Inhaltsverzeichnis

1. Technische Daten . 9

2. Normlinien und Diagramme 16

2.1. Motorkennlinien . 16
2.2. Gang-Drehzahl-Diagramme . 20
2.3. Steuerdiagramme 23

3. Maßtabellen, Einbaumaße und Bauteilpaarungen . 24

4. Hinweise zum Verschleißverhalten und zu Wartungsintervallen . 29

5. Allgemeine Instandsetzungshinweise 35

6. Arbeiten am Motor . 37
6.1. 'Aus- und Einbau des Motors 37
6.2. Demontage des Motors . 39
6.2.1. Zerlegen des klappbaren Kickstarters 39
6.2.2. Ausbau der Motorelektrik . . . 40
6.2.3. Aus- und Einbau des Tachometerantriebs 41
6.2.4. Ausbau der Kupplung, des Antriebsritzels und der Leerganganzeige . 42
6.2.5. Ausbau des Fußschaltmechanismus und des Kickstarters . 45
6.2.6. Auswechseln der Wellendichtringe und Rundringe 46
6.2.7. Ausbau von Zylinderkopf, Zylinder und Kolben . 47
6.2.8. Kennzeichnung der Kolben und Zylinder 48
6.2.9. Vermessen von Kolben und Zylinder 49
6.2.10. Trennen des Motorgehäuses . 50
6.3. Montage des Motors . . 51
6.3.1. Einbau der Kurbelwelle und des Schaltgetriebes 52
6.3.2. Montage von Kolben, Zylinder und Zylinderkopf . 61
6.3.3. Einbau des Kickstarters und des Fußschaltmechanismus . 63
6.3.4. Einbau des Antriebsritzels und der Kupplung . 68
6.3.5. Einbau des Antriebskettenrades 70
6.3.6. Einbau der Motorelektrik 71
6.4. Arbeiten am Elektrostarter . 71
6.4.1. Aufbau und Wirkungsweise . 71
6.4.2. Reparatur- und Prüfarbeiten 72

4
7. Arbeiten am Nadeldüsen-Schieber-Vergaser 16 N 3 . 77
7.1. Aufbau des Vergasers . : . . . . . 77
7.2. Wirkungsweise des Vergasers . . . . 79
7.3. Wartung und Prüfwerte des Vergasers. 83

8. Arbeiten an der Ansaug- und Abgasanlage . 88

8.1. Ansauganlage 88
8.2. Abgasanlage . . . . . . . . 89

9. Arbeiten am Hinterradantrieb . 91
9.1. Demontage . . . . . . . . 91
9.2. Montage . . . . . . . . . 92
9.3. Kettenwechsel am Fahrzeug und Wartungshinweise 93

10. Arbeiten an der Innenbackenbremse . . 95

10.1. Demontage des Bremsschildes (Hinterrad) 95
10.2. Montage des Bremsschildes 95

11. Arbeiten an der Radnabe . 98

11.1. Ausbau der Radlager . 98
11.2. Einsetzen der Radlager 98
11.3. Wechseln der Radnabe . 99

12. Arbeiten an der Teleskopgabel . . . . . 100

12.1. Ausbau der Gabelholme und Faltenbälge . 101
12.2. Demontage der Gabelholme . . . . . . 103
12.3. Montage der Gabelholme und Zusammenbau der Gabel . 104

13. Aus- und Einbau der Lenkungslager 109

14. Arbeiten an den Federbeinen . . . 112

14.1. Hydraulisch gedämpfte Federbeine ohne Verstelleinrichtung . 112
14.2. Hydraulisch gedämpfte Federbeine mit Verstelleinrichtung . 116
14.2.1. Hinweise zum Einbau in das Fahrgestell . 120

15. Arbeiten am Fahrgestell 121

15.1. S 51/1- und S 70/1-ModelLe . 121
15.2. SR 50/1- und SR 80/1-ModeHe . 127
5
16. Arbeiten an der elektrischen Anlage . . . . . 131

16.1. Schw.ung1ichtprimäranlagen 8307.12 und 8307.12/1 131

16.1.1. Aufbau. . 131
16.1.2. Zündseite . 132
[Link]. Zündeinstellung nach Abriß . 132
[Link]. Wartungshinweise 134
[Link]. Prü[Link] des Zünders . 135
16.1.3. Einbaumaße und -hinweise . 135
16.2. Elektronische Magnetzündanlage 8384.6/1, 8384.6/2 und 8384.6;3 . 136
16.2.1. Aufbau und Wirkungsweise . 136
16.2.2. EinstelLungen 138
16.2.3. Grundeinstellung der Zündung 138·
16.2.4. Einstellen der Einsatzdrehzahl . 139
16.2.5. Dynamische Zündeinstellung 140
16.2.6. Instandsetzungshinweise . . 141
16.2.7. Behelfsmäßige Justierung des Zündzeitpunktes 142
16.2.8. Behelfsmäßige Ermittlung der Einsatzdrehzahl 143
16.2.9. Prüfwerte des Zünders . 143
16.3. Prüfung der Lichtseite . 144
16.3.1.. Spannungsmessung Klemme 59 (rot/weiß) 144
16.3.2. Spannungsmessung K·lemme 59 a (rot/gelb) und 59 b (grau/rot) 145
16.4. Aufbau und Prüfung der Funktion der Ladeanlage ELBA 12 V . 145
16.5. Behandlung der Batterie . . . . . 147
16.6. Wechselspannungsregler ESB-1 (8107.10) 149
16.7. Silizium-Gleichrichterbrücke B 80/70-20 Si 151
16.8. Licht-, Signal- und Blinkanlage . . . . 151
16.9. Betätigungs- und Ü[Link] des Elektrostarters 154
16.10. Hinweise zu den Schaltplänen . . . . . . 155

Umrechnungstabelle zur Einführung des "Internationalen Einheiten-

systems" (SI) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 166

6
1. Technische Daten
Motor

Arbeitsverfahren Zwei takt-Ottomot,or

Gesamthubraum 49,8 cm3 (S 51/1 und SR 50/1)
70 cm3 (S 70/1 und SR 80/1)
Zylinderbohrung 38 mm (S 51/1 und SR 50/1)
45 mm (S 70/1 und SR 80/1)
Kolbenhub 44mm
Max. Drehmoment 75-kl11/h-Varianten 6,7 Nm bei einer Drehzahl von
5 500 U/min (entspricht 0,68 kpm
bei 5 500 U/min)
60-km/[Link] 5,0 Nm bei einer Drehzahl von
4 800 U/min
(entspricht 0,51 kpm bei 4 800 U/min)
50-km/h-Varianten 4,77 Nm bei einer Drehzahl von
4 750 U/min
(entspricht 0,49 kpm bei 4 750 U/min)
40-kn)/h-Varianten 3,75 Nm bei einer Drehzahl von
4 500 U/min
(entspricht 0,38 kpm bei 4 500 U/min)
Max. Leistung 75-km/h-Varianten 4,1 kW bei einer Drehzahl von
6 000 U/min (entspricht 5,6 PS
bei 6 000 U/min)
60-k.m/h-Varianten 2,72 kW bei einer Drehzahl von
5 500 U/min
(entspricht 3,7 PS bei 5 000 U/min)
50-kni/h-Varianten 2,45 kW bei einer Drehzahl von
5 000 U/min
(entspricht 3,3 PS bei 5 00 U/min)
40-km/h-Varianten 1,8 kW bei einer Drehzahl von
4 750 U/min
(entspvicht 2,5 PS bei 4 750 U/min)
Verdichtung 9,5 (S 51/1 und SR 50/1)
10,5 (S 70/1 und SR 'ao/1)
Schmiersystem Kraftstoff-Öl-Gemisch 50 : 1
(in der Einf,ahrphase bis 500 km 33 : 1)
Kühlung Fahrtwtind
Motormasse 15 kg (Motor ohne Öl)
Zylinderanordnung 30° ·in F,ahrinichtung geneigt
Zylinderwerkstoff Aluminiumguß mit ·eingeschrumpfter
Grauguß-Laufbuchse
Zylinderkopfwerkstot'f Aluminium-Druckguß (AlSi 9 Cu 1)

9
Abdichtung Zylinder/Zylinderkopf Metall/Metall
Kolbenwerkstoff Kokillenguß (AlSi 20 CuNi)
Anzahl der Kolbenringe 2 Stück
Pleuelart und -länge Stahl, einsatzgehärtet, 85 mm
Pleuellager, Fuß Nadelkranz K 18 X 24 X 13 F
Pleuellager, Kopf Nadelkranz K 12 X 16 X 13 F
Kurbelwellenausführung dreiteilig, zusammengepreßt
Kurbelgehäuse Aluminium-Druckguß, vertikal geteilt

Ansaug- und Abgasanlage

Vergaser
s 51/1 s 70/1 SR 50/1 SR 80/1
Vergaserart BVF N adeldüsen-Schieber-Vergaser
Vergasertyp 16 N 3-4 16 N 3-5 16 N 3-2 16 N 3-3
Hauptdüse 70 72 70 72
Leerlaufdüse 35 35 35 35
Starterdüse 60 60 60 60
Nadeldüse1) 215 215 215 215

Bohrung am Zerstäuber 1) 2x1,0 2x1,0 2x1,0 1x2,0

TeiNastnadel 2B 511 2B 511 2B 511 2B 511
Teillastnade1position

(Kerben von .oben) 4 4 4 3

Leenlaufgemischschraube abgasgerecht eingestellt

Umluftschraube entsprechend der Leerlaufdrehzahl
eingestellt
Leerlaufdrehzahl in U/min 1250 1500 1250 1500
± 150 ± 175 ±150 ± 175

Max. zul. Schadstoffemission < 4,5 Vol.% CO

Luftfilter Naßluftfilter FLP 62/1 mit Fasergestrick-
füllung.
Abgasanlage dreiteilig (Auspuffrohr, Auspufftopf,
Endstück)

') Nadeldüse und Zerstäuber sind ein Teil und Im Vergasergeh,äuse vormontiert, nicht aus-
tauschbar!

10
Kraftübertragung
Kupplung 4-Scheiben-Lamellenkupplung im Ölbad,
Anpreßkraft durch Tellerfeder
Schaltgetriebe mechanisches Ziehkeilgetriebe mit Motor
verblockt

Anzahl der Gänge wahlweise 3 oder 4

Kraftübertragung Einfach-Rollenkette
086 - 1 - 94 bei SR 5011 und SR 80/1
086 - 1 - 110 bei S 5111 und S 7011

Fahrwerk
Anzahl der Sitzplätze 2
Rahmenbauart Blechprägerahmen (SR 5011 und SR 8011)
Einrohrrahmen, verstärkt durch zwei
Unterzugstreben (S 5111 und S 7011)

FederungiFederweg
vorn Teleskopgabel I 130 mm
hinten Schwinge mit Federbeinen I 85 mm
oder 90 mm (je nach Ausstattung mit
oder ohne Verstelleinrichtung)
Dämpfung
vorn ohne, aber mit hydraulischem End-
anschlag
hinten hydraulisch
Bremsen (vorn und hinten) mechanisch betätigte Simplex-Innen-
backenbremsen
Belagbreite 25mm
Bremstrommel-Dmr. ~25mm
wirksame BremsBäche 46,2 cm 2
Motoraufhängung 2-Punkt im Gummi

11
Bereifung (S 51/1 und S 70/1) 23/ 4 - 16 R K 30
2,75-16R K32
2,75 - 16 R K 35
Reifen! uftdruck
vorn/hinten (Solo) 125/180 kPa alle Reifentypen
(1,25 I 1,80 kp/cm2)
vorn/hinten (mit Sozius) 125/ 250kPa
(1,25 I 2,50 kplcm2)
125/ 280 kPa 2,75-16R K32
(1,25 I 2,80 kplcm2) 2,75- 16R K35
Felge Vollhornfelge 1,50A X 16-3
Bereifung (SR 50/1 und SR 80/1) 3,00 - 12 R K 35
Reifenluftdruck
vorn/hinten (Solo) 1251 200 kPa
(1,25 I 2,00 kp/cm2)
vorn/hinten (mit Sozius) 125 I 250 kPa
(1,25 I 2,50 kplcm2)
Felge Scheibenrad 2,1o X 12

Elektrische Anlage
Zündungsar.t Prinzip Magnetzündung
Lichtmaschinenzündung Schwunglichtprimär- oder Elektronik-
zündanlage
Hersteller VEB Fahrzeugelektrik Karl-Marx-Stadt
Befestigung Grundplatte: [Link] 2 Haltepratzen
Schwungscheibe: auf Kurbelwellen-
konus 1 : 5 und mittels
Befestigungsmutter
M 10X 1, SW 17
Zündzeitpunkt 1,8 mm vor OT (S 51/1 und SR 50/1)
1,4mm vor OT (S 7011 und SR 80/1)
Zündkerze ZM 14-260 (Elektrodenabstand
0,4mm)
Sch wunglich tprimärzündanlage

Kenn-Nr. 8307.12/1 Leistung: 42/21 w

eingebaut in: S 51/1 B
SR 50/1 B

12
 Prinzip Primärzünder
Unterbrechung glasfaserverstärkter Miramid-
UnterbrecherhebE!l (VE 30)
Unterbrecherkontaktabstand 0,4 ± 0,05 mm
Zündspule Kleinzündspule AB 12 TGL 4481
Kenn-Nr. 8352.1/2
Elektronische Magnetzündanlage
(EMZA)
Elektronikzünderarten
Kenn-Nr. 8305.2/1 Leistung: 42/21 w
(EMZA 8384.6/1) eingebaut in: SR 50/1 CE
SR 80/1 CE
Kenn-Nr. 8305.2/2 Leistung: 42/21 w
(EMZA 8384.6/2) eingebaut in: s
51/1 c
51/1 c 1
s
S 51/1 E
S 70/1 E
Kenn-Nr. 8305.2/3 Leistung: 42/21 w
(EMZA 8384.6/3) eingebaut in: SR 50/1 C
[Link] Magnet-Hochspann ungskondensa tor-
zündung
Unterbrechung durch Thyristor, der im Zündzeitpunkt
durch einen kontaktlosen, .tnduktiven
Steuergeber geschaltet wird (Steuerteil
mit Thyristor, Kenn-Nr. 8309.12)
Zündspule Kleinzündspule "EMZA" AB 6 TGL 4481
Kenn-Nr. 8351.1/13
Batterie 12 V, 5,5 Ah
Hauptscheinwerfer Lichtaustritt-Dmr. 136 mm,
symmetrisches Abblendlicht,
35/35 W - Bilux S 51/1 B
SR 50/1 B
Halogen HS 1 S 51/1 C
s 51/1 c 1
S 51/1 E
S 70/1 E
SR 50/1 C
SR 50/1 CE
SR 80/1 CE
Blinkanlage 4-Leuchten-BLinkanlage
Horn G Ieichstromsignalhorn
Elektrostarter Elektromotor mit Vorgelege
Kenn-Nr. 8206.2
(SR 50/1 und SR 80/1- typenabhängig)

13
Fahrleistungen
Höchstgesell windigkei t 75, 60, 50 und 40 km/h
(je nach Ausstattung)
Dauergeschwindigkeit. 75, 60, 50 und 40 km/h
(je nach Ausstattung)
Höchstgeschwindigkeit mit Anhänger 40 km/h

0
<f-11~/
I; s;;;

0
& ~V Bild 3. Diagramm des Kraftstoff-Grund-
verbrauchs
5 Strecken-Kraft~offverbrauch nach
TGL 39-852:
0
.75 ~5 50 55 60 6S s 70/1 2,5 •.• 2,8 1/100 km
vinkmth~ s 51/1 2,4 .•. 2,6 1/100 km

Bild 4. Diagramm des Kraftstoff-Grund-

verbrauchs
Strecken-Kraftstoffverbrauch nach
TGL 39-852:
SR 80/1 2,5 1/100 km
SR 50/1 2,4 1/100 km

Füllmengen
Kraftstoffbehälter 8,71 (S 51/1 und S 70/1)
6,5 1 (SR 50/1 und SR 80/1)
davon jeweils 0,8 1 Reserve
Kraftstoffsorte VK-Normal unter Beimischung von
Zweitakt-'Motorenöl "[Link]" MZ 22,
20 ... 25 mm2/s •(20 ... 25 cSt) bei 50 oc
im Verhä1tnis 1 : 33 (3% Öl) wä[Link]
der ensten 500 km bzw. 1 :50 (2% Öl)
nach 500 km.
Getriebe 400 cm3
Getriebeölsorte legier~ Getniebeöl GL 100 SAE 80,
Viskosität 100 m.m2fs (100 cSt) bei 40 oc
oder Motorenöl SAE 30 ... 40, Viskosität
60 mm2/s (60 cSt) be.i 50 °C.

14
Teleskopgabel (je Holm) 34 cm3

Ölsorte Hydrauliköl 46 mm2/s

(46 cSt) bei 40 oc

Massen und Abmessungen S 51/1 und SR 50/1 und

s 70/1 SR 80/1
Zu!. Gesamtmasse1) 260 kg 260 kg
Leermassei) 75 ... 84 kg 80 ... 88 kg
Nutzmassei) 176 ... 185 kg 172 ... 180 kg
Gesamtabmessungen I)
Länge 1890 mm 1790 mm
Breite 880mm 705 mm
Höhe 1195 mm 1190 mm
Bodenfreihei·t 130mm 120mm
Radstand 1210 mm 1250 mm
Kleinster Wendekreis 3,25m .4,00 m

1) Die angegebenen Massen und Abmessungen differieren je Typ geringfügig.

15
2. Normlinien und Diagramme

2.1. Motorkennlinien
75-lml/h-Varianten lnit 70-cm3-Motoren

'1,2 !

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Lf.O J500 [Link] 5000 6000 7000 7500
ninU/min-
Bild 5

16
60-km/h-Varia~ten mit 50-cm3-Motoren

2,6 V
kW /
2,'1-
_j_ [\
~
2,2 /
~ V
Peo
2p 5 I
Nm ~ I--
7,8 lJ
V j
V
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kWh
f--i-+---'1<----+--+---t-
550 f---1---,----f'.t----'lt--~--+-1-t--t---t----1--· j---- - - ·-- - - r----1--t---

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500•t----t---+--+---+---lf- -~~ -·-· ... - ---r---- --t----r--t--nJ.".._
t r- /V
b +-+-+"-+~~-~~~~~
4~~_J-+~-+-L~-L~~4-~~~+-~
'1000 5000 n ___ 6000 U/min 7000
Bild a

2 RA S 51/1. S 70/1 und SR 50/1, SR 80/1, deutsch 17

50-km/h-Varianten mit 50-cm3-Motoren

2,8
kW
2,6

/ ~
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I r....
)rr- ......
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5
Nm
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I' ........
2,0 4 1/ l'-.
I ~ '\
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_fL
kWh
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5510 I"\

0
" "'"' ~ /
/

45
JSOO '1000 5000 n--- 6000 Ufmin 7000 7500
Bild 1

18
 40-km/h-Varlanten mit 50-cm3-Motoren

2,0
kW
1,8
/ """' ""'\
1,6 / 1\
Peo
+
/
~' \
1,/f \ ~

,/ \
-'
\
7,2 Nm "' ~" ~
""'ii '
/~ \.

7,0
600 Hdo
. _g_ 2
f/
3 \
\
\
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kWh 1\
§;50
\
i\
500
'I\ '~ I
J
)T
'150
+
b
~"-
--
''"
•v•
2500 JOOO '1-000 n - - 5000 U/mln 6000
Bild 8

2' 19
2.2. Gang-Drehzahl-Diagramme
Nachfolgend sind ausgewählte Gang-Drehzahl-Diagramme dargestellt, welche da:
Verhältnis von Motordrehzahl - Getriebeübersetzung - Fahrgeschwindigkeit ver
deutlichen.

3-Gang-Variante

n
900 0 I I
0 I 1/ l/
70IIV I
lf V
I /
600 0 I I /
!i ~ / # V

I1/ I V /
1/
300 0

200
0 -; -;/ 7
100
0 V
/;

ip
0 10 20 30 40 kiiVh 60 70
V ~ Fahrgeschwindigkeit
Bild 9

20
4-Gang-Variante (60 km/b)

~
9000t----+---+---++---+---71----+----:.,_---+--

700

6000

5000
:E

t
d
"
.c
f
'E
20 n
:1:

300

zoo

20 30 1,0
V ____. Fairgeschwindigkeit
Bild 10

21
4-Gang-Variante ('75 km/h)

Utmin.

~4000'+---~--~~--~+-~~~---+----+---~~-
a
~
~300·~----~--~~~-b~--+-----~---+----~--
0
J:

10 20 30 40 so 60 70 km/h
y___,. Fahrgeschwindigkeit

Bild 11

22
2.3. Steuerdiagramme
M 532/M 542

1 Bild 12
M742

0--r------

®
Bild 13
(I) Unterer Totpunkt (6) Oberer Totpunkt
(2) Überströmkanal seilließt (7) Einlaßkanal schließt
(3)
(4)
Auslaßkanal seilließt
Einlaßkanal öffnet
7 (8)
(9)
Auslaßkanal öffnet
Überströmkanal öffnet
(5) Zündpunkt in () abweichender Wert der 40-km/h-Varianten
3. Maßtabellen, Einbaumaße und Bauteilpaarungen

Schnittdarstellung des Motors

M 542/ M 742

Bild 14

24
Wichtige Einbaumaße, Laufspiele und Anzugsmomente
(gezeigt, an der schematischen Darstellung des Motors M 542)
Motor M 542{M 742 (schematische Darstellung)

Motor M54-2 I 74-2 Schematische Darstellung

~-10Nm

Zündkerze MA "' 30 Nm
EinbauspieL 0,03~ft~ M 51t2/532
QQ+. +Q010 (,., 7~2}
I -0,005
lf7x7S7

f14 =20Aim

Oberflächengüte & Farm

! Kurvenbahn Schaltwalze:
Vertiefungen max: 0,3
- AxiaLspiel
t
Radialsp;et
/ Rundlaufabweichung
MA Anzugsmoment
I Verschleißkontrolle
Bild 15
TabeHe der vorgeschriebenen Kolben- und Zylinderpaarungen

Motor- Bezeichnung Zylindergröße Kolbengröße Einbauspiel

typ Bohrung Nenn-Dmr. Toleranz
von bis

M 532 Serie:
M 542 3[1,00 38,00 38,01 37,97
3[1,01 38,01 38,02 37,98
38,02 38,02 38,03 37,99
38,03 38.03 38,04 38,00

Ausschli!I:
38,25 38,25 38,26 38,22
38,50 38,50 38,51 38,47
38,75 38,75 38,76 38,72 vcn 0
39,00 39,00 39,01 38,97 bis 0 03+ 0,010
, - 0,005
39,25 39,25 .~9,26 39,22 -0,011
39,50 39,50 39,51 39,47

M 742 Serie:
45,00 45,00 45,01 44,96
45,01 45,01 45,02 44,97
,45,02 45,02 45,03 44,98
45,03 45,03 45,04 44,99

Ausschliff:
45,25 .. 5,25 45,26 45.22 von 0
bis 0 04+ 0,010
, - 0,005
45,50 45,50 45,51 45,47 - O,Oll

Maßangaben der Tabelle in mm.

Die ZyLinder werden .auf der Unterseite im Bereich des Ansangstutzens mit dem
Bohrungsdunhmesser gekennzeichnet (1 entspricht 0 38,01).
Die Zylinder, Zylinderköpfe und Motorengehäuse der M 742-Motoren werden durch
eine eingesdllagene "7" gekennzeichnet. Am Zylinder be1iindet sich diese Zahl am
Vergaserflansch oben, am Zylinderko-pf an der äußersten redlten Kühlrippe vorn
unten und am Motorengehäuse nahe der Motornummer.

26
 Montageplan für Nadelkranz K 12 X 16 X 13 F im oberen Pleuelauge
Pleuelbohrung 0 16 Nadelkranz K 12 X 16 X 13 F
Kennfarbe Abmessung TGL DIN
grün 016 bis +0,002 -2 -1 -3
über -0,001 (-3) (-2 -4)
weiß 016 bis -0,001 -4 -3 -5
über -0,005 (-5) (-4 -6)
schwarz 016 bis -0,005 -6 -5 -7
über -0,009 (-7) (-6 -8)
blau 016 bis -0,009 -8 -7 -9
über -0,013 (-9) (-8 -10)

Nicht eingeklammerte Größen bei Bestellung bevorzugen!

Tabelle der verwendeten Rillenkugellager und Sortierungen

Für Kurbelwelle: Rillenkugellager 6204 (C 3) TGL 2981

Kennfarbe Bohrung
gelb 0 20 +0,003 bis -0,003 mm
grün 0 20 unter -0,003 bis -0,008 mm
weiß 0 20 unter -0,008 bis -0.013 mm

Bezeichnung Verwendung Bemerkung

Rillenkugellager 6203 2Z C 3 4 X für Radnaben vorgefettet
TGLZ91U
Rillenkugellager 6203 C 3 1 X für Hinterradantrieb
TGL2981
Rillenkugellager 6000 C 3 1 X für Kupplungswelle,
TGL2981 rechts
· Rillenkugellager 6204 C 3 2 X für Kurbelwelle
TGL2981
Rillenkugellager 16004 C 3 1 X für Abtriebswelle,
TGL2981 links
Rillenkugellager 6004 C 3 1 X für Abtriebswelle
TGL2981 rechts
Rillenkugellager 6203 C 3 1 X für Kupplungswelle,
TGL 2981 links
Nadelkranz K 12 X 16 X 13 F 1 X für oberes Pleuelauge Stahlkäfig,
TGL 11553 innenzentriert
Nadelkranz K 18 X 24 X 13 F 1 X für unteres Pleuelauge Stahlkäfig
TGL 11553
Kugelhalter A 2 X Lenkungslager
TGL39-454

27
Verwendete Seilzüge und biegsame Wellen

typabhängige
Gesamtlänge/freies Seilende (in mm}

S 51{1 und S 70{1 SR 50/1 und

------,- ---· I
[Link] Enduromodell SR 80/1

Seilzug fiir Vergaser 755/61 854{58 1100/55

Seilzug für Startbetätigung
Seilzug fti.r Kupplung
942/44
I 983f_108
1020{44
1055/108 I 1100/48
1200/110
Scilzug fiir Handbremse 1099{133 1139/133 1068/131
Seilzug für Fußbremse 879/115
Tachometerwelle 810 810 1075
Drehzahlmesserwelle 700 700

28
 1
4. Hinvveise zum Verschleißverhalten und zu Wartungsintervallen
Beurteilung des Ver .. chlelßzastand.,..
Meßpunkte Meß· zul. Maße Beurteilung des Regenerierungs-
mittel Allgemeinzustandes möglidlkeit1)
Zylinder Into· An den Umkehr- Sichtkontrolle der Lauf· Siehe
Meß- punkten des Kot· buchse auf Riefenbildung Schleiftabelle
gerät bens darf der oder BeSchädigungen, Sicht-
Nenndurchmesser kontrolle des Zylinder-
des Zylinders d 1 körpers insbesondere auf
maximal mit Schäden an den Dicht-
0,1 mm über- flächen und des Auspuff-
schritten werden stutzens
Bild 1'
Kolben Meß- Kontrolle des Beurteilung des Kolben- Besteht nicht
..J.. schraube Nennmaßes d2 laufbildes, starke Schwä-
(Mikro- etwa 10 mm über chung des Kolbenhemdes
meter) d~r Kolbenunter- deuten auf großes Laufspiel

wt, kante ~siehe

Kolbentabelle);
zulässig ist
max. d2 = 0,1 mm
hin. Zustand der Kolben-
ringe beachten

Blld 11
----~------~~----------­
Kupplungsscheibe Überprüfung hinsichtlich l:lestent nicht
thermischer Überbean-
spruchung des Belags,
Ebenheit der Kupplungs-
scheibe

t..> Bild 18
~ --
~ Meßpunkte Meß- ZU!. Maße Beurteilung des Regenerierungs-
mittel Allgemeinzustandes möglichkeitl)

Kupplungzahnrad Zu überprüfen sind. im Regene-

Verschleißmarkierungen in rierungsbetrleb
den Nuten des Kupplungs-
korbes, die ""=' 0,5 mm
nicht überschreiten dürfen

Bild U

Ritzel Meß- Dicke des ge- Zu kontrollieren ist: Besteht nicht

schraube quetschten Blei- das Zahnftankenspiel,

G-$
(Mikro- drahtes entspricht [Link]
meter) dem Zahnflanken- mittels Bleldrantes, die
spiel. Es darf max. Beschafl'enhelt der Zahn-
0,2 mm betragen flanken hinsichtlich Ver-
schleißmarkierungen und
Bild 20 Gratbildung

Antriebskette Maßstab Stützlänge Kontrolle der Kette hin- Besteht nicht

700 mm Durchhang sichtlich Laschenrisse und

-' h1 = 180mm Rollenbrüche

Bild 21
 --------- --------
M..,ßpunl~te Meß- ?.ul. Mnßc neur!ellunr.~ des Rcguner!erungs-
mittel AU_,_e_m_,_,_n_~.u_,,_,_mde~---- möglichkeitl)
Bremsbacken Me/3- d_1 = 123,6 mm zu beurteilen sind die Einfügen der
schieber Stirnflächen der Brems- Zwischenlagen

~
(Schieb- backen und die Ober- an den Stirn-
lehre) flächenbeschaffenheitder flächen. Neu
Bremsbelage belegen durch
den Regener!e-
rungsbetrieb

Bild 22

Kurbelwelle Meß- Lagersitz 20 j 6 Überprüfung hinsichtlich Besteht im

brücltc Sitz WDR 20 d 10 thermischer Oberbean- Regenerlerungs-
-!I mit Meß- Radialspiel spruchung des Pleuellagers betrieb
uhren unteres Pleuellager (Anlauffarben), Defor- (Kurbel-
max. 0,03 mm mierung und Beschädigung wellendienst)
des Pleuels, der Laufflächen,
der Dichtringe, des Ge-
windes und der Keilnuten

Bild Zl

~
Schaltwa:ze Die Kurvenbahn für den Zapfen des Sclnvenkhebels darf keine
deutlich wahrnehmbare Verschleißmarkierungen (Vertiefungen
max. 0,3 mm) oder anderweitige Oberflächenschäden haben.
Abtriebswelle Zu kontrollieren ist der verkupferte Bereich der Welle (Lauffläche
der Losräder) auf ordentliche Oberflächenbeschaffenheit der gal-
vanischen Schicht und eventuelle Materialabtragungen (Freß-
stellen).
Die Lauffläche des Losrades für den 1. Gang ist am stärksten ex-
paniert.
Druckfeder für Die Druckfeder für Teleskopgabel gilt als verschlissen, wenn die
Teleskopgabel Gesamtlänge der Drudefeder kleiner als 297 mm ist {im ausgebauten
Zustand).

') Alle Möglichkelten und Bedingungen der Bauteile-Regencrlerung sind in der gesonderten
Rcgcncrlcrungsbroschüre nachlesbar.

32
Wartungsintervalle (nach den DurchpJ;[Link])

0
0
.'\uszufiihrendc Arbeiten bei km-St<Jnd 0

Schrauben und l\lultcrn ;lm Motor nach",ichen X X X

ur1d sichern (Moturbefestigung, Zylindcrdeckel-
muUern, Vergaserbefestigung, BefEstigung des
A~spuffrohres, Klemmschrauben an Kickstarter-
hebeL hinterem Schalthebel und Fußschalthebel,
Befestigung des Kupplungshebels, Schrauben im
Kupplung~deckel, OJablaßschraube, Mutter am An-
tnebskettenrad)

Zündanlage überprüfen und nötigenfalls nach- X X X X X

regulieren. Schmierfilz fUr Unterbrecher kontrol-
lieren (außer Elektronikzünder}

1.1obr auf richtige Vergasereinstellung und X X X X X

Ver~a>el· auf Dichtheit überprüfen und nötigen-
falls nachregulieren

Schrauben und Muttern am Fahrgestell nach- X X X

ziehen (Achsen, Radnaben, Klemmschrauben am
!inken Gleitrohrfuß und in der unteren Gabelfüh-
rung. Befestigung der oberen Gabelführung, Lenker-
befesti~:ung, Befestigung de1· Schutzbleche, der Sitz-
bank und des Gepäcktrligers, Festsitz der Muttern
am Schwingenlagerbolzen, Federbeinbefestigung,
Klemmschrauben an den Bremshebeln der Vorder-
und Hinterradnabe, Schrauben am Gummielement
des !l.1otorlagers, Festsitz der Klemmschellen am
Schalldiimpfer, Fußrasten, Fuflbremshebel, Rahmen-
,·erbi nct ungsschrau ben)
-------
Lenkungslo:tgcr überpriifen, wenn erforderlich, X X X
nachregulieren

Elektrische Anlage durchschalten und überprüfen X X X X X

-~---~~-~~
\'er,t·hll·ill der Kohlebürsten im Anlassermotor X
kontrullien'n

Bed;enelemente überpriifcn und nachregulieren X X X X X

Yorder- und Hinterrad au! freien Lauf überprüfen X X X X X
------~-

J RA S >1 '1, S 70'\ U:ld SR 50/l, SR U0/1, deutsdl 33

 c 0 0 0
g
c

--
0 0 0
Ausführende Arbeiten bei km-Stand c 0 0 0 0
~ 0
' '
Radlagerspiel kontrollieren X X X
Antriebskelte spannen und Radspur kontrollieren X X X X X
Ladezustand und Flüssigkeitsniveau der Batterie X X X X X
kontrollieren

Ölstand im Getriebe kontrollieren X X X

Nallluftfilter reinigen und ölen X X X
Auspuffanlage reinigen X X X
Kraftstoffilter im Kraftstoffhahn reinigen X X X X X
Ölwechsel im Getriebe X X
Kette einfetten oder einülen X X X X X
Rad- und Lenkungslager, Bremsmechanismus und
Taelwantrieb abschmieren X X X X
Bowdenzüge und Tachowelle ölen X X X
Drehgriff abschmieren X X X
Reifenluftdruck überprüfen, nötigenfalls Luft nach- Vor Fahrtantritt
füllen

Nach 15 000 km Fahrstrecke sind alle folgenden

.'i 000 km die Arbeiten der 15 000-km-Wartung
zu wiederholen_
- - - - - --------- - - - - - - - -

34
5. Allgemeine Instandsetzungshinweise
• Die Mehrzahl der vorkommenden Instandsetzungsarbeiten ist besonders bei den
Fahrzeugen der S 51/1- und S 70/1-Baureihe 'im eingebauten Zustand des Motors
möglich.
Der Ausbau des Motors ist erforderlich
zum Wechseln des Motors oder 11.1otorgehäuses,
bei Arbeiten am Schaltgetriebe und am Kickstarterzahnrad,
bei Arbeiten am Kurbeltrieb.
Tm gegebenen Falle können
Auspuffan!age,
Vergaser,
Schwunglichtprimärzünder bzw. Elektronikzünder
komplett am Fahrzeug verbleiben.
Die Gehäusehälften lassen sich auch trennen, ohne daß der Kupplungsraum
geöffnet oder dort untergebrachte Bauteile entfernt werden.
Der Hinterradantrieb wird durch Lösen des Antriebskettenrades Yom Motor
getrennt. Ons Antriebskettenrad verbleibt in der Kette.
Achtung!
Hinterrad bei abgenommenem Antriebskettenrad nicht drehen. Die auf dem
hinteren Kettenrad aufsteigende Kette könnte den Kunststoffkettenkasten
sprengen.
• Das Getriebeöl soll nach Möglichkeit st~ts bei warmem Motor abgelassen werden.
Bei [Link] Gehäusehälften und Einzeiteile mit Waschbenzin rei-
nigen.
• Für die Neufüllung ist nur 01 der \·orgeschriebenen Sorte und Viskosität zu ver-
1\"enden, nämlich Getriebeöl GL 100.
100 mm1{s (100 c St) bei 40 oc, SAE 80 oCer Metarenöl SAE 30 ... 40
• Dichtungen und Dichtringe grundsätzlich nur einmal verwenden!
Dichtflächen vor dem Zusammenbau gründlich reinigen. auf Ebenheit über-
prüfen und, soweit vorgesehen, dünn mit Motordichtmasse bestreichen.
);eue ltadialwellendichtringe sind vor dem Einbau an ihrer Dichtungszunge leicht
mit Graphitpaste einzufetten. Bei der Montage der Radialdichtringe ist stets
grüßte Sorgfalt am Platze. Die Dichtlippen dürfen keinesfalls beschädigt
\Yerden.
Die Laufstelle fiir die Dichtung auf der Welle muß eine einwandfreie Oberfläche
und den richtigen Durchmesser haben.
Der Einbau hat so zu erfolgen, daß die Dichtungszunge dem abzudichtenden
Raum zugewandt ist. Bei abgesetzten Wellen nach Möglichkeit Montagehülsen
\·erwenden.
• Fests:tzende Gehäusespannschrauben lassen sich leichter lösen, ·wenn sie vor
dem Herausschrauben losgeprellt werden. Man benutzt dazu einen zum Schrau-
benkopf passenden Dorn, gegen den ein l<::räftiger Hammerschlag geführt wird.

,. 35
• Kugellager nur nach entsprechender Erwärmung des Sitzes und, wenn nötig,
des Innenringes montieren (Überhitzungen des Lagers s:nd unter allen Um-
ständen zu vermeiden). Bereits gelaufene Kugellager sind grundsätzlich vor
[Link] Einbau durch· Schwenken in Kraftstoff zu reinigen und anschließend
leicht einzuölen. Die Kugellagersitze müssen in einwandfreier Verfassung sein.
Ein schlechter Paßsitz im Gehäuse oder auf der Welle kann zur Deformierung
der Laufringe und zum vorzeitigen Ausfall des Lagers führen.
• Sämtliche Bauteile sind vor ihrem Einbau gründlich zu reinigen und au[ ihre
einwandfreie Beschaffenheit zu untersuchen. Für alle Reparaturen nur Original-
"Simson"-Ersatzteile verwenden! Alle Kugellager und Wellen mtissen zuver-
lässig fest und bis zum Anschlag in den Aufnahmebohrungen sitzen.
• Die Lauf- und Gleitflächen der Bauteile sollen vor dem Einbau mit dem vor-
gesehnebenen Schmierstoff bzw. mit Did"ltlippenpaste \'ersehen werden.
Beim Zusammenbau ist darauf zu achten, daß keine Fremdkörper in das Ge-
triebe- oder Kurbelgehäuse gelangen. Erhebliche Motorschäden könnten die
Folge sein.
<:. Für alle Arbeiten nur passendes und ordentliches Werkzeug verwenden. Am
Arbeitsplatz soll stets peinliche Sauberkelt herrschen.
• Plastteile. vor allem jene glasähnlichen Charakters (Lichtaustrittsscheiben, Kon-
taktträger im Zündlichtschalter usw.), niemals mit Kraftstoff, Fett oder Öl in
Berührung bringen, da diese Stoffe chemisch schädigend auf \'erschiedene dieser
Plaste wirken.
Möglichkeiten der Schnellinstandsetzung
Bei eingebautem Motor sind folgende Instandsetzungeil aus[(.ihrbar:
Reparaturen am Tachometerantrieb bzw. Drehzahlmesser,
Wechseln des Antriebskettenrades,
alle Arbeiten an der Motorelektrik,
alle Arbeiten am Vergaser und an der Abgasanlage,
Aus- und Einbau von Zylinderkopf, Zylinder und Kolben,
alle Arbeiten am Primärantrieb und an der Kupplung,
alle Arbeiten am Fußschaltmechanismus, einschließlich des Wechselns
der Ziehkeilwelle und des Einstelleus der Schaltung,
alle Arbeiten am Kickstarterantrieb mit Ausnahme des Kickstarter-
zahnrades,
Wechseln der Wellendichtringe und Gummirundringe.
Wechseln des Anlassermotors und Anlasserfreilaufes.

Technische Veränderungen und Umbauten

Unsere Simson-Zweiradfahrzeuge haben im angelieferten Zustand zu verbleiben.
Zulässige technische Veränderungen sind der Broschüre "Hinweise zur Identifi-
zierung und zum Umbau von motorisierten Simson-Kleinfahrzeugen" und den ent-
sprechenden Ergänzungen enthalten. Diese Broschüren können bei unseren Simson-
Vertragswerkstätten eingesehen werden.
Alle anderen technischen Veränderungen werden von uns ab>;clehnt.

36
6. Arbeiten am Motor
6.1. Aus- und Einbau des Motors
S 51/1- und S 10/1-l\lodelle
Hinterrad bei abgenommenem Antriebskettenrad nicht drehen. Die auf dem hin-
te.--en Kettenrad aufsteigende Kette könnte den Kunststotikettenkasten sprengen.
- Zündleitungsstedter abziehen (1}.
- Auspuffanlage lösen (2).
- Vergaserbowdenzüge oder Vergaser komplett lösen (3).
- LichtmaschLßendeckel entfernen (4) (dazu Kupplungsbowdenzug und Tacho-
meterwelle lösen; der Dedtel sitzt auf einem Paßstüt).
- Antriebskette entfernen (5) (Spangenfeder am [Link] des Tachometer-
antriebes abziehen und Ritzel abnehmen; Sicherungsblech an der Befestigungs-
mutter des Antriebskettenrades aufbiegen, Mutter abschrauben und das Zahn-
rad zusammen mit der Kette von seinem [Link] nehmen ; beim Lösen
der Befestigungsmutter nutzt man die Fußbremse zum GegenhaLten bzw. legt
den 1. Gang ein).
- Motorkabel lösen oder SchwungJ.icht2ünder entfernen (6).
- Motorbefestigungsschrauben entfernen und den Motor aus dem Motorlager neh-
men (7).

Bild 24

SR 5()/1- und SR 80/1-Modelle

- Motorabde<:kung sowie rechtes und linkes Trittbrett abnehmen (dazu Trittbrett-
belag zum Teil abnehmen).
- Kickstarterhebel, Schaltgestänge entfernen.
37
 Zündleitungsstecket· abziehen.
Vergaserbowdenzüge oder Vergaser komplett lösen.
Auspuffrohr am Zyli nder entfernen.
Lidllmaschinendeckel abnehme n (dazu Kupplu ngsbowdenzug, Tachometerwelle
und ggL Anlasserkabel lösen, der Deckel sitzt auf einem Paßstift).
Tachometerantrieb und Antriebskettenrad mit Ant riebskette lösen und von der
Antriebswelle a bnehmen.
Motor kabel lösen ode r Schwunglidltzünder entfernen, Kabel für Leergangs-
anzeige und ein Massekabel lösen.

Die vordere Befestigu ngsschrau be (l ) des

l\lk>torlagers entfernen und den Motor
nach unten kippen.

B ild 25

Die zwei Befestigungsschrauben (2) am

Motorlager [Link] und den Motor
nach links unten aus dem Fahrzeug
nehmen.

B lJd 26

Der Ein bau e rfolgt in umgekeh rter Reihenfolge des Ausba us, wobei folgendes zu
beachten ist :

orden tlicher und sicherer Festsitz aller Sdlraubverbindungen :

die Sicherungsbleche am Antriebskettenrad und a n der Mut ter zum Auspuffrohr
sind wirkungsvoll anzubri ngen,
das vo rgesdlriebene Anzugsmoment der Befesbig ungsmutter des Antriebsketten-
rades von 30,0 Nm ist einzuhalten ;
die Pratzen für die Grundplattenbefestigung haben die richt ige Einbaulage und
sind ordnungsgemäß anzuziehen;
38
Einhaltung der vorg,eschrieberien Einste1lwerte und Montagemaße :
Zündpunkt 1,8 mm (S 51/ 1, SR 50/ 1) bzw. 1,4 mm (S 70/1, SR 80/1) vor OT;
Spiel der Bowdenzughüllen 2 ... 3 mm.
Von besonderer Wichtigkeit ist der zentrische Sitz der Zündergrundplatte u nd die
Einhaltung des vorgeschriebenen L uftspaltes zwischen den Polschuhen der Spulen
und dem P olradinneren von 0,4 ...0,6 mm. Im anderen Falle sind Zündstörungen
zu erwarten. Bei schleifendem Polrad kann totaler Schaden am Schw unglicht-
primärzünder bzw. Elektroni kzünder eintreten.

6.2. Demontage des Motors

Für Instandsetzungen am ausgebauten Motor verwendet man den Montagebock mit
Spannvorrichtung V 001. Steht ein solcher Montagebock im Ausnahmefall nicht zur
Verfügung, so ist eine geeignete Auflage zu schaffen (Holzrahmen, Aufla geklötzer
o. ä.) , um Beschädigu ngen an Dichtf1ä chen oder Wellen zu vermeiden.

Bild Z7

6.2.1. Zerlegen des klappbaren Kickstarters

Kickstarter in einen Schraubstock ein-
spannen. Stü[Link] h inunterdrücken
und gleichzeitig Paßstift heraussdlieben
(gerade Hebelausführung).
Bei der gekröpften Hebelausführung ist
die beidseitige Quetschung des Paßstiftes
zu beachten.

Bild Z8

39
6.2.2. Ausbau der Mo torelektrik
Bei A rbeiten an der Motorelektrik sind clie speziellen Instandsetzungshinweise in
dieser Repar aturanleitung zu beachten. Der zum Fahrzeug gehörende elektrische
Schaltplan ist zur Kontrolle d er r ichtigen Verkabelung he ranzuziehen.
Bei intakter Motorelektrik markiert man zur Arbeitserleichterung und Zeitersparnis
beim Wiedereinbau die Funktionsstellung der Zündergrundplatte durch. Anriß oder
gegenüberliegende Körnerschläge auf der Grundplatte und Motorgehäuse. Die
Kabelanschlüsse w erden in d iesem Falle nich.t getrennt; die Grundplatte verbleibt
a lso am Fahrzeug und wird dor t günstigerweise an geschützter Stelle f estgebunden.
Bei Motoren mit Elektrostarter muß zunächst der Freilauf abgenommen werden,
siehe dazu Abschnitt 6.4.

Halteband fü r Schwungscheibe "DV 37"

so auflegen, 'daß sich die Schlaufe bei
Linksdrehung des Polrades an dessen ·
Umfang anlegt.
Befestigungsmutter M 10 X 1 des P ol-
rades mit Steckschlüssel oder gekröpf-
tem Ringlochsch.lüssel SW 17 mm ab-
schrauben und darunterliegenden Fe-
derring A 10 herausnehmen.

J;llld 29

Abziehvorrichtung "DV 38" in die Nabe

des Polrades einschrauben; Unterteil an
den Schlüsselflä[Link] m it einem Schrau-
benschlüssel SW 19 mm halten.
Druckspindel mit e inem [Link]-
schlüssel SW 19 mm anziehen ; das P ol-
rad löst sich. ruckartig [Link] seinem
Konussitz; beim Abnehmen auf die
[Link] 2 X 3,7 in der Scheiben-
federnut des rechten Kurbelwellen-
stumpfes achten .
Blld ~0

40
 Stellung der Grundplatte markieren (1),
Haltepratzen (2 ) lösen und Grundplatte
herausnehmen

Bild 31

6.2.3. Aus- und Einbau des Tachometerantriebs

Lichtmaschinendeckel (1) abnehmen,
Tachometerantr iebswelle (2) abschrau-
ben,
Sp~nge (3) aus der Ringnut der Ab-
triebswelle drücke n und
Kunststoffsduaubenritzel (4) vom Wel-
lenstumpf ziehen.
Paßkerbstift 3 X 20 (5) von innen h er
aus dem Lichtmaschinendeckel stoßen.
Lagerstück (6) und
Schraubenrad (7) herausnehmen.

Der Z usammenbau erfolgt in umge-

kehrter Reihenfolge; das Schraubenrad
ist mit Fett einzusetzen und die Leicht-
gängigkeit zu kontrollieren; die Tacho-
mete rwelle ist zu ölen und in möglichst
w eitem Bogen zu verlegen (zu kleine
Krümmungsradien führen zum Bruch!)
Paarungen beachten!
Antriebskettenrad Schraubenrad
Z= 15 Z= 14
Z= 16 Z= 13
z= 14 Z= 15

Bild 32

41
6.2.4. Ausbau der Kupplung, des Antriebsritzels und der
Leerganganzeige

Bild 33
(1) öieinfüllschraube
(2) Ölkontrollschraube
(3) öiablaßschraube
(4 ) v e rschlußschraube für Einstellöffnung
im Kupplungsd eck e l

Get riebeöl ablassen

S echs Zylinderschrau b en aus detn Kupp-
lungsdeckel entfernen und den Deckel
vom Motor gehäuse abdrücken ; dazu
Schraubendreher i n die Aushebetaschen
(1 ) des Gehäuses einführen und a ls
Hebel gegen den Deckel wirken lassen ;
der Deckel sitzt straff auf Paßstiften.

Bild 3f

S icherungsbleche an den vier Befesti-

gungsschrauben des Druckstückes auf-
b iegen, Schrau ben mit Schrauben-
schlüssel SW 8 mm herausschrauben und
Druckstück abnehmen.

Bild 3.5

42
 Haltevorrichtung für Antriebsritzel
" V Oll " aufse tzen und festschrauben.

Bild 3C

Der Antrieb des mechanischen Dreh-

zahlmessers erfolgt über ein auf dem
linken Hubzapfen der Kurbelwelle auf-
geschraubtes SchraubenritzeL
Hinweis:
Das hierbei verwendete Antriebsritzel
unterscheidet s ich gegenuber dem her-
kömmlichen Antriebsri tzel durch eine
eingedrehte Zentrierung für das Schrau-
benritzeL
Bild 37

Das Schraubenrad des Drehtahlmesserantriebes befindet sich im Kupplungsdeckel

und arbeitet analog dem Tachometerantrieb. S chraubenritzel und Schraubenrad des
Drehzahlmessera ntriebes sind mit denen des Tachometerantriebes nicht identisch.

Bild 38 (10) Mltnehmer mit Tellerfeder

(I) Rillenkugellager 6203 (C3) (1 ,5 mm bei M 532/M 542 und
(2) Sicherungsring 40 1,6 mm bei M 742)
(3) Sicherungsring 17 (11) SICheruniskappe
(4) AnlaufsCheiben (12) Sechskantmutter M 12 X 1,5
(5) Kupplungszahnrad mit 2 Bundbu chsen (13) Druckstück
(6) Sicherungsring 45 (14) Sicherungsbleche
(1) Kupplungslamellen (15) Sechskantschrauben M 5 X 12
(8) KupplungssCheiben (16) Druckschraube
(9) K upplungsplatte (17) Sechskantmutter M 6

Die Paarungen Antriebsritzel und K upplungszahnrad sind den technischen Daten zu

entnehmen (Primärübersetzung).

43
S icherungskappe für die Haltemut ter des Mitnehmers aufbiegen und Mutter mi t
Steckschlüssel SW 19 mm entfernen ; Kupplungspaket herausnehmen (auf darunter-
liegende Anlaufscheibe achten!).
Kupplungszahnrad abziehen (wiederum darunterliegende Anlaufscheibe beachten!).
S icherungsblech a ufbiegen und Befestigungsmutter des Antriebsritzels mit Schrau-
benschlüssel SW 17 mm entfernen; Antr-Iebsritzel abziehen (dabei auf Scheiben-
feder 3 X 3,7 in der Scheibenfedernut des linken Kurbelwellenstumpfes achte n !).
Beide Kupplungsdruckstifte und die zugehörige ZwJschenwal ze aus der Längs-
bohrung der Kupplungswelle nehmen.
Drehfeder am Kupplungshebel aushaken und komplette Baugruppe nach oben aus
dem Motorgehäuse ziehen.

Hinweis:
Bei m Auswechseln der Bundbuchsen sind diese nach dem Einpressen auf 17117 mm
a uszureiben.

Zerlegen und Zusammenbau des Kupplungspaketes

Druckstück m it Prä gewuls t nach unten

(entgegengesetzte Einbaulage) auf die
Kupplungsplatte schrauben und Kupp-
lungspaket damit vom Druck der Teller-
feder e ntlasten.
Sicherungsring 45 an der Unterseite des
Mitnehmers e ntfernen.
Kupplungspa ket zerlegen; Druckstück
abschrauben.

Bild 3'

Muß die Tellerfeder vom Mitnehmer ge-

trennt werden, so ist sie zu sprengen.
Die neue Tellerfeder wird mit der Wöl-
bung nach unten und mit Hilfe eines
Aufdrückri nges in die dafür vorgesehe-
ne Ringnut des Mitnehmers gedrückt.

Bild 40

44
 Der Zusammenbau erfolgt in umgekehr-
ter Reihenfolge der Demontage, wobei
wiederum das Druckstück als Hilfswerk-
zeug zu benutzen ist. Das Entspannen
der Tellerfeder zur Herstellung der rich-
tigen Funktionslage der Reibscheiben
geschieht jedoch erst nach dem Einlegen
des Kupplungspaketes in den Korb des
Kupplungszahnrades, das bereits auf
der Kupplungswelle s teckt.

Bild u

Leerganganzeige
Bei einigen Varianten befindet sich im linken Motorgehäuse, nahe d~r Schaltwalze,
ein e Leerganganzeige. Die Einzelteile sind nach Lösen der Befestigungsmutter
des Motorgehäuses nach unten herausnehmbar. Dl e Kontaktfeder kann bereits nach
dem Lockern der Mutter nach vorn herausgezogen werden.

6.2.5. Ausbau d es Fußschaltmechanismus und des Kickstarters

Zugfeder (1) des Rasthebels aushaken
und die darunterliegende Sechskant-
mutter vom Gewindestift des Gehäuses
schrauben.
(2) Hebel, Lasche und Distanzhülse ent-
fernen.
Hohlwelle (3) mit angebrachtem Schalt-
hebel von der Kickstarterwelle abneh-
men.
Schaltfeder entfernen.
(4) Befestigungsschraube des Spann-
bleches lösen..
Spannblech festhalten (es steht unter
der Vorspannung der Kickstarterfeder)
und Schraube entfernen; Spannblech
mit [Link], Kickstartermit-
nehmer und Kickstarterwelle aus dem
Gehäuse nehmen.

BUd 42

45
 Sechskant mutter M 8 vom Gewinde-
zapfen des Lag~[Link] (5) schrauben.
Sicherungsring (6) vom Lagerbolz,e n der
Schaltwalze nehmen.
Den Lagerwinkel mit angebrachtem
Schwenkhebel und die Schaltwalze her-
ausnehmen (auf Anlaufscheibe der
Schaltwalze achten!).
Hinweis:
Der Lagerbolzen ist austauschbar.

BUd U

Im Bedarfsfalle Ziehkeilwelle (1) mit-

tels " Montagedorn für Getriebeschal -
tung V 009" (2) aus der Antriebswelle
stoßen; Montagedorn dort belassen, da
andernfalls die Arretierkugeln der Ge-
trieberäder bzw. die Kugeln der Zieh-
keilverrast ung aus ihren Führungen
fallen und eine völlige Demontage des
Motors nötig w ird.
,.
Bild «

6.2.6. Auswecltseln der Wellendichtringe und Rundringe

Es werd en nachstehende Wellendichtringe u nd G ummiru ndri nge verwendet:

Wellendichtri nge
D 20 X 35 X 7 S 1 TGL 16454 Ws 1.018 (öl- und benzi nfest)
für Kurbelwelle, links
D 20 X 47 X 7 S 1 TGL 16454 Ws 1.018 (öl- und benzinfest)
für K urbelwelle, rech ts
D 20 X 30 X 7 TGL 16454 Ws 1.018
für A btriebswelle, rech ts
D 22 X 35 X 7 TGL 16454 Ws 1.018
für Hohlwelle

Rund ringe
10 X 2 TGL 6365
für Welle zum Kupplungshebel
12 X 2 TGL 6365
fü r K ickstarte rwelle

46
Bei der Demontage defekter Wellendichtringe ist darauf zu achten, daß dabei nich t
der Si-tz des Ringes, die .Lauffläche auf der zugehörigen Welle oder die gegebenen-
fal ls unter dem Wellendichtring angeordneten K ugellager beschädigt werden. Das
Einsetzen neu,er Wellendichtringe soll grundsätzlich mit Hilfe der dafür vorgesehe-
nen Montagehülsen erfolgen. Behel1smäßig können die scharfkantigen Wellenab-
stufungen mit glattem Klebeband überklebt werden, urri die Dichtlippe des Ringes
zu schonen.
Wellendichtringe dürfen nicht deformiert, versprödet oder aufgeweicht sein. Es sind
nur Ringe der vorgeschriebenen Werkstoffbeschaffenheit und Dimension zu ver-
wenden. Wellendichtringe sind zum Einbau an der Dichtlippe mit Graphitpaste
zu versehen.
Rundringe sind sinngemäß zu behandeln.

6.2.7. Ausbau von Zylinderkopf, Zylinder und Kolben

Vergaser und Auspuffrohr sind abge-
baut.
Vier Sechskantmuttern am Zylinderkopf
entfernen ; Zylinderkopf und Zylinder
abziehen.

Bild 45

Kurbelkammer mit sauberem Putzlap-

pen zum Schutz vor hineinfallenden
Fremdkörpern abdecken (vor allem
nötig, wenn der Motor nich t weiter de-
montiert werde n soll).
Hakensprengringe aus den Kolbenaugen
nehmen und den Kolbenbolzen mit dem
Spezialwerkzeug " EV 32" aus seiner
[Link] stoßen (dabei auf die beiden
Anlaufscheiben und das obere Nadel-
lager der Pleuelstange achten !).
Bild «6

47
6.2.8. Kennzeichnung von Kolben und Zylinder
Die eingeschlagene Zahl entspricht dem
K olbendurchmesser. Der Pfeil zeigt die
Einbaurichtung des Kolbens, d. h. beim
Einbau des Kolbens zeigt der Pfeil in
Richtung des Auslaßkanals.

Bild 41

Zylinderdurchmesser (es wird nur die

let zte Zahl gestempelt, z. B .. ein Zylinder
mit Nennmaß 38,01 mm t rägt die Kenn-
ziffer 1)
Das Einbauspiel Kolben/ Zylinder beim
Motor M 532/M 542 muß 0,03 mm betra-
gen, das heißt z. B., daß für o. g. Zylin-
der ein Kolben mit einem Durchmesser
von 37,98 mm zu verwenden wäre.
Beim Motor M 742 beträgt das Einbau-
- spiel 0,04 mm.

Bild 48

48
6.2.9. Vermessen von Kolben und Zylinder
Der Effektivdurchmesser wird 10 mm
von der Unterkante des Kolbenhemdes
aus gemessen. Wird der Nenndurch-
messer um 0,1 mm unterschritten, ist
der Kolben zu wechseln.

__. Blld 4'

Gemessen wird mit einem Innenmeß-

gerät (lnto-Gerät), wobei die Bedie-
nungsanleitung des Gerätes genau zu
befolgen ist.
Die Messungen erfolgen in 3 Ebenen,
nämlidl.
a=25mm
b =50mm
c=75mm
ab Oberkante der Zylinderlaufbuchse
und 2 Richtungen, nämlich
1. in der Zylinderlängsachse
2. 90° zur Zylinderlängsachse
versetzt.

Bild SO

Weichen die gemessenen Durchmesser

0,1 mm vom Nennmaß ab, ist der Zylin-
der auf das nächste Ausschleifmaß nach-
zuhohnen.
Kolbenringstoß:
Neuzustand Verschleißgrenze
0,1 ... 0,2 m m 0,7mm

Bild 51

4 RA S 51/1, s 70/1 und SR $0/1, SR 80/l, deutsch 49

6.2.10. Trennen des Motorgehäuses
Zehn Gehäusespannschrauben h eraus-
schrauben

Bild 52

Trennvorricht ung für Motorgehäuse "V

002" ·aufsetzen, Druckspindeln gleichmä-
ßig anziehen und Anlaufscheiben und
Festräder von der Kupplungswelle ab-
ziehen.
Sicherungsring von der Abtriebswelle
sowie Schnurfeder und Losräder entfer-
nen. (Dabei auf Zwischenscheiben und
Gangarretierung achten; der Zahnrad -
satz auf der Abtriebswelle kann gege-
benenfalls im montierten Zustand ver-
bleiben, wobei auch die [Link]
bzw. der Montagedorn »V 009" in der
Abtriebswelle verbleibt.)

B ild 53

Kupplungswelle entfernen ; dazu Siche-

rungsring 17 'ibnehmen.

Bild 54

50
 Ausdrückvorricht ung für Kurbelwelle
" V 006 " aufsetzen und Kurbelwelle aus
der linken Gehäusehälfte drücken
(Druckspindel mit Schraubenschlüssel
SW 19 mm anziehen).

Blld SS
j
Sicherungsring 40 für das Lager 6203
der Kupplungswelle aus der linken Ge-
häusebälfte und Sicherungsring 47 des
Kurbelwellenlagers 6204 und Wellen-
dichtring aus der rechten Gehäusehälfte
entfernen.
Motorgehäusehälften auf etwa 100 °C
anwärmen (dabei sind die Gehäusehälf-
ten mit einem U-förmig gebogenen
Blech abzudecken, um .abspl'ingende Zy-
lindersttfte abzufangen- UnfaUgefahr !) .
Lager aus den Si·t zen entfernen; im
Bedarfsfalle ist zur Demontage der Ku-
g~~r 6000 (C 3) {für Kupplungswelle,
rechts) die Vorrichtung ,.DV 70" zu ver-
Bild 56 wenden.

6.3. Montage des Motors

Vo r dem Zusammenbau sind alle zur Wiederverwendung vorgesehenen Bauteile
einer grü ndlichen Reinigung und Sichtkontrolle zu unterziehen.
Zu überprüfen sind
Verschleißgrad:
insbesondere der im Ersatzteilkatalog ausgewiesenen Verschleißteile,
der Lagersitze, der hoch beanspruchten Antriebsteile ;
Zus tand der Dichtilächen:
Ebenheit bzw. Rundlaufgenauigkeit,
Oberflächengüte;
Riß- und Lunkerfreiheit der Gußteile ;
Festsitz der Paßstifte und Lagerbolzen;

4' 51
Sortierung und Qualität der einzusetzenden Wälzlager ;
ordentliche Beschaffenheit
der Sicherungselemente,
der Gew inde,
der Federn,
der Isolationen.

Die Gehäusehälften sind entsprechend ihrer paarweisen Bearbeitung auch nur

paarig zu verwenden. Genormte Teile müssen der im Ersatzteilkatalog bezeichneten
Güte und Beschaffenheit entsprechen.

6.3.1. Einbau der Kurbelwelle und des Schaltgetriebes

Bild 57
(I) Sdttschrauben für Zylinderbefestigung
(2) Rillenkugellager 62M (C3)
(3) Wellendichtring D 20 X 3S X 1 S 1
(öl- und benzlntest)
(4) Sicherungsring 40
(5) Rillenkugellager 6203 (C3)
(6) Rlllenkugeuager 16004 (C3)
(7) Bolzen
(8) Lagerscheibe
(9) Scheibe 8,4
10-6 (10) Sicherungsblech B 8.,4
11-G",__ _ _ _ _ _ _ ~
(11) Sechskantmutter M 8

Y\.
~?~1
~~( ;/( Jd
~=~·. :J.,~
6-0 Blld 58
s-Q (1) Stiftschrauben tur Zyli nderbefestigung

4-o oo (2) Rlllenkugenager 620q (C3)

(3) ö[Link]

3--o I 7
1
8
(4) AusgleichsCheibe 0 47
(5) Sicherungsring 47

2-o (6) Wellendichtring D 20 X 47 X 1 s 1

(öl- und benz1ntest)
(7) Rillenkugellager 6000 (C3)
(8) Rillenkugellager 60M (C3)

52
 Linke Motorgehäusehälfte auf 100 °C
erwärmen; Kugellager auf Anschlag in
die Gehäusehälfte ·einsetz-en und Siche-
rungsring 40 in die Ringnut des Sitzes
für das linke Kupplungswellen-Kugel-
lager (6203) einfügen.
Erwärmten Heizpilz für Kurbelwellen-
lager "V 017" in den Innenring des lin-
ken Kurbelwellen-Kugellagers 6204 ein-
führen und 2 ... 3 min wirken lassen.
Bild 5!

Kurbelwelle sorgfältig auf einwandfreie

Beschaffenheit überprüfen, insbesondere
Rundlauf (zul. Fehler: 0,02 mm), Zu-
stand der Lagersitz-e und Laufflächen
für beide Radialdichtringe,
Axialspiel des Pleuellagerkäfigs (zu!.
Fehler: 0,4-o,2 mm),
richtige Lagerzuordnung (gemäß Sor-
tierungsgru ppentabelle),
statische Auswuchtung (zum Auswiegen
wird an die komplette Kurbelwelle ein
Gewicht G = 26 g angehängt).
Bild 60

Die angegebenen Maße gelten sowohl für die Kurbelwelle der M 532-/ M 542-Moto-
ren als auch für die Kurbelwelle der M 742-Motoren..
Bei Rundlaufabweichungen ist die KltrbelweHe gemäß folgendem Schema ausz-u-
richten:

Bild U

53
 8 -···
13ild 62

Bild 63

Legende zu Bild Gö (M 542) .

(1) KupplungsdruckSChraube (10) Festrad filr 3. Gang
(2) Kupplungspaket (11) Festrad tur 4. Gang
(3) Kupplungsza.b nrad (12) AnlaufsCheibe
(4) Axialspiel (13) Rillenkugellager 6000
(5) SICherungsring 17 (14) KupplungsdruCkstift
(6) Rillenkugellager 6203 (15) Walze 5 X 8
(7) Kupplungswelle (16) Welle zum Kupplungshebel
(8) Festrad für 2. Gang (Kupplungsbetätigung)
(9) Distanzring (17) Drehfeder filr Kupplungshebel

54
L inken Kurbelwellens t umpf (ist zylin-
drisch abgesetzt) in den aufgeheizten
Innenring des L agers einführen und
Einziehvorrichtung " V 003" auf den Ge-
windezapfen der Kurbelwelle auf-
schrauben; die Welle durch Rechtsdre-
hen der Knebelmutter bis zum Anschlag
in das linke Kurbelwellenlager ziehen. ·

Bild 64

K upplungswelle einsetzen und mit

Sicherungsring 17 sichern.

Bild U

Bild GG

55
 Abtriebswelle mit Sicherungsring 20 und
Anlaufscheibe 20/32 mm Dmr. versehen ;
Ziehkeilwelle bis zur Position "4. Gang ·•
in die Abtriebswelle einführen; Bau-
gruppe am Ziehkeilwellenende vertikal
und schonend einspannen; Querbohrun-
gen mit zähem Fett (Wasserpumpenfett)
versehen und Arretierkugeln (bis auf
Kugeln für das letzte Zahnrad) in die
Bohrungen einlegen.

Bild 67

Abwedlselnd Zahnräder und Anlauf-

scheiben auf die Abtriebswelle stecken
(die Öltaschen der Zahnräder sollen da-
bei immer in eine Richtung zeigen); bei
Montage des letzten Zahnrades Ziehkeil-
welle - in Leergangposition bringen, die
noch fehlenden Arretierkugeln einlegen
und Zahnrad in Funktionslage verset-
zen.

Bild 's
56
 Axialspiel (1} zwischen letztem Zahn-
rad und Sicherungsring 24 mittels Fühl -
lehre feststellen und auf das vorge-
schriebene Maß von O,t• 0 · 4 mm durch
Einsetzen einer entsprechenden Distanz-
scheibe 24/35 mm Dmr. bringen.
M ontagehülse für Schnurfeder .. V 013"
(2} aufstecken; je zwei Kugeln (3} in die
dafür vorgesehenen Querbohrungen
4 mm Dmr. der Antriebswelle einführen
und Schnurfeder darüberstreifen.

Hinweis:
Die miteinander verhakten Enden der
Schnurfeder sollen nicht über den
Kugeln l iegen.

Bild &9

Bild 70 (M Sl2)
(1) Z iehkeilwelle (9) Losrad für 3. Gang
(2) Abtriebswelle (fUr 4- Gang-Motor) (10) Losrad ! Ur 4. vang
(3) Sicherungsring 20 (11) Sicherungsring 24
(4) Anlautscheibe 0 20/32 mm (12) Kugel 4-70
(5) Losrad für 1. Gang (13) Kugel t-70
(6) Kugel 7-W (je Zahnrad 3 Stück) (14) Schnurfeder
(7) Distanzsehelee 0 24/35 mm (1 mm dick; (15) Kugellager 6004
bei letzter Scheibe D icke nach Bedarf) (16) AXIalspiel
(8) Losrad für 2. Gang

57
 Fertig montierte Abtriebswelle in die
linke Gehäusehälfte {Kugellager 16004)
einbauen.
Die Kupplungswelle ist montiert.
Zahnr adsatz der Kupplungswelle in be-
schriebener Reihenfolge zusammen-
stecken.
Beim 3-Gang-Getriebe mit einer Ab-
standsbuchse m ontieren.

Bild 71

Beim 4-Gang- Getriebe Anlaufschei be

10,5/18 mm Dmr. (1 mm dick) auf das
Zahnrad 4. Gang auflegen.

Bild 7%

Bild 73
(1) Zahnradsatz ! Ur 4-Gang-Motor
( 2) Zahnradsatz !Qr 3-Gang-Motor

58
Hinweise für 3-Gang-Getriebe:
Abtriebswe ll e
Beim 3-Gang-Motor werden für den 2. Gang das Losrad z = 38 fü r den 3. Gang
das Losrad z = 34 ver wendet (das 1.-Gang- Losrad z = 44 ist mi-t dem 4-Gang-Motor
identisch). Desgleichen unterscheidet sich die AbtriebsweHe d u rch Wegfall der drei
Querbohrungen (7,2 mm Dmr.) und der zugehöri gen drei Kugeln zur Verra stung
des Losrades für den 4. Gang. Die Ringnut für den Sicherungsring 24 ist u m ein en
Schaltschritt (etwa 11 mm) nach links (gesehen in FunktionSilage) v ersetzt.
Kupplu ngs w el l e
Auf der Kupplungswelle werden für den 2. Gang das Festrad z = 17 und für den
3. Gang das Festrad z = 22 v erw endet. Das [Link] für den 3. Gang w ird durch eine
Abstandsbuchse gehalten.

tJ bersetzungen

Primärübersetzung 1. Gang 2. Gang

An- Ku'pp- Kupp- L os- Fest- Los-
triebs- Jungs- Jungs- . rad rad rad
ri tze! zahn- :welle
ra d

s 51/ 1
M532 20/65 I 10/ 44 17/ 38
M542 20/ 65 10/ 44 16/ 40
s 70/1 M742 21/62
I 10/ 44 16/ 40J
-
M532
-- - 20/ 65
-
10/ 44 17/ 38
SR 50/ 1
M542 20/ 65 10/ 44 16/ 40
I
SR 80/1 M 742 I 21 /62 10/ 44 16/ 40

3. Gang 4. Ga ng SckundärUberset zung

Fest- L os- Fest- L os- An- M it-

rad
I rad rad rad triebs-
ketten -
nehmer

I r ad

s 51/ 1
M 532
---·-- -
22/ 34 - I 15/ 34
M 542 19/36 22/ 34 15/ 34
s 70/1 M 742 )9/ 36 22/34
- 16/34
M532 22/ 34 - 16/ 31
SR 50/ 1
M 542 19/ 36 22/ 34 16/ 31
SR 80/1 M742 20/ 36 I 23/ 32 16/ 31

59
 Kickstarterrad mit Ratschen ve rzahnung
nach unten auf die Durchgangsöffnung
für den Kickstartermitnehmer legen.
Dichtung für Motorgehäuse auflegen.

SUd 1t

Kugellager auf die zugehörigen Wellen-

stümpfe stecken (Innenringe der Kur-
belwellenlager dazu auf etwa 100 oc er-
wärmen).
Redlte Gehäusehälfte auf etwa 100 oc
erwärmen und beide Gehäusehälften
zusammenfügen.

Bild 75

10 Gehäusespannschrauben schnell und

zuverlässig fest einschrauben
(Mt= 7 Nm).
Es werden abwechselnd die am wei-
testen voneinander e ntfernt liegenden
Schrauben angezogen, um eine möglichst

60
 gleichmäßige Anpressung der Di~tflä­
chen zu gewährleisten. Man wählt gün-
stigerweise dafür die auf dem Bild 76
ange~ebene Reihenfolge ; die Schrauben
sind nach dem Erkalten des Gehäuses
nachzuspannen.

Bild 15

o-1 (a) Z [Link]. BM 6 X 40

(b) Z yllnderscnrauben B 6 X SO
(ll Olleitsdlel be
(2) Ausgleichscheibe 0 47
0 -2 (3) Sicherungsring 47
(4) W ellendichtring D 20 X 47 X 1 s 1
(W.r Kurbelwelle, rechts)
ü-3 (5) Ausgleichseneibe 0 i2
(6) Dichtung zur D ichtkappe
(7) Dichtkappe
o-~ (8) Senkschraube BM 5 X 10 (4 Stück)
(9) Wellend1chtr1ng D 20 X 30 X 7 S 1
(fUT Abtriebswelle, rechts)

Olleitscheibe (mit Prägedurchzu~ nach

obe n) einlegen ; Axialspiel zur Ringnut
für den Sicherungsring 47 mittels Fühl-
lehre einstellen· und auf ein Maß von
max. 0,1 mm b ringen; dazu entsprechen-
de Distanzscheibe (47 mm Dmr.) einlegen
und den Sicherungsring 47 einsetzen;
Wellend ichtring 20 X 47 X 7 S 1 mon tie-
ren - Montagehülse V 013 (1).
BUd 77

Redltes K ugellager der Abtruebswelle bei Beachtung der Dicke der Didltung zur
Dichtkappe in gleicher Weise und unter Verwendung der Ausgleichsscheibe (42 nun
Dmr.) auf max. 0,1 mm bringen; vormontierte Dichtkappe aufsetzen ; Befestigungs-
sdlrauben einsetzen. Montagehülse " V 015 " (2) für Wellendichtring verwenden!
Kurbelwelle und Getriebewelle auf Leichtgängigkeit überprüfen und, wenn nötig,
aus der montagebedingten Verspannung lösen.

6.3.2. Montage von Kolben, Zylinder und Zylinderkopf

Für die Auswahl und den Einb au von Kolben und Zylinder ist die " Tabell~ der
vorgeschriebenen Paarungen" (s. Kapitel 3.) maß~bend. Alle G leit- und Lager-
flächen sind vor dem Einbau auf K orrosion oder andere Schäden zu überprüfen und
- einwandfreie Beschaffenheit vorausgesetzt - mit leichtem Ölfilm versehen zu
montieren.

61
 Anlaufscheiben (1,0 mm Dicke bei M 532/
542 und 1,5 mm Dicke bei M 742) beider-
seits des Pleuelauges mit etwas F-ett an-
heften.
Kolben in [Link]·e r Einbaurich..
tung (der PreN auf dem K olbenboden
zeigt in Fahrtnichtung) e1nsetzen, e in-
geöLten Kolbenbolzen .auf den Führungs-
dorn .,EV 33"· stecken und in das Na-
dellager einführen. K olben dabei gut
festhaJten, damit [Link] ausgerichtete
Pleuel nicht verdrückt wird.
Hakensprengring.e sorgfältig · in die
Ringn uten der Kolbenbolzena ugen ein -
setzen und sich von deren ordentlichen
Sitz überzeugen.
Bild 78

Zyli nderf ußd ichtung mit Wasser an-

feuchten und auf die Dichtfläche legen .
(1) Haltegabel für Kolben .,EV 20" ein-
setzen.
(Achtung! Der Kolbenri ngstoß muß mit
den S icherungsstiften in den Kol beD-
r ingnuten übereinstimmen).
(2) Position der Sicherungsstifte
Zylinder sorgfältig aufsetzen und Kur-
belwelle mehrmals zur Herstellung
e ines funktionsgerechten Sitzes des Zy-
linders drehen.

BlJd 79

Bei den SR 50/ 1- und SR SO/I-Mo dellen

und den S 51/ 1-. und S 70/ 1-Endurova -
r ia nten sind auf die Stehbolzen je eine
[Link] aufzustecken.
Zylinderkopf aufsetzen.
Vier Scheiben 6,4 und 4 Sechskantmut -
tern M 6 mit Steckschlüssel SW 10 m on -
tieren ; Muttern gleichmäßig und über
Kreuz anziehen (M, = 7 Nm).

Bild 80

62
6.3.3. Einbau des Kickstarters und des Fußschaltmechanismus

Bild 81

Bild 82
(1) Lagerwinkel
(2) Sehlltz:m utter
(3) Scheibe 8,4
(4) Sechskantmutter M 8
(5) S chwenkhebel
(6) Schaltgabel
(7) Sicherungsscheibe 4
(8) Sicherungsscheibe 6
(9) Schaltwalze
(10) Anlautscheibe
(11) SICherungsring 12
(12) Rasthebel
(13) Lasehe
(14) Hülse
(15) zugfe<ler
(16) Schalthebel
(17) Schaltklinkenfeder
(18) Sicherungsscheibe 7
(19) Schaltfeder

63
 Bild 83
(1) Kickstartermftnehmer
(2) Kickstarterfeder
(3) Kiekstarterwelle
(4) S iCherungsring 16
(5) R undring
·--·------ --·-~·-·____;,_;; (6) SpannbleCh

Schaltgabel des vormontierten Schwenk-

hebels in die R ingn ut der Ziehkeilwelle
einführen (Get r iebe dazu in d ie Schalt-
stellung " 1. Gang " bringen) und
Schwenkhebel zusammen mit der zur
Gangzahl des Getriebes passenden
Schaltwalze montieren.
Auflaufscheib~ auf Lagerbolzen stecken
und Schaltwalze mit Sicherungsring 12
sichern.

Bild s•

Kennzeichnung der SdlaUwalzen tür 3- und 4-Gang-Getriebe

3- Gang-Getriebe 4-Gang-Getriebe

Anzahl der Rastkerben 4 5

Anzahl der Schaltstifte 2 3
Länge der Kurvenbahn :=o::40mm :=.::6Qmm

64
 Abgewinkeltes Ende der Kickstarter-
feder in die seÜliche Bohrung des Kick-
startermitnehmers einführen und Kick-
starterwelle in das Innenprofil des Mit-
nehmers einstecken.
Baueinheit so einsetzen, daß der unt~re
Stumpf der Kickstarterwelle das Kick-
starterrad aufnimmt und in die Lager-
bohrung der rechten Gehäusehälfte ein-
trit t; der Seitenzapfen des Mitnehmers
zeigt nach unten (gesehen in Funktions-
lage)· zum Auslauf der Aushebeschräge.
Bild 85

Spannbledl so aufsetzen, daß das kleine

Paar der abgewinkelten Lappen nach
unten zeigt und die [Link]
zentriert; der breite der drei nach oben
ragenden Lappen zeigt bei ungespannter
Kickstar terfeder nach hinten.
• Steckschlü!>Sel "W 004" über di·e Kick-
starterwelle schieben und 1so• nach links
(entgegen dem · Uhrzeigersinn) drehen
Spannbl ech nach unten drücken, der
Gewindestift des Gehäuses tritt dabei in
die Bohrung des oberen Seitenlappens
ein; unteren Seitenlappen mit Sechs-
kantschraube M 6 X 14 und Federring
B 6 befestigen.
Bild 86

Rundring 12 X 2 mittels Montagehülse

..v 014" aufziehen.

I Bild 87

5 RA S 51/ 1, S 70 1 und SR 50/ 1, SR 80f1, deutsch 65

 Schaltfeder auf das Spannblech stecken
(die Federenden werden durch den
breiten Spannblechwinkel gespreizt) .

Bild 118

Vormontierten Schalthebel (bestehend

aus Hohlwelle, Schaltklinke und Dreh-
feder) so mont ieren, daß die Schalt-
klinke an der ersten und zweiten Rast-
kerbe der Kurvenscheibe auf der Schalt-
walze vorbeitritt.

Bild 89

Distanzhülse auf den M-6- Gewindestift

des Gehäuses stecken und Lasche mit
Rasthebel einsetzen (der Gewindestift
tritt dabei in die Bohrung, so wie der
Zapfen der Lasche in die zugehörige
Lagerbohrung des 'Gehäuses tritt).
Mutter M 6 auf den Gewindestift schrau-
ben; Zugfeder mit Rasthebel und Ge-
windestift ver'haken.
Bild 90

66
Einstellen der Schaltung

Getriebe in die Schaltstellung " 1. Gang"

bringen (Rasthebel liegt in der obersten
Rastkerbe der Kurvenscheibe). Der Ab-
stand von Stirnfläche Ziehkeilwelle zur
Stirnfläche Abtriebswelle soll dabei
46,6 mm betragen. Dieses Maß ist eben-
falls am Montagedorn für die Getriebe-
. schaltung "V 009" fixiert.

Bild 91

Montagedorn " V 009 " in d ie Antriebs-

welle einführe.n.
Danach Schlitzmutter soweit nach links
drehen, bis sich eine seitliche Verschie-
bung des eingeführten Montagedorns,
der unter leichtem Druck gegen die·
Ziehkeilwelle gehalten wird, nach auß~n
bemerkbar macht. Aus dieser Stellung
ist die Schlitzmutter wieder etwa 1,5
'gmdrehungen nach rechts zu drehen.
Scheibe 8,4 auf den Lagerbolzen stecken
und Mutter M 8 aufschrauben.
GegebimenfaUs kann die [Link]-
lung am Ax·ialspiel der Schaltgabel in
der Ringnut k,ontro1liert werden, daß
nach li nks und rechts etwa gieich sein
muß.
Bild 92

Hinweis:
Auch ohne Durchführung einer neuen Grundeinstellung des Schaltsystems l~t sich
eine Korrektur der Schalteinstellung nach folgendem Schema erreichen:

Beanstandung Korrektur
a) beim Hochschalten rastet der Gang Sechskantmutter M 8 (für Lagerwin-
nicht ganz ein (rattert) oder springt kel) lösen
bei Belastung heraus SChlit=utter 1/ 2 .•. 1 Umdrehung
nach links drehen
Sechskantmutter M 8 wieder befesti-
gen

67
b) Beim Herunterschalten rastet der Sechskantmutter M 8 lösen
Gang nicht ein (rattert) oder springt Schlitzmutter 1f2 .. . 1 Umdreh u ng
be i Belastung heraus nach rechts drehen
Sechskantmutter M 8 wieder befesti-
gen

Führen solche Korrekturen abwechselnd zu Fehler (a) oder (b), ist im Schaltsystem
zuviel Spiel (abnormaler Verschleiß, fehlerhaft.e Teile o. a.) enthalten.
Auf dem Stand fahrzeug mit Hand durchschalten, ohne Inbetriebnahme des Mo-
tors. Bei starkem Reißen am Hinterrad, darf kein Rattern (Gang nicht vollständig
eingerastet) im Getriebe auftreten.

6.3.4. Einbau des Antriebsritzels und der Kupplung

Scheibenfeder 3 X 3,7 mm in die Schei-
benfedernut des Kurbelwellenstumpfes
einlegen, Antriebsritzel aufstecken. Si-
cherungsblech und Mutter M 10 X 1 auf-
setzen, Antriebsritzel mit " Halte vor-
richtung V Oll " arretieren. Mutter fest-
ziehen und sichern (M, = 20 Nm).

Bild 53

Anlaufscheibe 28 mm Dmr., 1 mm dick,

auf die Kupplungswelle stecken und mit
einer weiter-en Ausgleichscheibe 28 mm
Dmr. (Dicke nach Bedarf) auf ein Axial-
spiel von max. 0,3+0, ! mm zwischen
Kupplungszahnrad und Kupplungsmit-
mitnehmer aus~leichen.

Bild 9f

Die Antriebsritzel und die Kupplungszahnräder der M 742-Motoren sind mit einer
umlaufenden Rille gekennzeichnet.

68
Vormontiertes K upplungspaket einset-
zen, Sicherungskappe einlegen und den
Mitnehmer des K upplungspaketes mit
M utter M 12 X 1,5 befestigen
(Mt= 25 Nm), Mu tter sidlern.

B ild 9S

Mit Hilfe einer Meßuhr und e ines sel bst

angefertigten Aufnahmegestells f ür d ie
Meßuhr wird das Axialspiel der Kupp -
lung bei festgezogenem Mitneh mer ko n-
trolliert.
Das Axialspiel der K upplung muß
0,2·+0.1 mm betragen.

B ild Si

Vormontierte Welle zum Kupplungs-

hebel in .die dafür vorgesehene. Gehäuse-
ö.finung einsetzen und zugehörige Dreh-
feder einhaken.
Kupplungsdruckstifte mit Zwisdlen-
walze in die Zentra lbohrung der Kupp -
lungswelle einführen.

B ild 97

69
 Druckstück auflegen, mit den 4 Befesti -
gungsschrauben M 5 X 12 anschrauben
und sichern.
f ·eststellmuttE!r M 6 iöse n und an d er
Druckschrau be (1) das Kupplungsspiel
bei senkrecht zur Gehäusedichtfläche
steh endem Kupplu ngshebel einstellen.
Feststellmutter M 6 a nziehen. Der Kupp-
lungshebel · soll sich etwa um 4 . .. 5 mm
schwenken lassen. Kupplung auf Punk-
t ionstüchtigkeit überprüfen. ·
Dichtung zum Kupplungsdeckel u nd
Deckel a uflegen (dabei Montagehülse
"V 016" zur Vermeidung von Beschädi-
gungen an d er Dichtlippe des Wellen-
d ichtringes verwenden); auf ordent-
lichen S itz der Zylinderstifte ach ten und
6 Zylinderschrauben M 6 X 35 ein-
schrauben (M~ = 7 Nm).
Schalthebel und Kickstarterhebel m o n-
tieren.

Bild 98

6.3.5. Einbau des Antriebskettenrades

Antriebskett en m it der auf einer
Seit enfläche umlaufenden Rille nach
außen auf das Zweikant der Ab-
triebswelle und Sicherungsblech auf-
stecken (k lapperfreien S itz des Ritzels
beachten); Gegenhalter "V 012" auflegen
und B efestigungsmutter mit einem
Schraubenschlüssel SW 24 mm und dem
vorgeschrieben en Anzugsmoment von
30 Nm festschrauben.
Sicherungsblech or dnungsgemä ß an eine
Smlüsselfläche der Mutter an biegen;
Schraubenritzel für Tachomete rantrieb
und Spangenfeder montieren.

Bild "

70
6.3.6. Einbau der Motorelektrik
Grundplatte unter Beachtung evtl. vor-
genommener Markierungen (1) ein-
bauen; Pratzenbefestigung (2) sorgfältig
anziehen, wobei auf die ebene Anlage
der Grundplatte zu achten ist.
Beim Festziehen der Haltepratzen darf
die Grundplatte nicht verzogen werden.

Bild 100. Grundplatte des Elektronikzündcrs

Verstelleinrichtungen für (l) Grund-

platte und (2) Unterbrecher.
Polrad unter Beachtung richtiger Schei-
b~nfedernutstellung aufstecken (bei Un-
terbrecherzündern zeigt der mittel-
punktnahe BereiCh der Nockenbahn zum
Unterbrecherhebel, andernfalls besteht
die Gefahr der Beschädigung des Unter-
brecherhebels).
Halteband "DV 37" auflegen.
Die Bandschleife muß sich bei Rechts-
drehung des Polrades anlegen ; Befesti-
gungsmutter M 10 X 1 mit Federring 10,
mit Anzugsmoment von 20 Nm an-
ziehen.
Bild 101. Grundplatte des Pri märzünders

ii.4. Arbeiten am Elektrostarter

6.4.1. Aufbau und Wirkungsweise
Der Elektrostarter besteht aus folgenden Hauptbaugruppen:
Anlassermotor,
- Freilauf,
- Betätigungs- und Übertragungselemente.
Der Anlassermotor, welcher am Lichtmaschinendeckel befestigt ist, steht über ein
Stirnradgetriebe mit dem Freilauf und somit mit dem Verbrennungsmotor ständig
im Eingriff. Durch die Betätigung des Anlassertasters (jeweils max. 5 s und nur im
Leergang) wird der Verbrennungsmotor durch den Anlassermotor bzw. dem Zwi-
schenbauteil Freilauf, gestartet. Nach dem Anspringen des Motors und sofortigem
Loslassen des Anlassertasters wird die Bewegung· z,wischen Verbrennungs- und
Anlassermotor durch den Freilauf unterbrochen und das Zahnradpaar kommt zum
Stillstand.
71
6.4.2. Reparatur- und Prüfarbeiten
e Der Anlassermotor 8206.2
Zum Ausbau des Anlassermotors . muß der Lichtmaschinendeckel abgenommen
werden, zuvor Starterkabelanschluß (1), rech tes Trittbrett und Schalldämpfer ent-
fernen. Nach dem Lösen des Starterkabels im Lichtmaschinendeckel und den zwei
Zylinderschrauben (2) ist der Anlasserm otor aus dem Lichtmaschinendeckel heraus-
nehmbar.
Beim Einbau des Anlasset·motors in den Lichtmaschinendeckel ist auf die ord -
nungsgemäße Verleg ung des Starterkabels und den Rundring (Abdichtfunktion)
zu ·achten. Der Anbau des Lichtmaschinendeckels ist zunächst ohne Verschluß-
decket vorzunehmen, um den Sitz des Zahnradpaares ZU kontrollieren (Stirnrad-
getriebe leicht mit Wälzlagerfett einfetten).

Bild 102
(! ) Starterkabelanschluß
(2) B efestigungsschrauben des Ahlasser-
motors
(3) Versch lu ß d eCkel

Der Anlassermotor ist ein zweipoliger, permanent erregter Nebenschlußmotor

m it einem Stirnradgetriebe. Die Lagerung der Ankerwelle erfolgt in e inem
Kalotten- und einem Rillenkugellager. Der Anker und das Abt riebszahnrad bleiben
ständig im Eingriff.
Die Hauptbauteile des Anlassermotors sind: Polgehäuse, Anker, Schildlager mit
Kohlebürsten, Lagerdeckel und Stirnradgetriebe.

Bild 103. Anlasse rm otor

(I) Polgehäuse
(2) Anke r mit R itze l
(3) Schild lager m ll K o hl ebOrste n und
Kuge llager
(4) LagerdeCkel
(5} S tar terkabel
(6) Abtriebswelle mll Stirnradgetriebe

72
Demontage des Anlassermotors
Zyli'nderschrauben BM 5 X 25 am Lagerdeckellösen und Lagerdeckel vom Schild -
Jager abziehen.
Abtriebswelle mit Stirnrädern und Distanzrohr abheben.
Zylinderkerbstift 2,5 X 12 durch Ritzel schlagen und Ritzel von der Ankerwelle
abziehen .
.Sechskantmutter M 5 vom S tehbolzen lösen u nd Polgehäuse vom Schildlager
abziehen.
Stehbolzen und Anker aus dem Schildlager entfernen.
Sicherungsring 22 vom Schildlager abheben und Kugellager herausdrücken.

Auswechseln der Kohlebürsten

Es ist Z\1 empfehlen, nach etwa 10 000 km den Verschleiß d er K ohlebürst en zu k on-
trollieren (Mirnlestlänge 6 mm).
Beim Kohlebürstenwedlsel sind d ie oben beschriebenen Demontagearbeiten, bis
auf das Ausdrücken des Kugellagers, auszuführen. Das Einlöten der K ohlebürsten-
anschlüsse hat so zu erfolgen, daß das Lötzinn nicht zu weit in die Bürstenlitze
fließt und d adurch die Beweglichkeit der Kohlebürste -b eeinträchtigt w ird.
Bei der Montage w erden zuerst die B ürstendruckfeder und danach· die K ohlebürste
in d en Bürstenhalter geschoben. Die jeweils montier te Kooblebürste muß mit je
einem Finger gehal ten werd-en, und mit der .anderen Hand wi r.d der Anker in das
Schildlager geschoben. Nachfolgend wird d as Ritzel auf die Ankerwelle montiert.

Überdrehen des Ankers

Ist d ie ' Kollektorlauffläche riefug. so kann ·die Lauffläche ieicht überdreht werden.
Nach dem überdrehen (feinstdrehen und polieren) soll d ie Rundlaufabweichung
nicht mehr als 0,01 mm betragen, da sich sonst der Bürstenv-erschleiß erhöht. D ie
Basis für die zulässige Abweichung sin(i die beiden Lagersitze. Die Kollektorschlitze
sind nach dem Überdrehen von Drehspänen zu säubern.

Montage des Anlassermotors

Die Montage erfolgt i n umgekehrter Reihenfolge w ie die Demontage. Es sind fol -
ge nde Besonderheiten zu beachten:
Das Kalottenlager im Polgehäuse und die Lagerbuchsen im Schild lager sind mit
je e inem Tropfen Tränköl "RL 125" zu benetzen.
Da s Polgehäuse muß entsprechend den Mark ierungen auf das Schildlager auf-
geschoben w erden.

73
 Das Spiel zwischen Lagerbuchse und Abtriebswelle mit Stirnrädern darf n icht
größer als 0,2 mm sein, ansonsten ist ein Lagerbuchsenwechsel notwendig.
Das Axialspiel der Abtriebswelle darf maximal 0,4 mm betragen (ggf. mit Aus-
gleichscheiben korrigieren).
Stehbolzen bzw. deren Befestigungsmuttern am Polgehäuse mit Cenusil ab-
dichten.

Technische Daten und Prüfwerte

Leistung 0,1 kW
Leerlaufstromaufnahmel) max. 14A
Stromaufnahme beim Starten max. 28 A
Angelegte Spannung 11 ,3 V± 0,1 V
Drehzahl (Kurbelwelle) min. 450 U/min
Prüfzeit1) max. 8 s
Beseitigung von aufketenden Fehlern
Bevor die Fehlersuche beim Anlassermotor vorgenommen wird, sind die Betäti-
gungs- und Ü:bertragungselemente, einsch1ießlich der Kabelanschlüsse und der
8-A-Sicherung, zu übenprüfen.

Störung Ursa che Abhilfe

Anlasser läuft zu Bürsten abgenutzt Bürsten auswechseln
langsam, setzt aus Bürsten schwergängig Bürsten im Bürsten-
oder bleibt stehen halter leichtgängig
machen
K ollektor riefig oder Kollektor überdrehen
verschmiert oder Schlitze säubern
Spannung an den Spannungsabfall in
Bürsten zu niedrig den Zuleitungen
überprüfen
Gute Anschlußverbin-
dungen herstellen
Anlasser läuft nicht Anker infolge mecha- Anker wechseln
oder bleibt stehen nischer Überlastung
verbrannt
Anker durch Kurz- Kurzschluß beiseitigen
schluß ausgefallen (Kurzsch·l ußmöglich kei-
ten : z. B. Bürstenschlitze
an Masse; Anker hat
Masseschluß)
'J Die Leerlaufstr omaufnahme wird bei ausgebautem Anlassermotor gemessen, wobei das
Meßgerät an das Starterkabel anzuschließen ist. Der Anlassermotor muß Sich dabei [Link]-
nisch frei drehen. Liegt die S tromaufnahme über 14 A , so besitzt der Anl assermotor ei nen
mechanischen oder elektrischen Fehler.
'>Bezogen auf den Startvorgang.

74
e Der Freilauf
Der Freilauf a ls mechanisches übertragungsteil zwischen Anlassermotor und Ver-
breni1Ungsmotor ist durch den Freilaufträger auf .der Schwungsch~i be befestigt.
Nach dem Lösen der Sicherungsscheibe und der Sechskantmutter M 8 (1), dabei
Freilauf durch Halten der Schwungscheibe mit Halreband DV 37 arretieren, ist der
Freilauf vom F'reilauf.b:äger abnehmbar, ggf. unter Verwendung des Spezialwerk-
zeuges V 018-. Kons truktiv bedingt wi rd dabei die Paßteder mit abgezogen. Nach
dem Aufsetzen des Frei·laufes auf den Freilaufträger ist die Paßfeder wieder ord-
nungsgemäß einzusetzen und der Freilauf mi.t der Sechskantmutter zu befestigen
(Sicherungs blech nicht v ergessen !).
Bei defektem Freilauf (außer Lagervvechsel) bzw. verschlissenem Zahnrad ist der
Freilauf komplett zu wechseln.

BUd lOt
(1) Freilauf- Befestigungsmutter
(Anzugsmoment : Mt= 20 Nm)

Lagerwechsel
Nach dem Entfernen des Sicherungsringes 28 ist das Rillenkugellager 6001-2z (mit
Deckscheibe und vorgefettet) mit Hilfe des Auszi ehdorns für Radlager DV 6 aus
dem Freilauf entfernbar. Dabei d arl der Ausziehdorn nur 8 mm bzw. 14 mm vom
Bund entfernt in das Lager eingeführt werden.

Bild lOS. FreUau!

(I) Sicherungsring 28
(2) Rille nkugellager 6001-2z

e Freilaufträger
Der Freilaufträger ist mit zwei Secllskantschrauben auf der Schwungscheibe be-
festigt. Bei der Montage ist auf den ordnungsgemäßen Sitz im Zentrierbund der

75
 Schwungscheibe un d die Sicherung der Sechskantschrauben zu achten. Die Befesti-
gung der Schwungscheibe und das Abnehmen dieser h at sich gegenüber den
Modellen ohne Elektrostarter nicht verändert.

• Betätig ungs- und Vbertragungselemente

Auf die entsprechendeq Bauteile (u. a. Anlasserrelais, Silizium-Gleichrichter) wird
im Kapltell6. näher e ingegangen. •

76
7. Arbeiten am Nadeldüsen-Schieber-Vergaser 16 N 3
7.1. Aufbau des Vergasers

Bll4 lN
(1) versaaers ehliuse
(2) Schwimmersehluae
(3~ Befes t:[Link] für
SchwimmergellAuse
(4) vergasersehlusekappe

Blld 107
(1) Umlu!tschraube
(2) L eerlaufgemischschraube (Verplombt)
(3) überlau.f - und Belüftungsnippel
(t) Kraftstoffscl1lauchnippe1
(5) Nippel für Ausg leichluft

B lld 108
(1) Umluftschraube
(2) $tartlultkanal
(3) L eerlaut luftb ohrung
(4) Startmischrohr
(5) -Schwimmern a d e lvent!l
(6) H auptdüse
(7) D üsenhalte r mit Mischrohr
(8) N ach dem Lösen d er Verschluß-
schraube ist die Leerlaufdüse zugänglich

77
 21
28
29

26

17

27 4 25 23 24 2 7 6 5 3 8 16

Bild 109. Schematischer Un,g ssdlnltt

Schwimmersystem : Leerlaufvergasersystem:
(1) Schlauchnippel (14) Verbindungskanal (VK)
(2) Schwimmernadelventil (SNV) (15) Leerlaufdüse (LD)
(3) Schwimmer (S) (16) verschlußschraube
(4) Kraftstoffspiegel (17) Leerlauiluftbohrung (LLB)
(5) Schwimmergehäuse (18) Leerlaufgemischkanal
Hauptvergasersystem : (19) Leerlaufgemischschraube (LGS)
(6) Hauptdüse (HD) (20) Plaststopten (Plombe)
(7) Düsenhalter (21) Leerlaufumlutt- u. Startgemischkanal
(8) Ausgleichlu ftbohrung (ALB) (22) U mluftschraube (U LS)
(9) A usglelch Iuftkanal Startvergasersystem:
(10) Nadeldüse (ND) und Zerstäuber (23) Startbrunnen
(11) Telllastnadel ( TN) (24) Startdüse (SD)
(12) Nadelhalter (25) Startmischrohr
(13) Drosselschieber (DS) (26) Startluftkanal
(27) Startlufteintritt für Warmlaufphase
(28) Startkolben
(29) Dichtscheibe

78
7.2. Wirkungsweise des Vergasers
Die Vergaser der Baureihe 16 N 3 sind Nadeldüsen-Schieber-Vergaser mit einer
Ansaugweite von 16 mm. Die Steuerung der vom Motor augesaugten Menge des
Kraftstoff- Luft-Gemisches erfolgt durch einEm Kolbenschieber, der durch einen Seil-
zug gegen d ie Schließkraft einer Druckfeder betätigt wird.
Die Vergaser 16 N 3 haben ein L eerlaufvergasersystem mit Gemischregulierung,
bei dem die Leerlaufdrehzahl mittels einer Umluftschraube ohne Verstellen des
Drosselschiebers einreguliert wird. Damit erfüllt der Vergaser die Forderungen
der ECE-Regelung Nr. 40 und 47 zur Einhaltung der Schadstoffgrenzwerte im
Abgas von Verbr ennungsmotoren. Der Leerlauf!<raftstoff wird nicht mehr direkt
aus dem Schwimm ergehäuse entnommen, sondern aus dem Hauptvergasersystem
abgezweigt (abhängiges Leelaufvergasersystem). Dadurch beeinflußt d ie Leerlauf-
regulierung nur noch den unteren Teillastbereich und nicht mehr den gesamten
Lastbereich bis zur Vollast.

[Link] mU Teillaststeuerung (Bild 109)

Der K raftstoff gelangt aus dem Schwimmergehäuse (5) durch die Hauptdüse (6) in
den Düsenhalter (7) . Im Düsenhalter ist das Mischt·ohr eingedrückt, in welchem
sich d ie Ausgleichluftbohrung (8) befindet. Die Ausgleichluft kann motorspezifisch
wahlweise entweder dem zentralen Lufteinlaß oder der Außenluft eatnommen
werden und gelangt über den Ausgleichluftkanal (9} zu der Ausgleichluftbohrung
im Mischrohr, wo sie dem Kraftstoff zugemischt wird und somit ein Kraftstoff- Luft-
Gemisch gebildet wird. Die Teillastnadel (1.1) ist mit Drosselschieber(13) federbela-
stet angebracht, wobei der Nadelhalter (12) unterhalb des Drosselschieberbodens
angeordnet ist.
Zum eventuellen Umhängen der T~illastnadel in ~ine andere Kerbe, zwecks Ein-
[Link] einer anderen Gemischzusammensetzu ng im Teillastbereich, ist die
Teillastnadel gegen die Federspannung nach unten aus dem Drosselschieber heraus-
zuziehen und der Na~elhalter in die gewünschte [Link] der Tei:l1ast nadel einzu-
hängen. Hierz4 ist der Drossel,schieber aus dem Vergasergehäuse herauszu~iehen,
kann aber mit dem Gasst!ilzug einschließlich der Schiebergehäusekappe und der
Druckfeder verbunden bleiben. Beim Loslassen der Teillastnadel arretiert sich diese
mit dem Nadelhalter selbsttätig im Drosselschieber. Das keglige Ende der Teillast-
nadel ragt in die Nadeldüse (10), welche gleichzeitig die Funktion des Zerstäubers
übernimmt und im Vergasergehäuse eingepreßt ist, wobei die Kerben der Teillast -
nadel nicht in den kalibrierten Teil der Nadeldüse eintauchen.

Leerlaufvergasersystem
Das Leerlaufvergasersystem ist als vom Hauptvergasersystem abhängig ausgelegt
worden . Der Leerlaufkraftstoff wird aus dem Hauptvergasersystem zwischen Haupt-
düse und Nadeldüse über den Verbinpungskanal (14) oberhalb des Kraftstoff-
spiegels (4) entnommen (der Unterdruck im System ist dafür ausreichend) und durch
die Leerlaufdüse (15) dosiert, welche hinter der Verschlußschraube (16) (ohne
Dichtring) angeordnet ist. Dabei wird über die Ausgleichluftbohrung und die Nadel-

79
düse, [Link] dort jedoch nur bei geschlossenem Drosselschieber, geringfügig Luft mit-
gefördert. Im Leerlaufgemischkanal (18) wird der Leerlaufkraftstoff mit einem
weiteren, größeren Anteil Luft emulgiert. Dieser Luftanteil wird ebenfalls durch
den hohen Unterdruck aus dem zentralen Lufteinlaß über die Leerlaufluftbohrung
(17) in den Gemischkanal gefördert.
Wird der Drosselschieber 'geöffnet, beginnt mit steigender Motordrehzahl das
Hauptvergasersystem zu arbeiten. Da beide Systeme aber allein von der Haupt-
düse versorgt werden, verringert sich der Kraftstoffanteil des Leerlaufvergasers
mit zunehmender Kraftstofförderung immer stärker und verschwindet bei zu-
nehmender Motorlast ganz.

Leerlaufeinstellung
Je nach den motorischen Erfordernissen kann die Menge des Leerlaufgemisches
und damit der CO-Anteil im Abgas mit der im Vergaserflansch angeordneten Leer-
laufgemischsduaube (19) (verplombt) eingestellt werden.
Der Leerlaufgemischaustr itt ist an der Einmündung des Umluft- und Startgemisch-
kanals (21) zum Saugkanal posttioniert worden. Die Umluft wird über eine Ver-
bindungsbohrung dem Saugkanal in Strömungsrichtung vor dem Drosselschieber
(13) entnommen. Der Querschnitt der Verbindungsboh1·ung kann durch die Um-
luftschraube (22) verä ndert und damit die Leerlaufdrehzahl eingestellt werden.
Der Dros~elschieber bleibt also im Leerlaufbetrieb geschlossen und der Gasseilzug
muß an der Schiebergehäusekappe (Seilzugstellschraube) ein Spiel von e twa 2 mm
haben.
Das Verstellen des Drosselschiebers im Leerlaufbetrieb
ist unzulässig!

Einregulierung des Leerlaufes

Zum Einregulieren der Leerlaufdrehzahl dient die Umluftschraube (22), mit der
die Leerlaufluftmenge begrenzt w erden kann. Die Leerlaufgemischschraube (19)
dient der quantitativen Beimischung eines durch die Leerlaufdüse (15) und die
Leerlaufluftbohrung (17) qualitativ festgelegten Kraftstoff-Luft-Gemisches zur Leer-
laufluft. Eine exakte und sachgemäße Einregulierung des Motooleerlaufes ist für
den Kraftstoffverbrauch und €in schadstoffarmes Abgas von großer Bedeut ung. Die
[Link] hat grundsätzlich am ·betriebswarmen Motor zu erfolgen.
Zuvor ist die Zündung (einschließlich Zündkerze) zu überprüfen und ggf. einzu-
stellen.
Die Leerlaufregulierung kann gemäß den nachfolgend beschriebenen Verfahren
erfolgen, wobei dem 2. Verfahren (mit Abgasmessung) unbedingt der Vorzug zu
geben ist.
1. Leerlaufregulierung ohne Messung der CO-Emission :
Die P lombe (20) entfernen und die LGS (19) nach rech ts bis zum Anschlag hin-
einschrauben (Motor muß dabei ausgehen!) und die LGS (19) wieder e twa 3 Um-
drehungen herausschrauben (durch nach links drehen öffnen).
80
 ~LS (20) so einstellen, daß ein gleichmäßiger Rundlauf des Motors erreicht wi rd.
LGS (19) soweit fein fühlig schließen, bis bei unveränderter ULS-Stellung die
Leerlaufdrehzahl einen Höchs twert [Link].
L GS (19) von der ermittelten Stellung aus wieder etwa 1/4 Umdreh ung öffnen.
Eventuell durch Hineindrehen der ULS (20) ·die Leerlaufdreh zahl . verringern,
so daß ein gleichmäßiger und ruhiger Motorrundlauf erreicht wird.
Mit Plaststopfen LGS (19) plombieren.

2. Leerlaufregulierung m it Messung der CO-Emission:

Die Leerhufeinstellung hat m~t Hilfe der ULS (20) und der LGS (19) so zu erfol-
±
gen, daß bei einer Leerlaufdrehzahl von 1250 150 U/ min (S 51/1 und SR 50/ 1) bzw.
1500 ± 175 U/ min (S 70/1 und SR 80/ 1) der CO-An teil in den Ab gasen 4,5 Vol.-%
nich t überschreitet.
Hineindrehen der ULS (20) ~rlaufdrehzahl v erringern

Herausdrehen der ULS (20) Leerlaufdrehzahl erhöhen

H ineindrehen der LGS (19) Leerlaufgemischmenge und CO-Anteil
V·erringern (Gemisch wird magerer)
Herausdrehen der LGS (19) Leerlaufge mischmenge und CO-Anteil
verg.röße rn (Ge misch w i rd fetter)
Teillastnadel
Die Teillastnadel d er Form B ist unterhalb des Kolbenschiebers durch den Nadel-
halter arretiert (seitlich zwangsverspannt). Die Möglichkeit zur Einregulierun g
unterschiedlicher Gemischzusammensetzungen im Teillastbereich besteht in der
Veränderung der Teillastnadels tellung, wozu die Teillastnadel m it fünf Kerben
versehen ist. Für d ie Aufhängung der Teillastnadel zählt die K erbe von oben, in der
d ie Platte des Nadelhalters einrastet.
Zum Verän dern der Teillastnadelstellung ist d ie T eillastnadel gegen die Feder-
kraft nach unten a us d em K olbenschieber herauszuziehen und der ~adelhalter in
d ie gewünschte Kerbe einzuhängen (Gußansatz zur Arretierung des Nadelhalte rs
a m K olbenschieber beachten).
Durch Tieferhä ngen der Teillas tnadel erzielt man eine Abmagerung des Kraftstoff-
Luft-Gemisches im Teillastbereich und durch Höherh ängen der Teillastnadel eine
Anreicherung, wobei a ber die w erksseitig vorgeschr iebene Teillastnadelstellung
durch umfangreiche Versuche optimal er mittelt wurde. Das Verändern der Teil-
lastnadelstellung ist ohne Aush ängen des Gasbowdenzuges möglich .
Bezeichnungsbeispiel :

c b a

I I I.
~ II I ®JOO:t J

FormB
Bild 110

6 RA .S 51/1, S 70/ 1 und SR 50/ 1, SR 80/ 1, d e u tsch 81

Am Schaftende der Teill~tnadel werden die Rillen " b" und "c" als Kennzeichnung
aufgebracht. Die Rille "b" befindet sich dabei 3 mm oberhalb der ersten Kerbe "a"
zur Aufnahme .des Nadelhalters und die Rille "c" jeweils 10 mm oberhalb der
ersten Kerbe.

Teillastnadel 2 B 5 2

C
Anzahl der Rillen "c "
- - im Beispiel: 2 Rillen "c "
_ _ Anzahl der Rillen " b"
im Beispiel: 1 Rill~ " b "
Anzahl der Kerben "a"
'----...,.--- - - - - zur Aufnahme des Nadelhalters,
im Beispiel: 5 Kerben
Teillastnadelform
'---- - - -- - - -- - (Lage der Kerben),
im Beispiel: F orm B
Nenngröße
(Schaftd urchmesser),
im ~ispiel: 0 2 mm

Gemeinsame Größen aller 16 N 3-Vergaser

Teillastnadel TN 2B511
Nadeldüse ND 215
Verbindungskanal VK 0 0,8 mm
Leerlaufluftbohrung LLB 01 ,5mm
Drosselschieber DS 50
Schwimmernadelventil SNV 15
Ausgleichluftbohrung ALB 1 xso
(im Düsenhalter gebohrt)
Leerlaufdüse LD 35
Startluftbohrung SLB 0 3,50mm
(im Gehäuse gebohrt)
Starterdüse SD 60
Kraftstoffhöhe KH 8±lmm

82
Tyl)enabhängige Größen:
Vergasertyp HD/ TNS 1) Bohrung im Zerstäuber
16 N 3-1 70/4 1 X 2,0
113 N 3- 2 70/4 2 X 1,0
16 N 3-3 72/3 1 xz,o
16 N 3-4 70/4 2 X 1,0
16 N 3-5 72/4 2 X t,o
16 N 3-11 67/4 1 X2,0
16 N 3-122) 70/4 2 X 1,0

7.3. Wartung und Prüfwerte des Vergasers

Zur Vermeidung von eventuellen Störungen der Vergaserfunktion ist es empfeh-
lenswert, den Ver gaser von Zeit zu Zeit zu reinigen. Die Rei nigung sollte jeweils
nach einer Laufleistung von 10 000 km, jedoch m indestens ei nmal jährlich, erfolgen.
Zur Reinigung ist der Vergaser zu demontieren. Als Reinigungsmittel dürfen n u r
Waschbenzin, Per oder Tri, und Druckluft verwendet werden. Die Benutzung ande-
rer Reinigungsmittel ist nicht ·zulässig. Eine Säuberung (bzw . auch Kontr olle)
der Düsen mit Bohr ern, Drähten o. ä. ist nich t statthaft, da hierdurch stets eine
Veränderung der Düsendurchflußwerte 'e rfolgt und dam it die Vergaserfunktion
negativ beeinfluß t werden k ann.
Nach E instellarbeiten an der Leerlaufgemischschraube ist diese unbedingt wieder zu
verplomben !
Schwimmereinbaumaße
Die Justierung des Schwimmers is t jeweils an beiden Schwimmertöpfen vorzu-
nehmen. Der Abstand zwischen de n Schwimmertöpfen beträgt 16 0,2 mm. Die ±
Schwimmereinbaum<!ße gelten ohne die Gummi-Gehäusedichtung.

Messen des Schwimmereinbaumaßes

25,5 + 0,5 nun von der .Atuf1agefläche des
[Link]äuses bis zur Schwim-
merkante ·b ei eiogedrückiem Stoßdämp-
f·[Link] der SchwimmernadeL

Bild lU

I) Anzahl der Kerben von oben 2) Schieberhub verkürzt

6' 83
 Messen des max. Schwimmerhubes
32,5 ± 0,5 mm von der Auflagefläche des
Schwimmergehäuses bis zur Schwim-
merkante.

Bild llZ

Ei ne eventuelle Korrektur der Schwimmereinbaumaße kann durch geringfügiges

Biegen des Schwimmerscharnierhebels erfolgen. Die oben beschriebene Einstellung
des Schwimmers en tbindet jedoch n icht von einer Messung der tatsächlichen Kraft-
stoffhöhe im Schwimmergehäuse.
Die Befestigungsschrauben des Schwimmerge häuses sind nicht übermäßig anzu-
ziehen.

Messung der Krat ts to!Jhöhe

Die Messung der tatsachlichen K raftstoffhöhe (Niveau) kan n nur mit Hilfe eines
hierzu speziell präparierten Schw immergehäuses und außerhalb des Fa hrzeuges er -
folgen. In das für die Messung zu verwendende Schwimmer gehäuse wird an einer
Schmalseite eine etwa 2 mm dicke Piacrylplatte in den Abmessung en 20 X 20 mm
eingeklebt. Als Klebstofr eignet sich u. a. Zweikomponentenkleber. Nach dem Aus-
härten des K lebstoffes sind auf der Piacrylscheibe die Toleranzgrenzen der Kraft-
stoffhöhe von der Schwimmergehäusekante aus anzureißen (7 mm und 9 mm bei
der Kraftstoffhöhe 8 ± 1 mm).

Die Schwimmereinbaumaße (e2, e 3) gelten nur bei Berucksichtigung der Kraftstoff-

höhe (KH):

e2 Schwimmernadelventil geschlossen, Federstift eingedrückt

e, Schwimmernadelventil geöffnet, Schwimmerscharnjerhebel aui Anschlag
(maximaler Schwimmerhub)
KH Kraftstoffhöhe gemessen von der Schwimmergehäuseoberkante bei einer
Kraftstoffsäule von 500 mm

84
Für alle 16 N 3-Vergasertypen gilt:
KH =8 ± 1 mm
e2 = 25,5 + 0.5 mm
e3 = 32,5 I 0,5 mm

ß lld U3

(I) Niveau (2) Dichtung (3) Placrylplatte (4) Schwimmergehäuse (5) Schwimmer

Au( das so präparierte Prüf-Schwimmergehäuse wird das fertig montierte Ver-

gasergehäuse (einschließlich der Gummi- Gehäusedichtung) aufgesetzt Während der
Prüfung ist der Vergaser gerade zu halten und darf nicht gekippt werden. Die
Kraftstoffsäule muß 500 mm (gemessen vom Kraftstoffspiegel im Kraftstoffbehälter
bis zum Schlauchnippel des Vergaset·s) betragen, weshalb die Prüfung bei möglichst
voll gefülltem Kraftstoffbehälter durchgeführt werden sollte.
Nach dem Anschließen der Kraftstoffleitung und Oftnen des Krattstollhahnes stellt
sich im Prüf-Schwimmergehäuse die tatsächliche Kraftstoffhöhe ein, wobei der
Kraftstoffspiegel zwischen den beiden Anrißmarken liegen muß. Eine erford erliche
Korrektur kann wiederum durch entsprechendes Biegen des Sd1wimmerscharnier-
hebels bzw. auch durch Verandern der Did.e des unter dem Schwimmernadelven til
befindlichen Dichtringes erfolgen. Da der Schwimmer ein Übersetzungsverhältnis
von 1:2,5 hat, bewirkt eine Veränderung der Dicke des Dichtringes um 0,5 mm
gleidneitig eine Veränderung der Kraftstoffhöhe um 1,25 mm, vorausgesetzt, da ß
der Schwimmer bei der erneuten Demontage nidH verbogen wurde. Es ist zu be-
achten, daß bei Korrekturen das Prüf-Schwimmergehäuse zwischen den Prüfungen
immer wieder entleert und aus dem Kraftstoffbehälter bei aufgesetztem Ve r gaser
gehäuse neu gefüllt werden muß, weshalb es sich nicht empfiehlt, das Prüf-
Schwimmergehäuse am Vergasergehäuse anzuschrauben.

85
01e Kraftstoffhöhe muß über einen Zeitraum von mindestens 3 min. konstant blei-
ben. Ist ein langsames Ansteigen des K raftstoffspiegels zu verzeichnen, so [Link]
dieses auf ein undichtes (verschmu tztes, loses) Schwimmer·nadelventil hin. Ein
schnelles Ansteigen (Vergaser läuft über) des Kraftstoffspiegels hat seine Ursache
in e inem klemmenden Schwimmer bzw. e iner durch Versehrnutzung klemmenden
Schwimmernadel.
Für den Werkstattbereich ist es günstiger, für die Prüfung der Kraftstoffhöhe einen
stationären Prüfstand gemäß Bild 11 5 zu verwende n. Die Prüfung erfolgt auch hier
wie oben beschrieben, jedoch ist em zusätzlicher Kraftstoffhahn zur Entleerung
des Prüf-Schwimmergehäuses e rforderlich, da dieses a m P rüfstand fest montiert
isl Der separate Kraftstoffbehälter mit Kraftstoffhahn ist so anzubringen, daß d1e
Kraftstoffsäule von 500 mm gewährleistet ist.

a
a =5 + Blechdicke

M16x7 M 76x1

6 70
B Ud 114. Sk~f! df!S Verb lndun~sstutzeos

86
Behä/ferouslau( J

BUd 115. Sld=e des

Prilfstandea
(1) StAnd er
(2) PrU!-Sc:bwimmer-
gehlluse
(3) Kra!tstotl%\l!luO vom
K r a ttstotlbehälter mH
dnwlsc:b eng esch a.l-
telem Krattstoffhahn
(4) verbindungsstutzen
(sie h e Bild 114)
(5) [Link]
(6) Auttangbehllter tür
austaut~nden
K ra!tstoff

87
8. Arbeiten an d er Ansaug- und Abgasanlage
8.1. AnsauganJage
Das Volumen des Ansaug behäJters is ~ für das Leistungsverhalten des Mo tors von
großer Bedeut ung und darf deshalb nicht durch zweckentfremdete Nutzung (z. B.
Aufbewahren von Putzlappen .u. a.) vermindert werden. Die Staubabscheidung er-
folgt durch die Naßluftfilterpa tron e F LP 62/ 1. Der Filtereinsatz kann mit Wasch-
benzin gesäubert werden (Intervalle, siehe K apitel 4.) und ist nadlfolgend mit dünn -
flüss igem Öl zu benetzen (Öl gu t a u st ropfen lassen!).

• S 51/1 und S 70/1

Die Ansauganlage ist in der r echten

Hälfte des Gehäusemittelteils unterge-
bracht.
Rechter Seitendeckel m uß abgenommen
werden.

Sild llG
(I) Filterpatrone

e SR 50/1 und SR 80/1

~ach Aufklappen der Sitzbank ist die
Filterpatron e zugä nglich

BIJd 117
(1) Filterpatrone
(%) Sicherungshülse
mit SChmelzeinsatz 8 A
88
 Sitzbank, Batterie und Krafts toJibehältet·
abbauen und die beiden Befestigungs-
schrauben BM 4,8 X 16 (I) lösen. Kom-
plette Ansauganlage nach oben heraus-
nehmen.

Bild 118

Nach Lösen der Cün1 Zylinderblechschrauben B 4,8 X 16 ist die Ansauganlage in

zwei Gehäusehälften teilbar. Bei Bedarf kann der Lufttrichter ausgewechselt wer-
den.

8.2. AbgasanJage

A,n der Abgasanlage ist di e Dichtheit der Verbindungsstellen und die Sauberkeit
des Dämpfungseinsatzes von Wichtigkeit. Ein zu hoher Staudruck durch verengte
Durchtrittsöffnungen führt zu Minderleistung. Bei vergrößerten Durchtrittsöffnun-
gen steigen der Kraftstoffverbrauch und der Geräuschpegel. Mit großer Wahrschein-
lidlkeit tritt gleichfalls ein Leistungsverlust ein.

(-. BUd ll'

(1) Sldlerungsblech
(2) DIChtungen

-
6 8
(3) Überwurfmutter
]_Z ?.:1 --, (4) Auspuffrohr
'"""" (5) KlemmsChelle

0 ~7
(6) EinlauftriChter
(7) Sehalldämpferelnsntz
(8) EndstOck

Bei dem Hitzeschutz der hochgelegten

Auspuffanlage ist darauf zu achten, daß
die Zwischenlage in der Aufnahme-
schelle klemmt, die sich in der Mitte
zwischen den beiden Befestigungspunk-
ten befindet.

1 Bild 120

89
 Beim Befestigen der Überwurfmutter
am AuspulTkrümmer ist am Schalldämp-
fer gegenzuhalten.
Zwischen dem Bügel der Auspuffschelle
und der Gummizwischenlage ist ein
Luftspalt von 2 ... 3 mm einzuhalten

Bild U l
(1) Berestlgungsgummi

Krümmer- und Einstecklä ngen (S 51/ 1, S 70/1 und SR 50/1, S R 80/1)

Variante Gestreckte Einstecklänge in den

Krümmerlänge Einlauftrichter

40 km/h 650mm 3IOmm

50 km/h 460mm 20mm
60 km/h 360mm 20mm
75 km/h 360mm 20mm

Hinweis:
Der Auspufftopf der 40-km·b-Var iante ist am Einlauftrichter durch eine eingestem-
pelte 40 gekennzeidlnet.
Bei der Montage emailherter Ausputtanlagen ist zur Vermeidung von Augenver-
letzungen durdl evtl. abplatzende Emaille eine Schutzbrille zu tragen.

90
15. Arbeiten am Fahrgestell
15.1. S 51/ 1- und S 70/1-Modelle

Das Fahrwerk wurde als Rohrkonstruktion ausgelegt und best eht aus mitein ander
versch raubten Baugruppen. Damit ist eine weitgehende und einfache Auswechsel-
barkeit der Bauteile gegeben.

e Ausw echseln d er Sitzba nk, des Kraftstoffbebälter und des Gepäckträge rs

Vordere und hintere Sitzbankbefesti-
gung lösen (vorn Zylinderschraube
M 6 X 16, hinten zwei Sechskantschrau-
ben M 6 X 14) und Sitzbank abheben.

Blld 176

BeCestig •.mgsschraube M 8 X 20 entfer-

nen und Kraftstoffbehälter nach hinten
zurü:kziehen

B lld 111

Befesti gungsschraube M 6 X 14 des

Rucklichthalters und beide Befesti-
gungsschrauben M 6 X 12 des Gepäck-
trägers entfernen und Gepäckträger ab-
nehmen

Bild 178

Der Zusammenbau erfolgt in umgekehrter Reihenfolge, wobei auf guten Festsitz

der Schraubenverbindungen un d richtigen Einsatz der Sicherungselemente (Sch ei-
ben, Federsd:Jeiben, F ederringel und Gummüo rmteile (Kraftstoffbehälter) geachtet
werden muß.

121
e Aus- und Einbau d es hinteren Schutzbleches und des Gehäusemittelteilt
Behälter für Zubehör öffnen, Zubehor entfernen und Batterie ausbauen, Ansau1
geräuschdämpfer öffnen (Deckel aushängen), Kabelverbindungen am RahmE
losen.

Untere Befestigungsschraube M 6 X
an der Federlasche zur Schutzble<:hb<
festigung lösen und Schutzblech nat
hinten abnehmen.

BUd 17'

Halter für Batteriespannband löse

(zwei Zylinderblechschrauben 4,8 X 1:
und beide L ochabdeckungen aus de
Ausschnitten für das Rahmenrohr i1
Gehäusemittelteil entfernen.

Bild lat

Die innere Befestigungsschraube M 6 ~

25, die gleichzeitig als Massepunkt dier
(mit Scheibe 6,4, Zahnscheibe A 8, zweit
Scheibe 6,4, Sechskantmutter M 6, F(
derscheibe 6 und zweite Se<:hskantmul
ter M 6) und außere Befestigung~
schraube M 6 X 22 (mit Scheibe 6,4, F<
derring B 6 und Se<:hskantmutter M I
lösen und Gehäusemittelteil nach rechl
abnehmen.

Btld 181

DeJ; Zusammenbau erfolgt in umgekehrter Reihenfolge. Dabei auf ordnungsgemäß·

beschädigungsfreie Kabelklemmen und richtige Verlegung d er elektrischen Leitun
gen achten!
122
e Auswechseln des F ußrasten trägers
Diese Arbeit kann auch am komplett montierten Fahrzeug ausgeführt werden.

Vordere Befestigungsschrauben M 8 X
14 (mi t Federring B 8 und Sechskant
mutter M 8) entfernen, Lagerschraube
:'ür Kippständer M 8 X 90 losen.
?ußrastenträger ,ach vorn abnehmen

Bild lS%

Der Zusammenbau erfolgt in umgekehrter Reihen(olge

Anzugsmoment der Befestlgungsschrauben : ML = 16 Nm.

e Auswechseln des Kippständers

D1ese Arbeit kann auch am komplett montierten Fahrzeug ausgeführt werden.

Kippständerfeder aushängen.
Lagerschraube M 8 X 90 (mit Scheibe
8.4, Federring B 8 und Sechskantmutter
M 8) entfernen Kippständer abnehmen

Blld 113

Der Zusammenbau erfolgt in umgekehrter Reihenfolge.

Das Kippständerlager ist mit etwa 2 g Wälzla gerfett zu ve rsehen .

123
 8 Auswechseln des Fußbremshebels
Diese Arbeit kann am komplett m ontierten Fahrzeug vorgenommen werden.

Bremsgestänge und Rückzugfeder aus-

hängen, Lagerschraube M 8 X llO (mit
Federring B 8 und Sechskarrtmutter ~1 8)
entfernen, Fußbremshebel abnehmen,
Schutzkappen und Distanzrohr enUer-
nen.

Bildtat

Distanzrohr mit Wälzlagerfett e infetten.

Anzugsmoment der wgerschraube: Mt= 16 Nm

• Auswechseln der Hinterradschwinge

Das Hinterrad und der Hinterradantrieb sind vorher zu demontieren, die Ktpp-
ständerfeder und die Feder für den Fußbremshebel auszuhängen.

Untere Feder beinbefestigung (Sedls-

[Link] M 8 X 45, Scheibe, Feder-
ring B 8 und Sechskantmutter M 8) lö-
sen.
Linke Sechskarrtmutter M 12 X 1,5 (mit
Federring B 8) des Sch wingenlagerbol-
zens entferne~. Lagerbolzen mit einem
passende n Dorn herausdrücken, mit dem
nötigenfalls auch <ias Motorlager arre-
tiert werden ka nn.
(Gewindebeschädigungen vermeiden!)
Schwinge nach hinten abnehmen.
Anzugsmoment Iilr Schwingenla gerbol-
zen : Mt=40 Nm

.Bild 13!>

uer Zusammenbau erfolgt in umgekehrter Reihenfolge.

Lagerbolzen mit Wälzlagerfett einfetten.
124
HJnweis f ür dle Montagefolge bei Fahrzeugtypen m it Rahmenunterzugstreben:
Von li nks außen (in Fahrtrichtun g) sind die Bauteile fo lgendermaßen zu montieren:

Bolzen mit Sechskantmutter l\112 X 1,5

Obergurtstüt zstrebe, links
Rahmenunter:zugstrebe, links
Schwinglager
Motorlager, links
A nlaufbuchse.

Von rechts außen (i n Fahrtrichtu ng) sind die Bauteile folgen dermaße n zu mon-
tieren:
Sechskantmutter M 12 X 1,5
Federscheibe 12
Rahmenunter:zugstrebe, r echts
F ederring B 12
Obergurtstützstrebe, r·echts
Schwingenlager
Motor:lager, rech ts
Anlaufbuchse.

e Auswechseln des Motorlagers

Zu dieser Arbeit sind der M otor vorher a uszubauen und der Schwi ngenlagerbolzen
zu entfernen.

Mutter M 8 (mit F ederring B 8 und

unterem D ruckstück) der Schloß-
schraube ::\1 8 X 45 entfernen und
Schloßschraube her ausziehen.
Rechtes und linkes Motorlager sowie
oberes Drucksluck abnehmen.

Bild 186

125
 Schale !ür Motorlager abmontieren. Da-
4U beide Befestigungsschrauben M 6 X
25 (mit Federring B 6 und Sechskant-
mutter M 6) entfernen.
Schale und Lagergummi abnehmen.

Bild 18l

Der Zusammenbau erfolgt in umgekehrter Reihenfolge.

Zur Montageerleichterung wird die Sechskantmutter der Schloßschraube am Motor-
lager zuletzt festgezogen.

e Auswechseln des Rahmenobergurtes

Diese Arbeit kann am komplett montierten Fahrzeug ausgefUhrt werden. Kraftstoff-
behälter und Sitzbank sind abzubauen.

Vordere Befestigungsschraube M 8 X 75
(mit Federring B 8 und Sechskantmutter
M 8) entfernen und obere Federbein-
befestigung (je eine Sechskantschraube
M 8 X 65 mit Scheibe, Federring B 8 und
Sechskantmutter M 8) lösen.
Rahmenobergurt abnehmen.

Bild 183

Der Zusammenbau erfolgt in umgekehrter Reihenfolge.

Anzugsmoment der Befestigungsschrauben: Mt = 16 Nm.

e Auswechseln der Rahmenunterzugstreben

Am Knotenblech wird die Sechskantmutter M 8 gelöst und die Sechskantschraube
M 8 X 22 sowie der Federring B 8 entfernt. Der Schwingenlagerbolzen wird e nt-
fernt, wobei die gegebenen Hinweise beim Wechsel der Hinterradschwinge unbe-
dingt zu beachten sind. Der Anbau erfolgt in umgekehrter Reihenfolge.

126
15.2. SR 50/1- und SR 80 11-Modelle
e Auswechseln des Kraftstoffbehäl ters
Ausbau

Die Sitzbank und die Motorabdeckung

sind a bgebaut. Lösen des Mi n us- und
Plusanschlusses der Batterie. Abziehen
des Kraftstoffschlauches vom Kraftstoff-
hahn (Leckverluste vermeiden!). Entfer-
nen der beiden oberen. und unteren Be-
festigungsschrauben M G X 14 bzw .
:\'I 6 X 12 (1) Kraftstoffbehälter nach
oben herausnehmen.

B ild 189

E inbau
Kraftstoffbehälter mit den oberen Be-
festigungsschrauben (1) anheften, an-
heben und die Lage des Mo- 1sgummis (2)
zwischen Kraftstoffbehälter und Ansaug-
anlage kontrollieren (evtl neu einkle-
be!'\). Kraftstoffbehälter absenken und
untere Befestigungsschrauben montie-
ren, dabei auf ordnungsgemäßen Sitz
der Winkel (3) achten. Anschließend die
Befestigungsschrauben festziehen und
den Kraftstoffschlauch aufstecken, Bat-
terieanschluß ankJemmen (zuerst Plus-
dann Minusanschluß), Sitzbank und
Motorabdeckung anbauen.

Bild 1'0

127
 • A usw echseln d es Fußbremsh ebels
Fußbremshebel
Das rechte Trittbrett ist abgebaut und
der Bremsbowdenzug am h inLeren
Bremsschild gelöst Ruckzugsfeder und
Bremsbowdenzug aushangen.
Befestigungsschraube :\1 8 X 60 (l ) ent-
fernen und Fußbremshebel abnehmen.
Distanzrohr und Schutzkappe auf Ver-
schleiß kontrollieren.
Beim Einbau das Distanzrohr leicht etn-
fetten.
Der Bremslichtschalter ist bereits im
Abschnitt 10.2. behandelt wot·den.

Bild l U

• Aus wechseln d e s S chaltgestänges und d e s Fußschalthobels

Demontage
Das linke Trittbrett ist abgebaut. Nach
d em Abnehmen des K ickstarterhebels
die Zugfedern (2) aushängen. Lösen der
Befestigungsschrauben M 6 X 35 (3) des
Schaltges tänges und M 8 X 60 (4) des
F ußschaHhebels. Schallgestän ge mit Fuß-
schalthebel abnehmen.
Lagerstelle n des Gestänges und des Fuß-
schalthebels sowie Abdeckgummis (1)
der Schaltstange auf Verschleiß uber-
prü(en_

ßild 192

Montage
Die Montage erfo lgt in umgekehrter Reihe nfolge, dabei Distanzrohr leicht einfetten.
H ierbet ist darau! zu achten, daß zunächst die Zugfeder (2) eingehängt w ird, und
nach Einstellung des Maßes 88 (wa agerechter Abstand vom Bolzen des hin teren
Schalthebels zur Aufnahme der Schaltstange, bis zur Ö [Link]ßschra ube), d ie Be-
festigungsschraube (3) angezogen w ird.
Anzugsmomen t für :
Fußschalthebel M,- 16 Nm
hinterer Schalthebel M~ l ONm
Kickstarterhebel M, 25Nm
128
 e Auswechseln der Hinterradschwinge
Hinterrad, hinteres Schutzblech, linkes
und rechtes Trittbrett, H interradantrieb
Kickstarterhebel und Auspuffanlage sind
abgebaut. Untere Federbeinbefestigung
(1) lösen und linke Sechskantmutter
M 12 X 1,5 (2) des Schwingenlagerbol-
zens entfernen. Lagerbolzen mit passen-
dem Dorn herausdrücken und Schwinge
nach hinten wegnehmen.
Anzugsmoment für Schwingenlager-
bolzen:
M,=40Nm
Bild U3

Ac::btnng!
Beim Entlernen des Lagerbolzens das Absenken des Motors mit HUfsdorn oder
passender Motorabstützung verhindern.

e Auswechseln des Kippständers

Der Kippständer ist m it zwei Befestigungsschrauben M 8 X 40 (.M, = 16 Nm) am
Rahmen angebracht. Bei Instandsetzungsarbeiten ist auf die ordnungsgemäße Zug-
feder- und Distanzhülsenanordnung zu achten (Distanz.hülse leicht einfetten).

e Auswechseln des Motorlagers

Der Motor ist ausgebaut [Befestigungsschrauben M 8 X 100 (3) und M 8 X 90 (11)
mit Federring B 8 (4) und Sechskantmutter M 8 (5)]. der Schwingenlag~rbolzen
wird gelöst, herausgezogen (Trittbretthalter beachten!) und nachfolgend Motorlager
herausnehmen.

P RA S 51/1, S 70.1 und SR ~/1, SR 80/l, deutsch 129

 ~1
10 9 8
I I I
~@~~
II ~
4 s I -w
13
Bild lt4

Die Motorlagereinzelteile können nach dem Lösen des S icherungsringes (6) aus
dem Motorlager (12) herausgedruckt werden.
Beim Einbau der Einzelteile sind zunächst die Scheiben (10), die Lagergummis
(9) und die Anschlagscheiben (8) beidseitig einzusetzen. Nachfolgend ist das Innen-
rohr (13) einzuführen, ggf. sind die Lagerteile auf der Gegenseite mit emem Hilfs-
werkzeug zu arretieren. Das eingt'führte Innenrohr ist rrJt der Sche1be (7) und dem
Sicherungsnng (6) zu sichern. Bei der vo rderen Moto rlagerbefestigung (am Quer-
träger) darf bei der Montage die Cum:rupuffersch~ibe nicht vergessen werden.

e Auswechseln des Lenkers

Vier Halteschrauben des Armaturengehäuses lösen (siehe Bild 163) und dieses nach
hinten hochklappen, dabei die Tachometerwelle abschrauben.

Bedienelemente des Lenkers entfernen

und di:e zwei Befestigungsmuttern M 8
(1) lösen. Nachfolgend Lenker nach oben
abnehmen.
Anzugsmoment fur Lenkerbefestigung:
Mt=16Nm

Bild 19$

130
16. Arbeiten an der elektrischen Anlage
Die neue elektrische 12-Volt-Anlage der Fahrzeuge der Simsan-Typenreihen S 51/1,
S 70 l und SR SOt l , SR 801 1 ist gekennzeichnet durch den Einsatz von Modifika-
tionen der bewährten Schwunglichtpl'imär- bzw. ElektronikzOndanlage, der elek-
tronischen Lade- und Blinkanlage (ELBA 12 V), neu entwickelter Einbau- und
Aufbauscheinwerfer !ür Halogen- und Biluxlampen, einer neuen Bremsschluß-
leuchte mit Zweiladenlampe und neuer Blinkleuchte11.

16.1. SchwunglichtprimärzündanJagen 8307.12 und 8307.12/ 1

16.1.1. Aufbau
Hauptteile der Schwunglichtprimär-
zündanlage:

Bild 1S6
(I) Grundplal1~
(%) Llchtspul~
(3) Primärspule ·
(4) LIChtspule
(5) Kondensator
($) Unterbr~Ch~r
(7) Zündspule AB 12 V
I :• ) (I) Zündleitung
(9) Zündleitungssleck ~r
I
7 (10) Sehwungsehe1be
(11) UnterbreChernocken

Bild 197. Grundplatte, vollsllndlg

(I) Primärspu le
(2) LIChtspule
(3) Liehtspule

Der Schwunglichtpnmärzunder besteht aus den beiden Hauptgruppen:

Kenn-Nr. Grundplatte, vollst. Schwungsctteibe, voUst.

8307.12 8307.12-100 8307.10-010

8307.12/1 8307.12/1-100 8307.10-010

,. 131
 Die Schwungscheibe 8307.10-010 (r oter Farbaufdruck) besitzt 6 arusotrope oxid-
keramische Magnetsegmente, die weder einer Nachmagnetisierung noch bei abge-
bauter Schwungscheibe eines magnetischen Kurzsc:blusses bedürfen. Die Nabe der
Schwungscheibe ist als Nocken ausgebildet. Sie ist außerdem mit einem Gewinde
für die Vorrichtung zum Abziehen der Schwungscheibe von der Kurbelwelle
(M 27 X 1,25) versehen.

GrundplattenbesUlckunA'
Beide Zündertypen besitzen die Pl'imärspule für die Zündung 8307.10-110/1 der
b•sherigen Schwunglichtprimärzündanlagen 8307.10, dieLichtspule (21 W) mit masse-
freien Anschlüssen für Stopplicht und Batterieladung 8305.2-130/1 (Klemme 59 a rot/
gelb, 50 b [Link]/ rot) und je nach Scheinwerfertyp die Lichtspule (42 W) 8305.2-120/1
für die Biluxlampe S 2 oder die Generators pule 8307.12-120 1 für die Halogenlampe
HS 1 (Klemme 59 rot/weiß).

16.1.2. Zündseite
[Link]. Zündeinstellung nacb Abriß
Der vom Schvvunglichtprimärzünder erzeugte Primärstrom für die Zündung hat
auf Grund der hierbei wirkenden physikalischen Gesetze eine wechselnde Größe.
Zur Erzielung eines ausreichenden Zündfunkens muß das Maximum des Primär-
stromes genutzt werden, das einer bestimmten S tellung der Primärspule im magne-
tischen Kraftfeld der [Link] entspricht. In diesem Moment muß der Un-
terbrecher öffnen, wn den Induktionsvorgang im Zündstromkreis einzulei1en. Der
optimale Unterbrechungszeitpunkt wird vom H ersteller durch sorgfältige Messun-
gen ermittelt, als bestimmte Stellung der Schwungscheibe zur Primär~ule auf der
Grundplatte maßlieh bestimmt und durch eine Markierung auf der Schwungscheibe
und Grundplatte fixiert (Abrißmarkierung).
Für die Sdlwuoglichtprimärzünder 8307.12 und 8307.12/ 1 gilt nachstehende Maß-
skizze.

Bild ua
(1) Mariderune des zuod:t~t­
punktes aw dem Motor-
gehlluse
(2) AbrlßmarkJeruns aw der
Grundplatte
(3) Abri ßmarkierung aut der
Schwungscheibe
(i) Molorgehlluse
(5) Verstellblech
(&) Grundplalle
(7) Abdß (Konlrollmaß)
(II Schwun1sch~be
132
B~ der Einstellung der Zündung nach dem Abriß ist wie folgt zu verfahren:
Überprüfung des vorgeschriebenen Elektrodenabstandes von 0,4 mm an der Zünd-
kerze.
BefestigungskraUen für die Grundplatte leicht lösen.
Schwungscheibe in Zündstellung bringen, d. h. in DrehrichllUng drehen, bis die
Strichmarkierung (entsprechend 1,8 mm bzw. 1,4 rnm vor OT) gegenübersteht.
G:unclplatte mittels Verstellblechs drehen, bis die Sti'ichmarkierung der Grund-
platte der am Motorgehäuse angebrachten Zündzeitpunktmarkierung gegenüber-
steht.
In der so fixierten Stellung der Grundplatte 2lur Schwungscheibe ist der Unter-
brecher so einzustellen, daß er gerade öffnet. Hierzu ist dje Befestigungsschraube
des Unterbrechers zu lösen und der Unterbrecher entsprechend zu schwenken.
Das Abtleben (Öffnen) d es Unterbrechers zeigt das Zündeinsbellgerä t an.

Bild 1~. ZOndeinstellung mit Zündernstell-

gerät

Hinweis:

Fehlt ein Zündejnstellgerät, so kann die Kontalctöffnung mit Hilfe eines sauberen
Blechstreifens von 0,03 mm Dicke (Stanniol), der zwischen di,e geschlossenen Kon-
takte geklemmt wi rd und der sich beim öffnungsbeginn gerade herausziehen läßt,
kontrolliert werden.
Nach erfolgter Einstellung ist die Befestigungsschraube des Unterbrechers anzu-
ziehen.
Zur Kontrolle der durchgeführten Einstellarb eiten kann der Kontaktabstand des
Unterbrechers bei höchster Nockenerhebung überprüft werden (Soll-Wert:
0,4 ± 0,05 mm).
133
 Bild 200. K ontrolle des U nterbreche r [Link]-
abstandes

Schrauben der Befestigungskrallen für die Grundplatte fest anz1ehen.

Hinweis:

Ist am Motorgehäuse keine Zün dzeitpunktmarltierung vorhanden oder durch eine

Reparatur (z. B. E insatz einer neuen Kurbel w elle) un gültig, so ist eine gültige Mar-
kierung wie folgt anzubringen:
Zündzeitpunktineßgerät (Meßuhr) in das Kerzengewinde des Zylmderdeckels em-
schrauben
Oberen Totpunkt suchen.
Kolben auf den Zündzeitpunkt (1,8 mm bzw. 1,4 mm vor OT) einstellen. Die Kurbel-
welle wird dazu entgegen dem Uhrzeigersinn gedreht. Zweckmäßig ist es, die Kur-
belwelle etwas weiter gegen den Uhrzeigersi n n zu drehen, um den richtigen Zünd-
zeitpunkt durch Drehen der Kurbelwelle im Uhrzeigersinn ermitteln zu können
(Spielausgleich).
Übertragung der [Link] der Schwungscheibe auf das Motorgehäuse.

[Link]. Wartungshinweise
Unterbrecher
Unterbrecher mit starkem Kontaktverschleiß (großer Krater und dgl.) auswe<:hseln.
Kletnere Erhebunge n können mit feinstem Schmirgelstein geglättet werden. Die
Kontaktoberfläche soll einen polierten Zustand erhalten. Verölte Kontakte sind mit
einem tetra- oder benzmgetränkten, nichtfaserndem Tuch zu reinigen.
Hebellagerbolzen sind mit Schmier!et: SWB 433 zu schmieren.

Nocke nschmierung
Die einwandfreie Beschaffenheit des Schmierfilzes ist für die Lebensdauer und
Funktionstüchtigkeit des Unterbre<:hers vo n Bedeutung. Es soll für eine sparsame
u n d dauerhafte Schmier ung der Nockenlaufb ahn sorgen.

134
Der Schmierfilz soll nur den Nockenberg sowie einen Teil der An- und Ablauf-
kurve berühren.
Richtmaß für die Einstellung: Zwischen Nockental und Schmierfilzfläche 0,5 bis
0,8mm.
Der Schmierfilz ist mit Spezialöl für Zündunterbrecher M 31112 [Viskosität 700 bis
1 300 mm1/s (cSt) bei 50 °C) zu schmieren. Zu kurze, verschmutzte oder verkrustete
Filzstücloo müssen [Link]' t werden. N.:~ch Inbetriebnahme des Fahrzeuges ist das
Schmiersystem bis zu einer Laufleistung von 5 000 km wartungsfrei. Bei Erreichen
der Laufleistung von 5 000 km und danach jeweils alle 3 000 km äst das Schmier-
system zu kontrollieren und der Schmierfilz mit Spezialöl für Zünduntenbrecher
nachzuschmieren. Hierzu sind mittels Schraubendrehers (etwa 2.. 3 mm breit)
3 ... 4 Tropfen Spezialöl in den Filz emzubnngen.
Das [Link] aus Filz dient zum Schutz des Unterbrechers vor Verölen.

[Link]. Prüfwerte des Zünders

Bei der Kontrolle des Zünders auf dem Prüfstand müssen folgende Werle einge-
halten werden.

Temperatur des Zünders: 20 oc ±5K

Drehzahl in U{min Funkenstrecke in mm

300 oder kleiner 5, unregelmäßiger Funken

350 oder kleiner 5, regelmäßiger Funken
3 000 oder kleiner 7, regelmäßiger li'unken
bis 7 000 7, regelmäßiger Funken

Widerstandswert der Primärspule: 0,85 Ohm

16.1.3. Einbaumaße und - hinweise

Die Kernflächen der Spulen müssen dem Durchmesser von

84 :Ui mm

entsprechen.
Ihre Montage auf der G rundplatte muß genau zentrisch erfolgen (Zentrierdurc:h-
messer der Grundplatte UO mm). Zwischen den Kernflächen der Spulen und dem
Innendurchmesser der Schwungscheibe muß allseitig ein Luftspalt von 0,4 bis
0,6 mm garantiert sein. Auf P lansitz der Spulen und festes Anziehen der Muttern
ist zu achten.
Lockere Spulen, schlechter P lan- und Zentnersitz führen zum Schleifen und damit
zum Ausfall der Spulen.
135
16.2. Elektronische Magnetzündanlage 8384.6/1, 8384.6 2 und
8384.6/3

16.2.1. Aufbau und 'Wirkungsweise

Die Magnet- Hochspannungs-Kondensator-Zündung (MHKZ) arbeitet kontaktlos
und wartungstrei. Der Zündstrom Wird durch gesteuerte Kondensatorentladung in
der außenliegenden 6-V-Zündspule induziert. Der Strom für die Ladung des Kon-
densators und der Steuerimpuls wird durch die Ladespule bzw. den Steuergeber
des Zünders erzeugt.

B lld %01. BauptteUe der e lektronischen

Magnetzilndanta,e
(1) Grundplatte
(2) Lichtspule
(3) Lichtspule
(4) Ladespule (!Ur Zündung)
(5) Steuergeber
(6) Schwungscheibe
-___,(,. .,-~
... tru-.:e> ) " (7) Zündspule ,EMZA " AB e V
(8) Zündleitung
(9) ZLindleltungsstccker
---...:=:------~__:_- (10) Steuertell
- -------u 11
(11) Leitung von Steuertell zur Zündspule
(12) Leitung von Steuertell zum Zünd-
llchtscballer

Bild 202
(1) Ladespule für Zündung
(2) Lichtspule
(~ Lldltspule

Die elektronischen Magnetzündanlagen 8384.6/1, 8384.6/2 und 8384.6/3 bestehen

aus:
Schwunglichtelektronikzürukr (Grundplatte, vo1lst., und [Link])
Steuerteil, Kenn-Nr. 8309.12
Zundspule .,EMZA" AB 6 V, Kenn-Nr. 8351.1/ 13

136
Der Schwunglichtelektronikzünder b esteht aus den beiden Hauptgruppen:

Kenn-Nr. Grundplatte, vollst. Schwungscheibe, vollst.

8305.2/1 8305.2/1-100 8305.2-010

(EMZA 8384.6/l)

8305.2/2 8305.2/2-100 8305.1-010

(EMZA 8384.6/2)

8305.2/3 8305.2/1-100 8305.1-010

(EMZA 8384.6/ 3)

Die Schwungscheibe enthält 6 oxidkeramisdle Dauerrnagnete, die weder einer

Nadlmagnetisierung noch bei abgebauter Schwungsdleibe eines magnetisdlen
Kurzsdllrusses bedürfen. Durch eine besondere Polblechgestaltung wird die Zün-
dung kontaktlos gesteuert. Die Nabe der Schwungscheibe ist mit einem Gewinde
für die [Link] zum Abziehen der Sdlwungscheibe von der Kurbelwelle
cM 27 X 1,25) versehen.

Grundplattenbestückung
Diese Zündertypen sind mit der Ladespule 8305.1-110/1 für die Zündung, einer
Zündill'\Puls- Geberspule, der Lidltspule (21 W) mit massefreien Ansdllüssen für
Stopplicht und Batterielaoung 8305.2-130/1 und der Generatorspule 8307.12-120/1 für
[Link] ausgestattet.
Die gemeinsame Versorgung von Batterieladung und Bremslicht aus der 21-W-
Lichtspule bedingt, daß bei eingeschaltetem Bremslicht die Ladeanlage außer
Betrieb ist.

Achtupg!
Die Klemmen (14), (2) und (15) arn Steuerteil bzw. an der [Link] {siehe auch
Sdlaltp lan) führen .Betriebsspannungen bis 400 V. Arbeiten sind nur bei still-
stehende m Motor und abgesdlalteter Zündung durdlzuführen!

137
16.2.2. Einstellungen
Übersicht über durchzufuhrende Einstellungen:

Reparaturmaßnahmen Notwendige Einsleilungen

Einbau gepaarter Zündanlagen Grundeinstellung der Zündung

Einbau neuer Steuerteile Einsatzdrehzahl ist voreingestellt.
Einsatzdrehzahl kontrollieren,
evtl. einstellen
Einbau neuer Schwunglicht- Grundeinstellung der Zündung
elektr>onikzünder Einsatzdrehzahl kontrollieren,
evtl. einstellen
Einbau neuer Grundplatten Einsatzdrehzahl kontrollieren,
evtl. einstellen, danach dynamische
Zündeinstellung vornehmen
Einbau neuer Schwungscheiben Einsatzdrehzahl kontrollieren,
evtl. einstellen, danach dynamische
Zündeinstellung vornehmen,
Grundplatte neu markieren
Einbau neuer Licht- oder Ladespulen Grundeinstellung der Zundung

mnweis :
Bei jeder Repara tu rarbeit an der Zündanlage ist der V{)rgeschriebene Elektroden-
abstand von 0,4 mm an der Zündkerze zu überprüfen.

16.2.3. Grundeinstellung der Zündung

Die Grundeinstellung der Zündung ist wie folgt vorzunehmen:

Bild 20l. U r un d eln s t e_llung d u Z ü ndung

138
Befestigungskrallen für die Grundplatte leicht lösen.
Grundiplatte mittels Verstellbleches drehen, bis .die S trichmarkierung der Grund-
platte der arn Motorgehäuse angebrachten Zündzeitpunktmarkierung (entsprechend
1,8 mm bzw. 1,4 mm vor OT) gegenübersteht.
Schrauben der Befestigungskrallen für die Grundplatte fest anziehen.

16.2.4. Einstellen der Einsatzdrehzahl

Defini tion der Einsatzdreh zahl

D1e .. Einsatzdrehzahl" ist die Drehzahl, bei der die Geberspannung ausreicht, den
elektr()nischen Schalter (Thyristo1·) auszulösen.
Sie ist erkennbar am Einsatz des Funkenüberganges bei kleiner Funkenstrecke
(z. B. Elektrodenabstand der Zündkerze bei Normaldruck).
D1e Einsatuirehzahl soll zwischen 400 ... 600 U/ min liegen Bei der EMZA 8384.6 ist
die Obergrenze der Einsatzdrehzahl auf 450 U/mm begrenzt (Verbesserung des An-
lasserstartvor ganges) .

Einstellvorgang
D1e Emstellung ist bei kaltem Motor vorzunehmen. Zur Kontrolle der Einsatz-
drehzahl wird die Zündkerze herausgeschraubt, in den Zündleitungsstecker ge-
steckt, Massekontakt (zweckmäßigerweise am Motor) hergestellt. und die Zündung
eingeschaltet.
Mit Hilfe eines Drehzahlmessers wird während des gleichmaßigen Betä~igens des
Kickstarters oder Durchdrehens des Hinterrades bei eingelegtem höchsten Gang
festgestellt, bei weldler Drehzahl der Zündeinsatz, erkennbar am ersten Funken-
übergang an der Zündkerze, erfolgt.
Die Einsatzdrehzahl wird am Einstellregler des Steuerteils einjusLiert.
Bei der Einsatzdrehzahl unter 400 U/min ist der Regler i m Uhrzeigersinn zu ver-
stellen.
Bei einer Emsat2drebzahl über 600 U/min ist der Regler e ntregen dem Uhrzeiger-
sinn zu verstellen (Bild 204).
Das Kriterium einer richtig einregulierten Einsatzdrehzahl ist das gute Startver-
halten bei normaler Kickstarterbetätigung und aussetzerfreier Betrieb im oberen
Drehzahlbereich des Motors.
Ist, ordentliche Zündeinregulierung vorausgesetzt, nur bei heftiger Kickstarter-
betätigung (die Motordrehzah l beträgt in diesem Falle etwa 1 700 U/min) das Star-
ten des Motors möglich, so muß die Einsatzdrehzahl in obenbeschriebener Weise
verringert werden. Bei guter Startwilligkeit auf der einen Seite .und häufigen
Zündaussetzern bei hohen Motordrehzahlen auf der anderen Seite, ist die EiD-
satzdrehzahl zu erhöben. Eine Probefahrt ist durchzuführen.
139
 Bild 2M

16.2.5. Dynamische Zündeinstellung

Die dynamische Zündeinstellung erfolgt bei einer Motordrehzahl von 3 000 U/min
mit Hilfe einer Stroboskoplampe.

Bild 205

Arbeitsfolge:
Grundplatte bei etwas gelockerten Befestigungskrallen so drehen, daß die Nasen
des Verstellbleches den Verstellaussparungen am Motor gegenüberstehen.
Motor bei n = 3 000 U/min laufen lassen und die Markierung auf der Schwung-
scheibe und am Motorgehäuse mit dem Stroboskop anblitzen und durch Verdrehen
der Grundplatbe zur Deckung bringen.
Schrauben der Befestigungskrallen für die Grundplatte fest anziehen.

Hinweise:
Fehlt die Zündzeitpunktmarkierung 1,8 mm bzw. 1,4 mm vor OT am Motorgehäuse,
so ist diese entsprechend dem Hinweis im Abschnitt 16.2.3. (Grundeinstellung der
Zündung) mit Hilfe eines Zündzeitpunktmeßgerätes (Meßuhr) anzubringen.

140
Bei alleinigem Wechsel der Schwungsdleibe ist die auf der Grundplatte angebrachte
Markierung ungültig und nur als Anhaltspunkt verwendbar. Die Grundplatte ist
nach erfolgter dynamischer Zündeinstellung entsprechend der auf dem Motor-
gehä use angebrachten Markierung zu kennzeichnen.

Ach t ung !
Bei Elnstellungsarbeiten am laufenden 1\lotor besteht Verletzungsgefahr durch die
rotierende Scbwungscbeibe!

16.2.6. Ins tandsetzungshinweise

Instandsetzungsarbei&en an der elektronischen Magnetzündanlage sollten dem Fadl-

mann vorbehalten bleiben, der neben entsprechendem Fachwissen auch über die
notwendigen Prüf- und Meßmittel verfügt. Behel!smäßige Methoden sollten nur
im Noteaue angewendet werden.
Es sind folgende grundsätzLiche [Link] möglich:

Aus· und Wiedereinbau (Wechsel) der kompietun Anlage

Es sind nur die vom Hersteller zu einer Baueinheit gepaarten Bauteile zu montie-
ren. Die zweckmäßige [Link] von Elektronikzünder und Steuerteil gewähr-
leistet optimale Einstellwerte.
Ei ne Grundeinstellung der Zündung ist erforderlich.

Wechsel dec Grundplatte odec Schwungscheibe

Ersatzgrundplatten besitzen keine Markierung für die Auslösung des Steueri m-
pulses im S teuergeber. Auf de n Ersatzschwungscheiben ist eine zur Scheibenfeder-
nut der Nabe in Beziehung stehen de Markierung angebracht. Grundplatte und
Schwungscheibe müssen deshalb bei Auswechslung eines Orlginalteiles zueinander
einjustiert und die Grundplatte neu gekennzeichnet werden. Das geschieht im Nor-
malfall durch dynamische Zündeinstellung mit Hilfe einer Stroboskoplampe bei
ei ner Motordrehzahl von n = 3 000 U/min.

Wechsel des Steuerteils

Behel!smäßige Justierung des Zündzeitpunktes.
Behelfsmäßige Ermittlung der EinsatzdrehzahL

141
16.2.7. Behelfsmäßige Justierung des Zündzeit punktes

Bild 206. S pulenkernmitte des Steuergebers

auf seiner vorderansieht markieren

BUd 207. lJ [Link] der Sleuerpolblec:be

ln der Sebwungsebelbe auf deren Gehäuse
bzw. der von außen siebtbaren Pappeinlage
markieren

Bild zta. Sdlwuogsdlelbe so auf die Grund-

platte aulstecken, daß belde Markierungen
übereinanderstehen

Bild 20'. Grundplatte nach den auf der

Sdlwangsebelbe vorhandenen Markierungen
(1) und (%) kemu:elctooen

142
Wechsel des Steuerteils
Einsatzdr~hzahl der mit dem neuen Steuerteil versehenen elektronischen Magnet-
zündanlage mit HiUe eines Drehzahlmessers prüfen und Einstellung nötigenfalls
korrigieren.
Einstellbereich : 400 . .. 600 Ufmin

16.2.8. Behelfsmä ßige E r mittlung der Einsatzdrehzahl

Eine Drehzahl von etwa 420 U/min an der Kurbelwelle wird erreicht, wenn das
Hinterrad bei eingelegtem höchsten Gang innerhalb von l s entspr icht mäßigem
Kraftaufwand) glelcbmäß ir um eine halbe Umdrehung gedreht wird.

Einstellvorgang:
Fahrzeug aufbocken und höchsten Gang einlegen.
Mit einer Hand den Hinterradreifen unte:~ fassen und mit mäßigem Kraftaufwand
gleichmäßig um 180° drehen, dabei ist zu kontrollieren, ob an der Kerze ein F unken-
übergang erfolgt.
Tritt bei deu theb langsam1!rem Drehen schon ein Funkenübergang auf, so ist der
Einstellregler im Uhrzeigersinn zu verstellen.
Treten auch bei wesentlich erhöhtem Kraftaufw and keine Funken auf, Einstell-
regler entgegen dem Uhrzeigersinn verstellen.

16.2.9. Prüfwerte des Zünder s

Be1 der Kontrolle des Zünders auf dem Prüfstand müssen folgende Werte einge-
halten werden:
Temperatur des Zünders: 20 oc :t: 5 K
Einsatzdrehzahl: 400 ... 600 U/min (die Prü(ung erfolgt mit kleiner Funkenstrecke
2 ... 3 mm)

Funkenl ä nge

Drehzahl in U/rnin Funkenstrecke in mm

600 oder größer 6 mm, regelmäßiger Funkenübergang

3000 .. 7000 7 mm, regelmäßiger Funkenübergang

Die Liebtseite ist bei der Prüfung nic:bt zu b elasten.

Ladespule
Widerstandswerte
Ausführung mit Kernhöhe 15 mm: 500 ... 600 Ohm
Ausführung mit Kernhöhe 18 mm : 650 ... 780 Ohm
(Klemme 14 abgeklemmt, gegen Masse gemessen)
143
Ladespannang im Zündbetrieb

Richtwerte 150 .. . 190 V bei n = 2 000 U/min

(mit Viellachinstrument an Klemme 14 oder 2 gegen Masse gemessen)

Steuergeber
Gcsamtwiderstand: 24 ... 30 Oh m
(Klemme 3 abgeklemmt, gegen Masse gemessen)
Widerstände der Teilspulen
Teilwiderstand R 1 zwischen Klemme 3 abgeklemmt und M eßpunkt an Geberober-
seit-e: R 1 = 12 ... 15 Ohm
Teilwiderstand ~ zwischen Meßpunkt an Geberoberseite und Masse: R2 = 12 bi!
150bm
R 1 und R-1 dürfen maximal 0,5 Ohm voneinander abweichen.

16.3. Prüfung d er Lichtseite

Die Prüfung erfolgt bei 20 oc ±

5 K auf dem Prüfstand. Die Zündseite ist bei dieser
Messungen mit 7 mm Funkenlänge zu belasten. Die Belastungswiderstände müsser
induktionsfrei (bifilare Wicklung} und temperaturunabhängig sein.

16.3.1. SpannUDgSmessung Klemme 59 (rot/weiß)

Während det· S p annungsmessung an K lemme 59 dürfen die Klemmen 59 a un!

59 b nicht belastet sein .

Zündertyp Spannung bei Belastungs-

widerstand
n = 4000 U/ mm n = 7000 U/ min in Ohm

8307.12 ~13V ~17V 4,18

8307.12/ 1 ~12 V ~ 15,6V 4,34
8384.6/1 ~ 13 V ~17V 4,18
8384.6/2 ~13 V ~17V 4,18
8384.6/3 ~13V ~ 17V 4,18

144
16.3.2. Spannungsmessung Klemme 59 a (rot/ gelb) und 5~ b (grau/rot)
Die Klemme 59 wird mit einem Belastungswiderstand nach obiger Tabelle belastet.
Die Kle mmen 59 a und 59 b werden an den Wechselstromeingang einer Graetz-
brückc angeschlosseh. Ein B elastungs~viderstand von 6,50 Ohm wird mit dem
Gleichstromausgang der Graetzbrücke verbunden.
Die über den Belastungswiderstand gemessenen Spannungen müssen folgende
Werte aufweisen:
;$: 12V bei n ·= 4000 Uf min
~ 15,6 V bei n = 7000 U/min
Eine Überprüfung der Lichtseite des Zündcrs im Fahrzeug ist durch eine orien-
tierende Spannungskontrolle m1t einem Vielfachinstrument (z. B. UNI 7) an den
einzelnen Verbrauchern möglich. Es dürfen kei ne erheblichen Abweichungen von
den in der Tabelle angegebenen Werten au1treten.
Widerstandswerte der Liebtspulen (Richtwe rte)
Generatorspule 0,36 Ohm
[Link] 42 W 0,40 Ohm
Lichtspule 21 W 0,74 Ohm

Die Kernflächen der S pulen müsse n dem Durchmesser von

84 -o.u mm
- 0,26
entsprechen.
Ihre Montage au1 d er Grundplatte muß genau untrisch erfolgen (Zentrierdurch-
messe r der Grundplatte 110 rnm). Zwischen den Kernflächen der Spulen und dem
Innendurchmesser der Schwungscheibe muß allseitig ein Lu1tspalt von 0,4 ... 0,6 mm
garantiert sein. Auf Plansitz der Spule und festes Anziehen der Mutter ist zu
achten.
Lockere Spulen, schlechter P lan- und Zentriersitz führen zum Schleifen und damit
zum Ausfall der Spulen.

16.4. Aufbau und Prüfung der Funktion der Ladeanlage ELBA 12 V

Die elektronische Lade- und Blinkanlage stellt ei n [Link]ät dar, in dem zwei
elektronische Funktionseinheiten, die Ladeanlage und der Bli [Link], unterge-
bracht sind.

e Elektronische Ladeanlage
Aulbau und Wirk ungsweise
Die elektronische Ladeanlage ermöglicht ein Nachlade n der Batterie je nach Lade-
zustand. Mit der Ladeanlage wird einersei~s ein schnelles Nachladen der Batterie
erreicht, zum anderen wtrd ein Überladen verhindert.

10 RAS 51,1, S 70/l und SR S0/1, SR 80{1, deutsch 145

Die Ladeanlage besteht aus einem Steuerteil und e inem Leistungsteil zum Schalten
des Ladestromes. Das Leistungs te il ist ein T hyristor, der auf einem K ühlblech
(gleichz-eitig Bodenplatte - Vorsicht spannungsführend!) m ontiert ist.
Die Schaltung d er L adeanlage ist so a usgelegt, daß beim Erreichen der Gasungs-
spannung von 14,4 V di e Ladung abgebrochen wird. E in ., Überkochen" der B atter ie
wird damit verhi ndert. Der Zeitpunkt des Zündens des Thyristors und damit die
Größe des mittleren Ladestromes wird von der Batteriespann ung bestimmt.
Die gemeinsame Versorgung von Ladeanlage und Bremslicht aus d er 21-W - Licht-
spule bedingt, daß bei eingeschal tetem Bremslicht die Ladeanlage außer [Link]
ist.

Prüfung d er Ladeanlage

Die Funktionsweise der Ladeanlage wird mit Hilfe der Abschaltspannung über-
prüft.
Im Spannungsbereich (Batteriespannung) von 9,0 . .. 14,4 V mu ß die Ladeanlage
funktionsfähig sein. Zur Prüfung wird ein Vielfachmesser (Meßbereich 5 A Gleich-
str om, Pluspol zur Ladespule) in die 59 a -Leitung geschaltet. Beim Erreichen der
Abschaltspannung von 14 ~g:~~ V muß der Ladestrom stark sinken. Die Messung er-
folgt bei max. Dre hzahl und geladener Batterie ohne Verbraucher.
Süllle das Abschalten außerhalb dieser Gr enzen geschehen, so ist die Ladeanlage
f a·l sch justiert und muß ausgewechselt werden. Bei unregelmäßiger Ladung
(Sdlwanken des Ladestromes und der Abschaltspannung) sind samtliehe Verbin-
dungsstellen (49, 59 a , 31 b) auf richtige Kontaktgabe und Übergangswiderstande
zu überprüfen.
Desweiteren kann d er Ladestrom an der Klemme 49 (Leitung sw a m Leitungsver-
binder) geprüft werden, w elcher bei 7 000 U/min ca. 1,8 A betragen muß (Batterie
darf bei dieser Messung nich: voll geladen sein, e vtl. durch Fi"emdanschluß einer
21-W-Giühlampe belasten). [Link] Geräte müssen ausgetausch t werden.

e E lektronischer Blinkgeber
Aufbau und Wirkungsweise
Der elektronische Blinkgeber besteht aus folgenden Baugruppen .
dem Mul tivibra tor, der K ontrolleinheit und dem Leistungsteil zum Schalten des
Lampenstromes. Der Multivibrat~r erzeugt die Blinkfrequenz vo n 90 ± 30 Impfmin
und steuert ein spezielles Relais an, welches den Blinklampenstrom im Rhythmus
dieser Frequenz schaltet.
Über eine elektronische Kontrollschaltung wird der Strom der Blinklampen über-
wach t. Bei Ausfall einer B linklampe (Rückgang d es Strom es) wird mit H ilfe der
Kontrollschaltung die Frequenz des Multivibrators erhöht. Die Kontrollfunktion
wird also durch e ine deutliche Taktrrequenzerhöhung realisiert.
146
Prüfung der Blinka nlage

Die ELBA w1rd nach Schaltplan angeschlossen. Der Batteriestromkreis muß mit
emer B-A-Sicherung abgesichert sein. Bei Belastung mit 2 X 21 W + 2 W rnuß sid:t
im Spannungsbereich 10,8 ... 14,4 V gemessen an den Anschlußklemmen der Batterie,
etne Blinkfrequenz von 90 ± 30 Imp/min einstellen. "Diese Frequenz muß auch bei
laufendem Motor im gesamten Drehzahlbereich eingehalten werden. Bei einer
Belastung mit l X 21 W + 2 W muß sich eii"\C Blinkfrequenze1·höhung von minde-
stens 100 % ergeben. Zeigt der Blinkgeber keine Funktion, so sind die Anschlüsse
49, 49 a, 31 b auf elek trisdle Verbindung und Durchgang zu über;prufen. Bei unre-
gelmäßigem Blinken,- zu langsam oder zu sdlnell, ist insbesondere der Ladezustand
der Batterie zu überprüfen.
Bei ordnun gsgemäßen Leitungsverbindungen am Fahrzeug und bei geladener
Batterie liegt der Fehle:- an der ELBA, weldle somit auszutauschen ist.

16.5. Behandlung d er Batterie

D1e Fahrzeuge der S 51/1-, S 70/1-, SR 50/1- und SR 80/ 1-Baureihe sind mit einer
12-V-Bleibatterie ausgerüstet.
Die Batterie dient zur Speisung der [Link] Blinkleuchten und
Signalhorn. Das Laden der B atterie im Fahrzeug erfolgt aus der Generatorwicklung
für Bremslicht des Sd:twunglichtprjmär- bzw. Elektronikzünders.
Die Gleichnchtung des Ladestromes erfolgt bei dem Zünder 8307.12/1 im separatem
Ladegleichrichterbauteil B 80/70-20 Si (bisher bet SR 50 CE und SR 80 CE verwen-
det) und be1 den Zündern 8307.12, 8305.2/1, 8305.2/2 und 8305.2/3 über den im
Wechselspannungsregler [Link] Lagegleichridlter.

Inbetriebnahme und Erstladun~

Batterie mlt Akkumulatoren-Schwefelsaure der Did:tte 1,28 gjcm b1s zwischen die
Säurestandsmarkierungen B lockkasten füllen. Die Temperatur des Elektrolyten
muß beim Einfüllen zwischen 10 "C und 25 •c liegen.
Batterie mindesten s 20 min stehen lassen. Nach der Ruhepause Batterie )el(:ht
schütteln und anschließend den Elektrolytsland mit Schwefelsäure der o. g. Dichte
und Temperatur auf die vorgeschriebene Höhe korrigieren.
Ruhespannung der B:atterie messen. Beträgt die Batteriespannung ~ 12,3 V, so ist
die Batterie nach dem Einsetzen der Verschlußstopfen für die Gleichstromver-
braucher (Bli nkleuchten, Signalhorn) betr,iebsbereit.
Das Starten des Fahrzeuges mit Elektrostarter ist zu diesem Zeitpunkt z,u vermeide:1
und erst nach einigen Fahrkilometern bzw. ein er Batterie-Erstladung vorzunehmen.
Eine Erstladung der Batterie ist erforderlich, wenn
die gemessene Batteriespannung < 12,3 V ist,
die Batterie nicht innerhalb von 4 Wochen nach dem Füllen mit Akkumulatoren-
S(:hwefelsäure i n Betrieb genommen bzw. von der Lichtmaschi ne im Fahrzeug
nicht ausreichend geladen wurde,
die Batteriespannung während der Standzeit der Batterie unter 12,3 V sinkt,
beim Lagern im ungefüllten Zustand einer Lagerzeit von 1 Jahr überschritten
wurde.

Die Erstladung erfolgt mit Gleichstrom ~ 0,55 A Das Laden ist beendet, wenn die
Ladespannung der Batterie (ca. 15,6 ... 16,8 V) innerhalb von 2 ... 3 Stunden nicht
mehr ansteigt.
Beim Laden mit einem Ladestrom \'On 0,55 A beträgt die Ladedauer im allge-
meinen 5 .. 8 Stunden.
Wird mit geri ngerem Strom geladen, ist die Ladedauer entsprechend zu ver-
längern.
Wä hrend des Ladens ist darauf zu achten, daß eine Elektrolyttemperatur von
50 °C, gemessen in den mittleren Zellen der Batterie, nicht uberschnitten wird.
Anderenfalls ist das Laden zu un terbreche n und erst nach Abkühlu ng des Elektro-
lyts fortzusetzen.
Nach Beendi gung des Ladens ist der Elektrolytspiegel mit destilliertem Wasser
auf 5 mm über Pla ttenoberkante aufzufüllen. Danach Einsetzen der Verschluß-
stopfen und Säube rn der Batterieoberfläche und die Batterie ist einsatzbereit.

Laden der Ba tterie im eingebaute n Z ust and

Das Laden der Batterie im eingebauten Zustand erfolgt von dem wechselstrom-
erzeugenden Schwunglichtprimär- und Elektronikzünder über die Elektronische
Lade- und Blinka nlage, welche ein Nachladen je nach Batterieladezustand gewähr-
leistet. Da das Laden der Batterie aus der Generatorwicklung für Bremslicht
erfolgt, wtrd das Lade n bei Bremstätigkeit [Link].

Laden der Batterie außerhalb des Pabneu•es

Das Betreiben des Fahrzeuges mi t einer leeren Batterie, welche den Funktions-
a usfall der Gleichstromverbraucher bewtrkt, ist nich.t statthaft, so daß ein Laden
der Batterie außerhalb des Fahrzeuges erforderlich ist.
Die Batterie ist, nach Kontrolle des Flüssigkeitsspi~gels, mit Gleichstrom der Stärke
0,5 A nachzuladen, bis alle Zellen gleichmä ßig gasen und die Ladespannung von
15,6 ... 16,8 V erreicht ist, bzw. wenn bei drei aufeinandedolgenden, in Abständen
von einer Stunde d=chzuführenden Messungen kein Anstieg der Ladespannung
von mehr als 0,1 V vorhanden ist.
148
Warlu nr der Batterie
Die Wartung beschränkt sich auf eine im Sommer 14tägige und im Winter monat-
liche Kontrolle des Flüssigkeitsspiegels.
Nachfüllen der Zellen nur mit destilliertem Wasser, dabei Säurespiegel 5 mm über
dem Plattenrand halten. Die Anschlußpole der Batterie sind bei dieser Gelegenhei t
mit Wasser und Bürste zu reinigen und anschließend mit einem säurefreien Fett
leicht einzufetten. Beim Einbau der Batterie ist auf richtiges Anklemmen der Bat-
teriekabel zu amten (schwarzes Kabel stets an den Minuspol). da andernfalls
Gleichrichterschäden entstehen kön nen. Im [Link] ist immer au1 guten Ladezustand
der Batterie zu achten, denn eine ungeladene Batterie friert bei - 10 •c ein und
Wird dadurch unbrauchbar. Bei längerem Abstellen des Fahrzeuges empfiehlt es
sich, die Batterie auszubauen und an einem frostfreien Ort nufzubewahren und
jeweils nach 'etwn 4 Wochen nachzuladen oder einer Fachwerkstatt zur Wartung
zu überlassen.
Wird eine gi!lagerte Batterie wieder in ein Fahrzeug eingebaut, ist vorher die Ruhe-
spannung zu kontrollieren. Liegt diese unter 12,3 V ist die Batterie vor Benutzung
nachzuladen.

Achtung!
Der Ladezustand der 12-V-Batterie wird durch Messung der Ruhespannung an den
Anschlußpolen ermittelt. Die Entnahme von Säure aus den Einfüllöffnungen m it-
tels Aräometer zur Dichtebestimmung ist nicht zulässig, da die entnehmbare Säure-
menge bei dieser Batterie zu gering für eine Aräometerfüllung ist.

16.6. Wechselspannungsr egler ESB-1 (8107 .10)

Dieser neue Elektrik-Baustein in der Ausrüstung der Simson-Fahrzeuge ist ein

Parallelregler, der durch phasenanschnittgesteuerte Kurzschlüsse im Betriebsdreh-
zahlbereich die mit steigender Drehzahl wachsende Lampenspannung au1 12,2 V
(Zündlichtschalterstellung .,Tag") bzv.·. 14,0 V (Zündlichtschalterstellung "Nacht")
begrenzt. Die Spannungsumschaltung erfolgt über die entsprechenden Schaltstellun-
gen des Zündlichtschalters (Klemme 56, Kabelkennfarbe weiß, mit Anschlußpunkt
31 c am [Link]). Dadurch wird die Effektivität der Lichtausbeu:e
bei optimaler Lebensdauer der Halogenlampe gewährleistet. Bedingt durch diese
Spannungskonstanz werden bei Ausfall eines der Verbraucher Folgeschäden an
an deren Verbrauchern durch Überspannung verhindert.

149
Die Schaltung besteht aus einem Meßkreis zur Erfassung des Effektivwertes der
Spannung, einem Schwellwertschalter und einem Thyristor als Stellglied. Die
Beeinflussung nur einer Halbwelle (Thyristor!) der Generatorwechselspannung ist
fü r alle Betriebsfälle ausreichend. Der Betrieb des Regelteils ohne Belastung durch
Verbraucher läßt in ihm die Verlustleistung erheblidl ansteigen, führt aber durch
den integrierten Kühlkörper zu keiner thermischen Überlastung im angegebenen
Umgebungstemperaturbereich.
Im Wechselspannungsregler ist die Gleichrichterqrücke für die Batterieladung
integriert.

Tedmische Parameter

Bordnennspannung 12V
Generatornennleistung 42 V

Begrenzungswerte
Tag 12,2V

Nacht 14,0 V

Temperaturbereich - 15 •c bis + 55 oc
Regelabweichung
bei Nennlast im Temperatur-
bereich ± 0,5V
im Lastbereich 5 . . . 42 W bei
= 25 oc
fJ. ± 0,7V
Maximale Verlustleistung 3,5W
Abmessungen 65 mm X 62 mm X 40 mm
Masse 0,2 kg

Schutzgrad IP 44

Zusatzfunktion:
Gleichrichterbrücke für
Batterieladeanlage
pe11iodisch.e Spitzensperrspannung 400W

mittlerer Durchlaßstrom 3,2A

150
16.7. Silizium-Gleichrichterbrücke B 80/70-20 Si

Der Siliziumgleichrichter bewirkt eine Zweiwegegleichrichtung des Ladestromes

und somit eine optimale Batterjeladung.
Die Ladestromstärke und somit die Funktionsfähigkeit ist wie f olgt zu überprüfen:
Meßgerät am Pluspol des Siliziumgleichrichters und an Masse anschließen. Bei
4000 U/min und ohne Verbraucher muß ein Ladestrom von etwa 1,5 A gemessen
werde n (Funktionsfähigkeit der Ladespule u. ä. sei vorausgesetzt).
Der Gleichrid1ter ist mit vier DiOden ausgerüstet, deren Durchlaß- und Sperr-
richtungen durch Durchgangsprüfungen ebenfalls kontrolliert werden können
(zwei benachbarte Klemmen müssen zweimal, mit wechselnder Polarität, mit
Durchgangsprüfer geprüft werden, dabei muß die Ko ntrollampe einmal auf-
leuchten und einmal nicht aufleuchten).

16.8. Licht-, Signal- und Blinkanlage

e S 51/1 und S 70/1

Bei allen Arbeiten an der Licht-, Signal oder Blinkanlage sind dte gesetzlichen
Bestimmungen zu beachten und die Ordnungsmäßigkeit der Anlagen zu kontrol-
lieren und nötigenfalls herzustellen.

Scheinwerfereinstellung und Auswedlseln der Scbeinwerfergl(lhlampe

Die Scheinwerfereinstellung wird an der Einstellwand bei ~oller Belastung des

Fahrzeuges oder mit Hilfe eines Einstellgerätes vorgenommen · (x-Wert = 20). Die
Einregulierung des Abblendlichtes erfolgt durch Kippen des Scheinwerfergehäuses.

Klemmschraube M 6 X 12 (mit Feder-

scheibe 6) und Scharnierschraube M 6 X
16 (mi t Federring B 6 und Sechskant-
mutter M 6) lösen und Schei nwerfer-
gehäuse um den erforderlichen Winkel
schwenken und Schrauben wieder fest
anzie hen.

Blld 210

Für den Scheinwerfer sind grundsätzlich nur Gl ühlampen der vorgesehenen Art
und Leistung z.u verwenden.

151
 Halteschrauben am Reflektorri ng lösen
und Scheinwerfereinsatz herausnehmen,-
Lampenfassung aus dem Reflektor :l-ie-
hen und Lampe auswechseln (Bajonett-
fassung). Bei Scheinwerfern mit Halo-
genlampen sind vor dem Lampenwech-
sel die Kon taktbrücke und das Hal te-
b1ech für clie Begrenzu ngsleuchte abzu-
ziehen (Federbügel ausheben).
Neue Lampen am Glaskörpet· nur mit
einem sauberen Tuch anfassen.

Bild ZU

ignalanl3«e
Das Signalhorn ist ein Gleichstr-omverbraucher. Es wird bei den Klei nkrafträdern
von einer Bleibatterie gespeist.
Es ist elastis ch an einem Federbügel befestigt {zur Verbesserung der Schall-
abstra hlung).

Zum Auswechseln des Signalhorns

Kabelstecker abziehen, Behälter für Zu-
behör öffnen und Halteschrauben M 6 X
12 {mit Federscheibe 6 und Sechskant-
mutter M 6) entfernen.
Signalhorn abnehmen.

Bild ZlZ

Blinkanlage

Die Blinkanlage ist ebenfalls ein Gleichstromverbraucher, der von de r Bleibatterie

versorgt wird. Sie besteht aus vier Blinkleuchten und einem Blinkgeber, welcher
in der elektronischen Lade- und Blinkanlage enthalten ist (siehe auch Abschnitt
16.4.).

152
K unschlußursacben:

Anschlußklemmschrauben im Blinkschalter gelockert oder herausgefallen.

Anschlußdrähte zu weit durch die Anschlußklemmen im Blinkschalter gesteckt.
Kabel 49 a am Blinkschalter durchgescheuert bzw. Kabel zwischen Gehäuse und
Schalteinsatz eingeklemmt.
Masseschluß des Kabels 83 L/R.
Schalteinsatz im Blinkschalter verkantet sich beim Einschalten, so daß Kurzschluß
zw1schen Anschlußklemme und Schaltergehäuse entsteht (fehlende Gummiunterla~
oder lockerer Schalteinsatz).
Arretierungsscheibe .für Schalthebel zu groß bzw. verschiebt sich einseitig, so daß
zeitweilig Kurzschluß zum Schaltergehäuse eintritt.

e SR 50/1 und SR 80/1

Bild 213
(ll H alteschraube
(2) [Link] e
(S) Schelnwerfer-Einstellschraube
(4) Klemmsenraube

Llcb&anlage
Für den Scheinwerfer, die Bremsschltjßleuchte und die BlinkLeuchten sind grund-
sätzlich nur Lampen der vorgesehenen Art un"d Leistung (siehe Schaltpläne) zu
verwenden. Zwn Ausbau des Sche inwerferreflektors ist zunächst der Frontring
durch Lösen der Klemmschraube (2) links unterhalb des Scheinwerfers zu demon-
tieren. Nach Aushängen der Zugfeder mittels des Einhängebleches läßt sich der
Scheinwerferreflektor herausnehmen.
Einhängeblech mit Zugteder ist bei ausgebautem Reflektor am oberen Rand des
Scheinwerfergehäuses einzuhängen.
Die Scheinwedereinstellung erfolgt mit Hilfe eines Einstellgerätes oder behelfs-
mäßig an einer Einstellwand (x-Wert= 20). Die Einregulierung wird durch eine
Einstellschraube (3), welche ein Schwenken des Scheinwerfergehäuses bewirkt,
du rchge!ührt.

153
Sign a l- und Blinkanlage
Das Signalhorn als Gleichstromverbraucher ist durch das Abnehmen des Seheln-
werfergehäuses (siehe Bilder 163 und 164) erreichbar. Es wird von der Bleibatterie
gespeist.
Die Blinkanlage besteht aus vier Blinkleuchten und einem Blinkgeber, welcher in
der Elektronischen Lade- und Blinkanlage enthalten ist (siehe auch Abschnitt
16.4.).

ßebelfs m ä6ice Scbelnwertereiostellung

Sch~inwerfer nach Möglichkeit in einer Fachwerkstatt einstellen lassen (x-Wert=
20).

Einstellvorgang (bebelf8mäßir)
Fahrzeug voll belasten und auf einer ebenen Fläche in 5 m Entfernung frontal.
zu einer Wand aufstellen (gedachte Längsachse des Fahrzeuges bildet mi t der
senkredlten Wandebene einen Winkel von 90°).
An der Wand die Höhe der Scheinwerfermitte durch ein Kreuz markieren.
Bei abgeblendetem Licht muß sich bei richtig eingestelltem Scheinwerfer die
obere Grenze der auf der Wand erscheinenden hellen Fläche (Hell-Dunkel-
Grenze) 5 cm unterhalb des Markierungspuflktes abzeichnen.

16.9. Betätigungs- und Übertragungselemente des Elektrostar ters

Anlassertaster (Kenn-Nr. 8606.12)

Druckknopl des Anlassertasters während des Anlaßvorganges nicht länger als 5 s
betätigen ; nach dem Anspringen des Motors sofort wieder loslassen.

Anlasserrelais KAa Simson (Kenn-Nr. 17675)

Das Anlasserrelais, untergebracht im [Link]älter, besitzt eme Schalterfunk-
tion bezüglich der Anlasserstrom zufuhr. Das Schalten des Relais, welches deutlich
hörbar ist, charakterisiert gleichzeitig seine Funktionstüchtigkeil

Adltunc!
Es dürfen nur Relais mit o. g. Bezeichnung verwendet werden!

Kabelverblndungen
Es ist bei Reparaturen zu beachten, daß die Kabelquerschnitte der' Anlasser- und
Batterieanschlüsse teilweise 4 mm2 betragen!

154
16.10. Hinweise zu den Schaltplänen

In den nachfolgenden Schaltplänen ist die fah rzeugelektrische Ausrüstung der

Modelle S 51/1, S ?0/1, SR 50/1 und SR 80/ 1 dargestellt.

Bezelcbnunr der Kabel

sw = schwarz ws = weiß
rt = rot gr =grau
gn - grün bl - blau
ge = gelb br = braun

Stell~en des Zündllcbbebalters

Entsprechend den erhöhten Sicherheitsanforderungen des Straßenverkehrs wurden
am Zündl ichtschalter funktionelle Änderungen [Link].
Er hat je nach Ausführung der Lichtanlage folgende Schaltstellungen:

Va riante mit Dauerliebt

Aus
Tagschaltung (Zündung und Licht eingeschaltet, reduzierte Lichtleistung)
Nachtschaltung (Zündung und Licht eingeschaltet, erhöhte Lichtleistung)
Die ~grenzungsleuchte und die Instlluroentenbeleuchtung werden erst in Stellung
"Nachtschaltung" des Zündlichtschalters eingeschaltet.

Variante ohne Dauerliebt

Aus
Tagschaltung (Zündung eingeschaltet)
Nachtschaltung (Zündung und Licht eingeschaltet)

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165
Umrechnungstabelle zur Einführung des
"Internationalen Einheitensystems" (SI)
Gegenüberstellung der wichtigsten bisherigen alten Einheiten und der neuen
SI-Ein heiten:
-
I Alte Einheit
I SI-Einheit
I
E inheitsgr öße
I Umrechnungsfaktor

Kraft I KP ond p
ilopond kp
Newton N

1 kp = 9,807 N (10 N)
1 N = 0,102 kp (0,1 kp)

Druck;
Spannnung
kp/cm 2
at
atm
Pascal Pa
oder Newton N je
Quadratmeter N f m 2
.
mmWS
bar 1 Pa = l.N/cm2

1 at = 1 kp/cm 2 = 98 070 Pa = 98,07 kPa = 0,09807 MPa

1 at = 1 kp/cm2 = 100 000 Pa = 100 kPa = 0,1 MPa
1 kp/ mm'.! = 10 MPa = 10 000 kPa
1 Pa = 0,0000102 kp/cm2 = 0,102 · 10-v kpfmm2
1 kPa = 0,01 kpjcm2 = 0,0001 kp/mm2
1 MPa = 10 kp/cm2 = 0,1 kpf mml
1 MPa = 10 at '

Arbeit; Kilopondmeter kpm Newtonmeter Nm

Energie ; Kilokalorie kcal oder Joule J
Wärmemenge PS-Stunde PSh ode r Wattsekunde Ws
1 J = 1 Nm = 1 yvs

1 kpm = 9,807 J = 9,807 Nm = 9,807 Ws

1 kpm = 10 J = 10 Nm = 10 Ws
1 kcal = 4 187 J
1 PSh = 2,648 · lOS J

1 Ws
lJ
lNm
l = 0,102 kpm = 0,000239 kcal = 3,777 · 10-7 PSh

166
 I Alte Einheit
I SI-Einheit

Leistung Kilopondmeter je Newtonmeter je

Sekunde kpm/s Sekunde Nm/s
Kilokalorie je oder
Sekunde kcal/s J oule je Sekunde J/s
oder
Pferdes tä rke PS Watt W
1 Nm/s = 1 J/s = 1 W

1 kpm/s = 9,807 Nm/s = 9,807 J/s = 9,807 W

1 kcal/s = 4187 Nm/s = 4187 J /s = 4187 kW
1 PS = 736 Nm/s = 736 J /s = 0,736 kW
1 Nm/s
1 J/s
1\V }
= 0,102 kpm/s = 2,388 kcal/s
2,388 · 10-4 kcal/s = 1,36 · .10-3 PS

Ebener Winkel1) Grad o

I Radiantrad

1 Grad = 0,017453 rad

1 rad = 57,296 °

Temperatur 1) Grad Celsius ~c

I Kelvin K

~c = T (K) - 273,15 K
= oc + 273,15 K
I T (K)

'l Die Angabe des e benen Winkels in Grad und der Temperatur in Grad Celclus Ist auch nach
1980 wellerhin zultisslg.

167