocidad. Sin embargo, si se
aplica una carga al eje del rotor este se retrasará momentáneamente respecto al campo giratorio pero, de
allí en adelante continuará rotando a la misma velocidad toda vez que la carga se mantiene constante. Si la
carga es muy grande, el rotor puede salir del sincronismo con respecto al campo rotatorio y como resultado
no girarán a la misma velocidad. Entonces se
dirá que el motor está sobrecargado.

Un motor tan simple como el mostrado en la

Fig. 9-88 no es nunca usado. La idea de usar
medio mecánicos para rotar los polos es
impractico ya que se requeriría otro motor para
realizar esta tarea. También esta disposición
es innecesaria ya que un campo magnético
rotatorio puede producirse eléctricamente
usando corriente alterna de varias fases. Al
respecto el motor sincrónico es similar al
motor de inducción.

El motor sincrónico consiste de un estator

con enrollamiento de campos semejantes al
motor de inducción. Los enrollamientos del
estator producen un campo magnético
giratorio. El rotor puede ser un magneto
permanente como sucede en los motores
sincrónicos monofásicos pequeños usados
para relojes y otros equipos pequeños de
precisión, o pueden ser un electromagneto
energizado por una fuente de corriente
continua y alimentado a través de anillos
deslizantes y conducen a las bobinas de
campo del rotor, como en un alternador. De
hecho un alternador puede ser operado ya sea
como alternador o como motor sincrónico.

Toda vez que un motor sincrónico tiene un pequeño torque de arranque se necesita de algunos medios
para que alcance la velocidad sincrónica. El método más común de arrancar el motor sin carga, permitirle
que alcance plena velocidad y entonces energizar el campo magnético. El campo magnético del estator se
enlaza entonces con el campo magnético del rotor y operaran ambos a velocidad sincrónica.

La magnitud de los polos inducidos en el rotor se muestra en la Fig. 9.89 y están pequeña que no alcanza
para el torque necesario para la mayor parte de las cargas prácticas. Para evitar esta limitación un
arroyamiento adicional es colocado sobre el rotor y energizado con corriente directa. Un reóstato en serie
con la fuente de corriente directa provee al operador de la máquina con los medios para cambiar la
intensidad de los polos del rotor y así controlarlo cuando hay cargas variables.

El motor sincrónico no es un motor con auto arranque. El rotor es pesado y desde un punto de parada es
imposible ponerlo en movimiento para hacer actuar su campo magnético rotatorio. Por esta razón todos
los motores sincrónicos tienen algún dispositivo de arranque. Un tipo simple de arrancador es otro motor

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ya sea de corriente alterna o de corriente directa tonel cual alcanza el rotor hasta el 90% de su velocidad
sincrónica Entonces se desconecta el motor de arranque y el rotor se acopla al campo magnético rotatorio.
Otro método de arranque es utilizar un enrollamiento de tipo jaula de ardilla sobre el rotor. Este
enrollamiento de inducción lleva al rotor casi hasta la velocidad sincrónica, y cuando la corriente directa se
conecta a los enrollamientos del rotor, este ingresa a trabajar con el campo. Este último método es el más
comúnmente usado

Motores en serie de corriente alterna

Un motor de corriente alterna en serie

es un motor monofásico pero no es
ni de inducción ni sincrónico. Este
motor recuerda al motor de corriente
directa ya que también tiene
escobillas y conmutador. Este motor
operará en circuitos de corriente
directa o corriente alterna. Debe
recordarse aquí que la dirección de
rotación de un motor serie de
corriente directa es independiente de
la polaridad del voltaje aplicado
siempre y cuando las conexiones del
campo y de la armadura no hayan
sido variadas. De aquí que si a un
motor de corriente directa en serie se
le conecta a una corriente alterna de
fuente un torque se producirá y
tenderá a rotar la armadura en una
dirección dada. Sin embargo un motor
serie de corriente directa no opera
satisfactoriamente con corriente
alterna por las siguientes razones:

1. Flujo alterno produce gran cantidad de corrientes de Eddy y pérdidas por histéresis en las
porciones no laminadas del circuito magnético lo que produce exceso de calor y poca eficiencia.

2. La auto inducción del campo y la armadura produce un factor de potencia muy baja.

3. El flujo de campo alternante

produce fuertes corrientes
en las bobinas las que son
cortocircuitadas por las
escobillas produciendo un
excesivo chisporroteo en el
conmutador.

Para diseñar un motor serie que

opere satisfactoriamente con
corriente alterna deberán hacerse
los siguientes cambios:

1. Reducir las corrientes de

Eddy laminando los polos
de campo, marco y
armadura.

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2. Minimizar las pérdidas por histéresis usando láminas de acero al silicio tipo transformador de alta
permeabilidad.

3. Usar piezas de polo de perfil bajo para mantener la reactancia de los enrollamientos de campo
satisfactoriamente bajos, también usar pocas vueltas de alambre bajas frecuencias (25 ciclos para
motores grandes), baja densidad de flujo y baja reluctancia (espacios de aire muy angostos).

4. La reactancia de la armadura se reducirá usando un enrollamiento de compensación insertado

entre las piezas del polo. Si este enrollamiento de compensación se conecta en serie con la
armadura como se muestra en la figura 9-90, la armadura queda compensada por conducción.

Si el enrollamiento de compensación se diseña como muestra la Fig. 9.91 la armadura queda compensada
inductivamente. Si el motor se diseña para operar con corriente alterna o con corriente directa la bobina de
compensación se conectan en serie con la armadura. Los ejes de la bobina de compensación deben
desplazarse del eje del campo principal en 90°. Esta disposición es similar al de la bobina de compensación
usada en algunos motores de corriente directa y generadores para superar la reacción de la armadura. El
enrollamiento de compensación crea una fuerza contra magneto motriz neutralizando el efecto de la fuerza
magneto motriz de la armadura de esta manera previene la distorsión del campo principal y reduce la
reactancia de la armadura.

La armadura compensada inductivamente funciona ahora como el primario de un transformador siendo el

secundario el enrollamiento de compensación. El secundario recibe un voltaje inducido por acción del flujo
de la armadura alternante y la corriente resultante fluirá a través de las vueltas del enrollamiento de
compensación que creará la fuerza magneto motriz que neutraliza la reactancia de la armadura.

5. El chisporroteo en el conmutador se reduce usando terminales preventivos P1, P2, P3 y así

sucesivamente como se muestra en la Fig. 9-92 donde un anillo de la armadura se muestra para
simplicidad. Cuando las bobinas en A y B
son cortadas por las escobillas la
corriente inducida es limitada por la
relativamente alta resistencia de los
terminales. El chisporroteo en las
escobillas también se reducen usando
bobinas de la armadura que tengan solo
una vuelta y campos multipolares. Un
torque elevado se obtiene con un gran
Número de conductores de la armadura y
una armadura de gran diámetro. Des esta
manera el conmutador tendrá un gran
número de barras conmutadoras
delgadas y su voltaje estará limitado a
250 voltios aproximadamente.

Los motores en serie de corriente alterna

con caballaje fraccionario se llaman
motores universales. Ellos no tienen
enrollamientos de compensación o
terminales preventivos. Ellos son usados
extensamente para operar ventiladores y
herramienta portátiles tales como
perforadoras, cernidores y cegadoras.

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MANTENIMIENTO DE LOS MOTORES DE CORRIENTE ALTERNA

La inspección y el mantenimiento de los motores de corriente alterna es muy simple. Los cojinetes pueden o
tal vez no sea necesario lubricarlos con frecuencia. Si ellos son de tipo sellado y lubricados en el taller no
requerirán ulterior atención. Asegurase que las bobinas estén secas y libres de aceite u otra sustancia.

La temperatura del motor es su único factor limitante para operar. Una buena regla es que cuando hay una
temperatura demasiado alta será muy poco seguro operarlo.

A continuación, el sonido de un motor o de un generador es el mejor indicador de problemas. Si se opera

apropiadamente este debería dar un zumbido parejo. Si se sobre carga el zumbido se hará más ronco. Un
motor trifásico con terminal desconectado no querrá girar y “gruñirá”. Un sonido de golpeteo generalmente
indica una bobina de armadura floja, un eje desalineado o un arrastre de armadura por cojinetes gastados.

La inspección y mantenimiento de todos estos equipos debe realizarse conforme a las instrucciones
aplicables del fabricante.

Detección de fallas
La siguiente cartilla de procedimientos para detectar fallas no se aplican a ningún motor en particular pero
incluye algunos ejemplos de procedimientos de detección de fallas generales dados por varios fabricantes
de motores de corriente alterna.

PROBLEMA CAUSA POSIBLE CORRECCION

Lubricar donde sea necesario

Falta lubricación, voltaje Chequear fuente voltaje del
Velocidad del motor baja Aplicado bajo. Alambrado del motor.
motor defectuoso Realizar prueba de continuidad
al alambrado del motor

Excesivo suministro de Voltaje. Chequear y ajustar el nivel de

Velocidad del motor muy
Arrollamiento del Campo del suministro de voltaje
rápida
motor corto Reparar el enrollamiento

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cortado o reemplazar el motor

Enrollamiento rotos o sueltos al Realice una prueba de
interior del motor continuidad al circuito del motor
Interruptor del motor Verifique el interruptor usando
defectuoso. un probador de continuidad
El motor no opera. No hay Enrollamientos de campo de la Reparar los resortes abiertos o
Voltaje aplicado al motor armadura abierta reemplazar el motor
Escobillas Gastadas en exceso. Reemplazar las Escobillas
Escobillas rotas o Reemplazar los resortes de
enrollamientos abierto escobillas
Escobillas atascadas o muy Reemplazar o limpiar las
débiles escobillas
El montaje del motor roto o Repare o reemplace los
El motor vibra flojo montajes del motor
Haga mantenimiento general o
Eje del motor doblado
reemplace al motor
Cojinetes del motor Haga mantenimiento general o
excesivamente gastados reemplace los cojinetes
Escobillas demasiado gastadas Reemplace escobillas
Reemplace resorte de
Resorte de la escobilla débil
escobillas
Reemplace o limpie las
Escobillas atascadas
escobillas
La escobillas del motor
Escobillas Mal instaladas Reinstale las escobillas
chisporrotean demasiado
Conmutador sucio, picado o Limpie o repare el conmutador
excesivamente gastado si es necesario
Repare los circuitos, haga
Bobina de la armadura abierta mantenimiento general o
reemplace al motor
Cojinetes impropiamente
Lubricar cojinetes
lubricados
Verifique el voltaje y ajuste su
Excesivo voltaje aplicado
nivel.
Motor funciona pero recalienta
Repare los cortos, haga
Enrollamiento cortado o en
mantenimiento general o
corto circuito
reemplace al motor
Excesivo chisporroteo de
Reemplace o ajuste escobillas
Escobillas
Corto circuito en el motor Localizar y reparar los cortos
Campo Abierto en Hacer mantenimiento general o
enrollamiento de motor paralelo reemplazar motor
Repare el circuito, haga
Circuito interno del motor
mantenimiento general o
cortado
reemplace al motor
Chequear el bloqueo del motor
El motor no opera pero extrae
por cojinetes, o por el
elevada corriente
Atascamiento Mecánico mecanismo conductor del
motor. Repare o reemplace el
mecanismo atascado
Reducir la carga del motor o
instalar otro de mayor
Excesiva carga al motor
capacidad.

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