**LAMBORGHINI*
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MADRID.- En la década de los 60 Ferruccio
Lamborghini era uno de los industriales más prósperos de
Italia. Tras la II Guerra Mundial, en la que participó
coincidiendo con su servicio militar y donde fue
encargado de mantenimiento del parque de automóviles
de su unidad, este joven emprendedor se dedicó a
comprar restos de vehículos del Ejército para
transformarlos en tractores, un negocio con el que
obtuvo gran éxito. Ganó dinero y esto le permitió
adquirir varios Ferrari, que no le dieron buen resultado,
los problemas mecánicos estaban a la orden del día.
Harto de esta situación llamó al mismísimo Enzo Ferrari,
a quien se quejó de «la basura que eran sus coches».
Esto no sentó nada bien al comendatore que contestó:
«Un fabricante de tractores no puede entender de
coches». La réplica fue construir un vehículo capaz de
plantar cara al mito de Ferrari.
Posiblemente la pelea entre Enzo Ferrari y Ferruccio
Lamborghini sólo fue la excusa para que este último
pusiera en marcha la planta de automóviles, pues con su
trayectoria empresarial parecía un paso bastante lógico.
Ferruccio cursó estudios técnicos en Bolonia y su
inquietud por la mecánica le venía desde niño. Por eso, no
es casual la misión que desempeñó en el ejército ni
tampoco que un hombre con sus inquietudes viera con
claridad la necesidad de modernizar el trabajo del campo
en aquella Italia de la posguerra. Su etapa militar y una
infancia en el seno de una familia de agricultores
sirvieron para que diera el primer salto en el mundo
empresarial.
El beneficio de los tractores
Los tractores Lamborghini, hechos a base de aprovechar
materiales del parque de vehículos de las fuerzas
armadas, le reportaron grandes beneficios en muy poco
tiempo. En 1948 adquiere un pequeño taller en la
localidad de Cento, donde continuará con la producción
de tractores. Once años después sigue la expansión de
sus negocios, con la fabricación de calentadores y aires
acondicionados. Y, poco tiempo más tarde, ve frustrado
su objetivo de hacer helicópteros, una de sus auténticas
pasiones, al serle negada una concesión gubernativa.
Es en esas fechas de principios de los 60 cuando tiene el
enfrentamiento con Ferrari, así que entre unas cosas y
otras cambia sus planes de construir helicópteros y se
lanza a la aventura automovilística. En 1963 pone en
marcha una fábrica en la pequeña localidad de Santa
Ágata, a 25 kilómetros de Bolonia, el lugar donde se
encuentra el más importante centro de producción de
Ferrari, de donde salió el primer Lamborghini, el 350
GTV, una pieza única, que dio paso al 350 GT, del que ya
se produjeron 120 unidades.
No es casual que el diseño de los Lamborghini, haya
tenido ciertas similitudes con el de los coches de
Maranello, aunque con un toque más agresivo y siempre
con producciones muy cortas en el tiempo y en el número
de ejemplares. Además, lo habitual ha sido que la
comercialización de un modelo sustituyera al anterior,
con pocos casos en los que hayan convivido en el mismo
periodo. Pronto aparecieron las primeras creaciones que
llevaban nombres relacionados con el mundo de la
tauromaquia, haciendo honor al escudo de la firma, como
el Miura o el Espada, y el crecimiento de la marca
mantuvo un ritmo constante entre 1963 y 1972.
La crisis
Pero pronto llegaron las dificultades. A la crisis
energética, a las fuertes exigencias en materia de
seguridad para la homologación en el mercado americano
y a la agitación sindical, se unió la anulación de un
importante pedido de 5.000 tractores por parte del
Gobierno boliviano que, al estar ya construidos,
provocaron un grave problema de liquidez en la compañía.
Ferruccio Lamborghini decidió, en 1972, vender el 51%
de las acciones a George-Henri Rossetti y, dos años más
tarde, se deshizo del 49% restante, que fueron a parar a
las manos de un amigo del anterior, René Leimer.
A partir de ese momento la empresa Lamborghini ha
pasado un cuarto de siglo convulso; los primeros
propietarios, tras la desaparición del fundador, eran
inversores que nunca siguieron el día a día de la sociedad
y ésta cayó en un letargo permanente, con retrasos cada
vez mayores en el pago a los proveedores. Después, el
fabricante italiano ha pasado por infinidad de manos,
incluidas las del gigante norteamericano Chrysler, en la
época de Lee Iacocca, o las del hijo del presidente de
Indonesia Suharto. Por fin, ahora, Lamborghini empieza a
ver la luz al final del túnel. En 1998, el Grupo Volkswagen
se hace cargo de la compañía y la sitúa bajo la órbita de
Audi, junto con Seat. Las tres forman la rama más
deportiva del consorcio.
El primer fruto de la nueva era es el Murciélago, un
vehículo que vio la luz a primeros del pasado año y que,
siguiendo la política de nomenclaturas, toma el nombre
de un famoso ejemplar de la ganadería Miura, indultado
en 1879. Con 424 unidades vendidas en el ejercicio 2002,
la empresa abandona los números rojos de su balance,
tras décadas de incertidumbre.
Y para otoño del presente año se iniciará la
comercialización del Gallardo (palabra que también
proviene de una ganadería del siglo XVIII absorbida por
Miura), un modelo de dimensiones más reducidas y que
coexistirá con el Murciélago, un hecho que no se producía
desde hace 10 años. Lamborghini espera colocar en el
mercado, en 2004, 1.300 unidades del vehículo pequeño y
400 unidades del otro, una cifra espectacular si tenemos
en cuenta que sólo se han vendido un total de 10.000
coches en estos 40 años de existencia.