Aqu describiremos que es el famoso CDI de nuestra moto, como saber que un CDI senos ha

cascado, e intentar solucionarlo por nuestra propia cuenta en la mayora de ocasiones, y si con
esto no lo solucionamos pues intentar conseguir uno barato de segundas marcas que funcionan
correctamente.
Un poco de teora (leerlo que es interesante)
El encendido se encarga de iniciar la combustin de la mezcla en la cmara de combustin. A lo largo de
los aos se ha ido avanzando mucho en encendidos, pudiendo encontrar en el mercado cada da encendidos
con mas opciones de ajuste. Pero no debemos caer en la trampa: la diferencia entre un encendido de ultima
generacin y un encendido corriente (ya veremos con detalle cada tipo posteriormente) es insignificante en
entrega depotencia y sin embargo un encendido de ultima generacin puedecostar hasta 100 veces mas.
Tipos de encendido.
Segun el sistema de funcionamiento que se utiliza para provocar el encendido de la mezcla:
Encendido por incandescencia.
Encendido por chispa.
Encendido por platinos.
Encendido por transistores.
Encendido por CDI.
El encendido por transistores (electrnico analgico).
En un extremo del cigeal se encuentran girando unos imanes alrededor de unas bobinas (bobinas
primarias).Por lo general son dos las bobinas, una que produce corriente que va a cargar un condensador
(bobina de carga), y otra que va a producir corriente en un momento muy preciso para avisar de la descarga
del condensador (bobina de aviso). Un transistor es el encargado de descargar la energa almacenadaen el
condensador. Cuando la bobina de aviso envie corriente al transistor, este cortocircuitara una parte del
circuito y provocara la salida de la corriente desde el condensador hacia la bobina secundaria. La bobina
secundariaconvertir la corriente elctrica que sale de la bobina primaria en corriente de alto voltaje (unos
25000 voltios) que provocara la chispa.
El encendido por CDI (electrnico digital es el que usan nuestras transalp).
El funcionamiento es en base igual al anterior, pero en este caso no existe una bobina de aviso, sino un
captador magntico o ptico que enva corriente en el momento preciso. Esto implica que hay mas espacio
para colocar bobinas de carga y el encendido puede provocar una chispa de mas potencia (mas adelante
veremos la potencia necesaria para producir la chispa dependiendo de cada motor).
Similitudes y diferencias entre ambos tipos.
Lo primero de todo es aclarar que llamar "Encendido por CDI" al tipo 2.3 no es correcto del todo. CDI
significa en ingles Capacitor Discharge Ignition (encendido por descarga de condensador) !!!y acabamos de
ver que todos los encendidos del tipo2 funcionan porque se descarga un condensador (el tipo 2.1 no lo
hemos visto, pero funciona igual)!!! La diferencia entre todos ellos es el mtodo empleado para descargar el
condensador.
Las diferencias que nos importan en cuanto a preparacin de motores son las que se refieren a la duracin
de la chispa y a la potencia de la chispa:
Encendido electrnico analgico: Tiene una potencia normalmente menor y una chispa de duracin
mayor.
Encendido electrnico digital: Tiene una potencia normalmente mayor y una chispa de duracin menor.
El resto son todo similitudes. La mayora de gente sabe que un encendido electrnico digital puede variar
su avance de encendido a diferentes rpm, y sin embargo, piensan que esto no puede ocurrir en el encendido
electrnico analgico. Pues estabais equivocados. La gran mayora de motos comercializadas a partir de
inicios de los aos 80's tienenavance variable, tanto si utilizan encendido de un tipo o de otro.
Los encendidos electrnicos digitales, debido a que trabajan con captadores electrnicos de impulsos,
hacen tan rpido las operaciones de encendido que provocan unas chispas muy cortas enduracin. Esto es
un grave problema pues puede ocurrir que la chispa dure tampoco que no se produzca inflamacin del
combustible. Este problema se agravaa altas rpm, cuando el tiempo que tiene la mezcla en inflamarsees
aun menor. !no todo iban a ser ventajas para los digitales! De todos modos no hay porque preocuparse,
estos fenmenos negativos de corta duracin de chispa serian un problema con el motor girando a mas de
20000 rpm, cosa totalmente improbable.
Que potencia necesito que tenga el encendido?.
Cuando se produce la chispa en el motor, las condiciones existentes en el cilindro son altas presiones y altas
temperaturas. Como sabris seguramente, cuanta mas presin y temperatura hayaen un cilindro, mas
potencia necesita la chispa para saltar. Por eso, cada motor, en funcin de la relacin de compresin y su
temperatura de trabajo necesitara unas caractersticas de potencia de encendido:
Motores de 50: Con relaciones de compresin de 12:1 aproximadamente, y altas temperaturas,
necesitaremos unos 35W.
Motores de 70-80: Con relaciones de compresin de 11.5:1 aproximadamente, y altas-medias temperaturas,
necesitaremos unos 32W.
Motores de 125: Con relaciones decompresin de 10:1 aproximadamente, y medias temperaturas,
necesitaremos unos 30W.
La mayora de encendidos pasan con creces estas cifras. Porque? Pues sencillamente porque el encendido
en motos de calle adems de producir la chispa ha de encender las bombillas de alumbrado, permitir que
suene la bocina,... y se calculan dndoles la potencia justa para que permita que al mismo tiempo que
produzca chispa, sea capaz de alimentar toda la parte elctrica de la moto. En caso de que no se calculase
de esta forma, podra darse el caso de circular a mas de 200 km/h y que al tocar la bocina el encendido se
cortase momentneamente, con grave riesgo deaccidente.
Por ejemplo, las Derbi 125 del ao 2000 que se emplean en competiciones mundiales, disponen de
encendidos de 70W, pues tienen que provocar la chispa, y adems deben alimentar el tacmetro, los
aparatos de telemetra, diversos motores de control electrnico, ... de ah que necesiten algo mas de
potencia.
Para conseguir mayor potencia hacen falta mas bobinas de carga, y eso significa que el motor pierde mas
potencia porque las bobinas de carga y los imanes que las cargan ejercen fuerzas magnticas de oposicin.
Por eso interesa tener la potencia de encendido justa, no mas, pues eseexceso no se aprovechara y
reducira sin embargo la potencia del motor.
En conclusin: hasta el encendido de una simple Vespino es suficiente para los requerimientos del
encendido de una moto de competicin, siempre referido en cuanto a potencia de chispa.
Cual es el avance optimo de encendido?.
Un numero universal en cuanto a avancede encendido es queal numero de rpmoptimas el avance sea
siempre de entre 15 y 20 grados. Un buen avance podra ser el termino medio, 17.5 grados. Esto
proporcionara un gran rendimiento de combustin. Avanzando la chispa mas de 20 grados tendremos
problemas de tipo trmico, con posibilidad de gripado, sin embargo por debajo de los 15 grados deavance
el rendimiento de la combustin sermuy malo.
Que es el corte de encendido?.
El corte de encendido aparece en algunos pocos encendidos de motos de calle. A cierto numero de rpm, que
el fabricanteha estipulado anteriormente, deja de producirsechispa. Esto se hace para limitar la potencia
que puede dar el motor. Por suerte solo aparece en algunos pocos modelos de scooters. Se puededetectar
comprando un tacmetro de los que miden las rpma partir de los impulsos que aparecen en el cable de la
buja. Acelera en vaco a tope y mira si el tacmetro marcacontinuamente una cifra o bien si marca
intermitentemente una cifra y cero. En este ultimo caso se trata de un encendido con corte.
Porque 2 CDI, no vale con 1???? (gracias Dr_Transalp)
S, tienes que adaptar no slo el CDI, sino el encendido completo, captadores (pick-up) y bobinas incluidos.
Al menos los pick-up seguro que hay que cambiarlos; habra que probar si funciona bien con las bobinas
antiguas. Tampoco veo muy claro cmo solucionar el tema del captador de la posicin de mariposa del
carburador del modelo nuevo, que puedearruinar el "invento" si recibe una seal errnea, o falta de seal.
Creo que en este caso est "previsto" en el CDI utilizar una curva de avance de compromiso, pero no estoy
totalmente seguro, as que queda la incgnita.
Detectar cual de los dos CDI est averiado
A. Si el motor va en un cilindro, puede ser por culpa de un CDI.
B. Si es el cilindro trasero el cdi est a la izquierda del asiento, y el cuenta-revoluciones se pondr
a cero, no marcar, y si es el delantero el cdi, est a la derecha del asiento, la moto se vendr
abajo como que le faltara gasolina
C. Se puede comprobar a que cilindro no le llegacorriente y por defecto averiguar el cdi que est
averiado, quitando la pipa de la buja, poner otra buja, (no hace falta quitar la que hay puesta),
apoyando en el propio cilindro para que haga masa, probar uno y luego otro para ver si salta
chispa, y en el que no llegue corriente, sigues los cables, cable-pipa, bobina, y al cdi que est
mal.
D. Comprueba quitando los conectores del cdi, si desenchufas el que funciona, la moto separar o
dejar de marcar el cuenta-revoluciones y si quitas el que est mal, no deberas de notar nada.
E. Al ser intercambiables, se puede poner el del cilindro delantero en el trasero y al contrario,
veremos que se nos cambia el problema de cilindro si estuviera averiado.
Solucin
El problema viene porque el asiento apoya en los terminales deconexin y acaban por desoldarse, se
arregla fcilmente: se recorta el plstico negro detrs de las conexiones, se vuelven a soldar las patillas, se
pega la parte recortada, se asla y listo, y para que no vuelva a suceder serecorta el corcho para que las
cajitas puedan ir ms abajo.
Imgenes delas soldaduras a repasar
Referencias delos CDI originales de honda y sus correspondencias en modelo y ao.
Honda part# Referencia en la carcasa Modelo de TA y ao
Precio (sin actualizar).
EUR
30410-MM9-008 MM9 CI529 XL600VH, 1987 170.-
30410-MM9-830 MM9 CI558 XL600VJ, 1988 170.-
30410-MS8-610 MS8 CI558 XL600VK ff, 1989-1995 250.-
Otrosfabricantes:
Fabricante DZE [Link]/
Esquema elctrico del CDI del modelo XL600VK ff, para los aos 1989-1995
Esquema elctrico del CDI del modelo MM9 CI529 para XL600VH, y para el ao 1987
Una vez mas gracias a todos los compaeros que con sus experiencias han conseguido que podamos
solucionar un problema comn en las TA.