ASIM-Workshop STS/GMMS 2014

Treffen der ASIM/GI-Fachgruppen:

Simulation technischer Systeme
Grundlagen und Methoden in Modellbildung und Simulation

20. bis 21. Februar 2014 in

Reutlingen-Rommelsbach

Tagungsband

Jürgen Scheible (Hrsg.)

Ingrid Bausch-Gall (Hrsg.)
Christina Deatcu (Hrsg.)

Arbeitsgemeinschaft Simulation ASIM in der Gesellschaft für Informatik GI

ISBN 978-3-901608-42-1 ARGESIM Report 42 * ASIM Mitteilung AM 149

ARGESIM Reports
Published by ARGESIM and ASIM, Arbeitsgemeinschaft Simulation,
Fachausschuss 4.5 der GI

Series Editor:
Felix Breitenecker (ARGESIM / ASIM)
Div. Simulation, Vienna University of Technology
Wiedner Hauptstrasse 8 - 10, A - 1040 Vienna
Tel: +43-1-58801-10115, Fax: +43-1-58801-10199
Email: [Link]@[Link]

ARGESIM Report 42
ASIM Mitteilung AM 149

Titel: ASIM-Workshop STS/GMMS 2014

Treffen der ASIM/GI-Fachgruppen:
Simulation technischer Systeme
Grundlagen und Methoden in Modellbildung und Simulation

Herausgeber: Jürgen Scheible

Ingrid Bausch-Gall
Christina Deatcu
Email: [Link]@[Link]

ISBN 978-3-901608-42-1

Das Werk ist urheberrechtlich geschützt. Die dadurch begründeten Rechte, insbesondere die der Übersetzung,
des Nachdrucks, der Entnahme von Abbildungen, der Funksendung, der Wiedergabe auf photomechanischem
oder ähnlichem Weg und der Speicherung in Datenverarbeitungsanlagen bleiben, auch bei nur auszugsweiser
Verwertung, vorbehalten.

© by ARGESIM / ASIM, Wien, 2014 – Hochschule Reutlingen

ARGE Simulation News (ARGESIM)

c/o F. Breitenecker, Div. Simulation, Vienna Univ. of Technology
Wiedner Hauptstrasse 8-10, A-1040 Vienna, Austria
Tel.: +43-1-58801-10115, Fax: +43-1-58801-10199
Email: info@[Link]; WWW: [Link]

Druck:
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München
Vorwort
Mit der Verfügbarkeit leistungsfähiger Computer haben rechnergestützte Simulationsverfahren
überall in Wissenschaft und Technik Einzug gehalten. Die modellbasierte Simulation als „virtuelles
Experiment“ stellt insbesondere im Entwurf technischer Systeme ein wirksames und längst
unverzichtbares Hilfsmittel dar, um Entwicklungsergebnisse hinsichtlich gewünschter Eigenschaften
abzusichern. Die Möglichkeiten heutiger Simulationsmethoden sind faszinierend, weshalb gerade
Anfänger (aber nicht nur diese) der Gefahr ausgesetzt sind, deren Ergebnisse unkritisch zu
übernehmen. Besondere Bedeutung kommt hier der Lehre zu. Neben der Anwendung der
Simulationswerkzeuge ist es wichtig, den Studierenden auch deren theoretische Grundlagen nahe zu
bringen und damit ihr Bewusstsein hinsichtlich der Grenzen der Simulation zu schärfen.
Der Workshop der ASIM/GI-Fachgruppen »Simulation technischer Systeme« und »Grundlagen und
Methoden in Modellbildung und Simulation« bringt Fachleute aus Wirtschaft und Wissenschaft zum
Erfahrungsaustausch rund um die Simulation zusammen. Hierbei werden alle Aspekte von den
Grundlagen über die Methoden bis hin zu Werkzeugen und Anwendungsbeispielen angesprochen.
Wir freuen uns sehr, dass wir am Robert Bosch Zentrum für Leistungselektronik der Hochschule
Reutlingen die diesjährige ASIM ausrichten können. Die Studierenden und Doktoranden erhalten so
die Gelegenheit, das wichtige Thema Simulation in seinen vielen Facetten vor Ort zu vertiefen.
Ein besonderes Merkmal der ASIM ist die breite thematische Streuung, die sich in 14 Sitzungen zu
unterschiedlichen Schwerpunkthemen mit insgesamt 44 angenommenen Beiträgen widerspiegelt. Die
Besucher haben so die Gelegenheit zum Informationsaustausch auch über Anwendungsgebiete und
Ingenieursdisziplinen hinweg. Daneben wird das Treffen wieder begleitet von einer Ausstellung, auf
der namhafte Firmen ihre Werkzeuge und Lösungen präsentieren.
Der vorliegende Tagungsband enthält die Langfassungen der Beiträge, für deren Bereitstellung wir
uns bei allen Autoren bedanken. Weiterhin danken wir allen Mitorganisatoren der ASIM/GI-
Fachgruppen STS und GMMS für die im Rahmen der ASIM geleistete Arbeit. Ganz besonderer Dank
gebührt hier Frau Dr. Ingrid Bausch-Gall für ihre vielfältige Unterstützung in der Organisation und
ihren unermüdlichen Einsatz rund um die ASIM. Darüber hinaus danken wir Frau Susan Krause und
Frau Tatjana Mayer für die Übernahme des Organisationsbüros vor Ort, sowie der Robert Bosch
GmbH für die Unterstützung der Veranstaltung.
Allen Besuchern der ASIM wünschen wir zwei spannende Konferenztage, interessante Vorträge und
einen regen fachlichen Gedankenaustausch.
Herzlich willkommen zur ASIM2014 am rbz in Reutlingen-Rommelsbach!

Heinz-Theo Mammen
ASIM/GI-Fachgruppe »Simulation technischer Systeme«
Thorsten Pawletta
ASIM/GI-Fachgruppe »Grundlagen und Methoden in Modellbildung und Simulation«
Jürgen Scheible
Hochschule Reutlingen – Robert Bosch Zentrum für Leistungselektronik
Fachbereich Electronic Design Automation

Reutlingen, Februar 2014

Tagungsleitung:
Ingrid Bausch-Gall, BAUSCH-GALL GmbH, München
Christina Deatcu, Hochschule Wismar
Heinz-Theo Mammen, Hella KGaA Hueck & Co. Lippstadt, ASIM/GI-Fachgruppe STS
Thorsten Pawletta, Hochschule Wismar, ASIM/GI-Fachgruppe GMMS
Jürgen Scheible, Hochschule Reutlingen, Robert Bosch Zentrum für Leistungselektronik

Programmorganisation:
Ingrid Bausch-Gall, BAUSCH-GALL GmbH, München
Walter Commerell, Hochschule Ulm
Leo Gall, BAUSCH-GALL GmbH, München
Joachim Haase, Fraunhofer IIS/Institutsteil EAS Dresden
Daniel Lückerath, Uni Köln
Heinz-Theo Mammen, Hella KGaA Hueck & Co. Lippstadt, ASIM/GI-Fachgruppe STS
Klaus Panreck, Fachhochschule Bielefeld
Thorsten Pawletta, Hochschule Wismar, ASIM/GI-Fachgruppe GMMS
Jürgen Scheible, Hochschule Reutlingen, Robert Bosch Zentrum für Leistungselektronik
Michael Striebel, ZF-Lenksysteme GmbH, Schwäbisch Gmünd

Tagungsorganisation:
Tatjana Mayer
Hochschule Reutlingen
Robert Bosch Zentrum für Leistungselektronik
Oferdingerstr. 50, 72768 Reutlingen-Rommelsbach
Tel: +49 (7121) 271-7085
[Link]
[Link]

Tagungsort:
Robert Bosch Zentrum für Leistungselektronik
Oferdingerstr. 50
72768 Reutlingen-Rommelsbach
Veranstalter:
ASIM/GI-Fachgruppe Simulation technischer Systeme
Die Fachgruppe Simulation technischer Systeme (STS) befasst sich innerhalb der Arbeitsgemeinschaft
Simulation (ASIM) mit der Modellbildung und Modellstudien für die Simulation neu zu
entwickelnder oder zu verbessernder technischer Geräte und Bauteile. In der Fachgruppe finden
diejenigen Ansprechpartner, die sich mit der Bereitstellung und Anwendung von Werkzeugen und
Programmen zur Modellerstellung bei der Simulation der genannten Systeme beschäftigen. Dazu
werden Fachgruppentreffen und Fachgespräche zu aktuellen Themen organisiert. Themen sind u. a.
Modellierung und Simulation in der Elektronikentwicklung, in der Medizintechnik und im
Automobilbau, Echtzeitsimulation, neue Methoden der Regelungstechnik, Modellierungssprachen wie
z.B. Modelica sowie auch der Einsatz von Simulationsverfahren in der Ingenieursausbildung.
[Link]/sts

ASIM/GI-Fachgruppe Grundlagen und Methoden in Modellbildung und Simulation

Die Fachgruppe Grundlagen und Methoden in Modellbildung und Simulation (GMMS) befasst sich in
enger Zusammenarbeit von Industrie und Forschungseinrichtungen mit neuen methodischen
Entwicklungen zu Modellierungsansätzen, numerischen und softwaretechnischen Verfahren,
Algorithmen, Simulationswerkzeugen sowie mit Problemen der simulationsgestützten Optimierung.
Von besonderem Interesse sind Methoden und Werkzeuge, die über mehrere Anwendungsdomänen
hinweg eingesetzt werden.
Einen weiteren Schwerpunkt bildet die Anwendung von Methoden der Modellbildung und Simulation
in der Lehre und in der Weiterbildung. Darüber hinaus sind die Arbeitsgruppen Simulation und KI
und Verkehrssimulation in die Fachgruppe integriert, die sich spezifischen Problemstellungen
widmen. Eine lange Tradition hat der Vergleich von Modellierungs- und Simulationsansätzen sowie
deren Unterstützung durch Simulationswerkzeuge, welcher mit den ARGESIM Comparisons on
Modeling and Simulation Techniques and Simulation Software verbunden ist. Die Comparisons
werden regelmäßig in den Simulation Notes (ehemals Simulation News) Europe (SNE) publiziert.
Die Fachgruppe ist Mitorganisator des jährlichen Doktorandenworkshops Trends in Computing and
Scientific Engineering (TCSE) sowie des gemeinsamen Jahresworkshops der Fachgruppen STS und
GMMS und organisiert weitere themenspezifische Workshops.
[Link]/gmms

Hochschule Reutlingen – Robert Bosch Zentrum für Leistungselektronik

Die Hochschule Reutlingen entstand aus einer 1855 gegründeten Webschule. Starkes Wachstum
führte 1975 zum Bau eines eigenen Campus „auf dem Hohbuch“, wo heute über 5000 Studierende in
den fünf Fakultäten Technik, Informatik, Angewandte Chemie, Textil und Design und der European
Business School ESB untergebracht sind. Die Hochschule erzielt regelmäßig exzellente Rankings.
Der stark forcierte Ausbau der Leistungselektronik in der Robert Bosch GmbH führte 2009 zur
Stiftung des Robert Bosch Zentrums für Leistungselektronik (rbz). Das rbz ist ein Forschungs- und
Lehrverbund, in dem sich die Bosch-Gruppe, die Hochschule Reutlingen und die Universität Stuttgart
zusammen geschlossen haben mit dem Ziel, exzellente Ingenieure in diesem Fachbereich auszubilden.
Diese Kooperation ist die erste und bisher einzige dieser Art in Deutschland.
Am rbz-Standort Reutlingen-Rommelsbach wird seit 2010 der Master-Studiengang Leistungs- und
Mikroelektronik angeboten. Hier können Studierende beispielweise ihren eigenen IC entwickeln, der
in der Bosch Waferfab gefertigt wird. In Forschungsprojekten zu Leistungshalbleitern, Integrierten
Schaltungen und Entwurfsautomatisierung arbeiten heute 13 Doktoranden und weitere Mitarbeiter.
[Link], [Link]
Tagungsband
ASIM-Workshop STS/GMMS 2014
Treffen der ASIM/GI-Fachgruppen:
Simulation technischer Systeme
Grundlagen und Methoden in Modellbildung und Simulation

Inhalt
Inhalt
Plenarvorträge
Aktuelle Trends in der FE-Simulation von Fertigungsprozessen in der Automobilindustrie 1
Dimitrij Tikhomirov

Grundlagen und Methoden I

Advancing Virtual Commissioning with Variant Handling 7
Johannes Möck, Jens Weiland
Anforderungen an State Event Charakterisierungen für die Simulation hybrider Modelle anhand von
Benchmarks 15
Andreas Körner, Horst Ecker, Felix Breitenecker
Methodenvergleich in der Simulation von Grundwasserverschmutzung 17
Stefanie Winkler, Martin Bicher, Felix Breitenecker

Simulation in der Elektronikentwicklung I

Ansätze der Modellierung einer induktiven Übertragungsstrecke mit dem Simulationstool
OctaveFEMM 19
Thomas Lang
Reduzierte Modelle für elektromechanische Bauteile mit Berücksichtigung von Wirbelströmen 25
Ursula Voß, Martin Hanke
Kühlungsoptimierung von elektronischen Komponenten mittels Strömungssimulation 31
Bernd Scheiderer, Wolfgang Schlüter, Ansgar Ringleb
Thermische Simulation von Bonddrähten in verpackten Chips unter Berücksichtigung der Draht-
Package-Interaktion 37
Carl Christoph Jung, Christian Silber, Jürgen Scheible

Physikalische Modelle & Modelica

Integrierte Analyse von Modelica-Modellen mit MapleSim und Maple 49
Johannes Friebe, Thomas Richard
Using Functional Mock-up Interface in Software-in-the-Loop Simulation Applications 51
Michael Seibt
Physikbasierte Simulation im Anlagenbau 57
Stefan Gulan, Ulrich Odefey, Thomas Bär, Herbert Beesten, Holger Hämmerle,
Bernd Kärcher, Matthias Riedl
Fallstudien zur Modellierung physikalischer Systeme in der experimentellen Archäologie 63
Johannes Tanzler, Philipp Pichler, Bernhard Heinzl, Hans Reschreiter, Kerstin Kowarik,
Felix Breitenecker

Mathematische Verfahren in Modellbildung und Simulation

State Estimation with Unscented Kalman Filter for Higher Index Nonlinear Differential-Algebraic
Systems 65
Ilja Alkov, Dirk Weidemann
Convergence of Dynamic Iteration for Coupled Engineering Problems 73
Sebastian Schöps, Andreas Bartel, Michael Günther
Über die Simulation differential-algebraischer Modelle mit nichttrivialem Index 81
Carina Pöll, Irene Hafner, Bernhard Heinzl, Felix Breitenecker
Simulation in der Elektronikentwicklung II
Universelle OTA-Testbench 83
Andreas Gerlach, Moritz Junge, Jürgen Scheible
Ein Effizienzmodell für getaktete Schaltwandler im Multi-MHz-Bereich 89
Achim Seidel, Jürgen Wittmann, Bernhard Wicht
Effektive Fehlerdiagnose von Strukturen mit Digital-Analog-/Analog-Digital-Konvertern mit einem
Cloud-basierten Workflow 99
Matthias Gulbins, André Schneider, Steffen Rülke

Simulation mechatronischer Systeme

Gekoppelte vs. integrierte Simulation der Steuerungs-, Regelungstechnik und Strukturdynamik
mechatronischer Systeme am Beispiel von Werkzeugmaschinen 109
Gerhard Kehl, Peter Wagner
Theoretische und experimentelle Untersuchungen der Vertikaldynamik eines elektrischen Rollstuhls mit
dem Ziel der Optimierung des Fahrverhaltens durch semiaktive Dämpfer 113
Sönke Lück, Rolf Naumann
Konzeption eines hochdynamischen Systems mit sphärischem Elektroantrieb 119
Marian Göllner, Xiaobo Liu-Henke
Nutzung einer Parametererregung in MEMS 127
Till Kniffka, Johannes Welte, Horst Ecker

Simulation thermischer Systeme

Model Based Optimization of Building Control Systems 131
Christoph Clauss, Jürgen Haufe, Torsten Blochwitz, Edgar Liebold, Ullrich Hintzen,
Volker Klostermann
Dynamische Simulation von Gebäuden und Anlagen für mehr Komfort und mehr Effizienz 139
Sven Rutkowski

Simulation in der Automobilindustrie

Mechatronische Entwicklung eines HiL-Prüfstands zur Erprobung einer aktiven Federung 151
Michael Scheele, Sven Jacobitz, Xiaobo Liu-Henke
Ein skalierbares Echtzeitsystem zur Erprobung des Batteriemanagements in Elektrofahrzeugen 161
Florian Quantmeyer, Matthias Roch, Waldemar Diehl, Xiaobo Liu-Henke
Powertrain Cosimulation in a MiL and SiL Setup using the AUTOSAR and FMI Standards 167
Christoph Störmer, Christoph Malz, Corina Mitrohin

Simulation von Verkehrssystemen

A model for airline personnel schedule simulation 171
Patrick Kuckertz, Hubert Randerath
3D-Simulation und Scheduling mit Simio 181
Markus Bans
Multi-depot multi-vehicle-type vehicle scheduling for Cologne’s tram network 191
Daniel Lückerath, Oliver Ullrich, Aleksander Kupicha, Ewald Speckenmeyer
Grundlagen & Methoden II
Modellbibliothek für die Interaktion von Robotern in der MATLAB/DEVS-Umgebung auf Basis des
SBC-Frameworks 199
Birger Freymann, Thorsten Pawletta, Tobias Schwatinski, Sven Pawletta
2Simulate: A Distributed Real-Time Simulation Framework 209
Jürgen Gotschlich, Torsten Gerlach, Umut Durak
Henon - eine alternative numerische Methode zur Ereignislokalisierung 215
Franz Preyser, Bernhard Heinz, Felix Breitenecker

Simulation und Energieeffizienz

Control Strategies for Energy-Optimized Operation of Assembly Systems 217
Robin Diekmann, Joscha Heinze, Ilja Alkov, Dirk Weidemann
Interdisziplinäre Optimierung der Energieeffizienz in Fertigungsbetrieben mittels Co-Simulation 225
Bernhard Heinzl, Wolfgang Kastner, Matthias Rößler, Friedrich Bleicher, Fabian Dür,
Iva Kovacic, Ines Leobner, Niki Popper

Simulation in der Elektronikentwicklung III

A Modelica Based Lithium Ion Battery Model 229
Imke Krüger
Untersuchung eines alternativen Aktorkonzepts für aktive Bedienelemente auf Basis von Open-Source
Simulationsprogrammen 237
Nanno Peters, Gerhard Stebner, Christoph Hartwig

Technische Simulationsanwendungen
Simulation of hybrid Railway Vehicles and Comparison of electrical Energy Storage Systems 243
Sebastian Schmid
Hybride Simulation des Materialflusses in Aluminium-Druckgussbetrieben 257
Sven Hirschberg, Wolfgang Schlüter, Ansgar Ringleb

Analyse von Simulationsergebnissen

Automatisierte Auswertung von DYMOLA-Simulationsergebnissen mit MATLAB 263
Ivan Windemut, Mounir Nasri, Holger Dittus
Aktuelle Trends in der FE-Simulation von Fertigungsprozessen in der Automobilindustrie

Aktuelle Trends in der FE-Simulation von Fertigungsprozessen in der

Automobilindustrie
Dmitrij Tikhomirov1
1
Hochschule Hamm-Lippstadt, Marker Allee 76-78, 59063 Hamm
[Link]@[Link]

Im globalen Wettbewerb werden die Automobilhersteller und –zulieferer vor neuen Herausforderungen ge-
stellt. Zur Erhöhung ihrer Wettbewerbsfähigkeit sind die Unternehmen der Automobilindustrie angehalten,
die Produktentwicklungszeiten bei steigenden Qualitätsanforderungen deutlich zu senken. Insbesondere die
Zeiträume für die Fertigungsplanung sind stark eingeschränkt.

In diesem Beitrag wird vorgestellt, wie die Finite-Elemente-Simulation die Planungsprozesse unterstützen
kann. Anhand von Beispielen wird die Anwendung der Schweißsimulation bei der Fertigungsplanung aufge-
zeigt. Durch eine frühzeitige Ermittlung des Schweißverzugs können die Fertigungssschritte sicherer geplant
und die Prototypenanzahl reduziert werden.

Des Weiteren wird die Abbildung von Fertigungsprozessketten in der FE-Simulation diskutiert. Anhand ei-
nes Praxisbauteils wird die Bedeutung der Berücksichtigung von Fertigungsprozessen bei der Vorhersage
von Bauteileigenschaften demonstriert. Die Realisierung der virtuellen Prozesskette für unterschiedliche Fer-
tigungsprozesse wird diskutiert.

1 Einleitung Umformsimulation die Produktionsplanung bei der

Ermittlung wesentlicher Einflüsse des Umformpro-
Für die Erhöhung der Wettbewerbsfähigkeit prodizie-
zesses auf die Blechbauteile (Blechdickenverteilung,
render Unternehmen ist eine nachhaltige Reduktion
Faltenbildung, Versagen, u.s.w.) [1]. Eine weitere
der Produktentwicklungszeiten erforderlich. Insbe-
Herausforderung stellt die Vorhersage der Rückfede-
sondere die Zeiträume für die Fertigungsplanung sind
rung (Formänderung nach der Blechentnahme aus
stark eingeschränkt. Hierbei kann die Finite-
dem Umformwerkzeug) und deren Kompensation
Elemente-Simulation von Fertigungsprozessen einen
dar [2].
frühzeitigen Einblick in das Verhalten und die Eigen-
schaften von Bauteilen ermöglichen. Außerdem kann Mit zunehmender Verwendung von höher- und hoch-
die Machbarkeit einzelner Fertigungsschritte über- festen Stählen und der damit verbundenen Reduktion
prüft werden. der Blechdicken in der Automobilindustrie und ande-
ren Industriebranchen gewinnt das Problem des ther-
Immer mehr unterstützt die numerische Simulation
mischen Verzugs infolge der Schweißprozesse immer
die Fertigungsplanung bei der Absicherung von Bau-
mehr an Bedeutung. Durch den Schweißverzug kön-
teiltoleranzen während aller Fertigungschritte sowie
nen die Toleranzanforderungen an die gefügten Bau-
bei der Vorhersage von Eigenschaften gefertigter und
gruppen verletzt werden. Dies führt möglicherweise
zusammengefügter Baugruppen. Wenn die Einflüsse
zur Notwendigkeit der Überbrückung größerer Spalte
einzelner Fertigungsschritte, z.B. Umformen oder
beim Zusammenbau von Komponenten. Dabei ist die
Fügen, auf die Bauteileigenschaften vor der Werk-
Anwendung von hochpräzisen Fügeverfahren, z.B.
zeugherstellung bekannt sind, können die Fertigungs-
Laserstrahlschweißen, ohne vorherige Nachbearbei-
prozesse ohne aufwändige Prototypentests optimiert
tung nicht möglich. Der Aufwand zur Feststellung
werden. Dadurch können die Fertigungskosten und
solcher Abweichnugen in der Praxis und zur deren
die –zeit reduziert werden.
Beseitigung kann ganz oder teilweise entfallen, wenn
Bei der Herstellung von Karosserie- und Fahrwerks- die entstehenden Schweißverzüge bereits während
bautelen spielen die Umform- und die Fügeprozesse der Fertigungsplanung bekannt sind und entsprechend
eine große Rolle. Heute unterstützt die FE- berücksichtigt werden.

1
 Aktuelle Trends in der FE-Simulation von Fertigungsprozessen in der Automobilindustrie

Die konventionellen Maßnahmen zur Schweißver- Dieser Beitrag besteht aus den folgenden Kapiteln.
zugsminimierung in der Produktion umfassen die Kapitel 2 beschreibt die Anforderungen der Ferti-
Optimierung der Schweißfolge und die Veränderung gungsplanung an Simulationstools. Im Kapitel 3 wird
der Spannbedingungen. Das Auffinden einer optima- anhand einiger Beispiele die Anwendung der
len Kombination aus Schweißfolge und Spannbedin- Schweißsimulation mit dem Softwaretool Weld Plan-
gungen für komplexe Bauteile mit mehreren ner® für die schnelle Ermittlung des Schweißverzugs
Schweißnähten ist nicht trivial und erfordert viele in der Fertigungsplanung vorgestellt. Kapitel 4 befaßt
Versuche an Realbauteilen. Außerdem gibt es noch sich mit der virtuellen Fertigungsprozesskette. Die
die weiteren Randbedingungen, die bei der Prozess- Bedeutung der Berücksichtigung der Fertigungspro-
auslegung berücksichtigt werden müssen, wie bei- zesse für die Festigkeits- und Lebensdaueranalyse
spielsweise Einhaltung von Taktzeiten, Restriktionen wird anhand eines Bauteils demonstriert. Die Zu-
bei der Zugänglichkeit einzelner Schweißnähte, Ge- sammenfassung findet sich im Kapitel 5.
währleistung einer optimalen Roboterauslastung,
Vermeidung von möglichen Roboterkollisionen. Die 2 Anforderungen der Fertigungspla-
Aufgabe der Schweißverzugsreduktion in der Produk- nung an Simulationstools
tion ist daher stets unter Berücksichtigung von ge-
Die Vision einer durchgängigen digitalen Planung
nannten Aspekten sowie anderen technologischen und
komplexer Fertigungsketten und der benötigten Pro-
organisatorischen Anforderungen zu betrachten. Die
optimalen Randbedingungen für verzugsarme duktionssysteme ist heute unter dem Stichwort „Digi-
tale Fabrik“ ein Gegenstand umfangreicher For-
Schweißungen in der Praxis müssen umsetzbar sein.
schungsaktivitäten [5].
Können die Bauteiltoleranzanforderungen durch
Eine wesentliche Voraussetzung zur angestrebten
Planungsmaßnahmen nicht erfüllt werden, so ist es
Kopplung der digitalen Fabrikplanung und der com-
notwendig, die Einzeilteilkonstruktionen zu ändern.
Dies bringt allein einen hohen Aufwand mit sich, putergestützten Prozesssimulation ist die Verfügbar-
keit leistungsfähiger Simulationswerkzeuge. Die
denn dabei meist auch die Werkzeuggeometrien für
die Umformwerkzeuge geändert und diese erneut wesentlichen Kriterien dabei sind die Qualität der
Simulationsergebnisse, ihre Aussagefähigkeit in Be-
hergestellt werden müssen. Solche Iterationsschleifen
zug auf die realen Planungsprozesse sowie der Da-
in der Fertigung erhöhen vielfach die Produktionszeit
und –kosten. Hierbei kann die numerische Simulation tenaufbereitungs- und Simulationsaufwand in konkre-
ten Planungsprojekten. Die Simulationwerkzeuge für
eine erhebliche Hilfe leisten. Wenn die entstehenden
Schweißverzüge frühzeitig mittels FE-Simulation die einzelnen Fertigungsprozesse sollen einerseits die
genannten Kriterien erfüllen und andererseits eine
ermittelt werden, können die Änderungen der Einzel-
prozesskettenübergreifende Kopplung von einzelen
teilgeometrien bereits in den frühen Planungsphasen,
noch vor der Herstellung der Umformwerkzeuge, Fertigungssimulationen ermöglichen.
berücksichtigt werden. Die ständig wachsenden Genauigkeitsanforderungen
Die Einhaltung der Bauteiltoleranzen und die mecha- auf die Modellierung von Fertigungsprozessen und
die Abbildung von Prozessketten führen zur Entwick-
nischen Eigenschaften von Blechbauteilen können
lung neuer Softwaretools für die Produktionsplanung.
innerhalb der virtuellen Prozesskette untersucht wer-
den [3][4]. Unterschiedliche Werkstoff- und Prozess- Für den Einsatz in der Fertigungsplanung sollen diese
Tools im Allgemeinen die folgenden Bedingungen
modelle sowie FE-Netze bei jeder Prozesssimulation
werden innerhalb der entwickelten Softwaretools erfüllen [6]:
gekoppelt, so dass die Datenübertragung zwischen - gute Integrierbarkeit in die Routineprozesse der
einzelnen Prozessschritten möglich ist. Hierbei ist es Fertigungsplanung
wichtig, die Kompatibilität mit verschiedenen kom-
- möglichst universeller Einsatz
merziellen FE-Softwareprodukten, die bei den jewei-
ligen Prozesssimulationen verwendet werden, einzu- - leichte Kopplung mit anderen Simulationsverfahren
halten. Dabei sollten auch neue, auf den Software- der Fertigungsprozesskette
markt kommende FE-Tools durch diese Schnittstellen
- leichte Erlernbarkeit und hohe Benutzerfreundlich-
in die Prozesskette integriert werden können.
keit

2
Aktuelle Trends in der FE-Simulation von Fertigungsprozessen in der Automobilindustrie

- kurze Simulationszeiten relevanten Bauteile der Automobilindustrie kommen.

Aus Gründen der Geheimhaltung können hier nur
Die in den Kapiteln 3 und 4 genannten Softwaretools
Verzugstrends und keine Werte gezeigt werden.
wurden unter Berücksichtigung dieser Kriterien ent-
wickelt.

3 Effiziente Schweißverzugsvorhersage
in der Fertigungsplanung
Das Softwaretool Weld Planner® wurde von der Fir-
ma INPRO [7] in Kooperation mit der Firma ESI
Group [8] entwickelt. Seit mehreren Jahren ist Weld
Planner® ein Bestandteil der Softwarepalette der Fir-
ma ESI Group und wird von der ESI Group weltweit
vertrieben.
Die Simulation mit dem Weld Planner® basiert auf
den bereits vernetzten Geometrien (FE-Netze). Es
können sowohl Schalen- als auch Volumenelemente
Abbildung 1. PKW-Heckdeckel: oben – globaler
verwendet werden. In der frühen Planungsphase, Schweißverzug nach der Ausspannung, unten - loka-
nachdem die ersten Festigkeitsberechnungen durch- le Verzugsgradienten bei der Kleinskalendarstellung
geführt wurden, sind solche FE-Netze bereits vorhan- [6]
den.
Abbildung 1 zeigt einen PKW-Heckdeckel eines
Dieses Softwaretool ist sehr benutzerfreundlich und Daimler-Fahrzeugs[6]. Seine Komponenten bestehen
verfügt über die für einen Planungsingenieur notwen- aus Aluminiumblechen, welche mit dem MIG-
digen Funktionalitäten, darunter automatische Verfahren geschweißt werden. Die Spannbedingun-
Schweißnahterkennung, mehrere Möglichkeiten der gen und die Schweißfolge entsprechen denen der
Schweißnaht- und Schweißpunktdefinition, eine Produktionsplanung. Nach der Ausspannung wird das
Auswahl industrietypischer Spannvorrichtungen Bauteil in der entsprechenden Lage in der Messvor-
sowie die Möglichkeit der Schweißfolgedefinition als richtung positioniert. Sowohl der Verzugstrend als
ein Roboterplan. Mit dem Weld Planner® können auch die –werte wurden von der Produktionsplanung
Schutzgas-, Laser- und Punktschweißverfahren mo- bestätigt. Durch Verwendung der Kleinskalendarstel-
delliert werden. lung konnte die unsichtbare lokale Welligkeit des
Sollte der ermittelte Schweißverzug nicht den Tole- Randes des oberen Bleches festgestellt werden. Die-
ranzanforderungen genügen, muss der Anwender ses Phänomen kann in der Praxis auftreten und wird
seinen Schweißplan verändern und eine neue Berech- durch entsprechende technische Maßnahmen vermie-
nung durchführen. Die Berechnungszeit hängt stark den.
von der Modellgröße ab und kann ab einigen Sekun- Eine weitere Anwendung auf die Karosseristrukturen
den bis zu einigen Stunden betragen. Weld Planner® ist eine PKW-B-Säule von Volkswagen, Abbildung 2
eignet sich gut für die schnelle qualitative Ermittlung [6]. Zur Gewährleistung der Crash-Performance wird
des Schweißverzugs und die Bestimmung der optima- die B-Säule häufig mit Elementen aus hochfesten
len Schweißfolge sowie Spannbedingungen für ein warmumgeformten Stählen verstärkt. Diese Verstär-
verzugsarmes Bauteil. Bei geeignter Kalibrierung des kungen werden mit Hilfe des Laserstrahlschweißens
Modells anhand einfacher Testbauteile können die mit Innen- und Außenblechbauteilen gefügt. Dabei
belastbaren quantitativen Vorhersagen erzielt werden wird häufig die Vorhaltung notwendig, d.h. die B-
[6]. Säule wird in der Gegenrichtung zum erwarteten
Anhand einiger Praxisbauteile kann die Anwendung Verzug vorverformt. Nach der Ausspannung weist
des Weld Planners® für die Zwecke der Fertigungs- dann das Bauteil einen geringeren Verzug als ohne
planung demonstriert werden. Die vorgestellten Bau- Vorhaltung auf. Die Verzugswerte und –richtungen
teile stammen aus den Bereichen Karosserie und bei der Simulation dieses Bauteils stimmen mit den
Fahrwerk, aus welchen die meisten schweißverzugs- Messungen an Prototypenbauteilen gut überein. Ba-

3
 Aktuelle Trends in der FE-Simulation von Fertigungsprozessen in der Automobilindustrie

sierend auf der Schweißverzugssimulation können die

Werte der Vorhaltung ermittelt werden.

Abbildung 3. Fertigungsprozesskette im Karosserie-

bau sowie die wichtigsten Einflüsse einzelner Ferti-
gungsschritte auf ein Bauteil [9]
In [10] wurde ein neues Planungstool für die Defini-
tion, Untersuchung und Ergebnisauswertung von
Abbildung 2. PKW-B-Säule: links – Deformation
der Verstärkung bei der Vorhaltung, rechts – Verzug integrierten Simulationsketten vorgestellt. Mit diesem
nach dem Schweißen und der Ausspannung [6] Tool ist es möglich, einzelne Fertigungsprozesssimu-
lationen mit unterschiedlichen kommerziellen FE-
Die Validierung des Softwaretools Weld Planner® Softwareprogrammen durchzuführen. Die folgende
erfolgte anhand weiterer Bauteile aus dem Karosse- Simulationskette wurde damit aufgebaut und unter-
rie- und Fahrwerksbereich. Einige Beispiele dazu sucht: die Umformsimulation mit PAM-STAMP®, die
können [6][9] entnommen werden. Neben der Vorher- Schweißsimulation mit Weld Planner®, die Festig-
sage des Schweißverzugs bei gegebenen Spannbedin- keitsanalyse mit ABAQUS® und die Lebensdauerana-
gungen und Schweißfolge wurden noch weitere Emp- lyse mit FEMFAT® [10]. Dabei fließen die Ergebnisse
fehlungen für die Fertigungsplanung ausgearbeitet. aus einer vorhergehenden Simulation in die nachfol-
Dazu gehört die Optimierung der Schweißfolge im gende Berechnung ein. Für die Demonstration der
Hinblick auf den minimalen Verzug, die Untersu- virtuellen Prozesskette wurde ein Hilfsrahmen, beste-
chung der Einflüsse der Spannbedingungen auf den hend aus mehreren umgeformten und miteinander
Verzug sowie die Optimierung der Spannpositionen. verschweißten Blechbauteilen, verwendet.
Abbildung 4 zeigt welche Effekte die Umform- und
4 Simulationsketten von Fertigungs- die Schweißsimulationen auf die Eigenspannungen in
prozessen für die Blechbauteile diesem Bauteil im beanspruchten Zustand aufweisen.
Die wesentlichen Fertigungsprozesse der Blechbau- Die Farbskalen aller Darstellungen sind identisch, die
teilgruppen der Automobilindustrie umfassen das Spannungswerte sowie die Belastungen wurden aus
Umformen (Kalt- oder Warmumformen), das Trennen Geheimhaltungsgründen weggelassen. Die Darstel-
und Fügen (thermisch oder mechanisch), das Lackie- lung in Abbildung 4, oben zeigt das niedrige Eigen-
ren und den Zusammenbau. Es ist heute mittels nu- spannungsniveau im Bauteil bei einem typischen
merischer Simulation möglich, die Effekte aller dieser Lastfall ohne Berücksichtigung von Fertigungspro-
Teilschritte auf die Komponenten zu untersuchen. Für zessen. Bei der mittleren Darstellung erkennt man ein
die neuen Bauteile müssen dabei mehrere Berech- deutlich höheres Eigenspannungsniveau infolge der
nungen, z.B. statische, dynamische (NVH), Lebens- Berücksichtigung der Umformsimulation. Bei der
dauer- und Crashanalysen, durchgeführt werden. Alle unteren Darstellung liefert die Berücksichtigung der
genannten Fertigungsschritte leisten ihre Beiträge Umform- und der Schweißsimulation noch eine wie-
sowohl zur Maßhaltigkeit (Toleranzen) als auch zu tere Eigenspannungszunahme, insbesondere im Be-
den Bauteileigenschaften (Festigkeit, Crash), s. Ab- reich der Schweißnähte. Es soll an dieser Stelle an-
bildung 3. gemerkt werden, dass die Untersuchung der Eigen-
spannungen nur ein Aspekt einer Festigkeitsanalyse
darstellt. Insgesamt kann festgestellt werden, dass die
Fertigungsprozesse wie das Umformen und das
Schweißen einen nicht vernachlässigbaren Einfluss

4
Aktuelle Trends in der FE-Simulation von Fertigungsprozessen in der Automobilindustrie

auf die gesamte Spannungsverteilung im Betriebszu- mehrere unterschiedliche Realbauteile miteinbezogen

stand haben. werden.

5 Zusammenfassung
In diesem Beitrag wurden einige aktuelle Trends in
der FE-Simulation von Fertigungsprozessen in der
Automobilindustrie diskutiert. Während die Um-
formsimulation seit mehreren Jahren eine zuverlässi-
ge Unterstützung der Fertigungsplanung und einen
festen Bestandteil des Planungsprozesses darstellt,
steht die Schweißsimulation erst am Anfang ihrer
Einbindung in die Planungsprozesse. Unterschiedli-
che Schweißsimulationstools sind heute auf dem
Markt vorhanden. Nur einige von denen sind für die
Aufgaben und Rahmenbedingungen der Fertigungs-
planung geeignet (s. Kapitel 2). Das Softwaretool
Weld Planner®, welches im Kapitel 3 vorgestellt wur-
de, ist ein Beispiel einer auf die Anforderungen der
Fertigungsplanung zugeschnittenen Software.
Die Anwendung dieses Tools wurde anhand von eini-
gen Beispielen demonstriert. Dabei wurde gezeigt,
dass die frühzeitige Abschätzung des Schweißverzugs
die Fertigungsplanung bei der Auswahl einer optima-
len Schweißfolge und Spannbedingungen sowie bei
der Prozessauslegung untersützen kann. Dabei kann
die Fertigung der Einzelteile besser und prozesssiche-
rer geplant und die Anzahl der üblichen Prototypen-
schweißungen bis auf ein Minimum verringert wer-
den.
Ein weiterer Trend in der Simulation von Fertigungs-
Abbildung 4. Von Mises Spannungen, MPa, nach prozessen besteht in der Verkettung von einzelnen
einer statischen Berechnung eines Lastfalls: oben – Prozesssimulationen zu einer durchgängigen Simula-
ohne Ergebnisse der Umform- und der Schweißsimu- tionskette. Aufgrund einer Vielfalt an Simulations-
lation, Mitte – mit Ergebnissen der Umformsimulati- tools in diesem Bereich stellt dies eine Herausforde-
on und ohne Berücksichtigung der Schweißsimulati- rung dar. Bisher wurden nur einzelne Teilketten er-
on, unten – mit Berücksichtigung der Ergebnisse der folgreich realisiert.
Umform- und der Schweißsimulation [10]. Für die Bereiche Karosserie und Fahrwerk ist die
In [10] wurde ein weiteres Beispiel einer Prozessket- Berücksichtigung der Umform- und der Schweißpro-
te, eine Lebensdaueranalyse mit unt ohne Berücksich- zesse innerhalb der Prozesskette notwendig. Im Kapi-
tigung der Fertigungsprozesse, diskutiert. Auch dabei tel 4 wurde darauf eingegangen, welche Auswirkung
konnte beobachtet werden, dass die Berücksichtigung diese Fertigungsprozesse auf die Eigenspannungen in
der Fertigungsprozesse eine Schädigungszunahme im einem Bauteil im belasteten Zustand haben. Ohne die
Bauteil hervorruft. Berücksichtigung von Fertigungsprozessen wird das
Spannungsniveau im Allgemeinen unterschätzt. Aus
Ein weiterer Schritt besteht in der Validierung von
diesem Grund sollten im Rahmen eines Festigkeits-
Prozessketten. Hierfür müssen die Kriterien erarbeitet
oder eines Lebensdauernachweises die Ergebnisse der
werden, nach welchen alle Schritte im Einzelnen und
vorhergehenden Umform- und Schweißsimulation
das Gesamtergebnis anhand von entsprechenden
berücksichtigt werden.
Messwerten validiert werden können. Hierfür sollten

5
 Aktuelle Trends in der FE-Simulation von Fertigungsprozessen in der Automobilindustrie

Bei den Blechbauteilen der Automobilindustrie ist [7] [Link]

heute die Vorhersage des Bauteilverhaltens und der -
[8] [Link]
eigenschaften ohne Berücksichtigung von Ferti-
gungsprozessen undenkbar. Für eine zuverlässige [9] D. Tikhomirov, G. Eßer und H.-W. Scholz.
Vorhersage mittels Simulation ist eine Validierung Towards FE-simulation based production
von allen Schritten der Fertigungsprozesskette not- planning and development. Production Engi-
wendig. Diese Validierung sollte anhand von realen neering – Research and Development, S. 185-
Bauteilen und realen Prozess- und Werkstoffdaten 191, 2010.
durchgeführt werden. Auf diese Weise können sowohl
[10] D. Tikhomirov, H. Wessels, J. Weiher and G.
die entsprechenden Modelle als auch die Methoden
Eßer. Industrial challenges of virtual manufac-
der Datenübertragung zwischen verschiedener Soft-
turing process chains for sheet metal automo-
ware validiert werden.
tive components, Tagungsband 1st Conference
on Multiphysics Simulation. Advanced Meth-
6 Referenzen ods for Industrial Engineering, Bonn, 2010.
[1] K. Roll. Simulation der Blechumformung –
neue Anforderungen und Tendenzen. Tagungs-
band 12. Dresdner Werkzeugmaschinen-
Fachseminar Simulation von Umformprozes-
sen unter Einbeziehung der Maschinen- und
Werkzeugeinflüsse, Dresden, 2007.
[2] K. Roll, T. Lemke und K. Wiegand. Possibili-
ties and strategies for simulations and com-
pensation of springback. Im Tagungsband
NUMISHEET 2005, Part A, Herausgeber:
L.M. Smith et al., American Institute of Phy-
sics, USA, S. 295-302, 2005.
[3] Weiher, J. Die prozesskettenübergreifende Si-
mulation – Motivation und Anforderungen,
Tagungband Presswerk im Wandel der Anfor-
derungen, Bad Nauheim, 2008.
[4] M.F. Zäh und M. Langhorst. Durchgängige
Bauteil-Struktur-Simulation für Fertigungs-
prozessketten, Im Tagungsband Integration
von Umformen, Trennen und Fügen für die
flexible Fertigung von leichten Tragwerkstruk-
turen, Herausgeber: A.E. Tekkaya, VDI Reihe
Fertigungstechnik Band 668, Düsseldorf, S.
331-348, 2009.
[5] T. Bär und S. Haasis. Perspektiven für die Si-
mulation. In Simulation in der Automobilpro-
duktion, Herausgeber: J. Bayer et al, Springer
Verlag, Berlin, Deutschland, 2003.
[6] D. Tikhomirov, J. Weiher, K. Roll, T. Franz
und M. Kröger. Fast welding distortion pre-
diction for the production planning in automo-
tive industry. Tagungsband Große Schweiß-
technische Tagung, DVS-Bericht 258, Düssel-
dorf, S. 90-94, 2009.

6
Advancing Virtual Commissioning with Variant Handling

Advancing Virtual Commissioning with Variant Handling

Johannes Möck1, Jens Weiland1
1
Hochschule Reutlingen, School of Engineering
Alteburgstr. 150
72762 Reutlingen, Germany
{[Link], [Link]}@[Link]

Abstract: Nowadays the software development plays an important role in the entire value chain in produc-
tion machine and plant engineering. An important component for rapid development of high quality software
is the virtual commissioning. The real machine is described on the basis of simulation models. Therefore, the
control software can be verified at an early stage using the simulation models. Since production machines are
produced highly individual or in very small series, the challenge of virtual commissioning is to reduce the
effort to the development of simulation models. Therefore, a systematic reuse of the simulation models and
the control software for different variants of a machine is essential for an economic use. This necessarily re-
quires a consideration of the variability which may occur between the production machines. This paper ana-
lyzes the question of how to systematically deal with the software-related variability in the context of virtual
commissioning. For this purpose, first the characteristics of the virtual commissioning and variability han-
dling are considered. Subsequently, the requirements to a so-called variant infrastructure for virtual commis-
sioning are analyzed and possible solutions are discussed.

1 Introduction Despite the great progress that has been made in

recent years in the field of virtual commissioning,
Nowadays the software development plays an im-
there are still aspects which counteract their econom-
portant role in the entire value chain in production
ic productive use. An essential aspect is the effort of
machine and plant engineering. The low-cost and
developing simulation models: Production machines
rapid development of high quality software has be-
and plants are often highly individually and produced
come a crucial success factor. The machine control
in very small batches. As a result, the functionality of
software (NC, PLC, HMI), which has to be solved
a machine has to be customized for the respective
computationally, can no longer be seen as only an
customer. In addition, from a technical point of view,
appendage of a machine. Special software engineer-
the machine-specific sensors and actuators lead to an
ing methods are necessary to master the complexity
individual control of the machine. Functional and
of the control software.
technical differences between the different machine
The virtual commissioning is an important step to variants are reflected inevitably in the control soft-
shorten developmental times (time-to-market) and to ware and the simulation models of each machine
improve the quality of the control software. In virtual variant.
commissioning the real machine is described based
Depending on the developmental phase and the scope
on virtual simulation models, including kinematic and
of use, the developmental effort can be reduced if
behavioral models. Using this technique the control
parts of the control software and the simulation mod-
software can be verified on an early stage by means
els could be reused for different variants of the ma-
of the simulation models. In addition, simulation
chine. However, a systematic reuse requires consider-
results can flow back into the machine design. Thus,
ation of the variability that can occur between the
virtual commissioning allows an early validation and
production machines. As it has been used in mechan-
optimization of the control software and the entire
ical and plant engineering for a long time now, a
machine behavior. This leads to a significant reduc-
systematic handling of the variability is still lacking
tion of commissioning time and to a considerably
adequate concepts for the associated software and
higher quality of the machine. In many places, the
model-side variability. This concerns in particular
virtual commissioning is at the threshold to produc-
dependencies between variability in the control soft-
tive use.
ware and the simulation models. In the following

7
TN- Advancing Virtual Commissioning with Variant Handling

sections, the question is discussed, how to deal sys- Depending on the objectives of the VC, the compo-
tematically with the occurring variability between the nents are displayed as simple as possible and as accu-
simulated production machines in software within the rate as necessary in various domain specific simula-
virtual commissioning1. Firstly, the paper gives a tion models. For example, a virtual machine tool is
brief introduction into the Virtual Commissioning. In represented by kinematics and behavioral models. In
the following the systematic handling of variability in this case the three-dimensional kinematics model
the context of virtual commissioning is discussed. shows the geometry, the kinematics and the collision
Afterwards the different requirements for a so-called calculation of the machine. Whereas the behavioral
variant infrastructure within the virtual commission- model describes the physical characteristics of the
ing are mentioned and briefly explained. Finally a machine, such as the timing or the switching behav-
summary and an outlook about advancing the virtual ior. Simulation models can be connected to real con-
commissioning with variant handling are given. trol software via a (simulated or real) field bus sys-
tem. The control software can be tested in this way at
 9LUWXDO&RPPLVVLRQLQJ 9&  an early stage compared with the simulation model
In contrast to the classical sequential development of (Figure 2).
machine and plant engineering, the virtual commis-
sioning (VC) follows a different methodological
approach. Parts of the commissioning are brought
forward by using a virtual machine of the necessary
system components. Thereby the software develop-
ment can start early in the developmental process
(Figure 1). Through the virtual commissioning the
classic commissioning is not completely replaced, but
Figure 2: Integration of simulation models and control
it can be significantly shortened and simplified. By software
parallelizing the developmental steps and by utilizing
the simulation feedback, VC significantly shortens Usually there are different simulation tools for devel-
developmental times, reduces developmental costs opment and simulation of kinematics and behavioral
and improves product quality. models. Thus, for example the multibody simulation
can be modeled in the simulation tool RecurDyn from
FunctionBay [8] and the behavioural model can be
modeled in SimulationX from ITI [9] or Simulink
from The Mathworks [11]. The control software can
be realized by the use of the developmental environ-
ment CODESYS [17] from 3S-Smart Software Solu-
tions.
Simulation models, which have been developed in
this way can be executed and synchronized at the
same time as part of the co-simulation. Concepts that
allow such coupling between simulation tools are, for
example:
x The Functional Digital Mock-up
(FunctionalDMU): An initiative of the
Fraunhofer Gesellschaft with the aim to create a
bridge between different simulations and
Figure 1: Concept of the Virtual Commissioning
visualization [3]. The runtime environment
consists of a master simulator and simulators
1
This work is funded by the Federal Ministry of Education with appropriate wrappers that are connected to
and Research within the project Virtual Commissioning of the master simulator interfaces, called slots.
Variant-Rich Systems (VivaSys) under the reference num-
ber 03FH085PX2. x The Functional Mock-up Interface (FMI), which
was developed in the context of MODELISAR

8
Advancing Virtual Commissioning with Variant Handling

[12]. This concept was developed for the tomized and optimized systems from defined reusable
exchange of dynamic models, which enables the components on the basis of a concrete system specifi-
coupling of different simulation and modeling cation [7]. Core concept represents the generative
environments for cross-domain simulation [3]. domain model (Figure 3). This separates application-
oriented concepts in the problem space from the con-
These above concepts allow the exchange of infor-
cepts of the implementation in the solution space.
mation between simulation models during the simula-
tion time. The focus of the following requirements is It allows separate development of domain concepts
ensuring the consistency between simulation models and reusable components and thus their individual
before executing a possible simulation. modeling, implementation and evolution. Both mod-
els can be developed independently of each other in
 +DQGOLQJRIYDULDELOLW\ this way. The configuration knowledge maps the
Current simulation tools like RecurDyn, SimulationX problem space to the solution space and represents
or Simulink only support the modeling of individual the relationship between the two models explicitly.
systems and do not know concepts regarding variabil-
ity. In industry, the current procedure in the context of
VC is therefore that for each component individual
simulation models have to be developed. Alternative-
ly existing models are adapted by duplicating (so-
called Clone and Own). In particular, the duplication
can lead to increased maintenance costs and in-
creased exdenditure of time throughout the software
life cycle. As a change in one version may lead to
changes in all other copies.
Figure 3: Elements of the generative domain model
An economic use of VC requires inevitably a system- (see [7])
atic observation and handling of variability within
and between simulation models and associated con- The product line engineering and the generative soft-
trol software. ware development, thus, form a basis for the system-
atic handling of variability in the context of VC.
A suitable concept for the systematic handling of
variability and for the efficient production of highly  5HTXLUHPHQWVIRUYDULDQWVLQIUDVWUXF
individualized systems represents the product line WXUHZLWKLQWKH9&
engineering ([4], [6]). Instead of developing individu- Taken the product line engineering and generative
al systems, which are independent of each other, the software development as the basis for a software-
focus is in product line engineering from the outset based handling of variability, the following aspects
on developing a set of systems that are associated have to be considered. These aspects are the essential
with a particular application domain. This develop- requirements for a so-called variant infrastructure
ment is mainly done in two parallel processes: The within the VC.
domain engineering and application engineering.
During domain engineering, a product line infrastruc- 4.1 Development of feature models in the prob-
ture for the systematic reuse of software artifacts is lem space
developed. This includes, for example, the analysis of For a function-based approach of variant-rich embed-
variable requirements between systems in terms of ded systems, feature models turned out to be success-
features as well as a cross-system reference architec- ful ([2], [7], [5], [9]). In feature models variable re-
ture or reusable implementation components. During quirements of a product line are managed and hierar-
the application engineering these artifacts are the chically structured in the form of features of the stud-
basis, in order to generate specific members of the ied domain. The result is a comprehensive model of
product line. common and variable features and their dependencies
The generative software development builds upon the between product variants. A distinction is made be-
product line engineering. Goal of generative software tween mandatory and optional features, and (1..n):m-
development is to generate automatically highly cus- group relations that are realized by the feature types
Mandatory, Optional, Alternative, and Or. Each fea-

9
TN- Advancing Virtual Commissioning with Variant Handling

ture can have a set of attribute-value pairs. Depend- Eg by using a variant-specific color or a
encies between features and attributes are defined by graphical/textual label of the variation point.
restrictions. For feature modeling, the tool
x A variation point must be clearly identifiable for
pure::variants from the company pure-systems [13]
automated processing. Eg via an annotation as a
can be used. Figure 4 shows, for example, the varia-
unique identifier. This is necessary for automated
ble characteristics of a speed picker (using notation
configuration and communication with the
from [7]).
control software and the simulation models.
In addition, the potential language elements should
ensure a uniform handling for realizing variability
within the considered development tool.
b) The variation point essentially consists of a varia-
bility mechanism and the possible variants aside from
a unique identification. The variability mechanism
determines how a variation point is removed and is
Figure 4: Extract of the speed picker feature diagram
replaced by an associated variant. Figure 5 shows an
example of a variation point in SimulationX.
In this feature tree, Vision_Control represents an
optional feature, which could or could not be part of
the Speed_Picker system. The Kinematic could be
achieved by choosing one of two alternative features
1_Arm_Kinematic or 2_Arms_Kinematics. Finally,
Photo_System and Video_System are Or-features.
Vision_Control could be implemented either on the
basis of using either one of them or both.

4.2 Development of reusable components in the

solution space
In the context of VC, the solution space includes the
control software and the simulation models. There-
fore the question arises which aspects - such as tech-
nique, information, and procedure - have to be con-
sidered in the implementation of variability in control
Figure 5: Variation Point in SimulationX
software and simulation models. In the following,
essential aspects and the resulting requirements for
The development tools must provide mechanisms by
the development tools are discussed in more detail. which a variation point can be removed from the
a) Starting point for the implementation of variability software or models in terms of configuration of a
in control software and simulation models is the vari- specific variant. Basically, the following mechanisms
ation point. This defines a separate, clearly identifia- can be distinguished:
ble area of the software or model, in which adjust-
x During configuration a specific variant is
ments can be made for a specific system variant [1].
selected from a set of predefined variants based
Variability is therefore clearly localized.
on a specification. The variants are included in
For the introduction of variability in control software the control software and the behavioral models.
and simulation models it is essential that the devel- Eg such variants could be selected by a signal
opment tools contain language elements by which routing.
variation points can be realized. Here, the significant
x Within the substitution a variation point is
factor is, that these "model-specific" language ele-
replaced by a variant. The variation point
ments differ from "regular" language elements:
specifies the condition under which this variant
x A variation point must be clearly visible for the has to be inserted in the variation point. Such
developer for manual and graphical development. variants could be managed in the development

10
Advancing Virtual Commissioning with Variant Handling

tool within a library or by a file system which is

under a separate and external version control.

Figure 6: Variability mechanisms „selection“(left) and

"substitution"(right)

The selection and substitution can be controlled

via a specific set of variant configuration parame-
ters. Meanwhile, a number of object-oriented de- Figure 8: Modeling a variant-rich multibody model in
velopment tools are offered for the modeling of RecurDyn
control and simulation software. Therefore, the
c) As part of the mapping of the problem space to the
inheritance is another application for the selection
solution space, the features are mapped on variation
and substitution of variants.
points in the control software and the simulation
x The generation is based on a specification models. Therefore, feature types Optional, Alterna-
that eg may take the form of a blueprint. tive, and Or have a strong influence on the realization
From this specification, the system variants of these variation points: Feature types have to be
will be generated by a generator. mapped to variability mechanisms. Experience shows
that not every variability mechanism supports each
feature type. Therefore, the tool side must provide
potential variability mechanisms for the various fea-
ture types.
d) Depending on the size of the variant, that is associ-
ated with a variation point in the control software and
the simulation model, different granularities of varia-
Figure 7: Variability mechanism "generation" bility can be distinguished. The simplest form of
variability is the so-called data variability. Variants
Not every concept is supported by each development describe the parameter values, which represent appli-
tool. On the one hand, in the modeling of a variation cation-specific thresholds or characteristic curves.
point in a behavioral model, like SimulationX, it is Another form of variability is the variant-specific
possible to model all variants through signal routing, signal routing within an application function. In the
whereby a selection can be realized. On the other third form, variants consist of code blocks or model
hand within the modeling of kinematic models, eg of components that encapsulate variant-specific applica-
multi-body simulation models in RecurDyn, only one tion functions. This enables the separate and possibly
variant may be part of the current model (see Figure parallel development of functions. Such application
8). In this case, the variation point requires detailed functions may also be reused in a different context. In
information by which variants it may be replaced and the development of control software by using
where to find them. CODESYS, a code block could be a class, a function,
a function block or a set of parameters. For the rele-
vant granularity the potential variability mechanisms
has to be considered on the tool side.

11
TN- Advancing Virtual Commissioning with Variant Handling

4.3 Modeling of configuration knowledge kinematics and behavioral models closely together.
In the context of the VC the features from the feature Knowledge of the variability and dependencies within
model have to be mapped to variation points from the and between the control software, the simulation
control software and simulation models by the con- models and the feature model must necessarily be
figuration knowledge. For this mapping the synchronized for the management and configuration
knowledge about the features, the variation points in of variant-rich systems. This is the central task of the
the control software and simulation models, as well so-called variant manager (Figure 9).
as the dependencies between features and variation
points (both among themselves and between problem
and solution space) are required.
In the feature model dependencies between features
can be specified as following: dependencies can de-
pend on the position of a feature in the model hierar-
chy, the feature type or the special relations to other
features. On the basis of the tool pure::variants it is
possible to manage this knowledge.
With respect to the variability in the control software Figure 9: Variant infrastructure with variants manager
and simulation models various questions have to be
answered: The variant manager provides the functionality to
x What comprises the knowledge to manage automatically share variability and dependency
variability? Among others, this affects the knowledge between different VC-development tools
information about the variation points, in the variant infrastructure. It ensures consistency of
information about variants and information about variability knowledge across the used tools. Due to
the used variability mechanisms. different interfaces of the development tools it is up
to the variant manager to provide an appropriate in-
x Where to store this variability knowledge? Eg terface technology for the exchange of information.
within the means of the development tools or At the logical level the variant Manager must provide
outside the tools in a central repository. the following functionality to the development tools:
x How to save the knowledge about the variability? x To log on (and off) to the variant manager.
This aspect relates to the structure of the data
model and its implementation. x To define the possible communication techniques
at the technical level for integration into the
The mapping of features out of the feature model to infrastructure. This communication could be
variation points enables tracing of the distributed realized by the exchange of formatted files
variation and automated configuration of the variant- (XML, CSV, etc.), remote procedure calls, or an
rich control software and simulation models based on object broker.
a feature selection. Here it is necessary to analyze the
following aspects: x To consistently exchange the tool intrinsic
variability knowledge on the basis of a defined
x What comprises the knowledge to manage set of operations.
dependencies? Eg the assignment of features to
variation points of the control software and the Part of the development is to evaluate to what extent
simulation models, default settings, etc. such a variant manager should be realized central in
the form of an information broker or decentralized
x Where and in what type the dependencies are to distributed in the VC-development tools.
be saved? Eg within the respective development
tools or in a central repository.
 6XPPDU\DQG2XWORRN
4.4 Synchronization using a variant manager In the development of production machines, the vir-
As part of the VC several software tools are working tual commissioning (VC) plays an increasingly im-
on the development of the control software and the portant role. On the basis of virtual simulation mod-

12
Advancing Virtual Commissioning with Variant Handling

els, the control software can be verified at a very [5] Clauss, M.: Untersuchung der Modellierung
early stage and can back flow simulation insights into von Variabilität in UML. Diplomarbeit. Tech-
the design of the machine. This leads to shorter de- nische Universität Dresden, 2001.
velopment time and a higher product quality.
[6] Clements, P.C.; Northrop, L.: Software Prod-
The challenge of the VC is to reduce the high costs of uct Lines – Practices and Patterns. SEI Series
developing the simulation models. These costs can be in Software Engineering, Addison-Wesley,
significantly reduced by considering variability in the 2001.
control software and the simulation models. A con-
[7] Czarnecki, K.; Eisenecker, U.W.: Generative
sideration of variability enables the systematic reuse
Programming – Methods, Tools, and Applica-
of common parts of the model.
tions. Addison-Wesley, 2000.
On the basis of product line engineering concepts, the
[8] FunctionBay GmbH: RecurDyn,
requirements are analyzed for a variant infrastructure
[Link]/, 23.01.2014.
in this paper. This is the basis for a systematic presen-
tation, management and configuration of variability [9] ITI Gesellschaft für ingenieurtechnische
in control software and simulation models. As part of Informationsverarbeitung mbH: SimulationX,
the VC several software development tools work [Link] 23.01.2014.
together. For a multi-tool synchronization of variabil-
[10] Lee, K.; Kang, K.C.; Koh, E.; Chae, W.; Kim,
ity knowledge the requirements for a so-called variant
B.; Choi, B.W.: Domain-Oriented Engineering
manager are analyzed within the variant infrastruc-
of Elevator Control Software: A Product Line
ture.
Practice. In: Donohoe, P. (Edit.): Software
The requirements have been determined as part of the Product Lines – Experience and Research Di-
BMBF-funded project Virtual Commissioning of rections. Kluwer Academic Publishers, 2000.
Variant-Rich Systems (VivaSys). Currently a data
[11] Mathworks: Simulink. [Link]/
model and the architecture for the variant infrastruc-
products/simulink/, 23.01.2014.
ture as well as a procedure for handling variability in
the context of VC are developed. [12] MODELISAR (07006): Functional Mock-up
Interface for Model Exchange. Document ver-
6 References sion 1.0, 2010.

[1] Becker, M.: Anpassungsunterstützung in Soft- [13] pure-systems GmbH: pure::variants Eclipse
ware-Produktfamilien. Dissertation, Techni- Plugin User Guide. 2012.
sche Universität Kaiserslautern, 2004. [14] Relovski, B.; Neumerkel, D.; Kleiner, N.; We-
[2] Beuche, D.: Composition and Construction of lakwe, N.-A. S.: The MODELISAR Project
Embedded Software Families. Dissertation, and the Functional Mockup Interface. 1st Int.
Universität Magdeburg, 2003. Conference on Multiphysics Simulation – Ad-
vanced Methods for Industrial Engineering,
[3] Blochwitz, T.; Otter, M.; Arnold, M.; Bausch, 22.-23. June 2010, Bonn.
C.; Clauß, C.; Elmqvist, H.; Junghanns, A.;
Mauss, J.; Monteiro, M.; Neidhold, T.; [15] Wenk, M.: Virtuelle Inbetriebnahme.
Neumerkel, D.; Olsson, H.; Peetz, J.-V.; Wolf, [Link]/wenk/forschung/virtuelle_
S.: The Functional Mockup Interface for Tool inbetriebnahme/, 03.01.2014.
independent Exchange of Simulation Models. [16] Wünsch, G.: Methoden für die virtuelle Inbe-
8th International Modelica Conference 2011, triebnahme automatisierter Produktionssyste-
20-22 March 2011, Dresden, Germany, 2011. me. Herbert Utz Verlag, 2007.
[4] Böckle, G.; Knauber, P.; Pohl, K.; Schmid, K.: [17] 3S-Smart Software Solutions GmbH: CODE-
Software-Produktfamilien – Methoden, Ein- SYS, [Link] 03.01.2014.
führung und Praxis. dPunkt Verlag, 2004.

13
14
Anforderungen an State Event Charakterisierungen
für die Simulation

Anforderungen an State Event Charakterisierungen

für die Simulation
Andreas Körner1, Horst Ecker2, Felix Breitenecker1
1
Institute für Analysis und Scientific Computing, Technische Universität Wien
2
Institut für Mechanik und Mechatronik, Technische Universität Wien
[Link]@[Link]

State Events eröffnen einen Ansatz der effizienten Beschreibung von mathematischen Modellen. Dieser Mo-
dellierungszugang ermöglicht es, verschiedene Modelle, die jedes für sich betrachtet mit minimalem Zu-
standsraum sowie Gleichungsstrukturen auskommen, miteinander zu verbinden. Für den Übergang von ei-
nem Modellteil zu anderen sind sogenannte State Events verantwortlich für deren Beschreibung matemati-
sche Formulierungen vorliegen. Da die verwendeten Modelle jedoch an die zugrundeliegende Aufgabenstel-
lung des technsichen Systems oder des naturwissenschaftlichen Prozesses angepasst sind, ist es hier interes-
sant zu untersuchen, ob die entsprechenden Beschreibungsformen das Auffinden von State Events effizient
gestalten lässt. Hierfür werden im vorliegenden Beitrag einige Benchmarks betrachtet, die hinsichtlich dieser
effizienten Formulierung einige Hinweise bieten. Des Weiteren wird eine Klassifikation von State Events
motiviert, um in diesen Klassen eine an das Modell und den Modellübergang angepasste Betrachtung der
Events zu ermöglichen.

1 Einleitung und Motivation

Im Allgemeinen kann ein mathematisches Modell
eines beliebigen Systems oder Prozesses durch die
Gleichung
‫ܨ‬ሺ‫ݔ‬ǡ ‫ݔ‬ሶ ǡ ‫ݓ‬ሻ ൌ Ͳ (1)
beschrieben werden. Dabei stellt ‫ ݔ‬den Zustandsvek-
tor, ‫ݔ‬ሶ dessen Ableitung sowie ‫ ݓ‬den Vektor der ex-
ternen Variablen dar. Im Zusammenhang mit State
Events ist der Grundgedanke jener, dass es mehrere
Systemteile gibt, welche für sich betrachtet i.A. mit
einem kleineren Satz an Gleichungen auskommen als Abbildung 1. Beispiel eines hybriden Automaten
in (1) benötigt wird. Daraus reslutieren die Gleichun-
gen Jeder Übergang eines Zustandes in einen weiteren
‫ܨ‬௟೔ ሺ‫ݔ‬ǡ ‫ݔ‬ሶ ǡ ‫ݓ‬ሻ ൌ Ͳǡ (2) wird durch eine Guard und eine Jump Funktion be-
gleitet. Eine vereinfachte Beschreibung zum Auffin-
für je einen Zustand ݈௜ , ݅ ൌ ͳǡʹǡ ǥ ǡ ݇Ǥ Das determi- den eines State Events ist durch die Nullstellen der
nierte Umschalten zwischen den Zuständen wird sogenannten Eventfunktion ݄ gegeben. Hierbei wird
durch eine Übergangsrelation ܽ௜ verwaltet, die durch das Aufsuchen der Nullstelle aus der Gleichung
sogennante State Event Transition. Dieses System
݄ሺ‫ݔ‬ǡ ‫ݔ‬ሶ ǡ ‫ݓ‬ሻ ൌ Ͳ (3)
kann mit Hilfe eines hybriden Automaten, wie in
Abbildung 1 dargestellt, visualisiert werden. der Zeitpunkt des Events bestimmt bzw. numerisch
iteriert. An diesen Prozess angeschlossen ist die
In Abbildung 1 beschreibt Inv die Zuordnung eines
sogennante Event Action
Zustandes ݈௜ zu einem zugehörigen stetig differen-
zierbaren Zustandsvektor ‫ݔ‬. ‫ܧ‬ሺ‫ݔ‬ǡ ‫ݔ‬ሶ ǡ ‫ݓ‬ሻ ൌ Ͳǡ (4)
welche Veränderungen in der Systembeschreibung
nach sich ziehen. Eine detaillierte Auflistung und

15
TN-2 Anforderungen an State Event Charakterisierungen
für die Simulation

Erläuterung dieser Fragestellung ist in [1] nachzule-

sen.

2 Charakterisierung und Klassifikation

Für die Simulation ist die Behandlung von State
Events durch das in [2] angesprochene Schema gege-
Abbildung 3. Rotierendes Pendel
ben:
x Detektierung des Events In Abbildung 3 ist die Prinzipskizze eines rotierenden
Pendels angeführt. Hier besteht das Event darin, dass
x Lokalisierung des Events das Modell zwischen einer Masse an einem gespann-
x Event Action ten Faden und einer Masse im (Erd-) Schwerefeld
umschaltet. Dieses Beispiel hat noch als Zusatz, dass
x Neustart der Simulation die Beschreibung des Modells einmal in Kreiskoordi-
Die grundlegende Idee ist die Einteilung von State naten und einmal in kartesischen koordinaten erfolgt,
Events nach der folgenden Charakterisierung: bei der Umschaltung ist also auch eine Koordinaten-
transformation erforderlich ist.
x Änderung des Ausgangs
x Änderung von Parametern 4 Diskussion
x Änderungen des Eingangs Eine Klassifikation von Zustandsereignissen und
deren Behandlung bedarf einer sauberen mathemati-
x Änderungen des Wertes des Zustandsvektors schen Definition der einzelnen Ereignisklassen, wel-
x Änderungen des Wertes der Ableitung des che hinsichtlich der daran anschließenden Simulation
Zustandsvektors zu erfolgen hat. Die simplen einführenden Aufgaben
der einzelnen Benchmarks zeigen, dass die Einteilung
x Änderungen des gesamten Models und gesonderte Behandlung effizientere Simulationen
Eine detaillierte Beschreibung der einzelnen Klassen nach sich zieht. Eine Liste von Benchmarks, welche
würde für eine Gruppe von oft auftretenden State einige Fragestellungen in diesem Bereich aufwerfen
Events eine Strukturierung und daher besssere Abil- oder helfen diese zu bearbeiten, findet sich auf [3].
dung für die Anforderungen der Simulation ergeben. Diese werden als Ausgangspunkt für weitere Betrach-
Der folgende Abschnitt soll durch Benchmarks die tungen herangezogen.
unterschiedlichen Anforderungen verschiedenster
Modelle verdeutlichen 5 References
[1] Körner A., et. Al, About an alternative Method
3 Benchmarks
of numerical Iteration for State Event Finding
3.1 Hybrid Electrical Circuit and Handeling in System Simulation of Hy-
In Abbildung 2 ist die Schaltung eines Schwingkrei- brid Dynamical Systems, UKSIM 15th Interna-
ses mit einer Diode dargestellt, welche ein hybrides tional Conference on Modelling and Simula-
Szenario zur Folge hat. Ein Zustand wirkt sich auf tion 2013, IEEE, Cambridge
den anderen aus bzw. zieht eine Änderung desselben [2] Breitenecker F. et. al, Change of independent
nach sich. Variablesfor State Event Detection in System
Simulation, I3M 9th International Multidisci-
plinary Modeling & Simulation Multiconfer-
ence, 2012, Vienna
[3] ARGESIM Benchmark-List 2014 –
[Link]
Abbildung 2. Hybrider elektrischer Schwingkreis

3.2 Rotierendes Pendel

16
Methodenvergleich in der Simulation von Grundwasserverschmutzung

Methodenvergleich in der Simulation von

Grundwasserverschmtuzung
Stefanie Winkler1, Martin Bicher2, Felix Breitenecker1
1
Technische Universität Wien, Institut für Analysis und Scientific Computing
2
dwh GmbH Simulation Services, Wien
[Link]@[Link]

In dieser Arbeit werden zwei Verfahren bzw. Methoden der Simulation der Diffusionsgleichung anhand eines
einfachen Beispiels beschrieben. Dabei betrachte man eine beschränkte Wasserfläche, gegeben durch ein
Rechteck, auf der sich Schmutzpartikel von einer Quelle aus ausbreiten. Diese Ausbreitung wird durch die
Diffusionsgleichung beschrieben und im folgenden durch eine approximierte Lösung und dem Differenzen-
verfahren simuliert.

1 Einleitung డ௖
డ௧
ൌ ‫ ܦ‬ή οܿ . (1)
Die Grundwasserverschmutzung dient hier als an-
schauliches Beispiel bzw. als Motivation für die Dif- Diese Gleichung kann man nun auf verschiedene
fusionsgleichung. Das folgende Beispiel soll eine Arten lösen. Die naheliegenste Lösung wäre eine
vereinfachte Anwendung dieser mathematischen analytische Lösung. In der Simulation bedient man
Gleichung zeigen. Hierbei kann man eine rechteckige sich aber auch oft numerischer Verfahren zu Lösung
Fläche betrachten. In dieser ist an einer bestimmten von Differentialgleichungen. Für dieses Anwen-
Stelle eine Schmutzquelle vorhanden. Aus dieser dungsbeispiel ziehen wir bestimmte Parameter in
Schmutzquelle strömt pro Zeiteinheit, beispielsweise Betracht. Daher lässt sich die spezielle Diffusions-
pro Minute, eine bestimmte Menge an Schumtzparti- gleichung für diesen Fall schrieben als:
kel. Die Diffusionsgleichung beschreibt dann im డ௖ ௨ ఈ௨
ή ቀͳ െ ቁ ൌ ή οܿ . (2)
Folgenden wie sich diese Schmutzpartikeln von die- డ௧ ோ ோ
ser Quelle aus auf der gesamten Fläche verteilen. In Diese Gleichung lässt sich natürlich auch umformen
diesem speziellen Anwendungsbeispiel wird auch in die Form (1) wobei der Faktor D durch
noch von einer gewissen Strömung in x-Richtung
‫ן‬௨
ausgegangen. In diesem Abstract werden verschiede- ‫ܦ‬ൌ (3)
ோି௨
ne Methoden zur Simulation der Grundwasserver-
schmutzung beschrieben. gegeben wäre.

2.1 Approximierte Lösung

Unter Einbeziehung der Parameter aus Tabelle 1 kann
man, beschränkt auf die endliche Fläche aus Abbil-
dung 1, die folgende approximierte Lösung der Glei-
chung betrachten [2]:
౮ష౨
஼బ ୰ି୳୲
ܿሺ‫ݔ‬ǡ ‫ݕ‬ǡ ‫ݐ‬ሻ ൌ ‡ మಉ ‡”ˆ ቀ ቁ. (4)
ସξ‫ן‬గ௥ ξଶ஑୳୲
Abbildung 1. Vereinfachte Darstellung des Beispiels
der Grundwasserschmutzung (40LE hoch und 70LE Hierbei ist ‫ ݎ‬und ‫ܥ‬଴ gegeben durch ‫ ݎ‬ൌ ඥ‫ ;ݔ‬൅ ‫ ;ݕ‬und
breit). [2] ெ
‫ܥ‬଴ ൌ . Die Funktion kann man, nur für ein belie-
௛௡೐ ௨

2 Methoden big feines Gitter, an jeder Stelle in Abbildung 1 aus-

werten.
Die allgemeine Diffusionsgleichung in zwei Dimen-
sionen [1] ist gegeben durch

17
TN-2 Methodenvergleich in der Simulation von Grundwasserverschmtuzung

Tabelle 1. Tabelle der verwendeten Parameter des

Fallbeispiels. Abbildung 2. Simulationsdurchlauf der approximier-
ten Lösung nach 150 Tagen.
2.2 Differenzenverfahren
Eine weitere Methode bietet die Anwendung des Abbildung 3 zeigt einen Durchlauf der Simulation
zentralen Differenzenverfahrens. In diesem Fall ap- mit dem Differenzenverfahren. Man kann sehr gut
proximiert man die Ableitung einer Funktion an der erkennen, dass sichdie Ausbreitung des Schmutzes
Stelle ‫ݔ‬௜ mit Hilfe der Funktionswerte an ‫ݔ‬௜ିଵ und ähnlich verhält.
‫ݔ‬௜ାଵ wie folgt:
௙ሺ௫೔శభ ሻି௙ሺ௫೔షభ ሻ
݂ ᇱ ሺ‫ݔ‬௜ ሻ ൎ (5)
ଶ௛

wobei ݄ ൌ ‫ݔ‬௜ െ ‫ݔ‬௜ିଵ gilt. In der Diffusionsgleichung

benötigt man allerdings die 2. Ableitung. Diese erhält
man durch erneute Anwendung des Differenzenver-
fahrens auf die 1. Ableitung. Mit diesem Verfahren ist
eine numerische Lösung der PDE (2) möglich.
Abbildung 3. Simulationsdurchlauf der Differenzen-
డ௖ ௨ ఈ௨ ୡ౮షభǡ౯ାୡ౮శభǡ౯ାୡ౮ǡ౯షభ ାୡ౮ǡ౯శభ ିସୡ౮ǡ౯
ή ቀͳ െ ቁ ൌ ήቀ ቁ (6) methode nach 150 Tagen.
డ௧ ோ ோ ୦;

Zur Lösung dieser Differentialgleichung benötigt man

aber ein weiteres numerisches Verfahren. In diesem
Fall wurde das Eulerverfahren eingesetzt. In diesem 4 Ausblick
Verfahren wird mit Hilfe des bekannten Zustands und In dieser Arbeit wurden bisher nur zwei verschiede
deren zeitlicher Änderung der neue Zustand berech- Simulationsmethoden in Betracht gezogen. Im weite-
net. In diesem Fall lässt sich das durch folgende Glei- ren sollen noch andere Verfahren bzw. Simulation-
chung beschreiben sumgebungen eingebunden werden. Es gibt verschie-
dene Ansätze die Diffusionsgleichung numerisch aber
ܿሺ‫ ݐ‬൅ ο‫ݐ‬ሻ ൌ ܿሺ‫ݐ‬ሻ ൅ ܿሶ ሺ‫ݐ‬ሻ ή ο‫ݐ‬ (7)
auch analytisch zu lösen. Die Verwendung von PDE-
Wobei ܿሺ‫ݐ‬ሻden bekannten Zustand und ܿሺ‫ ݐ‬൅ ο‫ݐ‬ሻ den basierender Software könnte noch einen weiteren
neuen Zustand beschreibt. Blickwinkel eröffnen.

3 Ergebnisse Eine weitere Aufgabe besteht darin, nicht nur die

Verschmutzung des Grundwassers, sondern auch die
Die folgende Abbildung 2 zeit uns das Ergebnis der
Auswirkungen von Reinigungsmaßnahmen, wie zum
approximierten Lösung nach 100 Tagen. Die Feinheit
ଵ Beispiel einer Pumpe, zu untersuchen.
des Gitters wurde dabei auf ݄ ൌ festgesetzt.
ଷ଴

Den Einfluss der Strömung in x-Richtung erkennt 5 References

man sehr gut. Der dunkle Bereich zeigt dabei den [1] [Link]. The Mathematics of Diffusion. Oxford
sauberen Teil des Wassers an. Je heller die Stellen des University Press, United States, 1975.
Wassers sind, desto größer ist dort die Verschmut-
zung. [2] ARGESIM. Benchmark-List 2014.
[Link]

18
Ansätze der Modellierung einer induktiven Übertragungsstrecke mit dem Simulationstool OctaveFEMM

Ansätze der Modellierung einer induktiven Übertragungsstrecke mit

dem Simulationstool OctaveFEMM

Thomas Lang
Robert Bosch GmbH, Tübinger Str. 123, 72762 Reutlingen
Thomas.Lang3@[Link]

Die Auslegung induktiver Leistungsübertragungssysteme für die kabellose Ladung von Elektrofahrzeugen
stellt eine Herausforderung dar. Am Beispiel eines Übertragungssystems kleiner Dimension wird gezeigt,
welche Unterstützung die Simulation bei der Auslegung einer magnetischen Übertragungsstrecke leisten
kann. Für diesen Zweck wurden Modelle von Sende- und Empfängerspulen erstellt und deren elektrisches
und magnetisches Verhalten simuliert. Die Simulationsergebnisse wurden mit Messungen der magnetischen
Flussdichte und elektrischer Kenngrößen an einem mit Hardware aufgebauten Übertragungssystem vergli-
chen.

1 Einleitung zur Sendeinheit die üblicherweise im Boden oder

eingelassen ist.
Unter den Ladetechniken für elektrisch angetriebene
Die Dimensionierung von Sende- und Empfänger-
Fahrzeuge gewinnen induktive Energieübertragungs-
spulen stellt für eine solche Anordnung eine wesent-
verfahren zunehmend an Bedeutung. Vorteile solcher
liche Schwierigkeit dar. Zumal die magnetische
Systeme sind beispielsweise der Komfort in der Nut-
Kopplung zwischen den Spulen stark von deren ver-
zung, da hier der Verwender keine Kabelverbindung
tikaler Distanz abhäng ist und Werte einnimmt, die
zwischen netzgebundener Energiequelle und Fahr-
wesentlich kleiner sind als beispielsweise die eines
zeug herstellen muß.
Transformators.
Induktive Übertragungssysteme sind bei Kleingerä-
An einem Beispiel wird die Dimensionierung einer
ten wie in elektrisch betriebenen Zahnbürsten bereits
magnetischen Übertragungsstrecke anhand der Finite-
täglich im Gebrauch und nicht mehr wegzudenken.
Elemente Simulation gezeigt und mit Messungen an
Für mobile Telefone sind solche Systeme auch bereits
einem realen Prototypen verglichen.
auf dem Markt erhältlich. Dabei befinden sich im
mobilen Gerät eine induktive Empfängerspule und 1.1 Grundlagen
eine in Leiterplattenbauweise hergestellte Empfänge-
relektronik. Die zugehörige Sendespule und die Sen- Wird an eine Sendespule TX ein elektrisches Wech-
derelektronik sind in eine Ladematte integriert welche selfeld angelegt, so entsteht in dieser Spule ein mag-
meist über ein Netzteil mit dem Stromnetz verbunden netischer Fluss )11. Dieser magnetische Fluss durch-
wird. Auf diese Ladematte wird das Gerät zur La- setzt die Empfängerspule RX in welcher nach dem
dung aufgelegt, die Ladeelektronik erkennt das Gerät Induktionsgesetz eine Spannung induziert wird. Da
und steuert die Energieübertragung. diese Spulen jedoch räumlich getrennt sind, durch-
dringt jedoch nur ein Teil )21 des von der ersten Spu-
Aufgrund der Bauart dieser Ladesysteme für Kleinge- le erzeugten magnetischen Flusses auch die Empfän-
räte beträgt die Übertragungsstrecke nur wenige Mil- gerspule. Aus dem Verhältnis dieser Größen wird die
limeter. Für die genannten Übertragungsysteme sind Kopplung wie folgt definiert.
auch entsprechende Standardisierungen in Arbeit [1]. ) 21
k 21
(1)
)
Eine besondere Herausforderung bilden Übertra- 11

gungsstrecken bei denen die Energie über mehrere

Zentimeter übertragen werden muß. Dies ist der Fall Umgekehrt bei Beaufschlagung der zweiten Spule mit
bei elektrisch angetriebenen Fahrzeugen. Aufgrund einem elektrischen Feld ergibt sich die Kopplung zu
des Einbauortes der Empfängerseite im Chassis von
Elektrofahrzeugen ergibt sich dieser größere Abstand

19
Ansätze der Modellierung einer induktiven Übertragungsstrecke mit dem Simulationstool OctaveFEMM

) Durch geeignetes Einsetzen der Spulenströme I1 und

12
k 12 (2) I2 in das Simulationsmodell wird der verkettete Fluss
) 22 Ψ1 berechnet.

Der Gesamtkopplungsfaktor ist der geometrischen In gleicher Weise werden der verkettete Fluss und
Mittelwert der die Induktivität der zweiten Spule ermittelt.
Einzelkopplungsfaktoren k21 und k12.
Die Kopplung k ergibt sich durch Umformung von
Gleichung (4) und einsetzen von L1 und L2.
k k 12 ˜ k 21
(3)
1.2 Aufbau des Simulationsmodells
Der Kopplungsfaktor kann Werte zwischen 0 und 1 Die gewünschte Spulengeometrie und die Übertra-
annehmen. Bei der kontaktlosen Energieübertragung gungsdistanz wurden in das Simulationsmodell über-
sind je nach Abstand Werte zwischen 0,3 bis 0,8 zu nommen. Die Betriebsfrequenz der Anordnung lag
erwarten [4]. zwischen 30kHz und 200 kHz. Deshalb wurde als
Leitermaterial Kupferlitze verwendet um die ohm-
Das Vorhandensein eines weiteren Stromkreises er- schen Widerstände der Spulen klein zu halten.
zeugt jedoch auch eine eine Gegeninduktivität M. Für Zur Führung des magnetischen Flusses wurden Fer-
die Gegeninduktivität von Sende- zur Empfängerseite ritmaterialien eingesetzt.
und umgekehrt wird analog zum Kopplungsfaktor
auch wieder der Mittelwert gebildet. Die Zusammen- Abbildung 1 zeigt schematisch die verwendete Geo-
hänge beschreibt die folgende Gleichung metrie.

M k L1 ˜ L 2 (4)

Zur Berechnung der Gegeninduktivität mittels der

Simulation wird noch der magnetische Fluss Ψ durch
die Spulen benötigt.

Der magnetische Fluss durch eine Einzelspule ist

proportional zur Induktivität, der Windungszahl n,
und dem Strom I durch die Spule.

< L ˜ I n ˜) (5)

Die Induktivität L einer Spule läßt sich durch Um-

formung von Gleichung (5) berechnen

)
L n ˜ (6)
I

Abbildung 1. Geometrie (Halbmesser) und Anord-

nung der beiden Spulen.
In der Simulation mittels FEMM lässt sich für eine
gewählte Anordnung zweier rotationssymmetrischer
Spulen der verkettete Fluss für jede Spule berechnen.
Bei der Bestimmung des verketteten Flusses ist die Bei der Erstellung der Modelle wurde wie folgt vor-
Gegeninduktivität mit einzubeziehen. Es ergibt sich gegangen. Es wurde der Programmteil für „magne-
der nachfolgende Zusammenhang. tostatische Probleme“ ausgewählt. Als nächstes wur-
de im FEMM Editor der „Problemtyp“ als achsen-
symmetrisch definiert und eine Arbeits-Frequenz
<1 L1 ˜ I 1  M ˜ I 2 (7) eingegeben.
Die gezeigte Spulengeometrie und die Abstände der
Spulen d [mm] wurde dann in die Eingabemaske von

20
Ansätze der Modellierung einer induktiven Übertragungsstrecke mit dem Simulationstool OctaveFEMM

FEMM übertragen. Anschließend wurden die Sys- von 1E-8 verwendet sowie der Lösungsalgorithmus
temgrenzen für den Lösungsraum definiert. Für die „succ. approx“. Nach Ablauf der Simulation stellt
Eigenschaft des Systemrands („boundary properties“) das Programm nun die Feldlinien und der Verlauf
wurden die Standardeinstellungen verwendet. der Flussdichte „field density plot“ dar. Die Abbil-
Nun wurden die verwendeten Materialeigenschaften dung 2 zeigt ein typisches Ergebnis.
definiert. Das Ferritmaterial war ein Weichferrit. Als Die Feldlinien durchdringen beide Spulen. Es zeigt
Umgebungsmedium wurde Luft gewählt. sich, daß die größte Flussdichte in den Ferriten sowie
Danach wurden die Materialeigenschaften der ver- im Luftspalt im Zentrum der Spulen herrscht. Einige
wendeten Litzen eingegeben, wie beispielsweise die Feldlinien verlaufen weit außerhalb der Spulen. Diese
Anzahl und der Durchmesser der Einzeladern. tragen zur Streuinduktivität bei.

Im Anschluss daran wurden die Sende- und Empfän-

gerspule parameterisiert indem im Wickelfenster
entsprechende Block-Eigenschaften definiert wurden.
Die Windungszahl der Spulen wurde war durch die
äußeren Abmessungen, sowie durch den Gesamt-
durchmesser der Litze vorgegeben.

Schließlich wurden die Ferrit-Eigenschaften als

„Block“ dem entsprechenden geometrischen Modell
zugewiesen [3].
Abbildung 2. Darstellung der Feldliniendichte (dun-
kelgrau: Bereiche hoher Dichte; hellgrau: Bereiche
1.3 Durchführung der Simulationen geringer Dichte)

Mittels einer ersten Reihe von Simulationen wurden Um aus der Simulation Daten zu erhalten, die mit
die Werte für L1, L2 und der Gegeninduktivität M realen Messungen an Spulen vergleichbar sind wur-
ermittelt. Die Selbstinduktivität der gezeigten Spulen den Flussdichteprofile entlang des Spulendurchmes-
von war annähernd gleich, da Sende- und Empfänger- sers von Innen nach Außen mittels der Auswerteopti-
spule ungefähr die gleiche Anzahl von Windungen on „contour plot“ erzeugt. Diese Profillinien wurden
hatten. in z-Richtung in Höhe des halben Abstands der Luft-
Mit einem in Matlab geschriebenen Programm wurde strecke d gezogen. Beispielsweise bei einem Spulen-
anschließend der Kopplungsfaktor k durch Umfor- abstand d= 1cm wurde die Flussdichte in einem Ver-
mung von Gleichung (4) ermittelt. In dieses Pro- tikalen Abstand von 5 mm ermittelt.
gramm wurde als Parameter die zu erzielende Leis-
tung P sowie die erwünschten Strom- und Span- Abbildung 3 zeigt ein typisches Profil der zugrunde-
nungswerte auf Empfängerseite nach der Gleichrich- liegenden Spulenanordnung.
tung des Sinussignals vorgegeben. Anhand dieser
Daten errechnet das Programm die resultierenden
sinusförmigen Ströme im Zwischenkreis, d.h. den
Strom in Spule TX und den Strom in Spule RX.
Diese errechneten Ströme werden nun in das FEMM
Modell der Übertragungsstrecke eingetragen. Dazu
wird für die Spule TX der errechnete Strom in das
Feld „properties circuit“Æ“circuit currrent“
eingegeben. In gleicher Weise wird für die Spule RX
vorgegangen.

Im Simulationsprogramm wird zunächst ein Netz mit Abbildung 3. Flussdichte entlang der ausgewählten
dem Maschengenerator erstellt. Sollten bestimmte radialen Profillinie.
Eigenschaften der Materialien in den einzelnen Be-
reichen nicht zugewiesen sein erscheint einen Feh-
lermeldung und erlaubt die entsprechende Korrektur. 1.4 Simulationsergebnisse

Ist das Netz erstellt kann die Simulation gestartet Für verschiedene vertikale Abstände der Spulen d
werden. Als Parameter wurde die Solver Genauigkeit wurden nun in FEMM die im Matlab-Programm

21
Ansätze der Modellierung einer induktiven Übertragungsstrecke mit dem Simulationstool OctaveFEMM

errechneten Spulenströme eingegeben und in der nichtmagnetischem Material wurde ein definierter
Simulation die Flussdichten berechnet. Tabelle 1 zeigt Abstand von Primär- zur Sekundärspule geschaffen,
die maximalen Werte von B im Luftspalt im Spulen- der variiert wurde. Die Sekundärspule wurde mit dem
abstand d/2 und beim Radius r=0; d.h. in der Spulen- Gleichrichter verbunden. Am Ausgang des
mitte. Gleichrichters befand sich die elektronische Last. Es
war im Versuch wichtig die Spulen genau
Ab- Ausgangs- Kopplungs- │Bmax│@d/ übereinander zu zentrieren. Zur Einstellung des
stand leistung faktoren 2;r=0 Resonanzpunktes wurden jeweils zuvor errechnete
d P k Kondensatoren auf TX- und RX-Seite eingebaut.
[mm] [W] - [μT] Die Ausgangsspannung des Systems konnte über die
10 23 0,61 480 Wahl der Eingangsspannung des Wandlers variiert
20 22 0,37 303 werden.
30 24 0,23 232
Im Betrieb der Anordnung, d.h. bei laufender indukti-
ver Energieübertragung wurde die Flussdichte mittels
Tabelle 1. In der Simulation berechnete Flussdichten
Bmax und berechnete Kopplungsfaktoren k als Funk- eines Teslameters mit Transversalsonde im Luftspalt
tion des Abstands d. gemessen. Zunächst wurde die Sonde kalibriert, so
daß sie bei nicht vorhandenem AC-Magnetfeld den
Wert 0 anzeigte. Zu Messung wurde die Sonde in
definiertem Vertikalen Abstand von d/2 in den Spalt
1.5 Aufbau der Hardware und Messungen gebracht. Es wurde so vorgegangen, daß die Sonde
der Flussdichte zunächst in einem radialen Abstand von 220mm plat-
ziert wurde und anschließend langsam nach Innen
Für den späteren Vergleich zwischen Messung und geschoben wurde. Dies hatte den Vorteil, daß die
Simulation wurde ein Prototyp gefertigt. Sonde von Bereichen niederer Flussdichte in Berei-
Die zuvor beschriebenen Spulen wurden mittels Litze che hoher Flussdichte verschoben wurde, damit war
auf den Ferritkörper gewickelt und anschließend sichergestellt, daß sich eine mögliche Vormagnetisie-
verklebt. Abbildung 4 zeigt das Beispiel einer für die rung der Sonde sich nicht auf die Messergebnisse
Messung verwendeten Induktionsspule. auswirkte.

1.6 Validierung des Modells mit Messergeb-

nissen

Für alle simulierten Übertragungsstrecken wurde

auch das B-Feld während des Betriebs des Prototypen
gemessen. Abbildung 5. zeigt ein typisches
Diagramm welches die erzielten Simulationsergeb-
nisse und die Messwerte gegenübergestellt.

Abbildung 4. Typische für die Messung verwendete

Induktionsspule.

Der Betrieb der Spulen, erfolgte an einem durch eine

Spannungsquelle (0-100V) gespeisten Resonanz-
wandler mit einstellbarer Frequenz (30-200 kHz) und
mit serieller-serieller Blindleistungskompensation.
Sekundärseitig wurde ein Zweiweg-Gleichrichter
verwendet, als Last diente eine Stromsenke mit
konstanten Widerstandswert. Abbildung 5. Gegenüberstellung von Messung und
Die Primärspule wurde direkt am Resonanzwandler- Simulation entlang der Profillinie
ausgang betrieben. Mittels Abtandshalter aus

22
Ansätze der Modellierung einer induktiven Übertragungsstrecke mit dem Simulationstool OctaveFEMM

Es zeigt sich, daß der Verlauf der durch die Simulati- sächlichen durch die Spulen fließenden Ströme. Die
on gefundenen Flussdichte sehr derjenigen der Mes- in der Simulation gewählten Abstände zwischen den
sung gleicht. Die Messung enthält allerdings weniger einzelnen Windungen der Litzen könnten in der Si-
Messpunkte, da von Hand gemessen wurde. mulation größer angenommen sein, als sie tatsächlich
Es zeigte sich, daß die durch Messung ermittelten gewickelt wurden. Dahingehend könnte das Modell
Werte etwas streuen. Da die Sonde etwa eine Mess- noch weiter verfeinert werden.
fläche von 5 mm2 und eine Dicke von 1,5 mm hatte,
war eine exakte Positionierung im Luftspalt schwie- Aufgrund der auch ohne Optimierung erzielten hohen
rig. Zudem musste die Transversal-Sonde genau Übereinstimmung von Simulation und Messung ist
senkrecht zur Spulenoberfläche gehalten werden um es möglich die entsprechenden Auslegungsparameter
die Flussdichte am gewählten Punkt richtig zu erfas- für die Spulen und insbesondere der Übertragungs-
sen. strecke mittels der Simulation zu bestimmen, ohne
daß diese Spulen vorher hergestellt werden müssen.
Die absoluten Flussdichten der Messungen lagen
jedoch etwas über den mit der Simulation ermittel- Mit der Simulation lässt sich die Parameterisierung
ten. Im gezeigten Beispiel liegt die Abweichung in- der Modelle und die gezeigte Vorgehensweise auch
nerhalb des Luftspalts durchschnittlich bei ca. +11%. auf induktive Übertragungssysteme übertragen, die
Außerhalb des Luftspalts ist die Abweichung etwas wesentlich größere Abmessungen und Leistungen
größer, da Flussdichten in Bruchteilen von μT an die haben, wie sie beispielsweise zur Ladung von Elekt-
Auflösungsgrenzen des Teslameters stoßen. rofahrzeugen in Entwicklung sind. Dabei sind verti-
kale Abstände im Bereich von 12-18 cm un bei Spu-
Neben den Flussdichten wurden auch die Kopplungs- len Durchmesser von 70-80 cm gebräuchlich.
faktoren an der Spulenanordnung mittels Messungen
bestimmt. Tabelle 2 zeigt die Gegenüberstellung von Es ist bei der Dimensionierung solcher Systeme zu
Messung und Simulation. Auch hier ist die Abwei- beachten, daß hierbei die den einschlägigen Regula-
chung zu den mittels der Simulation gefundenen rien und Richtlinien festgelegten maximalen Feld-
Werten gering. Maßgebend für die Größe der Kopp- stärken berücksichtigt werden [5].
lungsfaktoren ist der Abstand der Spulen. Mit stei-
gendem Abstand werden diese geringer. 1.8 Danksagung

Herrn Tobias Diekhans, Robert Bosch GmbH, danke

Ab- Kopplungs- Kopplungs- ich für die Unterstützung in der Modellierung.
stand faktoren k faktoren k
d Messung Simulation
[mm]
2 References
10 0,54 0,61 [1] See for Reference.
20 0,35 0,37 [Link]
30 0,22 0,23
[2] Eberhard Waffenschmidt, Toine Staring. Limi-
Tabelle 2. Vergleich der Kopplungsfaktoren Messung
tation of inductive power transfer for consum-
und Simulation
er applications. 13th European Conference on
Power Electronics and Applications (EPE
2009), Barcelona, Spain, 8.-[Link]. 2009, pa-
1.7 Zusammenfassung und Diskussion per #0607.
[3] David Meeker. Finite Element Method Mag-
Das mit der Simulation aufgebaute geometrische
netics User’s Manual Version 4.2. dmeek-
Modell der Spulenanordnung mit den zugewiesenen
Eigenschaften der Ferrite und der Spulen liefert ein er@[Link].
hinreichend genaues Modell des Magnetfelds im [4] Dominik Huwig und Peter Wambsganß. Mo-
Luftspalt und bildet ebenso die in der Praxis gefunde- dulares Plattformkonzept für die kontaktlose
nen Kopplungsfaktoren ab.
Übertragung von Energie und Daten. RRC
power solutions GmbH. [Link]-wireless-
Die gemessenen Flussdichten liegen etwas über de-
nen der Simulation. Ein Grund kann darin liegen daß [Link], 2010
die in der Simulation verwendeten Spulenströme
etwas geringer waren als die in den Versuchen tat-

23
Ansätze der Modellierung einer induktiven Übertragungsstrecke mit dem Simulationstool OctaveFEMM

[5] ICNIRP GUIDELINES for limiting exposure

to time-varying electric and magnetic fields
(1Hz-100kHz).
Published in: Health Physics 99(6):818-836;
2010.

24
Reduzierte Modelle für elektromechanische Bauteile mit Berücksichtigung von Wirbelströmen

Reduzierte Modelle für elektromechanische Bauteile mit Berücksich-

tigung von Wirbelströmen
Ursula Voß1, Martin Hanke2
1
Hochschule Reutlingen
2
CADFEM GmbH
[Link]@[Link]

Die sogenannte Systemsimulation, bei der mehrere physikalische Domänen gemeinsam simuliert werden,
erlaubt die Analyse komplexer und damit realitätsnaher Systeme und spielt eine zunehmend größere Rolle
bei der Auslegung von Komponenten. Enthält das System Teile, die durch Feldgrößen aus unterschiedlichen
physikalischen Domänen beschrieben werden müssen, kann man Co-Simulationen einsetzen, die allerdings
zeitaufwändig sind. Für die Auslegung des Systems ist es dagegen notwendig, Systemsimulationen schnell
durchzuführen zu können. Hierfür können für ausgewählte Bauteile oder Domänen schnellere reduzierte Er-
satzmodelle (ROM) eingesetzt werden. In dieser Arbeit stellen wir ein reduziertes Modell für elektromecha-
nische Bauteile mit Berücksichtigung von Wirbelströmen vor. Wirbelstromeffekte hängen nicht nur vom ak-
tuellen Zustand, sondern auch von der Geschichte der elektromagnetischen Domäne ab. Das vorgestellte Er-
satzmodell basiert auf Daten, die mit einer Reihe von stationären Feldsimulationen vorab erzeugt werden.
Für die Modellierung der geschichtsabhängigen Wirbelstromeffekte wird ein Konvolutionsansatz (Fal-
tungsansatz) verwendet. Vergleiche mit entsprechenden Co-Simulationen in ANSYS Maxwell und Simplorer
zeigen am Beispiel eines Hubankers, dass das Ersatzmodell in der Lage ist, die wesentlichen Eigenschaften
des Bauteils physikalisch korrekt abzubilden.

1 Einleitung stromeffekte können das Verhalten dabei deutlich

ändern.
Die Systemsimulation, bei der mehrere physikalische
Domänen gemeinsam simuliert werden, erlaubt die
Analyse komplexer und damit realitätsnaher Systeme
und spielt eine zunehmend größere Rolle bei der
Auslegung von Komponenten. Dafür ist es notwen-
dig, Systemsimulationen schnell durchzuführen zu
können. Hierfür können für ausgewählte Bauteile
oder Domänen schnellere reduzierte Ersatzmodelle
(ROM) eingesetzt werden [1].

1.1 Wirbelströme in elektromechanischen Sys-

temen
Abbildung 1. Schematische Darstellung eines Huban-
Das Ziel dieser Arbeit ist die Berücksichtigung von kers. Wird der Schalter geschlossen, wird der Anker
Wirbelstromeffekten in der Systemsimulation elekt- in die Spule hineingezogen. Wird der Schalter ge-
romechanischer Komponenten. Eine solche Kompo- öffnet, bringt die Feder den Anker in die Ausgangs-
nente könnte beispielsweise der in einem Magnetven- lage zurück.
til verbaute Hubanker sein, siehe Abb. 1. Typisch für
solche Komponenten ist, dass die mechanische Be- Wirbelströme treten auf, wenn sich ein Leiter in ei-
wegung eine Rückwirkung auf den elektrischen Kreis nem zeitlich konstanten Magnetfeld bewegt, oder
hat. Die Pulsweite der elektrischen Ansteuerung und wenn ein Leiter sich in einem zeitlich veränderlichen
die charakteristischen Bewegungszeiten des Ankers Magnetfeld befindet. Sie erzeugen ein Magnetfeld,
haben dieselbe Größenordnung im Bereich einer das dem ursprünglichen Feld entgegenwirkt und da-
Zehntelmillisekunde, siehe Abb. 2 oben. Daher ist es mit seine Wirkung schwächt. Hat das Material einen
wichtig, die Zusammenhänge genau abbilden zu elektrischen Widerstand, erwärmt es sich [2]. Am
können, um z.B. ein „Klebenbleiben“ des Ankers im Beispiel des Hubankers kann man die Auswirkung
gepulsten Betrieb vermeiden zu können oder ein von Wirbelströmen deutlich erkennen: Der Maxi-
solches Kleben gerade sicherzustellen. Wirbel- malstrom wird deutlich höher, aber die auf den Anker

25
 Reduzierte Modelle für elektromechanische Bauteile mit Berücksichtigung von Wirbelströmen

wirkende Kraft wird kleiner, dadurch wird der Anker zum Beispiel Pulsweite, maximale Spannung und
später und in manchen Fällen, wie hier dargestellt, Vorspannung der Feder.
nicht vollständig angezogen, siehe Abb. 2. unten. Eine schnelle Alternative ist die Verwendung des
Trotz der geringeren mechanischen Bewegung ist die Equivalent Circuit Extractor (ECE), der reduzierte
aufzuwendende elektrische Energie höher. Modelle direkt aus Maxwell für Simplorer erzeugt.
Hierbei wird aus einer Serie stationärer, d.h. nicht
zeitabhängiger Maxwell-Rechnungen ein Kennfeld
erzeugt, aus dem während der Systemsimulation der
verkettete magnetische Fluss und die erzeugte Kraft
gelesen werden. Dieses Verfahren ist nicht in der
Lage Wirbelstromeffekte abzubilden.

2 Optislang MOP als Kennfeld

Um später auch ein Modell der Wirbelstromeffekte in

das Ersatzmodell integrieren zu können, wird der
Ansatz des Equivalent Circuit Extractor mit einem
flexiblen Kennfeld in Simplorer implementiert. Zu-
grunde gelegt werden wie im ECE-Modell die me-
chanische Bewegungsgleichung

m u  du  ku F (1)
und die elektrische Bewegungsgleichung
Abbildung 2. Typische Verläufe von Spannung d)
(durchgezogene Linie), Strom (gepunktet) und Ver- U RI  n . (2)
dt
schiebung des Ankers (gestrichelt) ohne Berücksich-
tigung von Wirbelstromeffekten (oben) und mit Diese sind über die Kraft
Wirbelstromeffekten (unten).
F F (u , I ) (3)
1.2 Systemsimulation
und den magnetischen Fluss
Wegen der Komplexität der Geometrie und der viel-
fältigen Ursachen für Wirbelströme kann der gesamte ) ) (u , I ) (4)
Effekt nur mithilfe der numerischen Simulation quan-
titativ dargestellt werden. Hier verwendete Werkzeu- gekoppelt. Diese beiden Größen werden für verschie-
ge dafür sind ANSYS Maxwell, ein auf der Finite- dene Werte der mechanischen Verschiebung u und
Elementmethode basierendes Programm für die Si- des elektrischen Stromes I tabelliert.
mulation elektromagnetischer Felder und ANSYS Als erweiterbare Tabelle wird ein sogenanntes Meta-
Simplorer, ein Simulationswerkzeug zur Systemsimu- model of Optimal Prognosis (MOP) aus der Software
lation von Leistungselektronik und elektrisch kontrol- OptiSlang verwendet. OptiSlang ist eine Software für
lierten Systemen. Sensitivitätsanalyse, Optimierung und Robustheits-
Bisher gibt es mit diesen Werkzeugen zwei Metho- analyse, die in ANSYS Workbench integriert ist. Ein
den, die geometrische Komplexität in der Systemsi- MOP ist eine Response-Surface, die Funktionswerte
mulation abzubilden: Zum einen die sogenannte Co- für eine Anzahl von Design Points optimal interpo-
Simulation, bei der eine Maxwell – und eine Simplo- liert. MOPs sind insbesondere für Sensitivitätsanaly-
rer-Simulation in jedem Zeitschritt im Wechsel sen und Optimierung bei einer großen Anzahl von
durchgeführt werden. In der Maxwellrechnung wird Parametern entwickelt worden [4]. Solche MOPs
die tatsächliche detaillierte Geometrie verwendet und können innerhalb der ANSYS Workbench aus belie-
so die geometrische Komplexität, Nichtlinearitäten bigen Analysen erzeugt werden. In der vorliegenden
und Wirbelströme abgebildet. Simplorer dagegen Anwendung werden sie aus magnetostatischen
bildet Leistungselektronik und das mechanische Ver- Mawxellrechnungen bedatet und mit einer geringen
halten konzentrierter Elemente ab [3]. Mit der Cosi- Anzahl von Parametern als Kennfeld verwendet. Eine
mulation kann man Wirbelstromeffekte abbilden, aber C-Bibliothek, die es erlaubt, für beliebige Ein-
die Berechnungen sind zeitaufwändig und damit gangsparameter den Wert der Antwortfläche zu ermit-
ungeeignet ist für die Auslegung von Parametern wie teln, steht als dynamic link library (dll) zur Verfügung

26
Reduzierte Modelle für elektromechanische Bauteile mit Berücksichtigung von Wirbelströmen

[5]. Diese Programmbibliothek kann in Simplorer In Abb. 5 sind verketteter Fluss und Kraft für ver-
integriert werden. Für aktuelle Werte von u und I schiedene Stromanstiegsgeschwindigkeiten I bei
werden so ) ( u , I ) als rechte Seite der elektrischen konstanter Spaltöffnung aufgetragen. Der Strom
Bewegungsgleichung und F ( u , I ) als äußere Kraft wurde dabei linear bis 200 A erhöht und wieder auf 0
3

des mechanischen Teilmodells ermittelt. Die Auswer- reduziert. Für Werte von I 1 e A / s und kleiner erhält
tung des MOP muss in C erfolgen, während die Be- man dasselbe Verhalten wie ohne Berücksichtigung
wegungsgleichungen dann sowohl in C oder in von Wirbelstromeffekten. In diesem Fall ist der Kur-
VHDL-Block gelöst werden können, siehe Abb. 3 venverlauf ist symmetrisch, es gibt keine Abhängig-
und 4. keit von der Vorgeschichte. Je größer die Stroman-
stiegsgeschwindigkeit ist, desto kleiner sind die Ma-
ximalwerte. Das Maximum wird verzögert ange-
nommen und der Verlauf ist nicht mehr symmetrisch.

Abbildung 3. Simplorermodell, in dem die Auswer-

tung des MOPs in das Ersatzmodell integriert ist.

Abbildung 5. Verketteter Fluss ) (oben) und An-

zugskraft F im Hubanker (unten) für feste Anker-
positionen und verschiedene Stromanstiegsge-
3
schwindigkeiten. I 1 e A / s ist dabei ein Wert, bei
dem keine Wirbelstromeffekte mehr sichtbar wer-
den.

Diese Wirbelstromeffekte werden in erster Näherung

mit Hilfe der gewöhnlichen Differentialgleichung
d ) (t )
W  ) (t ) ) M OP
(t ), ) (0 ) 0 (5)
Abbildung 4. Simplorermodell, in dem die Bewe- dt
gungsgleichungen in einem VHDL-Block und gelöst
werden, während die Auswertung des MOPs davon modelliert. ) bezeichnet dabei den verketteten
MOP

getrennt stattfindet. Fluss, der sich ohne Berücksichtigung von Wirbel-

stromeffekten ergibt. Die Lösung der Differentialglei-
3 Modellierung von Wirbelstromeffek- chung ist
ten t t t '
 ) ( t ')
W
e W d t '.
M OP
) (t ) (6)
e
³ W
Wirbelstromeffekte sind nicht nur von aktuellen Wer- 0

ten von Verschiebung und Strom bzw. Erregung ab- Mittels partieller Integration erhält man daraus
hängig, sondern auch von der Stromanstiegsge- t
t 't

W
schwindigkeit und der Vorgeschichte der Systems. ) (t ) ) M OP
(t ) 
³ ) M OP
( t ') e d t '. (7)
0

27
 Reduzierte Modelle für elektromechanische Bauteile mit Berücksichtigung von Wirbelströmen

Der letzte Term beschreibt eine Faltung der rechten erreicht und sofort in die Ausgangsposition zurück-
Seite der Differentialgleichung mit einer abklingen- kehrt.
den Exponentialfunktion. Für
t tc t

' ) (t ) ) ( t c )e W
dtc (8)
³ M OP

erhält man mit t n't und mit der zusammengesetz-

ten Rechteckregel
k't n't
ª n º
' ) (n' t) | «¦ ) M OP
(k ' t )e W
» ' t. (9)
¬k 1 ¼

Damit erhält man

n't n't

W
' ) (n' t) ' t) M OP
(n ' t)e

n 1 k't n't

 't¦ ) M OP
(k ' t )e W

k 1

' t) M OP
(n' t)
't n 1 k ' t  (n 1)' t


 ' te W
¦ ) (k ' t )e W Abbildung 6. Vergleich des zeitlichen Ablaufs zwi-
M OP
k 1 schen Cosimulation (oben) und der Simulation mit

't dem Ersatzmodell (unten) für Geometrie 1. Darge-
' t) M OP
(n' t)  e W
' ) (( n  1) ' t ). stellt sind der vorgegebene Spannungsverlauf, der
Stromverlauf und die Bewegung des Ankers.
) MOP
wird im Vorfeld für gegebene Werte von u
und I erzeugt und als Kennfeld zur Verfügung ge-
stellt. Mit einer numerischen Berechnung der Zeitab- Geometrie 1 Verfahren E_in [mJ]
leitung ) zum jeweils aktuellen Zeitpunkt erhält
M OP
Ohne Wirbel- Cosimulation 8,41
man so eine rekursive Formel zur Berechnung der stromeffekte Ersatzmodell 8,31
Korrektur, die gut implementiert werden kann. Mit Wirbelstromef- Cosimulation 13,60
Eine entsprechende Gleichung gilt für die Korrektur fekten Ersatzmodell 13,06
der Kraft F . Die korrigierten Werte werden in Glei-
chung (1) und (2) verwendet. Geometrie 2 Verfahren E_in [mJ]
Ohne Wirbel- Cosimulation 5,99
4 Ergebnisse stromeffekte Ersatzmodell 5,77
Mit Wirbelstromef- Cosimulation 12,70
Das entwickelte Ersatzmodell ist Wirbelstromeffekten
fekten Ersatzmodell 9,50
wurde auf zwei verschiedene Bauarten eines Huban-
kers angewendet, wobei die zweite Variante konstruk- Tabelle 1. Vergleich der aufgewendeten elektrischen
tive Elemente zur Verringerung der Auftreffge- Energie für zwei verschiedene Ankergeometrien.
schwindigkeit und des Gesamtenergiebedarfs enthält.
Das Ersatzmodell liefert für Vergleichsprobleme 5 Zusammenfassung
dieselben Bewegungabläufe, Stromanstiegszeiten und Insgesamt wurde ein schnelles Ersatzmodell entwi-
Maximalströme wie die Cosimulation, die als Refe- ckelt, mit dem elektromechanische Bauteile auch
renz herangezogen wird, siehe Abb. 6. Dabei liegen unter Berücksichtigung von Wirbelstromeffekten in
die Rechenzeiten im Bereich der Rechenzeiten des einer Systemsimulation simuliert werden können.
ECE-Modells, während die Cosimulation wesentlich Damit steht ein Werkzeug für Parameterauslegung
zeitaufwändiger ist. und Optimierung in Simplorer zur Verfügung. Dieses
Vergleiche der aufgewendeten elektrischen Energie Verfahren verwendet das Metamodell of Optimal
(siehe Tabelle 1) zeigen wie erwartet, dass Wirbel- Prognosis (MOP) aus Optislang als Kennfeld. Dieses
stromeffekte dazu führen, dass mehr Energie aufge- wird in einem Simplorerblock ausgewertet und die
wendet werden muss. Die Fehler des neuen Verfah- Werte als Eingangsdaten für das Lösen der Bewe-
rens sind deutlich kleiner als die durch Wirbelströme gungsgleichungn in Simplorer verwendet. Wirbel-
hervorgerufenen Effekte. Der etwas größere Unter- stromeffekte werden über eine mit Hilfe eines Fal-
schied bei Geometrie 2 erklärt sich dadurch, dass in tungsintegrals beschriebene Korrektur von Kraft und
diesem Fall der Anker die untere Position nur kurz Fluss berücksichtigt. Damit werden Simulationser-

28
Reduzierte Modelle für elektromechanische Bauteile mit Berücksichtigung von Wirbelströmen

gebnisse erzielt, die hinsichtlich Maximalstrom, An-

zugszeit und Energiebilanz mit der entsprechenden
Cosimulation vergleichbar sind.

6 References
[1] W.H. Schilders. Introduction to Reduced Order
Modelling. In: Model Order reduction: Theory,
Research Aspects and Applications,
Herausgeber: W.H. Schilders, H.A. Forst und J.
Rommes, Springer, S. 1-31, 2008.
[2] E. Kallenbach et al. Elektromagnete: Grundla-
gen, Berechnung, Entwurf und Anwendung,
Springer 2012.
[3] P. Zhou, D. Lin, W.N. Fu, B. Ionescu und Z.J.
Cendes. A general cosimulation approach for
coupled field-circuit problems, IEEE Transac-
tions on Magnetics, 42, 4, S. 1051-1054, 2006.
[4] R. Schirrmacher, Ch. Kubala, S. Kandaswamy
und H. Ulmer. Use of Metamodels for the Inter-
disciplinary Multi-Objective-Optimization
(MOO), 8. Weimarer Optimierungs- und Sto-
chastiktage, Weimar, 2011.

[5] O. Siegemund. Multiscale System Simulation.

Master-Thesis, Landshut University of Applied
Science, Ingolstadt University of Applied Sci-
ence, Deutschland, 2013.

29
30
Die Kühlungsoptimierung von elektronischen Komponenten mittels Strömungssimulation

Kühlungsoptimierung von elektronischen Komponenten mittels

Strömungssimulation
[Link]. Bernd Scheiderer, Prof. Dr. phil. nat. Wolfgang Schlüter, Dipl.-Ing. (FH) Ansgar Ringleb
Kompetenzzentrum Strömungssimulation - KSTS
Hochschule Ansbach
[Link]@[Link]

Im vorliegenden Beitrag wird die grundsätzliche Methodik bei der Modellbildung einer Kühlungsoptimie-
rung mittels Strömungssimulation (engl.: Computational Fluid Dynamics, CFD) erläutert. Dabei wird ver-
stärkt auf die Geometriemodellierung eingegangen. Neben einem flexibel gestalteten CAD-Modell ist darauf
zu achten, einen CFD-gerechten Modellaufbau zu gewährleisten. Ein weiterer Aspekt ist eine mögliche Ver-
einfachung hinsichtlich der zu analysierenden Messgröße innerhalb des CFD-Modells. Ein dritter und sehr
wichtiger Modellierungsbaustein ist die Vernetzung des zu simulierenden Systems. Je nach Intention des Si-
mulationsvorhabens und den gegebenen Systemeigenschaften werden unterschiedliche Anforderungen an
das Netz gestellt, welche bei der Methodik der Vernetzung beachtet werden müssen.

Die genannten Modellierungsschritte werden hinsichtlich ihrer Randbedingungen und der angewandten Sys-
tematik dargestellt. Zur Veranschaulichung der Vorgehensweise werden die Modellierungsschritte am Bei-
spiel eines Projekts veranschaulicht. Projektziel stellte die Optimierung der Komponentenkühlung innerhalb
eines Schaltschranks dar. Projektpartner waren die Hochschule Ansbach und die Firma [Link] Schaltgeräte
GmbH, Waldenburg.

1 Einleitung wertung der Simulationsergebnisse wird in jedem

Optimierungsschritt die Geometrie neu angepasst und
Die Kühlung von elektronischen Komponenten stellt
der Vorgang muss von hier aus von neuem begonnen
eine wichtige Teilaufgabe in der Elektronikentwick-
werden.
lung dar. Hohe Temperaturen gefährden die Funktio-
nalität und verringern die Haltbarkeit. Bei der Opti-
mierung der Kühlung bietet die Strömungssimulation
(engl.: Computational Fluid Dynamics, CFD) erheb-
liche Vorteile. So können Kausalitäten visualisiert
und analysiert werden, die messtechnisch, wenn
überhaupt, nur mit sehr hohem Aufwand darstellbar
wären. Untersuchungen hinsichtlich Verbesserungen
der Strömungsführung anhand der Variation der Sys-
temgeometrie oder durch technische Eingriffe in das
System lassen sich ebenfalls mit geringerem zeitli- Abbildung 1: Workflow des Optimierungsprojekts
chen Aufwand mittels CFD realisieren.
Zur Gewährleistung einer zeiteffizienten Systemop-
Das zu optimierende System ist ein Schaltschrank, timierung mittels CFD muss das Simulationsmodell
der temperaturempfindliche elektronische Kompo- ausreichend flexibel für Geometrievariationen und
nenten der Firma [Link] Schaltgeräte GmbH enthält. hinsichtlich der Simulationszeit hinreichend leis-
Zur geometrischen Modellierung des Schaltschranks tungsfähig gestaltet werden. Da viele Schritte zur
wurde ein CAD-Programm eingesetzt. Zur Vernet- Vorbereitung der CFD Simulation in jedem Optimie-
zung und Simulation wurde eine kommerzielle CFD- rungszyklus gleich sind, sollten diese automatisierba-
Software verwendet. ren Schritte mittels Makrobefehlen ausführbar gestal-
Der Workflow des Projekts (Abbildung 1) zeigt den tet werden.
iterativen Ablauf einer Optimierung. Nach der Aus-

31
 Kühlungsoptimierung von elektronischen Komponenten mittels Strömungssimulation

Um beides im Optimierungsprojekt zu erreichen, Die Reynolds-Zahl Re, welche als das Verhältnis der
werden die folgenden Vorgehensweisen empfohlen: Trägheits- zu den Reibungskräften interpretiert wer-
den kann [1], ist proportional zur Strömungsge-
x Wahl einer sinnvollen zu analysierenden
schwindigkeit ‫( ݑ‬Formel 4) beziehungsweise zum
Messgröße
Volumenstrom ܸሶ (Formel 5).
x Intelligente Geometriemodellierung
௨ή௅
 ‡ ൌ    (4)
x Systemspezifische Vernetzung ఔ
௏ሶ
 ‫ ݑ‬ൌ ୅    (5)
2 Wahl einer sinnvollen Messgröße
Während der Analyse des zu simulierenden Systems, Je größer das durch und um die elektronischen Kom-
sollte neben den zu variierenden Parametern auch ponenten strömende Volumen ܸሶ des Fluids ist, desto
untersucht werden, anhand welcher Messgröße die höher ist somit die abgeführte Wärme ‫ݍ‬ሶ und desto
Optimierung des Systems erfolgen soll. Dabei muss niedriger bleibt die Komponententemperaturܶ .
die in der Praxis physikalisch interessierende Größe
nicht unbedingt die für die Simulation sinnvollste Die vorgenommene Vereinfachung des ursprüngli-
Lösung darstellen, was am folgenden Beispiel näher chen Kühlproblems auf ein Strömungsproblem,
betrachtet werden soll. sprich die vorgenommene Reduzierung auf eine
Kennzahl (Re-Zahl), bietet zudem den Vorteil, dass
Die Kühlung der Elektronikkomponenten erfolgt mit während der Optimierung nur ein Parameter betrach-
Hilfe von Zwangskonvektion, dabei steht die Opti- tet und ausgewertet werden muss. Würde im System
mierung des Wärmeübergangs ‫ݍ‬ሶ (Formel 1) von auch die Temperatur analysiert werden, müsste min-
den elektrischen Komponenten auf das Fluid im destens die Nusselt-Zahl zusätzlich bei allen Auswer-
Fokus. tungen beachtet werden.

 ‫ݍ‬ሶ ൌ ߙ ή ሺܶ୏ െ ܶஶ ሻ  (1) Die rein strömungstechnische Analyse des Systems

bietet hinsichtlich des Simulationsmodells drei ent-
Der Wärmeübergang ‫ݍ‬ሶ ist linear vom Wärmeüber- scheidende Vorteile. Erstens muss dadurch im Modell
gangskoeffizienten ߙ bzw. der Nusselt-Zahl Nu nur der Raum, der die Komponenten umgibt und
(Formel 2) abhängig. durchströmt, modelliert werden, nicht aber die
୒୳ήఒ elektrischen Komponenten selbst. Dies verringert den
 ߙ ൌ    (2) Modellierungsaufwand beträchtlich und verringert
௅
zusätzlich die Anzahl der Simulationszellen und da-
Die Nusselt-Zahl Nu (Formel 3) wiederum ist geo-
mit der Simulationszeit. Zweitens kann so auf die
metrieabhängig und ist eine Funktion der Prandl-Zahl
thermische Modellierung und somit auf das Lösen der
Pr, die einen Stoffwert darstellt, und der Reynolds-
numerisch aufwendig zu behandelnden Energieglei-
Zahl Re, die die Strömung beschreibt.
chung verzichtet werden, wodurch die Simulations-
 — ൎ ‫ ܥ‬ή ‡௠ ή ” ௡   (3) zeit etwa um den Faktor 2,5 reduziert wird. Drittens
würde die Simulation des Wärmeübergangs die ge-
Die Temperaturdifferenzen im System steigen nicht
naue Bestimmung der Wärmeleitfähigkeitswerte ߣ
über 50 K, infolgedessen werden die Stoffwerte nicht
aller elektronischen Komponenten erfordern, welche
wesentlich beeinflusst (ΔPr < 2 %). Damit es kann
aufgrund der Vereinfachung entfallen kann.
die Nu-Zahl und somit der Wärmeübergang ‫ݍ‬ሶ als
Funktion von der Reynolds-Zahl Re angenommen Ein Nachteil steht diesen gravierenden Vorteilen
werden. Unter Vernachlässigung des leicht exponen- gegenüber. Anhand der Simulationsergebnisse lassen
tiellen Einflusses der Re-Zahl (i.d.R. gilt m ≈ 0,8), sich hinsichtlich der Komponententemperatur nur
kann vereinfacht festgehalten werden, dass der Wär- qualitative Aussagen treffen. Dies erschwert auch die
meübergang linear mit der Re-Zahl zunimmt. Damit Validierung des Modells, da keine quantitativen Tem-
kann das vorliegende Kühlproblem zur effizienten peraturwerte vorliegen, welche wesentlich einfacher
Untersuchung und Optimierung mittels CFD- und präziser zu messen sind als Volumenströme oder
Simulation auf ein Strömungsproblem reduziert wer- Strömungsgeschwindigkeiten.
den.

32
Die Kühlungsoptimierung von elektronischen Komponenten mittels Strömungssimulation

3 Intelligente Geometriemodellierung
Um Variationen in der Systemgeometrie zu ermögli-
chen, sollte das CAD-Modell flexibel und mittels
Geometrievariablen änderbar gestaltet werden. Dar-
über hinaus ist darauf zu achten, strömungssimulati-
onsoptimierte Rechengebiete zu modellieren. Dazu
kann die Geometrie in weniger wichtigen Bereichen
mit geringerem Detaillierungsgrad ausgeführt wer-
den.
Abbildung 2: Offene und geschlossene Kabelkanäle
3.1 Korrelierte Bemaßung im CAD-Modell
Eine korrelierte Bemaßung im CAD-Modell verrin- Kann im Vorfeld nicht ausgeschlossen werden, dass
gert die Zeit, die für wiederkehrende Anpassungen diese Vereinfachung einen Einfluss auf die Messgrö-
des Modells zur Optimierung des Systems nötig sind, ße nimmt, ist die Durchführung einer diesbezüglichen
erheblich. Deshalb sollte zumindest jeder Parameter, Geometriestudie erforderlich. Im CAD-Modell ist
den es im Laufe der Optimierungen zu variieren gilt, vorzusehen, dass schnell zwischen detailliertem Mo-
dell und Vereinfachung umgeschaltet werden kann.
als Variable ‫ݔ‬௜ vorhanden sein. Diese Bemaßungen
Dies macht eine modulare Konstruktion der Details
bzw. Variablen gehören formal einer Menge ‫ܯ‬ଵ an.
notwendig, so dass diese im CAD-Modell akti-
Da sich häufig viele geometrische Größen eines Sys-
viert/deaktiviert werden können, ohne einen Einfluss
tems mit der Änderung einer anderen Größe verän-
auf das übrige Modell nehmen. Im Schaltschrank
dern, sollte im Vorfeld der Modellierung darauf ge-
wurde zum Beispiel als Vereinfachung die Modellie-
achtet werden, welche Größen ‫ݕ‬௝ von welchen Vari- rung eines Kabelstrangs entfernt. Diese Vereinfa-
ablen ‫ݔ‬௜ abhängig sind. Alle abhängigen Größen ‫ݕ‬௝ chung hatte bei der nachfolgenden Vernetzung eine
gehören einer Menge ‫ܯ‬ଶ an. Das CAD-Modell muss Reduzierung der Zellenanzahl um 20 % zur Folge.
so gestaltet werden, dass alle diese abhängigen Grö- Die Analyse, ob diese Vereinfachung angewendet
ßen ‫ݕ‬௝ automatisch berechnet (Formel 6) und im werden kann, war jedoch negativ (Tabelle 1). Der
Modell verwendet werden. Kabelstrang beeinflusst die Ergebnisse der Strö-
mungsgeschwindigkeit nur geringfügig, die Ergebnis-
‫ݕ‬௝ ൌ ݂ሺ‫ݔ‬௜ ሻǡ ‫ܯ א ݅ݔ‬ଵ ǡ‫ݕ‬௝ ‫( ʹܯ א‬6) se der Volumenstromwerte ändern sich hingegen zum
Ist dies nicht der Fall, droht für jede Variation der Teil deutlich.
Modellgeometrie erheblicher Zeitaufwand, um die Tabelle 1: Abweichung durch die Vereinfachung im CAD-
nicht automatisch berechneten Maße an unterschied- Modell
lichen Stellen zu finden und manuell zu ändern. Bei Messgröße Abweichung [%]
konsequenter Anwendung der korrelierenden Bema-
ßung, nimmt eine Geometrieänderung im CAD- Volumenstrom ܸଵሶ 3,4
Modell nur wenige Minuten in Anspruch. Es müssen Volumenstrom ܸଶሶ 5,4
nur die Variablen ‫ ݅ݔ‬geändert sowie die daraufhin
Volumenstrom ܸଷሶ 6,3
automatisch erzeugte Systemgeometrie gespei-
chert werden. Strömungsgeschwindigkeit ‫ݑ‬ଵ 1,7

3.2 Vereinfachungen im CAD-Modell 4 Vernetzung des Simulationsgebiets

Der Detailierungsgrad des CAD-Modells wirkt sich
Je nach Intention des Simulationsvorhabens und den
direkt auf die Zellenanzahl im späteren CFD-Modell
vorliegenden Systemeigenschaften müssen bei der
aus. Deshalb sollte in Bereichen, die für die zu unter-
Vernetzung des Simulationsgebietes unterschiedliche
suchende oder optimierende Größe belanglos sind,
Schwerpunkte gesetzt werden, denn die Simulations-
das CAD-Modell vereinfacht werden. Beispiele sind
dauer hängt nahezu linear von der Zellanzahl (Diskre-
etwa Kabelkanäle, die an den Seiten geöffnet sind,
tisierung) ab. Bei einem Optimierungsvorhaben sollte
aber im Modell besser lediglich als Quader abgebildet
die Simulationszeit eines Simulationsdurchlaufes und
werden (Abbildung 2).
damit die Zellanzahl möglichst gering sein. Hinzu

33
 Kühlungsoptimierung von elektronischen Komponenten mittels Strömungssimulation

kommt bei der Simulation von elektronischen Kom-

ponenten, dass häufig feine geometrische Strukturen
vorhanden sind, die ein sehr feines Netz erfordern,
was die Zellanzahl stark erhöht [2].
Um diese konträren Anforderungen bestmöglich zu
erfüllen, empfiehlt sich die Anwendung geeigneter
Vernetzungsmethoden und deren Überprüfung mittels
einer sog. Netzstudie.

4.1 Vernetzungsmethodik
Ist die Geometrie des Strömungsgebietes grundsätz-
lich rechteckig oder kreisförmig, kann je nach Geo-
Abbildung 3: Beispiel einer Netzverfeinerung
metrieform ein Netz mit vierflächigen (tetrahedral)
oder sechsflächigen (hexahedral) Zellen verwendet Diese können je nach CFD-Software unterschiedliche
werden. Sind die Strömungsgebiete von komplexer geometrische Ausmaße haben (z. B. quader-, kegel-,
geometrischer Form, wie beispielsweise der zu simu- zylinder- oder kugelförmig). Innerhalb dieser Berei-
lierende Schaltschrank, sind vielflächige (polyhedral) che kann das Netz hinsichtlich der Zellgröße und
Zellen zu bevorzugen. Diese bieten Vorteile hinsicht- anderer Kriterien, wie die Anzahl und Dicke der
lich des Konvergenzverhaltens und damit der Simula- wandnahen Zellen, verfeinert werden. Alle Größen-
tionszeit [3]. angaben können relativ zum Wert einer Basisgröße
Vor jeder Vernetzung sollte die Ausnutzung von oder in absoluten Längenmaßen definiert werden,
Symmetrieeigenschaften und deren strömungsmecha- wobei dies individuell abzuwägen ist. Beispielsweise
nischer Einfluss geprüft werden. Eine zweidimensio- sollten die Zellgrößen relativ definiert werden, um bei
nale Simulation kann je nach Geometrie und physika- einer Skalierung des Netzes auch die Zellgrößen in
lischen Bedingungen eine etwa 95 % geringere Simu- den feiner vernetzen Bereichen zu verändern. Bei
lationszeit gegenüber einer dreidimensionalen Strö- Größen, die der wandnahen Vernetzung und somit der
mungssimulation aufweisen. Zudem ist das System Auflösung der Grenzschicht dienen, sind hingegen
auf Symmetrieachsen hin zu untersuchen. Sind Sym- absolute Vorgaben empfehlenswert, da die Grenz-
metrien im System vorhanden, braucht, je nach An- schicht physikalische Eigenschaften aufweist und
zahl der Symmetrien nur ein Bruchteil des Systems somit unabhängig von der Vernetzung zu sehen ist
vernetzt und simuliert werden, entsprechend kürzer [5].
ist der benötigte Zeitaufwand. Bei der vorliegenden Schaltschranksimulation konnte
Eine sehr effektive Methode zur Reduzierung der auf keine Symmetrieeigenschaft zurückgegriffen
Simulationszeit unter Gewährleistung belastbarer werden, so dass ein volles 3D-Modell untersucht
Ergebnisse ist die Anwendung regional verfeinerter wurde. Zur Auflösung der klein strukturierten Lüf-
Netze [4]. Dabei kann das Rechengebiet in Berei- tungsschlitze, Bauteilzwischenräume und Bereichen
chen, in denen niedrige Geschwindigkeitsgradienten mit hoher Strömungsgeschwindigkeit wurde ein regi-
auftreten, gröber aufgelöst werden. Bis zu einem onal verfeinertes Netz eingesetzt. Hohe Strömungsge-
gewissen Grad hat diese Vereinfachung keine gravie- schwindigkeiten sind beispielsweise bei den Lüftern
renden Auswirkungen auf die Simulationsergebnisse. und geometrischen Eingriffen in die Strömungsfüh-
Da es jedoch häufig geometrisch einfacher ist, die rung vorhanden. Insgesamt konnte die globale Netz-
Gebiete, an denen das Netz feiner sein sollte, zu defi- größe von 25 mm (Netzgeneration 1) auf 200 mm
nieren, als das Gebiet in dem das Netz gröber sein (Netzgeneration 4) erhöht werden, bei gleichbleiben-
kann, werden normalerweise die Gebiete mit feine- der Netzauflösung in den relevanten Strömungsberei-
rem Netz definiert (Abbildung 3). chen. Dadurch reduzierte sich die Zellanzahl bei
uniformer Vernetzung von 18,2 Mio. Zellen (Netzge-
neration 1) um den Faktor 30 auf lediglich 663.000
Zellen bei regional verfeinerter Vernetzung (Netzge-
neration 4). Die Simulationszeit wurde infolge dessen

34
Die Kühlungsoptimierung von elektronischen Komponenten mittels Strömungssimulation

von über 7 Stunden auf weniger als 30 Minuten ver- Kühlung der elektronischen Komponenten im Schalt-
kürzt (Abbildung 4). schrank.
Zur Validierung der Simulationen anhand experimen-
teller Daten würde sich die Vernetzung 50 mm eig-
nen, da kaum noch Unterschiede zu einer noch feine-
ren Vernetzung festgestellt werden können.

5 Zusammenfassung
Im Beitrag konnte gezeigt werden, dass es bereits
beim Design des CAD-Modells wichtig ist, unnötige
Details zu vereinfachen, da diese die Zellzahl in der
Abbildung 4: Simulationszeiten der Netzgenerationen späteren Simulation stark erhöhen. Weitere Rechen-
zeit kann durch die Wahl der Messgröße und somit
4.2 Analyse der Netzqualität
der notwendigen physikalischen Modellierung, an-
Bei Optimierungsproblemen, die mittels Strömungs- hand derer das System optimiert werden soll, einge-
simulation gelöst werden sollen, ist stets auf einen spart werden. Durch die dargestellte Zeiteinsparung
Kompromiss zwischen niedriger Zellanzahl im CFD- durch Anwendung regional verfeinerter Vernetzung
Modell und noch vertretbarer Qualität der Ergebnisse wurde deutlich, dass hier neben der Nutzung von
zu achten, da sonst aufgrund der vielen Variationen Symmetrieeigenschaften das größte Potenzial hin-
und damit notwendigen hohen Simulationsanzahl sichtlich Minimierung der Simulationszeiten liegt.
nicht in einem angemessenem Zeitrahmen simuliert
werden kann. Mittels einer Netzstudie kann der Ein- Schlussendlich kann gesagt werden, dass mittels
fluss der Diskretisierung auf die Ergebnisqualität Strömungssimulation komplexe Problemstellungen
untersucht werden, dabei sollte das Netz jeweils um mit strömungsbedingten Wärmetransporten effizient
den Faktor 2 verfeinert werden [6]. optimiert werden können, sofern schon von Beginn
an konsequent auf einen Kompromiss zwischen ver-
In der Netzstudie des Schaltschranks wird deutlich, tretbarer Ergebnisqualität und niedriger Simulations-
dass die Netzgröße 100 mm Abweichungen kleiner zeit geachtet wird.
5% gegenüber der feinsten Auflösung aber eine um
den Faktor 12-16 geringere Rechenzeit aufweist. Eine
gröbere Vernetzung würde zwar eine weiter Reduzie-
6 References
rung der Rechenzeit um den Faktor 6-8 bedeuten, [1] J. Kopitz und W. Polifke. Wärmeübertragung:
weist aber Abweichungen größer 10 % gegenüber der Grundlagen, analytische und numerische Me-
feinsten Auflösung auf (Abbildung 5). thoden. Pearson Deutschland GmbH, 2009.
[2] M. Casey und T. Wintersgerste. ERCOFTAC
Special Interest Group on Quality and Trust in
Industrial CFD-Best Practice Guidelines. Eu-
ropean Research Community on Flow, Turbu-
lence and Combustion, 2000.
[3] M. Perić und S. Ferguson. The advantage of
polyhedral meshes. CD-adapco, 2007.
[4] J. F. Thompson, B. K. Soni und N. P. Weath-
erill. Handbook of Grid Generations. CRC
press, 1999.
Abbildung 5: Netzstudie mit variierter Zellgröße [5] H. Schlichting und K Gersten. Boundary-layer
theory. Springer, 2000.
Somit bietet die Netzgröße 100 mm einen guten
Kompromiss zwischen hoher Genauigkeit sowie [6] J. H. Ferziger und M. Perić. Numerische Strö-
niedriger Rechenzeit und empfiehlt sich daher zur mungsmechanik. Springer DE, 2007.
Durchführung von Simulationen zur Optimierung der

35
36
7KHUPLVFKH6LPXODWLRQYRQ%RQGGUlKWHQLQYHUSDFNWHQ&KLSVXQWHU%HUFNVLFKWLJXQJGHU'UDKW3DFNDJH
,QWHUDNWLRQ  

Thermische Simulation von Bonddrähten in verpackten Chips unter

Berücksichtigung der Draht-Package-Interaktion
Carl Christoph Jung 1, Christian Silber 2, Jürgen Scheible 1
1
Robert Bosch Zentrum für Leistungselektronik, Hochschule Reutlingen, Reutlingen, Deutschland
2
Robert Bosch GmbH, Reutlingen, Deutschland
Carl_Christoph.Jung@[Link]

In der Mikroelektronik werden Chips häufig in Mold-Gehäusen verpackt. Die elektrischen Verbindungen
vom Chip zu den Anschlussbeinchen des Gehäuses werden mit Bonddrähten realisiert. Für die Berechnung
der Gleichgewichtstemperatur in einem Bonddraht bei konstantem Strom sowie von Temperaturverläufen bei
transienten Strömen ist die herkömmliche FEM-Methode langsam und unhandlich. Daher wurde der Bond-
rechner entwickelt, der ein zylindersymmetrisches Ersatz-Modell für das Package in geeigneten mathemati-
schen Gleichungen abbildet.

Im Gegensatz zum Bondrechner der ersten Generation [1], der auf den Gleichungen von [2] basiert, bietet
ein neuer mathematischer Ansatz die Möglichkeit, eine endliche effektive Package-Größe, sowie einen endli-
chen Wärmeübergang zwischen Bonddraht und Mold-Masse zu berücksichtigen. Ebenso wurde die Berech-
nung der Interaktion von mehreren benachbarten Drähten verfeinert. Die Berechnung von beliebigen tran-
sienten Pulsformen mittlerer Länge wurde ebenfalls verbessert. Eine quadratische Komponente in der Tem-
peraturabhängigkeit des spezifischen Widerstandes des Drahtmaterials kann jetzt ebenfalls berücksichtigt
werden.

Die Ergebnisse wurden erfolgreich mit FEM-Berechnungen verglichen und die Geschwindigkeit der Berech-
nung ist um Größenordnungen schneller als mit kommerziellen FEM-Programmen.

37
Problemstellung

Problem:
Durchbrennen
eines oder mehrerer
Bonddrähte bei
elektrischer
Überlastung

Gesucht:
Berechnungstool
zur Dimensionierung
der Stromtragfähigkeit

3D X-ray image, copyright Robert Bosch GmbH

3D X-ray image, copyright Robert Bosch GmbH

Dr. rer. nat. Carl Christoph Jung, Robert-Bosch-Zentrum für Leistungselektronik

Eingangsgrößen

Eingangsgrößen aus
Bondplan:

-> Länge der Bondrähte

-> Abstand der Bonddrähte

(pitch)

-> Strombelastung pro Draht

-> Grundtemperatur Chip+Lead-

frame

Dr. rer. nat. Carl Christoph Jung, Robert-Bosch-Zentrum für Leistungselektronik

38
1
Historie des Bondrechners

Anwendung:
Dimensioniserung von Bonddrähten für verpackte Chips
(Bonddrähte sind in Moldmasse eingebettet)
Berechnung der Gleichgewichtstemperatur in einem Bonddraht bei konstantem Strom sowie
von Temperaturverläufen bei transienten Strömen: Herkömmliche FEM-Methode langsam
und unhandlich.
2000 Theoretischer Ansatz Nöbauer basierend auf zylindersymmetrischem Ersatz-Modell für
das Package.
2012 Bondrechner der 1. Generation [A. Gerlach et al., 2012], auf den Gleichungen von [G. T.
Nöbauer und H. Moser, 2000] basiert.
2013 Bondrechner der 2. Generation mit neuem mathematischen Ansatz: endliche effektive
Package-Größe, endlicher Wärmeübergang zwischen Bonddraht und Mold-Masse. Interaktion
von mehreren benachbarten Drähten verfeinert. Beliebige transiente Pulsformen mittlerer
Länge verbessert.
Status: Erfolgreicher Vergleich mit FEM-Berechnungen, Geschwindigkeit der Berechnung um
Größenordnungen schneller als mit kommerziellen FEM-Programmen.

Dr. rer. nat. Carl Christoph Jung, Robert-Bosch-Zentrum für Leistungselektronik

Oberfläche des Tools in Microsoft Excel®

input output

output output

Dr. rer. nat. Carl Christoph Jung, Robert-Bosch-Zentrum für Leistungselektronik

39
2
 Zylindersymmetrisches Modell

Bonddraht
Modell

Longitudinal in Kontakt mit Wärmebad

Bonddraht, umgeben
von Mold verschiedene Spezialfälle:

- ohne Mold, im Vakuum

- Mold radial in Kontakt mit Wärmebad,

Bonddraht, umgeben oder isoliert
von Mold

Dr. rer. nat. Carl Christoph Jung, Robert-Bosch-Zentrum für Leistungselektronik

Berücksichtigte spezielle Effekte

• Temperaturabhängigkeit der elektrischen Leitfähigkeit des Drahtmaterials

• Temperaturabhängigkeit der thermischen Leitfähigkeit des Drahtmaterials

• Thermischer Kontaktwiderstand zwischen Draht und Mold-Material

• Endliches Package mit effektiver Größe M

• Wärmeerzeugung im Draht durch unterschiedliche Stromprofile

(Zeitauflösung 1 μs)

• Mehrere Drähte und deren Interaktion über die Mold-Masse

Dr. rer. nat. Carl Christoph Jung, Robert-Bosch-Zentrum für Leistungselektronik

40
3
Simulationsergebnis für transienten Input

Temperatur-Transienten-
Berechnung möglich unter
Berücksichtigung von
Nichtlinearitäten

: Temperaturkoeffizient
der
thermischen
Leitfähigkeit
Gestrichelt: 0 . Durchgezogen: nicht verschwindend. Gepunktet: Strom.

Dr. rer. nat. Carl Christoph Jung, Robert-Bosch-Zentrum für Leistungselektronik

Temperaturprofil entlang des Drahtes

steady
Anregung: state
Stromsprung bei t = 0 s,
Dann konstanter Strom
200 ms

20 ms
5 ms

Mit einem begrenzten Mold-Durchmesser, radial isoliert

Dr. rer. nat. Carl Christoph Jung, Robert-Bosch-Zentrum für Leistungselektronik

41
4
Zeitlicher Anstieg der Temperatur

Maximums-Temperatur im Draht

Radial isolierter Mold

Radial gekühlter Mold

Dr. rer. nat. Carl Christoph Jung, Robert-Bosch-Zentrum für Leistungselektronik

Vergleich Bondrechner
1. Generation/[Link]
1. 2.
Generation Generation
Genauigkeit ++ ++
bis 300 °C
über 300 °C + ++
Rechenzeit ++ ++

Fazit: für Bond-Draht im Vakuum sehr vergleichbare Resultate. oberhalb 300 °C: 2. Generation genauer

Dr. rer. nat. Carl Christoph Jung, Robert-Bosch-Zentrum für Leistungselektronik

42
5
Spez. Widerstand von Gold als f(T)

Ab 700 °C quadratische Komponente notwendig

Dr. rer. nat. Carl Christoph Jung, Robert-Bosch-Zentrum für Leistungselektronik

Vergleich mit Messung

Wie groß ist der Temperaturkoeffizient des spezifischen Widerstands von Gold?

Direkt gemessen (rbz, bis 175°C): 0,0038 1/K; CRC Handbook (lokaler Fit: Bosch): 0,0039 1/K; R. Matula: 0,0037 1/K

Mittlere Temperatur eines bestromten Drahts (Länge 1,54 mm, Durchmesser 25 μm) in Luft verglichen mit
theoretischen Werten (therm. Leitfähigkeit Luft: Wert bei 100 °C)

Hieraus indirekt auch

Temperaturkoeffizient
bestimmbar:

Resultat: lokal linear: 0,0039 1/K, bezogen auf 20°C

Dr. rer. nat. Carl Christoph Jung, Robert-Bosch-Zentrum für Leistungselektronik

43
6
Selbstverstärkung der Temperatur
Selbstverstärkung für Bond-Draht im Vakuum bei hohen Temperaturen aufgrund der
Temperaturkoeffizienten von spez. Widerstand und thermischer Leitfähigkeit bei Rechteck-
Pulsen

Quadratischer Ansatz bildet thermal runaway besser ab

Dr. rer. nat. Carl Christoph Jung, Robert-Bosch-Zentrum für Leistungselektronik

Parallel bestromte Drähte erwärmen

sich gegenseitig

pitch

Gegenseitige Erwärmung wird angenähert durch:

Jeweils lineare Superposition der Mold-Temperaturen trotz unterschiedlicher Randbedingungen,
wenn pitch << M. In den Drähten nichtlineare Superposition.

Dr. rer. nat. Carl Christoph Jung, Robert-Bosch-Zentrum für Leistungselektronik

44
7
Vergleich mit FEM
# D/μm l/mm T M/mm hc pitch/ I/A Tmax Tmax Berechnungs-
(Chip) μm (Draht)/°C (Draht) zeit
/°C Unsere /°C FEM
Simulation FEM

2 51 3,7 20 1,5 ideal 325 3 155 157 6h

2 51 3,7 20 1,5 1x105 325 3 163 165 7,5h
2 51 3,7 20 1,5 3x104 375 3 175 175 11h
3 33 3 150 0,75 3x104 300 1 241 241 1,8h
3 33 3 150 1 3x104 300 1 224 225 1,5h
3 51 3,5 150 0,75 3x104 90 0,7 163 163 0,8h

Summarische
Berechnungszeit: 37 sec 29 h

Bondrechner 2. Generation ist für mehrere Drähte

über drei Größenordnungen schneller als FEM

Dr. rer. nat. Carl Christoph Jung, Robert-Bosch-Zentrum für Leistungselektronik

Ausblick: die „Dachrinne“

isoliert

Ziel: Bessere Abbildung der thermischen Umgebung

unten: Leadframe, oben: Luft

und außerdem: Einfluss des Skin-Effekts

Dr. rer. nat. Carl Christoph Jung, Robert-Bosch-Zentrum für Leistungselektronik

45
8
Zusammenfassung

Software Tool für die schnelle und exakte Berechnung des Wärmetransfers
von einem Bonddraht zu einem zylindrischen endlichen Mold-Package

- Berechnung basierend auf numerischer Integration von Differential-Gleichungen

- Erfassung von nicht-idealem Wärme-Transfer vom Draht zum Mold

- Erfassung von beliebigen Bond und Mold-Materialien, Drahtlänge,-durchmesser

- Erfassung von beliebigen transienten Stromprofilern -> beliebige Pulsformen, die

industriell relevant sind, können innerhalb von Sekunden bis Minuten berechnet
werden

- Erfolgreiche Validierung des Tools durch Vergleich mit finite-Elemente-

Simulationen und Messungen

Dr. rer. nat. Carl Christoph Jung, Robert-Bosch-Zentrum für Leistungselektronik

Vielen Dank

für die Aufmerksamkeit

und an

Michael Ebli (rbz) für das Bonden,

Sebastian Buck (rbz) für Messungen,
Daniel Marolt (rbz) für das Adaptieren der Excel-Oberfläche,
sowie Bernhard Wicht (rbz) und Martin Pfost (rbz) für die Benutzung
ihrer Labors

Die Entwicklung des Bondrechners wurde in Zusammenarbeit mit der

Robert Bosch GmbH, Bereich Automotive Electronics, Reutlingen
durchgeführt.

Dr. rer. nat. Carl Christoph Jung, Robert-Bosch-Zentrum für Leistungselektronik

46
9
7KHUPLVFKH6LPXODWLRQYRQ%RQGGUlKWHQLQYHUSDFNWHQ&KLSVXQWHU%HUFNVLFKWLJXQJGHU'UDKW3DFNDJH
,QWHUDNWLRQ

Literaturverzeichnis
[1] A. Gerlach, D. Marolt und J. Scheible. Der
Bond-Rechner – ein Werkzeug zur Dimensio-
nierung von Bonddrähten. 6. GMM/GI/ITG-
Fachtagung „Zuverlässigkeit und Entwurf“,
Bremen, Germany, 25.-27.09.2012, GMM-
Fachbericht 73, VDE-Verlag, 2012, ISBN 978-
3-8007-3445-0, ISSN 1432-3419, S. 35-38,
2012.
[2] B G. T. Nöbauer und H. Moser. Analytical Ap-
proach to Temperature Evaluation in Bonding
Wires and Calculation of Allowable Current.
IEEE Trans. Adv. Packaging, vol. 23, S. 426-
435, 2000.
[3] R. A. Matula, Electrical Resistivity of Copper,
Gold, Palladium and Silver. J. Phys. Chem.
Ref. Data, Vol. 8, S. 1147-1298, 1979.
[4] Lide, David R. Handbook of Chemistry and
Physics. 75th Edition. New York: CRC Press,
S.11-41, 1996-1997.

47
48
Integrierte Analyse von Modelica-Modellen mit MapleSim und Maple

Integrierte Analyse von Modelica-Modellen mit MapleSim und

Maple
Dr. Johannes Friebe1, Thomas Richard1,
1
Maplesoft Europe GmbH

jfriebe@[Link]

Wir demonstrieren neue Features in MapleSim 6.3 zu den Themengebieten Modelica und Analyse in Maple,
außerdem Anbindung an Noesis Optimus.

1 Einleitung ParameterSweep arbeiten per Default multi-threaded,

nutzen also die Parallelverarbeitung moderner Pro-
Die aktuelle MapleSim-Version 6.3 bringt neue Fea-
zessoren.
tures in Bezug auf Modelica und erweiterte Analyse-
Die Vorstellung dieser Templates und API-Befehle
Optionen für alle MapleSim-Modelle auf Maple-
stellt den Hauptteil des Vortrags dar.
Ebene sowie umfangreiche Optimierungs-
Möglichkeiten mit dem Produkt Optimus unserer
1.3 Kopplung mit Noesis Optimus
Partnerfirma Noesis.
Ebenso wie Maplesoft gehört die belgische Firma
1.1 Neue Modelica-Features Noesis Solutions seit einiger Zeit zur Cybernet-
Gruppe. Ihr Kernprodukt ist die Optimus-Suite für
Neben einigen Updates der Code-View-Ansicht für
industrielle Optimierungsaufgaben. Für MapleSim-
Modelica (Annotationen ein-/ausblenden, Zeilenum-
Anwender hat dies zwei Auswirkungen: Mit Maple
bruch, Zeilennummern, usw.) wurde die symbolische
17 wurde die Global Optimization Toolbox auf die
Vorverarbeitung aller Modelle beschleunigt, was sich
Methoden OptimusDEVOL („differential evolution“)
insb. auf benutzerdefinierte Komponenten auf Mode-
und OptimusEGO (hybride Methode mit interpolie-
lica-Basis auswirkt. Hinzu kommt die Unterstützung
renden Response Surface Modellen) umgestellt. Die-
weiterer Sprach-Features von Modelica. Mit einem
se Toolbox bietet globale Methoden für skalare Ziel-
neuen Befehl des MapleSim-Pakets kann man direkt
funktionen. Benötigt man hingegen Mehrgrößen-
aus Maple heraus Modelica-Code erzeugen. Außer-
Optimierung, statistische Versuchsplanung / Design
dem wurde in Zusammenarbeit mit Modelon AB die
of Experiments, Unsicherheits-Modellierung und
Hydraulics Library auf MapleSim (ab Version 6.2)
ähnliches, so bietet sich die Kopplung von Maple und
portiert.
MapleSim mit dem Vollprodukt Optimus an. Hierzu
1.2 Modell-Analyse auf Maple-Ebene stellen wir exemplarisch die simultane Optimierung
Für alle MapleSim-Modelle werden automatisch von Verbrauchs- und Leistungsparametern aus einem
interaktive Maple-Worksheets generiert anhand von Fahrzeugmodell vor.
Templates. Sie umfassen die Themen Gleichungs-
Extraktion und -verarbeitung, Mehrkörpermechanik,
Sensitivitätsanalyse, Linearisierung, Code-
Generierung (insb. für ANSI C), Regelungstechnik
für lineare Systeme (Übertragungsfunktion, Zustands- 2 References
raum-Darstellung, Bode-Plots, Wurzelortskurven, [1] MapleSim User's Guide, © Maplesoft 2013,
usw.), Monte-Carlo-Simulation Parameter Sweep, ISBN 978-1-926902-32-6
Optimierung, und andere. Alle diese vorgefertigten
[2] Maple User Manual, © Maplesoft 2013, ISBN
Templates sind vom Benutzer an eigene Aufgaben-
978-1-926902-23-4
stellungen anpassbar, und mithilfe der MapleSim-
API-Befehle kann er auch von Grund auf eigene [3] Maple Programming Guide, © Maplesoft
Worksheets erstellen. Befehle wie MonteCarlo und 2013, ISBN 978-1-926902-25-8

49
 Integrierte Analyse von Modelica-Modellen mit MapleSim und Maple

[4] [Link]
new/[Link]
[5] [Link]

50
8VLQJ)XQFWLRQDO0RFNXS,QWHUIDFHLQ
6RIWZDUHLQWKH/RRS6LPXODWLRQ$SSOLFDWLRQV  

Using Functional Mock-up Interface in

Software-in-the-Loop Simulation Applications
Michael Seibt
Dassault Systemes Deutschland GmbH

[Link]@[Link]

Due to lack of standards for both, modeling languages and simulation interfaces, model exchange and
consequently the reuse of simulation models was barely possible. FMI (Functional Mock-up Interface),
introduced in the ITEA2/MODELISAR project, is an evolving standard that now allows connecting
simulation models from different sources and achieving a virtual system integration. This paper illustrates
how based on FMUs (Functional Mock-up Units), AUTOSAR Software Components including RTE (Run-
time Environment) and OS can be connected with a Modelica plant model running a closed-loop simulation.

Keywords:
Functional Mock-up Interface (FMI), MODELISAR, AUTOSAR, Software-in-the-Loop (SiL),
Co-Simulation, Model Exchange

51
8VLQJ)XQFWLRQDO0RFNXS,QWHUIDFHLQ
6RIWZDUHLQWKH/RRS6LPXODWLRQ$SSOLFDWLRQV  

What is FMI?

Due to lack of standards for both, modeling languages and simulation interfaces, model exchange and consequently,
the reuse of simulation models were barely possible. Functional Mock-up Interface (FMI), introduced in the
ITEA2/MODELISAR project, is an evolving standard that now allows connecting simulation models from different
sources and achieving virtual system integration.
FMI provides a standardized simulation interface supporting two dedicated use cases:

Ͳ FMI for Model-Exchange

In this use case a FMU is exported from a simulation environment without a solver. This FMU is then
imported into a Master Simulator which provides the solver to all FMUs participating in the simulation.

Ͳ FMI for Co-Simulation

In contrast to FMI for Model-Exchange, in this use case the FMU is exported with its solver. Once
imported into a Master Simulator each FMU will use its own solver. The Master Simulator provides a
simulation backplane handling the synchronization and data exchange between all FMUs.

Fig.1 FMI for Model-Exchange Fig.2 FMI for Co-Simulation

A FMU (Functional Mock-Up Unit) is a package (zip-file) containing different information, such as the model
(source code or library), the model description in terms of signal names, attributes, type, unit definitions and
documentation.

<?xml version="1.0" encoding="ISO-8859-1"?>

<fmiModelDescription
fmiVersion="1.0"
modelName="SwcClock"
modelIdentifier="SwcClock"
guid="e2007bbc-dc69-464c-9075-79c3fdba1b48"
description="Generated from AUTOSAR model in release 3.X for Model-Exchange"
author="Michael Seibt"
version="1.0"
generationTool="AUTOSAR BUILDER ASim"
generationDateAndTime="Tue Jan 28 10:17:34 CET 2014"
variableNamingConvention="structured"
numberOfContinuousStates="0"
Fig.3
numberOfEventIndicators="0">
Sample FMI Model Description of an <TypeDefinitions>
AUTOSAR Software Component <Type name="T_Boolean">
<BooleanType />
</Type>
</TypeDefinitions>
<DefaultExperiment startTime="0.0"/>
<ModelVariables>
<ScalarVariable
name="SwcClock_Out_StatusClock"
valueReference="1"
description=""
variability="discrete"
causality="output">
<Boolean declaredType="T_Boolean" />
</ScalarVariable>
</ModelVariables>
</fmiModelDescription>

52
8VLQJ)XQFWLRQDO0RFNXS,QWHUIDFHLQ
6RIWZDUHLQWKH/RRS6LPXODWLRQ$SSOLFDWLRQV  

What is AUTOSAR?

AUTOSAR (AUTomotive Open System ARchitecture) is an automotive standard which defines a layered
architecture, separating hardware, application software and basic software through standardized interfaces.
The interface between Application Software Components and between Application Software and Basic Software
(BSW) is handled through the Runtime Environment (RTE), which implements different types of communication
mechanisms.

Fig.4
AUTOSAR Layered Architecture

Software-in-the-Loop (SiL) Simulation of AUTOSAR ECUs

In the software development process, unit test is a quiet common way of testing individual Software Components
against the specification by applying pre-defined test vectors. To test AUTOSAR Software Components and
Compositions at a satisfactory level, it is important to take the AUTOSAR OS and the RTE (Runtime Environment)
into account.

Ͳ AUTOSAR OS
The AUTOAR OS determines (with the RTE_Event-to-Task Mapping) the software scheduling in terms of
execution period and execution order
Ͳ RTE
The RTE implements different communication mechanisms between Software Components and between
Software Components and Service Components, such as implicit/explicit Sender/Receiver communication,
queued/non-queued Sender/Receiver communication, synchronous/a synchronous Client/Server
communication, etc.

ASim (Autosar SIMulation) from Dassault Systemes allows simulating a virtual ECU on VFB (Virtual Function
Bus) Level also considering EcuM (ECU State Manager), OS (Operating System) and RTE (Runtime Environment).
Basic Software behavior can be emulated through the Testbench.

Fig.5
ASim – Simulation Abstraction of an
AUTOSAR Software Component

53
8VLQJ)XQFWLRQDO0RFNXS,QWHUIDFHLQ
6RIWZDUHLQWKH/RRS6LPXODWLRQ$SSOLFDWLRQV  

However, unit test is an “open-loop” test where reasonable test vectors must be defined carefully. Timing effects and
delays, caused by the surrounding environment, can only be roughly estimated through timing offsets in the test
vectors.
Software-in-the-Loop, in contrast, is performed by a “closed-loop” simulation in which the software is connected
with the virtual plant model. Only few test vectors must be defined in that case, as most input values of the software
are provided by the virtual plant model in the “real” time. This adds an enormous value in software-testing, which is
why SiL simulation is a common method in industrial development approaches.
Software is usually designed in different tools than the physical parts of the system. But due to proprietary formats,
those tools can neither be easily connected nor import/export models from one to another. FMI’s purpose is to
address this problem.
By exporting the Application Software Component including OS and RTE as an FMU, it can be easily integrated
into every simulation environment supporting the FMI standard. The RTE as part of the FMU plays here the role of
the “solver”. In case an exported FMU also contains calibration parameters, those can be accessed as normal model
parameters. For instance by applying a parameter sweep on the calibration parameters, during simulation one can
perform online software calibration.
In following example of an Air-conditioning System, the controller is implemented as an AUTOSAR Software
Component and tested in ASim.

Fig.6 AUTOSAR Software Component and Internal Behavior of the Controller

In a next step the Controller Software Component was exported as a FMU and integrated into an Air-conditioning
plant model which is modeled in the Modelica-based simulation tool Dymola.

Fig.7
Overall Air-conditioning System
in Dymola

54
8VLQJ)XQFWLRQDO0RFNXS,QWHUIDFHLQ
6RIWZDUHLQWKH/RRS6LPXODWLRQ$SSOLFDWLRQV  

The complete model of the AC-System considers the impact of the plant and the environmental changes such as the
ambient temperature. This allows a virtual verification and the tuning of the software controller.

Fig.8
Simulation Result –
controlled Cabin Temperature

FMI and Client/Server Communication

Client/Server communication is used quiet extensively in AUTOSAR software development. Typical use cases are
master SW components providing a dedicated service to other application SW components, data exchange between
sensor/actuator SW components and application SW components or between Service SW components which are part
of the basic software stack.
One limitation of FMI today is the lack of support for Client/Server communication. This shortcoming will be
addressed with FMI version 2.1 as “physical connectors”. In the meantime this can be worked around by either
defining the model scope of a FMU in a way, that it encloses the Client/Server communication within the FMU or
by replacing a Client/Server port by a combination of an input and output port (provided and required port with a
sender-receiver interface) to mimic the same behavior.

Conclusion

The FMI standard allows virtual system integration by connecting simulation models coming from different sources.
This enables not only model exchange between Tier1 and OEM but also within the same organization. Different
departments with historically different roles can now exchange on model level.
AUTOSAR Software Components developed by Software developers (at OEMs or Tier1s) can be reused by the
system integrator to perform a system simulation or Software Components can be tested in a broader scope by
applying Software-in-the-Loop tests.

References

[1] [Link]
[2] [Link]
[3] [Link]
[4] [Link]
[5] Functional Mockup Interface (FMI), General Standard for Model Exchange and Simulator
Coupling, Linköping University, 2011-02-10, Peter Fritzson

55
56
Physikbasierte Simulation im Anlagenbau

Physikbasierte Simulation im Anlagenbau

Dr. Stefan Gulan1, Dr. Ulrich Odefey1, Dr. Thomas Bär2, Herbert Beesten3,
Holger Hämmerle4, Bernd Kärcher5, Dr. Matthias Riedl6
1
TWT GmbH, 2Daimler AG, 3tarakos GmbH,
4
Rücker EKS GmbH, 5Festo AG & Co KG, 6ifak Magdeburg e.V.
{[Link],[Link]}@[Link]

Die Realisierung von Produktionsanlagen wird in zunehmendem Maße durch Simulationsmethoden unter-
stützt. Die Simulation erstreckt sich dabei über Materialfluss, Kommunikation, Steuerungslogik und graphi-
sche Darstellung. Diese Methodik ist als „virtuelle Inbetriebnahme“ bekannt. Das Gesamtverhalten der An-
lage kann dabei zeitsparend, kostengünstig und sicher am Rechnermodell überprüft werden. Allerdings wer-
den physikalische Aspekte – insbesondere Kräfteaspekte wie Schwerkraft, Trägheit oder Reibung – wenig
betrachtet, obgleich geeignete Methoden bereits aus anderen Gebieten, etwa der Unterhaltungselektronik,
bekannt sind.

Im Rahmen des hier vorgestellten AVANTI-Projekts sollen die Möglichkeiten der virtuellen Inbetriebnahme
um Kräfteaspekte als Einflussgrößen erweitert werden. Die Erweiterung um physikalische Aspekte zieht sich
dabei durch die gesamte virtuelle Wertschöpfungskette; insbesondere Umfang, Notation und Austauschfor-
mate der Komponentenmodelle, deren Simulation, sowie die Möglichkeiten funktionaler Anforderungen und
deren Testbarkeit werden dadurch beeinflusst. Ein Schwerpunkt liegt dabei auf der Anreicherung etablierter
Lösungen um offene Standards, welche die relevanten physikalischen Aspekte bereits unterstützen. Damit
zielt das Projekt darauf ab, die Aussagekraft der Modelle zu erhöhen, die Güte der derzeitigen Simulation zu
verbessern und den Zugang zu der Methodik für eine Großzahl industrieller Partner zu ermöglichen.

1 Einleitung chatronischen Komponenten, als auch bei der Testme-

thodik innerhalb der virtuellen Inbetriebnahme er-
Produktionssysteme in Deutschland zeichnen sich
möglichen.
durch einen hohen Automatisierungsgrad aus. Sowohl
die Komponentenhersteller als Zulieferer, als auch die
1.1 Virtuelle Inbetriebnahme
Betreiber der Produktionsstätten profitieren dabei von
Die virtuelle Inbetriebnahme wird vorwiegend im
den hohen Qualitätsstandards in Deutschland, weil sie
Automobilbau, für die Planung, Integration und Veri-
im hohen Maß in die Entwicklung solcher Produkte
fikation von Produktionsanlagen eingesetzt. Solche
mit einbezogen sind und damit in der Regel eher am
Anlagen besitzen eine hohe Komplexität, die sich aus
Markt eigene, hochwertige Produkte platzieren kön-
dem Zusammenspiel verschiedener leittechnischer
nen. Ebenso sind für die Sicherung des Produktions-
Elemente ergibt. Dies führt zu einer Vielzahl mögli-
standorts Deutschland eine flexible Gestaltung der
cher Fehlerquellen und -einflüssen, die bei der Inbe-
Produktionsanlagen, eine Optimierung des „time to
trieb- und Abnahme der Anlage aufgedeckt und be-
market“ und eine außerordentlich hohe Qualität der
reinigt werden müssen – was mit hohen Kosten bzw.
Produkte der Zulieferer und der OEMs als Endnutzer
Zeitaufwand verbunden ist.
ausschlaggebend.
Einen – zumindest teilweisen – Ausweg bietet die
Die in den letzten Jahren von den OEMs vor allem im
Verlagerung des Testprozesses auf die Modellebene.
Automobilbau eingeführte Technologie der virtuellen
Im Zuge der VIBN werden hierbei Elemente auf
Inbetriebnahme (VIBN) zielt in die Richtung, die
Feldebene und Sensor-/Aktorenebene modelliert und
Planungs- und Inbetriebnahmephasen der Produkti-
mit realen Steuerungseinheiten (speicherprogram-
onsanlage zu verkürzen und frühzeitig Fehler zu
mierbaren Steuerungen, SPS) gekoppelt, was einem
beseitigen. Das Forschungsvorhaben AVANTI möchte
„hardware-in-the-loop“ (HIL) -Ansatz in Bezug auf
darauf aufsetzen und entscheidende Verbesserungen
die Steuerungseinheiten entspricht. Die SPS kann
bei der Verhaltensbeschreibung der beteiligten me-
damit auf funktionale Korrektheit im Sinne ihrer

57
TN- Physikbasierte Simulation im Anlagenbau

Automatisierungsfunktion sowie auf Robustheit ge- Das Verhaltensmodell simuliert das logische und
gen bestimmte simulierte Fehlereinflüsse getestet zeitliche Ein-/Ausgabeverhalten der Anlage gegen-
werden. Zur funktionalen Korrektheit gehören etwa über der SPS. Zudem werden Kommunikation und
die richtige Schrittabfolge, der korrekte Signalfluss, Materialfluss zwischen den Komponenten modelliert
sowie das Einhalten von Taktzeiten, z.B. im Zusam- und dem Geometriemodell zur Simulationsdarstel-
menspiel mit der Dimensionierung der Feldelemente. lung mitgeteilt. Insbesondere das zeitliche Verhalten
Als Fehlereinfluss kann im Verhaltensmodell z.B. der der Anlage, etwa die Ausführungszeit einzelner Ar-
Ausfall eines Sensors modelliert werden, auf den die beitsschritte, ist im Verhaltensmodell „hartkodiert“.
SPS reagieren soll. Hierbei muss betont werden, dass
Sensoren und deren Signalreaktionen können in bei-
die Verwendung einer realen SPS Echtzeitfähigkeit
den Modellen dargestellt werden. So kann wahlweise
von der Simulationsumgebung fordert.
eine Sensorreaktion nach einer vorgegebenen Zeit
Der Methodik der VIBN soll im Rahmen des AVAN- vom Verhaltensmodell gegeben werden Fehler! Ver-
TI-Projekts um zwei Aspekte erweitert werden, die weisquelle konnte nicht gefunden werden., oder
eine signifikante Verbesserung der derzeitigen Simu- das Signal wird vom Geometriemodell z.B. bei
lations- und Testmöglichkeiten versprechen. Diese Durchlauf eines Guts durch einen aktiven Sensorbe-
bestehen zum einen in der Berücksichtigung von reich an das Verhaltensmodell weitergegeben [2]. In
Kraftgrößen, also der Erweiterung der Simulation um letztgenanntem Fall spricht man auch von einem
ungesteuerte Systemaspekte. Zum anderen soll die erweiterten Geometriemodell.
Testumgebung das modellbasierte Paradigma unter-
Das Zusammenspiel zwischen SPS und Modellen in
stützen, das auf dem Vorliegen einer formalisierten
der VIBN ist in Abbildung 1 dargestellt.
Systembeschreibung basiert.
In der vorliegenden Arbeit wird zunächst das Kern-
stück der VIBN – das Anlagenmodell – erläutert. Auf
dessen Erweiterungen um physikbasierte Möglichkei-
ten im Rahmen des AVANTI-Projekts und die Impli-
kationen an den Wertschöpfungsprozess wird nach-
folgend eingegangen. Zudem werden die Grundlagen
des modellbasierten Testens kurz erläutert.

1.2 Anlagenmodell Abbildung 1: Modelle in der VIBN

Das Modell, das im AVANTI-Projekt als Ausgangsba-
sis dient und im Zuge des Projekts erweitert werden
soll, ist das mechatronische Anlagenmodell. Es be-
steht aus zwei interagierenden Teilen, dem (kinemati- 1.3 Einfluss physikalischer Größen
sierten) Geometriemodell und dem Verhaltensmodell. Die tatsächliche Simulation des Anlagenverhaltens ist
derzeit auf das gesteuerte Verhalten beschränkt. So
Das Geometriemodell beschreibt die räumlichen können Komponenten z.B. auf kollisionsfreies Zu-
Ausdehnungen der Anlagenkomponenten und ihre sammenspiel untersucht werden, das Durchlaufen
Topologie (die beiden Aspekte werden zur Geometrie eines Sensorbereichs kann simuliert werden, worauf-
zusammengefasst), sowie der kinematischen Kopp- hin das dem Sensor zugeordnete Signal über das
lung der Einzelteile. Im Geometriemodell können Verhaltensmodell an die SPS zurückgegeben wird
zudem Roboterkomponenten als gekapselte Teilmo- (siehe Abbildung 1: Modelle in der VIBN).
delle betrachtet werden, da die Roboterprogramme in
einem emulierten Controller tatsächlich ausgeführt Dynamische, bzw. ungesteuerte Einflüsse werden
werden, um das Verhalten der Roboter darzustellen. nicht berechnet. So wird z.B. der Transport auf einem
Die Elemente des Geometriemodells sind häufig Bandförderer dargestellt, indem das Gut entlang einer
bereits aus dem Planungsprozess bekannt oder kön- vorgegebenen Trajektorie bewegt wird. Diese ent-
nen aus Komponentenmodellen der Lieferanten zu- spricht zwar in Verlauf und Geschwindigkeit dem
sammengesetzt werden. Förderband, bietet aber nicht die Möglichkeit, auf die
abrupte Änderung der Bandgeschwindigkeit mit Rei-
bungs- und Trägheitsphänomenen zu reagieren.

58
Physikbasierte Simulation im Anlagenbau

Die Integration des ungesteuerten Verhaltens in die 2.2 Sprachen zur physikbasierten Modellierung
Simulation ist eines der grundlegenden Ziele des Die Realisierung der oben beschriebenen Modellie-
AVANTI-Projekts. rung kann mit unterschiedlichen Software-
Werkzeugen erreicht werden. Bis heute hat sich aller-
2 Physikbasierte Simulation dings kein gemeinsamer Standard etabliert, mit dem
Seit einigen Jahren werden im Rahmen der VIBN physikalische Simulationen in der Anlagenplanung
vermehrt physikbasierte Anlagensimulationen einge- durchgeführt werden. Kernziele des Projektes
setzt. Hierbei werden bestehende Simulationsmodelle AVANTI sind daher die Festlegung eines leistungsfä-
um physikalische Aspekte erweitert, um ein physika- higen Beschreibungsformats für physikalische Simu-
lisch korrektes Anlagenverhalten abbilden zu können. lationen, die Identifikation geeigneter Modellierungs-
In diesem Zusammenhang spielen vor allem Gesetz- sprachen und Simulationsumgebungen sowie die
mäßigkeiten der Mechanik eine tragende Rolle, um Entwicklung notwendiger Schnittstellen zwischen
Kinematik und Dynamik einzelner Bauteile, daraus Modellierungssprache und Simulationswerkzeug.
zusammengesetzter Komponenten sowie der kom- Eine abgeschlossene Entwicklungs- und Simulation-
pletten Anlage beschreiben zu können. sumgebung physik-basierter Simulationen bieten die
beiden Softwarepakete MATLAB/Simulink und Mo-
2.1 Herangehensweise delica. Allerdings besitzen weder MATLAB/Simulink
Grundlage der Beschreibung ist ein geometrisches noch Modelica die gesamte Funktionalität, die für
Ersatzmodell der Anlage, welches aus vereinfachten physikbasierte Simulationen von Produktionsanlagen
3D CAD Daten der einzelnen Bauteile aufgebaut ist. wünschenswert wäre. So fehlt MATLAB/Simulink
Es folgt eine Klassifizierung der Bauteile und Kom- sowohl die Möglichkeit zur Nutzung eines offenen
ponenten in stationäre und bewegliche Elemente Standards als auch ein objekt-orientierter Ansatz [4].
sowie die Zuordnung verschiedener physikalischer Modelica hat den zusätzlichen Nachteil, dass es, im
Eigenschaften [2]. Eine große Rolle spielen Kenn- Gegensatz zu MATLAB/Simulink, nicht sehr verbrei-
größen wie Masse, Schwerpunkt, Reibungseigen- tet ist. Infolgedessen hat sich im Bereich Anlagenpla-
schaften, Elastizitätsmoduln etc. Das geometrische nung ein dualer Ansatz durchgesetzt, welcher auch in
Modell ermöglicht außerdem die Erfassung und Be- AVANTI verfolgt und im Folgenden erläutert werden
rechnung von Kollisionen und deren Reaktionen. All soll.
diese Informationen ermöglichen eine vollständige
physikalische Beschreibung und Simulation der Pro- Die geometrische und physikalische Beschreibung
duktionsanlage. individueller Bauteile und Komponenten geschieht in
XML-basierten Sprachen, die Durchführung der ei-
Ein weiterer wichtiger Gesichtspunkt in diesem Zu- gentlichen Simulation wird in einer separaten Umge-
sammenhang ist die Echtzeitfähigkeit der Simulation. bung durchgeführt. Die derzeit am häufigsten ver-
Wie bereits erwähnt erfordert die Verwendung einer wendete Beschreibungssprachen werden in einem
realen SPS eine echtzeitfähige Simulation. Diese späteren Abschnitt behandelt.
Bedingung wird vor allem durch zwei Maßnahmen
erleichtert, nämlich die Vereinfachung der 3D CAD Die Verwendung eines XML-basierten Formats bringt
Daten (konkave Geometrien werden in konvexe Teil- mehrere Vorteile [5]. Erstens ist XML ein offener
geometrien aufgeteilt) als auch der weitgehende Ver- Standard, d.h. er ist leicht zugänglich, weiterentwi-
zicht auf Modellierung und Simulation biegeschlaffer ckelbar und einsatzbar. Zweitens unterstützt XML die
Elemente. Der erste Schritt beschleunigt die Erfas- Einbindung weiterer Dateiformate, z.B. CAD Daten.
sung und Berechnung von Kollisionen, der zweite Drittens ermöglicht solch ein Format den plattform-
verhindert aufwendige Berechnungen mit Hilfe der und implementationsunabhängigen Austausch von
Methoden finiter Elemente. Hinsichtlich des letzten Daten. Viertens existieren bereits XML Beschreibun-
Punktes gibt es vermehrt Anstrengungen im Bereich gen, welche die Integration physikalischer Aspekte
Algorithmik, um auch flexible Bauteile effizient in erlauben und für AVANTI benutzt werden können.
die Simulation miteinbeziehen zu können [3]. Fünftens akzeptiert eine Vielzahl der aktuellen Simu-
lations-Umgebungen Datenbeschreibungen im XML-
Format. Zusammenfassend lässt sich festhalten, dass
XML-Formate ein flexibles, effizientes und ganzheit-

59
TN-4 Physikbasierte Simulation im Anlagenbau

liches Beschreibungswerkzeug zur Anlagenplanung alfluss, nach Möglichkeit angereichert mit

darstellen. Rolleninformation zur Abstraktion von der
individuellen Komponente
Im nächsten Abschnitt werden verschiedene Werk-
zeuge zur Durchführung physik-basierter Simulation x Geometrie, d.h. die räumlichen Ausdehnun-
vorgestellt. Hauptaugenmerk liegt hier auf sogenann- gen der Anlagenkomponenten und ihre rela-
ten Physik-Engines. tive Ausrichtung zueinander

2.3 Physik-Engines x Kinematik, d.h. die Gelenke, über die Kom-

Ein weiterer Ansatz zur physik-basierten Anlagensi- ponenten aneinander gekoppelt sind, sowie
mulation besteht in der Verwendung von sogenannten die resultierende (geometrische) Relativbe-
Physik-Engines, welche vor allem in der Entwicklung wegung der Komponenten
von Computerspielen und der Computergrafik einge- x Kinetik, d.h. Kraftfelder, die an den Kompo-
setzt werden. Diese Werkzeuge sollen realistische nenten anliegen (insbes. Schwerkraft), Mate-
Bewegungsabläufe vermitteln, indem die zugrunde rialverhalten (Reibungskoeffizienten) und
liegenden physikalischen Prozesse simuliert und approximiertes Kollisionsverhalten
objektimmanente Eigenschaften berechnet werden.
Im Anlagenbau wurde hierzu der Sprachstandard
Grundlagen der Simulation bilden die Gesetze der AutomationML erarbeitet [8], der letztlich eine Zu-
Physik der starren und deformierbaren Körper (inklu- sammenfassung folgender Teilsprachen ist: CAEX
sive Kollisionsdetektion) sowie der Fluidmechanik. zur Beschreibung von Topologie, COLLADA zur
Viele der heute erhältlichen Physik-Engines sind Beschreibung von Geometrie, Kinematik und Kine-
nahezu uneingeschränkt echtzeitfähig oder bieten tik, außerdem PLCOpen zur Beschreibung von Ab-
gewisse Beschleuniger an. Aus diesen Gründen drän- lauf und Verhalten (z.B. Gantt- u. PERT-Charts, aber
gen sich Physik-Engines als Simulationswerkzeug für auch vollständige SPS-Programme). Alle diese Spra-
die VIBN den Anlagenplanern förmlich auf. In [6] chen sind XML-basierte offene Standards.
findet man eine ausführliche Zusammenfassung und
Evaluierung der gebräuchlichsten Physik-Engines. Die Sprache CAEX fungiert gleichzeitig als „Haupt-
Bevor eine Physik-Engine jedoch als Ressource für sprache“ von AutomationML, da sie Assoziationen
die VIBN genutzt werden kann, muss diese in der der Elemente einer Hierarchie untereinander sowie
Lage sein, die Beschreibung der Anlage zu importie- mit beliebigen externen Objekten unterstützt. Insbe-
ren sowie deren physikalische Eigenschaften zu ext- sondere können Beschreibungen, die durch die Au-
rahieren und zu interpretieren. Auf Basis dieser In- tomationML-eigenen Sprachen nicht ausdrückbar
formationen wird dann ein Modell initialisiert und sind, in spezielle Dokumente ausgelagert und verlinkt
eine Simulation gestartet. Eine entscheidende Aufga- werden. So kann z.B. komplexes Regelverhalten
be im AVANTI Projekt wird also die Entwicklung und eines Glieds in einem MathML-Dokument beschrie-
Implementierung einer flexiblen Schnittstelle zwi- ben werden, welches dem entsprechenden Element in
schen Beschreibungs- und Simulationsumgebung der Topologie zugewiesen wird.
darstellen. Zusätzlich fasst AutomationML Komponenteneigen-
schaften, die in der Automatisierung besonders wich-
tig sind, in semantischen Bibliotheken zusammen.
Solche Bibliotheken sind für Systemeinheiten,
3 AutomationML Schnittstellen und Rollen vordefiniert. Mit Rollenbib-
Um eine Produktions- oder sonstige Anlage in einem liotheken kann z.B. nach fertigungs- und leittechni-
Detaillierungsgrad zu beschreiben, der eine Simulati- schen Komponenten unterschieden werden. Weitere
on im Sinne der Projektziele erlaubt, müssen zumin- Bibliotheken können nach Bedarf hinzugefügt wer-
dest die folgenden Eigenschaften der, bzw. Zusam- den. Damit können Anlagen nach abstrakten Eigen-
menhänge zwischen den Komponenten mit beschrie- schaften hoher Ebene zusammengestellt werden,
ben werden: bevor ein detailliertes Modell gebildet wird.
x Topologie, d.h. die hierarchische Kompositi-
on der Anlagenkomponenten, die Schnittstel-
len zwischen diesen für Signal- und Materi-

60
Physikbasierte Simulation im Anlagenbau

Aufgrund der aufgeführten Eigenschaften soll im Abbildung 2: modellbasierte Testgenerierung

AVANTI-Projekt AutomationML maßgeblich zum
Einsatz kommen. Die Festlegung auf diesen offenen 4.1 Anforderungsmodell
Standard soll dazu führen, dass die Komponentenmo- Die Erstellung des Anforderungsmodells ist wiede-
delle herstellerübergreifend mit geringem Mehrauf- rum einem menschlichen Experten vorbehalten, d.h.
wand integrierbar sind. gegenüber dem manuellem Erstellen von Tests liegt
die interaktive Arbeit hier an einer anderen Stelle.
Jedoch bedingt die Erstellung des formalen Anforde-
4 Modellbasiertes Testen
rungsmodells die implizite Überprüfung der Anforde-
Zur Sicherstellung der Korrektheit des SPS- rungen und Verständlichkeit – ohne die die gewissen-
Programms wird dieses (in der VIBN gegen das An- hafte Modellierung nicht möglich sein kann. Zudem
lagenmodell) getestet. Ein Testfall wird dabei übli- lassen sich Inkonsistenzen der Anforderung am Mo-
cherweise aus einer Anforderung an die Anlage abge- dell leichter finden, wie z.B. widersprüchliche Anga-
leitet; z.B. wird die prosaisch formulierte Anforde- ben zum Eingabeverhalten des Systems. Hier muss
rung, dass ein Pufferbereich auf einem Bandförderer bemerkt werden, dass der Vorgang der Modellkon-
nicht überlaufen darf, in einen Test übersetzt, der den struktion hohe Qualifikationsanforderungen an den
Überlauf zu erzwingen versucht. Die Übersetzung, Modellierer stellt, der im besten Fall formal geschult
eventuell auch die Durchführung und die Auswer- ist und auch domänenspezifisches Wissen einbringt.
tung, der Testergebnisse geschieht manuell von einer
Fachkraft. Dies macht den Testprozess fehleranfällig Als Modellierungsformalismen, die sowohl die auto-
und teuer. Eine Alternative, die sich derzeit durchsetzt matisierte Testableitung als auch die Verifikation des
und auch im AVANTI-Projekt Anwendung finden Modells gegen formallogische Anforderungen unter-
soll, liegt im modellbasierten Testen, kurz MBT. stützen, bieten sich zustandsbasierte Systeme, wie
Dieser Ansatz verspricht, die genannten Probleme statecharts oder Petri-Netze an. Diese sind als Model-
zumindest teilweise zu beseitigen. Eine allgemeine le ereignisgesteuerter Systeme etabliert und können
Einführung in MBT findet sich in [9], ausgesuchte um verschiedene Aspekte erweitert werden, ohne die
Aspekte werden in [10] vertieft. genannten vorteilhaften Eigenschaften zu verlieren.

Im Falle des MBT ist das Anforderungsmodell zentra- 4.2 Testgenerierung

les und namensgebendes Objekt. Es beschreibt An- Bei einem Zustands-/Transitionssystem als zugrunde-
forderungen und Spezifikationen in einer formalen liegendem Modell läuft die Testgenerierung auf das
Notation, die zur automatisierten Weiterverarbeitung, Auffinden einer Pfadmenge in diesem System hinaus,
insbesondere der automatisierten Generierung von die alle Zustände und alle Transitionen des Systems
Testfällen, geeignet ist. Für Anforderungen, die z.B. abdeckt. Eventuell können hier Sonderbedingungen
in Temporallogik formulierbar sind, kann zudem mit wie zyklische Pfade berücksichtigt werden. Diese
model-checking – Techniken [11] streng verifiziert Pfade lassen sich als Kommunikationsfolgen interpre-
werden, ob das formale Anforderungsmodell diese tieren, welche die reale SPS implementieren muss.
Anforderungen wirklich als Verhaltensaspekte wie-
dergibt. Die Zusammenhänge sind in Abbildung 2
dargestellt.
5 Zusammenfassung
Zwei wesentliche Aspekte, die im Rahmen des
AVANTI-Projekts für die virtuelle Inbetriebnahme
angegangen werden, sind die Anreicherung der Simu-
lation um physikalische Aspekte und die Verwendung
eines Modells zu Testfallerzeugung. Diese Verbesse-
rung sollen die Realitätsnähe der Simulation und die
Testabdeckung der Steuerungslogik erhöhen.
Danksagung: Diese Arbeit wurde finanziert durch
Mittel des ITEA2-Förderprogramms im Rahmen des
AVANTI-Projekts (Förderkennzeichen 01IS13018E).

61
TN-6 Physikbasierte Simulation im Anlagenbau

Literaturverzeichnis
[1] M. Bergert, S. Höme und L. Hundt. Verhal-
tensmodellierung für die virtuelle Inbetrieb-
nahme. etz, Heft 9, S. 2-9, 2010. VDE Verlag,
2010.

[2] A. Strahilov, J. Ovtcharova und T. Bär. Devel-

opment of the physics-based assembly system
model for the mechatronic validation of auto-
mated assembly systems. Proc. 2012 Winter
Simulation Conference
[3] C. Wienns. Simulation von Kabeln und
Schläuchen – Anforderungen und Einflüsse.
Dissertation, Universität Koblenz-Landau,
Deutschland, 2008
[4] L. Ollinger. Standardisierte Verhaltensmodel-
lierung mechatronischer Betriebsmittel für die
Virtuelle Inbetriebnahme im automobilen Ka-
rosseriebau. Diplomarbeit, Technische Uni-
versität Kaiserslautern, Deutschland, 2009.
[5] XML Homepage: [Link]
[6] A. Boeing und T. Bräunl. Evaluation of real-
time physics simulation systems. GRAPH-
ITE’07, ACM, 2007.
[7] M. Bergert, J. Kiefer, S. Hörme und C. Fedro-
witz. Einsatz der Virtuellen Inbetriebnahme im
automobilen Karosseriebau – Ein Erfahrungs-
bericht. 9. Magdeburger Maschinenbau-Tage,
S. 388-397, 2009.
[8] R. Draht. Datenaustausch in der Anlagenpla-
nung mit AutomationML. Springer, 2010.
[9] I. K. El-Far und J. A. Whittaker. Model-based
Software Testing. In Encyclopedia of Software
Engineering, Wiley, S. 825-837, 2001.
[10] M. Broy, B. Jonsson, J.-P. Katoen, M. Leucker
und A. Pretschner. Model-Based Testing of Re-
active Systems. Advanced Lectures. LNCS
3472. Springer, 2005.
[11] C. Baier und J.-P. Katoen. Principles of Model
Checking. MIT Press, 2008.

62
 Fallstudien zur Modellierung physikalischer Systeme in der
experimentellen Archäologie
Johannes Tanzler1 , Philipp Pichler1,2 , Bernhard Heinzl2,3 , Hans Reschreiter4 , Kerstin Kowarik4 ,
Felix Breitenecker1
1
Institut für Analysis und Scientific Computing, TU Wien
2
dwh GmbH Simulation Services, Wien
3
Institut für Rechnergestützte Automation, TU Wien
4
Naturhistorisches Museum Wien
[Link]@[Link]

Als Ergänzung zu klassischen experimentellen Methoden kann auch Computersimulat ion beitragen bessere
Einblicke in verschiedene Aspekte der Archäologie zu gewinnen. In Zusammenarbeit zwischen TU Wien und
dem Naturhistorischen Museum Wien wurden mehrere Fallstudien von physikalischen Systeme n aus dem
prähistorischen Salzbergbau in Hallstatt (Österreich) untersucht. Die Ergebnisse aus diesen Simu lationen lie-
fern neue Informat ionen und quantitative Anhaltspunkte und tragen dazu bei das Verständnis über die prähis-
torischen Arbeitsprozesse und Werkzeuge zu vertiefen.

1 Einleitung die mathematische Modellierung und Simu lation

dazu beitragen über technische Geräte und deren
Der prähistorische Salzbergbau in Hallstatt (Öster-
Verwendung Informat ionen zu gewinnen, welche
reich) ist für d ie Archäologie von großem Interesse.
experimentell nur sehr schwer erfassbar wären.
Salzbergbauaktivitäten werden in der Bronzezeit auf
1458-1245 v. Chr. datiert [1]. Die große Menge an
archäologischen Funden in den ehemaligen unterird i-
schen Abbaukammern, u.a. von technischer Ausrüs-
tung und organischen Materialien (Bauholz, Werk-
zeuge, Bastseile, Felle, etc.) und ihr außerordentlich
guter Konservierungszustand durch die konservieren-
den Eigenschaften des Salzes erlauben es Arbeitspro-
zesse und Abbaumethoden zu rekonstruieren und so
Informationen über das damalige technische Know-
how zu gewinnen [2]. Diese Untersuchungen deuten
darauf hin, dass der Bergbau in einer sehr effizienten,
fast schon industriellen Art und Weise organisiert war
und Werkzeuge mit einem hohen Grad an Spezialisie-
rung und Funktionalität zur Verfügung standen. Das
Salz wurde in unterirdischen Abbaukammern (vgl.
Abbildung 1) mit speziellen Bronzepickeln gebro-
chen, in Säcke gefüllt und mittels Seilzügen über
vertikale Schächte an die Oberfläche transportiert [3].
Zur Untersuchung von physikalischen Aspekten sind Abbildung 1: Schematische Rekonstruktion des prä-
in der Archäologie experimentelle Ansätze, die Nach- historischen M inen- und Schachtsystems (© D.
bildungen von Werkzeugen und Gegenständen ver- Gröbner, H. Reschreiter, NHM Wien).
wenden, weit verbreitet. Darüber hinaus kann auch

63
 TN-2 Fallstudien zur Modellierung physikalischer Systeme in der
experimentellen Archäologie

Im Rah men einer Zusammenarbeit zwischen der TU Kraftaufwand und Impuls an der Pickelspitze ange-
Wien und dem Naturhistorischen Museum Wien stellt werden. So zeigte sich u.a., dass eine Schlagbe-
wurden verschiedene Fragestellungen anhand von wegung auf den Boden energieintensiver und ineffi-
Fallstudien aus dem prähistorischen Salzbergbau in zienter ist, da beim Auftreffen der Sp itze auf dem
Hallstatt untersucht und anhand von Simulationsmo- Gestein ein enger Winkelbereich (ca. 20 bis 30°)
dellen verschiedene Varianten und Szenarien vergli- eingehalten werden muss um einen größtmöglichen
chen [4]. Dabei wurde auf bewährte Methoden aus Effekt zu haben.
den Ingenieurwissenschaften (Differentialgleichun-
gen, objektorientierte Starrkörpermodelle) zurückge- 3 Fazit
griffen. Vorhandene experimentelle Daten lieferten
Die Ergebnisse und Vergleiche aus derartigen Simu la-
gemeinsam mit Ausgrabungsfunden Paramet risierun-
tionen liefern den Archäologen und Archäologinnen
gen für diese Modelle.
neue Informat ionen und quantitative Anhaltspunkte,
die ihnen dabei helfen d ie Plausibilität verschiedener
2 Fallstudien Theorien zu beurteilen, d ie Möglichkeiten von Szena-
rien ein zuschränken und gegebenenfalls Theorien zu
2.1 Seilzug mit Rei bung
falsifizieren. Zusammen mit neuen Ausgrabungsfun-
Bei archäologischen Ausgrabungen wurden Stücke
den und den daraus gewinnbaren Erkenntnissen ist
von geflochtenen Seilen aus Lindenbast gefunden, die
damit das Gesamtbild über den prähistorischen Berg-
auf manuelle Seilzüge hindeuten. Es ist allerd ings bau in Hallstatt einen ständigen Wandel unterzogen.
noch ungeklärt, wie lang derartige Seilzüge waren
und wie das Seil dabei geführt wu rde, da keine U m-
lenkro llen oder derg leichen gefunden wurden. Um Referenzen
quantitative Anhaltspunkte für diese Fragestellungen [1] M. Grabner, H. Reschreiter, F.E. Barth, A.
zu beko mmen, wurden mehrere Varianten von Seil- Klein, D. Geihofer und R. Wimmer. Die Den-
zügen modelliert (Umlenkung an einem Bau mstamm dochronologie in Hallstatt. Archäologie Öster-
oder mit Rolle, offenes oder geschlossenes Seil) und reichs, 17(1), S. 49-58, 2006.
hinsichtlich Kraftaufwand (und damit maximale Län- [2] H. Reschreiter und K. Ko warik. The Bronze
ge bzw. Schachthöhe) und Energiebedarf verglichen. Age. In: Kingdom of Salt: 7000 Years of Hall-
Die Simulat ionsergebnisse zeigen einen do minieren- statt, Herausgeber: Kern et al, Wien: VPA3,
den Einfluss der Seilmasse und des Reibungswider- Naturhistorisches Museum Wien, S. 48-64,
standes, welche eine Seilu mlenkung mit Gleitreibung
2009.
über einen Bau mstamm für größere Schachthöhen
unplausibel machen. [3] K. Ko warik, H. Reschreiter und G. Wu rze r.
Modelling Prehistoric Mining. Tagungsband
2.2 Schlagbewegung mit Bronze pickel MATHMOD 2012 - 7th Vienna Conference on
Zum Brechen des Salzes aus dem Gestein wurden Mathematical Modelling, 2012.
Schlagwerkzeuge (Pickel) mit Ho lzstiel und aufge- [4] B. Hein zl, E. Auer, B. Slo wacki, K. Kowarik,
setzter Spit ze aus Bronze verwendet. Sehr ungewöhn-
H. Reschreiter, N. Popper und F. Breitenecker.
lich ist allerd ings die Form d ieser Pickel mit einem
Mathematical Modelling for Experimental Ar-
Winkel zwischen Stiel und Spit ze von ca. 55 b is 75 °.
chaeology: Case Studies for Mechanical Tools
Man geht davon aus, dass diese besondere Form an in Hallstatt Salt Mines. Tagungsbeitrag EMSS
die spezifischen Arbeitsbedingungen angepasst war, 2012 - 24th European Modeling and Simu lati-
zu mal keine ähnlichen Geräte an anderen Ausgra- on Symposium, 2012.
bungsorten gefunden wurden. Dieser kleine Win kel
und die Länge des Stiels (ca. 1m) erlauben keine
typische kreisförmige Schlagbewegung und es ist
noch nicht geklärt wie diese Werkzeuge genau ver-
wendet wurden. Mittels Starrkörpermodell des
Schlagpickels konnten Verg leiche verschiedene Be-
wegungsszenarien (mehrere Haltepositionen, Schlag
gegen die Wand oder auf den Boden) hinsichtlich

64
State Estimation with Unscented Kalman Filter for Higher Index Nonlinear Differential-Algebraic Systems TN-1

State Estimation with Unscented Kalman Filter for Higher

Index Nonlinear Differential-Algebraic Systems
Ilja Alkov, Dirk Weidemann
Institute of System Dynamics and Mechatronics
University of Applied Sciences Bielefeld
{[Link], [Link]}@[Link]

This contribution concerns the state estimation with an unscented Kalman filter (UKF) for higher index
nonlinear differential-algebraic (DAE) systems. First, a short introduction to DAE systems is given. A
solution concept for nonlinear DAE systems is discussed focusing on properties which are essential for the
application to the state estimation. The introduction of stochastic noise in DAE systems and the contrast
to stochastic ordinary differential equations (ODE) are described subsequently. Further, the unscented
Kalman filter algorithm is reviewed and former stochastic filtering approaches utilizing DAE systems
are summarized. Particularly, the formulation of the UKF for the index one DAE systems (cf. [1]) is
given. Finally, a direct augmented state estimation approach for higher index nonlinear DAE systems is
proposed. Especially, a new concept for the consistent DAE reinitialization after the calculation of the
corrected augmented state within the filtering algorithm is developed. Extensions to the UKF algorithm
are introduced and discussed, and the capabilities of the state estimation method are explained.

1 Introduction result is a differential-algebraic equation (DAE) system

describing the considered system behavior within the
range of the model validity. Most state estimation algo-
State estimation is an approach to determine the states rithms, however, utilize ordinary differential equations
of technical systems based on both measurements and (ODE) as underlying mathematical model of the consid-
structural information of the system. This informa- ered technical system. Hence, the application to DAE
tion is commonly aggregated in an appropriate mathe- systems requires adaptations or augmentations to avoid
matical model. Technical systems progressively exhibit model reformulation, which may be either an expensive
more complexity, dependencies on environmental sys- or impracticable task.
tems, and the ability for autonomous operation. Further- DAE systems are generalization of ordinary differential
more, phenomena of multiple physical domains are com- equations and are frequently referred to as descriptor
monly involved in the internal system processes. Thus, systems or singular systems. In contrast to ODE, DAE
in the context of the state estimation, the development systems involve more dependent variables than the di-
of mathematical models is a central and occasionally ex- mension of the differential state. Furthermore, the state
pensive subtask. components of a DAE system may depend on each other
Hierarchical object oriented modeling is one of the most algebraically. Thus, the state of a DAE system is a com-
natural and efficient modeling approaches. The basic bination of a differential state and an algebraic state.
idea of object orientated modeling is to structure the con- Consequently, the state of a DAE is commonly referred
sidered system according to the involved elementary ef- to as augmented or descriptor state. The property de-
fects and to model these effects using conservation and scribing the difference between a DAE and a related
equilibrium laws. Furthermore, design constraints have ODE system is the index.
to be formulated such that a composition of the sub- This contribution concerns the state estimation with an
models yields the model of the complete system. The

65
TN-2 State Estimation with Unscented Kalman Filter for Higher Index Nonlinear Differential-Algebraic Systems

unscented Kalman filter (UKF) for higher index non- with respect to the differentiated augmented state is sin-
linear differential-algebraic systems. In the Section 2, gular,  
a short introduction to DAE systems is given. A solu- ∂f
det =0 (2)
tion concept for nonlinear DAE systems is discussed, fo- ∂ ẋ
cusing on properties which are essential for the applica- and therefore, according to the implicit function theo-
tion to the state estimation. The introduction of stochas- rem, it is not locally solvable for ẋ by algebraic opera-
tic noise in DAE systems and the contrast to stochastic tions. In order to solve for ẋ, the function f is differenti-
ODE are described subsequently. Further, the unscented ated repeatedly forming the derivative array (3).
Kalman filter algorithm is reviewed and former stochas- ⎡ ⎤
tic filtering approaches utilizing DAE systems are sum- f (x, ẋ, u,t)
marized in the Section 3. Particularly, the formulation ⎢ d f (x, ẋ, u,t) ⎥
⎢ dt ⎥=0 (3)
of the UKF for the index one DAE systems (cf. [1]) is ⎣ ··· ⎦
μ
dt μ f (x, ẋ, u,t)
given. Finally, a direct augmented state estimation ap- d
proach for higher index nonlinear DAE systems is pro-
posed in Section 4. Especially, a new concept for the The differentiation index of a DAE is defined as the
consistent DAE reinitialization after the calculation of smallest number μ ∈ N for which the derivative array
the corrected augmented state within the filtering algo- is solvable for ẋ = φ (x, u, u̇, . . . , u(μ) ,t), the first time
rithm is developed. Extensions to the UKF algorithm derivative of the augmented state as a function of the
are introduced and discussed, and the capabilities of the augmented state, the input variable, time derivatives of
state estimation method are explained. In the Appendix, the input variable, and the time. The resulting ODE sys-
notations used in this paper are summarized. tem is referred to as the underlying ODE. According to
this definition, an implicit ODE system is a DAE of dif-
ferentiation index zero.
2 Differential-Algebraic Systems
2.2 Solution of DAE Systems
DAE systems are generalization of ordinary differential
equations. Consequently, the properties of this system The numerical solution of DAE systems commonly con-
type are more complex. This section concerns the differ- sists of two steps. First, the index of the considered DAE
ence between DAE and ODE systems, giving a formal is reduced, then, the index reduced system is integrated
definition of a DAE. Further, the concept of the differ- numerically using algorithms closely related to the in-
entiation index is explained and a solution approach is tegration algorithms for ODE. The index reduction pro-
outlined. cedure is closely related to the identification of the un-
derlying ODE and algebraic constrains (i.e. restrictive
manifold).
2.1 DAE Systems, Differentiation Index
The reformulation of (1) starts with the consideration of
∂f
The following fully implicit system ∂ ẋ . Since this Jacobi matrix is assumed to be singular,
there exist two permutation matrices Px,0 and Pf ,0 such
f (x, ẋ, u,t) = 0 (1) that

is considered. Where f : Rnx × Rnx × Rnu × R → Rnx Px,0 · x = [x0T , zT0 ]T (4)
is a sufficiently differentiable vector valued function im- Pf ,0 · f = [ f0T , gT0 ]T (5)
plicitly dependent on the augmented state x ∈ Rnx of the ∂ f0 ∂ f0  
∂f T ∂ ẋ0 ∂ ż0 ∂ f0
DAE, the time derivative of the augmented state ẋ ∈ Rnx , Pf ,0 · ·P = ∂ g0 ∂ g0 ∧ det = 0, (6)
the independent input variable u ∈ Rnu , and the time ∂ ẋ x,0 ∂ ẋ0 ∂ ż0
∂ ẋ0
t ∈ R. The dimensions of the augmented state and the
and thus the DAE system can be decomposed to
input variable are denoted by nx ∈ N and nu ∈ N, respec-
tively. f0 (x0 , ẋ0 , z0 , ż0 , u,t) = 0 (7)
The system (1) is an implicit DAE if the Jacobi matrix g0 (x0 , ẋ0 , z0 , ż0 , u,t) = 0. (8)

66
State Estimation with Unscented Kalman Filter for Higher Index Nonlinear Differential-Algebraic Systems TN-3

∂ f0
Since ∂ ẋ0 is regular, there exists a local solution ẋm = φm (x0 , . . . , xm , ẋ0 , . . . , ẋm−1 , zm , żm , u, . . . , u(m) ,t)
(20)
ẋ0 = φ0 (x0 , z0 , ż0 , u,t). (9)
gm (x0 , . . . , xm , zm , u, . . . , u(m) ,t) = 0 (21)
Further, ẋ0 is substituted in g0 . The obtained function ∀m ∈ {0, 1, . . . , μ}
may not depend on ż0 or in this case the previous de- dim gμ = 0 ∧ dim zμ = 0. (22)
composition would result in additional components in
x0 . Therefore,
Furthermore, repeated substitution
g0 (x0 , z0 , u,t) = 0. (10)
zm−1 = Px,m
T
· [xm , zm ] ∀m ∈ {1, 2, . . . , μ}
T T T
(23)
Thereafter, g0 is differentiated with respect to time ob- ẋm = φm ∀m ∈ {0, 1, . . . , μ} (24)
taining
in (19) to (21) and reconstruction
∂ g0 ∂ g0 ∂ g0 ∂ g0 ⎡ ⎤
· ẋ0 + · ż0 + · u̇ + = 0. (11) μ   x0
∂ x0 ∂ z0 ∂u ∂t Inx −dim(xm )−dim(zm ) 0
x= ∏ · ⎣ . . . ⎦ (25)
dg 0 Px,m
∂ dt0 m=0 xμ
Equation (11) is an implicit DAE if is singular. ∂ ż0
Again, proceeding with decomposition, two permutation yields in
matrices Px,1 and Pf ,1 exist such that
ẋ = φ (x, u, . . . , u(μ) ,t) (26)
Px,1 · z0 = [x1T , zT1 ]T (12) (μ)
g(x, u, . . . , u ,t) = 0, (27)
dg0
Pf ,1 · = [ f1T , gT1 ]T (13)
dt whereas
∂ f1 ∂ f1  
∂ dg0 T ∂ f1 ⎡ ⎤
Pf ,1 · dt · Px,1 = ∂∂ gẋ11 ∂ ż1
∂ g1 ∧ det = 0, μ   φ0
∂ ż0 ∂ ẋ1 Inx −dim(xm )−dim(zm ) 0
∂ ẋ 1 ∂ ż1 φ= ∏ · ⎣ . . . ⎦ (28)
0 Px,m
(14) m=0 φμ
and g = [gT0 , . . . , gTμ ]T . (29)

f1 (x0 , x1 , ẋ0 , ẋ1 , z1 , ż1 , u, u̇,t) = 0 (15) The presented reformulation determines the underly-
g1 (x0 , x1 , ẋ0 , ẋ1 , z1 , ż1 , u, u̇,t) = 0. (16) ing ODE (26) and the restrictive manifold (27) of the
considered DAE (1). The restrictive manifold imposes
∂ f1 an algebraic constraint on the components of the aug-
Since, ∂ ẋ1 is regular, there exists a local solution
mented state. Therefore, the system is obviously overde-
ẋ1 = φ1 (x0 , x1 , ẋ0 , z1 , ż1 , u, u̇,t). (17) termined. However, only a subset of the augmented
state may be initialized arbitrarily. Further, the aug-
Further, ẋ0 and ẋ1 are substituted in g1 . The obtained mented state x can be decomposed to the differential
function may not depend on ż1 or in this case the pre- state xd ∈ Rnx,d and the algebraic state xa ∈ Rnx,a , with
vious decomposition would result in additional compo- corresponding dimensions nx,d ∈ N and nx,a ∈ N, thus a
nents in x1 . Therefore, common form used for direct numerical integration is a
semi-explicit index one DAE given as
g1 (x0 , x1 , z1 , u, u̇,t) = 0. (18)
ẋd = φd (x, u, . . . , u(μ) ,t) (30)
 
Repeated μ times differentiation of gm , whereas μ is the ∂ ga
differentiation index, results in ga (xa , xd , u, . . . , u(μ) ,t) = 0 ∧ det = 0. (31)
∂ xa
fm (x0 , . . . , xm , ẋ0 , . . . , ẋm , zm , żm , u, . . . , u(m) ,t) This decomposition is not unique and is addressed by
 
∂ fm (19) the index reduction procedure (e.g. [2], [3], [4]). A more
∧ det = 0
∂ ẋm formal analysis of nonlinear DAE systems is given in [5].

67
TN-4 State Estimation with Unscented Kalman Filter for Higher Index Nonlinear Differential-Algebraic Systems

2.3 Introduction of Stochastic Noise of the expectation and covariance of stochastic variables
involved in a nonlinear transformation. Therefore, a de-
The previously discussed reformulation discovers an- terministically obtained set of function evaluations in-
other important property of DAE systems. The under- volved in the particular nonlinear transformation is con-
lying ODE as well as the algebraic constraints depend sidered. Thus, the UKF has several advantages over
on input variable and corresponding time derivatives. comparable estimation algorithms. First, the computa-
Therefore, sufficient differentiability of the input vari- tional complexity order O(L3 ) of the UKF, where L is
able is required. Furthermore, this has to be considered the dimension of the estimated variable, is the same as
particularly in the introduction of the stochastic noise in for the extended Kalman filter (EKF) (c.f. [10]) and thus
DAE. The usual assumption of a vector valued indepen- lower than for a particle filter with comparable estima-
dent Gaussian white noise process v ∼ N (0,Cv,v ) affect- tion accuracy. Further, in contrast to the EKF, the UKF
ing (1) leads to does not involve computation of Jacobians of the esti-
mated system. Besides this, the UKF enables estimation
f (x, ẋ, v, u,t) = 0. (32) with higher accuracy than the EKF for stiff and highly
nonlinear systems in consequence of the application of
Obviously, stochastic noise is subjected to the same re- the UT instead of equation linearization as in EKF.
quirements as the input variable. Further, additional as-
sumptions concerning stochastic properties of the noise Indeed, filtering methods often refer to ODE systems,
signal are to be introduced (cf. [6], [7]). whereas the application to DAE systems requires signif-
icant augmentations to the algorithms. However, sev-
Considering the discrete-time unscented Kalman filter, eral approaches are introduced in former publications.
the stochastic noise can be introduced without affecting The state estimation for DAE systems utilizing an ex-
the solution procedure of the DAE. A regular DAE (1) tended Kalman filter probably the most frequently used
has the solution x for a consistent initial augmented state state estimation algorithm for nonlinear ODE systems, is
xi = x(t = ti ) at the time instant ti , i.e. the initial state addressed in [11]. Particle filtering applied to nonlinear
satisfying the algebraic constraints (27). Therefore, a higher index DAE systems is analyzed in [6], where the
state transition function exits index reduced form is implicitly considered. Mandela et
al. propose in [12] a method for the application of the
x j = ξ j (xi , u(·), . . . , u(μ) (·),ti ), (33) UKF to nonlinear index one DAE systems. A revised
formulation of this algorithm is presented in [1].
where x j = x(t = t j ) is the augmented state at the time
instant t j . The state transition can be calculated utiliz- The semi-explicit index one DAE is of particular impor-
ing an appropriate numerical algorithm for higher index tance. On the one hand, higher index DAE are com-
DAE systems. Consequently, the noise signal may be monly reduced to this form for numerical solution. On
introduced as the other hand, this DAE system type frequently results
from the modeling approach directly. Finally, every suf-
x j =ξ j (xi , u(·), . . . , u(μ) (·),ti )+ ficiently differentiable structurally regular higher index
(34)
σ j (xi , u(·), . . . , u(μ) (·),ti ) · vi , DAE can be reformulated to this form as shown in [5].
The semi-explicit index one DAE (30) and (31) is con-
where σ j is an appropriate matrix function.
sidered for state estimation. For the process, an output
equation is given describing measurements taken at the
actual technical system. Further, a stochastic noise sig-
3 Unscented Kalman Filter nal is introduced in the state transition function as well as
in the output equation. The state equation is discretized
The unscented Kalman filter algorithm is an extension applying appropriate numerical solver. This results in
of the Kalman filter for the application to nonlinear sys- the estimation model given as
tems. The essential substructure of the algorithm is the
xd, j = ξd, j (xd,i , xa,i , uμ (·),ti ) + vd,i (35)
unscented transformation (UT). The UT was originally
introduced in [8] and extended to the scaled UT in [9]. xa, j = ξa, j (xd, j , uμ, j ,t j ) (36)
Especially the UT is an approach for the approximation y j = h j (xd, j , xa, j , uμ, j ,t j ) + vy, j (37)

68
State Estimation with Unscented Kalman Filter for Higher Index Nonlinear Differential-Algebraic Systems TN-5

uμ (t) = [u(t), u̇, . . . , u(μ) (t)], (38) Unscented Kalman Filter Algorithm for
Index one Differential-Algebraic Systems
with time instants ti and t j , {i, j} ∈ N, j = i + 1, differen-
tial states xd,{i, j} ∈ Rnx,d , algebraic states xa,{i, j} ∈ Rnx,a , Initialization:
output variables y{i, j} ∈ Rny , differential state transition
functions ξd,{i, j} , algebraic state functions ξa,{i, j} , out- i = i0 (43)
put functions h{i, j} , stochastic state noise vd,{i, j} ∈ Rnx,d , E xd,i|i = xd,0 (44)
and stochastic output noise vy,{i, j} ∈ Rny at this time
Cxd ,xd ,i|i = Cxd ,xd ,0 (45)
instants respectively. Further, the time dependent in-
put variable assigned by uμ ∈ Rnu ×μ+1 is considered Prediction:
as a set with corresponding time derivatives as defined
in (38), as well as the input variables at respective dd,i|i = [0nx,d ×1 , − msr Cxd ,xd ,i|i , msr Cxd ,xd ,i|i ]
time instants uμ,{i, j} . Furthermore, μ ∈ N is the in- (46)
dex of the original higher index DAE reduced to the 
form (30) and (31) as discussed before. Stochastic pro- sd,i|i = E xd,i|i · 11×2·nx,d +1 + α · nx,d + γ · dd,i|i
cesses vd,{i, j} ∼ N (0,Cvd ,vd ,{i, j} ) ∈ Rnx,d and vy,{i, j} ∼ (47)
N (0,Cvy ,vy ,{i, j} ) ∈ Rny are assumed to be Gaussian sa,i|i = ξa,i (sd,i|i , uμ,i ,ti ) (48)
white noise processes independent of each other and
s∗d, j|i = ξd, j (sd,i|i , sa,i|i , uμ (·),ti ) + E vd,i · 11×2·nx,d +1
other system quantities with zero expectation and known
covariances. (49)
E xd, j|i = s∗d, j|i · wm (50)
The state estimation with the UKF applied to a nonlin-
ear index one DAE system is realized by the calcula- Cxd ,xd , j|i = s∗d, j|i ·Wc · s∗T
d, j|i +Cvd ,vd ,i (51)
tion of the system state estimate with minimum mean-
dd, j|i = [0nx,d ×1 , − msr Cxd ,xd , j|i , msr Cxd ,xd , j|i ]
square error for the model equation system given in (35)
to (37). This estimation requires an observation of the (52)

actual system at discrete time instants. The UKF algo- sd, j|i = E xd, j|i · 11×2·nx,d +1 + α · nx,d + γ · dd, j|i
rithm is based on the scaled UT, thus the weights (53)
 T sa, j|i = ξa, j (sd, j|i , uμ, j ,t j ) (54)
2 · α 2 · (nx,d + γ) − 2 · nx,d , 11×2·nx,d
wm = (39) sy, j|i = h j (sd, j|i , sa, j|i , uμ, j ,t j ) + E (vy, j ) · 11×2·nx,d +1
2 · α 2 · (nx,d + γ) (55)
and E y j|i = sy, j|i · wm (56)
 T
wc = wm + (1 − α 2 + β ), 01×2·nx,d (40) Cy,y, j|i = sy, j|i ·Wc · sTy, j|i +Cvy ,vy , j (57)
Cxd ,y, j|i = sd, j|i ·Wc · sTy, j|i (58)
are defined for the mean and the covariance calcula-
tion of the considered samples, respectively, whereas Correction:
0 < α ≤ 1, 0 ≤ β , 0 ≤ γ are real scalar filter set-up pa-
−1
rameters. More convenient is the definition of the matrix Kd, j = Cxd ,y, j|i ·Cy,y, j|i (59)
valued weight Wc for the covariance calculation, thus
E xd, j| j = xd, j|i + Kd, j · (ys, j − y j|i ) (60)
Wc = ψ · diag (wc ) · ψ T
(41) Cxd ,xd , j| j = Cxd ,xd , j|i − Kd, j ·Cy,y, j|i · Kd,
T
j (61)
ψ = [I2·nx,d +1 − wm · 11×2·nx,d +1 ] (42)

is used in the subsequently discussed algorithm. 4 UKF for Higher Index DAE
The UKF estimation algorithm is structured into the
steps initialization, prediction, and correction as given The algorithm discussed previously is conceptualized for
below, whereas introduced quantities are explained in index one DAE systems or systems reduced to this form.
the Appendix. Thus, the algebraic state is considered to be sufficiently

69
TN-6 State Estimation with Unscented Kalman Filter for Higher Index Nonlinear Differential-Algebraic Systems

determined by the differential state, input variable, and sequently, the decomposition to the arbitrarily initializ-
time. Therefore, a deterministic function is used to cal- able differential state and the corresponding dependent
culate the algebraic state. Furthermore, model uncertain- algebraic state is proceeded. Therefore, the augmented
ties are considered to be existent in the differential state state sample generated by the filtering algorithm can be
transition function and the output function. The corre- decomposed to the differential state sample and the al-
sponding approach is discussed in e.g. [1], [7], and [12]. gebraic state sample, accordingly. Further, a consistent
algebraic state sample can be calculated using the alge-
The algebraic state function naturally includes model un-
braic state function available from the DAE solution al-
certainties. The reasons for these are obviously the same
gorithm. Thus, the augmented state transition function
as for the uncertainties in the differential state transition
can be executed with the obtained consistent augmented
equation and the output equation. Frequently, the al-
state sample within the prediction phase.
gebraic state equation represents idealistic formulations
of conservation laws, equilibrium principles, and design The differential state initialization obviously presumes
constraints. Further, measurements taken at the actual an implicit discrete-time state transition of the alge-
technical system may depend on both the differential and braic state. Therefore, this approach is appropriate for
the algebraic state. Therefore, since the output equa- discrete-time filtering only. The proposed adaptation re-
tion as well as the algebraic state equation are purely sults in a significant contribution of algebraic state model
algebraic expressions, the stochastic noise signal should uncertainties to recursive estimation. The best advantage
be introduced in both in the exact same manner. Fur- of this initialization approach is the low computational
thermore, since the index reduction generally results in complexity. However, a certain decomposition to the dif-
a nonunique decomposition to differential and algebraic ferential and the algebraic states is considered. Since the
states, different processing of these states within the es- decomposition is generally not unique, different process-
timation algorithm may be difficult to justify. ing of these states as proposed may be disadvantageous.
The UKF estimation of the augmented state of higher in- Augmented State Initialization. The augmented state
dex DAE systems can be succeeded utilizing a slightly sample generated by the filtering algorithm is a set of
adapted algorithm as described before for index one DAE inconsistent elements. However, the consistency
DAE. Thus, the corresponding augmented state transi- can be achieved by an optimization task using the aug-
tion function can be used instead of the differential state mented states in the sample as the optimization initial
transition function and the algebraic state function as guesses. The corresponding optimization problem and
proposed in (34). Further, augmented state noise sig- algorithm are described in [13].
nal can be introduced representing model uncertainties
Substantially, the augmented state initialization does not
in both differential and algebraic states. The calcula-
distinguish between the differential and algebraic states.
tion of the augmented state transition with an appropriate
Equivalent processing of differential and algebraic states
DAE solution algorithm requires in general the use of a
and thus consideration of the complete augmented state
consistent initial augmented state (cf. Section 2). Within
is more natural and corresponds the original higher in-
the initialization procedure of the DAE for the predic-
dex DAE. The obvious disadvantage of this approach is
tion in the UKF algorithm, the augmented state can not
the high computational complexity. Further, the origi-
be considered completely as discussed in Section 2.2.
nal distribution of the augmented state sample may be
Therefore, the proposed approach is not the common es-
modified by the optimization task significantly. There-
timation procedure yet.
fore, the applicability in the particular filtering algorithm
However, several appropriate initialization approaches should be verified. Analogous to the approach proposed
can be provided to include the consideration of the al- above, this approach presumes an implicit discrete-time
gebraic state noise and thus to enhance the capabilities state transition of the augmented state due to the enforce-
of sample based discrete-time stochastic filtering algo- ment of consistency. Again, the proposed extension re-
rithms for higher index DAE systems. sults in an essential contribution of algebraic state model
uncertainties to recursive estimation.
Differential State Initialization. DAE solution algo-
rithms commonly reduce the index of the DAE and pro- Optimal Sub-State Initialization. The concept of the
vide an index one DAE for numerical integration. Con- optimal sub-state initialization is based on the decompo-

70
 State Estimation with Unscented Kalman Filter for Higher Index Nonlinear Differential-Algebraic Systems TN-7

sition of the higher index DAE to the underlying ODE tently calculated states and differentiated states, respec-
(26) and the restrictive manifold (27) (cf. Section 2.2). tively. Thus, a sub-state obtained by the proposed opti-
The consistent initialization of a higher index DAE cor- mization task can be initialized with exact values from
responds to the calculation of the states and differenti- the estimation procedure. Further, the difference be-
ated states from the underlying ODE, the algebraic con- tween the consistently initialized augmented state and
straints, and feasible initialization equations at the initial the estimation is optimal in the sense of the formulated
time instant. In case, the considered DAE has degrees optimization problem.
of freedom, which means a sub-state may be initialized
The optimal sub-state initialization implies equivalent
arbitrarily, the system (26)-(27) is underdetermined ac-
processing of the differential and the algebraic states.
cording to the calculation of the augmented state and the
Consequently, the estimation algorithm utilizes a model
corresponding time derivatives. Therefore, a nonempty
formulation close to the original higher index DAE sys-
set of algebraic initialization equations is required to
tem. The computational complexity depends on the em-
achieve determined conditions. The specification of the
ployed discrete optimization algorithm and may be of
complete augmented state estimate corresponds to the
lower order than the global search in the augmented state
provision of initialization equations. This set of initial-
initialization approach described previously. Again,
ization equations is, however, not feasible since for a
analogous to the proposals discussed first, this approach
generally nonempty set of algebraic constraints defining
presumes an implicit discrete-time state transition of the
the restrictive manifold, the resulting system is overde-
augmented state due to the enforcement of consistency
termined. Thus, the initialization problem may be de-
and thus it is appropriate for discrete-time filtering only.
scribed using (26)-(27) as
Furthermore, the proposed augmentation results in a es-
⎡ ⎤
ẋi − φ (xi , uμ,i ,ti ) sential contribution of algebraic state model uncertain-
⎣ g(xi , uμ,i ,ti ) ⎦ = Φi (xi , ẋi , uμ,i , xest,i , Pi ,ti ) ties to recursive estimation.
Pi · [xi − xest,i ]
(62)
Φi (xi , ẋi , uμ,i , xest,i , Pi ,ti ) = 0 (63) 5 Conclusion
with the augmented state xi , the estimate of the aug-
This contribution concerns the state estimation with
mented state xest,i , the input variable, and correspond-
(μ) an unscented Kalman filter for higher index nonlinear
ing derivatives uμ,i = [ui , u̇, . . . , ui ], at the initial time differential-algebraic systems. A short introduction to
instant ti , where μ is the differentiation index and nx is nonlinear differential-algebraic systems is given explain-
the dimension of the augmented state. Further, matrix ing the properties of this system type. Subsequently,
Pi ∈ Rnx −dim(g)×nx is a partition of an appropriate per- the unscented Kalman filter algorithm for index one
mutation matrix [PiT , QTi ]T ∈ Rnx ×nx . The initialization differential-algebraic systems is presented. Further, this
problem is solved by the determination of Pi , such that algorithm is extended for the application to higher index
  nonlinear differential-algebraic systems. Substantially,
∂ Φi
det = 0 (64) a new concept for the consistent DAE reinitialization
∂ [xiT , ẋiT ]T
after the calculation of the corrected augmented state
and therefore Φi can be solved for [xiT , ẋiT ]T . Since Pi within the filtering algorithm is developed. Extensions
is generally nonunique for the described restrictions, a to the UKF algorithm are introduced and discussed, and
discrete optimization problem can be formulated, such the capabilities of the state estimation method are ex-
that plained. The introduced extensions enable the consider-
ation of augmented state noise and therefore model un-
min ||Qi · (Xest,i − Xi )|| (65) certainties in both differential and algebraic equations of
[PiT ,QTi ]T
the DAE system. The verification of the proposed esti-
s.t. mation methods by the application to appropriate bench
Xi = arg Φi (Xi , Ẋi , uμ,i , Xest,i , Pi ,ti ) = 0 , (66) mark systems is a subject of the further work.
where Xest,i is the sample of augmented states generated
by the filtering algorithm, Xi and Ẋi are sets of consis-

71
TN-8 State Estimation with Unscented Kalman Filter for Higher Index Nonlinear Differential-Algebraic Systems

Appendix Acknowledgment
(·)T transposed matrix This work was funded by the European Union and the
dim (·) dimension federal state of North Rhine-Westphalia, Germany.
diag (·) diagonal matrix
msr (·) matrix square root,
thus msr (A) · msr (A)T = A References
E (·) expectation
0n1 ×n2 matrix of size n1 × n2 filled with zeros [1] I. Alkov and D. Weidemann, “Improved Unscented Kalman fil-
1n1 ×n2 matrix of size n1 × n2 filled with ones ter formulation for nonlinear differential-algebraic systems,” in
Proc. of the REM 2013 – 14th International Workshop on Re-
In1 identity matrix of size n1 search and Education in Mechatronics, Vienna, Austria, 2013,
i0 initial time instant index pp. 149–154.
i|i index assigning quantity at the time instant [2] C. Gear, “Differential-algebraic equation index transformations,”
i calculated using actual system observa- SIAM Journal on Scientific and Statistical Computing, vol. 9,
tions up to time instant i no. 1, pp. 39–47, 1988.
j|i index assigning quantity at the time instant [3] C. Pantelides, “The consistent initialization of differential-
algebraic systems,” SIAM Journal on Scientific and Statistical
j calculated using actual system observa- Computing, vol. 9, no. 2, pp. 213–231, 1988.
tions up to time instant i [4] S. Mattsson and G. Söderlind, “Index reduction in differential-
j| j index assigning quantity at the time instant algebraic equations using dummy derivatives,” SIAM Journal on
j calculated using actual system observa- Scientific and Statistical Computing, vol. 14, no. 3, pp. 677–692,
tions up to time instant j may 1993.
τ time instant index replacement [5] P. Kunkel and V. Mehrmann, “Analysis of over- and underdeter-
mined nonlinear differential-algebraic systems with application
τ ∈ {i, j, i|i, j|i, j| j} used in this table for to nonlinear control problems,” Mathematics of Control, Signals
compact description of quantities and Systems, vol. 14, no. 3, pp. 233–256, 2001.
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dd,τ differential state differences matrix
of the 45th IEEE Conference on Decision and Control, 2006, pp.
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s∗d,τ auxiliary differential state set matrix [8] S. Julier, J. Uhlmann, and H. Durrant-Whyte, “A new approach
sa,τ algebraic state set matrix for filtering nonlinear systems,” in Proc. of the American Control
sy,τ output set matrix Conference, vol. 3, 1995, pp. 1628–1632.
Cxd ,xd ,0 initial estimation of differential state co- [9] S. Julier, “The scaled unscented transformation,” in Proc. of the
American Control Conference, vol. 6, 2002, pp. 4555–4559.
variance matrix
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Cxd ,xd ,τ differential state covariance matrix
kalman filter for state and parameter-estimation,” in Proc. of the
Cy,y,τ output covariance matrix IEEE International Conference on Acoustics, Speech, and Signal
Cxd ,y,τ differential state and output cross covari- Processing, vol. 6, 2001, pp. 3461–3464.
ance matrix [11] V. M. Becerra, P. D. Roberts, and G. W. Griffiths, “Applying
Kd,τ Kalman gain matrix corresponding to dif- the extended kalman filter to systems described by nonlinear
differential-algebraic equations,” Control Engineering Practice,
ferential state vol. 9, no. 3, pp. 267–281, 2001.
Remark: The application of a function defined for a vec- [12] R. Mandela, R. Rengaswamy, and S. Narasimhan, “Nonlinear
tor argument to a matrix argument with equal number state estimation of differential algebraic systems,” in Proc. of
the 7th IFAC International Symposium on Advanced Control of
of rows means the application of this function to each Chemical Processes, vol. 7, no. 1, Koç, Turkey, 2009, pp. 792–
column of the matrix. The result is a matrix with same 797.
number of columns as the input matrix. If several ma- [13] B. Bachmann, P. Aronsson, and P. Fritzson, “Robust initializa-
trix arguments are used instead of vector arguments, the tion of differential algebraic equations,” in Proc. of the 5th Inter-
column numbers of the matrices have to be equal. national Modelica Conference, Vienna, Austria, 2006, pp. 607–
614.

72
 ! 



Convergence of Dynamic Iteration for



"
Coupled Engineering#
 

Problems


  

"



Sebastian Schöps1,2 , Andreas Bartel3 and Michael Günther3

1
Graduate School CE, Technische Universität Darmstadt
2
Theorie Elektromagnetischer Felder, Technische Universität Darmstadt
3
Angewandte Mathematik und Numerische Analysis, Bergische Universität Wuppertal
  

  

  






 



[Link] February 20, 2014

Multirate Phenomenon in Device Simulation

200 200
pwm pwm
150 PW sine 150 sine
M
100 100

50 50
voltage [V]

voltage [V]

20kHz
0 0

ï ï

ï ï t1 t2
ï
50Hz ï

ï ï
0 0.005 0.01 0.015 0.02 0 0.005 0.01 0.015 0.02
time [s] time [s]
multirate
fast signals → small steps, slow signals → large steps
different time steps improve the efficiency
dynamic iteration / waveform relaxation
decoupling on time windows Hn = [Tn , Tn+1 ]
step sizes h according to signal → different time steps
exchange waveforms and compute windows iteratively → fixed point
TU Darmstadt | GSC CE | S. Schöps, A. Bartel and M. Günther73
| Convergence of Dynamic Iteration | 2/16
 Device: 3D Model of a Transformer

Maxwell in terms of magnetic vector

potential (MVP) A with B = ∇ × A
neglect displacement currents
but core exhibits eddy currents
homogeneous Dirichlet BC on Γ
excitation by winding functions
discretize by edge elements
curl-curl (differential algebraic) equation
d
Mσ a + C Mν (a)Ca = Xm im
dt
with discrete MVP a, conductivity Mσ and curl-curl matrix Kν := C Mν (a)C.
TU Darmstadt | GSC CE | S. Schöps, A. Bartel and M. Günther | Convergence of Dynamic Iteration | 3/16

Circuit: Model by Modified Nodal Analysis

 
lumping: i k := J · dΓ and v k := E · d i1
Γk k i3
 
KCL: J · dΓ = ik = 0 → Ai = 0
Γ i2
Γk ⊂Γ
 
KVL: E · d = vk = 0
 k ⊂ [Chua, Ho/Ruehli/Brennan 1975]
d
AC Cq AC u + AR GR AR u + AL iL + AV iV + AI is (t) = 0,
dt
d
Lφ dt iL − AL u = 0,
AV u − vs (t) = 0,
topology: incidence matrices A with v = A  u, constitutive: capacitances Cq ,
inductances Lφ , sources is , vs , unknowns: potentials u, currents iL , iV
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| Convergence of Dynamic Iteration | 4/16
 Scale Bridging by Winding Functions
Stranded conductor ’coil’ model [Bedrosian 1993, Dular 1999, De Gersem et al. 2004]

many thin wires

im
homogeneous current
Coil
divergence freeness
partition
 of unity in coil m
vm
i Xi,m = number of turns

orthogonality
X:,n X:,m = 0 ∀n = m
curl-curl and coupling
equations for each coil

circuit coupling via currents/voltages: (m ∈ M)

d 
vM = dt X a + RM iM with RM = X M+
σX
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Interpretation of Coupling Operator

Lumped resistance extraction

RM = X M+
σX

Lumped inductance extraction

LM = X K+
νX
+...
solve curl-curl equation for a
d
a = K+ +
ν (a)XiM − Kν (a)Mσ a l

dt
insert into interface → circuit description (‘Schur complement’)
d  +  d
 + d 
X Kν (a)X iM − X Kν (a)Mσ a + RM iM = vM
dt    dt   dt 
:=LM (a)
:=φM (a)
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| Convergence of Dynamic Iteration | 6/16
 Coupled System
LM

circuit device

vM
Circuit: d
AC dt qC (AC u, t) + . . . + AM R−1 
M AM u + AM iM = 0
d
dt LM iM + φM − AM u = 0
d 
dt φL (iL , t) − AL u =0
AV u − vs (t) =0

Field: d
Mσ dt a + C Mν C(a)a − XiM = 0
d 
dt X a + RM iM − AM u = 0
LM − X K+  + d
ν (a)X = 0 and φM − X Kν (a)Mσ dt a = 0
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Iterative Solution of Coupled Problem

Electromagnetic field problem first
(i+1)
Mσ dtd a(i+1) + Kν (a(i+1) )a(i+1) − XiM =0
d  (i+1) (i+1)
dt
X a + RM iM − AM u(i) =0
(i+1)
LM − X K+ ν (a
(i+1)
)X =0
(i+1)
φM − X K+
ν (a
(i+1)
)Mσ dtd a(i+1) = 0

Circuit problem next

(i+1)
AC dtd qC (AC u(i+1) , t) + . . . + AM R−1  (i+1)
M AM u + AM iM = 0
 (i+1) (i+1) (i+1) 
d
dt
LM iM + φM − AM u(i+1) = 0
(i+1)
d
φ (i
dt L L
, t) − AL u(i+1) =0
AV u(i+1) − vs (t) =0

Convergence not guaranteed for DAEs; depends on coupling!

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| Convergence of Dynamic Iteration | 8/16
 Algorithm I

0 Initialization.
Set first time window size H0 , window counter n := 0, sweep
counter k := 0 and initial values φ0 , q0 and a0 . Go to Step 1).
1 Guess.
Set window Tn+1 = Tn + Hn and extrapolate the circuit solution
(0)
vM (t) := AM u(k) (Tn ) for t ∈ [Tn , Tn+1 ],

where u(k) is the waveform of the node potentials from the last
iteration on the previous window. Set k := 1 and start dynamic
iteration, i.e., go to Step 2).

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Algorithm II
2 Solve the DAE initial value problems.
1 Adaptive time-integration of the field problem on time window t ∈ [Tn , Tn+1 ] with initial value a0

d a(k) + C M C(a(k) )a(k) = Xi(k) ,

Mσ̃ dt ν M
d  (k) (k) (k−1)
X a + RM iM = vM .
dt

2 Computing a reduced order representation, e.g.

(k) (k)
φM (iL , t) := LM (t)iL + φeddy (t) .

3 Adaptive time-integration of the circuit IVP on time window t ∈ [Tn , Tn+1 ] with initial values φ0 and q0

d q(k) + A R−1 A u(k) + A i (k) (k) (k)

AC dt M M M V V + AI is (t) + AM iL = 0,

d φ(k) (k)
dt
− A
Mu
(k)
= 0, φ(k) − φM (iL , t) = 0,

 (k)  (k)
q − qC (AC u , t) = 0, AV u − vs (t) = 0 .

4 Compute the field excitation from the node-potentials and go to Step 3)

(k)  (k)
vM (t) := AM u (t) .

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| Convergence of Dynamic Iteration | 10/16
 Algorithm III

4 Sweep control.
(k) (k)
If e.g. norm(iL − iM ) > tol, then repeat step, i.e., set k := k + 1
and go to Step 2), else goto Step 4)
5 Next window.
If Tn+1 ≥ te then go to Step 5), else set new initial values

φ0 := φ(k) (Tn+1 ) , q0 := q(k) (Tn+1 ) and a0 := a(k) (Tn+1 ).

Determine the new window size Hn+1 , e.g. from the step size
predictor of the time-integrators in Step 2a) and 2b). Go to
Step 1) with n := n + 1.
6 Stop.

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Dynamic Iteration: Fixed Point Analysis

Consider DAEs of Index-1
(k+1)
ẏi = Fi (y(k+1) , z(k+1) , y(k) , z(k) ), 0 = Gi (y(k+1) , z(k+1) , y(k) , z(k) )

Errors
differential splitting error algebraic splitting error
(k) (k)
δy = max |ỹ(k) (t) − y(t)| δz = max |z̃(k) (t) − z(t)|
t∈[Tn ,Tn+1 ] t∈[Tn ,Tn+1 ]

Fixed point iteration

 (k + 1)     (k) 
δy O(H) O(H) δy
(k + 1) ≤ + ”error in initial values”
δz β + O(H) α + O(H) δz(k)

Theorem: Convergence

The iteration converges if the coupling between old and new algebraic variables
 -1 
is weak: α = 
 ∂G
∂z(k+1)
∂G 
∂z(k) 
< 1 since ,,convergence rate” = ,,spectral radius” < 1

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| Convergence of Dynamic Iteration | 12/16
 Convergence of Field/Circuit Problem
discretization by FEMM/Triangle, [Link]

primary coil secondary coil

RM,1 RM,2
1 2
LM 3 4 5

v(t) Rload

0
6
PDE model
(a) 2D transformer FEMM (b) rectifier circuit with MQS field device

200 80 4
primary
150 3.5
60 secondary
100 3

inductance [H]
voltages [V]

50 2.5
current [A]

40
0 2

-50 20 1.5

-100 1
0
source primary
-150 0.5
rectified secondary
-200 -20 0
0 0.005 0.01 0.015 0.02 0 0.005 0.01 0.015 0.02 0 0.005 0.01 0.015 0.02
time [s] time [s] time [s]

(c) voltage drop (d) currents (e) self-inductances

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Order of Numerical Time Integration

accuracy depends on
10 0
time integration order
and iterations
time-integrated error

-2
10
higher order time
-4
10
integrator needs
10-6
iterations
order 1 integrator
10
-8 order 2 integrator low order time
order 3 integrator
integration can be
0 1 2 3 done without iterations
number of window iterations k

Contraction factor α = 0 → convergence guaranteed

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| Convergence of Dynamic Iteration | 14/16
 Global Convergence in Time with Rate O(H 2 )

102 iteration 1
fixed windows H
iteration 2
iteration 3
no iteration control
relative error in current

100 O(H 2 )
(fixed k = 1, 2, 3)
10-2 O(H 4 )
interpolation by
10-4
O(H 6 ) high-order splines
10-6
5th order time
10-8 integrator RADAU5
2.10-5 5.10-5 1.10-4 2.10-4 1.10-3
window size H [s]

Coupling coefficient β = 0 → convergence with O(H 2 )

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Conclusions
Summary
DAEs are more difficult than ODEs
index-1 DAEs are mostly harmless
convergence of dynamic iteration is not unconditional
convergence is (super) linear at best
the rate may depend on the window size
sophisticated interfaces decouple problems better
i.e., larger window size, less communication

Publications (for example):

(1) Andreas Bartel, Markus Brunk, Michael Günther, and Sebastian Schöps. “Dynamic Iteration for Coupled Problems of
Electric Circuits and Distributed Devices”. In: SIAM Journal on Scientific Computing 35.2 (Mar. 2013), B315––B335.
doi: 10.1137/120867111.
(2) Andreas Bartel, Markus Brunk, and Sebastian Schöps. “On the Convergence Rate of Dynamic Iteration for Coupled
Problems With Multiple Subsystems”. In: Journal of Computational and Applied Mathematics (2013). issn: 0377-0427.
doi: 10.1016/[Link].2013.07.031. In press.
(3) Sebastian Schöps, Andreas Bartel, and Michael Günther. “An Optimal p-Refinement Strategy for Dynamic Iteration of
Ordinary and Differential Algebraic Equations”. In: Proceedings in Applied Mathe- matics and Mechanics. Vol. 13. 1.
Nov. 29, 2013, pp. 549–552. doi: 10.1002/pamm.201310262.

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| Convergence of Dynamic Iteration | 16/16
Über die Simulation differential-algebraischer Modelle mit
nichttrivialem Index

Über die Simulation differential-algebraischer Modelle mit

nichttrivialem Index
Carina Pöll1, Irene Hafner2, Bernhard Heinzl3, Felix Breitenecker1
1
TU Wien, Institut für Analysis und Scientific Computing
2
dwh GmbH Simulation Services, Wien
3
TU Wien, Institut für Rechnergestützte Automation
[Link]@[Link]

Durch die Verwendung von komponentenbasierten Simulationswerkzeugen zur Modellierung physikalischer

Systeme entstehen Gleichungssysteme mit Index höherer Ordnung. Dieses Paper soll einen Überblick über
gängige Methoden der Indexreduktion bieten, wobei eine Klassifikation der verschiedenen Ansätze vorge-
nommen wird. Im letzten Abschnitt werden verschiedene Methoden anhand eines Beispiels vorgeführt.

1 Einleitung wobei die algebraischen Gleichungen, die die Form

Eine komponentenbasierte akausale Modellbeschrei- mit einer Funktion mit
bung für physikalische Systeme, wie beispielsweise besitzen, auch Zwangsbedingung genannt werden.
Modelica oder MATLAB/Simscape, führt in der Re- Gleichung (1) besitzt den differentiellen Index
gel auf differential–algebraische Gleichungssysteme , wenn die minimale Anzahl an Ableitun-
(DAEs) mit nichttrivialem differentiellem Index. Das gen darstellt so, dass sich aus dem System
numerische Lösen von DAEs mit Index höherer Ord-
= 0(2)
nung ist mit herkömmlichen ODE–Lösungsmethoden
im Allgemeinen sehr komplex und daher numerisch ein gewöhnliches Differentialgleichungssystem
aufwändig bzw. kann sogar unmöglich sein. Diese (ODE) extrahieren lässt, das durch algebraische Um-
Problematik führt auf die sogenannte Indexreduktion, formungen auf die Form mit
bei dem die gegebene DAE in eine DAE mit Index gebracht werden kann (siehe [2]).
niedrigerer Ordnung oder eine ODE umformuliert
wird. Aufgrund der großen Unterschiede (Struktur,
3 Methoden der Indexreduktion
Eigenschaften, etc.) von DAEs findet man in der
Literatur eine ganze Reihe verschiedener Ansätze und Die folgende Klassifikation der Methoden zur Index-
Methoden zur Reduktion des differentiellen Index. reduktion ist aus [2] entnommen.
Einige dieser Ansätze sollen in dieser Arbeit gegen-
3.1 Indexreduktion durch Differentiation
übergestellt und anhand von Fallstudien evaluiert
werden. Ein erster Ansatz zur Reduktion des Index besteht
darin, die Zwangsbedingung

2 Grundlegende Definitionen (3)

Ein differential–algebraisches Gleichungssystem ist zu differenzieren und die Zwangsbedingung durch
im Allgemeinen gegeben durch die implizite Glei- ihre Ableitung zu ersetzen. Dieses Vorgehen wird
chung durchgeführt bis das System den Index 1 besitzt. Ein
Problem, das sich durch dieses Vorgehen ergibt, ist
, (1)
die Tatsache, dass durch das Ableiten Information
mit ( ), wobei ein reel- verloren geht, da die für die Rückintegration notwen-
les Intervall ist, die Ableitung von nach symbo- digen Anfangswerte unbekannt sind. Dadurch kann es
lisiert und offene Teilmengen von sind zum sogenannten numerischen „Drift–off“ kommen,
(siehe [1]). Ein differential–algebraisches Glei- bei dem sich die numerisch berechnete Lösung von
chungssystem zeichnet sich dadurch aus, dass diffe- der exakten Lösung entfernt.
rentielle und algebraische Gleichungen auftreten,

81
TN-2 Über die Simulation differential-algebraischer Modelle mit
nichttrivialem Index

Ein etwas anderer Ansatz ist die Baumgarte–Methode Diese ist in expliziter Form gegeben durch die fol-
(siehe [3]). Diese Methode ersetzt die Zwangsbedin- genden Gleichungen (siehe [4])
gung (3) durch eine Linearkombination von und
(6)
, das heißt statt (3) wird folgende Gleichung ver-
wendet (7)
. (4) (8)
Die Methode wird dadurch motiviert, dass durch die (9)
Gestalt von Gleichung (4) bzw. das Auftreten der
ursprünglichen Zwangsbedingung keine Information , (10)
verloren geht und daher keine Anfangswerte notwen- wobei die Kraft, die das Pendel auf der Kreisbahn
dig sind. Die Konstanten und β in Gleichung (4) hält, und die Erdbeschleunigung bezeichnet. Ma-
sollen so gewählt werden, dass die Differentialglei- thematisch gesehen kann als Lagrange Multiplika-
chung asymptotisch stabil ist, das heißt . Ein tor interpretiert werden. Die Zwangsbedingung ist
Problem dieser Methode stellt die Wahl der beiden gegeben durch Gleichung (10). Die DAE (6)–(10) ist
Konstanten dar. ein Index–3–Problem, was typisch für mechanische
Systeme ist (siehe [2], [5]). Die Baumgarte–Methode
3.2 Stabilisierung durch Projektion angewendet auf diese Zwangsbedingung, liefert
Bei diesem Ansatz wird die numerische Lösung,
wenn sie die Zwangsbedingung nicht mehr erfüllt,
das heißt von der tatsächlichen Lösung „wegdriftet“, . (11)
auf die durch die Zwangsbedingung implizit definier-
Das Lösen der DAE (6)–(10) mit Hilfe einer Lö-
te Mannigfaltigkeit projiziert. Diese sogenannte Lö-
sungsmannigfaltigkeit ist in diesem Fall durch Trans-
sungsmannigfaltigkeit ist daher gegeben durch
formation auf Polarkoordinaten sehr einfach möglich
. (5) (vgl. Abschnitt 3.3). In [5] werden außerdem ver-
schiedene Mehrschrittverfahren zur numerischen
Beispielsweise wird bei einem Index–2–Problem das
Lösung des Gleichungssystems (6)–(10) diskutiert.
durch Differenzieren der Zwangsbedingung erhaltene
Index–1–Problem numerisch gelöst und im Fall, dass
die Lösung die ursprüngliche Zwangsbedingung nicht 5 Referenzen
mehr erfüllt, wird die numerische Lösung auf die [1] P. Kunkel und V. Mehrmann. Differential-
durch die ursprüngliche Zwangsbedingung definierte Algebraic Equations: Analysis and Numerical
Mannigfaltigkeit projiziert. Solution. European Mathematical Society,
Finnland, 2006.
3.3 Methoden basierend auf lokaler Zustands-
transformation [2] E. Hairer und G. Wanner. Solving Ordinary
Bei dieser Methode wird die Lösung der DAE statt Differential Equations II. Springer, Deutsch-
auf dem gesamten Zustandsraum nur auf einer Man- land, 2002.
nigfaltigkeit gesucht, die implizit definiert ist durch [3] E. Eich und M. Hanke. Regularization Meth-
die Zwangsbedingung (siehe Gleichung (5)). Dadurch ods for Constrained Mechanical Multibody
vereinfacht sich das Lösen einer DAE zum Lösen Systems. ZAMM - Journal of Applied Mathe-
einer ODE auf der Mannigfaltigkeit , die durch matics and Mechanics/Zeitschrift für Ange-
Einführung lokaler Koordinaten leichter gelöst wer- wandte Mathematik und Mechanik, S. 761-
den kann. 773, 1995.
[4] F. E. Cellier und E. Kofman. Continuous Sys-
4 Fallstudie tem Simulation. Springer, USA, 2006.
Als Anschauungsbeispiel wird die Bewegung eines
[5] J. Frochte. Evaluation and Adaption of Tech-
Pendels auf einer Kreisbahn in kartesischen Koordi-
niques for Higher Index DAE with Respect to
naten verwendet, der Einfachheit halber werden die
Real-Time Simulation. SNE Simulation Notes
Masse und die Länge des Seils mit 1 angenommen.
Europe, S. 45-52, 2012.

82
Universelle OTA-Testbench

Universelle OTA-Testbench
Andreas Gerlach1, Moritz Junge2, Jürgen Scheible1
1
Hochschule Reutlingen, Robert Bosch Zentrum für Leistungselektronik
2
Universität Bremen
[Link]@[Link]

Es wird eine universell einsetzbare Testbench zur Simulation von integrierten Schaltungen innerhalb der
OTA-Schaltungsklasse (Operational Transconductance Amplifier; Transkonduktanzverstärker) vorgestellt.

Transkonduktanzverstärker sind in der analogen Schaltungstechnik weit verbreitet und daher von großer Be-
deutung. Sie treten sowohl als eigenständige Schaltungen innerhalb eines Chips, sowie als Bestandteil ande-
rer Schaltungen (z.B. als erste und zweite Stufe von Operationsverstärkern) auf. Es kann davon ausgegangen
werden, dass heute kaum ein analoger oder Mixed-Signal-Chip gefertigt wird, in dem keine Trans-
konduktanzverstärker verbaut sind.

Die Entscheidungsfindung des Entwicklers bei der Auslegung eines OTAs beruht maßgeblich auf einer an-
wendungsspezifischen Simulation. Die Erstellung einer eigenen Testbench für jede Anwendung bedeutet al-
lerdings einen hohen Zeitaufwand und erschwert den Vergleich der Simulationsergebnisse unterschiedlicher
Schaltungsvarianten. Durch eine universelle Testbench kann zum einen der Zeitaufwand verringert werden,
zum anderen können nun Simulationsergebnisse direkt miteinander verglichen werden. Hierdurch wird die
Entscheidungsfindung des Entwicklers objektiviert und beschleunigt. Neben dem Vergleich unterschiedlicher
Schaltungen innerhalb einer Technologie ist auch der Vergleich einer Schaltung in unterschiedlichen Techno-
logien denkbar.

Die Idee einer universell anwendbaren Testbench lässt sich auch auf andere analoge Schaltungsklassen an-
wenden und damit als Prinzip verallgemeinern.

1 Einleitung 2 Anwendungshäufigkeit von OTAs

Beim Entwurf analoger Schaltungen ist die Simulati- Bei der Analyse aktueller Chips, in der typische ICs
on für die Verifikation der Funktion unersetzlich. Die der Automobilelektronik untersucht wurden, wurde
Testbench als Zusammenfassung der relevanten Si- festgestellt, dass Schaltungen aus der OTA-Schal-
mulationen ist somit ein fester Bestandteil eines jeden tungsklasse die am meisten verbreiteten analogen
Entwurfsablaufs. Testbenches werden vom Entwick- Schaltungen im IC-Design sind, sieht man von ele-
ler schaltungs- und anwendungsspezifisch erzeugt. mentaren Grundschaltungen, wie Gate-, Source- und
Momentan bieten Simulationsumgebungen keine Drain-Schaltung sowie Stromspiegel ab.
fertigen Testbenches (d.h. keine Testbenchbibliothek)
OTA-Schaltungen kommen innerhalb eines Projekts
zur Simulation ganzer Schaltungsklassen an.
oft in mehreren topologisch unterschiedlichen Varian-
In diesem Artikel wird eine universelle Testbench ten zum Einsatz. Ihr häufiger Gebrauch prädestiniert
vorgestellt, die für die Simulation von Schaltungen sie somit für den Entwurf einer universellen Test-
der Schaltungsklasse Transkonduktanzverstärker bench.
(OTA) entwickelt wurde. Die Wahl der Schaltungs-
klasse wird in Kap. 2 kurz begründet. Kap. 3 zeigt
den OTA und seine wichtigsten Varianten. Anschlie-
3 OTA-Typen
ßend wird in Kap. 4 die universelle Testbench und der Der Transkonduktanzverstärker besteht wie ein Ope-
Arbeitsablauf ihrer Anwendung vorgestellt. Kap.5 rationsverstärker aus einem Differenzeingangspaar,
schließt mit einer Zusammenfassung der Vorteile und hat aber einen hochohmigen Ausgang. Sein Verhalten
einem kurzen Ausblick. wird in [1] so beschrieben:

83
 Universelle OTA-Testbench

„Er verhält sich wie eine Stromquelle, deren Strom symmetrisch (single ended) bezeichnet. Es gibt auch
durch die Eingangsspannungsdifferenz UD gesteuert OTA-Schaltungen mit symmetrischen Ausgängen.
wird.“ Diese besitzen zwei Ausgänge.
OTA-Schaltungen lassen sich anhand ihrer Eingangs- Die zuvor durchgeführte Chipuntersuchung hat ge-
spannungsbereiche in die drei nachfolgend beschrie- zeigt, dass die „P-Eingang“-OTAs die am häufigsten
benen Typen untergliedern. verwendete Gruppe bilden. Dies ist damit zu erklären,
dass die meisten Signale in der Praxis nahe am unte-
x „P-Eingang“-OTA: bedingt durch pnp- oder
ren Rail liegen. Eine Beispielschaltung eines solchen
P-Kanal-Eingangstransistoren lassen sich
OTA-Typs zeigt Abbildung 2.
Eingangsspannungen im unteren Versor-
gungsspannungsbereich analysieren, d.h.
vom unteren Rail1 (auch knapp unterhalb)
bis etwa über die halbe Versorgungsspan-
nung. Sie erreichen aber das obere Rail
nicht.
x „N-Eingang“-OTA: im Gegensatz zum „P-
Eingang“-OTA liegt der Funktionsbereich
bei Eingangssignalen im oberen Versor-
gungsspannungsbereich. Sie erreichen das
untere Rail nicht vollständig, funktionieren
jedoch bis zur maximalen Versorgungsspan- Abbildung 2. Beispiel eines „P-Eingang-OTAs“ mit
nung und häufig auch darüber. symmetrischem Eingang und unsymmetrischem
Ausgang.
x „Rail-to-Rail-Eingang“-OTA: dieser Typ be-
schreibt eine Kombination der vorangegan-
genen OTAs. Er eignet sich für Signale in- 4 Universelle OTA-Testbench
nerhalb des gesamten Versorgungsspan-
4.1 Aufbau und Anwendung der Testbench
nungsbereiches, in Spezialfällen auch ober-
Die hier vorgestellte Testbench besteht im Wesentli-
und unterhalb der Rails (Over-the-rails-
chen aus einem Schaltplan und Gleichungen, welche
OTA).
fest in die Simulationsumgebung eingebunden sind.
Um bereits auf der Symbolebene zwischen den drei
Der Schaltplan stellt die Testumgebung für die vom
Typen unterscheiden zu können, wird eine optionale
Benutzer definierte OTA-Schaltung bereit. Hierzu
Erweiterung der OTA-Symbole nach Abb.1 vorge-
muss der Benutzer lediglich ein Schaltungssymbol für
schlagen.
seinen zu testenden OTA erstellen und dieses in das
DUT-Symbol (Device Under Test) innerhalb der
Testbench einfügen. Durch diesen einfachen und
zeitsparenden Vorgang ist die zu testende OTA-
Schaltung in die Testumgebung eingebunden.
Zusätzlich sind in der Testbench alle zur Bestimmung
Abbildung 1. Einteilung der OTA-Topologievarianten
in drei Gruppen. Von links nach rechts: Symbole für
der charakteristischen OTA-Kenngrößen benötigten
„P-Eingang“-OTA, „N-Eingang“-OTA und „Rail-to- Gleichungen eingebaut. Nach der Festlegung der
Rail-Eingang-OTA“. Die Schattierungen deuten den arbeitspunktrelevanten Parameter Versorgungsspan-
Eingangsspannungsbereich des jeweiligen OTA- nung, Referenzstrom und Lastwiderstand in der Test-
Typs an. bench werden die Simulationen durchgeführt, welche
die Eingangsgrößen für diese Bestimmungsgleichun-
Die hier betrachteten OTA-Varianten besitzen nur
gen liefern.
einen Ausgang. Ein derartiger Ausgang wird als un-
Die Kenngrößen und Simulationen werden in Kap.
1
Mit unterem und oberem Rail bezeichnet man die unteren 4.3 ausführlich erläutert. Die Reihenfolge der Simula-
und oberen Level der Versorgungsspannung.

84
Universelle OTA-Testbench

tionen ergibt sich hierbei aus einer anwendungsspezi- x Die ac-Simulation.

fischen Priorisierung der Kenngrößen (s. Kap. 4.3).
x Eine transiente Simulation. Aus dieser wer-
Neben der Zeitersparnis bei der Charakterisierung den sog. gealterte Transistor-Modelle er-
bzw. Dimensionierung einzelner Schaltungen wird zeugt, welche das für den betrachteten Fall
durch die Anwendung einer standardisierten Testum- resultierende Alterungsverhalten der Transis-
gebung auch ein direkter Vergleich der Simulations- toren abbilden. Hiermit lässt sich eine Alte-
ergebnisse für unterschiedliche Schaltungen ermög- rungssimulation des OTA durchführen.
licht. Der Vergleich wird dabei durch eine tabellarisch
Die Anwendung mehrerer voneinander unabhängiger
einheitliche Darstellung unterstützt. Darüber hinaus
Methoden zur Ermittlung der Steilheit gm bietet eine
sind die Ergebnisse auch grafisch darstellbar.
Vergleichsmöglichkeit der Ergebnisse. Durch Bestäti-
4.2 Simulationsarten gung dieser Ergebnisse anhand unterschiedlicher
Die Testbench nutzt folgende Simulationsarten für die Simulationsarten kann der für die Steilheit berechnete
Berechnung der charakteristischen Größen des OTAs: Wert abgesichert werden.
In der bisherigen Anwendung der Testbench wichen
x Transiente Simulation,
die Ergebnisse bei standardmäßigen Einstellungen
x DC-Simulation, und eingestelltem Arbeitspunkt über die drei Metho-
den nur im Promille-Bereich voneinander ab.
x AC-Simulation,
x Monte-Carlo-Simulation, Eingangsspannungsbereich
Der Eingangsspannungsbereich ergibt sich aus dem
x Alterungssimulation.
Steilheitsverlauf, aufgetragen über der Gleichtaktein-
4.3 Ermittelbare Größen gangsspannung uINCM.
Die Reihenfolge, in welcher die Simulationen durch-
geführt werden, wird – wie bereits angedeutet –
anwendungsspezifisch festgelegt. Als erstes erfolgt
allerdings grundsätzlich die Berechnung der Steilheit
gm, da sie die primäre Aussage über die Funktion
eines OTA macht. Aus den von der Schaltung zu
erfüllenden Kriterien ergibt sich eine Gewichtung der
weiteren Schaltungskenngrößen, woraus die Reihen-
folge der weiteren Simulationen abgeleitet wird.
Abbildung 3. Prinzipieller Verlauf der Steilheit einer
Die von der Testbench berechenbaren Größen werden OTA-Schaltung mit „P-Eingang“.
nachfolgend aufgeführt und erläutert. Die Reihenfol-
ge der Auflistung entspricht einer beispielhaften Prio- In der Abbildung 3 wird der prinzipielle Eingangs-
risierung. spannungsbereich einer „P-Eingang-OTA-Schaltung“
dargestellt. Anwendungsabhängig wird eine bestimm-
Steilheit gm te Mindeststeilheit gefordert. Der Schnittpunkt dieser
Die Steilheit beschreibt die Änderung des Ausgangs- Größe mit dem Steilheitsverlauf der Schaltung defi-
stroms in Abhängigkeit der Differenzeingangsspan- niert den möglichen Eingangsspannungsbereich.
nung und stellt das wichtigste Kriterium für den OTA Daraus ergeben sich die beiden Grenzen uINCM, min und
dar. In der Testbench werden drei Methoden zur Be- uINCM, max.
stimmung der Steilheit eingesetzt. Die drei Methoden Es ergibt sich eine charakteristische „Hut-Funktion“
basieren auf den nachfolgend beschriebenen unter- für den „P-Eingang“-OTA (Abb. 3) und für den „N-
schiedlichen Simulationsarten, welche alle voneinan- Eingang“-OTA. Beim „Rail-to-Rail-Eingang“-OTA
der unabhängig sind. ergibt sich eine Kurve, die aus der Superposition der
„N-Eingang-OTA“ und „P-Eingang-OTA“-Kurven
x Die dc-sweep-Simulation: hierbei wird die
resultiert.
Eingangsspannungsdifferenz variiert und die
Ausgangsstromänderung ausgewertet.

85
 Universelle OTA-Testbench

Maximale Stromaufnahme
Die Gesamtstromaufnahme lässt sich in die Strom-
aufnahme der ersten und der zweiten Stufe des OTAs
aufteilen. Am Beispiel von Abbildung 2 wird eine „P-
Eingang“-OTA-Schaltung dargestellt. Hierbei besteht
die Eingangsstufe aus den Transistoren M1, M2, M6,
M8 und M9. Die zweite Stufe besteht aus den Tran-
sistoren M3, M4, M7 und M10.
Darauf aufbauend kann auch die Leistungsaufnahme
berechnet werden. Mit Hilfe der Testbench können Abbildung 4. Offsetspannung uoff wird u.a. mittels
diese Ergebnisse übersichtlich und standardisiert einer Monte-Carlo-Simulation als Gauß‘sche Vertei-
lung ermittelt.
dargestellt werden.
Weitere Faktoren, die die Offsetspannung beeinflus-
Offsetspannung
sen und in der Testbench berücksichtigt werden kön-
„Sie gibt an, welche Differenzspannung angelegt
nen sind
werden muss, damit die Ausgangsspannungen gleich
groß sind oder – bei unsymmetrischen Ausgängen – x die Temperatur,
ein bestimmter Sollwert erreicht wird.“
x Änderungen der Betriebsspannung.
Diese Definition der Offsetspannung wird in [1] für
einen Differenzverstärker (der einfachste OTA) ange- Bode-Diagramm
geben und ist auf komplexere OTA-Schaltungen Das Bode-Diagramm gibt den Betrag der über die
übertragbar. Frequenz aufgetragenen Verstärkung in dB, den Pha-
sengang und den markanten -3dB-Punkt wider. Bei
Es gibt zweierlei Ursachen für die Entstehung der
einer OTA-Schaltung bestimmt der Eingangswider-
Offsetspannung:
stand der nachfolgenden Schaltung den Verlauf des
x topologische Ursachen, Bode-Diagramms und muss deswegen bei der Simu-
lation berücksichtigt werden.
x durch stochastische Abweichungen verur-
sachte Ungleichheit der Bauelemente, die Anders ist es beim idealen Operationsverstärker; hier
zum Mismatch führt. ist das Bodediagramm von der nachfolgenden Schal-
tung unabhängig.
Mit einer nominalen Simulation können eigentlich
nur die topologischen Offsetspannungsursachen ab- Maximaler Ausgangsstrom
gedeckt werden. Es gibt jedoch die Möglichkeit, mit Der maximale Ausgangsstrom ist der Strom, den eine
einer DC-Match-Analyse auch die stochastischen OTA-Schaltung am Ausgang maximal liefern kann.
Ursachen abzudecken. Eine Monte-Carlo-Simulation Hierfür wird die Differenz der Eingangsspannung
liefert jedoch die genaueren Ergebnisse. erhöht und der dadurch verursachte Ausgangsstrom
Da der stochastische Anteil in der Realität immer grafisch dargestellt. Der Maximalwert wird als Zah-
auftritt, wird in der hier vorgestellten Testbench bei lenwert ausgegeben.
der Ermittlung der Offsetspannung auf die Monte-
Carlo-Simulation zurückgegriffen, deren Ergebnis in Rauschen
Abb. 4 dargestellt ist. Das Rauschen der Transistorschaltungen besteht aus
zwei Komponenten: dem 1/f-Rauschen und dem
Um einen Vergleich zu ermöglichen, wurde auch die thermischen Rauschen. Beide Komponenten werden
auf der DC-Match-Simulation basierende Methode in dieser Simulation erfasst.
eingefügt.
Common Mode Rejection Ratio
Das CMRR ist definiert als Verhältnis von Differenz-
und Gleichtaktverstärkung [1].

86
Universelle OTA-Testbench

Es wird aus der ac-Simulation bestimmt, um den winn an Entwurfssicherheit kann ebenfalls eine ent-
kompletten Verlauf über den Frequenzbereich, in dem scheidende Rolle spielen.
der OTA arbeitet, zu veranschaulichen.
In Zukunft wäre denkbar, universelle Testbenches für
Power Supply Rejection Ratio weitere Schaltungsklassen in Form einer Bibliothek
innerhalb der Entwicklungsumgebung anzubieten.
Das PSRR beschreibt die Ausgangsspannungsände-
Hierdurch hätten Entwickler die Möglichkeit, das
rung bei einer Veränderung der Versorgungsspan-
Verhalten der unterstützten Schaltungen schnell und
nung. Ihr Wert wird ebenso wie das CMRR aus der
unkompliziert zu überprüfen.
ac-Simulation bestimmt. Dadurch wird ersichtlich,
wie sich das Brummen von Störquellen unterschiedli-
cher Frequenzen am Ausgang auswirkt. 6 Literaturverzeichnis
[1] U. Tietze, Ch. Schenk. Halbleiter Schaltungs-
Eingangsaussteuerbarkeit technik. Springer Verlag Berlin, Heidelberg,
Das „Sweepen“ der Differenzspannung an den Ein- New York, 2002.
gangstransistoren hat eine hohe Gate-Source-
[2] X. Rasmus. Demystifying the Operational
Spannung zur Folge. Bei der Eingangsaussteuerbar-
Transconductance Amplifier. Texas Instruments
keit wird überprüft, ab welcher Spannung die Gates
Application Report, 2013.
durchbrechen. Dies wird ermöglicht durch die in die
Simulationsmodelle zusätzlich eingebaute „Smoke
Detector“ Funktion.

5 Zusammenfassung und Ausblick

Im vorliegenden Artikel wird eine universelle Test-
bench für die Simulation von OTA-Schaltungen vor-
gestellt. Sie besteht aus einem Schaltplan zur Einbin-
dung einer benutzerdefinierten OTA-Schaltung, sowie
aus Gleichungen für die Berechnung der charakteris-
tischen Größen einer solchen Schaltung. Hierdurch
bietet sie die Möglichkeit einer unkomplizierten,
standardisierten und schnellen Überprüfung einer
OTA-Schaltung.
Der mit der Erstellung individueller Testbenches
verbundene Zeitaufwand lässt sich hiermit deutlich
reduzieren. Darüber hinaus bietet die universelle
Testbench standardisierte Testbedingungen in einer
verifizierten Testumgebung. Dies führt zu einer ver-
besserten Entwurfssicherheit und ermöglicht zudem
einen objektiven Vergleich zwischen verschiedenen
Schaltungsvarianten. Sogar ein technologieübergrei-
fender Vergleich ist möglich.
Der Ansatz universeller Testbenches lässt sich prinzi-
piell auf andere Schaltungsklassen übertragen. Die
Entscheidung, den Aufwand zur Erstellung einer
universellen Testbench zu betreiben, muss jedoch für
weitere Schaltungsklassen individuell getroffen wer-
den. Sie hängt in erster Linie vom Verwendungsgrad
der Schaltungsklasse ab, aus der sich die erzielbare
Kosten-Nutzen-Relation ergibt. Der erzielbare Zuge-

87
88
 24.01.2014

Ein Effizienzmodell für getaktete

Schaltwandler im MultiоMHzоBereich
Efficiency Model for Multi-MHz-Converters

Workshop der ASIM/GI-Fachgruppen

20./21. Februar 2014
Achim Seidel
Jürgen Wittmann
Bernhard Wicht

Achim Seidel, [Link], Hochschule Reutlingen, Alteburgstraße 150, 72627 Reutlingen, [Link], 1
T. +49(0)7121 271-7066, F. +49(0)7121 271-90-7066, [Link]@[Link]

Outline
• Introduction
• Efficiency Model
• Experimental Results
• Analysis with the Efficiency Model
• Conclusion

Achim Seidel, [Link], Hochschule Reutlingen, Alteburgstraße 150, 72627 Reutlingen, [Link], 2
T. +49(0)7121 271-7066, F. +49(0)7121 271-90-7066, [Link]@[Link]

89
1
 24.01.2014

Cost Reduction by Increasing the Frequency

Advantages of smaller devices:

 Less costs, potential for integration
 Better reliability and vibration resistance

Achim Seidel, [Link], Hochschule Reutlingen, Alteburgstraße 150, 72627 Reutlingen, [Link], 3
T. +49(0)7121 271-7066, F. +49(0)7121 271-90-7066, [Link]@[Link]

How to Convert 12V into 2V?

Using a simple resistor… It works, but…

Large power loss at the resistor:

PR = VR · I = 10V · 1A = 10W
(even larger than Pout!)

Achim Seidel, [Link], Hochschule Reutlingen, Alteburgstraße 150, 72627 Reutlingen, [Link],
T. +49(0)7121 271-7066, F. +49(0)7121 271-90-7066, [Link]@[Link]

90
2
 24.01.2014

How to Convert 12V into 2V?

Switched mode conversion… It works and has small losses…
Power loss at the
switches: PS = VS · IS
A B
ideally:
off: IS = 0 Æ PS = 0
on: VS = 0 Æ PS = 0

Pulse-Width Modulation… in reality >95% power

efficiency possible with
frequencies in kHz-range
A B

Pulse signal Output voltage

Achim Seidel, [Link], Hochschule Reutlingen, Alteburgstraße 150, 72627 Reutlingen, [Link],
T. +49(0)7121 271-7066, F. +49(0)7121 271-90-7066, [Link]@[Link]

Efficiency Model

Achim Seidel, [Link], Hochschule Reutlingen, Alteburgstraße 150, 72627 Reutlingen, [Link], 6
T. +49(0)7121 271-7066, F. +49(0)7121 271-90-7066, [Link]@[Link]

91
3
 24.01.2014

Efficiency Model for Multi-MHz Operation

Example phase ༃:

Æ Loss cause: CGD

Æ Loss location:
Schottky diode, linear
regulator, gate driver

Achim Seidel, [Link], Hochschule Reutlingen, Alteburgstraße 150, 72627 Reutlingen, [Link], 7
T. +49(0)7121 271-7066, F. +49(0)7121 271-90-7066, [Link]@[Link]

Determining Losses
Including Causes and Locations

Æ Assignment: loss locations and loss causes

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T. +49(0)7121 271-7066, F. +49(0)7121 271-90-7066, [Link]@[Link]

92
4
 24.01.2014

Efficiency Model: Analysis of Losses

Loss causes Loss locations

Caps
FET FET

Cj Schottky
Diode Lin. Reg.

Iload = 200 mA
Vin = 40 V

Switching losses dominant at high frequency and high input voltage

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T. +49(0)7121 271-7066, F. +49(0)7121 271-90-7066, [Link]@[Link]

Structure of the Efficiency Model

 Input arguments
INPUT
• Plot settings
Matlab Script • Converter parameters (i.e. Iout, Vin, Vout, Rdson, Cpar)
 Pre-calculation, i.e.
• Initial conditions for the transient Simulink model to
achieve faster settling
SIMULATION • Duty cycle
Simulink Model

OUTPUT
Matlab Script

Achim Seidel, [Link], Hochschule Reutlingen, Alteburgstraße 150, 72627 Reutlingen, [Link], 10
T. +49(0)7121 271-7066, F. +49(0)7121 271-90-7066, [Link]@[Link]

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5
 24.01.2014

Structure of the Efficiency Model

INPUT
Matlab Script
 Transient Simulink model with ideal
switching transients
 Losses during switching transitions
SIMULATION calculated analytically based on the
Simulink Model
transient model results
 Loss results saved in a variable for further
post-processing in a Matlab script
OUTPUT
Matlab Script

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T. +49(0)7121 271-7066, F. +49(0)7121 271-90-7066, [Link]@[Link]

Structure of the Efficiency Model

INPUT
Matlab Script

SIMULATION
Simulink Model  In a Matlab script calculations and visualisations of the
Simulink results are done

OUTPUT
Matlab Script

Achim Seidel, [Link], Hochschule Reutlingen, Alteburgstraße 150, 72627 Reutlingen, [Link], 12
T. +49(0)7121 271-7066, F. +49(0)7121 271-90-7066, [Link]@[Link]

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6
 24.01.2014

Verification: Efficiency Model and

Transistor Level Simulation

Vin = 18 V
Iload = 200 mA

Deviation beween model and simulation < 2 %

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T. +49(0)7121 271-7066, F. +49(0)7121 271-90-7066, [Link]@[Link]

Experimental Results

Achim Seidel, [Link], Hochschule Reutlingen, Alteburgstraße 150, 72627 Reutlingen, [Link], 14
T. +49(0)7121 271-7066, F. +49(0)7121 271-90-7066, [Link]@[Link]

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7
 24.01.2014

Experimental Results

Vin = 18 V, Iload = 200 mA f = 10 MHz, Iload = 200 mA

• Fully operational @ up to 13 MHz and Vin = 40 V

• Efficiency model verified by experimental results

Achim Seidel, [Link], Hochschule Reutlingen, Alteburgstraße 150, 72627 Reutlingen, [Link], 15
T. +49(0)7121 271-7066, F. +49(0)7121 271-90-7066, [Link]@[Link]

Analysis with the Efficiency Model

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T. +49(0)7121 271-7066, F. +49(0)7121 271-90-7066, [Link]@[Link]

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8
 24.01.2014

Parameter Optimization of a Given

Converter Architecture

Optimum for the RDson

Achim Seidel, [Link], Hochschule Reutlingen, Alteburgstraße 150, 72627 Reutlingen, [Link],
T. +49(0)7121 271-7066, F. +49(0)7121 271-90-7066, [Link]@[Link]

Comparison of Converter Architectures

Gate driver

Lin. Reg.
HS_GND

Vin = 18 V, Iload = 200 mA Not required with NMOS power FET

Æ NMOS typically better than PMOS

Achim Seidel, [Link], Hochschule Reutlingen, Alteburgstraße 150, 72627 Reutlingen, [Link], 18
T. +49(0)7121 271-7066, F. +49(0)7121 271-90-7066, [Link]@[Link]

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9
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Conclusion
 MHz converters:
Æ Reduce system size and cost by faster switching (>10 MHz)
Æ But: power losses increase, precise efficiency model required
Æ Conventional efficiency calculations not suitable anymore
 The presented efficiency model allows
• for dedicated optimization by root cause and loss location
• an optimization of design parameters
• to study and compare different converter architectures
 Measurement results: Efficiency model matches with less than
3.5 %, main impact from parasitic capacitances

Achim Seidel, [Link], Hochschule Reutlingen, Alteburgstraße 150, 72627 Reutlingen, [Link], 19
T. +49(0)7121 271-7066, F. +49(0)7121 271-90-7066, [Link]@[Link]

References
 X. Wang, J. Park, E. Van Brunt, and A. Huang, “Switching losses analysis in mhz integrated
synchronous buck converter to support optimal power stage width segmentation in cmos
technology,” in Energy Conversion Congress and Expos. (ECCE), 2010 IEEE, Sept. 2010, pp.
2718 –2724.
 X. Wang and A. Huang, “Capacitor energy variation based designer-side switching losses analysis
for integrated synchronous buck converters in cmos technology,” in Applied Power Electron. Conf.
and Exposition (APEC), 2011 Twenty-Sixth Annual IEEE, March 2011, pp. 1130 –1137.
 J. Wittmann and B. Wicht, “MHz-converter design for high conversion ratio,” in 2013 IEEE 25rd
International Symposium on Power Semi-conductor Devices and ICs (ISPSD), in press.
 J. Wittmann, T. Funk, and B. Wicht, “Gate driver design for fast switching dc-dc converters,” in 48th
MPC Workshop, Aalen, July 2012, pp. 17–24.
 H. Mattausch et al., Power/HVMOS Devices Compact Modeling. Springer, 2010, ch. 2: ”HiSIM-HV:
A Scalable, Surface-Potential-Based Compact Model for High-Voltage MOSFETs”.

Achim Seidel, [Link], Hochschule Reutlingen, Alteburgstraße 150, 72627 Reutlingen, [Link], 20
T. +49(0)7121 271-7066, F. +49(0)7121 271-90-7066, [Link]@[Link]

98
10
Effektive Fehlerdiagnose von Strukturen mit Digital-Analog-/Analog-Digital-Konvertern mit einem Cloud-
basierten Workflow

Effektive Fehlerdiagnose von Strukturen mit Digital-Analog-/Analog-

Digital-Konvertern mit einem Cloud-basierten Workflow
Matthias Gulbins, André Schneider, Steffen Rülke
Fraunhofer IIS/EAS Dresden
[Link]@[Link]

Eine hochkomplexe und zeitaufwändige Aufgabe beim Entwurf integrierter Mixed-Signal-Schaltkreise ist
die Fehlerdiagnose. Der vorliegende Beitrag stellt einen auf Cloud-Technologien basierenden Lösungsansatz
vor, der Fehler in für solche Schaltkreise typischen Strukturen aus Analog-Digital- und Digital-Analog-
Wandlern lokalisiert. Das Diagnoseverfahren (Ergebnis des BMBF-Projektes DIANA) beruht auf dem soge-
nannten Loop-Back-Test, der zwar die Generierung von Testdaten vereinfacht, aber eine Vielzahl von Varian-
tensimulationen mit verschiedenen Simulationsprinzipien und erheblichen Datenmengen erfordert. Diese sol-
len nunmehr problemangepasst und damit effizient in der Cloud realisiert werden. Für die entsprechende In-
formationsverarbeitung in der Cloud wurde das in dem Projekte OptiNum-Grid entwickelte Framework
GridWorker adaptiert. Experimente mit ersten Anwendungsbeispielen bestätigen die Leistungsfähigkeit und
Praktikabilität des Ansatzes für daten- und verarbeitungsintensive Schaltkreisentwurfsaufgaben.

1 Einleitung umfangreichen Fehlersimulationen ist folgendes vor-

gesehen:
Analog-Digital- und Digital-Analog-Wandler
(ADC/DAC) sind typische Schaltungskomponenten • Einerseits ist ein hierarchisches Vorgehen erfor-
vie-ler Mixed-Signal-Schaltkreise, z.B. im Bereich derlich: Alle Fehlersimulationen der Wandler
der Automobilelektronik. Der Test solcher Strukturen werden auf Netzwerkebene ausgeführt, die Ergeb-
und die Diagnose der Fehlerursachen gestalten sich nisse in die funktionelle Ebene überführt und die
als überaus komplex und aufwendig. Eine Strategie Simulationen in der Loop-Back-Umgebung sowie
zur Reduktion der Test- und Diagnosekosten ist ein die Fehlerdiagnose auf funktioneller Ebene
kombiniertes Vorgehen aus strukturellen und simula- durchgeführt.
tions-methodischen Ansätzen. Neben einer Loop-
• Andererseits werden alle Operationen (Simulatio-
Back-Struktur für den Test kommen hierarchische
nen und Konvertierungen auf Netzwerk- und
Ansätze und Cloud-Technologien für die Fehlerdiag-
Funktionsebene) in einer Cloud unter Verwendung
nose zur Anwendung.
geeigneter Virtualisierungstechnologien
Bei einer Loop-Back-Struktur werden für den Test (GridWorker) ausgeführt.
DAC und ADC in Reihe geschaltet, so dass das Aus-
Mit dem vorgestellten Lösungsansatz wird die Leis-
gangssignal des ADCs mit dem Eingangssignal des
tungsfähigkeit der Cloud-Technologien für die zu-
DACs verglichen werden kann. Vorteile sind, dass
nehmend daten- und verarbeitungsintensiven Schalt-
• der Test digital abläuft, was eine einfache Stimuli- kreisentwurfsaufgaben demonstriert. Gerade aus der
generierung und eine reproduzierbare Fehlerdiag- immer höheren Integrationsdichte und der zuneh-
nose ermöglicht, menden Verarbeitungsbreite der Schaltungskompo-
nenten erwachsen diesbezüglich erhebliche Anforde-
• die Fehler der Wandler direkt auf der elektrischen
rungen.
Netzwerkebene definiert werden und
Weiterhin ist der beschriebene Lösungsansatz auch
• Schwankungen der Herstellungsparameter von
die Grundlage für künftige Dienstleistungsangebote
Schaltkreisen unmittelbar beim Test berücksich-
zur Varianten- bzw. Fehlersimulation, Analyse und
tigt werden.
Diagnose beim Mixed-Signal-Schaltkreisentwurf.
Für die Beherrschbarkeit der hochkomplexen und Dabei könnten auch die von den Autoren entwickel-
(entsprechend der Parametervariationen und der Viel- ten Werkzeuge zur Informationsverarbeitung in der
falt von möglichen Fehlerorten und -werten) sehr Cloud (GridWorker) und zur analogen Fehlersimula-

99
Effektive Fehlerdiagnose von Strukturen mit Digital-Analog-/Analog-Digital-Konvertern mit einem Cloud-
basierten Workflow

tion (aFSIM) als Software-as-a-Service (SaaS) Ver- mit einer digitalen Treppenfunktion wird das analoge
wendung finden. Ausgangssignal des DACs auf den analogen Eingang
des ADCs geschaltet. Ein zwischengeschalteter Tief-
Schließlich wird mit dem Lösungsansatz auch die
pass erzeugt analoge Zwischenwerte, um die Ram-
Qualität der Fehlerdiagnose signifikant erhöht. Das
penfunktion besser nachzubilden und die erforderli-
wird möglich, weil dank der Cloud-Technologien
che Testgenauigkeit zu erreichen (vergl. Abbil-
anstelle von relativ groben Verhaltensmodellen nun-
dung 1). Die Ausgabe des ADCs ist eine Folge aus
mehr auch genauere Strukturmodelle auf der elektri-
Digitalwerten.
schen Netzwerkebene verwendet werden können, die
das auszuwertende Datenvolumen und Anzahl der
erforderlichen Simulationsläufe drastisch ansteigen
lassen.
Der weitere Beitrag ist wie folgt gegliedert: Ab-
schnitt 2 erläutert das Fehlerdiagnoseverfahren von
Loop-Back-Strukturen, Abschnitt 3 stellt den Cloud-
basierten Workflow dafür vor und Abschnitt 4 die Abbildung 1. Loop-Back-Struktur aus Digital-Analog-
und Analog-Digital-Wandler
Adaption des Gridworkers an diesen Workflow. Ab-
schnitt 5 diskutiert die bei Experimenten erreichten Aufgrund der großen Datenmenge, werden aus der
Ergebnisse. Eine Zusammenfassung sowie der Aus- Ausgabe des ADCs, also der Loop-Back-Struktur,
blick auf weiterführende Arbeiten schließen den Bei- Kenngrößen berechnet, die es auch für jeden der
trag ab. beiden Wandler gibt. Statische Kenngrößen sind z. B.
integrale Nichtlinearität (INL) und differentielle
2 Prinzip der Fehlerdiagnose für Nichtlinearität (DNL) [1]. Zur Verbesserung der
Loop-Back-Strukturen Fehlerdiagnose können weitere Kenngrößen wie
Wichtige Schritte bei der Fertigung integrierter nano- Monotonie oder fehlende Codes herangezogen wer-
elektronischer Systeme (System-on-Chip – SoC) sind den. Alle Kenngrößen einer Folge aus Digitalwerten
Fertigungs- und On-Chip-Test sowie – im Fehlerfall – werden zu einer Signatur zusammengefasst, die diese
die Fehlerdiagnose. Insbesondere bei SoC mit Mixed- Folge charakterisiert.
Signal-Komponenten ist dies meist sehr zeit- und Im Unterschied zu den aus der Literatur bekannten
kostenaufwendig. Ein Ansatz zur Aufwandsreduktion Verfahren liegt der Schwerpunkt bei unserem Vorge-
ist der Loop-Back-Test. hen auf der Fehlerdiagnose [2], [3]. Aus Stimulus und
Grundliegende Idee des Loop-Back-Tests ist es, zwei Ausga-be der Loop-Back-Schaltung soll nicht nur
funktional zueinander inverse Blöcke in Reihe zu erkannt werden, ob ADC und DAC innerhalb einer
schalten und den eigentlichen Test dann für diese vorgegebenen Genauigkeit korrekt funktionieren,
Zusammenschaltung durchzuführen. Der Testaufwand sondern im Fehlerfall auch diagnostiziert werden,
kann erheblich reduziert werden, weil Ein- und Aus- welcher der beiden Wandler fehlerbehaftet und wo
gangssignale der Zusammenschaltung weitgehend der Fehler lokalisiert ist.
einander entsprechen und damit einfach verglichen Dafür wird die fehlerfreie Loop-Back-Schaltung
werden können simuliert und aus den Simulationsergebnissen die
Im Projekt DIANA wurde ein Zugang entwickelt, um Kenngrößen für die Signatur berechnet. Anschließend
den Loop-Back-Test auch für Mixed-Signal- wird ein Fehler ausgewählt und in die Schaltung
Komponenten vom Typ ADC und DAC anzuwenden, eingefügt, d. h., die Schaltung entsprechend diesem
wenn diese gemeinsam in einem System-on-Chip- Fehler verändert. Die mit dieser Schaltung ausgeführ-
Halbleiterbaustein integriert sind. Die Zusammen- te Simulation liefert eine Fehlersignatur. Die Signatur
schaltung von DAC und ADC zu einer Loop-Back- der fehlerfreien Schaltung und die Fehlersignaturen
Struktur mit digitalen Ein- und Ausgängen ermöglicht aller Fehler werden vor der eigentlichen Fehlerdiag-
den Test auf digitaler Basis. Dabei erfolgt ein stati- nose berechnet und dann bei der Fehlerdiagnose mit
sches Vorgehen, bei dem der ADC mit einer Rampen- der Signatur der konkreten zu testenden Schaltung
funktion und der DAC mit einer Treppenfunktion verglichen.
stimuliert werden. Nach der Stimulierung des DACs

100
Effektive Fehlerdiagnose von Strukturen mit Digital-Analog-/Analog-Digital-Konvertern mit einem Cloud-
basierten Workflow

Bei der Fehlerdiagnose wird die zu untersuchende kartesischen Koordinatensystems betrachtet, so liegen
Schaltung mit der Treppenfunktion stimuliert und aus für jeden Fehler alle möglichen Kombinationen der n
der Ausgabefolge die Kenngrößen und damit die Kenngrößen innerhalb eines n-dimensionalen Qua-
„gemessene“ Fehlersignatur berechnet. Diese „ge- ders, der durch die Min-Max-Intervalle begrenzt
messene“ Fehlersignatur wird mit den berechneten wird. Zur Veranschaulichung werden die beiden
Fehlersignaturen verglichen und aus dem Vergleich Kenngrößen „Gain Error“ und „Offset Error“ betrach-
auf den vorliegenden Fehler geschlossen. tet, wie in Abbildung 2 illustriert. Für den fehlerfreien
Fall F0 und sechs mögliche Fehler F1, …, F6 wurden
Um einen möglichst großen Hardware-Bezug zu
per Monte-Carlo-Simulation die Intervalle für Offset
erreichen, wurden die Wandler auf der elektrischen
und Gain Error bestimmt, in denen diese Kenngrößen
Netzwerkebene modelliert. Als Fehler wurden Kurz-
auftreten. Diese spannen unterschiedlich große Flä-
schlüsse und Unterbrechungen sowie parametrische
chen auf. Aufgabe der Fehlerdiagnose ist es, einer
Veränderungen der Widerstände und Kapazitäten
gemessenen Fehlersignatur Ti Fehlerkandidaten zu-
betrachtet.
zuordnen. Abbildung 2 zeigt, dass sich diese Aufgabe
Da Simulationen auf elektrischer Netzwerkebene sehr grafisch lösen lässt: Liegt die Fehlersignatur Ti inner-
zeitaufwändig sind, wurde ein hierarchisches Vorge- halb der aufgespannten Fläche bzw. im aufgespannten
hen gewählt. Dabei werden ADC und DAC unabhän- n-dimensionalen Quader eines Fehlers, so kommt
gig voneinander simuliert und die Simulationsergeb- dieser Fehler als Kandidat für die vorliegende Fehler-
nisse jeweils in Kennlinien umgewandelt. Die Simu- signatur in Frage. Gibt es nur einen Kandidaten, so ist
lation der Loop-Back-Zusammenschaltung erfolgt die Fehlerdiagnose damit beendet. Im vorliegenden
unter Verwendung der Kennlinien auf der Verhaltens- Beispiel gemäß Abbildung 2 wird bei den Fehlersig-
ebene z. B. mit MATLAB. naturen T1 und T2 kein Fehler (F0); bei T3 Fehler F3;
bei T4 F5 und bei T5 F4 klassifiziert. Gibt es mehrere
Bei der Durchführung der Fehlerdiagnose hat sich
Kandidaten, so wird zunächst der Fehlerort (Fehler-
herausgestellt, dass sich viele Fehlersignaturen nur
lokalisation) bestimmt.
geringfügig unterscheiden, so dass viele Fehler als
Fehlerkandidaten für eine gemessene Fehlersignatur Sind die Fehler F1 und F5 Fehler am gleichen
in Frage kommen. Ein Abstandsmaß ist schwer zu Fehlerort mit unterschiedlichen Fehlerwerten, so ist
definieren. Dabei stellt sich die Frage, wie genau die der Fehlerort gefunden. Im Schritt der Fehleridentifi-
Kennlinien sind, denn diese werden von Parametern, kation muss der Fehlerwert, d. h. die Abweichung
z. B. Kennwerten von Bauelementen wie Widerstän- von einem Nominalwert, bestimmt werden.
den und Transistoren oder von Zellen wie Operati-
onsverstärker, beeinflusst. Infolge von kleinen Verän-
derungen im Produktionsprozess können diese Para-
meter variieren. Von ihnen seien jeweils Nominalwert
und Varianz bekannt. Die Parametervariationen wer-
den in Monte-Carlo-Simulationen nachgebildet und
so Kennlinien erzeugt, die diese Parametervariationen
berücksichtigen. Damit sind eine Quantifizierung der
Fehlerabstände und eine Verbesserung der Fehlerdi-
agnose möglich.
Durch die Monte-Carlo-Simulationen erhöht sich der
Simulationsaufwand drastisch. Um die damit gleich-
falls wachsende Datenmenge zu reduzieren und für
die Fehlerdiagnose anwendbar zu machen, wird ne-
Abbildung 2. Fehlerintervalle Fi der Kenngrößen
ben den Nominalwerten nur die Datenverteilung in „Gain Error“ und „Offset Error“ für verschiedene
Form von Histogrammen sowie Min-Max-Intervallen Fehler
verwendet.
Haben die Fehlerkandidaten unterschiedliche Fehler-
Die Kenngrößen und die Min-Max-Intervalle einer
orte, so können weitere Kenngrößen in Simulation
Fehlersignatur bilden die Grundlage für die Fehler-
diagnose. Werden n Kenngrößen als Achsen eines

101
Effektive Fehlerdiagnose von Strukturen mit Digital-Analog-/Analog-Digital-Konvertern mit einem Cloud-
basierten Workflow

und Messung einbezogen werden, um so die Fehler- Abbildung 3 zeigt den Workflow zur Erzeugung von
kandidaten voneinander zu unterscheiden. erweiterten Fehlersignaturen für die Fehlerdiagnose.
Um die große Anzahl der Dateien zu verdeutlichen,
Unabhängig davon ist eine Bewertung der Kandida-
wird deren Anzahl in Abbildung 3 durch die Variab-
ten unter Verwendung der berechneten Verteilungen
len x, y und m ausgedrückt. Dabei ist x die Anzahl
möglich. Dabei werden Fehler gleichen Fehlerorts
der Fehler im ADC, y die der Fehler im DAC und m
zusammengefasst.
die Anzahl der Monte-Carlo-Simulationen. Für die
In Abbildung 2 gibt es für die Fehlersignaturen T6 5-Bit-Varianten gilt: (x, y, m) = (9137, 395, 1000).
und T7 jeweils zwei, F1 und F5 bzw. F4 und F6,
Die Kennlinien für den ADC und für den DAC wer-
sowie für die Fehlersignatur T8 drei Kandidaten: F2,
den unabhängig voneinander berechnet. Ausgangs-
F4 und F6.
punkt ist jeweils eine elektrische Netzliste und eine
Falls einer gemessenen Fehlersignatur kein Fehler symbolische Beschreibung der Fehler. Im Schritt 1
zugeordnet werden kann, gehört diese Signatur nicht wird daraus jeweils eine Fehlerliste erzeugt. Mit Hilfe
zu den in den Simulationen untersuchten Fehlern. In eines Skripts werden die Fehler separiert, und es
Abbildung 2 gilt das für T9 und T10. entsteht für jeden Fehler eine Einzelfehlerliste. Im
folgenden Schritt 2 wird für jeden Fehler aus elektri-
3 Workflow zur Erzeugung der scher Netzliste und Einzelfehlerliste eine modifizierte
Fehlersignaturen Netzliste generiert. Die in dieser modifizierten Netz-
liste enthaltenen Widerstände und Kapazitäten wer-
Wie in Abschnitt 2 erläutert, erfordert die Detektion
den per Skript einer Parametrisierung und damit der
von Fehlern in den ADC/DAC-Komponenten eines
Monte-Carlo-Simulation zugänglich gemacht. Mit
konkreten gefertigten Mixed-Signal-Schaltkreises
Hilfe des GridWorkers wird in Schritt 3 jede der
sogenannte Fehlersignaturen, die im Rahmen eines
modifizierten Netzlisten mit ngSPICE einer Monte-
Loop-Back-Tests zu berechnen sind.
Carlo-Simulation unterworfen. Die Dateien mit den
Der in diesem Abschnitt vorgestellte Workflow reali- SPICE-Simulationsergebnissen enthalten sehr viele
siert die algorithmische Umsetzung des Loop-Back- Daten, während die Kennlinien selbst nur aus der
Tests durch Simulatoren und Skripte und liefert im Zuordnung analoger Eingangswert – digitaler Aus-
Ergebnis die für die Fehlerdiagnose benötigten Feh- gangswert beim ADC und digitaler Eingangswert –
lersignaturen. Für berechnungs- und datenintensiven analoger Ausgangswert beim DAC bestehen. In
Schritte werden dabei Cloud-Technologien eingesetzt. Schritt 4 extrahiert deshalb ein Octave-Programm
aus den SPICE-Simulationsergebnissen die Kennli-
Für die Arbeiten wurde zunächst der im Fraunhofer
nien.
IIS/EAS entwickelte analoge Fehlersimulator aFSIM
[4] in Verbindung mit dem Netzwerksimulator Im Ergebnis erhält man für den fehlerfreien und jeden
ngSPICE sowie Octave als Rahmenprogramm und fehlerhaften Wandler ein Kennlinienbündel, beste-
Simulationsprogramm auf Verhaltensebene verwen- hend aus der Nominalkennlinie und den Kennlinien
det. der Monte-Carlo-Simulation. Die ersten vier Schritte
beziehen sich überwiegend auf die elektrische Netz-
Der analoge Fehlersimulator aFSIM ist ein Programm
werkebene und sind deshalb sehr zeitintensiv.
zur analogen Fehlersimulation auf elektrischer Netz-
werkebene, mit dem auf der Grundlage von symboli- Sie liefern die Daten für Schritt 5, die Loop-Back-
schen Fehlerbeschreibungen in Form von Pattern eine Simulation. Dabei kommt es darauf an, einen DAC
Fehlerliste erzeugt, die Fehler der Fehlerliste in die und einen ADC, jeweils repräsentiert durch ein Kenn-
Schaltung injiziert, die Fehlersimulationen angesto- linienbündel, in der Loop-Back-Struktur zu simulie-
ßen und die Ergebnisse der Fehlersimulation ausge- ren. Aus Effektivitätsgründen wird die Simulation auf
wertet werden können. Für unsere Zwecke werden der Verhaltensebene durchgeführt. Die Kennlinien
nur die Funktionen Fehlerlistengenerierung und Feh- wurden schon entsprechend konvertiert.
lerinjektion verwendet. Die Simulationsaufrufe erfol-
Zunächst werden die Kenngrößen für den fehlerfreien
gen vom GridWorker und die Auswertung der Simu-
Fall berechnet. Deren Nominalwerte ergeben sich bei
lationsergebnisse auf Verhaltensebene mit Hilfe von
Simulation der Nominalkennlinien der fehlerfreien
Octave, einer Open-Source-Alternative zu MATLAB.
Wandler. Durch Kombination von je einer Monte-

102
Effektive Fehlerdiagnose von Strukturen mit Digital-Analog-/Analog-Digital-Konvertern mit einem Cloud-
basierten Workflow

Carlo-Kennlinie des einen mit einer Monte-Carlo- berechneten Kenngrößen der Monte-Carlo-
Kennlinie des anderen Wandlers erhält man eine Kennlinien in jeweils 11 Bins zu Histogrammen zu-
entsprechende große Anzahl von variierten Werten für sammengefasst. Auf diese Weise erhält man eine
jede Kenngröße. Die große Anzahl von Werten wird erweiterte Signatur für die fehlerfreien Wandler und
in Schritt 6 dadurch reduziert, dass nur die Nomi- erweiterte Fehlersignaturen für jeden Fehler des
nalwerte der Kenngrößen aufgehoben und alle ande- ADCs und jeden Fehler des DACs.
ren in 11 Bins eingeordnet werden. So entsteht ein
Abschließend erfolgt die in Abschnitt 2 beschriebene
Histogramm für jede Kenngröße.
eigentliche Fehlerdiagnose, d. h., der Vergleich einer
gemessenen Fehlersignatur mit den vorausberechne-
ten Fehlersignaturen. Im beschriebenen Ansatz wird
dieser Schritt lokal mit der Rechentechnik des Nut-
zers realisiert, ist also nicht an die Verfügbarkeit einer
Cloud-Infrastruktur gebunden.

4 Adaption GridWorker
GridWorker ist ein am Fraunhofer IIS/EAS entwi-
ckeltes Framework [5], das auf Basis des
Map/Reduce-Paradigmas [6] parallel ausführbare
Bearbeitungseinheiten (Map-Phase) über angepasste
Adapter auf Multi-Core-, Cluster-, Grid- und Cloud-
Infrastrukturen verteilen und nach Beendigung die
Ergebnisse wieder zusammen-führen kann (Reduce-
Phase). Ziel ist es dabei, die wach-senden Compute-
Ressourcen insbesondere im Grid- und Cloud-Umfeld
für Endanwender im Systementwurf zu erschließen.
Diese haben in der Regel keine Möglichkeit, die
vielfältigen Low-Level-Middleware-Schnittstellen
wie gLite, UNICORE, Globus Toolkit, Grid Engine,
PBS (Portable Batch System), OpenStack, OCCI
(Open Cloud Computing Interface) etc. direkt aus
ihren Applikationen heraus anzusprechen. GridWor-
ker schließt die Lücke zwischen diesen Middleware-
Abbildung 3. Workflow zur Erzeugung von erweiter- Diensten und den Entwurfsprogrammen und ermög-
ten Fehlersignaturen. x Anzahl der ADC-, y Anzahl licht dem Systementwerfer das Konfigurieren von
der DAC-Fehler, m Anzahl der Monte-Carlo- Simulations-, Optimierungs- oder Analyseexperimen-
Simulationen
ten und deren Ausführung auf jeweils verfügbaren
Die Fehlerdiagnose geht von einem Einzelfehlermo- Backend-Ressourcen, wie sie beispielsweise beim
dell aus. Das bedeutet, dass nur einer der beiden Cloud-Computing von Providern zur Verfügung ge-
Wandler fehlerbehaftet und nur einer der Fehler wirk- stellt werden.
sam ist. Bei der Fehlersimulation in der Loop-Back- Bei der Fehlerdiagnose besteht die Aufgabe, für alle
Struktur muss deshalb jeder fehlerhafte Wandler mit Fehler jeweils eine Monte-Carlo-Simulation durchzu-
dem fehlerfreien anderen Wandler kombiniert wer- führen. Da die Einzelsimulationen untereinander
den. Zur Berechnung der Nominalwerte der Kenn- entkoppelt und damit unabhängig voneinander ausge-
größen eines Fehlers werden die Nominalkennlinien führt werden können, kann der Gesamtzeitbedarf
ausgewählt und in der Loop-Back-Struktur simuliert. drastisch reduziert werden, wenn Cluster-, Grid- oder
Danach wird jede Monte-Carlo-Kennlinie des Fehlers Cloud-Ressourcen mit Hilfe von GridWorker einge-
mit einer zufällig ausgewählten Monte-Carlo- setzt und ein maximal möglicher Parallelisierungs-
Kennlinie des fehlerfreien anderen Wandlers kombi- grad ausgenutzt werden.
niert. In Schritt 6 werden wie im fehlerfreien Fall die

103
Effektive Fehlerdiagnose von Strukturen mit Digital-Analog-/Analog-Digital-Konvertern mit einem Cloud-
basierten Workflow

Abbildung 4. Gesamtablauf des Workflows aus Gridworker-Perspektive

Die Realisierung der Fehlerdiagnose mit GridWorker gen. Das Konzept erlaubt es, über die Standard-
erfolgte in fünf Schritten: URL-Syntax Pfade in Dateisystemen, Datenban-
ken oder Referenzen innerhalb von Cloud Ob-
1. Der gesamte Fehlerdiagnose-Workflow wurde in
jectStorages zu spezifizieren.
drei Phasen (Step 1 - 3) zerlegt, da es im gesamten
Ablauf zwei Synchronisationspunkte gibt: Die 5. Schließlich wurden konkrete Anwendungsbeispie-
Loop-Back-Simulationen (5) können erst ausge- le für die Verwendung mit GridWorker aufberei-
führt werden, wenn die Ergebnisse aller Schal- tet. Dazu wird jeweils das Simulationsmodell für
tungssimulationen vorliegen. Und die Fehlersig- den fehlerfreien Fall und die zu untersuchenden
naturen können erst nach Vorliegen der einzelnen Fehlermodelle in einem Verzeichnis inputs/ be-
Signaturen zusammengefasst werden (6). reitgestellt. Außerdem müssen die bei der Monte-
Carlo-Simulation zu variierenden Parameter in ei-
2. Alle pro Einzelsimulation erforderlichen Pro-
ner Datei parameters spezifiziert werden. Die
grammaufrufe wurden in einem Shellskript
GridWorker-bezogenen Konfigurationen (Cloud-
[Link] zusammengefasst. GridWorker ruft dieses
Adapter etc.) werden in einer Datei configuration
Skript während der Map-Phase für einen konkre-
zusammengefasst.
ten Fehlerfall mit den jeweils durch den Monte-
Carlo-Algorithmus bestimmten Parameterwerten
auf, führt die Simulation durch und generiert als 5 Anwendungsbeispiele und
Ergebnis eine Kennliniendatei (Step 1). Experimente
3. Auch die für die Loop-Back-Simulation notwen- Der Nachweis der Wirksamkeit des Workflows wurde
digen Programmaufrufe (MATLAB oder Octave) zunächst anhand der 3-Bit-Varianten von Flash-ADC
wurden in einem Shellskript [Link] beschrieben und R2R-DAC geführt (Blockschaltbilder s. Abbil-
und GridWorker für den Step 2 zur Verfügung ge- dung 5).
stellt. Analog wurde für Step 3 vorgegangen. Ausgangspunkt für die Fehlerdiagnose ist die elektri-
4. Da zwischen den einzelnen Phasen sehr viele sche Netzliste, die den Aufbau jedes Wandlers aus
Dateien (Tausend bis Millionen) übergeben wer- Widerständen, Kondensatoren und Transistoren be-
den müssen, wurde GridWorker um das Konzept schreibt. Die Netzliste des 3-Bit-Flash-ADCs enthält
der zentralisierten Speicherung erweitert. Dabei 85 Widerstände, sieben Kondensatoren und 161 Tran-
kann der Anwender bei Bedarf zwei Referenzen sistoren, die des 3-Bit-R2R-DACs 17 Widerstände,
WORKSPACE und STORAGE konfigurieren und einen Kondensator und 21 Transistoren. Die symboli-
jeder GridWorker-Task die Möglichkeit geben, sche Fehlerbeschreibung gibt an, wie sich diese Bau-
über diese Referenzen Daten zentralisiert abzule- elemente im Fehlerfall verändern können. Bei den

104
Effektive Fehlerdiagnose von Strukturen mit Digital-Analog-/Analog-Digital-Konvertern mit einem Cloud-
basierten Workflow

Widerständen wird deren Wert von Kurzschluss (sehr Da alle Fehler der Fehlerliste in gleicher Weise be-
kleiner Wert) bis Unterbrechung (sehr großer Wert) handelt werden, bietet sich eine Parallelisierung der
variiert, wobei hier mit insgesamt acht verschiedenen Bearbeitung mit Cloud Computing geradezu an. Nach
Widerstandswerten gearbeitet wird. Das betrifft ins- der Bildung von Einzelfehlerlisten werden modifi-
besondere die funktionsbestimmenden Widerstände, zierte Netzlisten gebildet, in die einheitlich Parameter
beim Flash-ADC die der Widerstandskette und beim für die Monte-Carlo-Simulation eingefügt werden.
R2R-DAC die des R2R-Netzwerkes. Bei den Kon- Die Simulation mit ngSPICE und die Konvertierung
densatoren und bei den Transistoren werden nur in Kennlinienbündel werden in der Cloud durchge-
Kurzschluss- und Unterbrechungsfehler betrachtet. führt.

Abbildung 6. Kennlinie des DACs im fehlerfreien Fall

(gestrichelt) und bei Fehler 39 (volle Linie)

Abbildung 5. 3-Bit-Flash-ADC (oben) und 3-Bit-

R2R-DAC (unten)

Bei der Fehlerlistengenerierung werden die Fehlerde-

finitionen der symbolischen Fehlerbeschreibung auf
die elektrische Netzliste angewendet und auf diese
Weise eine Fehlerliste erzeugt, auf die sich dann die
Fehlerdiagnose bezieht. Da der Flash-ADC für jede
Abbildung 7. Ergebnis der Loop-Back-Simulation für
Stelle im Thermometer-Code einen Widerstand und DAC-Fehler 39
einen Komparator benötigt, nimmt die Anzahl der
Fehler exponentiell mit der Stellenzahl zu. So hat der Für die Loop-Back-Simulation müssen alle Kennlini-
3-Bit-Flash-ADC 1.197 Fehler, die 5-Bit-Variante enbündel berechnet sein. Da die Loop-Back-
hingegen 9.137 Fehler. Demgegenüber nimmt die Simulation besonders rechenintensiv ist, wird sie in
Anzahl der Fehler beim R2R-DAC nur linear zu: 223 der Cloud durchgeführt. Dabei können die Schritte 5
Fehlern bei der 3-Bit-Variante stehen 395 Fehler bei und 6 aus Abbildung 3 für jeden Fehler unmittelbar
der 5-Bit-Variante gegenüber. hintereinander ausgeführt werden. Die Abbildungen 6
und 7 sowie die Tabellen 1-3 veranschaulichen die

105
Effektive Fehlerdiagnose von Strukturen mit Digital-Analog-/Analog-Digital-Konvertern mit einem Cloud-
basierten Workflow

entstehenden Kennlinien, Kenngrößen und Fehlersig- Zur Validierung der Zeiteffektivität wurden die Rech-
naturen. nungen zunächst auf einem Cluster mit einem, fünf,
10 und 20 parallelen Jobs durchgeführt und dabei
In Abbildung 6 werden die mit ngSPICE simulierten
Zeitmessungen gemacht. Insgesamt wurden neben
Kennlinien für den fehlerfreien Fall und DAC-Fehler
dem fehlerfreien Fall 1.197 Fehler im ADC und 223
39 gegenübergestellt. Bei Fehler 39 erhöht sich der in
Fehler im DAC berücksichtigt. Für jeden Fehler wur-
Abbildung 5 durch den Pfeil markierte Widerstand
den 10 Monte-Carlo-Simulationen durchgeführt.
Rs1 auf den fünffachen Wert. Abbildung 7 zeigt das
Zusammen mit den Simulationen der Nominalwerte
Ergebnis nach der Loop-Back-Simulation.
ergaben sich damit 15.642 Einzelsimulationen. In
Daraus werden Kenngrößen, z.B. die in Tabelle 1 Abbildung 8 sind die Bearbeitungszeiten für ver-
gezeigten berechnet. Diese Kenngrößen werden bei schiedene Zahlen von parallelen Jobs dargestellt. Für
jeder Monte-Carlo-Simulation ermittelt. Zur Datenre- Step 1 und Step 2 ist die Trennung von Map- und
duktion werden nur die Kenngrößen der Nominalpa- Reduce-Phase markiert. Die Map-Phase (jeweils
rameter in der Fehlersignatur gespeichert. Alle ande- unterer Balkenabschnitt) ist nahezu ideal paralleli-
ren berechneten Kenngrößen werden zu Histogram- sierbar. Bei der Reduce-Phase (jeweils oberer Bal-
men zusammengefasst. Die Fehlersignatur für DAC- kenabschnitt) ist keine Parallelisierung möglich.
Fehler 39 wurde aus Platzgründen auf die Tabellen 2
und 3 aufgeteilt.
fnr 'gain offͲ tue dnl+ dnlͲ inl+ inlͲ
0 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
39 0.05 0.03 0.69 0.67 Ͳ0.58 0.67 Ͳ0.61

Tabelle 1. Kenngrößen nach der Loop-Back-

Simulation für den fehlerfreien Fall und für DAC-
Fehler 39

fnr char nom min max

value
39 'gain 0.05 -0.05 0.04
offset 0.03 -0.25 0.20
tue 0.69 -0.36 0.90
dnlmax 0.67 -0.50 0.20
dnlmin -0.58 -0.01 0.12
inlmax 0.67 -0.20 0.51 Abbildung 8. Dauer der Berechnungen für die ver-
inlmin -0.61 -0.55 0.91 schiedenen Schritte: Step 1 (schwarz), Step 2 (grau)
und Step 3 (hellgrau).
Tabelle 2. Fehlersignatur für den DAC-Fehler 39
Teil 1, bestehend aus Nominal-, Maximal- und Mini-
malwert
6 Zusammenfassung und Ausblick
Der im Beitrag vorgestellte Ansatz nutzt Cloud-
char bin Technologien für daten- und berechnungsintensive
fnr bins
value width Aufgaben bei Entwurf und Test integrierter elektroni-
39 'gain 0.01 1 2 5 11 18 25 19 12 6 2 0 scher Systeme. Für die Fehlerdiagnose von Mixed-
offset 0.05 1 3 7 14 20 22 17 10 5 1 0 Signal-Komponenten DAC und ADC konnte gezeigt
tue 0.18 0 0 0 1 8 61 15 5 4 4 2 werden, dass signifikante Verbesserungen der Diag-
dnlmax 0.10 5 13 17 18 16 26 4 1 0 0 0 noseeffizienz in Form von Zeitgewinn, höherer Auf-
lösung der Fehler (Netzwerk- anstelle Verhaltensebe-
dnlmin 0.02 0 0 0 0 0 74 0 0 18 0 8
ne) und Skalierbarkeit auf größere Verarbeitungsbrei-
inlmax 0.10 0 0 0 6 20 27 31 12 2 1 1
te der Komponenten erreichbar sind. Der Workflow
inlmin 0.19 0 0 1 3 10 42 9 11 13 9 2
zur Fehlerdiagnose basiert auf dem Ansatz, DAC und
Tabelle 3. Fehlersignatur für den DAC-Fehler 39 ADC in einer Loop-Back-Struktur zu analysieren und
Teil 2, bestehend aus den Histogrammen partitioniert die Diagnoseaufgabe in Teilschritte, die

106
Effektive Fehlerdiagnose von Strukturen mit Digital-Analog-/Analog-Digital-Konvertern mit einem Cloud-
basierten Workflow

für eine Bearbeitung in der Cloud prädestiniert sind. [3] M. Gulbins, W. Vermeiren und S. Redlich.
Für die Organisation dieser Bearbeitung wurde das Fehlerdiagnose für ADCs und DACs in einer
bei Fraunhofer entwickelte Werkzeug GridWorker Loop-Back-Struktur unter Einbeziehung von
weiterentwickelt. Als Software-Werkzeuge für die Parametervariationen. Testmethoden und Zu-
Bearbeitung der algorithmischen Teilaufgaben des verlässigkeit von Schaltungen und Systemen
eigentlichen Diagnoseprozesses kommen Public- 25. GI/GMM/ITG-Workshop Dresden,
Domain-Simulatoren und der bei Fraunhofer entwi- 24. - 26. Februar 2013
ckelte analoge Fehlersimulator aFSIM zum Einsatz.
[4] B. Straube, B. Müller, W. Vermeiren,
Ziel weiterführender Arbeiten ist es einerseits, die C. Hoffmann und S. Sattler. Analogue fault
Skalierbarkeit unseres Ansatzes weiter zu verbessern simulation by aFSIM. Design, Automation and
und Voraussagen zur Laufzeit zu ermöglichen. Ande- Test in Europe Conference and Exhibition,
rerseits wird an einem nutzerfreundlichen Zugang DATE 2000 – User Forum, Paris, March
gearbeitet, um bei Fraunhofer verfügbare Simulati- 27-30, 2000, pp. 205-210.
ons-, Test- und Diagnoseverfahren (bzw. die darauf
[5] A. Schneider. Variantensimulation mit
aufbauenden Werkzeuge) auch in der Cloud als Ent-
GridWorker. ASIM-Workshop „Simulation
wurfsdienstleistungen für externe Nutzer anbieten zu
technischer Systeme und Grundlagen und Me-
können.
thoden in Modellbildung und Simulation“,
Diese Arbeit wurde im Rahmen der BMBF-Projekte Krefeld, 24.-25. Februar 2011
DIANA - Durchgängige Diagnosefähigkeit für Elekt-
[6] J. Dean and S. Ghemawat. MapReduce: Sim-
roniksysteme im Automobil (Kennzeichen 01M3188B)
plified Data Processing on Large Clusters.
und OptiNum-Grid - Optimierung technischer Syste-
Sixth Symposium on Operating Systems De-
me und naturwissenschaftlicher Modelle mit Hilfe
sign and Implementation (OSDI '04), San
numerischer Simulationen im Grid (Kennzeichen
Francisco, California, USA, December 6-8,
01IG0901D) gefördert.
2004

7 Literatur [7] A. Schneider. Automatisierte Ressourcenbe-

darfsschätzung für Simulationsexperimente in
[1] ADC and DAC Glossary, MAXIM Application
der Cloud. Grid4Sys-Workshop „Grid-,
notes, Jul 22, 2012.
Cloud- und Big-Data-Technologien für Syste-
[Link]
mentwurf und -analyse“, Dresden,
[Link]/id/641
27.-28. November 2013
[2] M. Gulbins, W. Vermeiren und S. Redlich.
Fehlerdiagnose für AD- und DA-Wandler in
einer Loop-Back-Struktur. Dresdner Arbeitsta-
gung Schaltungs- und Systementwurf (DASS
2012), Dresden, 3./4. Mai 2012

107
108
Gekoppelte vs. integrierte Simulation der Steuerungs-, Regelungs-
technik und Strukturdynamik mechatronischer Systeme am Bei-
spiel von Werkzeugmaschinen

Gerhard Kehl1, Peter Wagner2

1
Hochschule Esslingen
2
Gebr. Heller Maschinenfabrik GmbH, Nürtingen
[Link]@[Link]

Zusammenfassung
Komplexe mechatronische Systeme wie Werkzeugmaschinen zeichnen sich durch die enge Verzahnung phy-
sikalischer Domänen (elektrische und mechanische Hardware) mit logischen Domänen (informations- und
signalverarbeitende Prozesse) aus. Ein neuer Simulationsansatz, die ANSYS-Control-Toolbox, führt die
notwendigerweise eng gekoppelte physikalisch-mechanische Ebene und die Signalebene mechatronischer
Systeme innerhalb des FE-Paketes ANSYS zusammen und erweist sich als geeigneter Ansatz für die Ent-
wicklungsprozesskette mittelständisch geprägter Werkzeugmaschinenhersteller mit begrenzten Ressourcen
für Modellierung und Simulation.

1 Einleitung
Bislang wird bei der Entwicklung mechatronischer und in jedem Zeitschritt durch einen Informationsaus-
Systeme (und insbesondere in traditionell geprägten tausch über eine geeignete Schnittstelle gekoppelt [2].
Branche wie der Werkzeugmaschinenindustrie) übli-
cherweise in unterschiedlichen, domänenspezifischen 2 Neuer Ansatz: Integrierte Simulation
Simulationswerkzeugen gearbeitet. Während die Bei einem neuartigen Ansatz soll die physikalisch-
Simulation des mechanischen Teils der Werkzeugma- mechanische als auch die logische Domäne komplett
schine von FE-Paketen dominiert wird, konnten sich im FE-Paket ANSYS modelliert und simuliert werden
für die Abbildung der logischen Ebene vorwiegend können, da dies in vielen Fällen am einfachsten durch
Systemsimulatoren wie Matlab-Simulink® oder die Entwicklungsprozesskette mittelständisch gepräg-
Caspoc® etc. etablieren. ter Werkzeugmaschinenhersteller abbildbar ist.
Der Wunsch nach einer zeitlich parallelisierten, d.h. Die Grundidee dieses Ansatzes besteht in der Abbil-
gleichzeitigen Simulation beider Bereiche unter Be- dung von regelungstechnischen Elementen über qua-
rücksichtigung der gegenseitigen Wechselwirkungen si-mechanische Analogien, die es ermöglichen, Bau-
macht einen Brückenschlag zwischen diesen Model- steine zur Signalverarbeitung direkt in einem AN-
lierungsansätzen notwendig [1]. SYS-Strukturmodell zu integrieren. Damit können
Strukturverhalten, Regelungstechnik und deren Kop-
In der Vergangenheit konnten sich hierfür bei der
pelung gleichzeitig innerhalb einer einheitlichen
Entwicklung von Werkzeugmachinen im Wesentli-
Simulationssumgebung beschrieben werden.
chen zwei Vorgehensweisen etablieren: Ein gängiger
Ansatz bildet die mechanische Struktur über ein line- Die eigentliche Modellierung der Reglerbausteine
arisiertes Ersatzmodell (z.B. über eine Transferfunk- erfolgt durch die Formulierung spezieller Dämp-
tion oder ein modales Ersatzmodell) ab und bindet fungs- und Steifigkeitsmatrizen mittels des von AN-
dies als diskreten Baustein in einen Systemsimulator SYS bereitgestellten MATRIX27-Elements. Die Mat-
ein. Ein hierzu alternativer Ansatz verfolgt die Co- rixeinträge werden dabei so gewählt, dass die daraus
Simulation zwischen FE-Paket und Systemsimulator. resultierenden Bewegungsdifferentialgleichungen
Hier werden zwei quasi-parallel ablaufende Berech- direkte Analogien zu den beschreibenden Differenti-
nungsprozesse im Zeitbereich durchgeführt algleichungen des jeweiligen Signalgliedes darstellen.

109
Dabei fungieren die translatorischen Freiheitsgrade Werkzeugmaschinen diente als Referenzmodell zu-
der beteiligten FE-Knoten als Signalgrößen, d.h. die nächst eine dreiachsige Werkzeugmaschine, bei der
übliche geometrische Interpretation eines Freiheits- für jede Vorschubachse die in Abbildung 1 dargestell-
grades als Verschiebung wird nun durch eine Interpre- te industrieübliche P-Lage-PI-Drehzahl-Kaskaden-
tation als Signallevel ersetzt. Basierend auf diesem regelung mit Geschwindigkeitsvorsteuerung integriert
Prinzip ist mit der ANSYS-Control-Toolbox eine wurde.
Sammlung von APDL-Makros entstanden, mit denen
die gebräuchlichen Bausteine zur Signalverarbeitung
einfach in ein Modell integriert werden können. Die
Toolbox verfolgt dabei das Prinzip eines „Baukasten-
systems“, bei dem der Anwender komplexe Regel-
kreise mit beliebiger Topologie aus elementaren Bau-
steinen aufbauen kann.
Die Makros übernehmen dabei die direkte Umwand-
lung von regelungstechnischen Parametern (wie Ver-
stärkungsfaktor, Nachstellzeit, etc.) in korrespondie- Abbildung 1. Regelungsstruktur
rende Einträge auf Matrix-Ebene.
Die Bausteinbibliothek umfasst momentan die gängi- Auf dem mechanischen Modell werden dabei über
gen, linearzeitinvarianten Reglerbausteine (P-, I-, D-, Sensoren die Relativverschiebung zwischen einem
PT1-, PT2-Glieder, und deren Kombinationen), Glie- Glasmaßstab am Maschinenbett und einem Tastkopf
der zur Verschaltung der Bausteine durch Verbinder am Schlitten sowie die Drehzahl am Vorschubmotor
und Knoten-/Summationselemente sowie verschiede- gemessen und der Regelung zurückgeführt. Das Aus-
ne Signalgeneratoren. Darüber hinaus werden speziel- gangssignal der Regelung wird als Aktorkraft am
le Sensoren und Aktoren bereitgestellt, die als Kugelgewindetrieb der Werkzeugmaschine aufge-
Schnittstelle zur Anbindung des Regelkreises an das bracht [3]. Abbildung 2 zeigt ein in ANSYS erstelltes
mechanische Strukturmodell dienen. Sensor- Blockschaltbild für einen Teil des geregelten Sys-
Bausteine übertragen dabei einen der sechs mechani- tems.
schen Freiheitsgrade eines Strukturknotens als Sig-
nallevel in den Regelkreis. Aktoren wandeln den
Signallevel eines Verbindungspunktes im Regelkreis
in Kräfte bzw. Momente um, mit denen wiederum auf
Knoten des mechanischen Modells eingewirkt wird.
Die mit der Control-Toolbox erstellten Modelle stel-
len aus ANSYS-Sicht reine Strukturmodelle dar, mit
denen alle üblichen Simulationen sowohl im Zeit- als
auch im Frequenzbereich durchgeführt werden kön-
nen.
Im Folgenden sollen anhand exemplarischer Anwen-
dungen einige Simulations-Szenarien, die mit der Abbildung 2. Regelung in ANSYS integriert
ANSYS-Control-Toolbox modelliert wurden, darge-
stellt werden. Die Simulationen stellen dabei typische Hiermit sind z.B. folgende Simulationsszenarien
Fragestellungen aus dem Bereich des Werkzeugma- denkbar:
schinenbaus dar und wurden bei der Gebr. Heller
Maschinenfabrik GmbH, Nürtingen durchgeführt. 2.1 Führungsverhalten im Frequenzbereich
Parallel zur ANSYS-internen Modellierung mit der Das Führungsverhalten beschreibt einen Frequenz-
Control-Toolbox wurden jeweils Verifikationen mit gang, bei dem die Sollgröße harmonisch angeregt und
alternativen Ansätzen (z.B. ANSYS-Excel-Kopplung, der Istgröße gegenübergestellt wird. Die Darstellung
ANSYS-Matlab-Simulink-Kopplung) durchgeführt. erfolgt typischerweise in einem Bode-Diagramm, in
Vor einem breiten Einsatz in der Entwicklung neuer

110
dem Amplituden- und Phasengang über der logarith- besondere die gute 3D-Ergebnisvisualisierung am
mierten Frequenz dargestellt sind. Volumenmodell der Werkzeugmaschine zeigt sich
jedoch als deutlicher Vorteil gegenüber den anderen
Der Drehzahlregler-Führungsfrequenzgang ermög-
beschriebenen Simulationmethoden [3,4].
licht Aussagen über die Stabilität des Drehzahlregel-
kreises und wird typischerweise zur Auslegung der
Geschwindigkeitsreglerparameter KP und TN heran- 3 Fazit
gezogen. Die in diesem Anwendungsfeld gewonnenen Erfah-
In analoger Weise wird auch bei der äußeren Regel- rungen haben gezeigt, dass durch die Integration der
schleife, dem Lageregelkreis, zur Ermittlung der Signalverarbeitung in das Modellierungsportfolio von
Lagereglerverstärkung KV vorgegangen. ANSYS zahlreiche neue Simulationsszenarien denk-
bar sind, mit denen wichtige Aussagen über einen
2.2 Nachgiebigkeitsfrequenzgang konstruktiven Entwurf schon in der Entwicklungs-
Beim Nachgiebigkeitsfrequenzgang wird ein konstan- phase gewonnen werden können. Hierbei können
ter Lagesollwert vorgegeben ( = Position halten) und insbesondere die Wirkzusammenhänge zwischen
eine zwischen Werkzeug und Werkstück wirkende physikalisch-mechanischer und logischer Domäne
Prozesskraft harmonisch angeregt. Hieraus können mit der notwendigen Sorgfalt untersucht werden.
Aussagen über die dynamische Steifigkeit des gere- Dies ist sicherlich auch für andere Anwendungen aus
gelten Systems in Abhängigkeit der Anregungsfre- dem Bereich der Mechatronik sinnvoll und verspricht
quenz gewonnen werden. Potential für zukünftige Applikationen und weiter-
entwickelte Softwarewerkzeuge [5].
2.3 Positionierverhalten im Zeitbereich
Der Schleppfehler spielt typischerweise bei Anfahr- 4 Referenzen
vorgängen eine Rolle und misst das „Nacheilen“ des
[1] Brandenberger, M.; Kehl, G.: Coupled Simula-
Vorschubschlittens im Vergleich zu einer als Sollwert
tion using FEM, MBS and Control Simulation
vorgegebenen Anfahrrampe. Vergleiche mit den pa-
Tools using the Example of a Machine Tool.
rallel durchgeführten Simulationen in Matlab-
In: Proceedings of the NAFEMS Seminar
Simulink® konnten die Ergebnisse verifizieren und
Mechatronics in Structural Analysis, Wiesba-
den mit der ANSYS-Control-Toolbox verfolgten
den, 5.5.-6.5.2004.
Ansatz bestätigen. Abbildung 3 zeigt dies beispielhaft
anhand eine Lagesollwertsprungs. [2] Keller, K.; Kehl, G.: Simulation geregelter,
hochdynamischer Werkzeugmaschinen am
14
Beispiel des Bearbeitungszentrums HELLER
12 MCH 250. In: Proceedings des 1. Karlsruher
10
Simulationssymposiums, Karlsruhe,
30.11.2005.
8
Weg[mm]

Soll
[3] Alber, R.; Kehl, G.: Systemsimulation in AN-
6
CT SYS integriert. In: CADFEM-Infoplaner
4 Simulink (2006) Nr.2, S.22-23.
2 [4] Kehl, G.: Meilensteine des FEM-Einsatzes im
0
Entwicklungsprozess spanender Werkzeugma-
0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25 0,3 0,35 0,4 schinen – Eine Zwischenbilanz. In: Procee-
Zeit[s]
dings of the 31st CADFEM Users Meeting
Abbildung 3. Positionierverhalten 2013, Mannheim, 19.6.-21.6.2013.
[5] Rudnyi, E.; Rauch, R.: System Level Simula-
Mit Erfahrungen in der Anwendung bei der Werk- tion with Simplorer and ANSYS: Through Sim-
zeugmaschinenentwicklung hat sich der hohe Re- ulation to Stable Productional Process. In: Ta-
chenaufwand bei komplexen Modellen als Nachteil gungsband des IWF-Symposiums: Simulation
erwiesen, der die Schritte Modellreduktion - Berech- von Werkzeugmaschinen, Zürich, 12.1.2010.
nung – Expansion meistens erforderlich macht. Ins-

111
112
Theoretische und experimentelle Untersuchungen der Vertikaldynamik eines elektrischen Rollstuhls mit dem
Ziel der Optimierung des Fahrverhaltens durch semiaktive Dämpfer

Theoretische und experimentelle Untersuchungen der Vertikaldyna-

mik eines elektrischen Rollstuhls mit dem Ziel der Optimierung des
Fahrverhaltens durch semiaktive Dämpfer
Sönke Lück1, Rolf Naumann1
1
Fachhochschule Bielefeld, Am Stadtholz 24, 33609 Bielefeld
ISyM – Institut für Systemdynamik und Mechatronik
[Link]@[Link]

Im Rahmen des vom BMWi geförderten ZIM Projekts LoCoMS (Low-Cost Mechatronic Systems) werden
basierend auf einer mechatronischen Entwurfsmethodik Analysewerkzeuge entwickelt, die einen kostengüns-
tiger Entwurf von mechatronischen Systemen ermöglichen. Eine Anwendung für das Projekt ist die Redukti-
on der Vertikalschwingungen (AVC – Active Vibration Control) an einem elektrischen Rollstuhl. Dabei sol-
len durch Austausch der passiven Dämpferelemente durch semiaktive Dämpfer die Humanschwingungen
während der Fahrt reduziert werden. Für die experimentelle Analyse des Rollstuhls im Zeitbereich und Fre-
quenzbereich wurde der Rollstuhl mit Beschleunigungsaufnehmern versehen. Weiterhin wurde ein Prüfstand
konstruiert und realisiert, mit dem über einen Exzenter eine quasi-harmonische Anregung in Vertikalrichtung
(0 Hz - 30 Hz, ±5mm) an einem Rad erfolgen kann. Für die Durchführung von realistischen und reprodu-
zierbaren Messungen wurde ein Dummy nach DIN 45676 zur Abbildung der mechanischen Eingangsimpe-
danz und Übertragungsfunktion des menschlichen Körpers konstruiert. Die Bewertung der Schwingungen
erfolgt nach DIN EN ISO 8041 (Humanschwingungen). Für den mechatronischen Entwurf wurde ein Mehr-
körpermodell in SIMPACK aufgebaut, wobei die Ermittlung der Steifigkeiten und Dämpfungen der Räder
experimentell durchgeführt wurde. In dem Beitrag werden die ersten Ergebnisse von Messungen am Roll-
stuhlprüfstand und den Simulationsrechnungen im Frequenzbereich vorgestellt. Das Modell wird dazu ge-
nutzt, die Parameter eines optimierten passiven Feder-Dämpfer-Elements für verschiedene Fahr- und Be-
triebszustände zu bestimmen. In weiteren Arbeiten werden der reale Rollstuhl und das MKS-Modell um den
Einbau von steuerbaren elektro-rheologischen Dämpferelementen und den Aufbau eines mechatronischen
Sytems zur Verbesserung des Fahrkomforts erweitert.

1 Einleitung ware- und Software geeignet ist, wird aufgrund der

sehr unterschiedlichen Fragestellungen von techni-
An der Fachhochschule Bielefeld erfolgen in dem
schen Systemen nicht möglich sein. Die Idee ist da-
Institut für Systemdynamik und Mechatronik (ISyM)
her, einen mechatronischen Baukasten zu entwickeln,
Untersuchungen von akustischen und strukturdyna-
der kostengünstige und robuste Elemente eines me-
mischen Fragestellungen sowie Entwicklungen von
chatronischen Systems enthält, die anwendungsspezi-
mechatronischen Lösungen. Im Rahmen des vom
fisch miteinander kombiniert werden können.
BMWi geförderten ZIM Projekts LoCoMS (Low-Cost
Mechatronic Systems) werden basierend auf einer Ein wesentlicher Kostenfaktor ist der Entwurf des
mechatronischen Entwurfsmethodik Analysewerk- mechatronischen Systems, bei dem eine möglichst
zeuge entwickelt, die einen kostengünstiger Entwurf optimale mechatronische Lösung erarbeitet wird.
von mechatronischen Systemen ermöglichen. Deshalb werden für bestimmte Anwendungsklassen
bereits vorkonfektionierte Systeme zusammengestellt,
Die Entwicklung von mechatronischen Lösungen für
die dann noch an die spezielle Problemstellung ange-
eine Anwendung erfordert erhebliches Know-How
passt werden müssen.
und Wissen auf den Gebieten der Systemanalyse, des
Systementwurfs und der Realisierung von Control- In dem Projekt LoCoMS (Low-Cost Mechatronic
lern. Hinzu kommen entsprechende Kenntnisse in Systems) sollen diese Anwendungsklassen identifi-
Sensorik und Aktuatorik. Dieses Systemwissen kann ziert und geeignete (günstige, einfache, robuste) Ele-
üblicherweise von KMU’s nicht bereitgestellt werden. mente für ein Low-Cost mechatronisches System
spezifiziert werden. Die Abbildung 1 zeigt die hier-
Der Entwurf und die Realisierung eines kostengünsti-
für notwendigen Phasen für den Entwurf und die
gen mechatronischen Systems, das für sehr viele
Realisierung an einem technischen System.
Anwendungen mit geringer Anpassung der Hard-

113
Theoretische und experimentelle Untersuchungen der Vertikaldynamik eines elektrischen Rollstuhls mit dem
Ziel der Optimierung des Fahrverhaltens durch semiaktive Dämpfer

Simulationsmodell Firma invacare aus Porta-Westfalica und Hersteller

Mechatronischer Baukasten
(Controller, Sensoren, Aktoren) von elektrischen Rollstühlen stellt einen elektrischen
Rollstuhl sowie den notwendigen Support für das
Phase 1: Analyse
Sound and Vibration Inspector
Phase 2: Entwurf
Sound and Vibration Expert
Phase 3:
Realisierung
Projekt zur Verfügung. Es handelt es sich um einen
Klassenwissen Simulationsmodell
elektrischen Rollstuhl der Oberklasse vom Typ Inva-
Aufgabe Systemanalyse Anwendungs
Low-
cost
Mechat
care Storm X-plore mit einem gefederter Fahrwerk
-klasse Systementwurf mit
MiL
ronic
System mit Einzelradaufhängung und folgenden technischen
Daten:
- Gewicht m = 175 kg, max. Zuladung 150 kg
Simulationsmodell
- max. Geschwindigkeit v = 10 km/h,
Technisches System (Anwendung) - Reichweite 42 km (Batterieleistung 70 Ah)

Abbildung 1: LoCoMS Projektphasen

2 Experimentelle Untersuchungen des
Rollstuhls
Die Projektpartner sind die FH Bielefeld (Prof. Waß- Für die experimentellen Untersuchungen der Verti-
muth, Prof. Naumann) und die Fa. CAE Software- kaldynamik wurde der Rollstuhl mit 1-axialen Be-
Systems GmbH. schleunigungssensoren an der Schwinge, am Chassis
und Sitz (3-axial) ausgerüstet. Als Messsystem wird
1.1 Anwendungsklasse Kabinenschall ein NI cDAQ 9184 System, das hinter dem Sitz am
Eine Anwendung wird im Rahmen des Projekts am Rollstuhl als autonomes Messsystem aufgebaut wur-
Beispiel einer Fahrerkabine erarbeitet. Hier steht eine de, verwendet. Für die spätere Realisierung der semi-
Entlastung des Fahrzeugführers im Vordergrund, der aktiven Dämpfung ist ein NI cRio System 9012 vor-
aufgrund eines Luft- oder Körperschallproblems einer gesehen. Für die Messungen im Feldversuch kann das
erhöhten Störschallbelastung ausgesetzt ist. Am De- Messsystem über WLAN konfiguriert und die Mess-
monstrator werden die Möglichkeiten der in dem daten an einen Rechner versendet werden. Problema-
Projekt entwickelten Analysesoftware (Sound and tisch bei Fahrversuchen auf einer realen Strecke ist
Vibration Inspector) entwickelt und genutzt. In Folge die geringe Reproduzierbarkeit der Versuche und
werden dann Untersuchungen bzgl. der Art und des Versuchsparameter. Hier sind zwei Aspekte entschei-
Einsatzes von Verfahren zur Reduktion bzw. Kom- dend:
pensation des Störschalls an der Fahrerposition
- Durch die Fahrbahn ergibt sich eine stochas-
durchgeführt (ANC - Active Noise Control). Die hie-
tische Anregung aller Räder in lateraler, lon-
raus gewonnenen Erkenntnisse, Modelle und Verfah-
gitudinaler und vertikaler Richtung
ren fließen anschließend in das Expertenwerkzeug
- Erheblicher Einfluss des Fahrergewichts (bis
(Sound and Vibration Expert) ein. Aufgrund des Inte-
150 kg) auf das Schwingverhalten (Frequen-
resses an der Thematik hat sich die Firma Claas,
zen, Dämpfungen)
Harsewinkel bereit erklärt, eine entsprechende Kabi-
ne zur Verfügung zu stellen. Somit ist mit diesen Messungen aufgrund der Kom-
plexität ein Abgleich und eine Parameteridentifikati-
1.2 Anwendungsklasse Humanschwingungen on mit einem Mehrkörpermodell nur begrenzt mög-
Eine weitere Anwendungsklasse ist die Schwingungs- lich. Daher wurde einen Schwingprüfstand für den
reduktion am elektrischen Rollstuhl. Dabei steht die Rollstuhl und ein Dummy gemäß DIN 45676 [2] zur
Beurteilung des Schwingungsverhaltens hinsichtlich Berücksichtigung des vertikalen Schwingverhaltens
des Fahrkomforts (Vertikaldynamik) im Vordergrund. eines Körpers (55kg – 98kg) entwickelt und gebaut.
Über den Sound and Vibration Inspector sollen im
ersten Schritt die notwendigen Daten aufgenommen 2.1 Rollstuhlprüfstand
und analysiert werden. Die Bewertung der Ergebnisse Der im Labor konstruierte und gebaute Prüfstand
hinsichtlich des Fahrkomforts sowie die Ableitung ermöglicht es, ein Rad eines Rollstuhls mittels eines
der Randbedingungen und Eigenschaften einer zu quasi-harmonischen Signals anzuregen (siehe Abbil-
identifizierenden Anwendungsklasse erfolgen dann dung 2). Der Prüfstand besteht aus einem Antrieb,
durch den Sound and Vibration Expert. In einem der über eine speziell entwickelte Exzenterkonstruk-
zweiten Schritt sollen prinzipielle Lösungsmöglich- tion den Rollstuhl vertikal am Radaufstandspunkt
keiten zur Verbesserung des Fahrkomforts entwickelt anregt. Die Exzenterkonstruktion umfasst zwei zuei-
werden. Aufgrund der Randbedingungen des elektri- nander verdrehbare Exzenterscheiben, die über einen
schen Rollstuhls (Energie, Kosten, Raumbedarf, Ge- Spannsatz miteinander verbunden und von einem
wicht) werden semi-aktive Lösungen betrachtet. Die Lager umschlossen sind. Die Amplitude der harmoni-

114
Theoretische und experimentelle Untersuchungen der Vertikaldynamik eines elektrischen Rollstuhls mit dem
Ziel der Optimierung des Fahrverhaltens durch semiaktive Dämpfer

schen Anregung kann durch die Verdrehung der Ex- können reproduzierbare Ergebnisse bei Messungen
zenter zueinander von 0 mm bis +/- 5mm stufenlos auf dem Prüfstand unter Berücksichtigung des Ein-
eingestellt werden. Der gesamte Rollstuhl kann über flusses des Fahrers durchgeführt werden.
Nivellierelemente in der Höhe verstellt werden. Ne-
ben der Auslegung und Umsetzung der mechanischen
Komponenten des Prüfstands wurde ein elektrischer
Schaltschrank gefertigt.
Für die Ansteuerung wurde in der Softwareumgebung
LabVIEW ein Prüfstandprogramm programmiert, das
aus der Position der Motorwelle den Winkel und die
Amplitude der resultierenden Exzentrizität errechnet.
Nach der Installation der ersten Version von dem
Projektpartner CAE-Software & Systems erstellten
Software Sound and Vibration Inspector wurden
Schwingungsuntersuchungen des Rollstuhls auf dem Abbildung 3: Dummy zur Nachbildung der Ein-
Prüfstand durchgeführt. In dem Programm sind ent- gangsimpedanz eines menschlichen Körpers (98 kg)
sprechend der Anwendungsklasse Bewertungsfunkti- bei Vertikalschwingungen
onen zur Messung der Schwingungseinwirkung auf
den Menschen nach DIN EN ISO 8041 [1] implemen-
tiert.
3 Aufbau eines MKS-Modells
Ziel ist die Optimierung des Fahrverhaltens insbeson-
dere des Fahrkomforts für den Rollstuhl. Die Ausle-
gung von verbesserten Feder- und Dämpfungspara-
metern soll am virtuellen Prototypen erfolgen, somit
ist eine Abbildung des dynamischen Verhaltens in
einem geeigneten Modell notwendig. Eine erste Aus-
legung der Fahrwerksparameter erfolgt durch lineare
Modelle (2-Massen-Modelle).

3.1 Gesamtmodell
Für die optimale Auslegung ist es notwendig, die
nichtlineare Kinematik und Dynamik des Fahrwerks
(Lenkeranbindung, Reifenmodelle, Dämpferkennli-
nien) zu berücksichtigen. Daher wird vom Rollstuhl
und Prüfstand ein Mehrkörpermodell in SIMPACK
Version 9.5 aufgebaut (siehe Abbildung 4).

Abbildung 2: Rollstuhlprüfstand

2.2 Fahrerdummy
Parallel zur Prüfstandentwicklung wurde für die
Schwingungsuntersuchungen der Vertikalschwingun-
gen am Sitz ein Dummy Abbildung 3 gemäß DIN
45676 [2] entwickelt, der die mechanische Ein-
gangsimpedanz und die Übertragungsfunktionen
eines Menschen besitzt. Das Schwingverhalten des
Dummys entspricht einem gedämpften 2-Masse-
Schwinger (m0=10kg-18kg, m1=40kg – 59kg). Auf- Abbildung 4: MKS-Modell des Rollstuhls und des
Prüstands
gaben bei der Konstruktion waren die Auslegung der
Feder- und Dämpferparameter für unterschiedliche
Körpermassen und die Nachbildung der korrekten Je Fahrwerksseite sind die vordere und hintere
Schwerpunktlage nahe an der Rückenlehne. Somit Schwinge über ein Feder-Dämpfer-Element mitei-
nander gekoppelt und können sich kinematisch wie

115
Theoretische und experimentelle Untersuchungen der Vertikaldynamik eines elektrischen Rollstuhls mit dem
Ziel der Optimierung des Fahrverhaltens durch semiaktive Dämpfer

eine Viergelenkkette bewegen. Die hintere Schwinge wurden und die Werte durch Abgleich zwischen Mes-
stützt sich über ein weiteres Feder-Dämpfer-Element sungen und Simulationsergebnissen ermittelt:
an dem Chassis ab. Hierdurch werden alle Starrkör-
- Steifigkeit: Messung der Einfederung des
perfreiheitsgrade gefesselt. Für den Aufbau eines
Mehrkörpermodells in SIMPACK wurden die rele- Reifens bei statischer Last (dynamische Stei-
vanten Massen, Trägheiten und Geometrien aus den figkeiten werden zunächst nicht berücksich-
CAD-Zeichnungen bestimmt. tigt). Steifigkeit Hinterrad = 200 N/mm
Vorderrad = 210 N/mm
Derzeit besteht das Modell aus folgenden Elementen:
- Dämpfung: Fallversuch des Reifens und
- 11 Massen: Reifen, Schwingen (mit Moto-
ren), Chassis (Batterie, Sitz, Sitzsäule). Ge- Messung der Sprunghöhe. Dämpfung Hin-
samtgewicht 176kg. terrad = 250 Ns/m Vorderrad = 150 Ns/m

- 4 Feder-Dämpfer Elementen (linear). Para- Mit diesem Reifenmodell können einfache Fahrma-
meter stammen aus Datenblättern. növer (Beschleunigen/Bremsen, Lenken, Hindernis-
überfahrten) hinreichend genau simuliert werden.
3.2 Reifenmodell
3.3 Lineare Analyse
Für die Abbildung des Fahrverhaltens ist eine hinrei-
chend genaue Modellierung des Reifens notwendig. Für eine erste Beurteilung des Modells wurden die
Da für die in SIMPACK zur Verfügung stehenden Eigenfrequenzen und Eigenschwingformen um die
Reifenmodelle die notwendigen Parameter nicht Ruhelage bestimmt. Es ergeben sich folgende Eigen-
bekannt sind, wird der Aufbau eines eigenen Reifen- formen:
modells vorgenommen. Hierfür werden die Standard- - 4,87 Hz Nickbewegung des Aufbaus
elemente von SIMPACK genutzt. Für die Modellie-
rung des Kontaktes zwischen Fahrbahn und Reifen - 6,15 Hz Wanken des Aufbaus
wird der 3D-Kontakt (Polygonal Contact Element-Nr. - 6,94 Hz Huben des Aufbaus
199) verwendet. Mit diesem Element kann ein 3-
dimensionaler Multikontakt zwischen Polygonflächen Man erkennt in den Mess- und die Simulationsergeb-
abgebildet werden. Für die Beschreibung der Reifen- nissen eine entsprechende Anregung der Eigenfre-
geometrie wurde ein CAD-Modell erstellt und die quenzen.
Fläche durch dreieckige Polygone vernetzt (siehe
Abbildung 5). 4 Ergebnisse
Die Komfortbewertung der Schwingungen wird nach
DIN EN ISO 8041 [1] durchgeführt. In dieser Norm
sind Filter für die Nachbildung der menschlichen
Empfindlichkeit auf Beschleunigungen angegeben.
Im dem Frequenzbereich von 4 Hz – 12 Hz sind die
größten Empfindlichkeiten zu finden.
In einer ersten Messung wurde das Spektrum der
Abbildung 5: CAD-Modell des Reifens mit Polygon- Übertragungsfunktion zwischen dem Eingangssignal
elementen für die Modellierung in SIMPACK am Exzenter und dem Ausgangsignal Chassis-
Dämpferanbindung gemessen (siehe Abbildung 6).
Die Fahrbahn mit den Unebenheiten wird ebenfalls
durch eine Polygonfläche modelliert. Für die Materi-
alkennwerte des Reifens wurden ein E-Modul von 20
N/mm² und eine Querkontraktionszahl von 0,4 ange-
nommen.
Die Federeigenschaften des Reifens werden durch ein
lineares Feder-Dämpfer-Element abgebildet und zur
Bestimmung der Steifigkeit und Dämpfung des Rei-
fens wurden einfache Versuche durchgeführt. Für die
Parameteridentifikation wurde ein einfaches MKS-
Abbildung 6: Position (grünes Koordinatensystem)
Modell aufgebaut, mit dem die Versuche nachgebildet des Beschleunigungssensors am Chassis auf der hin-
teren Schwinge

116
Theoretische und experimentelle Untersuchungen der Vertikaldynamik eines elektrischen Rollstuhls mit dem
Ziel der Optimierung des Fahrverhaltens durch semiaktive Dämpfer

Als Anregungssignale wurde ein Gleitsinus von Ein aktives Federungskonzept ist aufgrund der be-
0,5 Hz – 20 Hz und einer Amplitude von ± 1,3 mm grenzt zur Verfügung stehenden Energie nicht reali-
bei einer Hochlaufdauer von 40 Sekunden verwendet. sierbar. Für die Realisierung eines semi-aktiven Fede-
Ein Vergleich der Übertragungsfunktion der Wege ist rungskonzeptes wird ein steuerbarer elektro-
in Abbildung 7 dargestellt. rheologischen Dämpfer (Fludicon RheDamp RD 32
[6]) angeschafft [5]. In Abbildung 8 ist die Dämpfer-
kraft bei unterschiedlichen Spannungen und Ge-
schwindigkeiten darstellt.

Abbildung 7: Vergleich FRF (Weg) zwischen Mes-

sung und Simulationsrechnung

Abbildung 8: Kennlinie Fludicon RheDamp RD 32

In dem Messsignal sind Resonanzfrequenzen bei 4,2
aus [6]
Hz und 7,4 Hz zu erkennen. Die zugeordneten Eigen-
frequenzen finden sich auch in dem MKS-Modell und
In einer aktuellen Arbeit erfolgt die konstruktive
können dort den Eigenbewegungen zugeordnet wer-
Anpassung des Rollstuhls für den Einbau des steuer-
den. Dies sind erste Ergebnisse für die Messungen
baren Dämpfers.
und Simulationsrechnungen und voraussichtlich wird
sich eine noch bessere Übereinstimmung der Ergeb- Für die Auslegung der Parameter wird das MKS-
nisse bei genauerer Modellierung des Rollstuhls und Modell des Rollstuhls durch den Einbau von steuer-
Durchführung eines Parameterabgleichs ergeben. baren Dämpferelementen und Regelungen erweitert.
Die Entwicklung des notwendigen mechatronischen
5 Konzept zur Optimierung des Fahr- Systems wird modellbasiert (SIMPACK, MATLAB,
LabVIEW) durchgeführt. Dabei soll durch Co-
verhaltens Simulation mit Matlab der Entwurf der Federungspa-
In [4] sind grundlegende Konzepte und Überlegungen rameter (Steifigkeiten, Dämpfungen) und Regelpara-
zur Verbesserung der Fahrsicherheit und des Fahr- meter erfolgen. Anschliessend erfolgt die Realisie-
komforts im Automobilbereich beschrieben. Daran rung des Systems und Überprüfung der Ergebnisse.
angelehnt soll für den Rollstuhl die Verbesserung in
drei Phasen erfolgen:
6 Literatur
1. Phase: Auslegung von optimalen Feder- und [1] DIN EN ISO 8041:2005 Schwingungseinwir-
Dämpfungsparametern bei unterschiedlichen Fahrer- kung auf den Menschen – Messeinrichtung,
gewichten. Daraus abgeleitet können optimale passi-
Deutsche Fassung, Stand Juni 2006.
ve Feder-Dämpferelemente ja nach Fahrergewicht
verwendet werden. [2] DIN 45676 Mechanische Eingansimpedanzen
2. Phase: Entwicklung eines semi-aktiven Feder- und und Übertragungsfunktionen des menschli-
Dämpfungskonzeptes zur automatischen Anpassung chen Körpers, Stand Juni 2003.
der Parameter an unterschiedliche Fahrergewichte. [3] M. Hauck: Geregelte Dämpfung für Traktor-
3. Phase: Entwicklung eines mechatronischen Syste- Fahrersitze, Dissertation TU Berlin, FB Ma-
mes mit semi-aktiven Dämpfern für die Regelung des schinenbau, Berlin 2001.
Fahrkomforts. Regelgröße ist die bewertete Be-
schleunigung am Fahrersitz und Stellgröße ist die [4] R. Isermann: Fahrdynamik-Regelgung - Mo-
Dämpfungskonstante des Dämpfers (Regelung der dellbildung, Fahrerassistenzsysteme, Mechat-
angelegten Spannung).

117
Theoretische und experimentelle Untersuchungen der Vertikaldynamik eines elektrischen Rollstuhls mit dem
Ziel der Optimierung des Fahrverhaltens durch semiaktive Dämpfer

ronik, ATZ/MTZ Fachbuch, Vieweg Verlag,

ISBN-10 3-8348-0109-7, 2006.
[5] H. Janocha: Adaptronics and Smart Structures,
Springer Berlin Heidelberg New York, ISBN
978-3-540-71965-6, 2007.
[6] Technische Beschreibung des Fuldion Dämp-
fer RheDamp RD 32 von Fa. Fludicon, Land-
wehrstraße 55, 64293 Darmstadt,
[Link]

118
Konzeption eines hochdynamischen Systems mit

Konzeption eines hochdynamischen Systems mit

sphärischem Elektroantrieb
Marian Göllner1,a, Xiaobo Liu-Henke1,b
1
Ostfalia Hochschule für angewandte Wissenschaften,
Salzdahlumer Str. 46/48, 38302 Wolfenbüttel, Deutschland
a
[Link]@[Link], [Link]-henke@[Link]

Im Rahmen eines Forschungsvorhabens soll ein hochdynamisches System mit sphärischem Elektroantrieb
namens S(phere)- Mobile mechatronisch entwickelt werden. Im Zuge dessen wird in diesem Aufsatz die me-
chatronische Komposition des Gesamtsystems vorgestellt. Zudem soll ein physikalisches und mathemati-
sches Modell eines ersten Entwicklungsschrittes des S-Mobiles symbolisch hergeleitet werden. Dieses Simu-
lationsmodell ist so aufgebaut, dass seine grundsätzlichen Annahmen auf die weiteren Entwicklungsschritte
des S- Mobile übertragen werden können. Zu diesem wird eine hierarchische Regelstruktur modellbasiert
entworfen, welche das grundsätzlich instabile Streckenverhalten des S-Mobile stabilisiert. Die Simulations-
ergebnisse verschiedener Anregungsarten werden dargelegt und diskutiert.

1 Einleitung lich Freiheitsgrade, ist dementsprechend geringer als

das des S-Mobile. Folglich ist auch der Aufwand der
Im Rahmen eines Forschungsvorhabens soll ein
mechatronischen Entwicklung geringer.
S(phere)- Mobile, welches ein hochdynamisches
System mit sphärischem Elektroantrieb darstellt, Der Kugelantrieb ist derweilen nur in der Forschung,
mechatronisch entwickelt werden. Als Entwick- zum Bau von Robotersystemen für die Interaktion in
lungsmethode wird die durch mechatronische Kom- menschlichen Bewegungsräumen, eingesetzt worden.
position unterstützte Entwicklungssystematik ver- Entsprechende Roboter wurden in [3], [4], [5], [6],
wendet. Beim Kernmodul des S-Mobile (Abbildung [7] und [8] beschrieben und befinden sich in der Ent-
1) handelt es sich hauptsächlich um ein typisches wicklungs- oder Prototypenphase.
mechatronisches System, dass aus einer Antriebsku-
gel und einem darauf balancierten Aufbau als mecha- 2 Konzept
nische Tragstruktur, den Aktuatoren, Sensoren und
2.1 S-Mobile als mechatronisches System
der hierarchischen Reglerstruktur besteht. In diesem
Die folgende Abbildung 1 zeigt das Konzept des S-
vorliegenden Beitrag soll eine modellbasierte Kon-
Mobile, bestehend aus der Antriebskugel und dem
zeption des Kernmoduls des S-Mobile vorgestellt
Aufbau. Der Aufbau ist untergliedert in die mechani-
werden.
sche Tragstruktur (vgl. Kapitel 2.2) sowie den Akto-
Das S-Mobile ist aus physikalischen Gegebenheiten ren, der Sensorik und der Informationsverarbeitung,
instabil. Durch den Einsatz eines Reglers kann ein welche mit der Antriebskugel das Kernmodul bilden.
stabiles Verhalten auf dieses instabile System aufge-
Als Aktoren werden dabei Elektromotoren eingesetzt,
prägt werden, In [1] wurde ein entsprechendes Sys-
da die geforderte hohe Systemdynamik mit anderen
tem mit Quer- und Längsdynamikregelung vorge-
Übertragungsmedien nicht gewährleistet ist. Zudem
stellt. Dieser von Honda gebaute und unter dem Na-
lässt sich der elektrische Antriebsstrang, inklusive der
men UniCub käuflich zu erwerbende Ein-Mann-
elektrischen Energiespeichereinrichtung, im geforder-
Transporter verfügt über ein des S-Mobile gleichen
ten kompakten System leicht integrieren. Hinsichtlich
Bewegungsspektrums, jedoch mit einer geringeren
der Anforderungen an die Schnelligkeit und Band-
Dynamik.
breite der Aktoren, aus Sicht des zu entwerfenden
Des Weiteren ist der aus [2] bekannte Segway ein Regelkreises, kommen hier nur elektrische Motoren
solches System, welches allerdings in seiner Quer- in Frage.
achse stabil und nur in seiner Längsachse quasi-stabil
ausgeführt ist. Sein Bewegungsspektrum, einschließ-

119
71  VSKlULVFKHP(OHNWURDQWULHE

Beschleunigungssensor ߰௫
len Kugellager zur Aufnahme der Vertikalkräfte (Ab-
߰௬ bildung 2: Konfiguration 1). Durch die vorteilhafte
Aufbau
‫ݔ‬௕ Anordnung der Antriebe im 90° Winkel können die
‫ݕ‬௕
Elektromotoren mit Drehzahl- beiden Längsachsen entkoppelt werden, wodurch nur
/Drehwinkelsensoren ߰௭
‫ݖ‬௕ ein zwei-dimensionales kinematisches Modell abge-
Allseitenräder bildet werden muss [3].

Antriebskugel
߮௬
‫ݕ‬௦ ‫ݔ‬௦
߮௫
߮௭
‫ݖ‬௦

Abbildung 1. Konzept des S-Mobile

Zur Messwerterfassung müssen zudem diverse Sen-

soren in das System integriert werden. Zur Erfassung
der Aufbaubewegung eignen sich hier ein linearer
Beschleunigungssensor (Accelerometer) sowie Gyro- Konfiguration 1 Konfiguration 2 Konfiguration 3
skope zur Winkelgeschwindigkeitserfassung. Die Abbildung 2. Die drei Konzeptphasen im Überblick
Bewegung der Antriebskugel lässt sich über Odomet-
rie erfassen. Das heißt, dass über eine Drehzahlerfas- Als zweiter Schritt wird ein System mit drei Antrie-
sung der Antriebsmotoren, sowie eine Umrechnung ben, welche jeweils mit Allseitenrädern (Mecanum-
dieser in das Ursprungskoordinatensystem, auf die oder Omnidirektionale Räder) versehen und in einem
Bewegung der Antriebskugel geschlossen wird. planaren Winkel von 120° zueinander angeordnet
sind, ausgestattet (Abbildung 2: Konfiguration 2).
Dadurch ermöglicht das intelligente Kernmodul eine
Diese Konfiguration ist nun durch die Drehzahl und
kontrollierte Bewegung des S-Mobile in fünf vorge-
Drehrichtung der Antriebsmotoren lenk- und rotierbar
sehenen Freiheitsgraden, der Längsbewegung in x-
[9]. Durch die (grenz-)stabile Regelstrecke ist hier
und y-Ebene, der Drehbewegung um die Hochachse
nur ein Querdynamikmodell des Systems erforder-
(gieren), sowie wanken und nicken. Die Aufbaube-
lich. Das Antriebskonzept wäre dem gewünschten
wegung wird entsprechend der Regelung nach dem
Kugelantrieb insofern ähnlich, als dass man den Ku-
Prinzip eines mehrachsigen, inversen Pendels kon-
geldurchmesser sehr groß wählt. Er wäre dann dem
trolliert.
Durchmesser der Erde gleich. Nun würde sich diese
2.2 Konfiguration der mechanischen Trags- Maschine mit dem planaren Antrieb invers zu dem
truktur Kugelantrieb in Bezug auf das Erdkoordinatensystem
Da die Freiheitsgrade des Aufbaus sehr stark mitei- bewegen.
nander verkoppelt sind, sollen drei verschiedene In dritter Phase wird eine Konfiguration mit weiter-
Konfigurationen konzipiert werden (Abbildung 2), gehender Komplexität konzipiert werden. Es verfügt
um die gewünschten kinematischen und dynamischen über einen sphärisch angeordneten Antrieb mit drei
Funktionen des Systems sukzessiv zu realisieren. um 120 Sphärengrad versetzten Antriebsrädern.
Diese drei Konfigurationen sind so gewählt, dass Durch diese geeignete Anordnung können jegliche
aufgrund ihrer mechanischen Struktur verschiede weitere Stützstrukturen, wie Räder oder Lager, einge-
Modellierungstiefen für die Realisierung nötig sind. spart werden. Zudem ermöglicht dieses Antriebskon-
Zunächst wird ein maßstäblich verkleinertes System, zept ein aufrechtes Drehen des Aufbaus um seine
mit geringerer Detailierungsstufe, als erstes Basis- Hochachse, was mit der Konzeptphase 1 nicht mög-
konzept ausgelegt. Das System besteht aus einem lich ist [4]. Weiterhin sind für die Realisierung
äquatorialen Antrieb mit zwei um 90° versetzten Omniwheels oder Allseiten-Räder als Antriebsräder
Antriebsrädern, einem dazu jeweils um 135° gegen- nötig (Abbildung 2: Konfiguration 3). Zur dieser
überstehendem Stützrad und einem einzelnen, zentra-

120
sphärischem Elektroantrieb

Konzeptphase wird ein drei-dimensionales Strecken- des Mechanismus. Das kinematische Verhalten wird
modell benötigt [2], [10]. aus den Freiheitsgraden und der Geometrie des Sys-
tems bestimmt. Die Dynamikfunktionen beschreiben
Basierend auf diesen Konzepten kann der mechatro-
das dynamische Verhalten unter Wirkung von Kräf-
nischen Entwurf durchgeführt werden.
ten.

3 Modellbildung Aus den kinematischen und dynamischen Zusam-

menhängen des realen Systems soll, unter der Ver-
Die Entwicklung der gezeigten Konzepte erfordert
wendung geeigneter Vereinfachungen, ein Simulati-
eine systematische und interdisziplinäre Vorgehens-
onsmodell zur Auslegung eines Regelkonzeptes reali-
weise, die eine optimale Auslegung des Gesamtsys-
siert werden. Dieses Streckenmodell der xz- Ebene ist
tems erlaubt. Diese mechatronische Entwicklungsme-
dann ebenfalls für die Beschreibung der yz- Ebene
thode erfolgt in einem iterativen Prozess bestehend
verwendbar. Einzig eine Winkelkonvertierung muss
aus Modellbildung, Analyse und der modellbasierten
vorgenommen werden. Vergleicht man die angetrage-
Auslegung. Das Gesamtsystem wird dabei in Einzel-
nen Koordinatensysteme mit dem angetragenen Auf-
systeme unterteilt und anschließend mit Hilfe der
bauwinkle ψ in der xz- Ebene in Abbildung 3 ist zu
mechatronischen Komposition zu einem Gesamtmo-
erkennen, dass sowohl Kugel- als auch Aufbauwinkel
dell zusammengeführt. Durch die modellbasierte
bei einer Projektion auf die yz- Ebene in entgegenge-
Auslegung können z.B. benötigte Stellkräfte gefun-
setzte Richtung als positiv angenommen werden
den und zum Auslegen von Aktoren genutzt werden
müssen.
[11], [12]. Dieser Entwicklungsprozess wird im Fol-
genden anhand des Basiskonzeptes (Konfiguration 1) Im Folgenden werden Kinematik und Dynamik im
durchgeführt. Detail dargestellt.
Die folgende Abbildung 3 zeigt ein vereinfachtes
physikalisches Ersatzmodell, welches die Kinematik
und Dynamik des Systems repräsentiert
߰௬
െ ൅

‫ݔ‬௕஻஼ௌ ‫ݖ‬௕
‫ܯ‬௕ ǡ ‫ܬ‬ట
‫ݕ‬௕஻஼ௌ
‫ݖ‬௕஻஼ௌ

݈ ‫ܨ‬ோ௕௦
߮௬
߮௦ ‫ܨ‬ே௕௦
߮ெ ‫ܯ‬ట
‫ܨ‬ோ௕௦ ‫ܨ‬ே௕௦
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஺஼ௌ ‫ݔ‬௦஻஼ௌ ‫ܯ‬ఝ ‫ܨ‬ேூ௦
‫ݖ‬௦௕ ‫ݖ‬௦ ‫ܯ‬௦ ǡ ‫ܬ‬௦
஺஼ௌ
‫ݕ‬௦௕ ܴ௦
‫ݕ‬௦஻஼ௌ ‫ܯ‬ோ ൌ ‫ܨ‬ோூ௦ ή ܴ௦
‫ݖ‬௦஻஼ௌ ‫ܨ‬ோூ௦
‫ݔ‬ூூ஼ௌ
‫ݔ‬௦ ‫ݔ‬௕
‫ݕ‬ூூ஼ௌ ‫ܨ‬ோூ௦
‫ݖ‬ூூ஼ௌ A B C ‫ܨ‬ேூ௦

Abbildung 3. Physikalisches Streckenmodell

Um das Verhalten eines solchen dynamischen Sys-
tems zu untersuchen und anschließend eine hierarchi- 3.1 Kinematikfunktion
sche Regelstruktur zu entwerfen, müssen sowohl die Die kinematischen Zusammenhänge werden aus den
Kinematik-, als auch die Dynamikfunktionen ausge- Freiheitsgraden und der Geometrie des S-Mobile
legt werden. Die Kinematik befasst sich mit den Be- bestimmt. Dies geschieht durch die Belegung der
wegungsmöglichkeiten der Glieder eines gegebenen einzelnen Teilkomponenten mit geeigneten Koordina-
Mechanismus relativ zueinander, sowie auftretenden tensystemen nach Abbildung 3A.
Geschwindigkeiten und Beschleunigungen innerhalb

121
TN-4 sphärischem Elektroantrieb

Das Inertialkoordinatensystem (ICS) liegt auf der Nach diesem Schaubild gelten folgende Zusammen-
Fahrbahn, die das S-Mobile benutzt. Die jeweiligen hänge für die Bewegung der Kugel (Index s).
Körperkoordinatensysteme (BCS) liegen in jedem ‫ݔ‬௦ ‫ݎ‬௦ ή ߮௬
Starrkörper und Verbindungskoordinatensysteme ‫ݍ‬Ԧ௦ ൌ ൥‫ݕ‬௦ ൩ ൌ ൥‫ݎ‬௦ ή ߮௫ ൩ (2)
‫ݖ‬௦ ‫ݎ‬௦
(ACS) in den Koppelpunkten zwischen diesen. Die
Kinematik des Gesamtsystems wird durch Koordina- ‫ݎ‬௦ ή ߮௬ሶ
‫ݍ‬Ԧ௦ሶ ൌ ൥‫ݎ‬௦ ή ߮௫ሶ ൩ (3)
tentransformation mittels Tranformationsmatrizen
Ͳ
symbolisch hergeleitet und später in einen globalen
Regelkreis eingebettet. Relevant für die Herleitung Mit Hilfe der Gleichungen (1) und (2) ergibt sich für
des Streckenmodells sind im Speziellen das Inertial- die Bewegung des Aufbaus (Index b).
koordinatensystem mit den Komponenten (xI, yI, zI) ‫ݔ‬௕ Ͳ ‫ݔ‬௦ ൅ ݈ •‹ ߰௬ ‘• ߰௫
sowie die Körperkoordinatensysteme des Aufbaus ‫ݍ‬Ԧ௕ ൌ ൥‫ݕ‬௕ ൩ ൌ ‫ݍ‬Ԧ௦ ൅ ܴூ௕ ή ൥Ͳ൩ ൌ ቎ ‫ݕ‬௦ െ ݈ •‹ ߰௫ ቏ (4)
‫ݖ‬௕ ݈ ‫ݖ‬௦ ൅ ݈ ‘• ߰௫ ‘• ߰௬
BCSb (xb, yb, zb) und der Kugel BCSs (xs, ys, zs).
‫ݎ‬௦ ߮௬ሶ ൅ ݈߰௬ሶ ‘• ߰௫ ‘• ߰௬ െ ݈߰௫ሶ •‹ ߰௬ •‹ ߰௫
So entsteht exemplarisch, durch die Drehung des
‫ݍ‬Ԧ௕ሶ ൌ ൦ ‫ݎ‬௦ ߮௫ሶ െ ݈߰௫ሶ ‘• ߰௫ ൪ (5)
BCSb um die y-Achse und anschließend um die x-
െ݈߰௬ •‹ ߰௬ ‘• ߰௫ െ ݈߰௫ሶ •‹ ߰௫ ‘• ߰௬
ሶ
Achse des ICS, die folgende Transformationsmatrix
RIb [11]: Bedingt durch die Konstruktion der Basiskonfigurati-
‘• ߰௬ •‹ ߰௬ •‹ ߰௫ •‹ ߰௬ ‘• ߰௫ on können einige weitere Vereinfachungen durchge-
ܴூ௕ ൌ ቎ Ͳ ‘• ߰௫ െ •‹ ߰௫ ቏ (1) führt werden. Unter der Annahme kleiner Auslen-
•‹ ߰௬ ‘• ߰௬ •‹ ߰௫ ‘• ߰௫ ‘• ߰௬ kungswinkel kann das planare Modell der xz- Ebene
Eine Drehung um die z-Achse ist nicht notwendig, da als entkoppelt von der yz- Ebene betrachtet werden
der Mechanismus der Tragstruktur des Basiskonzep- und vice versa. Die Funktionen können entsprechend
tes eine Rotation um diese Achse aus eigener Kraft vereinfacht werden, indem der jeweilige Winkel zu
dem Körper nicht erlaubt. Null gesetzt wird. Aus gleichen Gründen können
Kopplungskräfte vereinfacht werden.
3.2 Dynamikfunktion Die geometrischen Größen der Antriebsräder ergeben
Die Dynamikfunktionen beschreiben das dynamische sich durch die feste Verbindung mit dem Aufbau. Die
Verhalten unter Wirkung von Kräften. Unter Zuhilfe- Räder haben dabei nur einen Freiheitsgrad, da sie nur
nahme der physikalischen Gesetze kann eine mathe- um ihre Motorachse drehen können. Exemplarisch für
matisch formulierte Aussage über das Systemverhal- das in Abbildung 3 dargestellte Rad (Index w) mit
ten gemacht werden [11]. Die Dynamik des S-Mobile dem zugehörigen Motor (Index m) gilt.
setzt sich aus der Dynamik der Tragstruktur, der Ak- ௥ೞ
toren, Sensoren und der digitalen Signalverarbeitung ߮௠ ൌ ൫߮௬ െ ߰௬ ൯
௥ೢ
(6)
zusammen. Mit Hilfe geeigneter Vereinfachungen ߮௠ሶ ൌ ൫߮௬ሶ െ ߰௬ሶ ൯
௥ೞ
(7)
௥ೢ
wird ein räumliches Modell des S-Mobile erstellt.
Das Aufstellen der Differentialgleichungen erfolgt
1) Dynamikfunktion der Tragstruktur nach dem Lagrange Formalismus.
Die vereinfache Abbildung 3B zeigt neben festen ௗ డ௅ డ௅
ቀ ቁെ
ௗ௧ డ௤ሬԦሶ
ቀ ቁ ൌ ܳሬԦ (8)
geometrischen Eigenschaften, wie den Radien der డ௤ሬԦ

Antriebskugel (r s) und des Antriebsrades (r w), auch Die Gesamtenergiebilanz (L) ergibt sich aus der Dif-
physikalische Größen, wie die Massen (Ms, Mb) und ferenz der kinetischen (T) und potenziellen (V) Ener-
Massenträgheitsmomente (Js, Jb, Jm, Jw), der einzelnen gien.
Komponenten. Des Weiteren sind die Systemzustände
dargestellt, der Aufbauwinkel (ψy), der Rotationswin- ‫ ܮ‬ൌܶെܸ (9)
kel der Kugel (φy) und des Antriebsrades bzw. Motors Die kinetischen Energien ergeben sich jeweils zu.
(φm), sowie die daraus ableitbaren Koordinaten der ଵ ଵ
Teilkomponenten in der Ebene (xs, zs und xb, zb). Für ሬԦሶ் ή ߮
ܶ ൌ σ௡௜ୀଵ ቀ ݉ ή ‫ݍ‬Ԧሶ ் ή ‫ݍ‬Ԧሶ ൅ ‫ ܬ‬ή ߮ ሬԦሶቁ (10)
ଶ ଶ ௜
die Beschreibung des Systems sind der Aufbauwinkel
Die potenziellen Energien aus.
und der Rotationswinkel der Kugel als Zustandsgrö-
ßen definiert.

122
sphärischem Elektroantrieb

Ͳ Ͳ Ͳ ͳ Ͳ
ܸ ൌ σ௡௜ୀଵሺ݉ ή ‫ݍ‬Ԧ ή ݃Ԧሻ௜ mit ݃ ൌ ൥Ͳ ൩ (11) ‫Ͳۍ‬ Ͳ Ͳ ͳ‫ې‬
‫ێ‬ ா ‫ۑ‬
݃ ‫ ܣ‬ൌ ‫ܩ Ͳێ‬ଶǡଶ భǡమ Ͳ Ͳ‫ۑ‬
ୢୣ୲ሺாሻ
‫ێ‬ ாభǡభ ‫ۑ‬
Aufgrund der auf beide Starkörper ausgeübten Kräfte ‫ Ͳۏ‬െ‫ܩ‬ଶǡଶ ୢୣ୲ሺாሻ Ͳ Ͳ‫ے‬
und Momente wird die Q-Matrix hergeleitet. Die Ͳ Ͳ
Abbildung 3C zeigt Drehmomente und Kräfte am ‫Ͳ ۍ‬ Ͳ ‫ې‬
‫ ێ‬ா ா ‫ۑ‬
System. Die Drehmomente Mψ und Mφ stellen die ‫ ܤ‬ൌ ‫ ێ‬మǡమ
ୢୣ୲ሺாሻ
െ భǡమ ‫ۑ‬
ୢୣ୲ሺாሻ
Eingangsgrößen des Systems dar. Mψ wird dabei ‫ ێ‬ாమǡభ ாభǡభ ‫ۑ‬
‫ۏ‬െ ୢୣ୲ሺாሻ ୢୣ୲ሺாሻ ‫ے‬
durch den Elektromotor des Systems generiert. Über
die kinematische Beziehung des Antriebsrades zur ͳ Ͳ Ͳ Ͳ
Ͳ ͳ Ͳ Ͳ
Antriebskugel entsteht dann Mφ. Die Reibkraft FRbs ‫ܥ‬ൌ൦
Ͳ Ͳ ͳ Ͳ
൪
zwischen dem Rad und der Kugel soll hier verein- Ͳ Ͳ Ͳ ͳ
facht als Ideal angenommen werden. Durch die Auf- Ͳ Ͳ
teilung in zwei separate Momente kann später ein Ͳ Ͳ
‫ܦ‬ൌ൦ ൪
Ͳ Ͳ
entsprechendes Reibungsmodell in die Simulation Ͳ Ͳ
eingebracht werden. Somit ist Q definiert als.
Damit ist das Streckenmodell definiert.
‫ܯ‬ఝ
ܳሬԦ ൌ ൤
‫ܯ‬ట
൨ (12)
2) Dynamikfunktion des Aktors
Nach Vereinfachung entstehen zwei nicht-lineare Die Aktorik besteht aus einem elektrischen Motor
gekoppelte Differentialgleichungen zweiter Ordnung und einer Leistungselektronik, die einen 4-
für die Beschreibung der Bewegung in der xz- Ebene. Quadrantenbetrieb ermöglicht. Während die Leis-
‫ܯ‬ఝ ൌ ݂ሺ߮ሷ ௬ ǡ ߰ሷ௬ ǡ ߰௬ሶ ǡ ߰௬ ǡ ݉௦ ǡ ݉௕ ǡ ‫ݎ‬௦ ǡ ‫ݎ‬௪ ǡ ‫ܬ‬௪ ǡ ‫ܬ‬௠ ǡ ‫ܬ‬௦ ǡ ݈ሻ (13) tungselektronik im Modell durch eine Totzeit Berück-
sichtigung findet, wird das Verhalten des Antriebs
‫ܯ‬ట ൌ ݂ሺ߮ሷ ௬ ǡ ߰ሷ௬ ǡ ߰௬ሶ ǡ ߰௬ ǡ ݉௕ ǡ ‫ݎ‬௦ ǡ ‫ݎ‬௪ ǡ ‫ܬ‬௪ ǡ ‫ܬ‬௠ ǡ ‫ܬ‬టǡ ݈ǡ ݃ሻ (14) durch eine DGL 1. Ordnung modelliert [12]. Die
Funktion für das Motormoment lautet:
Unter der Annahme kleiner Winkelbewegungen und
Geschwindigkeiten sollen diese nach folgendem ‫ܯ‬ట ൌ
௖೘೐೎೓
ή ቆܷሺ௧ሻ െ ܿ௘௟௘௞௧ ή
௥ೢ
ή ൫߮௬ሶ െ ߰௬ሶ ൯ቇ (19)
linearisiert werden. ோ೘ ௥ೞ

ȟ‫ ܯ‬ൌ ൬
ఋ௙
൰ ȟ߮ሷ ௬ ൅ ൬
ఋ௙
൰ ȟ߰௬ ൅ ൬
ఋ௙
൰ ȟ߰ሶ௬ ൅൬
ఋ௙
൰ ȟ߰ሷ௬
Die Eingangsgröße hier ist die Betriebsspannung U(t),
ఋఝሷ೤ ఋట೤ ఋటሶ೤ ఋటሷ೤
଴ ଴ ଴ ଴ welche über motorspezifische Kenngrößen, wie die
(15) mechanische (cmech) und elektrische Motorkonstante
Es entstehen zwei lineare gekoppelte Differentialglei- (celekt), sowie den Spulenwiderstand Rm zu einem
chungen zweiter Ordnung. Dargestellt mithilfe der Drehmoment in Abhängigkeit der Induktionsspan-
Massen- (E) und Gravitationsmatrizen (G). nung umgerechnet werden kann.
‫ܧ‬ଵǡଵ ‫ܧ‬ଵǡଶ ߮ሷ ‫ܩ‬ଵǡଵ ‫ܩ‬ଵǡଶ ߮ ‫ܯ‬ఝ
൤
‫ܧ‬ଶǡଵ ‫ܧ‬ଶǡଶ
൨ ή ൤ ሷ൨ ൅ ൤
‫ܩ‬ଶǡଵ
൨ήቂ ቃൌ ൤ ൨
‫ܩ‬ଶǡଶ ߰ ‫ܯ‬ట
(16) 3) Dynamikfunktion der Sensorik & digita-
߰
len Signalverarbeitung
Aus diesen lässt sich die Zustandsdarstellung des Ähnlich verhält es sich mit der Sensorik zur Erfas-
Systems ableiten. sung der Winkelgeschwindigkeiten, der Wegbe-
߮௬ schleunigungen und der Aktordrehzahl. Diese Senso-
‫ې ߰ۍ‬
௬ ‫ܯ‬ఝ ren werden über ein PT1- Systemverhalten in der
‫ݔ‬ሶ ൌ ‫ ܣ‬ή ‫ ݔ‬൅ ‫ ܤ‬ή ‫ݑ‬ mit ‫ ݔ‬ൌ ‫߮ێ‬ሶ ‫ۑۑ‬
‫ێ‬ und ‫ݑ‬ൌ൤ ൨ (17)
௬ ‫ܯ‬ట Simulation berücksichtigt. Durch die niedrige Zeit-
‫ۑ ێ‬
‫߰ۏ‬ሶ௬ ‫ے‬
konstante eines Sensors soll diese Näherung auch im
߮௬ weiteren Entwicklungsverlauf des Simulationsmo-
‫ې ߰ۍ‬
‫ ݕ‬ൌ ‫ ܥ‬ή‫ݔ‬൅‫ܦ‬ή‫ݑ‬ mit
௬
‫ ݕ‬ൌ ‫߮ێێ‬ሶ ‫ۑۑ‬ (18) dells bestehen bleiben.
௬
‫ۑ ێ‬
‫߰ۏ‬ሶ௬‫ے‬ Die digitale Realisierung eines Reglers führt zu einer
Phasenabsenkung. Diese resultiert aus den auftreten-
Die entsprechenden Matrizen in den Gleichungen
den Totzeiten, die durch den Abtast-Haltevorgang und
(17) und (18) lauten:
die zur Berechnung des Regelalgorithmus notwendi-
ge Bearbeitungszeit verursacht werden. Dies kann

123
TN-6 sphärischem Elektroantrieb

durch ein System mit endlich vielen Zustandsglei- Anschließend wird über die Rückwärtskinematik des
chungen approximiert werden. Zur Nachbildung Systems und die Sollwerte für die unterlagerte lokale
dieser digitalen Effekte wird eine Padé- Regelung, die Dynamik jedes einzelnen Motors be-
Approximation 2. Ordnung im Modell implementiert rechnet [11]. Diese Sollwerte werden der lokalen
[12]. Kaskadenregelung, bestehend aus Drehzahl und Mo-
torstromregler, übergeben [13].
4 Modellbasierte Reglerauslegung Um das Verbesserungspotential zu zeigen, wird eine
Nach der Modellbildung wird der Regler modellba- Simulation durchgeführt. Hier soll zunächst das Ver-
siert ausgelegt, denn durch die instabile Strecke füh- halten der Aufbauwinkelregelung gezeigt werden.
ren Anregungen des Systems immer zu einem instabi- Eine Anregung (Abbildung 5) erfolgt durch die Auf-
len umkippen aus der Ruhelage, die nicht wieder schaltung eines Drehmomentes auf den Aufbau und,
kompensiert werden kann. Der Regler soll dement- als Reaktionsmoment, auf die Antriebskugel im Si-
sprechend das System durch ständige Nachregelung mulationsmodell der Strecke. Nachfolgend wird eine
stabil halten. Sprunganregung auf den Regelkreis gegeben.
Zu diesem Zwecke wurde eine hierarchisch angeord- Die Antwort des Systems auf diese Anregung unter
nete Regelstruktur nach Abbildung 4 entworfen. Die der Verwendung des Modalreglers zeigt Abbildung 6.
über Sensoren erfassbaren Messgrößen werden über Es ist zu sehen, dass der Aufbauwinkel zunächst
die Vorwärtskinematik des Systems auf die zu regeln- ausschlägt, bevor er durch eine entgegensetzt wirken-
den Systemgrößen des Aufbaus transformiert und de Beschleunigung ausgeregelt wird. Des Weiteren
dem globalen Modalregler zur Verfügung gestellt. kann ein ähnlicher Effekt beobachtet werden, wenn
Dieser generiert die Modalkräfte und -momente zur die Sprunganregung zurückgenommen wird. Der
Stabilisierung des Systems. negative Winkelausschlag ist bedingt durch das nun

߮ሶ ௠̴ଵǡଶǡଷ
߰௫
߮௠̴ଵǡଶǡଷ - ‫ܯ‬ట̴௫ǡ௬ǡ௭
߰௬ ߮ሶ ௠̴ଵ̴௦௢௟௟
߰ሶ௫ ǡ ߰ሶ௬ , ߰ሶ௭ Vorwärtskinematik
-
Sollwertgenerierung
߰௭ Modalregelung für (Rückwärts- ߮ሶ ௠̴ଶ̴௦௢௟௟
‫ݔ‬ሷ ǡ ‫ݕ‬ሷ ǡ ‫ݖ‬ሷ ‫ݒ‬௫ǡ௬
jeden Freiheitsgrad kinematik)
- ߮ሶ ௠̴ଷ̴௦௢௟௟
‫ݕ‬ሶ
I- Glied ‫ݔ‬ሶ -
-
‫ݔ‬ሶ ௦௢௟௟
‫ݕ‬ሶ ௦௢௟௟
߰௭̴௦௢௟௟
߰௬̴௦௢௟௟
߰௫̴௦௢௟௟
Globale Regelung

Lokale Regelung

߮ሶ ௠̴ଵ̴௦௢௟௟ ݅௦௢௟௟ ‫ݑ‬௦௢௟௟ ߮௠̴ଵ

Drehzahlregler E-Motor ߮ሶ ௠̴ଵ
Stromregler
(Strecke)
- - ݅௜௦௧

Abbildung 4. Reglerstruktur der Antriebseinheit [13]

124
sphärischem Elektroantrieb

zu starke Motormoment. Eine Kompensation des [Link]

Reglers erfolgt durch einen Abbremsvorgang. rsonal-Mobility-UNI-CUB/[Link], Zugriff
am 25.01.2014

1 [2] Urban Mobility Germany Authorized Segway

Distributor GmbH: Segway – Das Original! -
0.8
Die wissenschaftliche Basis hinter der Techno-
Moment in [Nm]

0.6
logie. URL: [Link]
Zugriff am 25.01.2014
0.4
[3] Lauwers, T. B.; Kantor, G. A.; und Hollis, R.
0.2 L.: A Dynamically Stable Single-Wheeled Mo-
bile Robot with Inverse Mouse-Ball Drive.
0
Proc. IEEE Int’l. Conf. on Robotics and Au-
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1 tomation, Carnegie Mellon University, USA,
2006
Abbildung 5. Sprunganregung des Gesamtsystems
[4] Nagarajan, U.; Mampetta, A.; Kantor, G. A.
-3
x 10 und Hollis, R. L.: State Transition, Balancing,
2.5
Station Keeping, and Yaw Control for a Dy-
2
1.5
namically Stable Single Spherical Wheel Mo-
bile Robot. IEEE International Conference on
Aufbauwinkel in [rad]

1
0.5
Robotics and Automation, in Kobe, Japan, S.
0
998-1003,2009
-0.5
[5] Frankhauser, P. und Gwerder, C.: Modeling
-1
and Control of a Ballbot. Bachelor Thesis,
-1.5
ETH Zürich, Schweiz, 2010.
-2
-2.5 [6] Kumagai, M. und Ochiai, T.: Development of
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
a Robot Balanced on a Ball. Journal of Robot-
ics and Mechatronics Vol.22 No.3, S. 348-349,
Abbildung 6. Sprungantwort des Gesamtsystems 2010
[7] Fong, J. und Uppill, S.: Design and Build a
5 Zusammenfassung und Ausblick
Ballbot. Report, University of Adelaide, Aus-
In dem vorliegendem Beitrag wurden Konzepte zur tralien, 2009
Realisierung des S-Mobile vorgestellt. Anhang der
ersten Basiskonfiguration wurde der mechatronische [8] Endo, T. and Nakamura, Y.: An Omnidirec-
Entwurf beispielhaft durchgeführt, indem zunächst tional Vehicle on a Basketball. Report, Univer-
ein Streckenmodell generiert und anschließend analy- sity of Tokio, Japan, 2005
siert wurde. Zudem wurde eine hierarchische Reg- [9] Ahlers, M. T.: OmniVehicle: Plattform mit
lerstruktur, bestehend aus einem globalen Regler und omnidirektionalem Antrieb. URL: [Link]
einer untergeordneten, kaskadierten lokalen Rege- [Link]/[Link]/robotik/omnivehicle,
lung, entworfen. In der weiteren Forschungsarbeit Zugriff am 25.01.2014
soll der mechatronische Entwurfe auf die Konfigura-
tion mit höchster Komplexität angewandt, und die [10] Pellegrini, E.; Diepold, K. J.; Dessort, R. und
mechatronischen Funktionen des S-Mobile modellba- Panzer, H.: 3D-Modelling of a Robot Balanc-
siert ausgelegt werden. ing on a Ball. Technical Reports on Automatic
Control Vol. TRAC-6, S. 1- 28, 2011

6 Referenzen [11] Liu-Henke, X.; Lückel, J. und Jäker, K.-P.:

[1] Honda Motor Co: Honda Announces New Per- Ganzheitzlicher mechatronischer Entwurf ei-
sonal Mobility Device, UNI-CUB β Enhancing nes aktiven Feder-/Neigemoduls. VDI-Tagung
Compatibility with People. URL:

125
TN-8 sphärischem Elektroantrieb

Mechatronik – Mechanisch/Elektrische An-

triebstechnik, in Wiesloch, Deutschland, 2000
[12] Liu-Henke, X.; Buchta, R. und Quantmeyer,
F.: Simulation eines mechatronischen Len-
kungsmoduls für ein Elektrofahrzeug mit de-
zentralen Direktantrieben. ASIM, in Krefeld,
Deutschland, 2011
[13] Liu-Henke, X.; Nachtigal, V.: Ein integriertes
Hardware-in-the-Loop-System zur Funktions-
absicherung von vernetzten Fahrwerksregel-
systemen. AUTOREG Fachtagung, in Wies-
loch, Deutschland, 2006

126
Nutzung einer Parametererregung in MEMS

Nutzung einer Parametererregung in MEMS

Till Kniffka1, Johannes Welte2, Horst Ecker1
1
Technische Universität Wien, Österreich
2
Universität für Bodenkultur, Wien, Österreich
[Link]@[Link]

Mikroelektromechanische Systeme (MEMS) werden heute schon millionenfach eingesetzt, bewähren sich in
vielerlei Anwendungen und tragen zur fortschreitenden Miniaturisierung von Geräten und Maschinen bei.
Trotzdem sind die technischen Möglichkeiten noch bei weitem nicht ausgereizt und können durch z.B. kom-
plexere MEMS-Strukturen neue Nutzungsmöglichkeiten erschlossen werden. Während es in konventionellen
mechanischen Systemen eher schwierig ist, eine Parametererregung gezielt zu realisieren, bieten im MEMS
die sogenannten Kammantriebe eine sehr einfache Möglichkeit, eine gesteuerte auslenkungsproportionale
Kraft zu erzeugen. Wird diese Quasi-Steifigkeit zeitlich periodisch verändert, dann spricht man von einer Pa-
rametererregung und damit erschließen sich für MEMS neue Möglichkeiten. In dem Beitrag werden die
Grundlagen und die Möglichkeiten der gezielten Nutzung von „Parameterresonanzen“ (eigentlich Instabilitä-
ten) in MEMS gezeigt. Insbesondere wird auch auf das Phänomen der Parameter-Antiresonanz eingegangen
und Simulationsstudien zu diesem neuen Effekt anhand eines realitätsnahen Modells vorgestellt. Im Falle der
Parameterresonanz wird gezeigt, dass je nach Ausprägung der Instabilität, die Amplituden wesentlich rascher
aufklingen als bei einer klassischen Resonanz durch Fremderregung. Der Effekt der Antiresonanz kann dazu
benützt werden, um vorhandene Schwingungen in einem MEMS rascher und effizienter zum Abklingen zu
bringen.

1 Einleitung erzielte Ergebnisse stets anhand von aufwändigeren

nicht-linearen Modellen überprüft werden.
Mikroelektromechanische Systeme, kurz MEMS
bezeichnet, sind bereits millionenfach in industriellen Eine weitere Besonderheit von MEMS besteht darin,
Produkten in Verwendung. Sie finden sich unter ande- dass diese häufig im Vakuum operieren und daher die
rem als Sensoren in Airbag-Systemen, in den Aktua- Dämpfung von Schwingungen primär auf der Materi-
toren von Druckern aber auch zur Signalfilterung in aldämpfung basiert und daher sehr schwach ist. Da-
mobilen Kommunikationsgeräten. Wegen des auf- rauf ist bei der Auslegung solcher Systeme zu achten
wändigen und technologisch sehr anspruchsvollen und das Abklingverhalten von beabsichtigten wie
Herstellungsprozesses von MEMS sind die mechani- auch von ungewollten Strukturschwingungen ist stets
schen Strukturen gegenwärtig noch sehr einfach aus- im Auge zu behalten.
geführt. Vielfach handelt es sich um mikroskopisch-
kleine elastische Balken und Stäbe, welche sich unter 2 Parametererregung
der Einwirkung von elektrostatischen und/oder Träg- Die unmittelbare Kombination von elektrischen und
heitskräften bewegen und schwingen. Diese mechani- mechanischen Strukturen in MEMS erlaubt es aber
schen Strukturen können daher mit den gleichen me- auch, Effekte zu realisieren und auch zu nutzen, die in
chanischen Ansätzen wie auch makroskopische Struk- der makroskopischen Welt nur sehr beschränkt oder
turen beschrieben werden, wenn die Materialeigen- nur mit hohem Aufwand erzielbar sind. Ein Beispiel
schaften bekannt sind. dafür stellt die sogenannte Parametererregung dar.
Damit wird eine Art der Erregung bezeichnet, bei der
Allerdings ist zu beachten, dass die nichtlinearen
ein Systemparameter eine zeitperiodische Größe
Eigenschaften von MEMS wesentlich stärker hervor-
darstellt. Ist z.B. ein Steifigkeitsparameter eine har-
treten als bei ähnlichen Strukturen der Makro-Welt.
monische Funktion der Zeit, dann spricht man von
So sind z.B. geometrische Nichtlinearitäten zu beach-
einer Steifigkeits-Parametererregung (PE).
ten, aber auch die häufig auf Basis von elektrostati-
schen Kräften wirkenden Antriebe in solchen MEMS Wie schon die hinlänglich bekannte Mathieu-
sind inherent nichtlinear. Deshalb sind lineare Model- Gleichung zeigt, besitzen Systeme mit zeitperiodi-
le nur beschränkt verwendbar und müssen damit schen Parametern wesentlich andere Eigenschaften

127
 Nutzung einer Parametererregung in MEMS

als konventionelle Systeme. In [1] findet man eine In der Arbeit von Welte [3] wurde ein technisch reali-
umfangreiche Einführung zu diesem Thema. Für das sierbares 2FG-MEMS vorgestellt und seine dynami-
Verständnis der folgenden Abschnitte ist es wesent- schen Eigenschaften untersucht und optimiert. Die
lich zu wissen, dass parametererregte Systeme insta- Abbildung 1 zeigt eine schematische Skizze eines 2-
bil werden können, wenn die Frequenz der Parame- FG-MEMS mit Bezeichnung der Systemkomponen-
tererregung in der Nähe einer sogenannten „Parame- ten. Abbildung 2 stellt das mechanische Ersatzmodell
terresonanz“ liegt. Ein solcherart betriebenes System dar.
erfährt progressiv ansteigende Schwingungsamplitu-
den, welche erst durch nichtlineare Effekte be-
schränkt werden. In vielen Fällen sind solche Reso-
nanzen eine unerwünschte, ggf. auch gefährliche
Eigenschaft von PE-Systemen.
Kamm
In besonderen Fällen ist man aber auch am raschen antrieb
Anwachsen von Schwingungen interessiert, z.B. dann
wenn MEMS zur Signalfilterung verwendet werden
und man ein rasch einschwingendes, scharf begrenz-
Biege-
tes Bandpassfilter realisieren möchte. Literaturzitat
elastische
[2] verweist auf eine der jüngeren Arbeiten in der
Struktur
vorgeschlagen wird, ein MEMS mit einem mechani-
schen Freiheitsgrad in einer Parameter-Instabilität zu
betreiben, anstatt wie üblich bei einer konventionel-
len Resonanz. Der Vorteil dieser Anordnung besteht Kamm
im exponentiellen Anwachsen der Schwingungen bei antrieb
Parametererregung, statt des vergleichsweise trägen
linearen Amplitudenanstieges bei Fremderregung.
In MEMS lässt sich eine Parametererregung relativ
einfach durch eine periodische Spannung am Eingang
eines elektrostatischen Aktuators realisieren. Aller- Abbildung 1. Schema eines 2-FG-MEMS, s.a. [4].
dings ist zu beachten, dass die elektrostatischen Kräf-
te auch nichtlineare Komponenten enthalten und
daher eine lineare Modellbildung nur eingeschränkt
verwendbar ist. Im folgenden Abschnitt werden die
Modellgleichungen eines solchen Systems vorgestellt.

3 Modellbildung
In [2] und verwandten Arbeiten wurden MEMS mit
einem Freiheitsgrad untersucht, also hinsichtlich der
Komplexität ein Standardsystem. Nun sind aber be-
stimmte Phänomene nur mit Mehr-Freiheitsgrad-
Systemen erzielbar. Deshalb wird hier von einem 2-
FG-System ausgegangen. Die Frage nach der produk-
tionstechnischen Realisierung stellt sich insofern
nicht, als es schon jetzt möglich ist, komplexere
Strukturen herzustellen als derzeit üblich. Sobald
daher Bedarf und Nutzen solcher Strukturen evident
ist, ist es nur eine Frage der Zeit, bis sie auch reali-
siert werden.
Abbildung 2. Mechanisches Ersatzmodell eine 2-FG-
MEMS, siehe auch [3] und [4].

128
Nutzung einer Parametererregung in MEMS

Die systembeschreibenden Modellgleichungen sind In der wegweisenden Arbeit [5] hat Tondl erstmals
nichtlineare Matrizen-Differentialgleichungen gezeigt, dass die sogenannten „nicht-resonanten“ PE-
Frequenzen
x cc  C x c  F es ( x , W )  K ( x ) x
2
0 (1)
: i
 : j
mit dem dimensionslosen Lagevektor x = [x1, x2] T , K i, j, n 1, 2 ,3 ,  (5)
n
der Ableitung nach einer dimensionslosen Zeit ( )’=
d/dW , der (2x2)-Dämpfungsmatrix C und der nichtli- tatsächlich zur Systemstabilisierung beitragen kön-
nearen (2x2)-Steifigkeitsmatrix K(x2). Die vollständi- nen. In der Nähe dieser Frequenzen, ist eine scheinba-
ge Angabe der beiden Matrizen findet man in [3] und re Erhöhung der Systemdämpfung festzustellen. In
[4]. [6] und [7] wurden dazu umfangreiche Studien vorge-
Mit Fes werden die nichtlinearen elektrostatischen legt, welche zeigen, dass es möglich ist, auch das
Kräfte bezeichnet, welche über die eingeprägte und Eigenschwingungsverhalten insofern positiv zu be-
zeitperiodische elektrische Spannung VA erzeugt einflussen, als freie Schwingungen schneller abklin-
werden: gen, wenn eine PE mit der richtigen Frequenz im
System wirksam ist.
2
F es V ( 1  cos( KW )) u
A
Der physikalische Hintergrund zu diesem Effekt ist
ªO1  O 3 x 1
2
0 º (2) der Energietransfer, welcher durch die Parametererre-
u « x
2 » gung bewirkt wird, und der Schwingungsenergie
¬ 0 D (O1  O 3 x 2 ) ¼
zwischen schwächer und stärker gedämpften Moden
Die Parametererregung tritt hier als Cosinus-Funktion periodisch verschiebt. Dadurch wird eine bessere
Ausnützung des (i.d.R.) höheren Dämpfungsgrades
in Erscheinung. Die PE-Frequenz ist mit K bezeich-
einer höheren Mode erreicht, siehe [7], [8] und [9].
net. Die Amplitude ist durch die Spannung VA gege-
ben. Hinsichtlich der physikalischen Bedeutung der
einzelnen Parameter sowie für realistische Wertebe-
VA erhöhte
reiche wird auf die Literatur [4] verwiesen.
Stabilität

instabil
4 Stabilität des parametererregten 2-
FG - MEMS
Systeme mit zeit-periodischen Koeffizienten können
:1 + :2
instabiles Verhalten aufweisen. Gemäß [1] treten :2-:1 2 :1
0
primäre Parameterresonanzen auf, wenn die PE- 0 PE-Frequenz K
Frequenz K

2:
Abbildung 3. Stabilitätskarte eines 2-FG-MEMS
K
i
i, n 1, 2 ,3 ,  (3)
n Die Abb. 3 zeigt exemplarisch eine Stabilitätskarte
eines 2-FG-Systems, samt den Gebieten mit instabi-
beträgt, wobei :i die i-te Eigenkreisfrequenz des
lem Verhalten (Parameterresonanz) und dem von
ungedämpften konventionellen Systems (also ohne
Tondl gefundenen Bereich mit erhöhter Stabilität
PE) bezeichnet. Zusätzlich können auch sogenannte
Kombinationsresonanzen nahe der „Kombinationsresonanz“ K=:2 -:1.
Die Berechnung solcher Stabilitätskarten erfolgt im
:  :
K
i j
i, j, n 1, 2 ,3 ,  Allgemeinen mit dem linearisierten PE-
n Systemmodells auf Basis der Floquet-Theorie. Eine
(4) Überprüfung der Ergebnisse kann mittels numerischer
Simulation erfolgen. Dazu müssen allerdings umfang-
existieren, also lineare, additive Kombinationen von
reiche Zeitreihen berechnet werden, um verlässliche
Eigenkreisfrequenzen :i,j des Systems, bei denen das
Aussagen treffen zu können.
System ebenfalls instabil ist.

129
 Nutzung einer Parametererregung in MEMS

5 Simulationsstudien und –ergebnisse 6 References

Mittels numerischer Simulation im Zeitbereich kann [1] M. Cartmell. Introduction to Linear, Paramet-
das nichtlineare Modell des 2-FG-MEMS ohne Ein- ric and Nonlinear Vibrations. Chapman and
schränkungen untersucht werden. Abb. 4 zeigt die Hall, London, 1990.
Zeitreihen der Auslenkungen x1 und x2 bei der Para-
[2] J. Rhoads, S.W. Shaw, K. Turner and R.
meterresonanz K = 2:1. Neben starken Modulationen
Baskaran. Generalized parametric resonance
ist das Anwachsen der Ausschläge gut zu erkennen.
in electrostatically actuated microelectro-
In Abb. 5 wurde die Kombinationsresonanzfrequenz
mechanical oscillators. J. Sound and Vibration
bei K = :1 + :2 ausgewählt. Es zeigt sich ebenfalls (296), S. 797-829, 2006.
eine Vergrößerung der Ausschläge, jedoch ohne der
starken Modulationen wie in Abb.4. [3] J. Welte. Parametric Excitation in Micro-
Electro-Mechanical Systems. Diplomarbeit
Schließlich wird in Abb.6 der positive Effekt der TU-Wien, 2012.
Parametererregung bei einer sog. „Antiresonanz“
gezeigt. Bei der PE-Frequenz von K = :2 - :1 ist eine [4] T. Kniffka, J. Welte und H. Ecker. Stability
starke Abnahme der Schwingungen über der Zeit Analysis of a Time-periodic 2-dof MEMS
festzustellen. Verglichen mit einem System ohne Structure. Tagungsband 9th Int. Conf. on
Parametererregung ist ein deutlicher Gewinn zufolge Mathematical Problems in Eng., Aerospace
PE im Hinblick auf einen schnelleren Schwingungs- and Sciences, Vienna, S. 559-566, 2012.
abbau festzustellen, siehe dazu auch Literatur [10]. [5] A. Tondl. To the problem of quenching self-
excited vibrations. Acta Technica CSAV (43),
S. 109 – 116, 1998.

x1 x2 [6] H. Ecker. Suppression of Self-Excited Vibra-

tions in Mechanical Systems by Parametric
Stiffness Excitation. ASIM Fortschrittberichte
Simulation, Vol. 11, 2005.
[7] F. Dohnal. Damping of mechanical vibrations
Abbildung 4. Zeitverlauf x1, x2 bei K = 2:1 , siehe by parametric excitation. Dissertation, TU-
[10] für vollständige Systemdaten. Wien, 2005.
[8] H. Ecker und T. Pumhössel. Vibration Sup-
pression and Energy Transfer by Parametric
Excitation in Drive Systems. Proc. IMechE
x1 x2
Part C, J. Mechanical Engineering Science
(226/8) S. 2000 – 2014, 2012.
[9] T. Kniffka. Studien zur Anti-Resonanz bei pa-
rametererregten Mehrfreiheitsgrad-Dreh-
Abbildung 5. Zeitverlauf x1, x2 bei K = :1 + :2, siehe schwingern. Diplomarbeit TU-Wien, 2012.
[10] für vollständige Systemdaten.
[10] J. Welte, T. Kniffka und H. Ecker. Parametric
excitation in a two degree of freedom MEMS
system. Shock and Vibration (20), S. 1113–
1124, 2013.
x1 x2

Abbildung 6. Zeitverlauf x1, x2 bei K = :2 - :1, siehe

[10] für vollständige Systemdaten.

130
 Model Based Optimization of Building Control Systems
Christoph Clauss1 Jürgen Haufe1 Torsten Blochwitz2 Edgar Liebold3
Ullrich Hintzen4 Volker Klostermann5
1
Fraunhofer IIS EAS, Zeunerstraße 38, D-01069 Dresden, GERMANY
2
ITI GmbH, Schweriner Straße 1, D-01067 Dresden, GERMANY
3
NSC GmbH, Äußere Zwickauer Straße 8, D-08064 Zwickau, GERMANY
4
FASA AG, Marianne-Brandt-Straße 4, D-09112 Chemnitz, GERMANY
5
Provedo GmbH, Schweriner Strasse 1, Mottelerstraße 8, D-04155 Leipzig, GERMANY
{[Link], [Link]}@[Link]

Abstract duction is compared to the expenditure in manufac-

turing.
The goal of the research project enerMAT is the re- There is a strong need for novel flexible ap-
duction of energy consumption and CO2 emissions proaches for the new generation of Building Energy
of buildings by means of new tools for the develop- Management Systems (BEMS) that will consider the
ment and planning of highly energy efficient Build- building construction as well as building usage pro-
ing Energy Management Systems (BEMS). Ener- files as a whole for a specific installation [2]. Future
MAT will create a novel approach for simulation, concepts for energy optimized buildings have to in-
optimization, and verification that will aim to design corporate a holistic and integral energy management
a new generation of energy-aware optimized BEMS of all installed energy sources, storages, and con-
which will allow an overall cross-trade automatic sumers which are specially designed for their future
control of energy flows to maintain user comfort application. For a wide building user acceptance not
whilst minimizing energy consumption and CO2 only the required energy has to be minimized but
emission. The energy-aware optimization will be also the quality of life, comfort and safety have to be
based on a model-based approach with an overall increased.
building system model enabling the assessment of The design of such a concept will demand a very
the energy performance for different design and op- high degree of automation. Market analysis [3] indi-
eration alternatives of the building automation sys- cates that major obstacles on the implementation of
tem in interaction with the building. This system this principle are the lack of cross-trade device
model will allow a simulation-based, energy-aware, communication, missing or confusing options for
global, dynamic, multi-criterial optimization of configuring the overall system as well as a lack of
BEMS. In this paper, the idea, the approach, and the centralized, cross trade optimization- and control
actual state of project research is presented. strategies and of the interface management. Further-
more, there are considerable deficits on the availabil-
Keywords: Building, Energy Management, Green
ity of design-, test- and commissioning tools for the
Building Library, FMI, PSO Optimization
optimization of the energy flow which are required
for a breakthrough in the field of building automa-
tion design.
1 Introduction For future concepts of energy minimized build-
ings an energy-aware optimization of the overall au-
As yet buildings still require about 40% of the tomation solution is required which encompasses all
primary energy consumption [1]. Apart from indus- installed components including also physical build-
trial buildings the residential buildings with their ing parameters and the general climate situation.
main components heating, cooling, water heating, Thus an individual and optimized overall solution is
lighting as well as home and personal electronic developed which utilizes all energy saving options in
equipment are major consumers. all deployed components.
The reduction of the primary energy consumption In this paper, the enerMAT project goals are present-
by a further promotion of passive measures such as ed, as well as the way of investigation.
the insulation of passive houses yields no positive
effect on the overall energy balance in case the re-

131
2 Targets ‡ Integration of the energy-aware optimisation en-
vironment in an existing development tool chain
The overall goal of BEMS optimisation with respect for building automation systems
to energy consumption is a complex task covering ‡ Demonstration of the developed solution
the following goals: ‡ Validation of the developed methodology as well
Research and development goals: as the demonstration objects
‡ Research on innovative methodologies for the ‡ Analysis of the economic, environment and social
assessment of the building energy performance impact of the project
for different design, planning and energy man-
agement alternatives before the building will be
built or for future operational modes of existing 3 Approach
buildings
‡ Optimisation of the buildings’ performance in The aims will be reached step by step with example
terms of energy efficiency, resource efficiency, building systems (demonstrators) with an increasing
comfort level, functionality, economic return, and degree of complexity.
lifecycle value
‡ Increase BEMS control program safety and relia-
bility
‡ Development, validation and demonstration of a
methodology suitable both for retrofitting and
new constructions
‡ Dissemination and exploitation of the methodolo-
gy Figure 1: Holistic system model
Scientific and technical objectives:
For each system a holistic simulation model is neces-
‡ Research on a modelling technology for a wide sary which covers all energy related aspects. Fur-
spectrum of building types and energy systems thermore, the BEMS has to be modeled in such a
and subsystems in terms of energy sources, ener- way that an optimized BEMS can easily be trans-
gy storages and energy consumers and their con- formed into an existing BEMS. Models of the human
trol systems comfort perception are needed as well as models of
‡ Research on a modelling technology for building the user’s requirements. Completed by weather mod-
operation scenarios and profiles, desired user els the overall model supplies the energy consump-
comfort levels, building environmental conditions tion for different application scenarios, e.g. over a
and government directives to describe the long year. Using the holistic building system model an
term building operation modes for all four sea- optimizer is employed to find best suitable BEMS
sons of a year parameters. The optimal BEMS code is afterwards
‡ Research on model-based assessment of the checked in real BEMS of the demonstrators. In more
building energy performance based on the model- detail the sketched approach covers the following
ling methodologies for the building, its installa- aspects:
tions and control systems and its long term opera-
tion modes x Executable system model
‡ Research on a methodology for a model-based, By the creation of an executable virtual Modelica
global, cross-trade and energy-aware multi- based system model (figure 1) including BEMS
criterial optimisation for dynamic energy flows of control models, physical building models and
buildings their interaction the system behavior is analyzed
by means of a simulation at a very early design
‡ Research on a verification methodology to in-
stage in terms of energy consumption and in
crease the BEMS functional correctness, reliabil-
terms of correct functionality. Thus, the building
ity, safety and to reduce commissioning costs
behavior for all four seasons of a year will be
‡ Development of the automatic generation of en- considered before the building or its BEMS will
ergy-aware optimised and verified control pro- be implemented.
gram code for the BEMS

132
x Operation scenarios The developed tools will be integrated into a
For the simulation typical operation scenarios are common design flow which consists of model li-
derived from the specification. These defined braries (buildings and BEMS models), interfaces
scenarios are a generalization of commonly used for integration of new models, tools, and control
test vectors. Operation scenarios incorporate user systems.
interactions, government energy directives, de-
sired comfort levels, building usage profiles and
environmental conditions (e.g. weather condi- 4 Demonstrators
tions).
Three demonstrators will be used to validate and
x Full operating-cycle energy-aware optimization evaluate the benefits of the technologies developed
Through the support of simulation a valuable op- both in the commercial and in the residential sectors.
timization potential in concept studies will be un- In the commercial sector, energy consumption is
locked. The executable system model and the pre- high and, as a consequence, an efficient management
defined operating scenarios allow a simulation- of resources will result in savings in energy use and
based energy aware global optimization of both CO2 emissions. On the other hand, energy consump-
the BEMS and also physical building parameters. tion in residential buildings may be low but the im-
pact is high because the benefits of an efficient ener-
x Verification and virtual pre-commissioning gy management are spread to the whole population.
The system's behavior will be validated before the The enerMAT project incorporates the following
installation of the automation system by a joint three pilot rooms/buildings for validation:
simulation of control model and building model x A single office room (figure 2) within an office
in terms of a virtual pre-commissioning. For dis- building in Dresden. The room is only sometimes
crete components the use of formal methods used for meetings. This promises energy savings
(model checking) is planned. Erroneous functions due to changing requirements.
that can be found with these methods can after- x A modern office building in Chemnitz. It is a
wards be reprogrammed and fixed early on and reconstructed building with two floors (figure 3).
thus expensive reprogramming during the com- x A residential building in Zwickau. The building
missioning phase of the real system can be avoid- includes 3 floors for living, and one underground
ed. The robustness and design maturity of the floor for various ways of utilization (figure 4).
building's control system will thus be enlarged.

x Automatic code generation for function blocks

To avoid manual intervention during the code
generation and to ensure the consistency of con-
trol model and control program of the target
BEMS program code is generated directly from
the verified and optimized control model (open-
loop or closed-loop controller).

x Behavioral test in error and exceptional cases

The behavior of the automation system cannot be
tested in the real building for every possible error
or exceptional case. This is because the environ-
ment conditions cannot simply be set to a certain
situation (e.g. special weather conditions) or be- Figure 2: Single office room in Dresden
cause the building or its components (lighting
protection, water protection) could be damaged.
Such important functions of the control system
can now be tested on the building model connect-
ed to the real BEMS.

x Flexible development and planning environment

133
 Figure 5: Office room overall model

The room as well as the radiator model are taken

from the Green Building Library [4], cooling device
models were developed in Modelica directly. Weath-
er data are provided from the TRY data base for typ-
Figure 3: FASA office building in Chemnitz ical year runs with different characteristics (dry
summer, wet summer …). By using MSL compo-
nents the energy consumption is calculated.

The occupancy is read from a text file which can be

generated stochastically, or it is filled in according to
known occupancies. The text file contains coming
and leaving time, and the number of people. After
evaluating the text file the occupancy model calcu-
lates the actual as well as the next occupancy related
event.

To evaluate the user’s feeling the Human Comfort

Figure 4: Residential building in Zwickau Library [5] can be applied.

5 Actual State
The enerMAT project started in summer 2012. The
first project year dealt with the single office room,
followed by the FASA building.

5.1 Single Office Room

The single office room is a conference room for up Figure 6: General BEMS model view
to 20 persons. It is placed within a building and has
one wall with windows. Its volume is 169 m³, and its The Building Energy Management System (figure 6)
technical devices are cooling units, radiators for analyzes several kinds of input data:
heating, roller blinds, as well as halogen lamps, and x Sensor data which are generated from the room
neon tubes. Sensors measure the temperature at sev- temperature sensor as well as from a weather sta-
eral points, and the automation system ViciOne both tion outside the room. The sensors themselves are
receives sensor values and calculates actor com- not part of the model since the temperature values
mands using a BEMS control algorithm, which is to can be taken from the room model as well as the
be developed in an optimal way. weather model directly.
x Comfort settings are temperature tolerances
Modeling which depend on the occupancy states. The tem-
perature in an empty room can vary more than in
Figure 5 shows an overall model view. an occupied room. In an advanced model state
more sophisticated comfort settings are planned.
x User profiles characterize the numbers of present
users due to the occupancy model. The activity

134
 level is “usual” office work. In the example the x the cooling level in the empty room
room is differently occupied like in a “normal” In advanced BEMS models more parameters can be
week and repeated weekly. varied for optimization.
x Weather data provide a huge number of inputs.
The actual model uses the outside temperature Figure 8 shows as simulation result (using Simula-
only. Advanced models will use radiation data as tionX) of the complete model, the room temperature
well as weather forecast information. of the single office room over one year. Figure 9
shows the summarized energy consumption which
Outputs of the BEMS model are generally control increases in summer less than in winter due to the
settings. In the actual single office room model the reduction in heating. A simulation of one year takes
heating level (no heating or level one to five) as well around 25 seconds CPU time using standard PC
as the cooling level (no cooling or level one to three) hardware.
are calculated. The core of the BEMS model is as
usual a state chart which was initially modeled using
the corresponding Modelica 3.3 extensions. Since the
necessary clock caused performance difficulties the
state chart was translated into an “if-then-else” con-
struction which reacts on relevant events instead of
the clock.

Figure 8: Office room temperature over one year

Figure 9: Office room energy consumption over one year

Optimization
The complete model of the single office room is ex-
ported as FMU by the SimulationX tool and con-
Figure 7: State Chart of the single office room BEMS nected to the optimization framework (figure 10).
The FMU output is the total energy consumption,
There are differently graduated BEMS models possi- and inputs are the above mentioned parameters.
ble. The actual model with the fixed statechart struc-
ture according to figure 7 includes the following ad-
justable parameters which are subject of optimiza-
tion:
x the duration of preparation time of the empty
room before occupancy
x the heating level in the occupied room
x the heating level in the empty room
x the cooling level in the occupied room
Figure 10: Optimization framework

135
The optimization framework is supplied with the each demonstrator. The way of transforming BEMS
tolerances of the parameters to be tuned as well as control code to the real BEMS ViciOne is part of the
the simulation stop time. Out of several optimization research project. As an example figure 13 shows the
algorithms two multi-criterial optimization algo- user communication screen of ViciOne.
rithms (particle swarm optimization – PSO [6], mul-
titom optimization [7]) are implemented which can
operate with more than one target function. Thus the
optimization of the energy consumption by tuning
the above mentioned BEMS parameters is possible.

As a result the optimization of the energy consump-

tion over one month in winter with 145 simulation
runs is shown in figure 11. Starting with 240 kWh by
tuning the five parameters 226 kWh are reached.
This is a small saving only but it proves that the cho-
sen method can be applied. Figure 13: Example screen of ViciOne

5.2 FASA Office Building

The FASA office building obtains its heating energy

from solar radiation via solar collectors. The energy
is stored in a water tank within the building. Floor
heating transfers energy from the storage tank to the
Figure 11: Optimization progress over 145 one-month- offices in a controlled way. The solar radiation co-
simulation runs
vers the energy demand by more than 90 percent.
A more advanced BEMS with twelve parameters to The remaining energy is supplied by a stove which
be tuned was optimized using 3000 simulation over burns wood on demand. A simplified schematic of
one year (figure 12) which leads to a more signifi- the demonstrator is shown in figure 14.
cant energy consumption. Such an optimization run
takes up to 18 hours.

Figure 12: Optimization progress over 3000 one-year-

simulation runs
Figure 14: Office building schematic [9]
These results demonstrate that the chosen way is a
Currently various main components of the demon-
solid base for further investigation. A more advanced
strator are modeled using the Green Building Li-
BEMS is under development which takes into ac-
brary: the solar collector, the water tank, and the
count solar radiation as well as lighting. The actual
supplying loop. The heating loop, the stove, the
optimization examples still suffer from not suffi-
whole building models as well as the controller are
ciently modeled constraints, e.g. the compliance with
still in a rudimentary stage.
temperature tolerances.
The optimization target is a controller which maxim-
ViciOne [8] is planned to be the BEMS framework
izes the solar coverage. Besides control optimization
operating in all three demonstrators. It is installed at
the presented approach allows the optimization of

136
design parameters of both building and devices. Us- Challenges of further investigation are:
ing the basic FASA demonstrator model the follow- x The design of BEMS which are suitable for a
ing parameters were changed during optimization: class of buildings. The BEMS parameters to be
x area of the collector optimized should be invariant with regard to dif-
x direction of the collector ferent scenarios, and different application cases.
x volume of the heat storage x The development of dedicated models. The mod-
els must be as detailed as required to cover the
The aims of optimization are necessary phenomena, but also rough and fast to
x maximum solar coverage allow high-performance simulations.
x minimal costs x The method has to be proven at more complex
objects.
Figure 15 shows the costs over ten years depending
on the area of the solar collector as well as on the
volume of the heat storage tank. Acknowledgement
The research is
funded by

Figure 15: Costs over ten years depending [10]

The presented result is a first principal test result.

The method will be applied to the FASA office References
building. Since the result shown is based on a simpli-
fied model results have to be verified with a more [1] EU Energy and transport in figures, statisti-
realistic model. However, the results show that the cal pocket book 2007/2008
chosen approach is a promising one.
[2] SIEMENS: Der Einfluss der Gebäudeauto-
mationsfunktionen auf die Energieeffizienz
von Gebäuden. Siemens Building Technolo-
6 Conclusion gies GmbH&Co. oHG 2009.
In this paper the idea of saving energy by optimiza- [3] Frost&Sullivan, 2009: Building Automation
tion of building energy management systems is pre- Systems: The Future Role of Open Protocols
sented. The research project enerMAT is founded on in Europe, M0F7-19
that idea. Based on an overall simulation model of [4] Schwan, T.; Unger, R.; Bäker, B.; Mikoleit,
the building including building architecture, building B.; Kehrer, C.; Rodemann, T.: „Green Build-
services, requirements, and a BEMS model the ener- ing“–Modelling renewable building energy
gy consumption is simulated using different weather systems and electric mobility concepts using
courses of years. This allows the optimization of Modelica. 9th International Modelica Con-
BEMS which can be afterwards virtually commis- ference, Munich, September 2012.
sioned. Real commissioning and BEMS operation [5] Michaelsen, B.; Eiden, J.: Human Comfort
will be implemented and tested on three different Modelica Library, Thermal Comfort in
demonstrators. Buildings and Mobile Applications. 7th In-
ternational Modelica Conference, Como, Ita-
The project’s aims are described in detail, and the ly, Sept. 20-22, 2009.
actual state of the project is characterized.

137
[6] Kennedy J., E. R.: Particle swarm optimiza-
tion. IEEE International Conference on Neu-
ral Networks, (S. 1942 - 1948). Bur. of Labor
Stat., Washington, DC, USA, 1995.
[7] Rose, H.: Evolutionäre Strategien und mul-
titome Optimierung. Diss. HU Berlin, 1998.
[8] ViciOne – die Revolution in der Gebäudeau-
tomation.
[Link]
automation/[Link]
[9] [Link]: "Regenerative Energiesyste-
me". Hanser Verlag, 2013
[10] [Link]
fakultaeten/fakultaet_architektur/ibk/institute
/events/2013_entool/601_BEMSOptimizatio
[Link]

138
 ϭͬϮϲͬϮϬϭϰ

Dynamische Simulation von Gebäuden und

Anlagen für mehr Komfort
und mehr Effizienz

Sven Rutkowski

21.02.2014 ASIM 2014 - Reutlingen 1

Übersicht

Motivation für dynamische Simulation

Gebäudemodellierung mit Modelica

Anlagenmodellierung mit Modelica

Detaillierte Modellierung von Komponenten

21.02.2014 ASIM 2014 - Reutlingen 2

139

ϭ
 ϭͬϮϲͬϮϬϭϰ

Motivation
> Ein Gebäude und die Heiz- oder Klimaanlage ist ein dynamisches System, weil
sich die Randbedingungen und inneren Lasten ändern

Aus Sicht des Komponentenherstellers:

> Komponenten von Heiz- und Klimasystemen werden daher auch immer unter
dynamischen Randbedingungen getestet, um z.B. Regler zu prüfen

> Dieser Versuchsaufwand kann durch den Einsatz von dynamischen

Simulationswerkzeugen reduziert werden

Aus Sicht des Planers/Betreibers:

> Die Funktion der Gesamtanlage ist am jeweiligen Objekt zu prüfen

> Die Energiekosten hängen maßgeblich vom Teillastverhalten ab, und damit nicht
vom besten Wirkungsgrad im stationären Betrieb sondern vom Nutzungsgrad

> Eine Optimierung der Energiekosten sollte Komfortansprüche berücksichtigen

21.02.2014 ASIM 2014 - Reutlingen 3

Möglichkeiten der dynamischen Simulation

Aus Sicht des Komponentenherstellers:

> Modellierung der Trägheit(en) einer Komponente und Untersuchung von

Regelungsstrategien oder -einstellung (HIL) im Systemzusammenhang

> Interne Modellierung des Systems zur Verbesserung der Performance unter
dynamischen Randbedingungen

Aus Sicht des Planers/Betreibers:

> Untersuchung von Lastszenarien, Ganz-Jahressimulationen zur Vorhersage des

Energiebedarfs (Auswahl von Komponenten)

> Optimierung der Anlagenfahrweise, um die Energiekosten und den Komfort zu

verbessern

> Bekämpfung von dynamischen Problemstellungen, die sich aus der

Anlagensteuerung ergeben

21.02.2014 ASIM 2014 - Reutlingen 4

140

Ϯ
 ϭͬϮϲͬϮϬϭϰ

Was bietet der Modelica-Ansatz?

> Technologisch, fortschrittliche Modellierungs-

konzepte, die mit einer übersichtlichen
Sprachsyntax auskommen

> Multi-Domain-Ansatz (Thermodynamik, Elektrotechnik, Mechanik, Regelung)

> Viele freie Bibliotheken als Startpunkt (Modelica Standard Library, u. v. m. siehe
[Link]

> Kommerzielle Lösungen von verschiedenen Anbietern

> Schnittstellen zu anderen Simulationswerkzeugen (Functional-Mockup-Interface)

21.02.2014 ASIM 2014 - Reutlingen 5

Physikalische Gebäudemodellierung

Effekte, die durch das HumanComfort

Gebäudemodell berücksichtigt werden:

> Solare Einstrahlung

> Langwellige Strahlung
> Konvektiver Wärmeübergang
> Trägheit von Materialien und Luft
> Wärmeleitung durch Materialien
> Innere Lasten
(Personen, Abwärme von Geräten)
> Kompressible Luftströmung
(mit CO2)
> Kondensation an kalten Wänden

Verfügbar für Dymola & MSL 3.2

21.02.2014 ASIM 2014 - Reutlingen 6

141

ϯ
 ϭͬϮϲͬϮϬϭϰ

HumanComfort Gebäudemodell

[Link]- Kontrollvolumen
Schnittstelle
Wärmeaustausch Strahlungsaustausch
Behaglichkeit

HVAC Wandmodell
Wetterschnittstelle Luftaustausch
Schnittstelle Fenstermodell

21.02.2014 ASIM 2014 - Reutlingen 7

PMV (Predicted Mean Vote)

Vorausgesagtes mittleres Votum PMV nach DIN EN ISO 7730

Das PMV ist ein Index, der den Durchschnittswert für die Klimabeurteilung durch eine große
Personengruppe anhand folgender 7-stufiger Klimabeurteilungsskale vorhersagt. Die
sieben Einflussgrößen des PMVs sind in thermische und persönliche Faktoren eingeteilt.

Im Idealfall sollte der der PMV zwischen -0.5 und +0.5 liegen.

Thermische Faktoren
Mittlere Strahlungstemperatur
Lufttemperatur
Luftfeuchtigkeit
Luftgeschwindigkeit

Persönliche Faktoren
Bekleidung
Aktivität
Wirksame Leistung

21.02.2014 ASIM 2014 - Reutlingen 8

142

ϰ
 ϭͬϮϲͬϮϬϭϰ

Simulation der Heizlast von Bürogebäuden

1. Stock

Erdgeschoss

UG + Ideale
Heizung (21rC)

21.02.2014 ASIM 2014 - Reutlingen 9

Simulation der Heizlast von Bürogebäuden

.OLPD +HL]
GDWHQ EHGDUI

Simulation

21.02.2014 ASIM 2014 - Reutlingen 10

143

ϱ
 ϭͬϮϲͬϮϬϭϰ

Modellierung der Gebäudetechnik

> Absorptions- und Kaltdampfkompressionskältemaschinen

> Kühltürme (Trocken- oder Feuchtbetrieb)
> Heizkessel und BHKW
> (Gas-)Wärmepumpen
> Wärmetauscher
> Radiatoren, Fußbodenheizung
(kompatibel mit HumanComfort Library)
Verfügbar für
Dymola & MSL 3.2
> Wärme- und Kälteverbraucher
> Solarkollektoren
> Puffer- und Hygienespeicher
> Rohrleitungen, Ventile, Verteiler
> Pumpen und Gebläse
> Regler
> Automatische energetische Bilanzierung der Gesamtanlage
> Unterschiedliche flüssige Medien

21.02.2014 ASIM 2014 - Reutlingen 11

HVAC Anlagenmodelle

HVAC MODEL

> Schnellste dynamische

Anlagensimulation (1 Jahr in
wenigen Minuten)

> Ansatz erlaubt systematische

Parameteroptimierung durch
mathematische Algorithmen
(z. B. XRG’s ModelOpt Tool)

> Kompatibel mit HumanComfort

Library zur gekoppelten
Simulation mit einem
Gebäudemodell

21.02.2014 ASIM 2014 - Reutlingen 12

144

ϲ
 ϭͬϮϲͬϮϬϭϰ

Standalone Anlagenmodell

Schaltventil

Wärmebedarf aus
Gebäudesimulation

Gas-Kessel

Brauchwasser Verbrauchermodell
-speicher (ohne Feedback)

21.02.2014 ASIM 2014 - Reutlingen 13

Ergebnis Standalone Modell

-11%

21.02.2014 ASIM 2014 - Reutlingen 14

145

ϳ
 ϭͬϮϲͬϮϬϭϰ

Gesamtmodell

21.02.2014 ASIM 2014 - Reutlingen 15

Ergebnisse Gesamtmodell

-1%

21.02.2014 ASIM 2014 - Reutlingen 16

146

ϴ
 ϭͬϮϲͬϮϬϭϰ

Ergebnisse Gesamtmodell

Ladezyklus

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Ergebnisse Gesamtmodell

21.02.2014 ASIM 2014 - Reutlingen 18

147

ϵ
 ϭͬϮϲͬϮϬϭϰ

Gesamtmodell - modifiziert
Schaltventil lässt halben
Massenstrom durch

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Ergebnisse modifiziertes Gesamtmodell

21.02.2014 ASIM 2014 - Reutlingen 20

148

ϭϬ
 ϭͬϮϲͬϮϬϭϰ

Ergebnisse modifiziertes Gesamtmodell

21.02.2014 ASIM 2014 - Reutlingen 21

Detaillierte Komponentenmodelle
> Detaillierte Wärmepumpen-
Wärmepumpenmodell
modellierung unter Verwendung
der AirConditioning oder TIL
Library (siehe Bild).

> Aber: detaillierte, physikalische

Modelle sind nicht zur
Durchführung von
Ganzjahressimulationen geeignet.
Diese Modelle können gleichwohl
dazu dienen, um Kennfelder zu CO2-Wärmepumpe (2-Stf.)
generieren oder das kurzeitige
Verhalten der Komponenten zu
verbessern. Auch für (HIL / SIL)
geeignet.

21.02.2014 ASIM 2014 - Reutlingen 22

149

ϭϭ
 ϭͬϮϲͬϮϬϭϰ

Für weitere Informationen stehen wir gerne zur Verfügung.

XRG Simulation GmbH
Otto-Lilienthal-Str. 36
71034 Böblingen
Germany
[Link]
Wir freuen uns auf Sie.

21.02.2014 ASIM 2014 - Reutlingen 23

150

ϭϮ
Mechatronische Entwicklung eines HiL-Prüfstands
zur Erprobung einer aktiven Federung

Mechatronische Entwicklung eines HiL-Prüfstands

zur Erprobung einer aktiven Federung
Michael Scheele1,a, Sven Jacobitz1,b, Xiaobo Liu-Henke1,c
1
Ostfalia Hochschule für angewandte Wissenschaften, Fakultät Maschinenbau,
Institut für Mechatronik, Salzdahlumer Str. 46/48, 38302 Wolfenbüttel
a
[Link]@[Link], [Link]@[Link], [Link]-henke@[Link]

In diesem Beitrag wird die modellbasierte Auslegung der Funktionen eines Hardware-in-the-Loop-Prüfstands
dargestellt. Der Prüfstand ermöglicht die Erprobung einer aktiven Fahrzeugfederung unter realitätsnahen Be-
dingungen und setzt sich aus dem Prüfstandsmodul, der Echtzeithardware und Softwaremodulen zusammen.
Das Prüfstandsmodul besteht hauptsächlich aus einer aktiven Fahrzeugfederung zur Schwingungskompensa-
tion und einer Anregungseinheit zur Nachbildung der Fahrbahnunebenheit. Für die aktive Fahrzeugfederung
wird die Regelstruktur hierarchisch in globale und lokal arbeitende Controllergruppen strukturiert. Zur Ausle-
gung des Globalreglers wird ein Skyhook-Algorithmus angewendet. Als lokale Informationsverarbeitung dient
eine 3-fache Kaskadenreglung, welche die Dynamik des einzelnen Aktors hinreichend schnell ausregeln kann.
Im vorliegenden Beitrag werden die Funktionen der beiden Kernmodule Anregungseinheit und aktive Fahr-
zeugfederung anhand des mechatronischen Entwicklungskreislaufs sukzessive von der Modellierung über die
Synthese bis hin zur Echtzeit-Realisierung mit Inbetriebnahme des Prüfstands vorgestellt. Ebenso wird die
verwendete Aktorik, Sensorik und digitale Signalverarbeitung dargestellt. Der Beitrag schließt mit Zusammen-
fassung und Ausblick.

1 Einleitung 2 Lösungsansatz und Entwicklungsme-

Im Rahmen eines Forschungsprojekts ist es das Ziel thodik
ein domänenübergreifendes Konzept zur Funktionsin- Im Kraftfahrzeugbereich wird konventionell zwischen
tegration des Fahrwerks und des Antriebsstrangs von Fahrzeugaufbau und Radmodul ein passives Feder-
Kraftfahrzeugen zu entwickeln. Untersucht wird dabei Dämpfer-System für eine definierte Relativbewegung
unter anderem die Interaktion verschiedener Aktoren zwischen diesen Baugruppen eingesetzt. Für die Sys-
im dezentralen, verteilten Fahrzeugregelsystem. An- temauslegung einer passiven Fahrzeugfederung ist
hand dessen wird eine Strategie konzipiert, um das Po- stets ein Kompromiss, mit einem Zielkonflikt zwi-
tenzial zur Rekuperation durch Kooperation verteilter schen Fahrsicherheit und -komfort, zu wählen, denn
Aktoren höchstmöglich auszunutzen. einerseits soll das Rad dem Straßenprofil folgen, aber
Als begleitende Entwicklungsmethode wird dabei die gleichzeitig soll der Fahrzeugaufbau gegenüber Stra-
ßenunebenheiten isoliert werden.
durchgängige modellbasierte Vorgehensweise aus Mo-
del-in-the-Loop (MiL)-, Software-in-the-Loop (SiL)- Im Gegensatz zu passiven Systemen ist der wesentli-
und Hardware-in-the-Loop (HiL)-Simulation einge- che Unterschied von aktiven Systemen eine externe
setzt. Energiezufuhr mit der ein verbessertes Führungs- und
Zur Erreichung der Ziele des Forschungsprojekts wird Störverhalten erzielt werden soll. Dementsprechend
als Verbesserung des Fahrwerks eine aktive Federung weißt die Konfiguration von aktiven Systemen, neben
fokussiert. Aus diesem Grund wird im vorliegenden passiven Feder-/Dämpferelementen, Aktoren, Senso-
Beitrag die modellbasierte Entwicklung eines HiL- ren und eine Informationsverarbeitung mit Regelalgo-
rithmen auf.
Prüfstands zur Systemerprobung aufgezeigt.

151
71  0HFKDWURQLVFKH(QWZLFNOXQJHLQHV+L/3UIVWDQGV
]XU(USUREXQJHLQHUDNWLYHQ)HGHUXQJ

E rpTest
rob un g

Modellierung Sensorik
Sensor
A/ D
Spezifikation Systemtest
REALES TEILSYSTEM OK

Modellierung Test

Prototype
D/A
Modellierung
Physikalisches Testbed,
Modell Feldtest Aktor

Mathematisches Komponententest
Modell Modellkomponenten

HiL-Testbed
werden gegen reale

HiL
Komponenten
Analyse +
Analyse/
ausgetauscht und
A n a ly s e / identifikation getestet.
Synthese
Analyse

S ynthese
Hierarchische
Synthese, Analyse des
Reglerauslegung geregelten Systems Reglerstruktur
Design der Informationsverarbeitungseinheit

Synthese

Abbildung 1. Mechatronischer Entwicklungskreislauf am Beispiel einer aktiven Federung

Zur Entwicklung eines solchen mechatronischen Sys- Prüfstand auch zur Modellidentifikation und -validie-
tems ist eine erweiterte Entwicklungsmethodik gegen- rung von theoretischen Modellen, die das Verhalten
über dem klassischen Konstruktionsprozess notwen- von Teilkomponenten wie Aktorik, Sensorik und Infor-
dig, um in frühen Entwurfsphasen die notwendige Dy- mationsverarbeitung des Funktionsmoduls beschrei-
namik der mechatronischen Funktion, neben der ge- ben.
staltorientierten Konstruktion, berücksichtigen zu kön-
Anhand der dargestellten Vorgehensweise wird der
nen.
HiL-Prüfstand entwickelt, welcher abschließend die
Abbildung 1 zeigt den verwendeten Entwicklungs- Erprobung des mechatronischen Funktionsmoduls ak-
kreislauf mittels Model-in-the-Loop (MiL)-, Soft- tive Fahrzeugfederung unter realitätsnahen Bedingun-
ware-in-the-Loop (SiL)- und Hardware-in-the-Loop gen ermöglicht.
(HiL)-Simulation bezogen auf den Prüfstand und die
Die Prüfstandsentwicklung gliedert sich dazu im vor-
mechatronische Funktion aktive Federung (vgl. [1] u.
liegenden Beitrag in: Konzeption, mechatronische
[2]). Ein zu entwickelndes, reales Teilsystem wird
Entwicklung – bestehend aus Modellbildung, Analyse
dazu nach einer festgelegten Spezifikation, z. B. Mo-
und Synthese – sowie konstruktiver Entwurf und Inbe-
dellierungstiefe, modelliert. Eine Analyse des passiven
triebnahme.
Systemverhaltens mit identifizierten und validierten
Modellen ermöglicht anschließend die Synthese der
Regleralgorithmen. Die modellbasiert ausgelegte Re- 3 Konzeption des HiL-Prüfstands für
gelung ist anschließend im SiL-Prozess hinsichtlich eine aktive Fahrzeugfederung
der verwendeten Algorithmen und Rechenarchitektur Die Konzeption lässt sich in drei Bereiche unterteilen:
zu optimieren. Der Ersatz von Teilkomponentenmo- Gesamtprüfstandskonzept, aktives Federungskonzept,
dellen durch reale Bauteilen ermöglicht mittels HiL- Anregungs- und Energieversorgungskonzept.
Simulation eine weitergehende Optimierung der Algo-
rithmen unter Echtzeitbedingungen. 3.1 Gesamtprüfstandskonzept
Das Prüfstandskonzept fokussiert zunächst die Beein-
Wie dargestellt, sind damit für die Entwicklungsme-
flussung des vertikalen Freiheitsgrads eines Fahrzeugs
thodik validierte und identifizierte Modelle schon in
durch die aktive Federung. Zwischen der Federung an
frühen Entwurfsphasen notwendig. Daher dient der

152
Mechatronische Entwicklung eines HiL-Prüfstands
zur Erprobung einer aktiven Federung

den vier Rädern eines konventionellen Fahrzeugs be- Das Prüfstandsmodul besteht aus einer Anregungsein-
steht in der Regel kein wesentlicher Unterschied, so- heit zur Nachbildung der Fahrbahnunebenheit und ei-
dass die Abbildung lediglich eines Federbeins, bei ent- ner aktiven Fahrzeugfederung zur Schwingungskom-
sprechend reduzierter Aufbaumasse, für den vertikalen pensation. Der als starre Masse vereinfachte Fahrzeug-
Aufbaufreiheitsgrad zweckmäßig ist (s. [3]). Mit der aufbau ist dabei in vertikaler Richtung über eine Ku-
Betrachtung dieses isolierten Freiheitsgrads wird die gelhülsenführung frei beweglich und über einen Quer-
Strategie verfolgt die restlichen Freiheitsgrade simula- lenker und die konventionelle oder aktive Federeinheit
tiv zu erfassen und diese mit einer übergeordneten Re- mit der Radmasse verbunden. Die Reibung der Füh-
gelung unabhängig voneinander zu beeinflussen. Als rung stellt eine ungewollte Dämpfung des Aufbaus dar,
reales System wird dabei ein Kleinfahrzeug (Quad) die am realen Gesamtfahrzeug nicht auftritt. Diese
mit McPherson-Radaufhängung verwendet. prüfstandsbedingte Reibung lässt sich in der Informa-
tionsverarbeitung durch einen Offset berücksichtigen.
Das Konzept des Prüfstands umfasst außerdem fle-
xible Konfigurations- und Erprobungsmöglichkeiten, Die Echtzeithardware umfasst, neben digitalen In-
die sich wie folgt darstellen: put/Output-Schnittstellen, diverse A/D- und D/A-Ka-
näle. Diese ermöglichen das Einlesen der Messsignale
x Erprobung verschiedener passiver und
der Sensorik und die Ausgabe von Sollwerten für die
aktiver Fahrzeugfederungssysteme mit
Aktorik. Mit Hilfe von Softwaremodulen, die auf dem
unterschiedlichen Fahrwerkseinstellun-
digitalen Signalprozessor (DSP) der Echtzeithardware
gen wie Sturz oder Aufbaumasse
ablaufen, kann der Prüfstand betrieben werden.
x Erprobung und Optimierung verschiede-
Die Softwaremodule umfassen unter anderem die Re-
ner Regleralgorithmen unter Echtzeitbe-
gelalgorithmen, die Skalierung der Signale, Bewer-
dingungen
tungsfilter und diverse Anregungsprofile. Program-
x Validierung und Identifikation von theo- miert werden diese Module mit Hilfe von Matlab/Si-
retischen Modellen mulink, die anschließend über eine automatische C-
Code-Generierung auf dem DSP unter Echtzeitbedin-
Als mechatronisches Gesamtsystem lässt sich der
gungen laufen.
Prüfstand in Prüfstandsmodul, Echtzeithardware und
Softwaremodul gliedern (Abbildung 2).

Echtzeithardware Prüfstandsmodul

Mess- Messsignal Mechanische Tragstruktur

verstärker 1 • Viertelfahrzeug
A/D-Wandler
 Fahrzeugaufbau und
Führung
1  Reifen und
DSP 2
Radaufhängung
 Passives Feder-
D/A-Wandler
Dämpferelement
Sollwerte • Rahmen und
Verstärker 3 5 Befestigungen

Aktorik
Softwaremodule 2 • Aktive Federung
3 • Vertikale Weganregung
4 • Hydraulikversorgung
• Regler
• I/O-Skalierung
Sensorik
• Anregungsprofile
• Drucksensoren
• Bewertungsfilter
4
• Beschleunigungen
5 • Positionen

Abbildung 2. Prüfstandskonzept zur Erprobung einer konventionellen und aktiven Aufbaufederung

153
TN-4 Mechatronische Entwicklung eines HiL-Prüfstands
zur Erprobung einer aktiven Federung

3.2 Konzeption der aktiven Federung

Die Konzeption der mechatronischen Funktion aktive
Federung unterliegt der wesentlichen Anforderung,
dass der Zielkonflikt zwischen Fahrkomfort und Fahr-
sicherheit entschärft werden soll.
Als Maß zur Bewertung des Fahrkomforts dient die
Aufbaubeschleunigung, denn die Beschleunigungs-
kräfte werden von den Insassen als Störung empfun-
den. Je kleiner die Beschleunigung ist, desto besser der
Fahrkomfort. Der Mensch nimmt dabei, auf Grund der
Tatsache, dass er selber ein schwingungsfähiges Ge-
bilde darstellt, Schwingungen gleicher Stärke, aber Abbildung 4. Übertragungsverhalten von Feder- und
verschiedener Frequenz unterschiedlich stark wahr Dämpfungssystemen nach [1]
(Abbildung 3 u. vgl. [3]).
Im Gegensatz dazu kann durch eine aktive Federungs-
technik diese Grenze verschoben und damit ein besse-
res bzw. völlig neues Systemverhalten erreicht werden,
da die gewünschte Dämpfung- bzw. Federungscharak-
teristik im entsprechenden Frequenzbereich durch ak-
tive Eingriffe erzielt werden kann (s. [2]).
Für den Prüfstand wird dazu folgendes Funktionsprin-
zip der aktiven Federung angewendet (s. [1]). Mit
Hilfe eines hydraulischen Aktorsystems, bestehend
aus einer Hydraulikversorgung, einem Ventil und ei-
nem Zylinder wird die Lage des Federkopfpunktes ak-
tiv verstellt (Abbildung 5). Somit entsteht zwischen
Aufbau und Fahrwerk eine zusätzliche Kraft, welche
die Dynamik positiv beeinflussen kann. Folglich kann
Abbildung 3. Frequenzbewertungsfilter für Körper-
schwingungen nach VDI-2057 auf einen Großteil der passiven Dämpfung verzichtet
und die Federung weich konzipiert werden.
Eine niedrige Aufbaubeschleunigung kann durch die
Ventil
schwingungstechnische Entkopplung des Aufbaus Aufbau ‫ݖ‬
‫ݔ‬
vom Fahrwerk mittels einer weichen Aufhängung in
Hydraulikzylinder
der betrachteten Bewegungsrichtung erreicht werden. Hydraulik- weicher
versorgung Aufbaudämpfer
Die Erreichung einer hohen Fahrsicherheit kann mit- ‫ݖ‬
weiche
tels starker Dämpfung des Fahrzeugaufbaus zur Stabi- Rad ‫ݔ‬ Aufbaufeder

lisierung aller Aufbaubewegungen erreicht werden.

Allerdings übertragen Dämpfer die hochfrequenten Regler ‫ݔ‬௩௘௡௧ ‫ݖ‬௣ ‫ݖ‬ሷோ ‫ݖ‬ሷ஺ Straßenunebenheit

Anteile der Fahrwerksschwingungen (Abbildung 4).

Die Abstützung der Dämpfungskräfte erzeugt Be- Signal-
verarbeitung
schleunigungskräfte im Aufbau. Hierdurch vermindert
sich wiederum der Fahrkomfort. Abbildung 5. Prinzip der aktiven Federung
Der hieraus entstehende Zielkonflikt zwischen Kom-
fort und Sicherheit kann mit passiven Systemen nur Die weiche Federung sorgt dafür, dass die hochfre-
unzureichend gelöst werden, denn die Abstimmung quenten Anteile der Schwingungen, die oberhalb ihrer
solcher Systeme ist mit den passiven Feder- und Eckfrequenz liegen, nicht weiter an den Aufbau über-
Dämpferelementen bis an die physikalische Grenze tragen werden. Somit kann die Anregung im oberen
ausgeschöpft [4]. Frequenzbereich allein durch die Federung passiv iso-
liert werden. Die niederfrequenten Schwingungen des

154
Mechatronische Entwicklung eines HiL-Prüfstands
zur Erprobung einer aktiven Federung

Aufbaus können durch die aktive Kopfpunktverstel- Die hydraulische Leistung für die Aktorik wird mit
lung der Federung bedämpft werden. Damit wird die Hilfe einer selbst konzipierten, mobilen Hydraulikver-
gewünschte aktive Dämpfung im unteren Aufbaufre- sorgung aus dem Drehstromnetz der Hochschule er-
quenzbereich realisiert (s. [1]). zeugt (Abbildung 6).
Der Vorteil dieses langsam-aktiven Systems besteht Ein über die Echtzeithardware steuerbarer Frequenzu-
darin, dass mit der geringeren Anforderung an die mrichter ermöglicht einen variablen Volumenstrom der
Bandbreite der Regelung auch weniger Stellenergie Anlage (U/f-Steuerung). Die am Asynchronmotor di-
benötigt wird, wobei gleichzeitig durch die passive rekt angeflanschte Außenzahnradpumpe wird dabei
Aufbaufeder eine gute Isolationswirkung für höhere mit unterschiedlichen Drehzahlen betrieben. Die Pum-
Frequenzen erreicht werden kann. Ziel dieses Systems pendrehzahl und damit der Volumenstrom ergeben sich
ist ein mit vollaktiven Federungen vergleichbares Er- aus der Außenleiternetzfrequenz des Motors, die der
gebnis bei geringerem Energieaufwand. Frequenzumrichter erzeugt. Eine unterlagerte Druck-
regelung ermöglicht so mit Hilfe einer dynamischen
3.3 Anregungs- und Energieversorgungskon- Volumenstromversorgung einen energieeffizienten
zept Betrieb der Anlage unter Laborbedingungen. Der Sys-
Wie beim realen Fahrzeug ermöglicht die Konfigura- temdruck ist durch ein Druckbegrenzungsventil abge-
tion des Prüfstandsmoduls ein Abheben des Reifen, sichert. Die Hydraulikversorgung verfügt aus Sicher-
was bei der modellbasierten Reglerauslegung mit zu heitsgründen über zusätzliche Sensorik für den Sys-
berücksichtigen ist (s. Abschnitt 4). Das Straßenprofil temdruck, die Verschmutzung und die Temperatur des
wird über die Reifenaufstandsfläche mit Hilfe eines Druckmediums. Zwei Membranspeicher dienen der
positionsgeregelten Hydraulikzylinders in das System Glättung von Druckpulsationen und decken zusätzli-
geleitet. Die dabei eingesetzte Regelung entspricht der che Spitzenverbräuche im Volumenstrom.
Lokalregelung der aktiven Federung mit an die Regel-
strecke angepassten Parametern (s. Abschnitt 4.4).

1I1

Anregung aktive Federung

p1
2S3

2I2
1S1
1A1
2A1

2I1 p2
p1

2I1 2S1 2S2 2I4

A B
A B

1V1 P T 1I2 T
2V1 P
2I3

0V4 0V5 0V6 0V7

A/D

D/A

A/D

A/D

A/D

0Z3 D/A
0Z2 0Z4

0I1
p0 0V3
0I5
0S1
0V2 Echtzeithardware und
D-I
elektrische
FU 0I4 Energieversorgung
M 0P1 D-O

0M1

0Z1 0V1

0I3

A/D
Tank

Hydraulikversorgung
D/A

A/D

0I2

Abbildung 6. Hydraulischer und elektrischer Signalflussplan des Prüfstands

155
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4 Modellbildung und Analyse Für die langsam-aktive Fahrzeugfederung ist die zu-
Der mechatronische Entwicklungsprozess unterstützt sätzliche Zustandsgröße der Zylinderposition ‫ݖ‬௣ im
die gestaltorientierte Konstruktion durch die modell- Modell zu ergänzen. Mit dem Newton-Euler-Ansatz
basierte Auslegung unter Berücksichtigung der Dyna- können daraus die Zustandsgleichungen für die verti-
mik der Übertragungsglieder. Zu Beginn des Entwick- kale Richtung ‫ ݖ‬hergeleitet werden:
lungsprozess sind dazu vereinfachte Modelle in der ‫ݔ‬ሶ ൌ ‫ ݔܣ‬൅ ‫ݑܤ‬ ‫ ݕ‬ൌ ‫ ݔܥ‬൅ ‫ݑܦ‬ (1)
Regel ausreichend. Im vorliegenden Abschnitt wird
die Entwicklung der beiden Kernmodule aktive Fahr-
zeugfederung und Anregungseinheit anhand des me- ‫ ݔ‬ൌ ሾ‫ݖ‬஺ ‫ݖ‬ሶ஺ ‫ݖ‬ோ ‫ݖ‬ሶோ ‫ݖ‬௣ ሿ் ‫ ݑ‬ൌ ሾ‫ݖ‬ா ሿ
chatronischen Entwicklungskreislaufs sukzessive von
der Modellierung über die Synthese bis hin zur Echt- ‫ ݕ‬ൌ ሾ‫ݖ‬஺ ‫ݖ‬ሷ஺ ‫ݖ‬௣ ሿ்
zeit-Realisierung dargestellt.
4.2 Dynamik des Stellsystems
Im Rahmen der Modellbildung wird ein reales System,
Das Stellsystem der aktiven Federung besteht aus ei-
z. B. ein Fahrzeug, auf ein physikalisches und an-
nem doppeltwirkenden Differentialzylinder und einem
schließend mathematisches Modell mit einer für das
Servo-Wegeventil. Für die Anregungseinheit wird ein
Problem ausreichenden Modellierungstiefe reduziert.
Regel-Wegeventil verwendet. Die Ventile wandeln das
4.1 Dynamik der Tragstruktur elektrische Steuersignal ‫ݑ‬௏ über die Ventilschieberbe-
Zur Beschreibung der Vertikaldynamik eines Fahr- wegung ‫ݔ‬௏ dynamisch in einen Druckölstrom (Abbil-
zeugs ist, wie zuvor dargestellt, eine Reduktion auf ein dung 8). Diese Dynamik kann durch ein System zwei-
zwei Massensystem als Modellierungstiefe zunächst ter Ordnung modelliert werden (s. [5]).
ausreichend. Dem Feder-Dämpferbein eines realen A B
ܳ஺ ǡ ‫݌‬஺ ܳ஻ ǡ ‫݌‬஻
Fahrzeugs können eine lineare Aufbaufedersteifigkeit
ܿ஺ und eine viskose Aufbaudämpfung ݀஺ zugeordnet
werden. Die Aufbaumasse݉஺ , die auch als gefederte
Masse bezeichnet wird, entspricht auf Grund der Sym- ‫ݔ‬௩௘௡௧

metrie einem Viertel der Karosseriemasse samt Insas-

sen. In der ungefederten Masse ݉ோ werden die Bau-
teile des Radmoduls (Felge, Bremsscheibe, etc.) zu-
sammengefasst, wobei die Radmasse den prozentual
ܳ஻ ܳ஺
größten Anteil in der Regel darstellt. Die Dämpfung T P
des Reifens ist vernachlässigbar gering, sodass ledig-
lich die Reifensteifigkeit ܿோ im Modell betrachtet wird Abbildung 8. Physikalisches Ersatzmodell des stationä-
(Abbildung 7). ren Verhaltens mit Nullüberdeckung (vgl. [1])

Die statischen Eigenschaften der Ventile, die den Bau-

teilen Nichtlinearitäten einprägen, werden durch die
‫ݖ‬஺
݉஺ ݉஺ Durchflusskennlinien beschrieben. Die dynamische
Abhängigkeit des Druckaufbaus in den beiden Kam-
‫ݖ‬௣ mern des Zylinders (‫݌‬஺ und‫݌‬஻ ) in Abhängigkeit des
ܿ஺ᇱ ݀஺ᇱ
݀஺ Volumenstroms ܳund der Kompressibilität des
ܿ஺
Druckmediums sowie Leckverlusten kann über eine
‫ݖ‬ோ
݉ோ ݉ோ Differentialgleichung 1. Ordnung modelliert werden
(s. [6] u. [7]). Für den nichtlinearen Zustandsraum
ܿோ ܿோ
‫ݖ‬ா kann damit das Stellsystem wie folgt modelliert wer-
den:
ܽሻ ܾሻ
‫ݔ‬ሶ ൌ ݂൫‫ݔ‬ǡ ‫ݑ‬൯‫ ݔ‬ൌ ሾ‫ݔ‬௩ ‫ݔ‬ሶ ௩ ‫ݔ‬௭ ‫ݔ‬ሶ ௭ ‫݌‬஺ ‫݌‬஻ ሿ் (2)
Abbildung 7. Lineares Viertelfahrzeugmodell für eine
konventionelle (a) und langsam-aktive (b) Fahrzeug- ‫ ݑ‬ൌ ሾ‫ݑ‬௩ ‫ܨ‬௓ ሿ் ‫ ݕ‬ൌ‫ݔ‬
federung

156
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]XU(USUREXQJHLQHUDNWLYHQ)HGHUXQJ  

4.3 Dynamik der Sensorik und der digitalen besteht (Abbildung 10). Der Vorteil dieser Modulari-
Signalverarbeitung sierung ist, dass bei einem Austausch des Aktorsys-
Für die Reglerauslegung muss das dynamische Verhal- tems nur die Lokalregelung angepasst werden muss.
ten der eingesetzten Sensoren und die mit der digitalen
Die Globalregelung ermittelt aus den Sensorsignalen
Realisierung des Reglers auftretenden Totzeiten in der
nach einem Skyhook-Algorithmus mit den Reglerpa-
Gesamtdynamik berücksichtigt werden.
rameter ݇௖ und ݇ௗ unter Berücksichtigung der Kine-
Als Positionssensoren für die Hydraulikzylinder wird matikfunktionen die Referenzkraft zwischen Aufbau
hier ein induktiver Wegaufnehmer direkt am Zylinder und Fahrwerk als Vorgabe für die Lokalregelung. Mit
gewählt. Die Messung der Stellung jedes Ventilschie- Hilfe der Federsteifigkeit ܿ஺ wird die Sollauslenkung
bers erfolgt über die im Ventil integrierte Elektronik. der passiven Feder bestimmt (vgl. [8]). Diese Sollaus-
Die Aufbau- und Radbeschleunigung wird mit Hilfe lenkung wird durch den Hydraulikzylinder geregelt.
von zweidimensionalen Beschleunigungssensoren mit Die dazu notwendige Bandbreite der Ventil-Zylinder-
einer Bandbreite von 2 kHz bestimmt. Zur Bestim- Einheit wird durch eine dreifache Kaskade erreicht.
mung der Radlastschwankung wird je ein Drucksensor
Bei einem konventionellen Aufbaufederungssystem
(p1 und p2, Abbildung 6) an den Kammern des Anre-
hängt die erzeugte Kraft zwischen Aufbau und Fahr-
gungszylinders eingesetzt, die mit Hilfe der hydrau-
werk von Relativweg und -geschwindigkeit ab (s. Gl. 3
lisch wirksamen Flächen und der identifizierten Rei-
und Abbildung 7). Bei der Auslegung derartiger Sys-
bung eine Umrechnung auf die am Zylinder wirkenden
teme muss immer ein Kompromiss zwischen der Iso-
Kräfte ermöglichen. Die Sensoren verringern die
lation des Fahrzeugs gegen hochfrequente Störungen
Bandbreite des Systems, was durch ein PT2-Glied be-
und der Dämpfung der Resonanzantwort des Systems
rücksichtigt wird.
gefunden werden (s. [1]).
4.4 Reglersynthese und Analyse des Systems ‫ܨ‬௞௢௡௩௘௡௧௜௢௡௘௟௟ ൌ ܿ஺ᇱ ‫ ڄ‬ሺ‫ݖ‬஺ െ ‫ݖ‬ோ ሻ ൅ ݀஺ᇱ ‫ ڄ‬ሺ‫ݖ‬ሶ஺ െ ‫ݖ‬ሶோ ሻ (3)
Mit Hilfe der erstellten Modelle wird die Regelstruktur
modellbasiert ausgelegt. Folglich wird am Prüfstand ‫ܨ‬௦௞௬௛௢௢௞ ൌ ݇௖ ‫ ڄ‬ሺ‫ݖ‬஺ െ ‫ݖ‬ோ ሻ ൅ ݇ௗ ‫ݖ ڄ‬ሶ஺  (4)
eine hierarchisch angeordnete Regelstruktur konzi-
piert, die aus einer Global- und einer Lokalregelung Für das aktive System wird deswegen nach dem Stand
der Technik ein Regelgesetz abgeleitet, dass strukturell

‫ݖ‬ሷ஺
Filter
Kinematik-
Abstimmung ‫ݖ‬ሷோ funktion
‫ܨ‬ௌ௞௬ ο‫ݖ‬
Filter
Inverse
Kinematik-
funktion

‫ܨ‬௥௘௙ Globalregelung
Lokalregelung ‫ݖ‬௣
Filter
ͳ
ܿ஺ி
ο‫ݖ‬௥௘௙ ο‫ݖ‬௜௦௧

െ
ο‫ݖ‬௣ ܳ
Regelung
Zylinder-Ventil-Einheit

Zylinder-Ventil-Einheit

Abbildung 10. Hierarchische Reglerstruktur der Aufbauregelung am Prüfstand

157
71  0HFKDWURQLVFKH(QWZLFNOXQJHLQHV+L/3UIVWDQGV
]XU(USUREXQJHLQHUDNWLYHQ)HGHUXQJ

wie ein Dämpfer wirkt, der sich gegen das Inertialsys- durch eine Reihenschaltung einer passiven Spiralfeder
tem abstützt (s. Gl. 4). Das System führt einerseits zu und einem doppeltwirkenden Differentialzylinder mit
einer effektiven Isolation der hochfrequenten Schwin- einem Hub von 32 mm, der aus der zusätzlichen An-
gungen und andererseits zu guter Dämpfung der Reso- forderung des verfügbaren Bauraums am Versuchs-
nanzüberhöhung. Ein solcher Dämpfer kann allerdings fahrzeug resultiert, umgesetzt. Die Spiralfeder benö-
nicht durch passive Elemente bei Fahrzeugen realisiert tigt konstruktiv eine Querkraftstabilisierung, die durch
werden, da es keine festen Bezugspunkte im Inertial- eine reibungsarme Gleitlagerführung erreicht wird
system gibt. Nur mit dem Einsatz der Aktoren und der (Abbildung 11). Im Modell kann diese Reibung mit
Regelung kann die Wirkung eines Skyhook-Dämpfers Hilfe einer viskosen Dämpfung zusätzlich berücksich-
im Fahrzeug aufgebracht werden (s. [1]). tigt werden, ebenso ist eine Stellgrößenbeschränkung
des Federwegs vorzusehen.
Abbildung 9 stellt das Schwingungsverhalten dieser
Gesetzmäßigkeiten in der Simulation für das Klein-
fahrzeug unter Berücksichtigung des Maßstabes für
das passive und aktive System bei einer Sprunganre-
gung am Systemeingang ‫ݖ‬ா dar. Das Simulationser-
gebnis zeigt, dass das Schwingungsverhalten des akti-
ven Systems eine wesentlich bessere Dämpfung als
das passive System aufweist. Daraus lässt sich auf ein
gutes Führungsverhalten der Aufbaubewegung ‫ݖ‬஺
schließen. Abbildung 11. Realisiertes, aktives Federelement

0.08 5.2 Inbetriebnahme des HiL-Prüfstands

Anregung
Passiv Die Inbetriebnahme des Prüfstands erfolgt modul-
0.06 Aktiv
weise von der untersten Hierarchie zur obersten, um
eine fehlerfreie Funktionsweise sicherzustellen. Abbil-
0.04
Aufbauweg z in m

dung 12 zeigt den Aufbau des Prüfstands im Labor. Mit

A

0.02
Hilfe einer grafischen Benutzeroberfläche (GUI), die
mit Hilfe eines Rapid-Control-Prototyping-Systems
0 erstellt wurde, ist eine komfortable Bedienung der
Echtzeithardware möglich. Über die Oberfläche kann
-0.02
neben der Erprobung auch die Überwachung der
Messsignale und Betriebszustände gewährleistet wer-
-0.04
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5
Zeit in s
den. Darüber hinaus kann auf wichtige System- und
Reglerparameter online zugegriffen werden.
Abbildung 9. Zeitverhalten des linearen Viertelfahr-
zeugmodells bei Sprunganregung. Das Prüfstandsmodul ermöglicht Referenzmessungen
an konventionellen Aufbaufederungssystemen sowie
die Erprobung von aktiven System. Die Kopplung mit
5 Realisierung und Inbetriebnahme des
der Echtzeithardware erfolgt über definierte Signal-
HiL-Prüfstands
schnittstellen der Aktorik und Sensorik.
Mit Hilfe des modellgestützten Entwicklungsprozes-
ses wird in der Entwurfsphase neben der gestaltorien- Neben den diversen Anregungsprofilen für die Identi-
tierten Konstruktion auch die Dynamik der dazugehö- fikation und Validierung der Modelle und der Rege-
rigen Aktorik, Sensorik und Informationsverarbeitung lung, ermöglicht der Prüfstand das Abbilden von reali-
berücksichtigt. Im vorliegenden Abschnitt sind die Re- tätsnahen Fahrbahnprofilen nach ISO-Norm 8609.
alisierung der aktiven Federung und die Inbetrieb-
nahme des Prüfstands aufgeführt.

5.1 Konstruktive Realisierung der aktiven Fe-

derung
Zur Funktionserprobung des Systems wird das vorge-
stellte Konzept der aktiven Federung konstruktiv

158
0HFKDWURQLVFKH(QWZLFNOXQJHLQHV+L/3UIVWDQGV
]XU(USUREXQJHLQHUDNWLYHQ)HGHUXQJ  

Abbildung 12. Realisierung des HiL-Prüfstands zur Erprobung einer aktiven Federung

Die Norm klassifiziert reale Straßen anhand von Kenn- Darüber hinaus ist es möglich an den Signalschnittstel-
werten in Klassen von A bis E in Abhängigkeit der sub- len Frequenzgangmessung mit einem Signalanalysator
jektiven Ebenheit von sehr gut bis sehr schlecht. Am und -generator durchzuführen.
Prüfstand werden die gewünschten Profile mit einem
Abbildung 14 zeigt das Ergebnis der Messung einer
weißen Rauschen, das in seiner Intensität nach der Me-
konventionellen Aufbaufederung aus einem Fahrrad.
thodik aus [9] skaliert ist, realisiert (Abbildung 13).
Dargestellt ist die Aufbaubeschleunigung ‫ݖ‬ሷ஺ im Ver-
-2 hältnis zum Anregungssignal‫ݖ‬ா , welches als weißes
10
Rauschen in das System eingebracht wurde. Auffällig
erzeugte Unebenheitsdichte (Klasse B) daran ist die hohe Eigenfrequenz des Rads von etwa
gewünschte obere Grenze
10
-3 der Unebenheitsdichte (Klasse B) 35 Hz. Ursache ist die hohe Aufbaufedersteifigkeit, die
gewünschte obere Grenze
der Unebenheitsdichte(Klasse C)
aus der unterschiedlichen Kinematik eines Fahrrads im
erzeugte Unebenheitsdichte(Klasse C) Vergleich zu einem Kraftfahrzeug resultiert.
-4
10
Spektrale Unebenheitsdichte in m3

-5
10

-6
10

-7
10

-8
10

-9
10 -1 0 1 2
10 10 10 10 Abbildung 14. Messung am realisierten Prüfstand eines
Wegkreisfrequenz in 1/m konventionellen Federungssystems
Abbildung 13. Realitätsnahes Fahrbahnprofil nach
ISO-8609

159
TN-10 Mechatronische Entwicklung eines HiL-Prüfstands
zur Erprobung einer aktiven Federung

6 Zusammenfassung 7 Referenzen
Der Beitrag stellt die mechatronische Entwicklung ei- [1] Liu-Henke, X.: Mechatronische Entwicklung
nes HiL-Prüfstands zur Erprobung einer aktiven Fahr- der aktiven Feder-/Neigetechnik für das Schie-
zeugfederung dar. Dazu wird die verwendete Entwick- nenfahrzeug RailCab, VDI- Fortschritt-Be-
lungsmethodik vorgestellt, anhand derer die Ausle- richte, Reihe 12, Nr. 589, VDI-Verlage, Düssel-
gung der mechatronischen Funktionen modellbasiert dorf, 2004.
erfolgt.
[2] Liu-Henke, X.; Buchta, R.; Scheele, M.: Sys-
Als Übergang vom theoretischen Rechnermodell zum temkonzept einer aktiven Fahrzeugfederung für
realen System erfüllt der HiL-Prüfstand die Aufgaben Elektrofahrzeuge, ASIM STS/GMMS Work-
der Erprobung und Optimierung der Regleralgorith- shop 2013, Düsseldorf, 28.02. - 01.03., 2013.
men unter realitätsnahen Bedingungen. Die Inbetrieb-
[3] Mitschke, M: Dynamik der Kraftfahrzeuge.
nahme des Prüfstands bestätigt anhand von Messungen
Springer Verlag, Deutschland, 2004.
die modellbasierte Auslegung der Funktionen.
[4] Darenberg, W.; Gall, H.; Acker, B.: Chancen
Der Prüfstand ist damit ein unterstützendes Werkzeug und Probleme aktiver Kraftfahrzeugfederung,
zur Realisierung von Forschungsprojekten und gleich- VDI-Berichte, Nr. 515, VDI-Verlag, 1984, S.
ermaßen ein Hilfsmittel zur Veranschaulichung an- 187-.
wendungsorientierter Probleme im Rahmen von Lehr-
veranstaltungen. [5] Panther, M.: Identifikation physikalischer Sys-
temparameter mechanisch-hydraulischer
Mehrgrößensysteme, Fortschr.-Ber. VDI-Z,
Danksagung Reihe 8, Nr. 76, VDI-Verlag, Düsseldorf, 1984.
Diese Arbeit wurde im Rahmen eines Forschungspro-
jekts des Niedersächsischen Ministeriums für Wissen- [6] Backé, W.: Umdruck zur Vorlesung Servohyd-
schaft und Kultur durchgeführt. Für die Förderung be- raulik. Institut für hydraulische und pneumati-
danken sich die Autoren herzlichst. sche Antriebe und Steuerungen der Rheinisch-
Westfälischen Technischen Hochschule
Aachen, 1986.
[7] Liu-Henke, X.; Jückel, J.; Jäker, K.-P.: Ganz-
heitlicher mechatronischer Entwurf eines akti-
ven Feder-/Neigemoduls. VDI-Tagung: Mecha-
tronik - Mechanisch/Elektrische Antriebstech-
nik, Wiesloch, 29./30. März 2000.
[8] Koch, T.: Integration von Konstruktion und me-
chatronischer Komposition während des Ent-
wurfs mechatronischer Systeme am Beispiel ei-
nes integrierten Radmoduls. Dissertation, Uni-
versität Paderborn, Deutschland, 2005.
[9] Benz, R.: Fahrzeugsimulation zur Zuverlässig-
keitsabsicherung von karossierefesten Kfz-
Komponenten, Dissertation, Universität Karls-
ruhe, Deutschland, 2007.

160
Ein skalierbares Echtzeitsystem zur Erprobung des Batteriemanagements in Elektrofahrzeugen

Ein skalierbares Echtzeitsystem zur Erprobung des Batteriemanage-

ments in Elektrofahrzeugen
Florian Quantmeyer, Matthias Roch, Waldemar Diehl, Xiaobo Liu-Henke
Ostfalia Hochschule – Institut für Mechatronik, Salzdahlumer Str. 46/48, 38302 Wolfenbüttel
[Link]@[Link]

An der Ostfalia Hochschule wurde ein skalierbares Echtzeitsystem konzipiert und realisiert, das zur Entwick-
lung, Erprobung und Optimierung von Softwarefunktionen für das Management von Batterien in Elektro-
fahrzeugen dient. Es ermöglicht bereits in frühen Entwicklungsphasen die Erprobung von Softwarefunktio-
nen am realen System unter Echtzeitbedingungen. Neben dem übergeordneten Controller verfügt es über de-
zentrale Zellmodule. Dieser Aufbau ermöglicht flexible Skalierung für verschiedene Anwendungen. Neben
der Darstellung der hardwareseitigen Realisierung gibt dieser Beitrag einen Einblick in den effizienten Soft-
wareentwicklungsprozess, welcher durch das Echtzeitsystem ermöglicht wird.

1 Einleitung Als Basis zur Erfüllung dieser Funktionen werden

mithilfe der Sensorik Spannung, Temperatur und
Derzeit stellen Batteriesysteme ein wesentliches Hin-
Strom der Batteriezellen erfasst und durch eine Ana-
dernis für die flächendeckende Verbreitung von
log-Digital-Wandlung dem Mikrocontroller, auf dem
Elektrofahrzeugen dar. Die im Vergleich zu fossilen
die Softwarefunktionen ausgeführt werden, bereitge-
Energieträgern wesentlich geringere Energiedichte
stellt.
führt trotz hohen Wirkungsgrades bei der Energie-
wandlung zu einer erheblich niedrigeren Reichweite. Das BMS selbst hat nicht die Möglichkeit, die aktuel-
Ein weiterer Nachteil liegt in den hohen Investitions- le Leistung, die der Batterie entnommen wird, zu
kosten in Verbindung mit der geringen Lebensdauer. beeinflussen. Diese Aufgabe übernimmt das Ener-
Auch die Sicherheit einiger Batterietypen stellt der- giemanagement. Dazu ist es erforderlich, dass das
zeit noch ein Risiko dar. BMS die aktuell entnehmbare Leistung ermittelt und
diesen s.g. State-of-Function (SoF) dem Energiema-
Als Batterietypen höherer Energiedichte steigt im
nagement kommuniziert.
Besonderen die Bedeutung von Lithium-Ionen-Zellen
in mobilen Geräten sowie in Kraftfahrzeugen stetig Von besonderer Bedeutung für die Zuverlässigkeit
an. Um die benötigte Spannung bereitstellen zu kön- des Gesamtsystems „Elektrofahrzeug“ ist eine zuver-
nen, werden mehrere Zellen in Reihenschaltung be- lässige Ermittlung der Restreichweite. Hierfür ist die
trieben. Auch Batteriezellen identischer Bauart variie- Ladezustandsermittlung der Lithium-Batterie grund-
ren dabei in den maßgebenden Eigenschaften (Kapa- legende Voraussetzung.
zität, Innenwiderstand, etc.), was unumgänglich zu
Der Alterungsprozess der Batterie, mit dem die Ab-
unterschiedlichen Ladeständen im Betrieb führt. Da
nahme der verfügbaren Kapazität sowie die Zunahme
Lithium(Li)-Ionen-Zellen sowohl durch zu hohe als
des Innenwiderstands einhergehen, wird durch das
auch zu niedrige Spannung beschädigt werden, kön-
BMS überwacht.
nen die unterschiedlichen Ladestände kritische Fol-
gen haben. In der Regel unterliegen die Parameter der Batterie-
zellen durch den Produktionsprozess einer geringen
Um zu gewährleisten, dass die Zellen sicher arbeiten
Streuung. Dies führt dazu, dass die individuellen
und ihr Potenzial vollständig zu nutzen wird ein Bat-
Zellen während des Betriebs der Batterie verschiede-
teriemanagementsystem, kurz BMS, eingesetzt.
ne Ladezustände annehmen. Mit jedem Lade- und
Entladezyklus nimmt diese Ungleichmäßigkeit in der
2 Batteriemanagement Folge zu. Es ist daher notwendig die Ladestände der
Das BMS für Li-Ionen-Batterien muss eine Vielzahl jeweiligen Zellen während des Ladens anzugleichen.
von Aufgaben erfüllen, damit ein störungsfreier Be-
trieb des Speichers gewährleistet werden kann.

161
TN-2 n skalierbares Echtzeitsysteem zur Erprobung des Batte
Ein eriemanageme
en

Die WWandlung chem mischer in eleektrische Enerrgie und Das

D Batteriesy ystem verfügtt somit neben dem eigentli--
umgekkehrt findet nicht
n verlustfrrei statt. Währrend des chen
c techniscchen System über verschiedene Senso--
Betrieebs der Batterrie kommt es zur Erwärmuung. Um ren,
r ein Commputersystem und Aktoren n. Es handeltt
die B
Betriebsgrenzen auch bei ho ohen Leistunggen ein- sich
s demnach um ein typiscches eingebetttetes System.
zuhaltten ist eine Kühlung erfforderlich. Auußerdem
Das
D Batteriessystem als eiingebettetes System
S ist inn
kann es sinnvoll seein, die Batterrie bei geringger Tem-
Abbildung
A 1 dargestellt.
d
peratuur zu wärmenn, um ihre Leistungsfähig
L gkeit zu
steigeern. Es ist dem
mnach ein Tem mperaturmanaagement
der BBatterie erfordderlich, das du urch das Batttteriema-
nagem ment gewährleeistet wird.
Weiteerhin kommenn dem Batteeriemanagemeent ver-
schieddene Sicherhheitsfunktionen n zu. So m muss das
Batterriemanagemennt die Einhaaltung der B Betriebs-
grenzen der Batteriie gewährleistten, um Sicheerheitsri-
siken und eine irreeversible Sch hädigung der Batterie
zu veermeiden. Fürr diesen Falll sind entsprrechende Abbildung 1. Batteriemannagement als Embedded
Control Sysstem
Abschhaltstrategien zu entwickeln n, die dem Faahrer ein
sicherres Halten ermöglichen und u nicht zuu einem
plötzllichen Verlustt der wesentlichen Fahrzeuugfunkti- 3 Softwa
areentwickllungsprozeess
onen führen. Ebennso kann au uf Verlangen anderer Zur
Z Beherrscchung der Sooftwarekompllexität in derr
Fahrzzeugsysteme eine Abschaltu ung des Batterriepakets Entwicklung
E wird der duurchgängig modellbasierte,
m ,
notweendig sein, z.B
B. bei einem Unfall.
U verifikationso
v orientierte Enntwicklungsprozesses nachh
Abbildung
A 2 angewendet.
a
Tabellle 1 fasst die wesentlichen
n Funktionen ddes Bat-
teriem
managements zusammen.
z Nach
N der Modellbildung
M der Batteriee erfolgt derr
Softwareentwwurf und die EErprobung mittels
m Model--
Funk
ktion B
Beschreibung
g
in-the-Loop
i (MiL)- und Sooftware-in-thee-Loop (SiL)--
Sicherrheit Betriebsgrenzzen einhalten Simulation. Dabei
D werdenn die Regelfuunktionen off--
line
l gegen ein n Modell der B
Batterie getesttet.
Ladezzustands- Ermittelt deen Ladezustaand auf
ermitttlung Basis der verffügbaren Inforrmation

Alteruungszustand Berechnung eines Kennw werts zur

ermittteln Charakterisierung der Zellaalterung

Leistuungsfähig- Ermittelt die maximale

m Leiistung
keit errmitteln

Messuung Verarbeitung der Messddaten zu

Spannung, Sttrom und Temp
mperatur
Abbildung 2.
2 Softwareentw
twicklungs- un
nd Absiche-
Temperatur- Wärmung oder Kühlung dder Lithi- rungsprozess nach [1]
regeluung um-Batterie
Ist
I die geford derte Güte deer Regelfunktionen in derr
Ladeaausgleich Angleichung des Ladestaands der Offline
O Simullation nachgew ewiesen, wird die Softwaree
Zellen eines Batteriestrang
B gs auf
a die Zielh hardware übeertragen. Anschließend er--
folgt
f die Ab bsicherung diieses Steuerg geräts mittelss
Fahrzzeug- Einbindung in den Steueergeräte-
Hardware-in-t
H the-Loop (HiL L)-Simulation
n. Dabei wirdd
integrration verbung
ein
e echtzeitfäähiges Streckkenmodell au uf einer leis--
Fail-S
Safe Erkennung vo on Fehlern, N
Notlauf- / tungsstarken
t Hardware
H berrechnet und dem
d Steuerge--
Abschaltstrategie rät
r das reale Systemverhallten über die vorhandenenn
Schnittstellen vorgespielt.
Tabeelle 1. Grundleggende Funktion
nen des BMS

162
Ein skalierba
ares Echtzeitsyystem zur Erprobung des Baatteriemanage
ements in Elek
ktrofahrzeugeen

Neben dem ddargestellten Entwicklungs-

E - und Absichee- elektrisscher Energie an das Batteeriepack. Dass Swit-
rungsprozesss ist es besonnders bei Baatteriesystemenn ched Co onverter Verfaahren erlaubt hhingegen den direk-
sinnvoll, diee Softwarefunnktionen mögllichst früh am
m ten Tran nsport elektrisscher Energiee von einer Zeelle mit
Realsystem zu erproben. Dadurch kann festgestelllt hohem Ladestand zu einer mit geri ringem Ladesttand.
werden, ob das Streckennmodell eine ausreichendde
Es deuutet sich an, dass die Ausswahl des Laadeaus-
Güte aufweisst, ob Reglerooptimierungen
n sinnvoll sindd
gleichv
verfahrens also
o einen erhebblichen Einflu
uss auf
und ob das E Entwurfsziel überhaupt
ü erreicht wird [2]].
die Geestaltung der Experimentaal-Hardware haben
Besonders ddas komplexe Verhalten der Lithium m-
muss.
Batterie führrt dazu, dass Modelle die das Verhaltenn
genau abbildden nur unter großem
g Aufwand gewonnenn Weiterh
hin muss eine Kommunikattion der Echtzzeitsys-
werden könnnen (Alterung,, etc.). tems mit
m anderen Steuergeräten
S des Fahrzeuugs er-
möglich
ht werden. Diies erfolgt typpischerweise mittels
m
Die Grundvooraussetzung für
f Erprobung g der Softwaree-
CAN-BBus.
funktionen ggegen die realee Strecke ist eine
e durchgänn-
gige Entwickklungstoolkettte, um aus den n Regelfunktii- Generell sind nach [55] verschiedenne Hardwarettopolo-
onen, die üüblicherweisee graphisch programmierrt gien dees Batteriemaanagementsysttems möglich h (Ab-
vorliegen, auutomatisch Code
C zu erzeuugen, der auuf bildung
g 3).
eine Experim
mentalhardwarre geladen weerden kann, diie
über geeigneete Peripheriee verfügt, um über Sensorikk
und Aktorik mit der Battterie gekoppeelt zu werdenn.
Während derr Tests muss eine
e Möglichk keit zur Steuee-
rung und zum m Anzeigen systemrelevan
s ter Größen füür
den Benutzerr vorhanden sein.
Da sich die Batterie meiist aus einer hohen Anzahhl
von Zellen zusammensettzt und jede dieser Zellenn
gemessen unnd geregelt (Laadeausgleich) werden musss, Abbild
dung 3. Hardw
warestrukturen von Batteriemana-
muss die Exxperimental-HHardware überr eine Vielzahhl gem
mentsystemen [5
5]
von Schnittstellen verfügeen. Hierdurch
h hebt sich daas
Batteriesysteem vom Einnsatzgebiet anderer
a RCPP- Beim zentralen
z Battteriemanagem mentsystem sin nd alle
Systeme ab. Aktoren n und Sensoreen der einzelnnen Zellen mitm dem
einzigen Steuergerätt verbunden. Nachteilig ist hier-
bei, dasss jede Batterrie mit der unnterschiedlicheen An-
4 Konzeeption des skalierbare
s en Echt- zahl voon Zellen eine entsprechennde Anzahl an I/Os
zeitsysstems zur Erprobung
E g der BMS-- am Steu uergerät erforrdert. Zur Steiigerung der Flexibi-
F
Softwware lität wu
urde daher einne modulare B Bauweise eing geführt
Zur Untersttützung des modellbasierrten Entwickk- (Abbilddung 3, oben rechts).
r Je nacch Anzahl der Zellen
lungsprozessses des Batterriemanagemen nts wurde einn im Battteriepack lässst sich eine uunterschiedlichhe An-
skalierbares Echtzeitsysteem konzipiertt, das spezielll zahl voon BMS-Mod dulen einsetzzen, die über einen
auf diesen Eiinsatzzweck zugeschnitten
z ist. Kommu unikationskannal miteinandder gekoppeltt sind.
Eines der
d Module agiert hierbei alss Master.
Mithilfe dieeses Echtzeittsystems solllen alle SW W-
Funktionen des realen Steuergeräts errprobt werdenn Auch die
d dritte Varriante verfügtt über eine Master-
M
können. D.h. es muss übeer alle Schnitttstellen verfüü- Slave-S
Struktur. Meh hrere identissche Slave-M Module
gen, die auchh das spätere Steuergerät
S au
ufweist. überwaachen jeweils mehrere
m Zelleen und kommu unizie-
ren mit einem Masteer-Modul, das weitere Funk ktionen
Besonders diie Realisierunng des Ladeau usgleichs kannn
des BMMS ausführt. Die Flexibiliität des BMS S kann
auf unterschiiedliche Wegee erfolgen. Eiine umfangreii-
durch diese
d Struktur noch einmal ggesteigert werrden.
che Übersichht der Verfahrren ist beispieelsweise in [33]
und [4] gegeeben. Beim Shunting
S Resistor Verfahrenn Die vieerte BMS-Stru uktur (unten reechts) ist vollsständig
wird währennd der Ladunng bei Zellen n hohen Ladee- dezentrralisiert. Hierb
bei wird auff jeder Batterriezelle
stands ein Byypass mit eineem Widerstan nd freigegebenn, ein Zellmodul implementiert, das die lokalen Funkti-
F
an dem elekttrische Energiie dissipiert wird.
w Das Boosst onen, wie z.B. Messdatenaufb
M bereitung, Scchalten
Shunting ermmöglicht einee Verteilung überschüssige
ü er übernimmmt. Die Zelllmodule komm munizieren mit
m dem

163
TN-4 Ein
n skalierbares Echtzeitsysteem zur Erprobung des Batte
eriemanageme
en

BMS--Controller übber ein Bussysstem. Hierdurrch kann

ein hoohes Maß ann Flexibilität erreicht werdden. Die
wesenntlichen Softtwarefunktionen sind jedooch auf
dem BBMS-Controlller zentralisierrt.

5 H
Hardwarerrealisierung
Für ddie Experimenntal-Hardwaree wurde die vvollstän-
dig deezentrale Struuktur gewählt (Abbildung 44). Hier-
bei w
werden die Sooftwarefunktionen auf denn BMS-
Contrroller und die Zellmodule verteilt.
v Währrend die
Abbildung 5.. BMS-Controlller
Zellm
module Basisfu funktionen, wie die Messddatenauf-
bereittung und die Ansteuerung g des Ladeauusgleichs Die
D Zellmodule verfüggen über einen e 8-bit--
ausfühhren, werden auf dem BM MS-Controllerr intelli- Mikrocontroll
M ler, auf dem ddie Messdaten nverarbeitungg
gente Funktionen wiew die Ermitttlung der Bat
atteriezu- durchgeführt
d wird und derr den Ladeau usgleich lokall
ständee implementieert. realisiert.
r Diie Kommuniikation mit dem BMS--
Es köönnen verschhieden viele Zellmodule
Z üüber das Controller
C erffolgt mittels I 2C-Bus. Die unterschiedli--
internne Bussystem mit dem BM MS-Controllerr gekop- chen
c Potentiaale von BMS--Controller un nd Zellmodu--
pelt wwerden. Daduurch lässt sich
h das Batteriiesystem len
l erfordern eine galvanissche Trennung g der Busver--
beliebbig skalieren. bindung.
b
CAN-Bus Die
D Simulatio on der Batteriie mit individduellen Zellenn
Spannung
gs- vom
v gleichen Typ (Kapazititätsverteilungg wurde durchh
sensor
I2C-Bus S S Stichproben an
a Lithium-Zeellen ermitteltt) ergab einenn
Zellmod
dul 1
geringen
g enerrgetischen Vorrteil der Ladeeausgleichver--
Temperatur-
Bypass sensor fahren
f mit Energieumvert
E teilung von kleiner 1.5% %
… … … (angenommen
( ner Wirkungsggrad Ș = 80%)). Aus diesem m
BM
MS-Controller
Grund
G wurde das Shuntingg Resistor – Verfahren
V ge--
Batte
zelle
erie- wählt.
w Dazu verfügt
v das Zeellmodul über einen Bypasss
Zellmod
dul n
S S mit
m Widerstan nd, der mittells eines MosF FET freigege--
S
Schütz ben
b werden kaann.
Strom--
sensorr

Abbiildung 4. Konnzept des skalierbaren Echtzeeitsys-

tem
ms

Kern des BMS-C Controllers (A

Abbildung 5) ist ein
Mikroocontroller voom Typ STM3 32. Die Progrrammie-
rung uund Kommunnikation zum Host-PC erfoolgt mit-
tels U
USB (vgl. Kaapitel 6). Versschiedene An schlüsse
zur BBedienung unnd ein Displaay ermöglichhen ver-
schieddene Einstelluungen im Betrieb ohne Hostt-PC. Abbildung 6.. Zellmodul

Über den CAN-Buus erfolgt einee Kommunikaation mit

6 Anwen
ndung im E
Entwicklun
ngsprozess
anderen Steuergerääten im Fahrzeug. Weiterhhin sind
eine S
Schnittstelle zum
z Schalten des Batteriesschützes, Wie
W in Kap. 3 beschriebeen erfolgt die Entwicklungg
sowiee eine Schnitttstelle zur Kopplung
K des Lüfters und
u Absicheru ung der BMSS-Software zun nächst offlinee
vorgesehen. Zur Auuswertung deer Stromsensooren sind mittels
m MiL-Simulation. B Bereits nach diesem Ent--
passennde Messwiderstände und analoge Filteer vorge- wicklungssch
w ritt lässt sichh die entworffene Softwaree
sehenn. auf
a das Echtzzeithardwaressystem übertraagen und ge--
gen
g die reale Strecke
S testenn.
Die
D effizientee Vorgehenswweise wird dab
bei durch diee
Möglichkeit
M der graphisch
chen Programmmierung dess

164
Ein skalierba
ares Echtzeitsyystem zur Erprobung des Baatteriemanage
ements in Elek
ktrofahrzeugeen

BMS-Controollers in Sim mulink® mith hilfe des Raa-

pidSTM32-B Blocksets (Fa. Aimagin) geeschaffen (vgll.
Abbildung 77). Mithilfe des
d Real-Timee Workshops /
Embedded C Coders wird automatisch
a C-Code
C diesees
Programms eerstellt. Ein geeigneter
g Com
mpiler erzeuggt
aus dem C-CCode einen voom Mikroconttroller ausführr-
baren Code, der schließlicch auf den Co
ontroller überr-
tragen wird.

Abbild
dung 8. Struktu
ur des Program
mms für den BM
MS-
Abbildung 77. Programmierrung des FiO-Board [6]
Conntroller

Abbildung 8 zeigt die tyypische Struktur eines Proo-

gramms für den BMS-C Controller. Geegenüber dem m 7 Zusammenf
Z fassung
Simulationspprogramm auss der MiL/SiL L-Phase wurdde Um dass Potenzial diieser Energiesspeicher vollsständig
das Streckennmodell entferrnt. Stattdesseen werden diie zu nutzzen, ihre Leb bensdauer zuu erhöhen un nd vor
Schnittstellenn der Softwaarefunktionen mit den Einn- Schäden im Betrieb zu schützen, iist der Einsatzz eines
und Ausgänggen des Conttrollers verknü üpft. Über zuu- Batterieemanagementsystems notw wendig. Dabeei han-
sätzliche Koonfigurationsbblöcke lassen sich Einstell- delt es sich
s um ein ty ypisches eingeebettetes Systeem mit
lungen zum Compiler soowie zur Tak ktfrequenz dees hochgraadig komplex xer Software. Zur Beherrsschung
Controllers vvornehmen. der hoh hen Systemko omplexität wi
wird bei der Funkti-
F
onsausllegung zuneh hmend ein ddurchgängigerr Ent-
Um eine Beoobachtung undd Steuerung durch
d den Nutt-
wicklun ngsprozess vo
on Model-in-thhe-Loop (MiL L) über
zer zu ermöglichen, wirdd eine Verbind dung mit dem m
Softwarre-in-the-Loopp (SiL) bis hhin zu Hardware-in-
Host-PC herrgestellt. Dies geschieht üb
ber zusätzlichhe
the-Looop (HiL) eingeesetzt.
Sende- und E
Empfangsblöccke, die mit deen zu beobachh-
tenden Signaalen verknüpft werden. DieD eigentlichhe Spezielll für die Enttwicklung, Errprobung und d Opti-
Beobachtungg und Steuerung erfolgt übeer ein weiterees mierung g der Softwaarefunktionen des Batterieemana-
Simulink-Proogramm das auf dem Ho ost-PC paralleel gementts unter Echtzzeitbedingunggen wurde ein n kos-
zum BMS-Controller ausggeführt wird. tengünsstiges Echtzeitsystem konzizipiert und reaalisiert.
Dieses RCP-System m ermöglicht es noch vor dem
Das skalierbbare Echtzeitsystem für diee Entwicklungg
gen des Steueergeräts die SSoftware gegen die
Vorlieg
der Softwarre des Batterriemanagemen nts erlaubt ees
reale Sttrecke (Lithium
m-Batterie) zuu testen.
somit innerhhalb von Sekuunden Änderun ngen der Softt-
ware auf deen BMS-Conntroller zu üb bertragen undd Das Syystem besteht aus einer moddularen und skalier-
s
ermöglicht somit effizientte Tests und Optimierungen
O n baren Hardwareplatt
H form mit eineer zentralen Steuer-
S
unter Echtzeiitbedingungenn. einheit – dem BMS--Controller – und mehreren n Zell-
moduleen, die mit dem BMS-Conttroller kommu unizie-
ren. Diie Integration in den Steueergeräteverbunnd des
Fahrzeuugs erfolgt mittels CAN-Buus.
Den Keern der Steuerreinheit bildett ein FiO-Boaard der
Fa. Aim
magin, auf deem ein Mikroocontroller vom m Typ

165
TN-6 Ein skalierbares Echtzeitsystem zur Erprobung des Batteriemanagemen

STM32 arbeitet. Der Einsatz eines Autocodegenera- [6] Aimagin Co., Ltd. The RapidSTM32 Way.
tors sowie eines speziellen Simulink-Blocksets (Ra- [Link]
pidSTM32-Blockset, Fa. Aimagin) zur Unterstützung he_rapid_stm32_way.png
des Controllers erlauben die vollständige graphische
Programmierung. Ferner lassen sich über eine
Schnittstelle die Zustände des Batteriemanagements
in die Entwicklungssoftware auf dem Host-PC über-
tragen und online betrachten.
Das dargestellte skalierbare Echtzeitsystem wird
derzeit zur Entwicklung verschiedener Funktionen
des Batteriemanagements an der Ostfalia Hochschule
eingesetzt.

8 Danksagung
Das diesem Bericht zugrundeliegende Vorhaben wur-
de mit Mitteln des Bundesministeriums für Bildung
und Forschung unter dem Förderkennzeichen
17N0911 gefördert. Die Verantwortung für den Inhalt
dieser Veröffentlichung liegt beim Autor.

9 References
[1] X. Liu-Henke, S. Duym: Modellgestützte
Funktionsabsicherung des vernetzten mechat-
ronischen Kraftfahrzeugs. VDI-Tagung Me-
chatronik, Wiesloch, 01.-02.06.2005.
[2] H. Hanselmann. Beschleunigte Mechatronik-
Entwicklung durch Rapid Control Prototyping
und Hardware-in-the-Loop-Simulation. At –
Automatisierungstechnik, Nr. 3, S. 113-119,
1998.
[3] M. Daowd, N. Omar, P. Van den Bossche und
J. Van Mierlo. Passive and Active Battery Bal-
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Propulsion Conference (VPPC), p. 1-7, Sep-
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[4] J. Cao, N. Schofield and A. Emadi. Battery
Balancing Methods: A Comprehensive Review.
Proc. of the IEEE Vehicle Power and Propul-
sion Conference (VPPC), p. 1-6, September 3-
5, Harbin, 2008.
[5] W. Diehl. Entwicklung eines Batteriemanage-
mentsystems für Lithium-Batterien. Master
Thesis, Ostfalia Hochschule, Wolfenbüttel,
2013.

166
Powertrain Cosimulation in a MiL and SiL Setup using the
AUTOSAR and FMI Standards
Dr. Christoph Störmer, Dr. Christoph Malz, Dr. Corina Mitrohin
ETAS GmbH Stuttgart, Germany
[Link]@[Link]

Developing control software for heterogenous physical domains challenges the embedded systems engineers
in at least two directions. First, domain barriers, like between mechanical and electrical domains, have to be
overcome such that a heterogenous system can be built, either like a real system, or like a virtual representa-
tion of it. Secondly, breaks between devolopment phases should be avoided and a seamless transition along
them shoul be struggled at. With our work, we do contribute a concrete example on how emerging standards
for model exchange (FMI) and automotive software architecture (AUTOSAR) help bringing the gap between
domains and development phases.

1 Challenges of Powertrain Co- is on the control algorithm, on ist functionality.

Simulation In SiL, the functionality of the model is extended to
the complete software which will be running on the
ECU. Additionally to it, an abstraction oft he target
The virtualization of development processes in the platform is considered. In SiL, the functionality and
automotive area, i.e., loading activities from late processing of data can be tested. Depending on the
development phases to the front, thus increasingly quality of the abstraction, timing analysis can be
working with virtual representations of engineering conducted with certain computional costs.
artifacts, and having seamless transitions between With this work, we present a sustainable and scalable
different abstraction layers (e.g., between Model, solution on how to bring together artifacts coming
Software and Hardware in the Loop - MiL, Sil, HiL), from multi-domain simulation tools (scalability
impacts also the way in which engineers currently within the system under investigation), providing a
design new functions in the powertrain domain. seamless transition from MiL to SiL in the same en-
vironment (sustainable and flexible switch between
development phases).

Figure 1. Generic picture of an embedded system,

consisting of plant and control. The plant is typically
an heterogenous multi-domain system.
Figure 2. Generic picture of two development phases:
Model in the Loop – MiL (left), and Software in the
Development of e.g. injection and ignition control for
Loop – SiL (right). For the MiL case, only the func-
fuel consumption optimization strongly relies on high tionality of the control model together with the plant
fidelity models described in specific authoring tools model is in focus, while in the SiL phase the com-
(e.g., ASCET [1] or Dymola [2]). Provided the hete- plete software of the control like it will be running
rogeneity of modeling tools with specific strengths on the platform is considered, again in composition
and following different modeling paradigms, it is with the plant model. Despite the Hardware in the
often a challenge to bring together a detailed engine Loop case, where the control software is running on
model with a sophisticated control algorithm, while the target plantform, in SiL an abstraction of the tar-
fulfilling tight synchronization requirements. Once get platform is considered, e.g. an instruction set si-
mulator (ISS).
the models are available and their interaction is well-
described, it is not a trivial step to refine them from
MiL to the SiL setup (see Figure 2). In MiL, the focus

167
2 AUTOSAR and FMI: Enablers for advantages, from scalable computational power to
Virtual ECU Development and stan- debugging features. Figure 3 gives a representation of
generic workflows in MiL and SiL: control and plant
dard-based Integration, Simulation (Driver, Vehicle, Environment) models, together with
and Analysis virtual ECUs are loaded like FMUs (Functional
There are two main pillars on which we built our Mockup Unit, an entity implementing the Functional
solution, namely the AUTomotive Open System Mockup Interface) to a colllaborative content plat-
ARchitecture (AUTOSAR, [4]) and Functional form (extended notion of a model repository). The
Mockup Interface (FMI, [3]) standards, for virtual embedded systems engineer is able to search, select
ECU development and standard-based integration, and integrate models from the content platform. The
simulation, and analysis, respectively. integrated system can be simulated. Further analyses
The experience over the past decades has shown that can be conducted, e.g. debugging, parameterization,
proprietary implementations for interoperability and or simulation data post-processing.
exchange of models bare huge disadvantages: lacking
scalability, strong binding to authoring tools, prohibi- 3 FMU Generation for ASCET and
tive effort to co-simulate models from multi-domain
ETAS Virtual ECU
tools. The increasing complexity of systems requires
dedicated concepts for integration, with a clear dis- Each artifact which is integrated within MDM should
tinguisment between modeling and integration activi- be FMI compliant. ETAS develops FMU generators
ties. The FMI standard aims at overcoming those for ASCET models and for ETAS Virtual ECU (Iso-
barriers across domains, while AUTOSAR was spe-
lar-EVE [5]). A highlight of the ETAS FMU genera-
cifically designed to facilitate the simple exchange of
individual software elements and to separate the tors is the preservation of task scheduling within the
hardware dependent and independent software parts. FMU. Periodic and crank-angle synchronous tasks
The Multi-Domain Mockup (MDM) tool, a product can be triggered using the interface functions. Sophis-
developed within the Innovation Centre at ETAS, ticated non-standard features such as time-discrete
opens the perspective of a system approach to the
ports or interrupts are already implemented in this
embedded system engineer, built upon the FMI stan-
dard. It might be either the control model or the virtu- solution. ETAS aims at extending the FMI standard to
al ECU which can be integrated with plant models include these features in upcoming versions of the
yielding a system, which can be simulated, validated, standard.
tested, or parameterized.
4 FMI-based Integration, Master Algo-
rithm, and Suitable Solvers
Each simulation environment based on the FMI
standard should provide a master algorithm which
orchestrates the entire simulation, e.g. the order of
calculation, synchronizes the simulation step sizes, or
iterates discrete events. MDM provides a solution for
the powertrain cosimulation, comprising of variable-
step solvers with the capability to identify and react
to zero-crossing events, and a master algorithm which
enables time and crank-angle computational grids. In
this way, we succeeded splitting the system in FMUs,
where the sensor and the tasks consuming sensor
information are in different components.
Figure 3. ETAS´solution to support the MiL and SiL
use cases within same integration, simulation and
analysis environment. 5 Conclusion
The solution provided by Isolar-EVE and MDM offer
With Isolar-EVE, a new product in the ETAS portfo-
lio, the standardized development of ECU software is already a good solution for the seamless transition
made possible on everyone's desktop, with all its from MiL to SiL, even under consideration of the

168
stringent synchronization and timing constraints,
which are then indispensable for the further develop-
ment of a HiL system enabling to run a real engine in
a dynamic mode. While the activities in MiL and SiL
are not evolving under strict real-time requirements, it
will be interesting to investigate if our approach can
be propagated in an equivalent manner to the HiL
setup, based again solely on the FMI and AUTOSAR
standards.

6 References
[1] ASCET, Model-based Development of Appli-
cation Software and Automatic Code Genera-
tion for Models,
[Link]
re_products.php
[2] Dymola, System Simulation Tool based on
Modelica, [Link]
services/catia/capabilities/systems-
engineering/modelica-systems-
simulation/dymola/
[3] Blochwitz, T., Otter, M., Akesson, J., Arnold,
M., Clauß, C., Elmqvist, H., Friedrich, M.,
Junghanns, A., Mauss, J., Neumerkel, D., Ols-
son, H., Viel, A. (2012). Functional Mockup
Interface 2.0: The Standard for Tool indepen-
dent Exchange of Simulation Models. In M.
Otter D. Zimmer (eds.), Proceedings of the 9th
International Modelica Conference, 173-184.
Linköping University Electronic Press, Lin-
köping, Sweden.
[4] Kirschke-Biller, F., Fürst, S., Lupp, S., Bunzel,
S., Schmerler, S., Rimkus, R., Gilberg, A.,
Nishikawa, K., Titze, A. (2011). AUTOSAR -
A worldwide standard current developments,
roll-out and outlook. In 15th International VDI
Congress Electronic Systems for Vehicles. Ba-
den Baden, Germany.
[5] IsolarEVE,
[Link]
p.

169
170
A model for airline personnel schedule simulation

A model for airline personnel schedule simulation

Patrick Kuckertz1, Hubert Randerath2
1
Institut für Informatik, Universität zu Köln
2
Institut für Nachrichtentechnik, Fachhochschule Köln
kuckertz@[Link]

The personnel of an airline is one of its most important resources, contributing significantly to the business
success. During the personnel planning process every step from corporate deployment structures to individu-
al task schedules is determined, ensuring the quality and reliability of flight plan implementations. Although
there are simulation models supporting this process, none of them is specialized in describing individual per-
sonnel members.
In this paper a stochastic event-based model for the simulation of individual airline personnel schedules is
presented. Implemented as a simulation application it allows the robustness assessment of individual person-
nel schedules under the influence of disruptions and recovery procedures. It is compared with three of the
most sophisticated air traffic simulation approaches.

1 Introduction the DOGS (Dynamic Optimization of Group Sched-

ules) project. A summary of this paper and a prospect
Personnel planning is a complex task for airlines.
of future work are given in section 5.
Many constraints have to be met and multiple de-
mands and requirements have to be considered. Air-
lines, labor unions, and federal aviation authorities 2 Background
are the major stakeholders in this process. Personnel In this paper the term airline personnel refers only to
schedule planning is a part of a greater planning pro- the flight personnel used to implement the airline’s
cess conducted after flight schedule design, fleet and offered flights on board of airplanes. Usually a
tail assignment, and before operational flight plan plane’s crew is divided into a flight deck crew and a
management and recovery. Typically personnel cabin crew. While flight deck crews can consist of
schedule design consists of crew pairing and crew captains (CPT), senior first officers (SFO), and first
assignment, meaning that first single tasks are aggre- officers (FO), cabin crews comprise flight attendants
gated into work packages, which are then assigned to (FA) and senior cabin crew members called pursers
crews (see [3]). The exploration of optimization pro- (P1, P2). The particular compositions of the crew
cedures to solve crew schedule planning and especial- complements depend on different factors, e.g. aircraft
ly the crew pairing problem is very well advanced. As type, flight time, and number of passengers. An inter-
in other steps of the airline planning process simula- national flight from Frankfurt to Sao Paulo for exam-
tion methods are applied to evaluate and improve the ple may require one CPT, one SFO, one FO, one P2,
robustness of optimization results. However, no spe- one P1 and twelve FAs. In addition to the positions of
cific airline personnel simulation models have been the crew complement a flight may necessitate further
developed, but existing general models were applied. qualifications of the flight personnel, like speaking a
This paper presents a model which was developed for certain language, being trained to serve the increased
the simulation of individual airline personnel sched- requirements of first class passengers or accommo-
ules. date guests with respect of their foreign cultural
A summary of the necessary airline personnel plan- background.
ning background is given in section 2, followed by a Within the crew pairing planning step the tasks impli-
presentation and a comparison of three of the most cated by the flight plan are allocated to daily duties
sophisticated air traffic simulation approaches in and those again to pairings. Together airlines, labor
section 3. Section 4 comprises a detailed description unions, and federal aviation authorities determine
of the newly developed personnel schedule simula- basic labor conditions which have to be respected in
tion model and a short insight into other elements of this context. This regards work breaks and rest peri-

171
TN-2 A model for airline personnel schedule simulation

ods, work load limits, e.g. in terms of maximum tion of airline operations following a discrete event
working and flying times, and maximum numbers of approach. It includes unexpected disruptions during
take-offs. Besides the tasks on board of airplanes a daily operations leading to a more realistic behavior
schedule comprises reserve and standby duties at of the underlying air traffic model. The tool was de-
airports. Standby duties are performed by reserve signed to facilitate the research of airline recovery
personnel who can be deployed in cases of disrup- policies. It serves as a means for quantifying and
tions within the daily flight operations. Depending on evaluating the effectiveness of various recovery
their response times different types of standby ser- mechanisms to handle disruptions. It provides an
vices can be distinguished. A normal standby service environment in which the performance of new strate-
usually takes place at the end of a pairing and lasts gies can be tested before being implemented in the
about two hours in which the personnel can respond field. SIMAIR can also be applied to analyze the
to disruptions. While on ‘Reserve 12’ or ‘Reserve 24’ robustness of given flight plans and crew schedules.
service the personnel is bound to arrive at their home
The SIMAIR simulation tool has a modular architec-
base within 12 or 24 hours respectively upon notice.
ture (see figure 1). The simulation module is the cen-
terpiece of the application and contains a stochastic
3 Existing approaches model describing an airline’s operations in terms of
Within the field of air traffic simulation a broad range states and transitions. It defines entities with their
of applications facilitating a variety of purposes can characteristics, events and their probabilities, and
be found. Depending on the detail levels of their processes which are needed to simulate operational
underlying air traffic models they can be divided into schedules. For each occurring event the controller
three classes: microscopic, mesoscopic, and macro- module is prompted to check for current and future
scopic simulation applications. Due to their richness disruptions, e.g. caused by weather, technical failures
of detail microscopic models can reproduce individu- or staff shortages. If a disruption has been detected, it
al movements of an airplane in the air and on the is passed on to the recovery module which tries to
ground. Macroscopic models on the other hand have compensate by implementing recovery measures like
a low detail level and are for example used to evalu- rerouting passengers or deploying reserve crews.
ate the performance of an entire air transportation After reviewing those schedule changes and thereby
system neglecting individual flights along the way. guaranteeing the flow balance, the accordance of
Mesoscopic models lie in between and have an ap- arrival and departure locations of planes, crews, and
propriate level of detail for the purpose of simulating passengers, the controller module transfers them to
an airline’s planning decisions. Three of the most the simulation module.
notable mesoscopic air traffic simulation approaches
The model describes the entities needed to simulate
are presented below, followed by a comparison and a
the operations of a particular airline. It contains all
discussion regarding their applicability for airline
legs of the flight schedule with their scheduled depar-
personnel schedule simulation.
ture and arrival times and all origin and destination
3.1 SIMAIR airports. An airport is mapped by considering its
runways, taxiways, and gates. While the runways are
SIMAIR (Simulation of Airline Operations) is a re-
modeled as queues with infinite capacity, taxiways
search tool developed within a cooperation between
and gates are modeled as time consuming processes
the Georgia Institute of Technology and the National
and location values for planes respectively. Since
University of Singapore (see [5] and [6]). SIMAIR is
airports represent resources shared by other airlines,
written in object oriented C++ and allows the simula-
the other airlines’ influence on airport congestion in

Figure 1. Modular simulation architecture of SIMAIR

172
A model for airline personnel schedule simulation

daily operations is indirectly expressed by reduced As mentioned above, SIMAIR is applied to determine
service rates of runway queues at peak times, imple- the performance of operational schedules in combina-
mented by time-dependent semi-Markov processes. tion with different recovery strategies. For this pur-
Airplanes are modeled as means for crews and pas- pose it accumulates a plurality of data. Regarding the
sengers to move from one airport to the other, follow- evaluation of flight schedules, information about the
ing a rotation of flight legs. Although no further data on-time performance of flight legs divided into dif-
about plane types have been published, priority was ferent levels of lateness, the number of cancelled
set on the need for maintenance in certain time inter- flights, and the percentage of delayed or cancelled
vals. While some crews complete their pairings on passenger itineraries is gathered. The crew schedule
board of airplanes including rest intervals and layo- is assessed on the basis of operational personnel cost,
vers, others serve as reserve personnel at airports. total block time, number of deployed reserve crews,
Passengers are divided into groups according to their number of deadheads, and the number and degree of
itineraries. As for the influence of other airlines the planning rule violations. Numbers of departures and
model accounts for weather effects by service rate arrivals and queue waiting times add to the possibility
changes at airports. of single airport analyses.
In the air transport modelling basically two comple- 3.2 MEANS
mentary processes can be distinguished: the off-
In 2001 the Massachusetts Institute of Technology
blocks process, including everything between a plane
started a project to investigate the effects of conges-
leaving a gate of an airport and arriving at a gate of
tion at hub airports on airline networks (see [1]).
another airport, and the ground (or turnaround) pro-
During the project, the field of research has expanded
cess, including everything between a plane arriving at
to the task of analyzing the combined effects of air
a gate and leaving it. The SIMAIR model places the
traffic control, traffic flow management, and airline
emphasis on the off-blocks process, whereas it greatly
operations control on the U.S. national airspace sys-
simplifies the ground process. Because the model
tem. The focus lies on the development and evalua-
does not consider the many sources of ground time
tion of air traffic management strategies taking airline
delays explicitly, an aggregated distribution is used to
scheduling and recovery actions into account. To
determine the length of the ground process. The off-
support this research a software application with the
blocks process is decomposed into six events and five
name MIT Extensible Air Network Simulation
processes pictured by the event-driven process chain
(MEANS) has been developed. Programmed in C++
(EPC) in figure 2. The process starts with a departure
it provides a discrete event simulation framework
event and the plane leaves the gate and begins to taxi
which is designed to be easily extendable and adjust-
to the runway. It enters the runway queue and waits
able to desired levels of detail. It implements a model
until it is allowed to take off. At the end of the flight
of the U.S. air transportation system including air-
phase the plane enters the airspace queue of the arri-
plane, crew, and passenger movements in the air and
val airport. When it reaches the head of the queue it is
on the ground.
allowed to land and to taxi to the gate. The process is
concluded by arriving at the gate. Upon the arrival of The MEANS software is based on a modular archi-
the plane, the simulation determines if the plane tecture comprising information, decision making, and
needs maintenance. According to certain probabilities state modules (see figure 3). In addition to a single
unscheduled major and minor maintenance service computer’s internal communication the modules can
events occur, with the duration of the processes de- exchange data via TCP/IP allowing the MEANS
pending on the aircraft. model to be distributed among different hardware and
software platforms. The mutual exchange of infor-

Figure 2. EPC of the SIMAIR off-blocks process

173
TN-4 A model for airline personnel schedule simulation

mation is carried out by updating the event queues of ies it can decide to swap, delay, and cancel flight legs,
the different modules. For some modules up to four accounting for minimum passenger connection times
implementations were realized, which differ in their and aircraft seat capacities. A passenger disruption
levels of detail. This enables users to adapt the simu- metric is used to determine the airline recovery deci-
lation network to their individual needs and available sion quality. In the most advanced version of the
data sets. module crew and maintenance constraints are incor-
porated into the decision process.
The weather module is purely an information module,
only providing others with current and predicted data There are four modules managing the movements of
and receiving none in return. Depending on the se- aircrafts, and implicitly thus of crews and passengers,
lected implementation it accesses archived weather by updating their states: The en-route module is re-
conditions such as ceiling, visibility, and wind speed sponsible for movements in the air, while the tower,
and direction, or applies probability density functions taxi, and gate modules manage the ground move-
to create weather forecasts. The module provides ments at airports. Basically they follow the process
weather information at airports, but no en-route shown in figure 2. The airports within the regarded
weather. flight network are modeled as sources and sinks of air
traffic. Airports outside the system are viewed as one
The air traffic control system command center
additional airport. The gate module handles a plane’s
(ATCSCC) module is one of two decision making
turnaround when it arrives at an airport. The tasks of
modules. It monitors the traffic throughput within the
boarding and deboarding passengers, loading and
considered airspace. Based on the respective arrival
unloading baggage, cleaning, fueling and catering the
rates it determines the ratios of demand to capacity of
plane are considered as a single ground process, its
all airports. Upon the occurrence or prediction of air
duration depending on the weight class of the plane,
side congestions it initiates and manages ground
the operating airline, and the respective airport. Addi-
delay programs and ground stops. Essentially, this
tional time is added in case of an unscheduled
means the reassignment of airport slots to the differ-
maintenance event. The occurrence of such an event
ent airlines.
depends on the aircraft type and the time passed since
The other decision making module is the airline mod- the last check up, its length depending on aircraft and
ule, which represents an airline’s operations control failure type. During the taxi-in and taxi-out processes
and initiates recovery actions after an airspace disrup- a plane is subject to the taxi module. Multiple inter-
tion. Depending on the impact on passenger itinerar- secting taxi ways between the gates and the runways

Figure 3. Modular simulation architecture of MEANS

174
A model for airline personnel schedule simulation

can be modeled. The traffic on taxi ways is accounted incorporating possible traffic congestions by model-
for by giving planes the possibility to pass others or ing on and off peak times at airports. The focus of the
to stop for them at intersections, leading to signifi- model lies on the ground process. In order to relate
cantly uncertain process durations. Various module the activities of this process to the respective flight
implementations provide fix taxi times, or those leg, it is divided into the sub-processes flight prepara-
based on historical or estimated data. Each regarded tion and flight post-processing (see figure 5). The
airport of the system gets an instance of the tower flight preparation process depicted in figure 6 starts at
module. Mainly it is responsible for determining the a specified point of time prior to the planned depar-
airport’s departure and arrival rates, and derived from ture of the plane. Four processes are executed in par-
that the times aircrafts have to wait in the runway allel: fueling, cleaning, catering, and baggage load-
landing or take-off queues. Completing the cycle the ing. The duration of the fueling depends on the air-
en-route module describes the off-blocks process of craft’s type and the scheduled flight time, the duration
an airplane’s flight leg. The flight time is determined of the cleaning on the last leg’s passenger number,
by randomly picking a time from a flight time distri- and the catering on the passenger number of the next
bution corresponding to the pair of departure and leg. Although baggage loading and unloading pro-
arrival airport. cesses have been considered in the model, they have
not been implemented in the simulation software. The
Considering the user’s configuration of the simulation
author explains that those two processes are not part
framework, it is clear that MEANS is capable of
of the critical path and therefore do not have to be
producing a large amount of data. With regard to
taken into account. After fueling, cleaning, and cater-
developing and evaluating air traffic management
ing are completed the boarding of the crew takes
strategies the impacts of taken decisions during a
place. The following passenger boarding is either
simulation run can be analyzed. Recorded state and
finished when all passengers are in the plane or a
transition times as well as flight leg and passenger
certain waiting time has expired. In both cases the
itinerary delays and disruptions provide a sound
preparation process comes to conclusion and when
means to determine the quality of the applied strate-
the baggage loading is also finished the plane is ready
gies.
for departure. The post-processing of a flight leg
3.3 SimOps starts with the plane’s arrival at the gate (see figure
7). The passenger deboarding and the baggage un-
As part of a dissertation about robust flight schedul-
loading begin right away. The crew leaves the plane
ing with stochastic models published in 2007 at the
after the passengers. With completion of these tasks
Technical University Clausthal, the event based simu-
the post-processing is finished. Within a plane’s rota-
lation tool SimOps was developed (see [2]). It im-
tion (pictured in figure 8) its idle times between the
plements a stochastic event based flight plan model
post-processing of a leg and the preparation of the
which is based on detailed information provided by
next is called operational gap.
the Deutsche Lufthansa AG. The tool supports the
determination of planning times and the allocation
and dimensioning of time buffers in order to meet
targeted flight schedule punctualities while requiring
a minimum of resources. Today SimOps is applied by
the Deutsche Lufthansa AG to gauge the effects of Figure 4. EPC of the SimOps off-blocks
various minimum ground times, to dimension the size process
of reserve fleets, and to evaluate and compare per-
sonnel schedule scenarios.
The flight plan simulation model can be implemented
in several levels of detail, depending on whether the
influences of crew schedules or passenger itineraries
are taken into account. In any case, the off-blocks Figure 5. EPC of the SimOps 'plane flies leg'
process
process is of minor interest and therefore greatly
simplified (see figure 4). For the taxi, waiting, and
flying times an aggregated distribution is applied,

175
TN-6 A model for airline personnel schedule simulation

Figure 6. EPC of the SimOps flight preparation process

Figure 7. EPC of the SimOps flight post-processing

Figure 8. EPC of the SimOps ‘plane flies rotation’ process

Figure 9. EPC of the SimOps ‘crew flies leg’ process

The outlined processes are described from the per- sibility to miss a connecting flight (see figures 11 and
spectives of aircrafts flying the legs of their rotations. 12).
To illustrate the dependencies between the flight legs
The primary purpose of the SimOps application is to
the simulation model accounts for, a few more pro-
examine the robustness of flight schedules. Over the
cesses from the perspective of crews and passengers
course of a simulation run it collects data to flight
are presented. The process of a crew completing a
disruptions and creates statistics dividing them into
flight leg is depicted in figure 9. At the beginning of a
five minute delay intervals. The use of human and
crew’s rotation (see figure 10) or for plane changes a
aircraft resources is recorded minutely. To further
certain transfer time has to be scheduled. Since a
describe a flight plan the tool determines its density
plane is not allowed to start with an incomplete crew,
and crew synchronism. The density is a metric for
the crew transfer connections between flight legs
how much buffer time was allocated between suc-
have significant impact on the spreading of disrup-
ceeding flight legs. The crew synchronism metric
tions through the flight network. SimOps possesses a
indicates to what extend aircraft rotations are in
detailed model of airports so that individual distances
unison with crew pairings. The higher the number of
between arrival and departure positions at gates and
plane changes within pairings, the lower a flight
on aprons can be considered in this context. The pro-
plan’s crew synchronism. To gather information about
cess of passengers flying a leg works in the same
the degrees of influence crews and passengers have
manner, with the differences that the model accounts
on a flight plan, simulation runs with and without the
for an average passenger running speed and the pos-
respective dependencies can be compared.

176
A model for airline personnel schedule simulation

Figure 10. EPC of the SimOps ‘crew flies pairing’ process

Figure 11. EPC of the SimOps ‘passengers fly leg’ process

Figure 12. EPC of the SimOps ‘passengers fly itinerary’ process

3.4 Comparison and discussion process in detail, defining the same events and pro-
cesses, they aggregate the ground process to a single
In this section the described models are compared and
task. SimOps provides the complement by focusing
their suitability for personnel schedule simulation is
on the ground and reducing the off-blocks process
discussed. Although all three models follow a sto-
(compare figures 2, 4, 6, and 7).
chastic event-based approach and are concerned with
air traffic simulation, and therefore have much in The execution of a personnel schedule is a highly
common, they were designed for different purposes. stochastic process and a multitude of causes, e.g.
Five criteria that represent important characteristics weather phenomena, technical failures, or staff insuf-
for the personnel schedule simulation were selected ficiencies, can lead to disruptions. An airline’s recov-
and applied for the comparison and the suitability ery management responds to these disruptions and
evaluation. An overview of the comparison results is tries to bring the schedule back to feasibility as fast as
given in table 1. possible. Recovery procedures directly concerning
crew schedules include swapping, deadheading, and
The activities of flight personnel are not limited to the
rerouting crews as well as deploying those in standby.
tasks during flight legs, but also include tasks at air-
Due to these facts recovery management must be a
ports. And although a crew member’s flight time can
part of personnel schedule simulation. MEANS con-
be derived from the off-blocks processes alone, also
siders recovery actions within the operations control
the ground processes have to be considered to capture
of its airline module, although changes of crew
total working times, including breaks and rest peri-
schedules are by-products of flight schedule updates.
ods. Additionally the consideration of the ground
While SIMAIR provides a wide range of procedures
process offers the possibility to adequately account
in its recovery module, SimOps forgoes an imple-
for personnel dependencies between flight legs.
mentation.
While SIMAIR and MEANS describe the off-blocks

177
TN-8 A model for airline personnel schedule simulation

To determine to what extend airline crews were in the of robust airline personnel schedules in connection
focus of the modeling process, the respective project with staff deployment and recovery strategies.
objectives have to be considered. SIMAIR focusses
The planned simulation application will employ a
on airline recovery strategies and their influence on
modular architecture resembling the MEANS and the
the robustness of flight and crew schedules. And
SIMAIR designs, facilitating its maintainability and
though the flight schedules seem to be in the fore-
extensibility (see figure 13). Its core will be the state
ground crews are considered to be a separate factor of
module, an implementation of the simulation model,
influence in air traffic operations. That seems also to
performing and extending the tasks of MEANS’ en-
be the view of SimOps. Primarily investigating the
route, tower, taxi, and gate modules. Like SIMAIR’s
robustness of flight schedules, crews and the implica-
simulation module it will execute an airline’s opera-
tions of intersecting pairings are considered in detail.
tional schedules and stochastically generate delays
Only in the MEANS model crews are handled as
and disruption events. Since weather is an important
annexes of flight legs. Since its area of research in-
factor of influence when it comes to simulating op-
cludes a whole national airspace system focusing on
erational air traffic schedules, particularly when ro-
air traffic management strategies, crews seem to be an
bustness is considered, a separate weather module
internal part of airlines with limited influence on air
will be implemented. It is not intended to simulate
side congestions and overstrained airport capacities.
weather phenomena themselves but rather to facilitate
Beyond the consideration of crews, none of the three other modules to simulate their consequences on air
approaches goes as far as to model individual flight traffic. In a first approach it will provide simple
personnel members. Hence no individual flight, rest, weather information in categories like “good weath-
and working times can be recorded, although over the er”, “bad weather”, and “ice and snow” with each
course of a personnel schedule individuals can be part weather event being local and independent from an-
of different crews. Against the background of non- other. The information generated by the module will
linearly increasing overtime wages and penalties for not only affect airports but also the routes connecting
rest period violations this leads to inaccuracies in them. It furthermore will not only influence the dura-
personnel cost calculations. On the aggregation level tion of processes but the process compositions them-
of crews no individual process can be displayed cor- selves, e.g. whether the de-icing of a plane before a
rectly, e.g. the falling ill or late arrival of a crew take-off is necessary, or whether a take-off is possible
member. Individual personnel characteristics, e.g. at all. In the future the module might serve as inter-
qualifications or seniority, are also ignored. face to sophisticated weather simulation applications
Ground Off- Recovery Independent Individual
providing as much data as deemed reasonable for this
process blocks procedures crews personnel simulation context. The architecture is completed by
process a recovery module comprising the tasks of SIMAIR’s
SIMAIR No Yes Yes Yes No controller and recovery modules, complementing the
Airline Module of MEANS. It will detect current and
MEANS No Yes Yes No No
future disruptions and simulate an airline’s decisions
SimOps Yes No No Yes No on how to bring the plans back to feasibility, follow-
Table 1. Overview of the model characteristics ing an implemented recovery strategy.
The simulation model describes an airline’s opera-
4 A model for airline schedule simula- tions on the basis of states and processes. A state is
tion specified by property values characterizing a set of
The stochastic event-based simulation model present- interrelated physical and logical entities. While phys-
ed in this section was developed as part of the DOGS ical entities can be touched and seen, logical entities
project (see [4]). The project started in 2011 as a capture abstract concepts. The property values are
cooperation between the University of Cologne and updated during the execution of processes. Figure 14
the Cologne University of Applied Sciences. It aims gives an overview of the model’s entities and their
for designing methods and implementing software relations, only some of which are described below in
tools for the construction, evaluation, and comparison more detail to indicate distinct modeling approaches.

178
A model for airline personnel schedule simulation

Figure 13. Modular simulation architecture of DOGS application

Following the SIMAIR approach an airport is mod- Deviating from all presented approaches, an airline’s
eled by a connection of runways, taxiways, and gates. personnel is not modeled as a set of crews, but rather
However, congestion is not implemented by the re- as a set of individual employees, accommodating the
duction of the service rates of airport resources, but fact that employees have individual sets of profes-
rather by a simplified consideration of foreign air- sional skills. This view allows a more detailed record-
lines’ aircrafts within airport boundaries. The detail ing of individual flight, work, and rest times as well
level of the MEANS and the SimOps models, e.g. the as a better compliance with work rules and labor
consideration of aircraft behavior on taxiways or legislation. Furthermore, individual capabilities to
individual distances between departure and arrival occupy different positions aboard aircrafts and addi-
gates, is not pursued. To incorporate en-route weather tional skills in the accommodation of passengers are
and thereby extending the MEANS model, routes get incorporated into the model as qualifications and
a parameter reflecting current weather conditions. In ascribed to personnel members. Those qualifications
turn, this parameter affects the durations of respective are put in relation to job requirements, which in turn
flight legs or even prohibits their implementations. allow a more precise view on the tasks to be per-

Figure 14. Model entities and their relationships (white: physical entities, grey: logical entities)

179
TN-10 A model for airline personnel schedule simulation

formed. The tasks considered in the model, do not [3] Gopalakrishnan, B.; Johnson, E.: Airline Crew
only include duties on board of airplanes, but also Scheduling: State-of-the-Art. In: Annals of
reserve duties at airports. The differentiated view on Operations Research, Vol. 140, Springer 2006,
reserve duties, e.g. stand-by, ‘Reserve 12’, and ‘Re- pp. 305-337.
serve 24’, allows the dynamic build up and reduction
[4] Kuckertz, P.; Ullrich, O.; Randerath, H.: A
of reserve capacities as part of the recovery manage-
simulation based approach on robust airline
ment.
job pairing. In: Simulation Notes Europe
With regard to the processes, the model includes both (SNE), Volume 22, Number 2, August 2012,
the off-blocks process as well as the ground process. pp. 77-82.
Therefore, process models based on a combination of
[5] Lee, L. H.; Huang, H. C.; Lee, C.; Chew, E. P.
the SIMAIR and MEANS off-blocks process with the
et al.: Discrete event simulation model for air-
SimOps ground process are designed. To allow the
line operations: SIMAIR. In: Proceedings of
weather to influence process compositions, requesting
the 2003 Winter Simulation Conference, pp.
of take-off permissions and de-icing are added to the
1656-1662.
off-blocks process. The SimOps crew processes can
be adapted to consider individual employees without [6] Rosenberger, J. M.; Schaefer, A. J.; Goldsman,
great effort. D.; Johnson, E. L. et al.: A stochastic model of
airline operations. In: Transportation Science,
5 Summary and future work Volume 36, Number 4, November 2002, pp.
357-377.
After a short introduction to airline personnel plan-
ning as part of a larger planning process, a summary
of the necessary technical background was given,
including the description of personnel structures, on-
board duties and reserve duties, and their implicated
requirements. A presentation of the sophisticated air
traffic simulation models of the SIMAIR, MEANS,
and SimOps applications was followed by a compari-
son highlighting differences and similarities, and a
discussion of their applicability for airline personnel
simulation. Based on this information, a stochastic
event-based simulation model was introduced, espe-
cially suited for the construction, evaluation, and
comparison of individual robust airline personnel
schedules.
The next steps in the DOGS project will include the
implementation of a simulation tool based on the
presented model and its application to a variety of test
data. Results will then be incorporated into optimiza-
tion approaches specifically designed for robust per-
sonnel planning.

6 References
[1] Clarke, J.-P.; Melconian, T.; Bly, E.; Rabbani,
F.: MEANS MIT Extensible Air Network
Simulation. In: Sage’s Simulation, Vol. 83, Is-
sue 5, 2007, pp. 385-400.
[2] Fuhr, B.: Robuste Flugplanung mittels
stochastischer Modellierung. Dissertation.
Technische Universität Clausthal, 2007.

180
 '6LPXODWLRQXQG6FKHGXOLQJPLW6LPLR

6LPXODWLRQVWDWW6SHNXODWLRQ

0XOWLSDUDGLJPHQ6RIWZDUH

$EELOGXQJ6LPLR2EMHNW
%LEOLRWKHN'0RGHOO

0RGHOOGLUHNWLQ'
YHUIJEDU

0RGHOOYHUIHLQHUXQJLP
3UR]HVV)OXVVGLDJUDPP

$EELOGXQJ'0RGHOO

181
:RKHUNRPPW6LPLR9HUWULHE
+HUVWHOOHULVW6LPLR//&LQ3LWWVEXUJK86$

&(2'U&ODXGH'HQQLV3HJGHQ

'LHVHUXQGVHLQ7HDPKDEHQ6LPXODWLRQVHU
IDKUXQJYRQPHKUHUHQ-DKU]HKQWHQ

:HOWZHLWHU9HUWULHEEHU5HSUlVHQWDQWHQ
1HW]ZHUN

,PGHXWVFKVSUDFKLJHQ5DXP

$763UR]HVVRSWLPLHUXQJXQG3DUWQHU

6LPLR'$&+
0|QFKHQJODGEDFK1lKH'VVHOGRUI

*),QKDEHU'LSO,QJ )+ 0DUNXV%DQV

%HUXIVHUIDKUXQJDXI
GHP*HELHWGHU
6LPXODWLRQVHLW

)UKHUPLWDQGHUHQ7RROVJHDUEHLWHW

0DVWHU5HSUlVHQWDQW'$&+IU6LPLR

!9HUWULHE'LHQVWOHLVWXQJ6XSSRUW
6FKXOXQJ

182
6LPLR7HDP'HXWVFKODQG

0LFKDO6WHF%HUDWXQJ+RWOLQHVRZLH9HUWULHE
2VWGHXWVFKODQG%D\HUQXQG3ROHQ

'LHWPDU%|WWQHU9HUWULHE+HVVHQ1RUG
GHXWVFKODQG

+DQV*HRUJ.RQHUW9HUWULHE%HUDWXQJ15:6G53
6DDUODQG6FKZHUSXQNW/RJLVWLNXQG6&0

'DQ'LXOHVFX9HUWULHE%DGHQ:UWW
6FKZHL]5XPlQLHQ

6LPXODWLRQV5HIHUHQ]HQ

6,0,2ZLUGLQXQWHUVFKLHGOLFKVWHQ
%UDQFKHQXQGEHL8QWHUQHKPHQ
XQWHUVFKLHGOLFKVWHU*U|‰HHLQJHVHW]W
6ZZZVLPLRVLPDSVGHVLPLR
VLPXODWLRQIXHUSURGXNWLRQORJLVWLNXQG
VFPIDOOVWXGLHQUHIHUHQ]HQ

VRZLH

KWWSZZZVLPLRFRPDSSOLFDWLRQV

183
6LPLR+LJKOLJKWV
!6HKUDWWUDNWLYHV+RFKVFKXOSURJUDPP
!(QWZLFNHOWYRQHLQHP7HDPPLWMDKU
]HKQWHODQJHU6LPXODWLRQVHUIDKUXQJ
!2EMHNW XQGSUR]HVVRULHQWLHUW
!+RKH%HQXW]HUIUHXQGOLFKNHLW
!0RGHOOLHUXQJGLUHNWLQ'P|JOLFK
!$GG2QIU$XIWUDJVIHLQSODQXQJ
$366FKHGXOLQJ YHUIJEDU
6LPLR536

:HLWHUH6LPLR+LJKOLJKWV
!(LQ XQG$XVJDEHGDWHQ ,P XQG
([SRUWP|JOLFK
!0|JOLFKNHLWGHUNRVWHQIUHLHQVFKQHOOHQ
(UVWHOOXQJHLJHQHU2EMHNW%LEOLRWKHNHQ
!:DKO]ZLVFKHQUHFKQHUJHEXQGHQHURGHU
VHUYHUEDVLHUWHU/L]HQ] GLHVHNDQQDQ]%
DQ1RWHERRNVDXVJHOLHKHQZHUGHQ
!0LWGHU7HDP(GLWLRQXQEHJUHQ]WNRVWHQ
IUHLHVRJ5XQWLPH0RGHOOHHU]HXJEDU
!6HKUJXWHV3UHLV/HLVWXQJVYHUKlOWQLV

184
6LPLR2SWLPLHUXQJVPRGXO

=XVDW]2SWLPLHUXQJVPRGXO 2SW4XHVW
NDQQJQVWLJHUZRUEHQZHUGHQ
=ZHFN6HPLDXWRPDWLVFKH0LQL E]Z0D[LPLHUXQJHLQHU=LHOIXQN
WLRQ 'XUFKODXI]HLWHQ*HZLQQ PLWWHOVPDWKHPDWL
VFKHU$OJRULWKPHQDXI:XQVFKXQWHU%HUFNVLFKWLJXQJYRQ
(LQVFKUlQNXQJHQ ,QYHVWLWLRQVOLPLWXD 

%VS0D[LPLHUXQJGHV*HZLQQVHLQHV)HUWLJXQJVEHWULHEV GXUFK
9HUlQGHUQGHU$Q]DKOHQYHUVFKLHGHQHU5HVVRXUFHQ 0D
VFKLQHQ0LWDUEHLWHU3XIIHUNDSD]LWlWHQHWF EHLHLQHP
,QYHVWLWLRQVOLPLWYRQ;(85XQGHLQHPPD[LPDOHQ$EVDW]
YRQ<)HUWLJWHLOHQSUR:RFKH

7ULPEOH':DUHKRXVH

1XW]XQJNRVWHQIUHL

185
7ULPEOH':DUHKRXVH

:DUXP6FKHGXOLQJ"

!$XIWUDJV)(,1SODQXQJJHJHQEHJUHQ]WH
.DSD]LWlWHQ NHLQH *URESODQXQJ
!9LVXDOLVLHUXQJXQG7UDQVSDUHQ]
!6SRQWDQHVXQGVFKQHOOHV5HDJLHUHQDXI
$XIWUDJVDQIUDJHQ
0DVFKLQHQDXVIlOOH
(UNUDQNXQJYRQ0LWDUEHLWHUQ
/LHIHUYHU]|JHUXQJHQYRQ5RKPDWHULDO

186
 ,KU1XW]HQGXUFK6FKHGXOLQJ

!:HQLJHU/DJHU XQG8PODXIEHVWDQG

!+|KHUH/LHIHUWUHXH

!1HX5LVLNREDVLHUWHV3ODQHQ
:DVNRVWHWPHLQ5LVLNR"
:DVPXVVIU!/LHIHUWUHXH
JHVFKHKHQ"

7UDGLWLRQHOOH $XIWUDJVSODQXQJVV\VWHPH
N|QQHQ $XIWUDJVULVLNHQ QLFKW YRUKHUVDJHQ
0R 'L 0L 'R
 ____
____
____ !
____
5HFKW]HLWLJ
IHUWLJ ZLH
7UDQVDNWLRQ JHSODQW

$XIWUDJ %RKUHQ 6FKZHL‰HQ /DFNLHUHQ

$XIWUDJ 6FKZHL‰HQ 6FK %RKUHQ )RUPHQ

:DVNRVWHW
$XIWUDJ /DFNLHUHQ PHLQ 5LVLNR LQ
¼"

$XIWUDJ 6FKQHLGHQ )RUPHQ %RKUHQ

)RUPHQ 6FKQ :DVPXVV

$XIWUDJ JHVFKHKHQGDVV
GLHVHU $XIWUDJ PLW !
$XIWUDJVSOlQHZHUGHQXQJOWLJZHLO« 0LW ZHOFKHU :DKU
‡ 5HVVRXUFHQDXVIDOOHQ 
VFKHLQOLFKNHLW ZLUG
‡ VLFK0DWHULDOYHUVSlWHW :DKUVFKHLQOLFKNHLW
GLHVH 2SHUDWLRQ
‡ $XIWUDJVDQIUDJHQJHVWHOOWZHUGHQ DP/LHIHUWHUPLQ
‡ 0LWDUEHLWHUHUNUDQNHQ
KLHU IHUWLJ"
IHUWLJ LVW"

187
3ODQXQJVULVLNHQIUKHUHUNHQQHQXPKRKH.RVWHQ]X
PHLGHQ 7KX
___
0R 'L 0L 'R
 ____
____ ____
____ !
7UDQVDNWLRQ
$XIWUDJ %RKUHQ 6FKZHL‰HQ /DFNLHUHQ 

$XIWUDJ 6FKZHL‰HQ 6FK %RKUHQ )RUPHQ 

$XIWUDJ /DFNLHUHQ 

$XIWUDJ 6FKQHLGHQ )RUPHQ %RKUHQ 

)RUPHQ  6FKQ

$XIWUDJ

'DWHQVFKQLWWVWHOOHQ

6LPLR
0RGHOO

188
5LVNREDVLHUWH$XIWUDJVSODQXQJ 
WHUPLQLHUXQJ 536  )OXVVGLDJUDPP
6LPLRHUVWHOOW
$QIlQJOL
GHWHUPLQLVWLVFK
FKH U 
HQ
3ODQ.RVWHQ
$XIWUDJVSODQ

6LPLRHUVWHOOW
XQGDQLPLHUW
5LVLNHQ XQG
.RVWHQDQDO\VH

1 3ODQ
3ODQ
PRGLIL
2."
]LHUHQ
-

'HWHUPLQLVWLVFK
HQ $XIWUDJVSODQ 8QJHSODQWHV
LPSOHPHQWLHUHQ (UHLJQLV

1XQIROJWHLQH6LPLR'HPR

189
190
Multi-depot multi-vehicle-type vehicle scheduling
for Cologne’s tram network

Multi-depot multi-vehicle-type vehicle scheduling

for Cologne’s tram network
Daniel Lückerath1, Oliver Ullrich2, Aleksander Kupicha3, Ewald Speckenmeyer1
1
Institut für Informatik, Universität zu Köln
2
National Science Foundation’s Industry-University Cooperative Research Center for Advanced
Knowledge Enablement, Florida International University
3
Prof. Roll & Pastuch – Management Consultants
lueckerath@[Link]

To be a feasible base for simulation studies of Cologne's tram network, a valid vehicle schedule has to con-
sider several requirements, like multiple vehicle depots and multiple types of vehicles. The local transport
provider utilizes both low-floor and high-floor vehicles, with high-floor vehicles being qualified to serve
both high-floor and low-floor platforms. Therefore mixed vehicle rotations are acceptable, but generally not
desired. This paper presents a set of models which adhere to these requirements, while also considering sev-
eral possible optimization goals, like minimum number of deployed vehicles, and minimum combined length
of maintenance trips.

1 Introduction to generate such schedules for Cologne's tram net-

work.
In recent work, some of the authors conducted simu-
lation studies on the influence of robust time tables This paper continues with sharing some background
on punctuality in tram networks, especially in the on vehicle scheduling and recent research on the
tram networks of the cities of Montpellier (see [15]) subject (section 2). Following that, an optimization
and Cologne (see [13]). A combination of heuristic model for multi-depot, multi-vehicle-type vehicle
and exact optimization methods was applied to gen- scheduling for Cologne's tram network is presented
erate robust time tables, which then were simulated (section 3). Several experiments are conducted,
with a microscopic simulation model (see [11]). It has demonstrating the adaptivity of the model for differ-
been shown that a tram network has to fulfill a set of ent optimization goals (section 4). The paper closes
structure constraints for robust time tables to have an with a short summary of lessons learned and some
effect on overall punctuality (see [14]). Up until now, thoughts on further research (section 5).
the vehicle schedules, consisting of the assignment of
the scheduled trips to a fleet of vehicles, were gener- 2 Background
ated by simple heuristic methods. The resulting vehi-
cle schedules were usually feasible, but were not 2.1 Vehicle scheduling
considering optimization goals like cost minimization A vehicle schedule ܴ consists of an assignment of
or maximizing robustness. They were thus not very scheduled trips ݂ ‫ ܨ א‬to one of a fleet of vehicles,
realistic and restricting the accuracy of the simulation with ‫ ܨ‬ൌ ‫ܨ‬௦ ‫ܨ ׫‬௠ , and ‫ܨ‬௦ the set of planned service
results. trips, and ‫ܨ‬௠ the set of maintenance trips. A rotation
To address this issue, this paper presents a network ‫ ݎ‬ൌ ሺ݂௜భ ǡ ݂௜మ ǡ ǥ ǡ ݂௜೙ ሻ for a given vehicle usually starts
flow model and its accompanying integer linear mod- with a maintenance trip from the depot, where the
el based on the model introduced in [8], which adhere vehicle is stored, to the start platform of the first
to the requirements for a feasible vehicle schedule for service trip. After this service trip the vehicle may
Cologne's tram network while considering several continue with a maintenance trip to the start platform
optimization goals like minimizing the number of of the next service trip, etc. The rotation ends with a
deployed vehicles, minimizing the combined lengths return trip to the depot. A vehicle schedule ܴ ൌ
of maintenance trips, or minimizing overall cost. A ሺ‫ݎ‬ଵ ǡ ǥ ǡ ‫ݎ‬௞ ሻ consists of a set of rotations covering all
CPLEX implementation of this model is then utilized planned trips of an operational day. The vehicle

191
 Multi-depot multi-vehicle-type vehicle scheduling
for Cologne’s tram network

scheduling optimization problem consists of finding The network flow model is then transformed into an
the optimal vehicle schedule ܴ‫ כ‬, usually regarding integer linear model (see [16]), as shown in Table 1.
minimal cost.
Vehicle scheduling problems are frequently solved
Minimize σ௙‫א‬ி ܿ௙ ‫ݔ‬௙ (OF)
using network flow models. Figure 1 depicts an ex-
ample of such a model for a simple single-depot ve-
hicle scheduling problem with one vehicle type. The Subject to ‫ݔ‬௙ ൌ ͳ ‫ܨ א ݂׊‬௦ (C1)
graph can be transformed into an integer linear prob-
lem which can then be solved by a software solver ‫ݔ‬௙ ‫ א‬ሼͲǡͳሽ ‫ܨ א ݂׊‬௠ (C2)
like CPLEX. σ௙‫א‬ఋశሺ௩ሻ ‫ݔ‬௙ ൌ σ௙‫א‬ఋషሺ௩ሻ ‫ݔ‬௙ ‫ܸ א ݒ׊‬ (C3)

‫ݔ‬ሺௗషǡௗశሻ ൑ ߣௗ (C4)

Table 1. Integer linear program for a simple vehicle

schedule

The elements ‫ݔ‬௙ of the solution vector ‫ ݔ‬are inter-

preted as decisions whether a potential trip is covered
Figure 1. Simple network flow model for vehicle by a vehicle. Obviously all service trips have to be
scheduling. Dashed lines are service trips, solid lines covered, therefore ‫ݔ‬௙ ൌ ͳ for all ݂ ‫ܨ א‬௦ (see (C1)).
represent maintenance trips
For each maintenance trip ݂ ‫ܨ א‬௠ the value of ‫ݔ‬௙ can
As a first step, a given instance is represented by a either be 1, if this trip is covered by a vehicle, or 0, if
graph ‫ܩ‬ሺܸǡ ‫ܨ‬ሻ with vertices ‫ݒ‬ǡ ‫ ܸ א ݓ‬representing it is not (see (C2)). Constraint (C3) denotes that the
start and end platforms of trips and edges ݁ ൌ number of outgoing edges ߜ ା ሺ‫ݒ‬ሻ of a node ‫ ݒ‬which
ሺ‫ݒ‬ǡ ‫ݓ‬ሻ ‫ ܨ א‬representing the trips. A cost function are covered by a vehicle has to be equal to the num-
ܿሺ݁ሻǡ ܿǣ ‫ ܨ‬՜ Թ maps the cost of each trip, which is ber of covered incoming edges ߜ ି ሺ‫ݒ‬ሻ. This means
usually proportional to the length of the correspond- that each vehicle which enters a platform has to leave
ing trip. A depot ݀ ‫ ܦ א‬is a marked vertex; its capaci- it subsequently. The edge between ݀ ି and ݀ ା denotes
ty ߣௗ represents the number of vehicles which can be a virtual trip and can be interpreted as a counter of
stored in ݀. There is only a single depot in this exam- deployed vehicles. Because of (C3) all vehicles leav-
ple. ing the depot at ݀ ା have to return to it eventually via
݀ ି . Constraint (C4) therefore sets an upper bound to
Each trip ݂ ‫ ܨ א‬starts at a platform ݂ ା and ends at a the number of deployed vehicles.
platform ݂ ି . ‫ ܨ‬is defined as ‫ ܨ‬ൌ ‫ܨ‬ௗǡ௙ ‫ܨ ׫‬௦ ‫ܨ ׫‬௠ ‫׫‬
‫ܨ‬௙ǡௗ and thus consists of the maintenance trips
‫ܨ‬ௗǡ௙ ‫ܨ ؿ‬௠ from the depot ݀ to the start of each ser-
vice trip ݂ ‫ܨ א‬௦ , the regular service trips ‫ܨ‬௦ , the
maintenance trips ൫݂௜ ǡ ݂௝ ൯ ‫ܨ א‬௠ ǡ ݅ ് ݆ from the end of
a trip ݂௜ to the start platform of each trip ݂௝ with݂௜ ൏
݂௝ , and the return trips from the last platform of a
rotation to the depot ‫ܨ‬௙ǡௗ ‫ܨ ؿ‬௠ . We define an order of
time compatibility on the set of trips: ݂௜ ൏ ݂௝ means ݂௝ Figure 2. Vehicle 1 executes (f1, f2, f4), vehicle 2 exe-
can be served after ݂௜ . This order considers the trans- cutes (f3)
fer time of a vehicle to get in time for the scheduled
A valid solution to the example is shown in Figure 2.
departure from the last platform of trip ݂௜ to the first
The value ‫ݔ‬ሺௗశ ǡௗష ሻ ൌ ʹ denotes that two vehicles are
platform of trip ݂௝ . If ݂௜ ‫݂ ث‬௝ , trips ݂௜ and ݂௝ cannot be
employed: the first vehicle leaves the depot, executes
served by the same vehicle.
the trips ݂ଵ ǡ ݂ଶ , and ݂ସ , and then returns to the depot;

192
Multi-depot multi-vehicle-type vehicle scheduling
for Cologne’s tram network

the second vehicle leaves the depot, executes trip ݂ଷ 3 Vehicle scheduling for Cologne’s
and then also returns to the depot. tram network
The optimizer finds the vector ‫ ݔ‬which minimizes the Cologne's local transport provider utilizes both low-
objective function (OF) value, and thus yields the floor and high-floor vehicles based in several depots,
combination of rotations with the minimum cost. with high-floor vehicles being qualified to serve both
Because all service trips have to be covered under high-floor and low-floor platforms. Therefore mixed
any such vehicle schedule, this yields a schedule ܴ‫כ‬ vehicle rotations (i.e. rotations containing both low-
with minimum cost for maintenance trips. floor and high-floor service trips) are acceptable to
some extend, but generally not desired. As a result a
For each instance of this simple vehicle scheduling
feasible vehicle schedule for Cologne's tram network
problem, a network flow model and a corresponding
has to consider several requirements, like multiple
integer linear model can be generated which allows
vehicle depots and multiple types of vehicles. A fea-
for an optimal solution to be found by the well known
sible model should also enable several optimization
methods of integer linear programming (see [16]).
goals: a minimum number of employed vehicles (as
2.2 Related Work acquisition and maintenance of vehicles is expen-
sive), a minimum combined length of connecting
The vehicle scheduling problem has been extensively
trips (as too many non-service trips congest the net-
covered in the past 50 years and several different
work), minimum overall cost, or a balance of those.
formulations and approaches exist (see e.g. [1, 2, 3, 5,
6, 7, 8, 9, 10] or, for an overview, see [4]). While the The simple model shown in section 2.1 does obvious-
general vehicle scheduling optimization problem is ly not accommodate those requirements, but it can be
known to be NP-hard (see [1]) some special cases are utilized as a starting point to build a more complex
known to be in P and can be solved efficiently. model.
Gavish and Shlifer in [7] for example use a (quasi-)
assignment model to minimize cost resulting from
fleet size and maintenance trips for solving the single-
depot vehicle scheduling problem with only one ve-
hicle type. Similarly, Bodin et al. in [2] use the net-
work flow approach to convert the single-depot vehi-
cle scheduling problem into a minimum cost flow
problem.
More realistic (albeit NP-hard) instances arise when
multiple depots and vehicle types are considered. In Figure 3. Multi-depot vehicle scheduling
those cases the problem is often solved using multi-
commodity models (as in [1, 8, 10]) or set partition- To accommodate for multiple depots, we use a multi-
ing formulations (as in [9]). Kliewer, Mellouli and commodity model based on the one presented in [8]
Suhl in [10] for example apply a two-stage aggrega- (see Figure 3), which allows for several depots ݀ ‫א‬
tion process to reduce the number of decision varia- ‫ܦ‬, with each depot storing only one type of vehicles.
bles before solving the multi-depot multi-vehicle-type The set ‫ ܨ‬ௗ denotes the service trips a depot d can
vehicle scheduling problem using a multi-commodity serve, thus considering multiple vehicle types (indi-
approach. Grötschel, Schöbel and Völker in [8] on the cated by node color in Figure 3). Set ‫ ܦ‬௙ ‫ ܦ ك‬denotes
other hand first solve the corresponding single-depot the subset of all depots from which a service trip ݂
problem before applying heuristic methods to repair can be served. There exist trips which can be served
invalid rotations, i.e. rotations including service trips by several depots and vehicle types (trip ݂ଷ in Figure
not compatible with the respective depot. Hadjar, 3), therefore ‫ ܨ‬ௗభ ‫ ܨ ת‬ௗమ will typically not be empty.
Marcotte and Soumis in [9] in turn develop a branch-
and-bound algorithm combining column generation, Service trips have to be covered under each valid
variable fixing and cutting planes to solve the prob- vehicle schedule. Thus, the combined cost of service
lem with the set partitioning formulation. trips can be considered constant, it can therefore be
parametrized. The resulting compressed model (see

193
 Multi-depot multi-vehicle-type vehicle scheduling
for Cologne’s tram network

Figure 4) manages on less decision variables and can maintenance trip from the depot to the first platform
thus be computed faster. of its first trip, (O3) the combined cost of the mainte-
nance trips connecting service trips, and (O4) the
return trip to the depot from the last platform of the
last service trip.
Constraint (C1) guarantees that for every service trip
݂ only one of the possible succeeding trips is select-
ed. Together with the network flow conservation
constraint (C2) this guarantees that each trip is cov-
ered by at most one vehicle and has only one preced-
ing trip. Constraint (C3) guarantees for each depot a
number of deployed vehicles that is within this
depot's capacity, while (C4) guarantees that each
potential maintenance trip is either covered by a vehi-
cle or not.
Several optimization goals can be reached by varying
the fixed cost ܿ: If ܿ is set to a value greater than the
maximum length of maintenance trips ‫ݒ‬௠௔௫ , then
Figure 4. Multi-depot vehicle scheduling with com- executing maintenance trips is generally preferred to
pression deploying another vehicle, thus minimizing the total
number of deployed vehicles. If Ͳ ൏ ܿ ൏ ‫ݒ‬௠௜௡ , then
Table 2 shows an integer linear program for the mul- the model prefers deploying another vehicle to exe-
ti-depot multi-vehicle-type vehicle schedule problem. cuting any maintenance trips with length greater than
Here, the elements ‫ݔ‬௙భ ǡ௙మ of the solution vector ‫ ݔ‬are zero, thus minimizing the combined lengths of
interpreted as decisions whether a potential mainte- maintenance trips. By sweeping fixed cost ܿ between
nance trip between the end platform of trip ݂ଵ and the ‫ݒ‬௠௜௡ and ‫ݒ‬௠௔௫ a trade-off between number of de-
start platform of trip ݂ଶ should be covered by a vehi- ployed vehicles and lengths of maintenance trips may
cle. be observed.

4 Experiments
Min. σௗ‫א‬஽ሾσ௙‫א‬ிೞ೏ሺ൫‫ݒ‬ሺௗǡ௙ሻ ൅ ܿ൯ ‫ݔ כ‬ሺௗǡ௙ሻ ሻ (O1, O2)

ௗ 4.1 Modeling Cologne’s tram network

൅ σ௙భ‫א‬ிೞ σ௙భழ௙మሺ‫ݒ‬ሺ௙భǡ௙మሻ ‫ݔ כ‬ሺ௙భ ǡ௙మ ሻ
ሻ (O3)
We apply the developed model to our hometown
൅ σ௙‫א‬ிೞ೏ሺ‫ݒ‬ሺ௙ǡௗሻ ‫ݔ כ‬ሺ௙ǡௗሻ ሻሿ (O4) Cologne's tram network based on the time table data
of 2001 (see Figure 5). It consists of 528 platforms
and 58 track switches connected via 584 tracks. These
ௗ
S.t. σௗ‫א‬஽ሺ‫ݔ‬ሺ௙భǡௗሻ ൅ σ௙భ ழ௙మ ‫ݔ‬ሺ௙భ ǡ௙మ ሻ
ሻ ൌ ͳ ‫݂׊‬ଵ ‫ܨ א‬௦ௗ (C1) tracks cover a total length of 407.4 kilometers, result-
ௗ ‫ܦ א ݀׊‬ǡ ing in an average track length of 697.6 meters. 15
ሾ‫ݔ‬ሺௗǡ௙భ ሻ ൅ σ௙మழ௙భ ‫ݔ‬ሺ௙ మ ǡ௙భ ሻ
ௗ (C2) lines with 182 line routes are served by 178 vehicles
െ σ௙భழ௙మ ‫ݔ‬ሺ௙ భ ǡ௙మ ሻ
െ ‫ݔ‬ሺ௙భǡௗሻ ሿ ൌ Ͳ ‫݂׊‬ଵ ‫ܨ א‬௦ௗ
which execute 2,814 trips per operational day. The
Ͳ ൑  σ௙‫א‬ிೞ ‫ݔ‬ሺௗǡ௙ሻ ൑ ߣௗ ‫ܦ א ݀׊‬ (C3) vehicles are stored in three maintenance depots, two
of them store high-floor vehicles (near stations
‫݅׊‬ǡ ݆
‫ݔ‬ሺ௜ǡ௝ሻ ‫ א‬ሼͲǡͳሽ (C4) Aachener Straße/Gürtel (ASG) and Niehler
‫ܨ ׫ ܦ א‬௦
Straße/Gürtel (NSG)), and one stores low-floor vehi-
cles (near station Kalk Kapelle (KKP)).
Table 2. Integer program for a multi-depot multi-
vehicle-type vehicle schedule

The objective function considers (O1) the fixed cost ܿ

of a vehicle's deployment, (O2) the cost of the first

194
Multi-depot multi-vehicle-type vehicle scheduling
for Cologne’s tram network

trips served by high-floor vehicles. For (E4) and (E5)

ܿ is again set to 41.908.

4.2 Results and discussion

Table 3 shows the results of experiments (E1) and
(E2). Setting the fixed cost to a value greater than
‫ݒ‬௠௔௫ results in a vehicle schedule with 109 vehicles
serving 18.72 service trips on average. In comparison,
a fixed cost value less than ‫ݒ‬௠௜௡ raises the number of
utilized vehicles by 4.4 percent (or 5 vehicles) to 114
vehicles in total, which serve 17.91 service trips on
average. By utilizing more vehicles variable cost can
be lowered by 1.05 percent.

(E1): Minimizing (E2): Minimizing

number of vehi- length of mainte-
cles nance trips

Figure 5. Cologne's tram network Run time 2,470 s 1,037 s

Overall cost 6,007 1,577

As test scenario we chose the tram schedule of 2001
from 3 am to 12 pm, which covers most of the Fix cost 4,567.86 152,87
planned service trips of a typical operational day. The
described instance is solved via the CPLEX software Variable cost 1,439.14 1,424.13
package. We conduct five experiments:
Vehicles 109 114
(E1) The fixed cost is set to a value ܿ ൐ ‫ݒ‬௠௔௫ to min-
μL 18.72 17.91
imize the number of deployed vehicles. For Cologne's
tram network ‫ݒ‬௠௔௫ is established as ‫ݒ‬௠௔௫ ൌ ͶͳǤͻͲ͹ σL 8.79 8.15
kilometers, describing the distance from station
Chorweiler (CHW) to station Bad Godesberg minL 6 6
Stadthalle in the neighboring town of Bonn. The fixed
maxL 50 46
cost are accordingly set to ܿ ൌ ͶͳǤͻͲͺ.
(E2) The fixed cost is set to a value ܿ ൏ ‫ݒ‬௠௜௡ to min- Table 3. Results of experiments (E1) and (E2). μL and
imize the combined length of maintenance trips. The σL denote average rotation length and standard
deviation. minL and maxL denote minimum and
value of ‫ݒ‬௠௜௡ is established as ‫ݒ‬௠௜௡ ൌ ͳǤ͵Ͷʹ kilome-
maximum rotation length
ters, occurring between stations Zollstock
Südfriedhof (ZSF) and Klettenbergpark (KLB). For A general trade-off between the number of vehicles
this experiment the fixed cost is set to ܿ ൌ ͳǤ͵Ͷͳ. and the length of the maintenance trips is highlighted
(E3) A sweep over ‫ݒ‬௠௜௡ ൑ ܿ ൑ ‫ݒ‬௠௔௫ is conducted to by the results of experiment (E3) (see Figure 6). For
explore the trade-off between the number of deployed Ͳ ൑ ܿ ൑ ͷǤͶ a reduction of vehicles is compensated
vehicles and the lengths of maintenance trips. by longer maintenance trips. For fixed cost values of
ܿ ൒ ͷǤͶ both the number of utilized vehicles and the
(E4) Up until now, low-floor platforms could be length of the maintenance trips stagnate, indicating
served by both high-floor and low-floor vehicles. For that it is not possible to serve all planned service trips
this experiment we explicitly forbid mixed vehicle with fewer vehicles.
rotations, which results in two separated problem
instances.
(E5) This experiment allows mixed vehicle rotations,
but sets a penalty by doubling the cost of low-floor

195
 Multi-depot multi-vehicle-type vehicle scheduling
for Cologne’s tram network

which in turn are generated by the optimization tools

described in [12] and [13]. These combined schedules
will then be simulated with the simulation engine
described in [11] to further validate their applicability.

6 Acknowledgements
This material is based in part upon work supported by
the National Science Foundation under Grant Nos.
Figure 6. Results of experiment (E3) I/UCRC IIP-1338922, AIR IIP-1237818, SBIR IIP-
1330943, III-Large IIS-1213026, MRI CNS-0821345,
The results of the last experiments (E4) and (E5) are MRI CNS-1126619, CREST HRD-0833093, I/UCRC
shown in Table 4. As expected, banning mixed rota- IIP-0829576, MRI CNS-0959985, FRP IIP-1230661
tions reduces the set of valid solutions and subse- and U.S. Department Transportation under a TIGER
quently results in a less efficient vehicle schedule grant.
compared to the solutions from experiments (E1) and
(E2). On the other hand, penalizing mixed rotations in 7 References
(E5) does not result in significant changes compared
[1] Bertossi, A. A., Carraresi, P., Gallo, G.: On
to (E1).
Some Matching Problems Arising in Vehicle
(E4): No mixed (E5): Penalty for Scheduling Models. In: Networks, Volume 17,
rotations mixed rotations Number 3, 1987, pp. 271-281.

Run time 436.92 s 7,650.91 s [2] Bodin, L., Golden, B., Assad, A., Ball, M.:
Routing and scheduling of vehicles and crews:
Overall cost 6,592 6,251 the state of the art. In: Computers & Operati-
ons Research, Volume 2, Number 10, 1983,
Fix cost 4,651.68 4,567.86
pp. 63-211.
Variable cost 1,940.32 1,683.14 [3] Borndörfer, R., Löbel, A., Weider, S.: A bundle
Vehicles 111 109 method for integrated multi-depot vehicle and
duty scheduling in public transport. In: Com-
μL 18.10 18.66 puter-aided systems in public transport. Sprin-
ger, 2008, pp. 3-24.
σL 9.27 8.08
[4] Bunte, S., Kliewer, N.: An overview on vehi-
minL 4 6 cle scheduling models. In: Public Transport,
maxL 51 52 Volume 1, Number 4, 2010, pp. 299-317.
[5] Ceder, A.: Public-transport vehicle scheduling
Table 4. Results of experiments (E4) and (E5)
with multi vehicle type. In: Transportation Re-
search Part C, Volume 19, 2011, pp. 485-497.
5 Summary and further research
[6] Daduna, J. R., Branco, I., Paixao, J. M. P.: Ve-
In this paper, we shared an optimization model to
hicle Scheduling Problem with Multiple Types
generate multi-depot, multi-vehicle-type vehicle
of Vehicles and a Single Depot. In: Computer-
schedules for Cologne's tram network. This model
Aided Transit Scheduling. Springer, 1995, pp.
can be tuned to consider optimization goals like min-
115-129.
imizing the number of deployed vehicles, minimizing
the combined lengths of maintenance trips, or mini- [7] Gavish, B., Shlifer, E.: An approach for solv-
mizing overall cost. Several series of experiments ing a class of transportation scheduling prob-
showed the applicability of the model while exploring lems. In: European Journal of Operational Re-
its tuning capabilities. search, Volume 3, 1978, pp. 122-134.
In a further step, the described model will be applied [8] Grötschel, M., Löbel, A., Völker, M.: Optimie-
to generate vehicle schedules for given time tables, rung des Fahrzeugumlaufs im öffentlichen

196
Multi-depot multi-vehicle-type vehicle scheduling
for Cologne’s tram network

Nahverkehr. In: Mathematik Schlüsseltechno-

logie für die Zukunft. Springer, 1997, pp. 609-
624.
[9] Hadjar, A., Marcotte, O., Soumis, F.: A
Branch-and-Cut Algorithm for the Multiple
Depot Vehicle Scheduling Problem. In: Opera-
tions Research, Volume 54, Number 1, 2006,
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[10] Kliewer, N., Mellouli, T., Suhl, L.: A new so-
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type vehicle scheduling in (sub)urban public
transport. In: Proceedings of the 13th Mini-
EURO Conference and the 9th meeting of the
EURO working group on transportation, 2002.
[11] Lückerath, D., Ullrich, O., Speckenmeyer, E.:
Modeling time table based tram traffic. In:
Simulation Notes Europe (SNE), ARGES-
IM/ASIM Pub., TU Vienna, Volume 22, Num-
ber 2, August 2012, pp. 61-68.
[12] Ullrich, O.: Modellbasierte Parallelisierung
von Anwendungen zur Verkehrssimulation -
Ein dynamischer und adaptiver Ansatz. Disser-
tationsschrift, Univ. Köln, 2014.
[13] Ullrich, O., Lückerath, D., Franz, S.,
Speckenmeyer, E.: Simulation and optimiza-
tion of Cologne's tram schedule. In: Simula-
tion Notes Europe (SNE), ARGESIM/ASIM
Pub., TU Vienna, Volume 22, Number 2, Au-
gust 2012, pp. 69-76.
[14] Ullrich, O.; Lückerath, D.; Speckenmeyer, E.:
Reduzieren robuste Fahrpläne Verspätungen in
Stadtbahnnetzen? - Es kommt drauf an! In:
Proceedings of HEUREKA 2014, to appear.
[15] Ullrich, O.; Lückerath, D.; Speckenmeyer, E.:
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network. Technical Report, Univ. Köln, 2013,
17 pg.
[16] Vanderbei, R. J.: Linear Programming - Foun-
dations and Extensions. Third Edition. Spring-
er, 2008.

197
198
 Modellbibliothek für die Interaktion von Robotern in der
MATLAB/DEVS-Umgebung auf Basis des SBC-Frameworks
Birger Freymann, Thorsten Pawletta, Tobias Schwatinski, Sven Pawletta
Hochschule Wismar – University of Applied Sciences: Technolgy, Buisness and Design
Research Group Computational Engineering and Automation
{[Link], [Link], [Link], [Link]}@[Link]

Ausgehend von einer Analyse möglicher Interaktionsprinzipien für Knickarmroboter wird die geometrische
Kopplung als ein wesentliches Interaktionsprinzip identifiziert. Nachfolgend wird das Simulation Based Con-
trol (SBC) Framework zur durchgängigen Entwicklung von ereignisorientierten Steuerungen nach dem Rapid
Control Prototyping (RCP) Ansatz vorgestellt und auf den Parallel Discrete Event System (PDEVS) Forma-
lismus eingegangen. Der PDEVS-Formalismus definiert eine systemtheoretische Spezifikation und Ausfüh-
rungsalgorithmen für dynamische Systeme. Dieser wird mit dem PDEVS-RCP-Ansatz um RCP-Fähigkeit er-
weitert. Basierend auf dem SBC-Framework und dem PDEVS-RCP wird die Entwicklung einer Modellbibli-
othek für geometrisch gekoppelte Roboter in der MATLAB-Umgebung vorgestellt. Abschließend wird diese
an einer Applikation demonstriert.

1 Einleitung teragierende Roboter unterschiedlicher Hersteller an-

gewendet. Die Integration konkreter Robotertypen er-
Industrieroboter finden in unterschiedlichen Berei-
chen, von der Automobilindustrie bis hin zur Medizin- folgt über eine spezielle Schnittstelle (Interface). Die
technik, Anwendung. Auf dem Markt sind unter- softwaretechnische Umsetzung des SBC-Frameworks
schiedliche Hersteller vertreten, die individuelle Robo- erfolgte in beiden Fällen mit der MATLAB-Umge-
ter und Software zur Programmierung der Roboter an- bung. Die Arbeiten in [5] zeigten, dass die Umsetzung
bieten. Zumeist sind die Softwarelösungen hersteller- ereignisorientierter Steuerungen mit den Standard-
spezifisch und lassen sich nicht für herstellerfremde MATLAB-Werkzeugen (Simulink, Stateflow, SimE-
Roboter verwenden. Langjährige Normierungsbemü- vents) aufgrund nicht theoriekonformer Implementie-
hungen für die explizite Roboterprogrammierung, wie rungen der Werkzeuge aufwendig ist. Aus diesem
die IRL (Industrial Robot Language) und deren Nach-
Grund wurde basierend auf dem Discrete Event System
folger die PLR (Programming Language for Robots),
(DEVS) Formalismus nach [10] eine DEVS-Toolbox
wurden durch die Roboterhersteller bis heute zumeist
ignoriert. Diese Gegebenheit führt zu einer Einschrän- für MATLAB [2] entwickelt. Diese unterstützt eine
kung bei einer gemeinsamen Nutzung von Robotern systemtheoretischbasierte Modellierung und Simula-
unterschiedlicher Hersteller beziehungsweise macht tion ereignisorientierter Systeme. Hinsichtlich eines
sie unmöglich. Applikationen, bei denen mehrere Ro- durchgängigen Einsatzes der Modelle bis zum operati-
boter interagieren sollen, sind somit zumeist auf die ven Betrieb unter Echtzeitbedingungen wurde in
Softwarelösung eines Herstellers begrenzt. [8,10] der DEVS konforme PDEVS-RCP-Formalis-
Aufbauend auf dem Simulation Based Control (SBC) mus definiert. Im Beitrag werden unterschiedliche In-
Framework für die ereignisorientierte Steuerungsent- teraktionsprinzipien für Industrieroboter analysiert
wicklung nach [7] wird ein Ansatz zur Lösung dieses und aufgrund ihrer praktischen Relevanz die geomet-
Problems vorgestellt. Der SBC-Ansatz baut auf dem rische Kopplung als zu untersuchendes Interaktions-
Rapid Control Prototyping (RCP) nach [1] auf. Dem- prinzip ausgewählt. Ein typischer Anwendungsfall der
gemäß unterstützt der SBC eine schrittweise und geometrischen Kopplung ist das Lastteilungsverfahren
durchgängig modellbasierte Steuerungsentwicklung (load sharing). Hierbei wird ein schweres Bauteil von
von der frühen Planungsphase bis zum operativen Be- mehreren Robotern bewegt. Dies spart im Vergleich zu
trieb. Steuerungsentwürfe können sukzessive simula- einem größeren Roboter, der die gleiche Last tragen
tiv getestet und um weitere Anforderungen ergänzt könnte, Kosten und Energie, bringt aber auch weitere
werden. Das SBC-Framework wurde in [5,9] bereits Herausforderungen mit sich. So muss jeder am load
erfolgreich bei der Steuerungsentwicklung für nicht in- sharing beteiligte Roboter individuell bewegt und ein-
gelernt (geteached) werden. Dabei stellt die zeitliche

199
 0RGHOOELEOLRWKHNIUGLH,QWHUDNWLRQYRQ5RERWHUQLQGHU
0$7/$%'(968PJHEXQJDXI%DVLVGHV6%&)UDPHZRUNV

6\QFKURQLVLHUXQJ HLQH JUR‰H +HUDXVIRUGHUXQJ GDU .RSSOXQJ

9LHOHGHU5RERWHUKHUVWHOOHUKDEHQIUVROFKH3UREOHP
(LQH.RSSOXQJLVWHLQH.RRSHUDWLRQPLWDEJHVWLPPWHQ
VWHOOXQJHQ LQGLYLGXHOOH /|VXQJHQ HUDUEHLWHW 'LHVH
LQIRUPDWLRQV RGHU SUR]HVVWHFKQLVFKHQ 2SHUDWLRQHQ
VLQG DEHU ZLH ]XYRU HUZlKQW QLFKW XQHLQJHVFKUlQNW
YJO$EELOGXQJ (LQW\SLVFKHV%HLVSLHOLQGHU5R
DXI5RERWHUDQGHUHU+HUVWHOOHUEHUWUDJEDU1DFKHLQHU
ERWLN LVW GLH JHPHLQVDPH %HZHJXQJ HLQHV 2EMHNWHV
(LQIKUXQJLQGDV6%&)UDPHZRUNXQGGHQ3'(96
]%EHLP/DVWWHLOXQJVYHUIDKUHQ +LHUEHLEHGLQJWGLH
5&3)RUPDOLVPXVZHUGHQQDFKIROJHQGURERWHUW\SXQ
%HZHJXQJ HLQHV 5RERWHUV 0DVWHU  GLH 1DFKIKUXQJ
DEKlQJLJH 0RGHOONRPSRQHQWHQ ]XU 8PVHW]XQJ YRQ
GHUDQGHUHQEHWHLOLJWHQ5RERWHU 6ODYHV 'LH5HDOLVLH
5RERWHUVWHXHUXQJHQPLWJHRPHWULVFKHU.RSSOXQJEH
UXQJGHUDUWLJHU.RSSOXQJHQEDVLHUW]XPHLVWDXINLQH
VFKULHEHQ XQG DQKDQG HLQHU SURWRW\SLVFKHQ 3UREOHP
PDWLVFKHQ.HWWHQXQGZLUGDOVJHRPHWULVFKH.RSSOXQJ
VWHOOXQJHUOlXWHUW
EH]HLFKQHW

2 Interaktionsprinzipien von Robotern '\QDPLVFKH.RSSOXQJ

,QWHUDNWLRQVSULQ]LSLHQ YRQ .QLFNDUPURERWHUQ ODVVHQ %HLGHUG\QDPLVFKHQ.RSSOXQJN|QQHQVLFKGLH,QWHU
VLFKEDVLHUHQGDXIGHUDOOJHPHLQHQ.ODVVLIL]LHUXQJLQ DNWLRQHQ G\QDPLVFK lQGHUQ (LQH G\QDPLVFKH .RSS
>@ZLHIROJWHLQWHLOHQ OXQJEHVWHKWDXVHLQHU)ROJH]HLWOLFKEHJUHQ]WHUXQYHU
lQGHUEDUHU.RSSOXQJHQ,QGHU5RERWLNIROJHQG\QD
PLVFKH.RSSOXQJHQ]XP%HLVSLHODXVYHUlQGHUWHQNL
.RPPXQLNDWLRQ QHPDWLVFKHQ.HWWHQDXIJUXQGYRQ:HUN]HXJZHFKVHOQ
RGHU GXUFK VLFK lQGHUQGH 0DVWHU6ODYH%H]LHKXQJHQ
%HL GHU .RPPXQLNDWLRQ EHVLW]HQ GLH 5RERWHU JH
EHLPJHPHLQVDPHQ+DQGOLQJYRQ2EMHNWHQ
WUHQQWH$UEHLWVUlXPHXQG6WHXHUXQJHQ'LH.RPPX
QLNDWLRQEHLQKDOWHWHLQHJHULFKWHWH XQLRGHUELGLUHNWL
RQDOH  QLFKW DEJHVWLPPWH hEHUWUDJXQJ YRQ 2EMHNWHQ
RGHU,QIRUPDWLRQHQ]ZLVFKHQ5RERWHUQ'LHhEHUWUD
JXQJ YRQ 2EMHNWHQ EHGLQJW DXIJUXQG GHU JHWUHQQWHQ
$UEHLWVUlXPHHLQH]XVlW]OLFKH,QVWDQ]
.RRSHUDWLRQ
%HL GHU .RRSHUDWLRQ ZLUG HLQH hEHUODSSXQJ GHU$U
EHLWVUlXPHGHU5RERWHUYRUDXVJHVHW]W.RRSHULHUHQGH
5RERWHU QHKPHQ 9HUlQGHUXQJHQ DQ 2EMHNWHQ LQ JH
PHLQVDPHQ$UEHLWVUlXPHQ YRU RGHU GLH 6WHXHUXQJHQ
EHQXW]HQ JHPHLQVDPH ,QIRUPDWLRQHQ 'LH 2SHUDWLR
QHQVLQG]HLWOLFKQLFKWDEJHVWLPPW
.RRUGLQDWLRQ
8QWHU.RRUGLQDWLRQZLUGHLQHDEJHVWLPPWH.RPPXQL
NDWLRQ RGHU .RRSHUDWLRQ YHUVWDQGHQ 6LH HUP|JOLFKW
GLH$XVIKUXQJ YRQ 2SHUDWLRQHQ 2EMHNWYHUlQGHUXQ
JHQRGHU,QIRUPDWLRQVYHUDUEHLWXQJ GXUFK5RERWHULQ
HLQHUEHVWLPPWHQ5HLKHQIROJH
0RELOLWlW
$OOJHPHLQZLUGXQWHU0RELOLWlWGLHbQGHUXQJYRQ$U Abbildung 1: Kopplung mit abgestimmten Operationen
EHLWVUlXPHQ HLQHU ,QVWDQ] RGHU YRQ GHUHQ 6WHXHUXQJ nach [4]
YHUVWDQGHQ .QLFNDUPURERWHU N|QQHQ YHUVFKLHGHQH
$UEHLWVUlXPHEHVLW]HQZHQQVLHDXIHLQHP3RUWDOYHU ,Q$EELOGXQJ  VLQG ]ZHL XQWHUVFKLHGOLFKH 9DULDQWHQ
IDKUEDUVLQG(LQHLQIRUPDWLRQVWHFKQLVFKH0RELOLWlWLVW GHUJHRPHWULVFKHQ.RSSOXQJGDUJHVWHOOW'LHVHVWHOOHQ
]XP %HLVSLHO HLQ REMHNWDEKlQJLJHU $XVWDXVFK YRQ .RSSOXQJHQ PLW DEJHVWLPPWHQ 2SHUDWLRQHQ GDU XQG
6WHXHUXQJVSURJUDPPHQ VROOHQLQGLHVHU$UEHLW QlKHU EHWUDFKWHW ZHUGHQ7HLO

200
0RGHOOELEOLRWKHNIUGLH,QWHUDNWLRQYRQ5RERWHUQLQGHU
0$7/$%'(968PJHEXQJDXI%DVLVGHV6%&)UDPHZRUNV 

ELOG D  ]HLJW VFKHPDWLVFK HLQH JHRPHWULVFKH .RSS 'HUJUXQGOHJHQGH*HGDQNHEHVWHKWLQGHUGXUFKJlQJL

OXQJ EHL GHU GLH 3RVLWLRQ GHV 0DVWHU5RERWHU7RRO JHQ 1XW]XQJ YRQ 6LPXODWLRQVPRGHOOHQ ZlKUHQG GHU
&HQWHU3RLQWV 7&3 ]XU3RVLWLRQGHV6ODYH5RERWHU JHVDPWHQ6WHXHUXQJVHQWZLFNOXQJ YJO$EELOGXQJ 
7&3 ZlKUHQG HLQHU %HZHJXQJ NRQVWDQW EOHLEW 'HU
'DV6%&)UDPHZRUNEDXWDXIGHP5DSLG&RQWURO3UR
6ODYHIROJWGHP0DVWHUGLUHNW$XFKEHLGHUSRVLWLRQV
WRW\SLQJ 5&3 $QVDW]QDFK$EHOLQ>@DXIXQGVWHOOW
DEKlQJLJHQJHRPHWULVFKHQ .RSSOXQJ IROJW GHU 6ODYH
HLQH VSH]LHOOH )RUP GHV 6RIWZDUH LQ WKH /RRS 6L/ 
GHP0DVWHU'HU6ODYHYHUIJWKLHUEHL]XVlW]OLFKEHU
3ULQ]LSVGDU(LQLQGHU(QWZXUIVSKDVHHQWZLFNHOWHV6L
HLQH HLJHQH .LQHPDWLN GLH GLHVH %HZHJXQJ EHUOD
PXODWLRQVPRGHOOZLUGVFKULWWZHLVHELV]XHLQHPRSHUD
JHUW
WLYHQ6WHXHUXQJVSURJUDPPHUZHLWHUWXQGVLPXODWLYJH
WHVWHW 8QWHU9HUZHQGXQJ GHU LPSOL]LWHQ &RGH*HQH
ULHUXQJ N|QQHQ 6LPXODWLRQVPRGHOOH QDKH]X XQYHUlQ
GHUW IU HLQH UHDOH 6WHXHUXQJ JHQXW]W ZHUGHQ 'DPLW
HQWIlOOW GLH 5HLPSOHPHQWLHUXQJ YRQ 6LPXODWLRQVPR
GHOOHQLQ6WHXHUXQJVFRGHZRGXUFK)HKOHUYHUPLHGHQ
ZHUGHQ(QWZLFNOXQJV]HLWHLQJHVSDUWZLUGXQGLQVJH
VDPW GLH (QWZLFNOXQJVNRVWHQ UHGX]LHUW ZHUGHQ 8P
GLHVH )RUP GHU GXUFKJlQJLJHQ 6RIWZDUHHQWZLFNOXQJ
]X HUP|JOLFKHQ EHGDUI HV HLQHU GXUFKJlQJLJHQ 6RIW
ZDUHNHWWHZHOFKHDXFKDOV7RRONHWWHEH]HLFKQHWZLUG
'HU GXUFKJlQJLJH (LQVDW] YRQ 6LPXODWLRQVPRGHOOHQ
HUP|JOLFKWHV)HKOHULQGHQ$OJRULWKPHQIUK]HLWLJ]X
HUNHQQHQ XQG ]X EHKHEHQ 'DEHL LVW HV QRWZHQGLJ
P|JOLFKVWIUKZlKUHQGGHU(QWZLFNOXQJNRQVHTXHQW
]ZLVFKHQ GHP &RQWURO0RGHOO &0  PLW GHU 6WHXH
UXQJVORJLN XQG GHP 3URFHVV0RGHOO 30  PLW GHP
$EELOGGHVUHDOHQ3UR]HVVHV]XXQWHUVFKHLGHQ)UGLH
%HWULHEVSKDVH DXI %DVLV GHV 6RIWZDUH ,Q WKH /RRS
6,/ 3ULQ]LHSVZLUGHLQ,QWHUIDFH]XPUHDOHQ3UR]HVV
EHQ|WLJW ZHOFKHV 6HQVRUZHUWH GHV UHDOHQ 3UR]HVVHV
DXIEHUHLWHWXQGXPJHNHKUW$NWRUEHIHKOHDQGLH.RP
SRQHQWHQ GHV UHDOHQ 3UR]HVVHV VHQGHW +LHUIU VROOWH
HLQ,QWHUIDFH0RGHOO ,0 HQWZLFNHOWZHUGHQZHOFKHV
HLQVLPXODWLYHV7HVWHQXQWHUVWW]WXQGDOV6FKQLWWVWHOOH
]XP UHDOHQ 3UR]HVV DJLHUHQ NDQQ 1XU DP 5DQGH HU
ZlKQW ZHUGHQ VROO GDVV GLH ,QWHJUDWLRQ GHV 3URFHVV
0RGHOOV LQ GLH RSHUDWLYH 6WHXHUXQJVVRIWZDUH GLH %H
Abbildung 2: Varianten der geometrischen Kopplung
UHFKQXQJQLFKWRGHUVFKOHFKWPHVVEDUHU3UR]HVVJU|‰HQ
HUP|JOLFKWXQGGLH5HDOLVLHUXQJYRQ%HREDFKWHUNRQ
3 Softwaretechnische Grundlagen ]HSWHQXQWHUVWW]W
1DFKIROJHQG ZLUG GDV 6%&)UDPHZRUN XQG GHU
3'(965&3)RUPDOLVPXV YRUJHVWHOOW 6RZRKO GDV
6%&)UDPHZRUNDOVDXFK3'(96ELOGHQGLH%DVLVIU
GLH(QZLFNOXQJGHU0RGHOOELEOLRWKHN

3.1 'DV6%&)UDPHZRUN
'LHVHU$EVFKQLWWEDVLHUWDXI>@XQGEHVFKUHLEWGDV
6LPXODWLRQ %DVHG &RQWURO 6%& )UDPHZRUN 'DV
6%&)UDPHZRUN LVW HLQH UHFKQHUJHVWW]WH (QWZXUIV
PHWKRGLN]XU5HJHOXQJVXQG6WHXHUXQJVHQWZLFNOXQJ
Abbildung 3: SBC-Framework

201
 0RGHOOELEOLRWKHNIUGLH,QWHUDNWLRQYRQ5RERWHUQLQGHU
0$7/$%'(968PJHEXQJDXI%DVLVGHV6%&)UDPHZRUNV

3.2 PDEVS-RCP und die Der Konflikt wird somit ausschließlich auf atomic
“DEVS-Toolbox for Matlab” PDEVS-Ebene gelöst.
Die konkrete softwaretechnische Umsetzung der Mo-
Ein atomic PDEVS ist formal definiert als:
dellbibliothek erfolgt in der MATLAB-Umgebung auf
Basis des Discrete Event System (DEVS) Formalis- PDEVS = ( X , Y , S , δ int , δ ext , δ con , λ , ta ) (1)
mus. Basierend auf [9] werden die grundlegenden
Prinzipien und die darauf aufbauenden Erweiterungen, X ist die Menge der Eingangs-, S ist die Menge der
die in dieser Arbeit verwendet werden, eingeführt. Zustands- und Y die Menge der Ausgangswerte. Ɂint
ist die interne und Ɂ‡š– die externe Zustandsüberfüh-
DEVS wurde 1976 von Zeigler [10] eingeführt und ist rungsfunktion. Ɂ ‘ ist die confluent Funktion weche
eine ereignisorientierte und systemtheoretisch-basierte beim zeitgleichen Auftreten von internen und externen
Modellierungs- und Simulationsmethodik. DEVS ba- Ereignissen ausgeführt wird. ɉ‹•–†‹‡—•‰ƒ„‡ˆ—Ǧ
siert auf modular hierarchischen Modellspezifikatio- –‹‘—†–ƒ‹•–†‹‡‡‹–ˆ‘”–• Š”‹––•ˆ—–‹‘œ—”‹Ǧ
nen und zugehörigen Simulatoralgorithmen. Der ’Žƒ—‰†‡•¡ Š•–‡‹–‡”‡”‡‹‰‹••‡•Ǥ
DEVS-Formalismus geht von einer eindeutigen Tren-
‹ ‘—’Ž‡†  ‘†‡” ƒ— Š Ǧ‡–™‘”
nung zwischen Modellspezifikation und Modellabar-
ሺሻ‹•–ˆ‘”ƒŽ†‡ˆ‹‹‡”–ƒŽ•ǣ
beitung aus. Bei der Modellspezifikation wird zwi-
schen zwei DEVS-Systemtypen unterschieden. Das PDEVN = (X, Y, D,{Md},{Id},{Zi, d}) (2)
dynamische Verhalten wird mit atomaren (atomic)
X, Y sind analog PDEVS definiert. D ist die Index-
DEVS-Systemen abgebildet. Daneben gibt es gekop-
menge der Subkomponenten. {Md} ist die Menge der
pelte (coupled) DEVS-Systeme, welche eine Kompo-
atomaren oder gekoppelten Subsysteme mit d ‫ א‬D. Id
sition aus atomic beziehungsweise coupled DEVS-
Systemen beschreiben. Jedes coupled DEVS kann ist die Indexmenge (Namen) der auf d ‫ א‬D einwirken-
wiederum Bestandteil eines anderen coupled DEVS den Systeme, mit Id ‫ ك‬D ‫{ ׫‬N}, wobei {N} für den
sein. Beide Systemtypen, atomic und coupled DEVS, Namen des couplded PDEVS steht. Zi,d ist die Menge
definieren kompatible Ein- und Ausgänge. Die Spezi- der i-zu-d-Output-Beziehungen (Kopplungsbeziehun-
fikation der Systemdynamik in atomic DEVS erfolgt gen) mit i ‫† א‬.
mit einer Menge festgelegter Funktionen, ähnlich ei- Der PDEVS-RCP-Formalismus ist ebenfalls eine Er-
nem endlichen Zustandsautomaten. weiterung des Classic DEVS-Formalismus und wird in
Der Parallel DEVS (PDEVS) Formalismus ist eine [9] detailiert beschrieben. PDEVS-RCP basiert auf
Weiterentwicklung des ursprünglich von Zeigler ein- PDEVS und erweitert diese um die Möglichkeit der In-
geführten classic DEVS-Formalismus. Er definiert teraktion mit einer Umgebung unter Echtzeitanforde-
neue Mechanismen zur Verarbeitung zeitgleicher Er- rungen. Unter der Umgebung werden externe Soft-
eignisse und behebt damit eine Schwachstelle von warekomponenten oder Hardware verstanden. Da
classic DEVS. DEVS definiert zwei Arten von Ereig- PDEVS-RCP unmittelbar auf PDEVS aufbaut, können
nissen, exterene und interne Ereignisse, die grundsätz- PDEVS-RCP-Modelle direkt mit einer PDEVS-Simu-
lich unabhängig voneinander auftreten können. Der lationsumgebung ausgeführt werden, wobei diese auf-
Zeitpunkt eines jeden internen Ereignisses und auch grund der eingeführten Erweiterungen auch als Echt-
der Zeitpunkt für das Senden eines Ausgangsereignis- zeitumgebung genutzt werden kann. Dadurch ist es
ses wird von jedem atomic DEVS selbst bestimmt. möglich, PDEVS-RCP-Modelle schrittweise von der
Entsprechend den Kopplungsbeziehungen, wird ein Entwurfsphase bis zum operativen Steuerungsbetrieb
Ausgangsereignis zu einem Eingangsereignis einer an- zu erweitern und mit einer einzigen Simulationsumge-
deren Komponente, welche dieses externe Ereignis bung auszuführen. Diese Eigenschaft ist eine notwen-
verarbeiten muss. Folglich kann dies bei einem atomic dige Vorraussetzung zur softwaretechnischen Umset-
DEVS zum zeitgleichen Auftreten von internen und zung des SBC-Frameworks. Aufgrund der Nichterfül-
externen Ereignissen führen. Der PDEVS-Ansatz löst lung dieser Eigenschaft ist die Real-Time-DEVS-Er-
diesen Konflikt intern im atomic PDEVS. Hierfür wird weiterung nach [1] nicht zur Umsetzung des SBC-
die Modellbeschreibung um eine neue Dynamikfunk- Frameworks geeignet. Die Namensgebung PDEVS-
tion erweitert, welche beim parallelen Auftreten von RCP weist auf die enge Verwandschaft zu PDEVS hin
externen und internen Ereignissen ausgeführt wird.

202
0RGHOOELEOLRWKHNIUGLH,QWHUDNWLRQYRQ5RERWHUQLQGHU
0$7/$%'(968PJHEXQJDXI%DVLVGHV6%&)UDPHZRUNV 

XQGDXIGLHGXUFKJlQJLJH1XW]EDUNHLWGHU0RGHOOHJH $NWLYLWlWD‫א‬$PLWHLQHP]XOlVVLJHQ$XVIKUXQJVLQWHU
Pl‰GHP9RUJHKHQVPRGHOOGHV5DSLG&RQWURO3URWRW\ YDO]X*HPl‰$EELOGXQJPXVVGLHDOVH[WHUQHV(U
SLQJV 5&3 QDFK>@ HLJQLV FORFNY ‫;א‬FORFN HPSIDQJHQH 5HDO]HLW GXUFK
ɁH[WDOV=XVWDQGJHVSHLFKHUWZHUGHQ$XI%DVLVGHUVR
(LQ3'(965&3LVWIRUPDOGHILQLHUWDOV
JHVSHLFKHUWHQ5HDO]HLWNDQQGDV]XOlVVLJH=HLWLQWHUYDOO
PDEVS − RCP = ( X , Y , S , δ int , δ ext , δ con , λ , ta , A)   GHU DNWXHOOHQ$NWLYLWlW D‫א‬$ LQ 5HDO]HLW XPJHUHFKQHW
ZHUGHQ ZHOFKHV HEHQIDOOV LP DNWXHOOHQ =XVWDQG V‫א‬6
'LH'HILQLWLRQHQYRQ<6Ɂ‹–ǡɁ‡š–ǡɁ ‘ǡ–ƒVLQGDQDORJ DEJHVSHLFKHUWZLUG:HLWHUKLQ]HLJW$EELOGXQJGDVV
3'(96'LHQHXHLQJHIKUWH0HQJH$VSH]LIL]LHUWGLH HLQH$NWLYLWlWD‫א‬$GXUFKGLH$XVJDEHIXQNWLRQȜEHHQ
,QWHUDNWLRQHQPLWGHU8PJHEXQJ)UMHGH,QWHUDNWLRQ GHWZLUGXQGGLHVHHLQHQHXH$NWLYLWlWD ‫א‬$VWDUWHW'DV
LVW HLQ ]XOlVVLJHV =HLWLQWHUYDO >WPLQ WPD[@ DQ]XJHEHQ ]XJHK|ULJH=HLWLQWHUYDOOZLUGLQ(FKW]HLWZHUWHQGXUFK
ZHOFKHVGLH(FKW]HLWDQIRUGHUXQJHQIHVWOHJW$XIJUXQG Ɂ‹– GHILQLHUW $OOH H[WHUQHQ (UHLJQLVVH [‫ ;א‬ZHUGHQ
GHV $XVIKUXQJVLQWHUYDOOV ZLUG HLQH ,QWHUDNWLRQ DOV ZLH EHL 3'(96 GXUFK GLH H[WHUQH =XVWDQGVEHUIK
$NWLYLWlWD‫א‬$EH]HLFKQHW'LH0HQJHGHU(LQJDQJVHU UXQJVIXQNWLRQɁ‡š– VH[ DXVJHZHUWHW'LHVHEHVWLPPW
HLJQLVVH VHW]W VLFK DXV GHQ 0HQJHQ ;PRGHO XQG ;FORFN DXI*UXQGODJHGHVDNWXHOOHQ=XVWDQGVVGHUYHUVWULFKH
]XVDPPHQ 'DEHL XPIDVVW ;PRGHO GLH (LQJDQJVHUHLJ QHQ=HLWHVHLWGHPOHW]WHQ(UHLJQLVXQGGHQDNWXHOOHQ
QLVVH JHZ|KQOLFKHU 3'(960RGHOOH VRZLH YRQ GHU H[WHUQHQ(UHLJQLVVHQ[GHQQDFKIROJHQGHQ=XVWDQGV¶
8PJHEXQJ'LH(LQJDQJVPHQJH;FORFNZLUGYRQHLQHU 'DUEHUKLQDXVZLUGLQQHUKDOEGHUH[WHUQHQ=XVWDQGV
(FKW]HLWXKUJHQHULHUW'LH$XVJDEHIXQNWLRQȜGHILQLHUW EHUIKUXQJVIXQNWLRQJHSUIWREGLHDNWXHOOHQ(UHLJ
DQDORJ ]X 3'(96 GLH %HUHFKQXQJ YRQ$XVJDQJVHU QLVVHLQQHUKDOEGHV=HLWLQWHUYDOOV>WLPLQWLPD[@HLQWUHWHQ
HLJQLVVHQ'LHVHN|QQHQDQ0RGHOONRPSRQHQWHQRGHU 'DEHLZHUGHQQDFK>@]ZHL)lOOHXQWHUVFKLHGHQ
GLH 8PJHEXQJ YHUVHQGHW ZHUGHQ :HLWHUKLQ HUIROJW
GXUFKGLH$XVJDEHIXQNWLRQȜGLH%LQGXQJGHUDNWXHO )DOOVH[WHUQH(UHLJQLVVHLQQHUKDOEGHV=HLWLQWHUYDOOV
OHQ$NWLYLWlWD‫א‬$DQGHQDNWXHOOHQ=XVWDQGV‫א‬6$QD HLQWUHWHQ PXVV GHU )ROJH]XVWDQG V¶ ]XP YLUWXHOOHQ
ORJGD]XZLUGDXFKGDV]XOlVVLJH=HLWLQWHUYDOOGHUDN =HLWIRUWVFKULWWWD V IKUHQXQGVRPLWXQPLWWHOEDUHLQ
WXHOOHQ$NWLYLWlWDLPDNWXHOOHQ=XVWDQGVDEJHELOGHW LQWHUQHV(UHLJQLVDXVO|VHQ
'DVG\QDPLVFKH9HUKDOWHQHLQHVDWRPLF3'(965&3 )DOOVH[WHUQH(UHLJQLVVHDX‰HUKDOEGHV=HLWLQWHUYDOOV
0RGHOOV]HLJW$EELOGXQJ$XVhEHUVLFKWVJUQGHQLVW HLQWUHWHQ ZHUGHQ GHU )ROJH]XVWDQG V¶ EHUHFKQHW XQG
GLH %HKDQGOXQJ ]HLWJOHLFKHU (UHLJQLVVH PLW GHU ɁFRQ VRPLWDXFKGLH=HLWZHUWH>WL PLQWL PD[@DNWXDOLVLHUW$Q
)XQNWLRQQLFKWGDUJHVWHOOW:LHLQ>@GDUJHVWHOOWOHJW VFKOLH‰HQG ZLUG GHU YLUWXHOOH =HLWIRUWVFKULWW WD V  QHX
GLHVHLQGHU5HJHOIHVWREIUGHQDNWXHOOHQ=XVWDQGV EHUHFKQHW
EHUJDQJ]XHUVWɁLQWRGHUɁH[WDXV]XIKUHQLVW
4 MATLAB/DEVS Modellbibliothek
$XIEDXHQG DXI GHQ ]XYRU DQJHIKUWHQ *UXQGODJHQ
ZLUGLQGLHVHP.DSLWHOHLQHJHQHULVFKH'(960RGHOO
ELEOLRWKHNHQWZLFNHOW=XU,PSOHPHQWLHUXQJGHU.RP
SRQHQWHQ ZLUG GLH 0$7/$%'(967RROER[ >@ GHU
)RUVFKXQJVJUXSSH &($ YHUZHQGHW %HYRU DXI GLH
.RPSRQHQWHQGHU0RGHOOELEOLRWKHNLP(LQ]HOQHQHLQ
JHJDQJHQZLUGZHUGHQNXU]GLHDOOJHPHLQHQ$QIRUGH
UXQJHQDQGHQ.RPSRQHQWHQHQWZXUIXQGZHVHQWOLFKH
$VSHNWH]XUJHRPHWULVFKHQ.RSSOXQJGDUJHVWHOOW

Abbildung 4: Dynamisches Verhalten eines PDEVS- 4.1 $QIRUGHUXQJHQXQG6WUXNWXULHUXQJ

RCP nach [9]. 'LH$QIRUGHUXQJHQHUJHEHQVLFKDXVGHU9HUZHQGXQJ
GHV6%&)UDPHZRUNVGXUFK'(96XQGGXUFK(FKW
'DVJUXQGOHJHQGHG\QDPLVFKH9HUKDOWHQHLQHVDWRPLF ]HLWEHGLQJXQJHQ :HLWHUKLQ VROOHQ GLH .RPSRQHQWHQ
3'(965&3LVWLGHQWLVFKPLWGHPYRQ3'(968Q GHU0RGHOOELEOLRWKHNPRGXODUXQGZLHGHUYHUZHQGEDU
WHUVFKLHGHHUJHEHQVLFKQXULQGHUNRQNUHWHQ0RGHOO VHLQ'DUEHUKLQDXVVROOHQGLH.RPSRQHQWHQIHKOHU
VSH]LILNDWLRQ:LHEHUHLWVHUZlKQWRUGQHWHLQDWRPLF WROHUDQWXPJHVHW]WZHUGHQ'DIULVWGLH.HQQWQLVGHU
3'(965&3MHGHPLQQHUHQ=XVWDQGV‫א‬6H[SOL]LWHLQH (FKW]HLW]ZLQJHQGHUIRUGHUOLFK8PGLHVHQ$VSHNW]X

203
 0RGHOOELEOLRWKHNIUGLH,QWHUDNWLRQYRQ5RERWHUQLQGHU
0$7/$%'(968PJHEXQJDXI%DVLVGHV6%&)UDPHZRUNV

EHUFNVLFKWLJHQ ZLUG GLH DOOJHPHLQH 6%&EDVLHUWH UHODWLYH RGHU DEVROXWH %HZHJXQJ GHV 5RERWHUV EH
0RGHOOVWUXNWXUXPHLQH.RPSRQHQWH57& 5HDO7LPH VFKUHLEW$EVROXW EHGHXWHW LQ GLHVHQ =XVDPPHQKDQJ
&ORFN  HUJlQ]W 'LH HUZHLWHUWH 6WUXNWXU LVW LQ$EELO GDVVGXUFKGLH.RRUGLQDWHGLHQHXH3RVLWLRQGHV7&3
GXQJ  GDUJHVWHOOW 'LH 57&.RPSRQHQWH PRGHOOLHUW LP%DVLVNRRUGLDQWHQV\VWHPGHV5RERWHUVEHVFKULHEHQ
HLQH (FKW]HLWXKU GLH EHU HLQHQ$XVJDQJVSRUW SHULR LVW%HLHLQHUUHODWLYHQ.RRUGLDQWHHUJLEWVLFKGLHQHXH
GLVFKGLH(FKW]HLWDQGDV3UR]HVVXQG,QWHUIDFH0R 3RVLWLRQGHV7&3DXVGHUDNWXHOOHQ3RVLWLRQGHV7&3
GHOODOV(UHLJQLVVHVHQGHW 'LHQHXH3RVLWLRQZLUGKLHUEHLLP.RRUGLQDWHQV\VWHP
GHV7&3EHVFKULHEHQ
%HLGH9DULDQWHQ PVVHQLP$OJRULWKPXVGHU.RRUGL
QDWHQWUDQVIRUPDWLRQ VHSDUDW EHWUDFKWHW ZHUGHQ XQG
IKUHQ]XXQWHUVFKLHGOLFKHQNLQHPDWLVFKHQ.HWWHQ
$XV GHP =LHOIUDPH ZHUGHQ DQVFKOLHVVHQG GLH (XOHU
ZLQNHOQDFKGHUIUGHQ5RERWHUJOWLJHQ.RQYHQWLRQ
XQGGHU2UWVYHNWRU]XU%HVFKUHLEXQJGHUQHXHQHUUHFK
QHWHQ.RRUGLQDWHIUGHQ6ODYH5RERWHUJHQXW]W=XU
HLQIDFKHQ 8PVHW]XQJ GHU VLFK ZLHGHUKROHQGHQ %H
UHFKQXQJHQ ZXUGHQ HQWVSUHFKHQG YHUDOOJHPHLQHUWH
0$7/$%)XQNWLRQHQ LPSOHPHQWLHUW ZHOFKH GXUFK
GLH .RPSRQHQWHQ GHU 0RGHOOELEOLRWKHN JHQXW]W ZHU
GHQ(LQHGHWDLOLHUWH%HVFKUHLEXQJGHU%DVLVPHWKRGHQ
NDQQ>@HQWQRPPHQZHUGHQ

4.3 .RPSRQHQWHQGHU0RGHOOELEOLRWKHN
Abbildung 5: SBC-Modell einer Robotersteuerung 'LHVHU$EVFKQLWWEHVFKUHLEWGLH(QWZLFNOXQJGHUPR
GXODUHQ.RPSRQHQWHQIUHLQH0RGHOOELEOLRWKHN'LH
4.2 %DVLVPHWKRGHQ]XUJHRPHWULVFKHQ 0RGHOOELEOLRWKHNVROOHLQH*UXQGODJHIUGLH(QWZLFN
.RSSOXQJ
OXQJ YRQ 5RERWHUVWHXHUXQJHQ GDUVWHOOHQ %HVRQGHUV
=XU8PVHW]QXQJGHUJHRPHWULVFKHQ.RSSOXQJZHUGHQ ZLFKWLJLVWKLHUEHLGLH(QWZLFNOXQJGHUDWRPLF3'(96
XQWHUVFKLHGOLFKH%DVLVPHWKRGHQ +LOIVIXQNWLRQHQ EH IUHLQHQ5RERWHUIUHLQ,QWHUIDFHXQGGLH,PSOHPHQ
Q|WLJW'LHKLHUYRUJVWHOOWH5HDOLVLHUXQJGHUJHRPHWUL WLHUXQJHLQHU(FKW]HLWXKU 57& GDGLHVH.RPSRQHQ
VFKHQ .RSSOXQJ EDVLHUW DXI GHU .RRUGLQDWHQWUDQVIRU WHQ LQ MHGHU JHRPHWULVFK JHNRSSHOWHQ 5RERWHUVWHXH
PDWLRQ PLW )UDPHV (LQ )UDPH LVW HLQH VSH]LHOOH [ UXQJ$QZHQGXQJILQGHQ
0DWUL[ZHOFKHVLFKDXVHLQHU[5RWDWLRQVPDWUL[XQG
HLQHP 2UWVYHNWRU ]XVDPPHQVHW]W 'LH 5RWDWLRQV :LHLQ$EELOGXQJGDUJHVWHOOWNDQQHLQ5RERWHUGDEHL
PDWUL[EHVFKUHLEWGLH9HUGUHKXQJ]ZHLHU.RRUGLQDWHQ DOVHLQH%ODFNER[PLW(LQJDQJV$XVJDQJVSRUWXQGLQ
V\VWHPH]XHLQDQGHU'HU2UWVYHNWRUJLEWGLH3RVLWLRQ WHUQHU'\QDPLNYHUVWDQGHQZHUGHQ'HV:HLWHUHQYHU
GHV.RRUGLQDWHQXUVSUXQJVGHVHLQHQ.RRUGLQDWHQV\V IJW HLQ 5RERWHU EHU =XVWlQGH V‫א‬6 XQG 3DUDPHWHU
WHPVLPDQGHUHQ.RRUGLQDWHQV\VWHPDQ 'LH3DUDPHWHUVWHOOHQLQGLHVHP=XVDPPHQKDQJ]XP
%HLVSLHO5RERWHUNRRUGLQDWHQ.RUUHNWXUZHUWHRGHU,Q
)UGDV$XIVWHOOHQHLQHUNLQHPDWLVFKHQ.HWWH]XU.R IRUPDWLRQHQ]XU3RVLWLRQDQGHUHU5RERWHUGDU
RUGLQDWHQWUDQVIRUPDWLRQ ZHUGHQ GUHL YHUVFKLHGHQH
)UDPHVEHQ|WLJW(LQ)UDPHHUJLEWVLFKDXVGHU5HOD
WLRQGHU%DVLVNRRUGLQDWHQV\VWHPHGHUJHRPHWULVFK]X
NRSSHOQGHQ5RERWHUXQGNDQQGXUFKHLQHQ(LQOHUQSUR
]HVVJHZRQQHQZHUGHQ(LQZHLWHUHV)UDPHNDQQPD
QXHOOYRUJHJHEHQZHUGHQXQGEHVFKUHLEWGLH5HODWLRQ
GHU7&3¶V]ZLVFKHQ]ZHLJHRPHWULVFK]XNRSSHOQGHQ
5RERWHUQ:HLWHUKLQIROJWHLQ)UDPHDXVGHUDNWXHOODQ
]XIDKUHQGHQ 5RERWHUNRRUGLQDWH +LHUEHL PXVV DOOHU Abbildung 6: Atomic PDEVS-RCP-Roboter
GLQJV XQWHUVFKLHGHQ ZHUGHQ RE GLH .RRUGLQDWH HLQH

204
0RGHOOELEOLRWKHNIUGLH,QWHUDNWLRQYRQ5RERWHUQLQGHU
0$7/$%'(968PJHEXQJDXI%DVLVGHV6%&)UDPHZRUNV 

,Q '(96 NRPPXQL]LHUHQ .RPSRQHQWHQ EHU (UHLJ .RPSRQHQWHELOGHWGLH6FKQLWWVWHOOH]XHLQHUUHDOHQR

QLVVHPLWHLQDQGHU(UHLJQLVVHEHVLW]HQHLQHQ(UHLJQLV GHU YLUWXHOOHQ 3UR]HVVNRPSRQHQWH (LQ 5RERWHU GHV
]HLWSXQNW XQG HLQHQ :HUW 'HU 5RERWHU YHUIJW EHU 3URFHVV0RGHOOVLVWLPPHUPLWHLQHP,QWHUIDFHJHNRS
NHLQH HLJHQH 6WHXHUXQJVORJLN VRQGHUQ HUKlOW 6WHXH SHOWZHOFKHVPLWHLQHPUHDOHQRGHUYLUWXHOOHQ5RERWHU
UXQJVHUHLJQLVVHYRP6WHXHUXQJVPRGHOO,QGHU$EELO NRPPXQL]LHUW 'DPLW VWHOOW GDV ,QWHUIDFH GDV %LQGH
GXQJ  VLQG GLH HQWVSUHFKHQGHQ 3RUWV PLW &LQ XQG JOLHG ]ZLVFKHQ GHU '(960RGHOOEHVFKUHLEXQJ HLQHV
&LQ JHNHQQ]HLFKQHW hEHU GHQ 3RUW &LQ &RQWURO 5RERWHUVLP3URFHVV0RGHOOXQGHLQHPYLUWXHOOHQRGHU
LQ VHQGHWGLH6WHXHUXQJGHP5RERWHUGLHDNWXHOOH$XI UHDOHQ5RERWHUGDU
JDEH 7DVN  =XP JOHLFKHQ =HLWSXQNW ZLUG YRQ GHU
'DVPLW3'(965&3]XPRGHOOLHUHQGH,QWHUIDFHNDQQ
6WHXHUXQJ EHU GHQ 3RUW &LQ HLQ (UHLJQLV JHVHQGHW
ZLHGHUXPDOVHLQH%ODFNER[PLW(LQJDQJVXQG$XV
GDVV GLH LP 5RERWHUPRGHOO LQWHJULHUWH JHRPHWULVFKH
JDQJVSRUWVYHUVWDQGHQZHUGHQXQGLVWLQ$EELOGXQJ
.RSSOXQJDNWLYLHUWE]ZGHDNWLYLHUW%DVLHUHQGDXIGLH
VFKHPDWLVFK GDUJHVWHOOW 'HP ,QWHUIDFH ZHUGHQ YRP
VHQ]ZHLSDUDOOHOHQ(UHLJQLVVHQEHVWLPPWGHU5RERWHU
]XJHK|ULJHQ5RERWHUGHV3URFHVV0RGHOOV5RERWHUNR
DXVVHLQHQ3DUDPHWHUQXQGGHP=XVWDQGGLH5RERWHU
RUGLQDWHQ JHVHQGHW 'LHVH ZHUGHQ DXVJHIKUW LQGHP
NRRUGLQDWHQ XQG VHQGHW GLHVH DOV (UHLJQLV EHU GHQ
VLH DQ GHQ YLUWXHOOHQ RGHU UHDOHQ 5RERWHU EHUPLWWHOW
$XVJDQJVSRUW 3RXW DQ HLQ QDFKJHVFKDOWHWHV ,QWHUIDFH
ZHUGHQ 2E GLH$XIJDEH GXUFK GHQ UHDOHQYLUWXHOOHQ
ZHLWHU)UGHQ)DOOGDVVHLQHJHRPHWULVFKH.RSSOXQJ
5RERWHUDXVJHIKUWZRUGHQLVWZLUGGXUFKUHJHOPl‰L
YRQ GHU 6WHXHUXQJ JHIRUGHUW ZLUG PXVV GHU 5RERWHU
JHV3ROOLQJJHWHVWHW+LHUIUYHUIJWGDV3'(965&3
EDVLHUHQG DXI GHQ 3DUDPHWHUQ EHVWLPPHQ RE HU VLFK
GHV,QWHUIDFHVEHUHLQHQZHLWHUHQ(LQJDQJEHUGHQ
DOV6ODYHRGHU0DVWHUYHUKDOWHQVROO$OV0DVWHUYHU
GLH(FKW]HLWHPSIDQJHQZLUG 3RUW&7 'DV,QWHUIDFH
IJWGHU5RERWHUEHU5RERWHUNRRUGLQDWHQIUGLHYRQ
YHUIJWEHU*UHQ]ZHUWHGLHEHVWLPPHQZDQQIUKV
GHU6WHXHUXQJEHIRKOHQH7DVN6LQGNHLQH.RRUGLQDWHQ
WHQVRGHUVSlWHVWHQVPLWHLQHU$QWZRUWGHVUHDOHQRGHU
YRUKDQGHQVRPXVVGHU5RERWHUDXVVHLQHQ3DUDPHWHUQ
YLUWXHOOHQ5RERWHUV]XUHFKQHQLVW:LUGGLHVHV,QWHU
GLH EHQ|WLJWHQ .RSSOXQJVEH]LHKXQJHQ XQG GLH 3RVL
YDOO QLFKW HLQJHKDOWHQ WULWW HLQ )HKOHU DXI$QWZRUWHW
WLRQ VHLQHV 0DVWHUV EHVWLPPHQ 'HU 5RERWHU YHUKlOW
HLQ 5RERWHU LP YRUJHJHEHQHQ =HLWLQWHUYDOO 1RUPDO
VLFKGDQQDOV6ODYH XQGIKUWHLQH.RRUGLQDWHQWUDQV
IDOO ZLUGEHUGHQ3RUW,RXW ,QWHUIDFHRXW GHV,QWHU
IRUPDWLRQ DXI %DVLV GHU 0DVWHU5RERWHUNRRUGLQDWHQ
IDFHVHLQ(UHLJQLVJHVHQGHWZHOFKHVGHP3'(965R
GXUFK +LHUIU ZHUGHQ GLH 5RERWHUNRRUGLQDWHQ GHV
ERWHU 0RGHOO EHVWlWLJW GDVV VHLQ %HZHJXQJVNRP
0DVWHUVEHUGHQ3RUW3LQ 3RLQWVLQ HUIDVVW6HQGHW
PDQGRDXVJHIKUWZXUGH
GHU5RERWHU.RRUGLQDWHQ]XVHLQHPNRUUHVSRQGLHUHQ
GHQ,QWHUIDFHVRPXVVGLHVHVLKPDQWZRUWHQ+LHUIU
YHUIJWGDV5RERWHU3'(965&3EHUHLQHQZHLWHUHQ
3RUW,LQ ,QWHUIDFHLQ $XIJUXQGGHU$QIRUGHUXQJGDVV
HLQIHKOHUWROHUDQWHV6\VWHPUHDOLVLHUWZHUGHQVROOYHU
IJWGHU5RERWHUEHUHLQHQZHLWHUHQ(LQJDQJVSRUW&7 Abbildung 7: Atomic PDEVS Interface
hEHUGLHVHQ3RUWZLUGGLH(FKW]HLW FXUUHQW7LPH HPS
IDQJHQ'HU5RERWHUVSHLFKHUWGHQ=HLWSXQNWDQGHP 'LH 5HDO7LPH&ORFN 57&  LVW HEHQIDOOV HLQ DWRPLF
HLQ %HIHKO YRQ GHU 6WHXHUXQJ EHUPLWWHOW ZLUG 3'(960RGHOO'LH57&VHQGHWSHULRGLVFKEHUGHQ
'DGXUFKNDQQJHSUIWZHUGHQREGDV,QWHUIDFHLQQHU 3RUW &7 GLH (FKW]HLW 'LH 57& LVW LPPHU DNWLY
KDOE HLQHV YRUJHJHEHQHQ =HLWLQWHUYDOOV DQWZRUWHW ,VW VLJPD YJO'(96$EVFKQLWW XQGZLUGQXULP
GLHVQLFKWJHJHEHQVRZLUGHLQ)HKOHUHUNDQQW'HU5R )DOOHHLQHV)HKOHUVYRQGHU6WHXHUXQJEHHQGHW
ERWHU PXVV DX‰HUGHP PLW GHU EHUJHRUGQHWHQ 6WHXH
UXQJNRPPXQL]LHUHQN|QQHQ'DIUH[LVWLHUWHLQZHL
WHUHU$XVJDQJVSRUW6RXW 6WDWXVRXW hEHUGLHVHQ3RUW
HUKlOWGLH6WHXHUXQJDNWXHOOH=XVWDQGVZHUWHGHV5RER
WHUV 'LH NRQNUHWHQ$OJRULWKPHQ GHU 5RERWHUNRPSR Abbildung 8: Atomic PDEVS RTC
QHQWH VLQG LQ 3'(961RWDWLRQ XQG DOV 0$7
/$%'(96,PSOHPHQWLHUXQJLQ>@]XILQGHQ =XP (UVWHOOHQ HLQHU 5RERWHUVWHXHUXQJVDSSOLNDWLRQ
ZHUGHQZHLWHUHSUREOHPVSH]LILVFKH0RGHOONRPSRQHQ
(LQ ,QWHUIDFH LVW HLQH 3'(965&3.RPSRQHQWH LP WHQDXIGHU3URFHVV0RGHOO(EHQHXQGHLQNRPNUHWHV
,QWHUIDFH0RGHOOGHV6%&)UDPHZRUNV'LH,QWHUIDFH &RQWURO0RGHOOEHQ|WLJW

205
 0RGHOOELEOLRWKHNIUGLH,QWHUDNWLRQYRQ5RERWHUQLQGHU
0$7/$%'(968PJHEXQJDXI%DVLVGHV6%&)UDPHZRUNV

5 Anwendungsbeispiel ERW3RXW]X5RERW3LQ.RSSOXQJHQEHUGLHDQ]XIDK
UHQGH 5RERWHUNRRUGLDQWHQ YRUJHJHEHQ ZHUGHQ 'HU
1DFKIROJHQGZLUGHLQ$QZHQGXQJVEHLVSLHO]XU9HULIL
0DVWHUEHVWLPPWVHLQH.RRUGLQDWHQDXI%DVLVGHUYRQ
NDWLRQ GHU 0RGHOOELEOLRWKHN YRUJHVWHOOW 'DV$QZHQ
GHU6WHXHUXQJYRUJHEHQHQ$XIJDEH 3RUW&LQ 
GXQJVEHLVSLHOEHQXW]W IUGLH NRQNUHWH3UR]HVVDQELQ
GXQJ GLH 0DWODE..5RERWLF >@ XQG 0DWODE..5R
ERWLF9LVXDOL]DWLRQ>@7RROER[HQ
$EELOGXQJ]HLJWGHQJUXQGOHJHQGHQ$XIEDXGHU$S
SOLNDWLRQVRZLHYLHUXQWHUVFKLHGOLFKH3UR]HVVSKDVHQLQ
)RUP YLVXDOLVLHUWHU 3UR]HVVNRPSRQHQWHQ 'LH$SSOL
NDWLRQEHVWHKWDXVGUHL5RERWHUQHLQHU7LVFKSODWWHXQG
HLQHP*OHLWVWHLQ5RERWHUVROOGHQ*OHLWVWHLQEHZH
JHQ'LHEHLGHQ5RERWHUXQGVROOHQJHPHLQVDPGLH
7LVFKSODWWHEHZHJHQ(VVROOQXUGLH%DKQGHV*OHLW
VWHLQHVEHVFKULHEHQZHUGHQGLHHLQHUJHVWDXFKWHQ3D
UDEHOIROJHQVROO+LHUEHLZLUGGLH7LVFKSODWWHYRQGHQ
5RERWHUQ  XQG  VR QDFKJHIKUW GDVV GLHVH VWlQGLJ
.RQWDNW ]XP *OHLWVWHLQ KDW 'DEHL VROO OHGLJOLFK GHU
5RERWHUZHOFKHUGHQ*OHLWVWHLQEHZHJWÄDQJHOHUQW³
ZHUGHQ'HUYRUGHUH5RERWHULVWKLHUEHLGHU0DVWHU
IU GLH EHLGHQ KLQWHUHQ 5RERWHU 6ODYHV  'LH 6ODYHV
IROJHQGHQ%HZHJXQJHQGHV0DVWHUVPLWWHOVJHRPHWUL
VFKHU.RSSOXQJ
'LH $XVJDQJVVLWXDWLRQ LVW LQ 7HLOELOG D  DEJHELOGHW
7HLOELOG E ]HLJWGLH3KDVHMREZREHLGLH7LVFKSODWWH
XQG GHU *OHLWVWHLQ ]XHUVW QDFK UHFKWV EHZHJW XQG
JOHLFK]HLWLJ JHQHLJW ZHUGHQ$P K|FKVWHQ 3XQNW EH
ZHJHQ VLFK GLH 5RERWHU ]XUFN ]XU 0LWWHOODJH XP
EHLGH2EMHNWHLQGLHHQWJHJHQJHVHW]WH5LFKWXQJ]XQHL
JHQ,QGHU3KDVHMRE 7HLOELOG F EHZHJHQVLFKGLH
EHLGHQKLQWHUHQ5RERWHUXQDEKlQJLJYRP0DVWHU5R
ERWHU  'LHVHU YHUKDUUW LQ VHLQHU 3RVLWLRQ (LQHU GHU
EHLGHQ KLQWHUHQ 6ODYH5RERWHU EHUQLPPW GDEHL GLH
)KUXQJ XQG ZLUG IU GLHVH 3KDVH ]XP WHPSRUlUHQ
0DVWHU'HUDQGHUH6ODYHIROJWGLHVHPPLWWHOVJHRPHW
ULVFKHU .RSSOXQJ :LHGHU LQ GHU 1XOOODJH DQJHNRP
PHQ 7HLOELOG D HUIROJWGHU%HJLQQGHU3KDVHMRE
7HLOELOG G +LHUEHLEHZHJWVLFKQXUGHUYRUGHUH5R
ERWHUXQGGLHEHLGHQKLQWHUHQ5RERWHUYHUKDUUHQLQLK
UHU3RVLWLRQ
$EELOGXQJ  ]HLJW GLH IU GLH$SSOLNDWLRQ IROJHQGH Abbildung 9: Prozessphasen der Applikation
'(960RGHOOVWXNWXU JHPl‰ GHP 6%&)UDPHZRUN
'HU ,QIRUPDWLRQVDXVWDXVFK ]ZLVFKHQ GHQ '(96
.RPSRQHQWHQILQGHWEHU(UHLJQLVVHVWDWW,QGHU$E
ELOGXQJLVWGLHVGXUFKJHVWULFKHOWH/LQLHQ]ZLVFKHQGHQ
HLQ]HOQHQ .RPSRQHQWHQ GDUJHVWHOOW 5RERWHU  DJLHUW
DOV0DVWHUIUGHQ5RERWHUXQG5RERWHUDOV0DVWHU
IU GHQ 5RERWHU  'LH 0DVWHU6ODYH %H]LHKXQJ GHU
5RERWHU IROJW JHPl‰ 8QWHUDEVFKQLWW  DXV GHQ 5R

206
0RGHOOELEOLRWKHNIUGLH,QWHUDNWLRQYRQ5RERWHUQLQGHU
0$7/$%'(968PJHEXQJDXI%DVLVGHV6%&)UDPHZRUNV 

  'DUDXIKLQ ZLUG HLQ QHXHU %HIHKO YRQ GHU 6WHXH

UXQJDQGDV3URFHVV0RGHOOJHVHQGHWXQGGLH3UR]HGXU
ZLHGHUKROWVLFK

Abbildung 11: Prizipielle Abarbeitungsreihenfolge

beim Anwendungsbeispiel

6 Zusammenfassung
5RERWHUVLQGIOH[LEOH0DVFKLQHQXQGLQGHU3URGXNWLRQ
VRZLHDQGHUHQ$QZHQGXQJHQZHLWYHUEUHLWHW$XIGHP
0DUNWVLQGYHUVFKLHGHQVWH5RERWHUW\SHQXQGKHUVWHO
OHUYHUWUHWHQ'HPHQWVSUHFKHQGJUR‰LVWDXFKGLH$Q
Abbildung 10: Modellstruktur des Anwendungsbeispiels
]DKOGHUYHUIJEDUHQ6RIWZDUHO|VXQJHQ9LHOH$QZHQ
GXQJHQHUIRUGHUQHLQHQ(LQVDW]YRQNRRSHULUHQGHQ5R
'LHJUXQGOHJHQGH0RGHOODEDUEHLWXQJGKGLH6LPXOD
WLRQEH]LHKXQJVZHLVHGLHRSHUDWLYH6WHXHUXQJVDXVIK ERWHUQ 'LHVH$UEHLW DQDO\VLHUW GLH XQWHUVFKLHGOLFKHQ
UXQJ LVW LQ$EELOGXQJ  VFKHPDWLVFK DXI %DVLV GHU HOHPHQWDUHQ ,QWHUDNWLRQVSULQ]LSLHQ YRQ .QLFNDUPUR
FRXSOHG'(966\VWHPHGDUJHVWHOOW=XP6LPXODWLRQV ERWHUQ$OVHLQZHVHQWOLFKHV,QWHUDNWLRQVSULQ]LSZXUGH
VWDUW]HLWSXQNWW VLQGQXUGDV&RQWURO0RGHOO &0  GLHJHRPHWULVFKH.RSSOXQJLGHQWLIL]LHUW'D]XZXUGHQ
XQGGLH(FKW]HLWXKUDNWLY'DV&RQWURO0RGHOOVHQGHW GLHWKHRUHWLVFKHQXQGPDWKHPDWLVFKHQ*UXQGODJHQHU
EHUGLH.RSSOXQJVEH]LHKXQJHQHLQDXV$XIJDEHXQG OlXWHUWXQGGLHVHURERWHUW\SXQDEKlQJLJVRIWZDUHWHFK
.RSSOXQJVEHIHKOEHVWHKHQGHV(UHLJQLVDQGDV3URFHVV QLVFKLQHLQHU0RGHOOELEOLRWKHNXPJHVHW]W
0RGHOO 30   $XIJUXQG GHV (LQJDQJVHUHLJQLVVHV
ZLUGGDV3URFHVV0RGHOODNWLY(VYHUDUEHLWHWGHQ(U %HL GHU VRIWZDUHWHFKQLVFKHQ 8PVHW]XQJ ZXUGH DXI
HLJQLVZHUWXQGEHUHFKQHW5RERWHUNRRUGLQDWHQZHOFKH GHP6LPXODWLRQ%DVHG&RQWURO 6%& )UDPHZRUNDXI
DQGDV,QWHUIDFH0RGHOO ,0 GXUFKHLQ(UHLJQLVEHU JHEDXWZHOFKHVDXIGHQ*UXQGLGHHQGHV5DSLG&RQWURO
WUDJHQZHUGHQ  'DV,QWHUIDFH0RGHOOHPSIlQJWGDV 3URWRW\SLQJV 5&3  GHU 5HJHOXQJV XQG 6WHXHUXQJV
(UHLJQLVXQGVHQGHWGLH5RERWHUNRRUGLQDWHQDQVHLQHQ WHFKQLNEDVLHUW'LH,PSOHPHQWLHUXQJGHU0RGHOOELEOL
UHDOHQ RGHU YLUWXHOOHQ 5RERWHU 'DV ,QWHUIDFH0RGHOO RWKHNHUIROJWHLQGHU0$7/$%'(968PJHEXQJDXI
GHDNWLYLHUW VLFK =X GLHVHP 6LPXODWLRQV]HLWSXQNW LVW
%DVLVGHV3'(965&3)RUPDOLVPXVHLQHU:HLWHUHQW
QXUQRFKGLH(FKW]HLWXKUDNWLY'LH(FKW]HLWXKULVWLQ
ZLFNOXQJ GHV 'LVFUHWH (YHQW 6WUXFWXUH '(96  )RU
GHU$EELOGXQJ GXUFK HLQHQ %OLW] VFKHPDWLVFK GDUJH
VWHOOW'LH(FKW]HLWXKUYHUVHQGHWGLH(FKW]HLWDOV(UHLJ PDOLVPXV YRQ =HLJOHU 'LH 8PVHW]XQJ GHV 6%&
QLVZHUW 'DV ,QWHUIDFH0RGHOO HUKlOW GLH (FKW]HLW DOV )UDPHZRUNV LQ HLQHU 3'(96 EDVLHUWHQ 6LPXODWLRQ
(LQJDQJVHUHLJQLV XQG EHUSUIW RE GLH 5RERWHU GHQ VXPJHEXQJZXUGHDXVIKUOLFKHUOlXWHUW$QVFKOLH‰HQG
]XYRUEHUWUDJHQHQ%HZHJXQJVEHIHKOYROOVWlQGLJDE ZXUGHGLH%HQXW]XQJGHU0RGHOOELEOLRWKHNDQHLQHP
JHDUEHLWHWKDEHQ,VWGLHVGHU)DOOVRZLUGHLQILQLVK DXVJHZlKOWHQ$QZHQGXQJVEHLVSLHODXIJH]HLJWZHOFKH
(UJHLJQLVDQGDV3URFHVV0RGHOOJHVHQGHW  'LHVHV GLHHLQ]HOQHQ6FKULWWHGHU6WHXHUXQJVHQWZLFNOXQJGH
ZHUWHWGLH,QIRUPDWLRQDXVXQGJHQHULHUWHLQ6WDWXVHU WDLOLHUWEHVFKUHLEW
HLJQLVZHOFKHVDQGDV&RQWURO0RGHOOEHUWUDJHQZLUG

207
 0RGHOOELEOLRWKHNIUGLH,QWHUDNWLRQYRQ5RERWHUQLQGHU
0$7/$%'(968PJHEXQJDXI%DVLVGHV6%&)UDPHZRUNV

Das Anwendungsbeispiel zeigt deutlich die noch be- [5] Maletzki, G.: Rapid Control Prototyping
stehenden Grenzen und Probleme hinsichtlich der In- komplexer und flexibler Robotersteuerungen
teraktion von Robotern auf. Die Roboteraktionen wer- auf Basis des SBC-Ansatzes.
den über die Steuerung synchronisiert. Wenn die Steu- HS-Wismar, FG-CEA Dissertation
erung ein Kommando an die Roboter sendet, müssen (eingereicht, Univ Rostock, Juni 2013)
Roboterkoordinaten neu berechnet und diese über eine
[6] 2WWR-&KULVWHUQ06FKPLGW$
Schnittstelle (Interface) an die realen oder virtuellen
6FKZDWLQVNL73DZOHWWD7KUKA-KA-
Roboter gesendet werden. Die Übertragung erfolgt da-
WASAKI-Robotic Toolbox for Matlab® &
bei sequenziell und nicht parallel an die Roboter.
KUKA-KAWASAKI-Visualization Toolbox
Dadurch kann nicht gewährleistet werden, dass die un-
for Matlab®,Websites,
terschiedlichen Roboter zum selben Zeitpunkt mit ih-
[Link]
rer Bewegung beginnen. Um dieses Problem zu mini-
KK_Robotic_Tbx/KK_Robotic_Tbx.html
mieren, müssen Roboterbewegungen diskretisiert wer-
[Link]
den. Bei einer gekoppelten Bewegung mehrerer Robo-
MatlabKK_Robotic-and-Visualization_Tbx/
ter sind nur kleine Teilbewegungen möglich. Die zeit-
MatlabKK_Robotic_Visualization_Tbx.html,
liche Synchronisation stellt somit ein Problem dar.
Hochschule Wismar, Stand November 2013
Ein weiteres Problem stellen die noch festen Kopp-
[7] 3DZOHWWD 7 3DZOHWWD 6 0DOHW]NL * ,QWH
lungsbeziehungen innerhalb der übergeordneten Ro-
grated Modeling, Simulation and Operation of
botersteuerung dar. Diese bestimmen, welcher Roboter
High Flexible Discrete Event Controls. In:
als Master für einen anderen Roboter agiert.
Proc. of Mathematical Modelling MATHMOD
Einen Ansatz zur Lösung dieses Problems könnte der 2009, Argesim Report No. 35, Ed. I. Troch & F.
in [9] dargestellte reaktive Steuerungsansatz bieten. Breitenecker, Vienna, Austria, Feb. 11-13,
Dieser basiert auf einer deklarativen Beschreibung von 2009, 13 pages, ISBN 978-3-901608-35-3
einer Menge unterschiedlicher Steuerungsstrategien
[8] Schwatinski, T., Pawletta T.: An Advanced
mit sukzessiver Generierung temporärer Steuerungen.
Simulation Approach for Parallel DEVS with
Diese Art der automatischen Anpassung während des
Ports. In: Proc. of Spring Simulation Multi-
operativen Betriebs soll fortführend für die Interaktion
conference 2010, Book 4 - Symposium on
von Robotern untersucht werden.
Theory of Modeling & Simulation - DEVS,
Orlando/Florida, USA, April 11-15, 2010,
7 References 132-139, ISBN 1-56555-342-X
[1] $EHO'%ROOLJ$5DSLG&RQWURO3URWRW\
[9] Schwatinski, T.: Reaktive und aufgabenorien-
ping, Methoden und Anwendungen,
tierte Robotersteuerungen mit dem SES/MB-
Springer, 2006 ISBN 978-3-540-29524-2
Framework und dem SBC-Vorgehensmodell.
[2] 'HDWFX&6FKZDWLQVNL73DZOHWWD7 HS-Wismar, FG-CEA
DEVS Toolbox for Matlab®, Website 2013, (Entwurf zur Dissertation, Oktober 2013)
[Link]
[10] Schwatinski73DZOHWWD73DZOHWWD6
MatlabDEVS_Tbx.html, Vers.1.3,
Kaiser, C.: Simulation-based development and
Hochschule Wismar, Stand November 2013
operation of controls on the basis of the DEVS
[3] Freymann B.: Entwicklung einer Modellbibli- formalism. In: Proc. of The 7th EUROSIM
othek für die Interaktion von Robotern in der 2010 Congress, Vol.2: Full Papers, Prag,
MATLAB/DEVS Umgebung. Czech Republic, 2010, 8 pages,
(Entwurf zur Master-Thesis, Dezember 2013) ISBN 978-80-01-04589-3
[4] Lüth, T.: Technische Multi-Agenten-Systeme: [11] =HLJOHU%33UDHKRIHU+.LP7*7KHRU\
verteilte autonome Roboter- und Fertigungs- of Modeling and Simulation. Secound Edition,
systeme. 0QFKHQ:LHQ Elsevier Academic Press , 2000
Hanser, 1998 ISBN 3-446-19468-1 ISBN 0-12-778455-1

208
2Simulate: A Distributed Real-Time Simulation Framework

2Simulate: A Distributed Real-Time Simulation Framework

Jürgen Gotschlich, Torsten Gerlach, Umut Durak
German Aerospace Center (DLR)
Institute of Flight Systems
{ [Link], [Link], [Link] }@[Link]

Simulating large scale complex real-time systems requires enabling infrastructure for real-time co-simulation
of various subsystems with complex behaviors and interfaces. AVES (Air Vehicle Simulator) is a reconfigu-
rable flight simulator of the Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e. V. (DLR) for research into ro-
torcraft and fixed-wing aircraft behavior. Complex models of aircraft subsystems in AVES required a distrib-
uted real-time simulation framework. This paper presents 2Simulate, the enabling simulation infrastructure
of the AVES facility that facilitates integrating a wide range of models and simulation hardware and software
components. 2 Simulate is a unique simulation infrastructure being domain independent and methodology
neutral. Its three components, 2SimCC, 2SimRT and 2SimMC, provide various capabilities including simu-
lation control, task scheduling, model integration and hardware/software interfacing.

1 Introduction AVES has been developed based upon the idea to

utilize reusable, flexible, standardized and properly
Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e. V.
validated software modules. It has a distributed archi-
(DLR) Institute of Flight Systems has a reconfigura-
tecture that enables each module to run either on a
ble flight simulator for research into rotorcraft and
single computer connected via Ethernet or run to-
fixed-wing aircraft behavior. It is called Air Vehicle
gether on the same hardware as distinct processes.
Simulator (AVES). AVES features a common motion
Critical processes, e.g. the flight loop, are run in hard
platform and interchangeable roll-on/roll-off (RoRo)
real-time conditions on real-time operating systems.
cockpits, enabling rapid turnaround of research ac-
tivities [1]. In this paper, 2Simulate, the enabling simulation
infrastructure of the AVES facility is presented.
2Simulate is an overall simulation framework to
facilitate integrating a wide range of models and
simulation components like data recorders or image
generators. The next section will provide a back-
ground about simulation frameworks. 2Simulate will
then be introduced with a quadrotor simulation ex-
ample that demonstrates its capabilities.

2 Simulation Frameworks
Simulating large-scale complex real-time systems
requires specific attention on the infrastructure that
Figure 1 DLR AVES
enables the real-time co-simulation of various subsys-
tems with complex behaviors and interfaces. The
While developing system simulations, composing simulation community has long been working on
various models of subsystems and integrating them tools and infrastructures that make reliable, maintain-
with the diverse tools and components that are re- able and extensible complex systems simulations
quired for the operation of simulation has always possible.
been a major technical challenge. The complex nature Huang and Sarjoughian [2] state that a separate effort
of the modelled subsystems and evolving require- to develop a methodology for simulation of complex
ments of the user community made this challenge real-time systems is required. They advocate utilizing
heavier for flight simulators. the system-theoretic modelling approach Discrete
Event System Specification (DEVS) [3] for simula-

209
 2Simulate: A Distributed Real-Time Simulation Framework

tion modelling just as the Unified Modeling Lan- cific architectures for their particular problems. Do-
guage (UML) is used for software design. With main-specific frameworks always possess the devel-
RTDEVS/CORBA, Cho et al. introduced a real-time oper’s abstraction of the domain which may not fit all
distributed simulation infrastructure [4]. This infra- of their users’ needs.
structure provides services for time synchronization,
The simulation framework that is presented in this
message delivery, interfacing external systems and
paper, 2Simulate, neither enforces a modelling meth-
implementing real-time computations.
odology nor enforces a domain architecture. It pro-
About ten years before the RTDEVS/CORBA effort, vides various real-time simulation services via Appli-
Lee and his colleagues had already proposed one of cation Programming Interfaces (APIs), which do not
the first simulation frameworks, Ptolemy, for simulat- depend on the domain architecture or the modelling
ing heterogeneous systems [5]. Ptolemy aimed at methodology.
making use of object-oriented software technology to
model subsystems. It was a framework which pro- 3 2Simulate
vides a set of object-oriented class definitions with
2Simulate is a C++ real-time distributed simulation
standard interfaces. Thus, with generic objects more
framework. It is composed of three components,
specialized interoperable domain-specific objects can
namely 2Simulate Real-Time Framework (2SimRT),
be implemented.
2Simulate Control Center (2SimCC) and 2Simulate
In 1998, NASA published a domain-specific frame- Model Control (2SimMC). Figure 2 presents a simple
work for simulation of aircraft [6]. They introduced UML Component Diagram of 2Simulate.
LaSRS++, an object-oriented framework for develop-
ing real-time flight simulators. In this framework, a 2SimCC 2SimRT 2SimMC
set of abstract base classes is provided to interface the
modelled aircraft with the framework services. These
base classes include e.g. FlightSim that defines the Figure 2 Components of 2Simulate
initialization and execution of the vehicle model,
2SimRT is the core simulation framework of
World that provides a world to fly around, Hard-
2Simulate that provides deterministic scheduling and
wareControl that abstracts the hardware used in the
controlling of real-time tasks. It comes as Windows
simulation and Supervisor that cares about the real-
or QNX images (Libraries) and API header files. Any
time clock. Via LaSRS++ framework services one
simulation application that is based on 2SimRT is
can achieve real-time framing, simulation models
called a Target. Each Target runs various real-time
management like trim, hold, reset, and interfacing
tasks that are implemented utilizing the 2SimRT API.
with the I/O hardware.
These real-time tasks include model control tasks as
These three important approaches (DEVS, Ptolemy, well as a wide range of data connections to external
LaSRS++) each provide an infrastructure for simula- devices or components. 2SimRT also provides a
tion of complex real-time systems. While the first one Common Database to manage the data that flow
utilizes a domain-independent simulation formaliza- through the internal and external interfaces.
tion approach and expects its user to develop DEVS
2SimMC is the component that abstracts model inter-
models, the second one, Ptolemy, provides an object-
faces for 2SimRT. It works with MATLAB/Simulink
oriented approach for systems modelling. The third
[7], Advantage Framework [8] or native C++ models.
one, LaSRS++, provides a domain-specific solution.
Targets may have more than one model that they co-
However, there are two important issues about these
simulate over 2SimMC. It supports the real-time
approaches. First, simulation developers require flex-
operating system QNX and Windows. For native C++
ible frameworks so that they can utilize various
model development, users can employ 2SimMC via
methodologies for systems modeling. There is no
developing their models using it API. For
single methodology that satisfies all user require-
MATLAB/Simulink and Advantage Framework,
ments for modeling large and complex systems.
2SimMC is integrated automatically into the models
While power system modelers find bond graphs more
during the code generation process.
useful, flight systems modelers may like state flow
diagrams better. Second, Simulation developers re- 2SimCC is the component to configure the Control
quire frameworks to be flexible also in creating spe- Center for specific needs. It is a Windows executable

210
2Simulate: A Distributed Real-Time Simulation Framework

which can be customized via configuration files with TCPTask, a TCP communication. IPCTask is
called 2SimCC project files. Control Center can run, used for inter-process communication with other
pause or stop various Targets. Besides, it accesses the applications on the same machine. With IOTask, a
Target Data Dictionaries which can be defined as the 2SimRT user can connect to I/O interfaces like
data access mechanisms and enables presenting or switches or onboard computers and lastly the Model-
editing Target data at runtime. It can also enable user Task enables to run the models that are built to be
management to define and enforce user access rights. integrated into 2Simulate. There are more task types
whose properties and functions are mostly inherited
from these major tasks (see Fig. 5). As an example,
Control Center Target Model
1 1..* 1 * 2SimRT has an ARINCTask and a CANTask derived
from IOTask for these widely used communication
Figure 3 2Simulate Simulation Architecture protocols. As another example ConTask, that is used
to connect the developed 2SimRT application to
As presented in Figure 3, the simulation architecture
2SimCC, is derived from TCPTask. One can integrate
of 2Simulate has a Control Center that can control a
Simulink models and C++ models using Sim-
number of Targets which may co-simulate various
ulinkTask and CppModelTask that are derived from
Models and interacts with various external systems.
ModelTask. Last to mention, users can also extend
these tasks to create their own special tasks. A nice
example for that is WclsTask that is derived from
Control Center Target Model UDPTask to enable communication with the control
loading systems from Wittenstein GmbH. It imple-
ments a particular protocol for this subsystem in
AVES.
2SimMC
There are also simulation utilities like adding displays
or command line monitors and data injectors in
«signal» 2SimRT.
2SimCC 2SimRT Input Signal

TCPTask IOTask

«signal»
Task Output Signal

Common Database

«signal» ConTask ARINCTask CANTask

Control Signal

SimpleTask UDPTask Modeltask

UDPTask Modeltask

TCPTask IPCTask IOTask

WclsTask SimulinkTask CppModelTask

Figure 4 2Simulate Component Architecture

The component architecture of 2Simulate is presented Figure 5 Examples of Task Hierarchies

in Figure 4. 2SimRT provides a number of schedula-
ble task templates and a common database. Some Common Database is a 2SimRT add-on. It allows its
major tasks are depicted in the figure. They can be users to define interfaces of the Target by Input and
programmed using their pre- and post-initialization Output Signal specifications. And it provides an in-
and pre- and post-process callbacks with extra func- ternal data interface to Control Signals. These signals
tionality depending on their types. SimpleTask is the are defined in text files, which are then used for au-
simplest task type which has no extra functionality. tomatic code generation that produces a Common
The user can modify it for his/her needs. With a UD- Database source code with an API to access and mod-
PTask, one can schedule a UDP communication and

211
 2Simulate: A Distributed Real-Time Simulation Framework

ify these data items. Users can also design and devel- The Simulink model can be used with 2Simulate after
op their indigenous data management routines. it has been converted into C++ code using Mathworks
Simulink Coder [11]. A part of the Simulink Coder is
4 Simulating a Quadrotor Using the Target Language Compiler. It is a specification of
2Simulate the code generation [12] utilizing so called system
target files, which can be customized for specific
Further details of 2Simulate will be presented by an needs. 2Simulate has such a set of customized system
example implementation that simulates a quadrotor.
target files. They embed 2SimMC into the model
This Quadrotor Simulator consists of an Operator code during the code generation. Thus, an auto-
Node that has a joystick for getting operator inputs, a
generated model is readily available for Sim-
virtual instrument panel that provides the user with a
ulinkTask.
primary flight display, a Visualisation Node that has
an out-of-the window image generator for simulating While developing the Simulation Node, a Simulink-
the camera on the quadrotor. It has a Simulation Node ModelTask is generated from ModelTask to interface
that runs the flight dynamics and control model of the the quadrotor model with 2Simulate. Below is a code
quadrotor and an Instructor Node that controls and extract that adds the SimulinkModelTask to the Simu-
monitors the simulator execution. The architecture of lation Node. The scheduling schema of the task is
this Quadrotor Simulator is depicted below. specified as Round Robin (TASK_SCHED_RR), the task pri-
ority is set to 30 (0 is the highest and 50 is the lowest)
Operator Node
- 2SimRT Instructor Node and the frame time is set to 10 milliseconds.
*Joystick - 2SimCC
*Primary Flight Display quadSimTask *pQuadST = new quadSimTask ( pTSim, "QUAD",
TASK_SCHED_RR,30, 10*iMSECtoNSEC);
quadSimTask ->setDesc( "Quadrotor Simulink Task" );
quadSimTask ->setPreProcCB ((void(*)(TSim *,TSimRtTask*))
Ethernet &pQuadrotorTSimSimulinkTask_CB );

Code 1. SimulinkModelTask

Using a UDPTask Simulation Node gets the user

inputs from Operator Node and sets them in the
Visualisation Node
Simulation Node
OTW - Real Time Image
- 2SimRT
Common Database. As presented in the third line of
Generator
* 2Sim MC +Quadrotor Model Code 1, there is a pre-process callback function
pointer specified for the SimulinkModelTask. In this
Figure 6 Quadrotor Simulator Architecture callback function the inputs of the Simulink model
are set using the values in the Common Database.
The Simulation Node uses an open source Simulink
Here is a code extract from Simulation Node, the com
implementation of a quadrotor model [9] from the
is an instance of Common Database.
Mathworks File Exchange site. The Simulink model
implements flight dynamics and control algorithms void pQuadSimTask_CB( TSim *pAppl, TSimRtTask *pRtTask ) {
com->[Link] = com->[Link];
from Bouabdallah’s work [10]. com->[Link] = com->[Link];
com->[Link] = com->[Link];
com->[Link] = com->[Link];
}

Code 2. SimulinkModelTaskCallback Function

It has input (i) and output (o) signals. As an example,

Phi is sent to the quadrotor model as an input and it
comes from the aircraft command acctrl ksiCmd.
The Common Database code is auto-generated using
the signal specifications. Signal specifications are
well formed text files wherein the user defines the
identifier, the type and the length of signals. An ex-
Figure 7 Simulink Model of Quadrotor Flight Dynam- tract from the signal specifications of Simulation
ics and Control Node is given below.

212
2Simulate: A Distributed Real-Time Simulation Framework

fy it during runtime via the Target Data Dictionary

functionality.

5 Conclusion
This paper presents 2Simulate, a distributed real-time
Code 3. Simulation Node Signal Specification simulation framework. With its components 2SimCC,
2SimRT and 2SimMC it furnishes its users with tools
2Simulate provides a Display utility to add a and services to simulate complex real-time systems in
2Indicate [13] display to its 2SimRT framework pre- a distributed fashion. As we identified that the basic
senting the signals that are specified in Common pitfall of various other simulation frameworks has
Database. VisualisationTask is a kind of UDPTask to been their dependencies either on a modeling meth-
picture the state of the simulated entity in a virtual odology or a domain architecture, our objective while
environment. It requires the spatial state of the entity, developing 2Simulate has been to create a simulation
i.e. latitude, longitude and altitude and sends this state framework that is independent of the domain archi-
to an OpenSceneGraph-based RealTimeImageGener- tecture and the modeling methodology.
ator [14] over UDP.
2Simulate is being employed as the underlying simu-
In Operator Node SimpleTask is used to collect joy- lation framework of AVES rotorcraft and fixed-wing
stick inputs from the user and Display is used to pre- simulators with great success. The authors plan to
sent a Primary Flight Display. Simulation Node em- extend the services and facilities of this infrastructure
ploys a VisualizationTask to drive the Visualization by supporting the commonly used distributed simula-
Node. tion standard IEEE 1516 High Level Architecture
[15,16,17] and the emerging independent model inter-
The last component to mention is the Instructor Node
facing standard Functional Mockup Interface [18].
which utilizes 2SimCC to control the whole simula-
tion (Fig. 8).
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It can be presented as a reconfigurable front end for Based Design of Distributed Real-Time
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2SimRT Targets and Init, Run or Halt the simulations Society for Modeling and Simulation, Vol. 79,
of these targets. It also provides utilities to add new Nr. 4, pp. 197-210, 2003.
tabs to visualize and edit values that are already de- [5] J. Buck, S. Ha, E. Lee and D. Messerschmitt,
fined in the signal specifications of the connected Ptolemy: A Framework for Simulating and
targets. It is also possible to access the values in the Prototyping Heterogeneous Systems, Int.
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213
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214

            

       

     

    
 
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3 Implementierung in Matlab
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 -I1 5 Fazit

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6 Referenzen
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216
Control Strategies for Energy-Optimized Operation of Assembly Systems TN-1

Control Strategies for Energy-Optimized

Operation of Assembly Systems
Robin Diekmann, Joscha Heinze, Ilja Alkov, Dirk Weidemann
Institute of System Dynamics and Mechatronics,
University of Applied Sciences Bielefeld
{[Link], [Link], [Link], [Link]}@[Link]

Controller modifications offer possibilities to increase the energy efficiency of industrial plants. These
can easily be applied to plants under operation in contrast to constructional adaptations, which are often
economically risky after startup. To obtain such modifications, an appropriate model-based approach is
used. First the technically relevant units are modeled and the model is parameterized as well as verified
using measurement data collected at the real machine. Subsequently, a sensitivity analysis is conducted
via simulation to reveal the most relevant controller parameters concerning the energy consumption. In the
next step, the energy consumption can be optimized using an algorithmic approach varying these controller
parameters. Finally, measurements are performed for validation. This model-based approach is applied
to the demonstrator application of an assembly system. By integrating the identified modifications, the
energy consumption is lowered by about 40 % and as a further effect the machine cycle time is shortened
by up to 8 %.

1 Introduction to the demonstrator machine of a riveting assembly sys-

tem. First, a physical model of the most relevant system
units in terms of energy consumption, especially the hy-
Due to the climatic change and declining fossil energy draulic circuit, is created. Thereby, measurement data is
sources, energy efficiency gets a more and more impor- used for the identification of the model parameters utiliz-
tant topic. In industry, an improvement of the energy ef- ing an algorithmic optimization. Furthermore, the part of
ficiency is one reaction to deal with the unknown devel- the PLC code containing the control algorithm concern-
opment of the energy costs and supply in the future [1]. ing the hydraulic valves is modeled. Thus, the system’s
Especially for the energy intensive field of production, reaction to changes of the process control can be tested
multiple innovations are currently under development to independently of the real plant via simulation, avoiding
lower the energy consumption of plants. Many of these the risk of damages. With help of a sensitivity analysis,
approaches, like redesigning of system components or the most influential controller parameters concerning the
optimization of procedural definitions and the organiza- energy consumption of the process are identified and an
tional structure, lead to changes of the hardware [2]. In optimization procedure can be executed for chosen pa-
case of existing plants, these required hardware modifi- rameters.
cations can be, however, very complex and economically By applying the results to the demonstrator system, it
risky. can be shown that the use of the obtained controller pa-
Another way to increase the energy efficiency is to im- rameters leads to a decrease in energy consumption for
prove the software, i.e., control algorithms of machines. the real plant, comparable with the results of the simu-
The work presented within this paper follows this ap- lation. The energy consumption of the plant is lowered
proach: adaptations of the process control are conducted by about 40 % by adapting the controller. Furthermore,
to lower the energy consumption of an industrial plant. the cycle time of the riveting process can be shortened
Therefore, a structured procedure is applied step by step by about 8 % using optimized controller parameters.

217
TN-2 Control Strategies for Energy-Optimized Operation of Assembly Systems

For the testing of the controller model, measurement

data collected at the demonstrator machine is used. In
order to access the relevant process values, the assembly
system is equipped with several sensors. For usage in
the simulation, the measured input values of the sequen-
tial controller are written to a log file for each considered
process cycle. Additionally, this file contains the output
values of the sequential controller. By stimulating the
Figure 1: Model of the considered assembly system. A pump (bottom controller model with the input values and comparing
left) supplies hydraulic power to the circuit. The valve block (bottom
center) divides the volume flow to drive the actuator (right) depend-
the simulated output values with the output values of the
ing on the outputs of the sequential controller (top). Hydraulic lines PLC, the controller model is successfully verified.
connect the according units.

2.2 Modeling of Physical Effects

2 Modeling
2.2.1 Bond Graph Modeling Formalism
The considered industrial plant assembles metal sheets
by riveting them, which is a common technique, e.g., Several different physical domains have to be consid-
in automotive production. The according model is struc- ered to model the assembly system with reasonable ac-
tured in two parts, as shown in Fig. 1: the physical model curacy, especially hydraulics and mechanics. Due to
and the model of the sequential controller. Both are mod- this multi-domain nature of the system, all physical ef-
eled in Modelica language within the software Dymola. fects are modeled using the Bond Graph (BG) approach.
The Dymola environment provides graphical and textual This offers a methodology for the description of complex
modeling and is also used as the simulation tool. multi-disciplinary systems closely related to their phys-
ical structure, whereby only a few generalized elements
need to be used for modeling. By the object-oriented
2.1 Modeling of the Sequential Controller nature, BG possess the according advantages and allows
the modular and hierarchical modeling of complex sys-
The model of the sequential controller is composed of el- tems.
ements of the Modelica StateGraph package [3], which The BG formalism is based on the idea that the power P
can be used for the modeling of discrete event systems is defined for each technically relevant discipline as the
in Modelica language. It is based on a subset of the product of an effort value e and a flow value f , i.e.,
JGrafchart language, which in turn contains elements of
the Grafcet language and the Statechart formalism. P = e· f. (1)
In case of the PLC of the demonstrator system, the code
For example, in the field of hydraulics, it is reasonable
of the sequential controller is written in Structured Text.
to assume pressure as the effort variable and the volume
Hence, this code is translated to the StateGraph lan-
flow as the flow variable while in the field of translative
guage, whereby the graphical representation supports
mechanics, force is conventionally assumed as the effort
the required analysis process. In addition to this, there
variable and velocity as the flow variable. Independent
are several more arguments that lead to the proceeding
of the discipline, linear standard elements are defined by
to work with a model of the sequential controller instead
constitutive equations, e.g., resistive, capacitive, and in-
of running the PLC code on the simulation system. As
ductive elements. Each of these can be given a physical
the identical modeling language is used, the exchange of
interpretation in the corresponding discipline.
data between the physical model and the model of the se-
quential controller does not require the use of interfaces. Whereas the standard BG elements are used for linear
Furthermore, by working with a model, the parameters models with constant inputs, a significant extension of
of the sequential controller can be easily accessed, which the modeling opportunities is given by modulated ele-
is important for the application of algorithmic methods ments, which are marked by the prefix M (e.g., MSe de-
on the controller, e.g., optimization procedures. notes a modulated effort source). Modulated elements

218
Control Strategies for Energy-Optimized Operation of Assembly Systems TN-3

are generalizations of linear elements, where coefficients

are given by an external variable. Considering a combi-
nation of linear elements, modulated elements, and sen- Figure 2: Model of a hydraulic line.
sors observing power variables, it is possible to describe
a wide range of nonlinear models by case-related defini-
tions of the external variables. fluid are considered by HI elements and volume nodes
Nevertheless, the definition of application-specific, and, modeled by HC elements are placed between each in-
where appropriate, nonlinear elements may lead to a ductance and resistance. Though the pictured model
convenient modeling process and ensures the clarity of contains only one HI and one HR element, it may be
the obtained models. As complex hydraulic effects play refined by adding more elements without considerable
a significant role in the considered assembly system, hy- additional work. In the model of the assembly system,
draulic elements are therefore modeled slightly different hydraulic lines with two of these elements each are used.
to the conventional BG approach. In the standard case, Is has turned out that this is of sufficient accuracy at rea-
one-port elements are used for resistive, inductive, and sonable computational cost. At the top level, relevant
capacitive effects. In contrast, hydraulic capacitances, model parameters such as the hydraulic diameter or the
hydraulic inductances, several types of hydraulic resis- initial pressures can be given and are propagated to the
tances, and further elements are modeled as two-port el- according submodels.
ements. However, these are still compatible in the con- The remaining technical units are modeled in a similar
ventional way with the other BG elements. A continua- way, where special attention is paid to computational ef-
tive description of the BG formalism can be found e.g. ficiency and numerical stability. This is especially of im-
in [4]. portance for switching components, e.g., the valve block.
The graphical system representation given by a BG can Further explanations concerning the modeling procedure
be translated automatically to a system of differential- can be found in [6, 7].
algebraic equations if an appropriate tool is used.
Therefore, the library BondGraph was implemented in
Modelica to be used for the modeling process. The li- 3 Optimization
brary is open source and published under the LGPL li-
cense at the official Modelica website [5]. A detailed
description of the library is given in [6]. An algorithmic optimization can be executed for both
the identification of the model parameters and the deter-
mination of optimal parameter values for the sequential
controller concerning the energy consumption. The re-
2.2.2 Modeling Procedure
quired functions are implemented in Matlab, where also
the setting of the optimization parameters and the execu-
At the top level, the model is structured into the main tion takes place. Therefore, an interface between Matlab
technical units (cf. Fig. 1). Except for the sequen- and Dymola is installed, which is based on Matlab func-
tial controller, each unit is composed of elements of the tions provided by Dymola.
BondGraph package in several hierarchical layers. This
modular as well as hierarchical approach allows the sim-
ple aggregation and – if necessary – refinement of the 3.1 Model Parameter Identification
submodels.
The technical units are aggregated from single effects The considered machine is equipped with several sen-
to complete components. For example, the individual sors, thus this data can be used for a model parame-
effects of hydraulic resistances, capacitances and induc- ter identification. This is realized by stimulating the
tances are combined by a connection in series to form model with measurement data using modulated source
the model of a hydraulic line as shown in Fig. 2. The elements. Related to the hydraulic line introduced above,
joints are considered by HRT elements, which represent the pressure before and after the line as well as the vol-
turbulent resistances, whereas strait pipe friction is con- ume flow rate are measured. As shown in Fig. 3, for
sidered by HR elements. Inductive effects of the working the parameter identification, modulated effort sources

219
TN-4 Control Strategies for Energy-Optimized Operation of Assembly Systems

Result of parameter identification: Curves of volume flow

100

80

Volume flow [a.u.]

Figure 3: Exemplary model for the parameter identification. The hy- 60
draulic line is stimulated by measured pressures using the modulated
effort sources. The simulated volume flow is low-pass filtered by the
40
PT2-element to reproduce the dynamic performance of the sensor. Volume flow Qmeas (measured)
Volume flow Qsim (simulated)
20
Volume flow Qsim,lp (simulated
are connected to each end of the line and stimulated in
and low−pass filtered)
a simulation by the pressure curves that have been de- 0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2
tected. This allows the comparison between the flow de- Time t [s]
termined from the simulation run and the measurement. Figure 4: Comparison of measured and simulated curves of volume
flow as exemplary results of the parameter identification.
Their deviation is supposed to be minimized in an opti-
mization procedure.
Simulation results for one machine cycle
Since the according sensor works on the turbine prin- Displacement x of actuator
ciple, it reacts rather slowly to changes of the volume 120 Energy consumption E of pump
Pressure p before valve block
flow. For an appropriate comparison, this behavior is
x [a.u.], E [a.u.], p [a.u.]

100
transferred to the simulation by using a PT2-element for
a low-pass filtering of the simulated volume flow. In ad- 80
dition to the parameters of the considered hydraulic line,
60
the filter parameters are determined via the optimization
procedure to reproduce the dynamic performance of the 40
sensor properly.
20
For the algorithmic optimization, the Matlab functions
mentioned above are applied. The objective function δ 0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6
t [s]
is defined as
 Figure 5: Simulation results for one machine cycle.

δ= (Qsim,lp (t) − Qmeas (t)) · γ(t) dt.

2
(2)
comparison to the measured value. After appliance of
By using the squared deviation, both negative and posi- the low-pass filter, the curves are very similar, especially
tive deviations are handled the same and small deviations in intervals with low dynamics. At the beginning of the
are less factored than great ones. Furthermore, the devia- process, the volume flow is below the minimal output
tion is weighted with help of the function γ(t). In case of value of the sensor. Thus, the weighting function γ(t)
the hydraulic line, the temporal progress of the weight- equals zero for this interval.
ing function is defined according to the dynamics of the
Further submodels are parameterized in a similar way
simulated volume flow and the attributes of the volume
and afterwards combined to obtain the model of the com-
flow sensor. Because of its low-pass characteristic, the
plete system as shown in Fig. 1. Simulation results for
sensor is not able to make note of quick signal changes.
one machine cycle are plotted in Fig. 5. From 0 s to
Therefore, intervals in which the simulated volume flow
0.5 s, the pump is started and subsequently, the actua-
shows high dynamics (before the low-pass filtering ) are
tor is moved at a relatively low pressure until it reaches
less weighted than intervals with more static character-
the metal sheets and its standstill is detected. Next, a
istic.
higher pressure is build up to apply the force necessary
In Fig. 4, the measured volume flow is compared with for pressing the rivet in. In this interval from 0.65 s to
the simulated, unfiltered volume flow as well as the sim- 1.0 s, more than 40 % of the complete energy of the ma-
ulated, filtered volume flow. Before low-pass-filtering, chine cycle is consumed. The actuator is moved back to
the simulated volume flow shows an offset in time in its initial position at a relative low pressure afterwards.

220
 Control Strategies for Energy-Optimized Operation of Assembly Systems TN-5

Simulation results: Sensitivity analysis concerning energy consumpt. E Measurement results: Energy consumption E related to default config.

1: Default configuration 1: Default configuration

Rel. change in energy consumption [%]

2: Fluid temperature decreased 2: Control algorithm mod.

Relative energy consumption [%]

25 by 20 K 120 3: PLC cycle time decreased
3: Fluid temperature increased from 10 ms to 1 ms
20 by 22 K 100 4: Combination of mod. I
4: Set pressures modification 5: Combination of mod. II
15 5: Control algorithm mod. 80 6: Combination of mod. III
10 6: Valve switching mod.
7: Transition condition mod. 60
5 8: PLC cycle time decreased
from 10 ms to 1 ms 40
0
20
−5
0
−10 ΔE: 0% 10.6% −2.4% 18.9% −7.6% −4.2% −4.6% −8.2% ΔE: 0 % −2.8 % −11.7 % −28.6 % −39.6 % −44.6 %
1 2 3 4 5 6 7 8 1 2 3 4 5 6
Figure 6: Selected simulation results of the sensitivity analysis con- (a)
cerning the energy consumption.
Measurement results: Machine cycle time θ related to default config.
180 1: Default configuration
160 2: Control algorithm modification
Relative machine cycle time [%]

3: PLC cycle time decreased from 10 ms to 1 ms

140 4: Combination of modifications I
120 5: Combination of modifications II
3.2 Energy Optimization 6: Combination of modifications III
100
80
60
To ensure the energy-optimized operation of the plant, in
40
principle, it is possible to conduct an optimization pro-
cedure as described above with the energy consumption 20

for one machine cycle being the objective for a mini- 0

Δθ: 0 % −1.9 % −8.4 % −6.5 % −1.9 % 42.9 %
mization. In the considered case, the energy consump- 1 2 3 4 5 6
tion is determined via simulation, thus, the gradient is (b)
not analytically available and numerical methods have Figure 7: Measurement results for different controller configurations
to be used. As multiple parameters of the control algo- concerning the energy consumption (a) and the machine cycle time
rithm have to be taken into account, the computational (b). Several measurements are performed for each configuration of
effort for an optimization algorithm would be dispro- which the mean values are shown. The error bars show the standard
deviations.
portionately high if all parameters that could possibly
be modified were used. Therefore, a sensitivity analy-
sis is conducted to reveal parameters with high influence
on the energy consumption of the system. It is possible
4 Results
to identify these from the experience gained during the
modeling procedure and from the operation of the plant. After an evaluation of the simulation results, reasonable
Some results of the according simulations are shown in modifications are implemented for the sequential con-
Fig. 6. troller of the plant and measurements are conducted. The
criterion used to assess the effects of the modifications is
As can be seen, the fluid temperature significantly influ-
the complete consumed electrical energy of the machine
ences the energy consumption. Its increase has a pos-
for one operation cycle. Selected results are shown in
itive effect on the energy efficiency which is due to the
Fig. 7(a).
decrease in viscosity with higher temperatures leading to
less hydraulic friction. Thus, this result suggests to set In case of the control algorithm modification, the simu-
the temperature starting point for active cooling higher lation shows a decrease by 7.6 % in energy consumption
than in the default case. While there are also modifi- (cf. Fig. 6) though the measurements only demonstrate
cations that lead to an increase in energy consumption, a decrease by 2.8 %. Still, the energy consumption is
many simulations show promising adaptations of the se- lowered by this modification, which concerns an adapta-
quential controller. tion of the controller code to increase its efficiency, but

221
TN-6 Control Strategies for Energy-Optimized Operation of Assembly Systems

Measurement results: Energy consumption E and

does not change the control sequence itself, e.g., transi-
machine cycle time θ depending on fluid temperature T
tion conditions.
120 Energy consumption, measured
The adaptation of the PLC cycle time from 10 ms to 1 ms Energy consumption, exp. fit
115 Machine cycle time, measured
is more effective than predicted as it lowers the energy Machine cycle time, exp. fit
110

E [a.u.], θ [a.u.]
consumption by 11.7 % while the simulation shows a
105
decrease by 8.2 %. By this modification, the control al-
gorithm is executed ten times more often per time in- 100
terval as in the default case. Thereby, needless energy 95
consumption is avoided. For example, a high pressure is 90
necessary to apply the force for pressing the rivet into the
85
metal sheets and this yields a high power demand. As
soon as this subprocess is finished, the according pres- 30 35 40 45 50 55 60
Fluid temperature T [°C]
sure is no more required and may be relieved, resulting Figure 8: Measurement results for the default sequential controller
in a significantly lower power demand. By the adapted configuration concerning the energy consumption and the machine cy-
PLC cycle time, the controller can detect more precisely cle time depending on the temperature of the working fluid. The tem-
perature values refer to the mean values of the measured temperatures
when the subprocess is finished and react accordingly, of the working fluid returning from the machine during the according
which shortens the interval where the high power is de- machine cycles and error bars show the 99 % confidence interval.
manded. In many cases, the soonest possible reaction to
changes in the process is desired and therefore, it is rea-
sonable to choose the shortest possible PLC cycle time
which does not affect the computational performance of
the controller.
Further controller modifications are related to different
valve switching conditions, the avoidance of unneces-
sary idle running of the pump as well as pressure build- centage points, but the cycle time is almost doubled in
up, and additional adaptations. comparison to the standard configuration. Thus, this
modification is mostly not suitable for the standard us-
In the next step, several different controller modifica- age of the assembly system being integrated into a pro-
tions, that have shown to be effective, are combined. For duction line. However, it might be used in cases where
combinations I and II, the energy consumption is low- short cycle times are not of concern, e.g., when parallel
ered by 28.6 % or even 39.6 %, respectively. working machines take longer to finish their job.
However, energy efficiency is not the only factor of rele- Different temperatures of the working fluid have been
vance for an operator of the assembly machine. Another evaluated as well and the results are plotted in Fig. 8.
crucial point is the machine cycle time as this consid- Related to the energy consumption, the effect predicted
erably influences the integration into a production line. by the model of a decreasing energy consumption with
As Fig. 7(b) shows, almost all presented modifications an increasing temperature is validated. An exponential
lead to a decrease in machine cycle time. Thereby, the curve fits well to the measurement data which confirms
reduction of the PLC cycle time shows the maximum the previously discussed correlation with the viscosity of
decrease. Compared to this, all combined modifications the fluid. This relation is also integrated into the compu-
yield a longer cycle time. A significant difference can tation of the fluid properties in the model. Furthermore,
be found from combination I to combination II, where the slightly decreasing machine cycle time at an increas-
the decrease in cycle time is 4.6 percentage points less. ing temperature indicates the relationship between fluid
On the other hand, the decrease in energy consumption is temperature and friction, too.
10.3 percentage points higher in the second case. Hence,
it seems reasonable to apply combination II because of To summarize, the combination of modifications II and a
the significantly higher energy efficiency. higher temperature of the working fluid than in the stan-
dard case have proven to be the most reasonable actions
The evaluated combination of modifications III shows a for the evaluated system in terms of energy efficiency
further decrease in the energy consumption by 5.0 per- and machine performance.

222
Control Strategies for Energy-Optimized Operation of Assembly Systems TN-7

5 Conclusion References
Suitable control strategies may significantly influence [1] T. Komenda and V. Malisa, “Energy consumption
the energy efficiency of industrial plants. It has emerged of production lines as a newly established factor of
that a model-based procedure can lead to controller optimisation,” Proceedings of the 14th International
adaptations which lower the energy consumption by Workshop on Research and Education in Mecha-
about 40 %. This approach offers the advantage of eas- tronics, pp. 212–215, 2013.
ily evaluating modifications via simulation and, further-
more, it allows the use of algorithmic methods. Often, [2] H. Bartusch, A. M. F. Alcalde, M. Fröhling,
multiple physical domains have to be considered to ob- F. Schultmann, and F. Schwaderer, Erhöhung der
tain models with sufficient accuracy and thus the Bond Energie- und Ressourceneffizienz und Reduzierung
Graph formalism is a well suited modeling tool for this der Treibhausgasemissionen in der Eisen-, Stahl und
task. Zinkindustrie. KIT Scientific Publishing, 2013.

The presented work refers to controller modifications of [3] M. Otter, K.-E. Årzén, and I. Dressler, “Stategraph –
existing plants. This strategy shows promising potential a modelica library for hierarchical state machines,”
to lower the energy consumption of machines that are Proceedings of the 4th International Modelica Con-
already under operation in an easily applicable way. ference, pp. 569–578, 2005.
[4] W. Borutzky, Bond Graph Methodology. New
York, USA: Springer, 2010.
Acknowledgments
[5] I. Alkov and R. Diekmann. (2013)
BondGraph library. [Online]. Available:
This work was funded by the European Union and the
[Link]
federal state of North Rhine-Westphalia, Germany.
[6] I. Alkov, R. Diekmann, and D. Weidemann, “A gen-
eralized power-based modelica library with applica-
tion to an industrial hydraulic plant,” Proceedings of
the 10th Modelica Conference, 2014, accepted.
[7] I. Alkov and D. Weidemann, “Nichtlineare
Modelle hydraulischer Komponenten zur en-
ergieflussbasierten Modellierung,” Tagungsband
ASIM-Treffen STS/GMMS, pp. 125–133, 2013.

223
224
Interdisziplinäre Optimierung der Energieeffizienz in
Fertigungsbetrieben mittels Co-Simulation

Interdisziplinäre Optimierung der Energieeffizienz in

Fertigungsbetrieben mittels Co -Simulation
Bernhard Heinzl1,2 , Wolfgang Kastner1 , Matthias Rößler2 , Friedrich Bleicher3 , Fabian Dür3 ,
Iva Kovacic4 , Ines Leobner5 , Niki Popper2
1
Institut für Rechnergestützte Automation, Technische Universität Wien
2
dwh GmbH Simulation Services, Wien
3
Institut für Fertigungstechnik und Hochleistungslasertechnik, Technische Universität Wien
4
Institut für Interdisziplinäres Bauprozessmanagement, Technische Universität Wien
5
Institut für Energietechnik und Thermodynamik, Technische Universität Wien
[Link]@[Link]

Zunehmend steigende Anforderungen sowohl an die wirtschaftliche Wettbewerbsfähigkeit als auch ökologi-
sche Nachhaltigkeit erhöhen die Notwendig keit für Maßnahmen zur Steigerung der Energ ieeffizien z in der
Produktionsindustrie. Einzelne Bere iche innerhalb von Produkt ionsbetrieben (Produktionssystem, Energie-
system, Gebäudehülle, etc.) lassen sich mithilfe von simulat ionsbasierten Methoden individuell analysieren.
Um allerdings zusätzliches Optimierungspotential zu erschließen, ist es notwendig die Grenzen von derarti-
gen Simulat ionen zu erweitern und auch dynamische Wechselwirkungen zwischen einzelnen Optimierungs-
feldern zu berücksichtigen. Die vorliegende Arbeit stellt einen Ansatz für eine interdisziplinäre Co-
Simu lation vor, bei dem für eine integrierte Gesamtsimu lation mehrere Simu lationsumgebungen gekoppelt
werden und quasi-parallel zur Laufzeit periodisch Daten austauschen. Damit können nicht nur verschiedene
Modellbeschreibungen, sondern auch speziell angepasste Berechnungsalgorithmen ko mb iniert werden. Die
technische Imp lementierung anhand einer Fallstudie eines metallverarbeitenden Fertigungsbetriebes zeigt ein
Anwendungsbeispiel. Ziel ist es ein Werkzeug zur strategischen Entscheidungsunterstützung in den frühen
Planungsphasen von Produktionsbetrieben zur Verfügung zu stellen, mit dem sich qualifizierte Vorhersagen
über den Ein fluss und finanzielle Auswirkungen von Energiesparmaßnahmen treffen lassen.

1 Einleitung Informationen liefern und damit Entscheidungspro-

zesse unterstützen.
Bei der Planung von Produktionsbetrieben ergeben
sich immer ko mp lexere Herausforderungen durch die Für eine u mfassende Verbesserung der Energ ieeff i-
stetig steigenden Anforderungen an Energie- und zienz von Produktionsbetrieben müssen einerseits der
Ressourceneffizien z bei gleichzeitiger Redukt ion von Produktionsprozess selbst sowie Maschinen und An-
Zeit und Kosten zur Sicherung der Wettbewerbsfä- lagen, andererseits auch die energetische Infrastruktur
higkeit. Die Entscheidungen, die in den frühen Pla- (Heizung, Kühlung, Energ ieversorgung) analysiert
nungsphasen getroffen werden, sind von zentraler werden. In einer mehrstufigen Herangehensweise
Wichtigkeit für d ie zukünft ige Performance einer (siehe Abbildung 1.) wurden zuerst die individuellen
Industrieanlage, denn in dieser Phase besteht das Optimierungsfelder Prozess, Maschine, Produktions-
größte Potential für energetische Optimierung. Je system, Energiesystem und Gebäude in bestehenden
weiter fo rtgeschritten der Planungsprozess ist, desto Industrieanlagen gesondert auf ihre energetischen
weniger Freiheitsgrade und Möglichkeiten für Ände- Einsparungspotentiale hin analysiert und verschiede-
rungen bestehen und desto mehr Kapital muss dafür ne Möglichkeiten und Szenarien mittels Simulat i-
investiert werden. Gleich zeitig sind allerdings die onsmodellen quantitativ bewertet. Eine integrierte
frühen Stadien der Planung in der Regel charakter i- Gesamtsimulat ion dieser Teilsysteme erlaubt es
siert durch mangelnde Informationen und divergie- schließlich auch Abhängigkeiten und energetische
rende Interessen einzelner Stakeholder. Neue simu la- Wechselwirkungen untereinander abzubilden und
tionsbasierte Werkzeuge können hier zusätzliche damit weiteres Optimierungspotential zu erschließen.
Dies konnte über eine Kopplung der Teilmodelle in

225
TN-2 Interdisziplinäre Optimierung der Energieeffizienz in
Fertigungsbetrieben mittels Co-Simulation

einem Co -Simulat ions-Framewo rk realisiert werden. Dieser Ansatz einer Co-Simu lation verspricht mehre-
Die großen Unterschiede in der zeitlichen Dynamik re wichtige Vo rteile: Vo m Standpunkt der Modellie-
der ein zelnen Teilsysteme (Zeitkonstanten im Bereich rung lässt sich jedes der Teilmodelle mit einer speziell
von ms bei Prozess- und Maschinenmodellen gegen- dafür geeigneten Modellbeschreibung (z.B. Differen-
über Stunden bei der Gebäudesimulat ion) stellt hier- tialgleichungen, datenbasiert, discrete event) in einer
bei eine der größten Herausforderungen dar und müs- dafür ausgelegten Simu lationsumgebung implemen-
sen entsprechend auch bei der Modellierung berück- tieren, was nicht nur Zeit bei der Modellu msetzung
sichtigt werden (z.B. Wahl der Zeitgranularität). spart, sondern auch in Bezug auf die nu merische
Simu lation effizientere Modelle liefert. Von Seiten
der nu merischen Berechnung lassen sich verschiede-
ne Algorithmen (z.B. ODE-So lver, Dateninterpolati-
on), die in den jeweiligen Simu lationstools ausgeführt
werden, ko mb inieren und auf die speziellen Bedürf-
nisse (z.B. Sch rittweiten, imp lizite vs. explizite Be-
rechnung) des jeweiligen Teilmodells bzw. deren
Dynamik anpassen. Die ein zelnen Experten können
außerdem n icht nur ihr bevorzugtes Simu lationstool
verwenden, sondern eventuell auch auf bestehende
Vorarbeiten (z.B. Modellbib liotheken) aufbauen, bzw.
Abbildung 1: M ethodischer Zugang mit Analyse und
M odellierung der einzelnen Handlungsbereiche, ge- wird die Weiterverwertung von entwickelten Model-
folgt von einer integrierten Gesamtsimulation. len erleichtert.
Für d ie Umsetzung einer Co-Simu lation ist u.a. ein
Einer Top-down-Sichtweise auf das Gesamtsystem
prototypisches Software-Framework (M iddleware)
folgend, werden im nächsten Abschnitt der Co-
als Open-Source Soft ware verfügbar, das vom La w-
Simu lations-Ansatz und das Software -Framewo rk
rence Berkeley National Laboratory an der University
präsentiert. Kapitel 3 beschreibt schließlich Aspekte
of California entwickelt wird [3]. Das sog. Building
der ein zelnen Teilmodelle.
Controls Virtual Test Bed (BCVTB) erlaubt eine
Laufzeitkopplung einiger in der Gebäudesimu lation
2 Co-Simulation gebräuchlicher Simu lationsumgebungen, u.a. Ener-
Der interdisziplinäre Zugang zur energetischen Ana- gyPlus, Dymo la und MATLAB. Der Datenaustausch
lyse von Produktionsbetrieben verlangt eine vorau s- für d ie Co-Simulat ion erfo lgt in BCVTB gemäß einer
gehende Formalisierung der Systemstruktur mit ihren Client/Server-Struktur zu vorab festgelegten Zeit-
Ko mponenten, Schnittstellen, Abhängigkeiten und punkten. Für einen Überb lick über die Soft ware-
charakteristischen Parametern. Die resultierende Architektur sei auf [3] verwiesen.
generische Systembeschreibung wird detailliert prä-
Mithilfe von BCVTB konnte eine prototypische Imp-
sentiert in [1]. Da derzeit kein vollständiges Simulat i-
lementierung der vorgestellten Gesamtsimu lation
onstool zur Verfügung steht, das eine Simulat ion des
technisch umgesetzt werden, das folgende Teilmodel-
gesamten Produktionsbetriebes mit ausreichender
le u mfasst: (1) MATLAB für datenbasierte Modelle
Ko mplexität, Detailgrad sowie Rechengeschwindig-
von Maschinen und Produktionssystem, (2) Dy mola
keit erlaubt, kann durch die Ko mbination von mehre-
für Modelle des Energiesystems und (3) EnergyPlus
ren Simu lationsumgebungen im Rah men einer soge-
für das Gebäudemodell. Dieses Framework erlaubt es
nannten Co-Simu lation (cooperative simulation)
schließlich verschiedene Szenarien zu evalu ieren für
bessere Ergebnisse liefern [2]. Dabei imp lementiert
tiefergehende Analysen verschiedener Energiespar-
jeder der beteiligten Simulatoren einen abgegrenzten
maßnah men und deren dynamischer Einfluss auf das
Teil des Gesamtsystems (z.B.: Fertigungsmaschinen,
Gesamtsystem. Durch die in der generischen Modell-
Energiesystem Gebäude) und tauscht zur Laufzeit
beschreibung klar definierten Schnittstellen lassen
periodisch Ein- und Ausgangsvariablen mit den ande-
sich individuelle Teilmodelle für einzelne Szenarien-
ren Simu latoren aus. Die zeitliche Synchronisation
rechnungen ersetzen ohne die Implementierungen der
und Kommunikation wird dabei meist von einer zu-
restlichen Systemteile zu beeinflussen.
sätzlichen Soft ware (sog. Middleware) koordiniert.

226
Interdisziplinäre Optimierung der Energieeffizienz in
Fertigungsbetrieben mittels Co-Simulation

3 Optimierungsfelder und Teilmodelle Co-Simu lation weiter in die Teilmodelle für Gebäude
und Energiesystem einfließen.
3.1 Prozess, Maschine und Produkti onssystem
Neue objektorientierte Modellierungsansätze für 3.2 Energiesystem
physikalische Systeme (z.B. Modelica, Simscape) Das Teilmodell fü r das Energiesystem beschreibt
erlauben es modulare und einfach erweiterbare Mo- sämtliche Ko mponenten für die Versorgung der Anla-
delle basierend auf wiederverwendbaren Modellklas- ge mit elektrischer sowie thermischer Energie, z.B.
sen zu entwickeln. Die zugrunde liegende akausale Pumpen, Kälteanlagen, Wärmepumpen, etc. Das
Modellbeschreibung mittels Energieflüssen bietet Modell berechnet den Primär- b zw. Endenergiebedarf
dabei die Möglichkeit Do mänenübergreifende Model- aus dem Bedarf der Produktionsanlage sowie des
le zu beschreiben, die z.B. elektrische, mechanische Gebäudes. Die interdis zip linäre Co-Simu lation stellt
und thermische Aspekte vereinen [4]. M ithilfe dera r- spezielle Anforderungen an die Modellimp lementie-
tiger Simulat ionsmodelle können z.B. detaillierte rung. Neben einer Simu lationsumgebung, die einen
Untersuchungen von Produktionsprozessen und Ana- Datenaustausch zur Laufzeit mit anderen Simulat i-
lysen der Energieflüsse innerhalb von Werkzeug ma- onstools zulässt, müssen auch ausreichende Rechen-
schinen durchgeführt werden [5]. geschwindigkeit und numerische Stabilität adressiert
werden.
Um allerd ings eine größere Anzahl an Produktions-
maschinen zusammen mit Aspekten von Gebäudehül- Die Imp lementierung der Modelle für das Energiesys-
le und Energiesystem simulieren zu können, ist es tem erfolgte in Dy mo la. Aufgrund der erwähnten
notwendig die Ko mplexität der verwendeten Maschi- Anforderungen wurde allerd ings anstatt einer akaus a-
nenmodelle zu reduzieren und sich auf die jeweilige len objektorientierten Beschreibung auf eine klass i-
Betrachtung relevanten Energieflüsse zu konzentrie- sche signalflussbasierte Modellbeschreibung zurück-
ren. Ein Ansatz dafür ist die Verwendung von verein- gegriffen. Die Modelle wurden validiert mittels Daten
fachten Parametermodellen mit einer deutlich gerin- von Prüfzeugnissen bzw. verfügbarer Literatur.
geren ze itlichen Auflösung (z.B. M inuten anstatt von
ms) und die Identifikation von energierelevanten 3.3 Gebäude
Parametern aus höher auflösenden Messdaten bzw. Ein weiteres Teilmodell beschreibt die geometrischen
anderen detaillierten Simulat ionsmodellen. Dazu und thermischen Aspekte der Gebäudehülle, welche
können beispielsweise der Energ ieverbrauch einer die Produktionsmaschinen und das Energiesystem
Maschine in verschiedenen Bearbeitungszuständen behaust, und berücksichtigt neben Wärmeeinträgen
gemessen und daraus Durchschnittswerte für Grund- von Maschinen, Personen, Beleuchtung und anderer
last, dynamischer Energ ieanteil sowie Bearbeitungs- technischer Ausrüstung auch Umwelteinflüsse (Au-
energie extrahiert werden. Zeitliche Anteile der jewe i- ßentemperatur, Wetter, etc.). Das Modell berechnet
ligen Energ ieniveaus lassen sich dabei aus detaillie r- aus dem Vergleich mit voreingestellten Temperatur-
ten Simulationen von Lastprofilen ein zelner Produk- werten (Soll-Werte) den resultierenden Heiz- bzw.
tionsprozesse ermitteln. In einer Ko mb ination dieser Kühlenergiebedarf.
beiden Methoden wäre es darüber hinaus außerdem Für die Modellimplementierung wurden Werkzeuge
möglich d ie beschriebene Parametrisierung während und Methoden des Building Information Modeling
der Simulat ion dynamisch anzupassen, indem ein (BIM) herangezogen, welche es erlauben im Zuge
analytisches Simu lationsmodell für einen kurzen einer integralen Gebäudeplanung neben den eigentli-
Zeitrau m außerhalb des Co-Simulat ions-Frameworks chen Geo metrieinformationen auch sämtliche rele-
ausgeführt wird (z.B. ein malige Simu lation von sich vanten Design- und Projektdaten digital zu verwalten.
wiederholenden Produkt ionsprozessen) und aus den
Resultaten aktuelle Parameterwerte für die Co-
Simu lation ext rahiert werden.
4 Anwe ndungsbeispiel
Im Rah men einer realen Fallstudie konnte das entwi-
Die Imp le mentierung der Modelle für Produktions- ckelte Simu lationswerkzeug im Planungsprozess
prozess und Maschinen erfolgte mittels MATLAB
eines neuen Fabrikgebäudes inkl. Bürobereich für
und Excel. Dieses Modell berechnet den Energiebe- einen metallverarbeitenden Fertigungsbetrieb einge-
darf, Wärmeeintrag in die Umgebung sowie rückge- setzt werden (ca. 500 Beschäftigte, 48 Werkzeug ma-
winnbare Wärmemenge, welche schließ lich über die schinen, 8 M io. kWh jährlicher Energieverbrauch).

227
TN-4 Interdisziplinäre Optimierung der Energieeffizienz in
Fertigungsbetrieben mittels Co-Simulation

Ein bereits vorhandener Maschinenpark soll dabei Produktionsanlagen im operativen Betrieb energe-
weitgehend übernommen und an einen neuen Stan d- tisch überwacht, gesteuert und deren Energie-
ort transferiert werden, welcher neben einem flexib- verbrauch prognostiziert werden kann. Damit soll es
len Layout auch hohe Anforderungen an Energieeff i- möglich werden optimierte Betriebsführungsstrate-
zienz stellt. gien abzuleiten unter Berücksichtigung des Zusam-
menspiels zwischen Produktionsbedarf, Energiebe-
Der vorhandene Maschinenpark bestehend aus Bear-
darf und Verfügbarkeit.
beitungszentren, Härteöfen und Laserschneidanlagen
wurde mit Hilfe von umfangreichen Mess - und Pro-
duktionsdaten sowie Detailberechnungen einzelner Danksagung
Ko mponenten als datenbasiertes Modell abgebildet Diese Arbeit wird unterstützt durch den österreichi-
und validiert. Detailsimu lationen von neun verschie- schen Klima - und Energiefonds im Rah men des For-
den Szenarien der Gebäudehülle gepaart mit ange- schungs- und Technologieprogramms e!M [Link]
passten Luftwechselraten und Beleuchtungs - bzw. (FFG Projekt Nr. 3687399). Die Autoren bedanken
Verschattungsstrategien lieferten Aussagen über die sich bei allen akademischen und Industriepartnern für
hinsichtlich Heiz- und Kühlenergiebedarf beste Vari- ihre M itarbeit.
ante [6]. Für das Energiesystem wurden drei unter-
schiedliche Szenarien defin iert und mittels Co- Referenzen
Simu lation verglichen. Eine anschließende Bewer-
[1] I. Leobner, G. Neugschwandtner, K. Ponwei-
tung der Resultate nach ökonomischen sowie ökolo-
ser und W. Kastner. Energy efficient producti-
gischen Gesichtspunkten lieferte schließlich Anhalts-
on – a holistic modellin approach. Tagungs-
punkte für entsprechende Investmententscheidungen.
band World Congress on Sustainable Techno-
logies, S. 73-78, 2011.
5 Fazit
[2] C. Brecher, M. Esser und S. Witt. Interaction
Die beschriebene Co-Simu lat ion stellt ein anwendba-
of manufacturing process and machine tool.
res Werkzeug dar für die ganzheitliche Untersuchung
CIRP Annals – Manufacturing Technology,
und Vorhersage des Energiebedarfs von Produktion s-
58(2):588-607, 2009.
betrieben in den frühen Planungsphasen. Das Anwen-
dungsbeispiel zeigt, dass dieser Ansatz hilft die A b- [3] M. Wetter. Co-simulation of building energy
hängigkeiten zwischen den einzelnen Te ilsystemen and control systems with the Building Controls
hervorzuheben und so zusätzliches Optimierungsp o- Virtual Test Bed. Journal of Build ing Perfor-
tential zu erschließen. Beispielsweise konnte in dem mance Simu lation, 4(3):185-203, 2010.
Beispiel gezeigt werden, dass die Menge an rückge-
[4] B. Hein zl, M. Landsiedl, N. Popper, A. Di-
wonnener Energie aus der Maschinenabwärme nicht
mitriou, F. Dü r, F. Bleicher, C. Rein isch und F.
nur durch das zur Verfügung stehende Potential aus
Breitenecker. Object-oriented mu lti-do main
der Produktion, sondern vor allem durch die Kapazi-
modelling of machine tools: a case study. Ta-
tät des aufbereitenden Energiesystems bestimmt wird.
gungsband 24th European Modeling and Si-
Der Ansatz der gekoppelten Simu lation stellt alle r-
mu lation Sy mposiu m, S. 471-476, 2012.
dings auch spezifischen Anforderungen und die integ-
rierten Teilmodelle. Parameterbasierte Modelle kön- [5] B. Hein zl. Ob jektorientierte Mu lti-do main
nen hier helfen die Lücke zwischen Genauigkeit und Modellierung und Simu lation von Werkzeug-
Vereinfachung zu überbrücken. Die Vereinheitlichung maschinen, Dip lo marbeit, TU Wien, Öster-
der unterschiedlichen Zeitgranularitäten stellt hier reich, 2012.
eine der größten Herausforderungen dar.
[6] I. Kovacic, K. Orehounig, A. Mahdavi. F.
Bleicher, A. Dimitriou und L. Waltenberger.
6 Aus blick Energy efficient production – interdisciplinary
Aufbauend auf bisherigen Erkenntnissen versuchen systemic approach through integrated simula-
aktuelle Arbeiten in Zusammenarbeit mit Industrie- tion. Strojarstv, 55 (1) 17-34, 2013.
partnern eine ganzheitliche Methodik und eine Soft-
ware-Tool-Kette zu entwickeln, mit Hilfe derer basie-
rend auf Simu lationen und aggregierten Realdaten

228
A MODELICA BASED
LITHIUM ION BATTERY MODEL

MOTIVATION

•
Litihium ion cell: state of the art for electric power

trains
•
Which cell type fits best?
•
Design of pack structure?
•
Need for integrated battery design: electric,
thermal and aging performance

Modelica library
for batteries

229
 BATTERY LIBRARY

determine
aging aging
effects calendaric,
cyclic aging
of the
thermal battery
calculate
0D, 1D
thermal
load

electric
R-RC, R-L-RC, …

LIBRARY CONTENTS
•
Examples (ISO-Norms ready to use)
•
Cells


table-based


equation-based


calendaric and cyclic aging
•
Packs


discretized and scaled


thermal models for housing and heat
transfer
•
Controllers


blocks for current, power and
temperature control

230
 ELECTRIC MODEL
Equivalent electric circuit
Discharge curve
charge
transfer and
current = 0 A current = 1C-rate diffusion
double layer
ohmic
voltage
ohmic voltage drop
drop
voltage

charge transfer and double

layer
diffusion

time
figure adopted from „Moderne Akkumulatoren richtig einsetzen“ by [Link] and [Link]

THERMAL MODEL
•
Heat loss mainly due to Joule
effect
•
Heat capacity and conductivity
PV are calculated based on material
properties and geometry
•
Conditional heatPorts: where is
heat transferred?
1
2 •
Simple heat transfer correlations
for convection and radiation
n_y

231
 AGING MODEL
calendar
aging
•
Replaceable generic
aging models
I,T, 
•
Parameters based on
cycle
SOC detector

measurement data
cyclic
aging •
Detects start/end of
cycle
•
Calculates aging
factors with mean
values for DOD, I,T,OCV

Source: [Link]

AUTOMATIC PARAMETRIZATION
T in K SOC in % I in A Ri in mΩ •
inner resistance
t1 t2 t3 t4 •
constant current
•
.txt-format
•
one set of parameters for
each measurement

turn measurement
optimizeBattery2RC() data automatically
based on Optimization Library (DLR)
into lookup tables

T1 T2 T3 •
Possible table dependencies are:

SOC1
1.
SOC and temperature
2.
SOC and current
SOC2
3.
temperature and current
SOC3
•
Tables can directly be used in models

232
 BATTERY PACKS
Scaled:
•
One instance of cell model = same
temperature, SOC, initial values
throughout pack
•
Scaled outputs
•
Fast
•
Use case: mileage or lifetime
calculation

Discretized
•
Array with [n_x,n_y] cells with housing2D
individual states
•
Conditional heat transfer inbetween
cells via pins or cell wall
•
Use case: design of thermal
management system

DISCRETIZED PACKS: ELECTRIC CONNECTION

•
Geometric layout≠ electric
connection 1,4 2,4
n_y

•
Implemented via Matrix M

(n_parallel, n_serial) 1,3 2,3
•
Assure:  
 
•
Set-up of M difficult for large 1,2 2,2

number of cells
 Typical layouts can be 1,1 2,1

constructed via given functions

n_x

233
EXAMPLE: NEDC OF EV

1.0 1.0005

0.9 1.0000 T_Start=25°C

0.8 0.9995

0.9990 T_Start=35°C
0.7
0.9985
0.6
0.9980
0.5
0.9975
0.4
0.9970
0.3
0.9965
0.2
0.9960
0.1 0.9955
0.0 0.9950
0 500 1000 0 500 1000
Time in s Time in s

EXAMPLE: NEDC OF EV
Thermal behaviour of cell
5000 26.0

4500
25.8
4000

3500 25.6

3000
25.4
2500

2000 25.2

1500
25.0
1000

500 24.8

0
24.6
-500
0 500 1000
Time in S 0 500 1000
Time in s

234
CONCLUSION
•
Library for multiphysical aspects of battery packs
and cells
•
High variability of modeled effects and modeling
depth
•
Customer friendly library structure
•
Calculates mileage, SoC, SoH, temperature
•
Compatible to other Modelica libraries

Contact:
[Link]@[Link]
[Link]@[Link]

235
236
Untersuchung eines alternativen Aktorkonzepts für aktive Bedienelemente auf Basis von Open-Source
Simulationsprogrammen

Untersuchung eines alternativen Aktorkonzepts für aktive Bedienele-

mente auf Basis von Open-Source Simulationsprogrammen
Nanno Peters1,a, Gerhard Stebner1,b, Christoph Hartwig1,c
1
Ostfalia Hochschule für angewandte Wissenschaften,
Salzdahlumer Str. 46/48, 38302 Wolfenbüttel, Deutschland
a
[Link]@[Link], [Link]@[Link], [Link]@[Link]

Komplexer werdende Systeme erfordern immer häufiger den Einsatz von aktiven X-by-Wire Bedienelemen-
ten, um den Bedienern Informationen direkt beim Betätigen über den haptischen Sinneskanal zu übermitteln.
Diese Art der Informationsübertragung, ohne akustisches und visuelles Feedback an den Nutzer, erfordern
eine störungsarme Aktorik sowie ausreichend Stellmoment. Das Paper beschreibt die Analyse einer perma-
nenterregten Synchronmaschine (PMSM) aus der professionellen Luftbildfotografie hinsichtlich der Taug-
lichkeit als aktiver Drehschalter. Der High-Torque-Motor in Außenläuferausführung wird mit einer magneti-
schen Finite-Elemente-Methode (FEM) hinsichtlich des Nutz- und Nutrastmoments untersucht und den
psychophysikalischen Schwellwerten gegenübergestellt. Im Anschluss wird kurz auf den aktuellen Stand der
Entwicklung eingegangen.

1 Einleitung und Hintergrundwissen Diese Aktorik besteht zurzeit primär aus DC-
Motoren, die nur kleine Momente aufzubringen kön-
In vielen technischen Bereichen werden heutzutage
nen und so den Nutzer auf seine Fehlbedienung hin-
Systeme, welche früher mechanisch mit dem dazuge-
weisen. Der aktive Momentenbereich liegt hier bei
hörigem Bedienelement gekoppelt waren, für eine
bis zu 0,06Nm [1][2][3]. Diese aktiven Bedienele-
Bauraum- und Gewichtsreduzierung entkoppelt und
mente werden heutzutage fast ausschließlich bei der
elektronisch angesteuert. Die X-by-Wire Strategie
Infotainmentsteuerung im Kfz eingesetzt.
führt dazu, dass Systemzustände nicht mehr direkt an
den Nutzer über den taktilen Sinn übertragen werden Das Ziel ist es, größere Momente als bisher bereitzu-
können. Dieser Verlust von haptischen Informationen, stellen, damit auch Primärfunktionsbedienelemente
kann ohne Kompensation dazu beitragen, dass der mit einer ‚stärkeren‘, rein aktiven Haptik eingesetzt
Benutzer eines Systems Zustände falsch interpretiert werden können. Darunter ist zu verstehen, dass keine
und falsche Entscheidungen trifft. konventionelle, passive Kombination aus Feder und
Nut-Konturscheibe verbaut werden soll, sondern der
Um den direkten Informationsfluss der Systemzu-
Momenten-Drehwinkel-Verlauf (Abbildung 2) von
stände zum Bediener wiederherzustellen, kommen
einem aktiv geregelten Moment erzeugt wird.
immer häufiger aktive Bedienelemente zum Einsatz.
Diese gewünschte Funktionalität der Betätigungsein-
richtungen erfordern mindestens einen Aktor, um
elektronisch eingreifen zu können (Abbildung 1).

Abbildung 2. Allgemeine Darstellung einer Moment-

Drehwinkel-Kennlinie

Der Einsatz größerer DC-Motoren ist praktisch nicht

zu vertreten, da diese für den Dauereinsatz im Anlauf
nicht ausgelegt sind und extrem überdimensioniert
Abbildung 1. Schema eines passiven Schalters (a) und werden müssten.
eines aktiven Bedienelements (b)

237
Untersuchung eines alternativen Aktorkonzepts für aktive Bedienelemente auf Basis von Open-Source
Simulationsprogrammen

2 Neuartiger Low-Budget, High- vereinfacht Rückschlüsse auf das Moment gezogen

Torque-Motor werden. Um eine Bewertung des Motors zu ermögli-
chen, sind diese Informationen jedoch nicht Aussage-
Im der professionellen Luftbildfotografie ist ein neuer
kräftig genug.
Trend erkennbar. Um eine Entkopplung zwischen der
Roll- und Nickbewegung des Fluggerätes und der Zusätzlich zu den fehlenden Nenngrößen (Nennspan-
Kamera zu erzeugen, werden vermehrt umgewickelte nung, Nenndrehzahl, Nennstrom, Nennmoment, Wir-
Außenläufermotoren eingesetzt (Abbildung 3). kungsgrad, etc.) fehlt die Angabe des Nutrastmo-
ments. Dies ist für die Anwendung im aktiven hapti-
schen Bedienelement von großem Interesse, da der
Bediener auch sehr kleine Störungen wahrnehmen
kann.
Daher wurden zehn verschiedene Motoren ähnlicher
Baugröße von den Autoren und weiteren Testperso-
nen hinsichtlich der gefühlten, subjektiven Intensität
des Nutrastmoments bewertet. Auffällig dabei waren
die großen Abweichungen innerhalb der Motoren-
auswahl.
Es wurde einstimmig das Nutrastmoment des
GBM4108-120T der Fa. iFlight als am geringsten
wahrnehmbar empfunden. Um das tatsächliche Poten-
tial des Motors einschätzen zu können, müssen weite-
Abbildung 3. 2-Achs-Kameragimbal mit BLDC [4] re Parameter ermittelt werden. Die Abbildung 4 zeigt
den zu untersuchenden Motor.
Allgemein handelt es sich um eine permanenterregte
Synchronmaschine in Außenläuferausführung, die
umgangssprachlich Outrunner genannt wird. Durch
die hohe Anzahl an Polen und den großen Luftspalt-
durchmesser entstehen Motoren mit einer hohen
Drehmomentdichte. Tabelle 1 zeigt die typischen
Herstellerangaben eines solchen Motors.

Gewicht 98g
Abmessungen 45mmx25mm
Widerstand 12.4Ω
Windungszahl 120 turns
Cu-Querschnitt 0,023mm² Abbildung 4. Ausgewählter Motor

Hersteller iFlight
Bauweise 24N22P 3 Technische Untersuchung des
Kamera-Gewicht 600-1200g GBM4108-120T
Zur Untersuchung des Motors wird dieser in die
Tabelle 1. Eigenschaften des GBM4108-120T FEM-Software FEMM 4.2 eingeben. Hierzu mussten
die Herstellerangaben um weitere Informationen
Die spärlichen technischen Daten der Hersteller er- erweitert werden.
möglichen keine direkte Vergleichbarkeit. Dies gilt
auch für die Vergleichbarkeit innerhalb der Produkt- 3.1 Eigenschaften der Wicklung
palette eines Herstellers. Einzig über das mögliche Die elektrischen Eigenschaften des Motors werden
Kamera-Gewicht und die Motordimensionen können vom Hersteller kaum beschrieben. Aus der Modellbe-

238
Untersuchung eines alternativen Aktorkonzepts für aktive Bedienelemente auf Basis von Open-Source
Simulationsprogrammen

zeichnung geht lediglich hervor, dass die 24 Pole des

Stators mit jeweils 120 Windungen versehen sind. Da
es sich um eine dreiphasige Maschine handelt, besitzt
jeder Strang 8 Pole.
Für die Ermittlung der Grundverschaltung wurde an
zwei der drei Außenleiter Spannung angelegt und der
Temperaturanstieg mit Hilfe einer Wärmebildkamera
beobachtet. Die Abbildung 5 zeigt die Wärmeent-
wicklung in den Spulen.
Abbildung 6. Wicklungsschema des Motors [6]

3.2 Eigenschaften des Magnetkreises

Anders als die Eigenschaften der Wicklung sind die
magnetischen Eigenschaften des Motors nur schwer
zu identifizieren. Da der Hersteller keine Angaben
zum verwendeten Stahl macht, wird von einem Elekt-
roblech mittlerer Güte ausgegangen.
Abbildung 5. Wärmebild des PMSM-Stators bei zwei
Phasen Spannungsversorgung Das verwendete Magnetmaterial im Rotor (siehe
Abbildung 6) ist ebenfalls nicht bekannt. Da es sich
Die Pole des Stators weisen dabei zwei Zonen mit um einen Motor im mittleren Preissegment handelt,
einer Temperatur von ca. 32°C auf. Diese Zonen wird von Magneten ausgegangen, die eine remanente
lassen sich eindeutig auf 8 Pole des Stators zuordnen. Flussdichte von 1,0T aufweisen. Dies ist bei ver-
Die restlichen 16 Pole weisen eine homogene Tempe- gleichbaren Modellen anderer Hersteller ein üblicher
ratur auf, die deutlich niedriger ist aber trotzdem über Wert.
der Raumtemperatur liegt. Die Aufteilung der Zonen
ist charakteristisch für die Dreieckschaltung, da bei
der Bestromung von zwei Außenleitern trotzdem
Strom durch alle Stränge gelangt. Zum Vergleich
würden bei einer Sternschaltung 16 Pole homogen
erwärmt werden, während die restlichen 8 Pole keine
Eigenerwärmung aufweisen würden.
Der gemessene Widerstand zwischen zwei Außenlei-
tern liegt bei 14,2Ω. So ergibt sich der Strangwider-
stand zu 21,3Ω.
Aus Abbildung 5 ist zu erkennen, dass es sich um
eine Zahnspulenwicklung handelt. Zahnspulenwick-
lungen erzeugen im Luftspalt eine Vielzahl von
Abbildung 7. Aufbau des Rotors
Oberwellen, welche es erlauben den Stator mit unter-
schiedlichen Polpaarzahlen der Magnete zu betreiben.
Mit einem Bewicklungsrechner kann man die sinn-
vollen Kombinationen für die Nut- und Polzahlen 3.3 2D-FEM mittels FEMM 4.2 und Scilab
errechnen und dafür ein Wicklungsschema darstellen. Die aus den Abschnitten 3.1 und 3.2 gewonnenen
Die untersuchten Motoren weisen 24 Nuten und 22 Erkenntnisse werden nun in FEMM 4.2 eingegeben.
Pole auf. Der Wicklungsfaktor der Hauptwelle beträgt Scilab wird zur Steuerung der Software FEMM 4.2
0,95. verwendet. Hierdurch kann auf parametrierte Geo-
metrien zurückgegriffen werden und das Postproces-
sing automatisiert werden. Die dazu benötigte
Schnittstelle heißt SciFEMM.

239
Untersuchung eines alternativen Aktorkonzepts für aktive Bedienelemente auf Basis von Open-Source
Simulationsprogrammen

FEMM 4.2 ist eine GNU lizensierte Software des

Programmierers David Meeker. Mit FEMM 4.2 las-
sen sich auf Basis der Maxwell’schen Gleichungen
stationäre magnetische Kreise berechnen. Durch die
2D-Berechnung werden jedoch Wickelköpfe bei
elektrischen Maschinen vernachlässigt. Ebenso ist es
nicht möglich, transiente Berechnungen auszuführen,
was die Berechnung von Wirbelstrom- und Hyste- Abbildung 8. Induzierte Spannung über der Zeit
reseverlusten direkt in FEMM verhindert.
Der deutliche Unterschied der Amplituden der
Zur Berechnung des Motors wird auf mehrere statio- Hauptwellen deutet daraufhin, dass aufgrund der sehr
näre 2D-Berechnungen gesetzt, über welche der Ro- flachen Bauweise eine Vernachlässigung der Wickel-
tor kontinuierlich gedreht wird. Hieraus lässt sich köpfe und die Idealisierung des Feldes durch die 2D-
unmittelbar das Nutrastmoment über dem Drehwinkel Berechnung nur bedingt zulässig sind. Daher wird der
ermitteln. Ebenso kann das Nutzmoment über dem Faktor ݇௘௙௙ eingeführt. Dieser setzt die effektive und
Polradwinkel durch Bestromung der Wicklungsflä- tatsächliche Paketlänge des Stators ins Verhältnis.
chen ermittelt werden.
࢒ࢋࢌࢌ ෡ ࢓ࢋ࢙࢙
ࢁ ૚ૠǡ ૢࢂ
Während das Nutzmoment relativ robust gegenüber ࢑ࢋࢌࢌ ൌ ൌ ൌ ൌ ૙ǡ ૟૟૜ (2)
࢒ ෡ ࢙࢏࢓
ࢁ ૛ૠǡ ࢂ
der Vernetzungsqualität und den Solver-Einstellungen
ist, reagiert das Nutrastmoment relativ stark auf Feh- Der Faktor ݇௘௙௙ dürfte sich ebenso stark auf das
ler bei der Diskretisierung. Dies resultiert daraus, Nutzmoment auswirken, welches in Ermangelung
dass die Nutrastmomente aus vielen betragsmäßig eines Messaufbaus noch validiert werden muss. Ab-
hohen Einzelkräften bestehen, die zwischen den ein- bildung 9 zeigt das errechnete Moment über dem
zelnen Magneten und Statorpolen wirken. Dies ist Polradwinkel bei einem Strangstrom von 1A und der
numerisch sehr ungünstig, weshalb ein besonderes Multiplikation mit dem Faktor ݇௘௙௙ .
Augenmerk auf die Vernetzung gelegt wurde.
Alternativ können die Nutrastmomente aus der Ände-
rung der im Magnetkreis gespeicherten Energie nach
Gleichung (1) berechnet werden.
ࢊࡱ࢓ࢇࢍ
ࡹࡺ࢛࢚࢘Ǥ ൌ ࢒ (1)
ࢊ࣐
Zur Berechnung der induzierten Spannung wird im
Abbildung 9. Nutzmoment über Polradwinkel
Postprocessing der verkettete Fluss der Stränge nach
dem Winkel abgeleitet und mit einer vorhandenen Es ist zu erkennen, dass der Motor im Anlauf so ein
Drehzahl verrechnet. Hierfür kann in FEMM für je theoretisches Moment von 0,32Nm bei einer angeleg-
einen Strang eine Schaltung hinterlegt werden, wel- ten Spannung von 14,2V erzeugen kann. Der Eisen-
che den verketteten Fluss für die Stränge automatisch kreis befindet sich noch nicht in der Sättigung, aber
ausgibt. ஺
die herrschende Stromdichte von ͷͲ begrenzt
௠௠మ

3.4 Ergebnisse der FEM-Analyse und Validie- eine weitere Steigerung des Moments.
rung Wie in Abbildung 10 zu sehen ist, weist der Motor ein
Die einfachste zu validierende Größe aus der FEM- errechnetes Nutrastmoment mit einer Amplitude von
Analyse ist die induzierte Spannung. Hierzu wird der ͲǡͲͲͲͳܰ݉ auf. Dies ist ein sehr geringer Wert im
Motor mit etwa 1050 U/min angetrieben und mittels Verhältnis zum Nutzmoment.
eines Speicher-Oszilloskops die Spannung zwischen
zwei Außenleitern aufgezeichnet. Abbildung 8 zeigt
den direkten Vergleich zwischen der gemessenen und
der errechneten induzierten Spannung.

240
Untersuchung eines alternativen Aktorkonzepts für aktive Bedienelemente auf Basis von Open-Source
Simulationsprogrammen

Abbildung 10. Berechnetes Nutrastmoment über dem

Winkel
Da der Motor primär nach der gefühlten Intensität des
Nutrastmoments ausgewählt wurde, ist es von beson-
derer Bedeutung, ob das Nutrastmoment noch weiter
reduziert werden kann oder ob der Hersteller den
Motor nahe am Optimum ausgelegt hat. Eine Variati-
on der Polschuh- und Magnetbreite in FEMM 4.2 hat
gezeigt, dass die Auslegung des Herstellers nahe dem
Abbildung 12. Schwellwert der Wahrnehmung von
theoretischem Optimum liegt. Somit bestätigt sich,
Schwingungen nach HUGONY 1935 [7]
dass der Motor hinsichtlich der Nutrastmomente
geeignet ist, um als vorläufiger Aktor für ein aktives Ob Störungen in diesem Frequenzbereich auftreten,
Bedienelement eingesetzt zu werden. Eine weitere lässt sich theoretisch schwer abschätzen. Auch ob
Reduzierung der Nutrastmomente muss, wenn nötig, eine dauerhafte Bestromung des Motors in dieser
durch eine geeignete Ansteuerung erfolgen. geplanten Größenordnung zulässig ist, muss am rea-
len Aufbau bzw. im Einsatz getestet werden.

4 Vergleich mit haptischen Kenngrößen

5 Aktueller Entwicklungsstand und
Der aktive Arbeitsbereich des GBM4108-120T im
Ausblick
Drehsteller wird voraussichtlich bei Momenten zwi-
schen 0,06 bis 0,16Nm liegen. Die theoretischen Für die Validierung der zuvor beschriebenen Simula-
psychophysikalischen Schwellwerte (Differenz- tionsergebnisse und erste haptische Tests ist es nötig,
schwelle) in diesem Bereich liegen bei 12% des Refe- den Motor mit einer Ansteuerungs- und Leistungs-
renzdrehmoments [7]. Laut E.H. Weber kommt noch elektronik auszustatten. Die Kommutierung der
hinzu, dass auf einen Stimulus ф eine Stimulus- PMSM muss, anders als beim Gleichstrommotor,
Änderung Δф erst ab einem bestimmten Betrag bezo- elektronisch erfolgen. Kauflösungen von Ansteuer-
gen auf ф wahrgenommen wird. Dieser Effekt ist das elektroniken bieten nicht die gewünschte Funktions-
sogenannte Webersche Gesetz (k= Δф/ ф). Nur nied- vielfalt, welche im Bereich der Haptik aufgrund der
rige Stimuli bilden eine Ausnahme in der Höhe des menschlichen sensorischen Fähigkeiten nötig sind.
absoluten Schwellwertes (Abbildung 11). Eine präzise Momentenregelung mit einer genauen
Lageerkennung sowie Zugriff auf alle Reglerparame-
ter sind notwendig. Um Bauraum- und Gewichtsvor-
teile des Gesamtkonzepts aufzuzeigen, wurde bei der
Entwicklung der Hardware zusätzlich auf Miniaturi-
sierung gesetzt.
Die Abbildung 13 zeigt das Konzept der entwickelten
Abbildung 11. Ermittlung der Differenzschwelle Δф Elektronik. Überwacht und geregelt wird das System
bezogen auf den Stimulus ф [7] vom einem 32Bit Mikrocontroller. Für die Lageer-
kennung wird ein magnetischer 14Bit Absolut-
Im Betrieb dürfte das Nutrastmoment so gar nicht
Encoder (AS5048A) eingesetzt. Die Leistungsstufe
mehr wahrgenommen werden. Psychophysikalisch
ist ein 3-Phasen-Motortreiber (B6-Brücke) mit inte-
problematisch ist einzig die Zunahme der menschli-
grierter Treiberstufe und Ladungspumpe. Für die
chen, haptischen Auflösung im Frequenzbereich um
spätere Ansteuerung sind CAN- und USART-
100-300Hz. Hier nimmt die Empfindlichkeit des
Anschlüsse herausgeführt.
Menschen stark zu (Abbildung 12).

241
Untersuchung eines alternativen Aktorkonzepts für aktive Bedienelemente auf Basis von Open-Source
Simulationsprogrammen

Abbildung 15. Motor mit verbauter Elektronik im

Abbildung 13. Konzipierung der Elektronik Größenvergleich

Das Drehfeld des Motors wird über eine feldorientier- Zusammenfassend kann gesagt werden, dass diese
te Regelung (Field Oriented Control, FOC) in dem Art der Motoren eine Lücke zwischen den klassi-
geschlossenen Regelkreis geregelt. So läuft der Motor schen DC-Motoren und den Schrittmotoren schließen.
immer bei optimalem Drehmoment und arbeitet ener- Es ist zu hoffen, dass die Hersteller sich über das
gieeffizient. In Abbildung 14 wird ein Überblick über Potenzial ihrer Antriebe bewusst und diese auch mit
die hierfür verwendeten Transformationen gegeben. guten, belastbaren technischen Daten hinterlegen
werden. Es ist vorstellbar, dass diese Miniatur-High-
Torque Motoren für eine Vielzahl anderen Antriebs-
aufgaben eingesetzt werden können.

6 Referenzen
[1] Bubb H., Mauter G. Wild J., Reisinger J.: Hap-
tical feeling of rotary switsches, Proceedings
of Euro haptics2006 (EHC2006), p49-55, 3-
6.7., Paris, France, 2006
[2] Jandura L., Srinivasan M.: Experiments on
Human Performance in Torque Institute of
Abbildung 14. Umsetzung der feldorientierten Rege- Technology, Cambridge, 1994
lung
[3] Anguluelov N.: Haptische und akustische
Der Stromregeltask läuft Interrupt gesteuert mit Kenngrößen zur Optimierung der Wahrneh-
36kHz und liegt somit deutlich außerhalb dem vom men von Schaltern und Bedienfeldern für den
Menschen wahrnehmbaren Frequenzbereich. Kfz-Innenraum, Dissertation 2009, technische
Universität Dresden
Die gesamte Elektronik findet auf einer runden Plati-
ne mit einem Durchmesser von 45mm Platz und passt [4] [Link] [Link] [Link]
so direkt unter den Motor (Abbildung 15). Auf dem [Link]/teile-zubehoer/sonstiges-1/brushless-
Wellenende (nicht sichtbar) ist zur Positionsmessung [Link]
ein diametral-magnetisierter Magnet befestigt, wel- (22.01.2014)
cher mittig über einem 14Bit Hall Encoder dreht.
[5] iFlight Model Limited [Link]
Die Low-Level-Programmierung der Clark-Park- [Link]/product/iPower-Brushless-Motor-
FOC-Regelung ist abgeschlossen. Die Haptikrege- iPower-GBM-Series-iPower-GBM4108-
lung sowie die Validierung der Simulationsergebnisse [Link] (22.01.2014)
stehen noch aus. Erste Tests bei der Inbetriebnahme
[6] Online Wicklungsrechner [Link]
sehen sehr vielversprechend aus.
dev/test2/ (22.01.2014)
[7] Kern T.A., Matysek M., Merkel O., Rausch J.:
Entwicklung haptischer Geräte, Springer Ver-
lag, 2009

242
Simulation of hybrid Railway Vehicles and
Comparison of electrical Energy Storage Systems

Simulation of hybrid Railway Vehicles and

Comparison of electrical Energy Storage Systems
Dipl.-Ing. (FH) Sebastian Schmid
atr – Research and Development, Voith Turbo GmbH & Co. KG, Heidenheim
[Link]@[Link]

A python-based software tool is developed to compare different hybrid propulsion systems for railway vehicles.
The tool allows for an automated parameterization of multiphysical 1D railway vehicle simulation models. Three
different power transmission technologies are available as models (diesel-hydromechanic, diesel-hydrodynamic
and diesel-electric) and can be linked with three type of energy storage systems based on batteries, double-layer
capacitors or flywheel technology. Two types of service profiles can be loaded to the simulation model (suburban
and regional) and an optimization routine secures that the vehicle simulation models drive according to pregiven
timetables. With the help of the software tool, the fuel saving potential of a hybrid two-coach Siemens Desiro
Classic on a regional service profile and a hybrid two-coach Bom Sinal Mobile 2 on a suburban service profile is
investigated. Detailed LCC analyses show the savings which can be achieved with each type of storage system
for the hybrid Bom Sinal Mobile 2 rail vehicle with a hydromechanic DIWA transmission.

1 Introduction routes in Germany and Europe, the Siemens Desiro

Classic and Bom Sinal Mobile, both in a 2-car con-
In the last ten years, starting with the development of
figuration, are equipped with different electrical ener-
the Hitachi/JR East New Energy Hybrid Train [1], the
gy storage systems. With the help of a Python-based
current trend of hybrid and electric vehicles in the
simulation tool, described in section 4, the potential
automotive sector was expanded to the railway sector
in terms of fuel reduction and the resulting life-cycle
and railway suppliers present promising figures of up
costs (LCC) are analyzed for both vehicles on differ-
to 25 % in terms of possible fuel reductions for hy-
ent routes. The simulation results and LCC analysis
bridized diesel-driven railway vehicles [2,3,4]. On the
are found in sections 6 and 7. The paper concludes
other hand, the automotive sector still has to fight
with a discussion of the simulation results and a rec-
against customer concerns in terms of safety, costs
ommendation for further research in terms of use of
and lifetime of hybrid components.
electrical energy storage systems for Railway Vehi-
For this reason, Voith Turbo initiated a collaborative cles (see section 8).
research project with the University of Bradford,
England, to investigate on the potential of modern 2 State of the Art of Electrical Energy
electrical energy storage systems (batteries, double-
Storage Systems
layer capacitors and flywheels) and how they can be
used to hybridize railway vehicle drive systems.
Lithium-Ion (Li-Ion) Battery
In a first step, in section 2 the main summary of a Due to the achievable power and energy densities,
literature review on the different available electrical Lithium-Ion (Li-Ion) batteries are regarded as the key
energy storage systems (ESS) and their current state technology for current and upcoming hybrid and
of art is portrayed. Section 2 also highlights the simu- electric vehicles in all market segments. Compared to
lation parameters used for each ESS. In a second step, Ni-MH batteries, almost twice the gravimetric energy
in section 3 detailed simulation models of the differ- density is available, what would bring an electric
ent subsystems of a train vehicle are described and vehicle twice the range, keeping the battery weight
developed with the help of 1D simulation software. constant. The following Table 1 highlights the main
These models offer the possibility to join them to a characteristics of modern Li-Ion Cells. For the simu-
model of a complete train vehicle whose journey on lations in section 6, Nano NMC cell data by Akasol
specific routes can then be simulated with the appro- [5] is used. A 200s1p circuitry per powerpack of the
priate timetable and station stops. For the investiga- 46Ah cells is used, which results in an overall energy
tion two typical train vehicles, currently used on content of 34 kWh per used powerpack.

243
 Simulation of hybrid Railway Vehicles and
Comparison of electrical Energy Storage Systems

Characteristics Unit State of the art against each other with logarithmic scales. By divid-
ing both values, one obtains straight lines showing
Nominal Voltage [V] 2.3 - 3.8 the times needed for a complete discharge of the
Gravimetric/ volumet- [Wh/kg] 150 energy storage. It shows the huge advantage as well
ric energy density [Wh/l] 250 as disadvantage of DLCs. On the one hand a high
power output can be achieved, but on the other hand
Gravimetric/ volumet- [W/kg] 3000 only for a short period of time in the range of 10 – 15
ric power density [W/l] 4200 seconds.
C-Rate - Continuous / [-] 5.8
Peak 10s 12.2

Cycle Life [-] 3000

@ 80 % DOD
Cycle Efficiency @ [%] 96
80 % DOD
Table 1. State of the Art Characteristics of Li-Ion Bat-
tery Cells [6]

Double-Layer Capacitors (DLC)

Over the last years, double-layer capacitors (DLC), Figure 2. Ragone Diagram for different Energy
also known under the brand names UltraCap®, Su- Storage Technologies [8]
perCap® or BoostCap®, are gaining importance in
terms of using them as energy storage in hybrid vehi- One of the best known manufacturers of DLCs under
cles. Because of the relatively low internal resistance, the brand name BoostCap® for “Heavy Duty” appli-
higher power densities can be realized compared to cations (e.g. buses and train vehicles) is Maxwell
Li-Ion batteries. For this reason, as well as their ex- Technologies. A specially designed DLC module
tremely high cyclic lifetime of up to 1 million cycles, BMOD0063 with a rated capacitance of 63 F and a
they are often used for short-time storage of brake usable energy content of 137 Wh is available (see
energy in train vehicles, where the charging c-rate of Figure 3).
a Li-Ion battery would not be sufficient enough. One
example is the Sitras® MES (mobile energy storage
unit) system by Siemens used in LRV applications for
a reduction in energy consumption (see Figure 1).

Figure 3. Characteristics of Maxwell Technologies

BoostCap® Module BMOD0063 [10]
Figure 1. Overview of Siemens Sitras® MES (mobile
energy storage unit) system for light rail vehicles [7] The nominal voltage is 125 VDC. With a very high
temperature range of - 40 up to + 65 °C and a cycle
Figure 2 is showing a Ragone diagram for different life of 1,000,000 cycles it is ideally suited for mobile
energy storage technologies. The gravimetric energy applications and 6 of them in series will therefore be
density and the gravimetric power density are plotted used per powerpack for the hybrid railway vehicle

244
Simulation of hybrid Railway Vehicles and
Comparison of electrical Energy Storage Systems

simulations in this paper. One example for its use is Voltage [V] 550 V – 750 V
the hybrid bus Solaris Urbino 18 with a DIWAHybrid
Rotor Material Carbon Fibre / Epoxy Resin
gearbox by Voith [9].
Rotor Diameter 700 mm
Flywheels
Maximum Speed 25000 r/min
In a flywheel energy is stored by accelerating a rotor
to a high rotational speed of up to 60.000 rpm [11]. Minimum Speed 12500 r/min
By decelerating the rotor with the help of an electric Type of Motor Synchronous motor
generator or a hydraulic pump, the rotational kinetic
energy can be transformed to either electric energy or Life 20 years
hydraulic pressure. Modern flywheel systems use Working Tempera- -40°C to 60°C
rotors made up of carbon fibres, two exemplary fly- ture Range
wheels by Porsche and Ricardo are shown in Figure 1900 x 1625 x 1080 mm
ESS Dimensions
4. In order to increase the efficiency of flywheel en-
Mass including car- 1300 kg
ergy storage systems, modern developments try to
reduce friction losses as far as possible by evacuating rying frame
the chamber in which the rotor is spinning. Another Table 2. Technical Data of the Alstom Coradia
means is using almost frictionless magnetic bearings LIREX® Storage Flywheel [13]
which require a sophisticated control system.
3 Train Vehicle Simulation Models
Figure 5 shows the schematic representation of a train
vehicle and the different subsystems which have to be
available as submodels within a simulation tool in
order to perform a drive cycle simulation. The differ-
ent subsystems are modelled with the multi-domain
1D simulation tool LMS [Link] AMESim.
Figure 4. Examples for Flywheels used by Porsche Mode of Energy Storage System
(left) and Ricardo (right) [11,12] Operation ESS

In the year 2001 an Alstom Coradia LIREX ® test

carrier diesel-electric multiple unit was equipped with Vehicle
a flywheel energy recuperation system in a coopera-
PT ICE AUX
tion project between the German vehicle operator DB
(Deutsche Bahn) and Alstom LHB [13]. The carbon Track
fibre and epoxy resin flywheel was designed by the Power Internal Combustion
Transmission Engine Auxiliary Systems
Scientific Technical Centre in Rosslau, Germany. It
had a diameter of 700 mm and a maximum speed of Figure 5. Overview of the different Train Vehicle
25.000 rpm. An overview of the technical data of the Simulation Subsystems
flywheel is shown in Table 2. A scaled down version
of this system with 1.5 kWh energy content will be Because of disclosure agreements, only the submodel
used in the simulations in section 6. used for the hydromechanic Voith DIWA transmission
will be explained hereafter. For information on the
Manufacturer Scientific Technical Centre,
other submodels, please contact the author of this
Rosslau
paper.
Energy Content 6 kWh

Maximum Power: 350 kW DIWA Transmission

DIWA is an abbreviation for the German word “Dif-
Efficiency including > 90 % ferentialwandler” and is a transmission by Voith Tur-
Frequency Converter bo and used in busses and train vehicles. Figure 6
Idling Losses 2.5 - 7 kW shows the composition of the hydromechanic trans-

245
 Simulation of hybrid Railway Vehicles and
Comparison of electrical Energy Storage Systems

mission VOITH DIWA D 864.5 used in railway vehi-

cles. The AMESim simulation model of the DIWA
transmission is a representation of the real system
except for the counter-rotating torque converter
which has been modeled with the help of components
from the signal library (see Figure 7). The transmis-
sion has four speeds. In the first gear a power split
principle is used, at low speeds all the required torque
is supplied from the converter. When the vehicle
speed increases the torque supplied from the mechan-
ical gears is increased and the torque output from the
converter is reduced..

Figure 6. Voith DIWA D 864.5 [14]

In order to parameterize the simulation model of the

DIWA transmission the following global parameters
were defined and can be adjusted to the given railway
vehicle (see Table 3).

Parameter Unit Description

maxM1 [Nm] Max. torque first gear

maxM2 [Nm] Max. torque second gear

maxM3 [Nm] Max. torque third gear

maxM4 [Nm] Max. torque fourth gear

maxP1 [kW] Max. power first gear

maxP2 [kW] Max. power second gear

maxP3 [kW] Max. power third gear

maxP4 [kW] Max. power fourth gear

SG12 [km/h] Shifting speed 1-2 gear

SG23 [km/h] Shifting speed 2-3 gear

SG34 [km/h] Shifting speed 3-4 gear Figure 7. AMESim Simulation Model of Voith DIWA
Transmission
lambda_nue [-,-] converter λ vs. ν table

Mue_nue [-,-] converter μ vs. ν table As already mentioned above, in the first gear the
DIWA transmission uses a torque converter in combi-
Table 3. DIWA Transmission Parameters nation with a mechanical gear to transmit power. In

246
Simulation of hybrid Railway Vehicles and
Comparison of electrical Energy Storage Systems

terms of hybridization of the gearbox, this means that Figure 9 shows a screenshot of the main GUI of the
the necessary electric motor is connected to the sec- Python based simulation tool named “Voith Turbo
ondary side of the gearbox. Otherwise, no brake en- Rail Simulation Tool” and the different functions of
ergy could be recuperated in the first gear because the the user interface. They can be divided into the main
torque converter can only transmit power in one di- sections “vehicle and track configuration”, “simula-
rection from primary to secondary side of the gear- tion options”, “LCC analysis”, “plotting options”,
box. The following Figure 8 highlights the type of “console” and “save/load results” of which the first
parallel hybrid configuration used for railway vehi- three will be explained in the following sub sections
cles with a DIWA transmission in this work. This has 4.1 to 4.3 The “console” is showing the most im-
the advantage that during energy supply and brake portant results during a simulation run and the current
energy recuperation the power of the ESS doesn’t progress. In the “save/load results” the user can store
have to be transmitted via the gearbox, on the other the simulation results after a run or load results from
hand high torques are required by the electric motor old runs. “Plotting Options” let the user display simu-
because the ratio of the transmission is not used. lation results.

4.1 Vehicle and Track Configuration

ICE DIWA FD
RSG In order to start a new simulation analysis the user
has to make a vehicle and track selection in the top
E/G area of the simulation tool GUI. Figure 10 shows the
EES different choices available in terms of vehicle, diesel
engine, power transmission, energy storage system
ICE = Internal Combustion Engine and track.
EES = Electrical Energy Storage
FD = Final Drive
E/G = E-Motor / Generator Unit
Figure 8. Type of parallel hybrid Configuration used
for DIWA Transmission Figure 10. Vehicle, Diesel Engine, Power Transmis-
sion, ESS and Track Selection

4 Voith Turbo Rail Simulation Tool

For a user-friendly pre- and post-processing and an
evaluation of the AMESim train vehicle simulation
models, as well as a comparison of different energy
storage systems according to fuel savings and LCC
costs, a software tool has been programmed. It is
based on the object-oriented programming language
Python and can be run separately from the LMS Im-
[Link] AMESim simulation software.

Figure 11. Vehicle Parameters Pop-Up Window

In a first step, the railway vehicle has to be chosen.

Therefore three different predefined vehicles with the
corresponding parameters are given, when selecting
Figure 9. Main GUI of Voith Turbo Rail Simulation one of the vehicles a pop-up window appears which
Tool gives the user the opportunity to adapt the vehicle

247
 Simulation of hybrid Railway Vehicles and
Comparison of electrical Energy Storage Systems

parameterization. The user can also define the param- 140

eters for a new train vehicle when selecting the option 120
100
“custom parameters”. Figure 11 depicts the vehicle

Speed [km/h]
80
parameters pop up window.
60
In a second step a diesel engine has to be chosen, 3 40
engine sizes from 6 cylinders in line up to a V12 20
engine with 5 different power outputs ranging from 0
0 10 20 30 40 50 60 70
338 kW up to 730 kW are available. The third step is
120
the power transmission selection. Three different
100
types are available: DIWA transmission, automatic

Speed [km/h]
transmission and diesel-electric transmission. Upon 80

choosing one type, a pop-up appears where the differ- 60

ent parameters (e.g. maximum input torques and 40
shifting speeds) can be adapted to the given vehicle. 20
In terms of ESS, the technologies li-ion battery, dou- 0
ble-layer capacitor and flywheel as described in sec- 0 10 20 30 40
tion 2 are available. Similar to the engine and vehicle Distance [km]
selection, a pop up appears after clicking on one of Figure 13. Speed limits and Station Stops for Clean-
the ESS’s (see Figure 12 for li-ion battery example). ER-D Regional and Suburban Service Profile [15]
Here all the ESS specific characteristics can be
adapted to the given use case. Both mission profiles are on a flat track without any
gradients. The third profile is named “CleanER-D
Regional w/ Alt” and is the same as the “CleanER-D
Regional” but has an additional altitude profile. All
the tracks were defined within the CleanER-D EU
project and their details, including the travel times
between the station stops, can be found in [15] (see
Figure 13). Figure 14 shows the altitude profile for
the CleanER-D regional service profile. The final
station is elevated 70 meters above the start station
and the maximum height of the track is 140 meters.
160
140
120
100
Height [m]

80
60
40
20
0
Figure 12. Li-Ion Battery Parameters Pop-Up Window
0 10 20 30 40 50 60 70
Distance [km]
In a final step, the track on which the train vehicle is
going to operate has to be chosen. Three different Figure 14. Altitude Profile for the CleanER-D Track
Regional Service Profile [15]
choices can be made. The track “CleanER-D Subur-
ban” corresponds to a typical suburban service profile
The user of the tool can choose if the return journey
with a track length of 40 km, 12 station stops and a
on the selected track shall be considered in the simu-
maximum speed of 120 km/h, the track “CleanER-D
lation run. If this is the case, the vehicle makes a
Regional” corresponds to a regional service profile
20 minute station stop in the final station before re-
with a track length of 70 km, 14 station stops and a
turning to the start station. The time corresponds to a
maximum speed of 140 km/h.
typical train vehicle operator’s break based on experi-
ences by Voith Turbo.

248
Simulation of hybrid Railway Vehicles and
Comparison of electrical Energy Storage Systems

4.2 Simulation Options the end as at the start station. This means that no
After the vehicle and track selection, the options for external charging is necessary at the final station.
the simulation run have to be chosen. Therefore dif- Therefore the same linear interpolation as described
ferent options are available (see Figure 15). before for the optimization of the coasting factors is
used, with SOC at the end of the simulation being the
target variable instead of the driving time. But this is
only valid for a battery ESS, for the DLC and fly-
wheel it is assumed that the ESS is empty at the start
and therefore a balanced ESS SOC is not necessary.
Figure 15. Drive Cycle Simulation and Optimization
Options
When “Allow for Discharging” is chosen, the factor
boost remains unchanged and the battery can have a
The first two options are concerning the driving style lower SOC at the final station stop compared to the
of the vehicle: All out or timetable. All out is meaning start station. Another option is the check button
that the vehicle operator travels on the track as fast as “Compare with Standard Vehicle”. Upon selection the
possible, in this mode no coasting phases are used hybrid vehicle will be compared with the non-hybrid
and the fuel consumption is highest. In the other version. In order to execute a LCC analysis after the
mode timetable simulation, the virtual driver sticks to run, this option has to be selected, because otherwise
the given timetable of the selected service profile. By no information about the fuel benefits is available. In
changing the length of the coasting phases in front of order to check if the vehicle configuration delivers
reference speed changes or before braking to a station satisfactory results without having to simulate a
stop, the vehicle time is adopted. Therefore, as a first whole service profile, the end section of the track can
step a simulation is conducted where the vehicle also be defined before a simulation run. When e.g.
drives as fast as possible on the track and the driving end section is set to 1, only the route from the start
times for the different track sections (incl. return station to the first station stop will be simulated. The
journey if selected) are stored in a vector called time- user can then have a look at the simulation results and
ZeroVect. After that, the driving times for the track see if the vehicle behaves as expected in terms of e.g.
sections are optimized one after another. Once the acceleration, fuel consumption or top speed.
optimization reaches a time deviation of 1 second
4.3 LCC Analysis
compared to the timetable time, which is stored in the
vector Time, the next section is optimized and the A LCC (life cycle costs) analysis is a very important
timetable time of the section is adopted in regard to feature to investigate the return on investment time of
the last time deviation. a hybridisation of a railway vehicle. In order to con-
duct the analysis, in a first step a simulation run with
For the optimization a linear interpolation approach is a comparison of the standard vehicle has to be done.
used. Therefore the driving time for the fastest driv-
ing style, where coasting_1 and coasting_2 are set to
1, is compared with the driving time where coast-
ing_1 and coasting_2 are set to 5. After every linear
interpolation the new factors are stored in a vector
coast1vect. The new factors coasting_1 and coast-
ing_2 for the optimization step n+1 are then calculat-
ed with the following formulae 1 and 2.
௖௢௔௦௧ଵ௩௘௖௧ሾ௡ିଵሿήሺ௧௜௠௘௓௘௥௢௏௘௖௧ሾ௡ሿି்௜௠௘ሾ௞ሿሻି
௖௢௔௦௧ଵ௩௘௖௧ሾ௡ሿήሺ௧௜௠௘௓௘௥௢௏௘௖௧ሾ௡ିଵሿି்௜௠௘ሾ௞ሿሻ
ܿ‫ ͳ̴݃݊݅ݐݏܽ݋‬ൌ
௧௜௠௘௓௘௥௢௏௘௖௧ሾ௡ሿି௦௘௟௙Ǥ௧௜௠௘௓௘௥௢௏௘௖௧ሾ௡ିଵሿ
(1)

ܿ‫ ͳ̴݃݊݅ݐݏܽ݋‬ൌ ܿ‫ʹ̴݃݊݅ݐݏܽ݋‬ (2)

With the other two radio buttons named “balanced
ESS SOC” and “Allow for Discharging” the behavior
of the Energy Management is determined. When the Figure 16. LCC Analysis User Input Pop-Up Window
option “balanced ESS SOC” is chosen, the battery
ESS is optimized in order to achieve the same SOC at

249
 Simulation of hybrid Railway Vehicles and
Comparison of electrical Energy Storage Systems

After the simulation run, a pop-up window for the ଵ଴଴଴଴଴଴ ௧೏೎ ଵ
ܶாௌௌವಽ಴ ൌ ή ή (3)
ே಴ೠೞ೐೏ ଷ଺଴଴ ௧ೀ೛೓
LCC analysis can be opened. The user has to provide
several input data which will be described hereafter:
Flywheel
x Vehicle operation hours per year [h]: The cumu- The lifetime of a flywheel is very hard to estimate,
lated time the vehicle operates in a whole year. since it mainly consists of mechanical parts and de-
For railway vehicles the value is usually in the pends on the material, bearings and other components
range of 2500 to 3500 hours. used in each individual case. In order to have a first
x Fuel Price [€/ltr]: The current diesel fuel price. estimation, the same formula as for the DLC is used,
x Annual fuel price increase [%]: Because of the with 1,000,000 possible cycles.
limitation of oil resources, the fuel price will in-
ଵ଴଴଴଴଴଴ ௧೏೎ ଵ
crease in the coming years. This factor describes ܶாௌௌಷೈ ൌ ή ή (4)
ே಴ೠೞ೐೏ ଷ଺଴଴ ௧ೀ೛೓
the annual increase.
x ESS first costs [€/kWh]: The price of the energy Battery
storage system without the other hybrid compo-
The chemical deterioration processes of a battery
nents (e.g. electric motor and power electronics)
have many influences such as temperature, charge
x Hybrid components costs per PowerPack [€]:
and discharge currents and calendaric ageing. After
The price of the hybrid components per Power-
discussions with battery experts, it was decided to use
Pack (e.g. for electric motors and power electron-
a rainfall-counting algorithm for the ageing of the
ics)
battery. The origin of this approach lays in fatigue
x ESS replacement costs [€/kWh]: The LCC analy-
analysis and is defined by Standard ASTM E1049. A
sis is calculating the expected lifetime of the en-
python script can be found in [16] and was integrated
ergy storage system. Since the price for ESS is
in the simulation tool. The rainflow-counting algo-
expected to drop in the coming years, the user
rithm calculates the number of cycle and half cycles
can insert a new price for the replacement.
depending on pregiven DOD ranges for the battery
x ESS recycling costs [€/kWh]: In case a country is SOC curve. In the following Figure 17 an example
asking for a charge for recycling of an ESS, this for a SOC curve from the simulation is shown.
value can be entered here.
x ESS maintenance costs per PowerPack [€/year]:
The price for the replacement of parts or other
system checks can be entered.
After the user has entered the above mentioned data,
the LCC analysis is conducted by activating the
“Run” button and the field for the expected lifetime
of the ESS, the fuel savings per year in [€] and the
overall fuel costs per year for the hybrid vehicle in [€]
are filled out.
The calculation of the ESS lifetime T ESS is depending Figure 17. Example for a SOC Curve of a Battery dur-
ing a Simulation Run
on the type of technology used:
When the algorithm is applied to the curve, the fol-
DLC
lowing results are obtained (see Table 4).
One of the main advantages of DLCs are their ex-
tremely high cyclic lifetime. For the ESS lifetime, a Range [DOD] NC_used NC_possible NC_used /
total number of 1,000,000 cycles is used according to NC_possible
[10]. The cycles in the simulation are summarized
90.00 to 100.00 0 2168 0
independent on the DOD. With the journey time (sec)
for one simulation tdc, the number of cycles during 80.00 to 90.00 0 2583 0
this journey NC_used and the vehicle operation hours 0 3146 0
70.00 to 80.00
per year tOp_h, the DLC ESS lifetime TESS_DLC in [a] is
calculated with the following formula. 60.00 to 70.00 0 3942 0

250
Simulation of hybrid Railway Vehicles and
Comparison of electrical Energy Storage Systems

50.00 to 60.00 0 5128 0 an idea about the investment costs and amortisation
time for each individual use scenario.
40.00 to 50.00 0 7034 0

30.00 to 40.00 0 10450 0

20.00 to 30.00 0 17753 0

15.00 to 20.00 0 31135 0

10.00 to 15.00 0 52893 0

5.00 to 10.00 0.5 118252 4.2-6

1.00 to 5.00 26 500684 5.2-5

Table 4. Rainflow Counting Algorithm Results for

Battery SOC Curve Example

This means that there are 26 cycles in the DOD range

1 to 5 % and one half cycle in the DOD range 5 to 10 Figure 18. Bar Chart Example to represent LCC
%. This half cycle corresponds to a discharge phase Analysis
starting at 50 % SOC and can be seen in Figure 17 at
around time 6500 seconds. Cycles with DOD in the Figure 18 shows an example of such a bar chart for a
range 0 – 1 % are not taken into account for the bat- battery ESS. The drop after year 12 in the example is
tery lifetime calculation. due to the replacement of the battery.
The next information needed to calculate the battery
lifetime is the number of possible cycles for each of 5 Railway Vehicles under Investigation
the DOD ranges. Therefore the mean depth of dis- Two different vehicles will be analysed in terms of
charge DODmean for each range j is taken, e.g. 3 % for their potential for hybridization. The first one is the
the range 1 to 5 % and inserted into the following Siemens Desiro Classic, also known as DB class 642
formula, which is used to calculate the maximum in a two-car configuration and the second one a Bom
number of cycles NC_possible for a given DOD until the Sinal Mobile 2 mainly used in South America (e.g.
EOL criteria of 80 % residual capacity is achieved. Brazil). The followings sections 5.1 and 5.2 describe
the main vehicle parameters used for the simulations.
஼̴௣௢௦௦௜௕௟௘ ௝ ൌ ƒ ή ௠௘௔௡ ௝ ௕ (5)

Where a and b are variables which greatly influence 5.1 Siemens Desiro Classic Vehicle Parameters
the characteristic curve and are usually determined
experimentally by battery manufacturers. In this Around 320 of these vehicles (see Figure 19) are
work, after discussions with ESS experts at Voith, a currently in service in Germany.
conservative approach has been used for both values
with a = 2000 and b = -1.575 according to [17]. This
means that 2000 full charge/discharge cycle are feasi-
ble with the battery until reaching the EOL criteria.
The number of possible cycles for each DODmean is
also shown in Table 4. With this information, the
overall lifetime of the battery TESS_bat in [years] can be
calculated with the following formula.
Figure 19. Siemens Desiro Classic
ିଵ
୒಴̴ೠೞ೐೏ ೕ ௧೏೎ ଵ
ܶாௌௌಳೌ೟ ൌ ቈσ௡௝ୀଵ ቆ ቇ቉ ή ή (6) The considered configuration will be powered by two
୒಴̴೛೚ೞೞ೔್೗೐ ଷ଺଴଴ ௧ೀ೛೓
ೕ PowerPacks, both using a 360 kW diesel engine with
In order to give a graphical representation of the LCC a six-speed hydromechanic power transmission by
costs, the user can generate a bar chart showing the ZF. Table 5 shows the main parameters of the vehicle
costs of the hybrid components. This gives the user used for the simulation. The vehicle has a top speed

251
 Simulation of hybrid Railway Vehicles and
Comparison of electrical Energy Storage Systems

of around 120 km/h and is mainly used on suburban 6 Simulation Results

and regional service profiles.
The simulation models of the two train vehicles are
Parameter Unit Value equipped with the different energy storage technolo-
gies (li-ion battery, DLC and flywheel) in order to
Train mass [t] 86.0
obtain potential fuel reduction predictions. For the
Adhesion mass [t] 57.0 two-coach Siemens Desiro Classic, the CleanER-D
regional service profile will be used in the simulative
Number of [-} 2
analysis, since it is commonly used on regional tracks
powerpacks in Germany. The simulations are conducted with and
Max. speed [km/h] 124.8 without altitude to investigate the effect on fuel sav-
ings. The two-coach Bom Sinal Mobile 2 is simulated
Max. engine [kW] 390 kW
on the CleanER-D suburban service profile, since
power
with its low diesel engine power it is mainly used for
Table 5. Siemens Desiro Classic Vehicle Parameters commuter services in South America.

5.2 Bom Sinal Mobile 2 Vehicle Parameters When a battery ESS is used for the hybrid railway
vehicle simulation models, for each use case in sec-
The second train vehicle under investigation is a two-
tions 6.1 and 6.2 the boost factor is optimized to
coach Bom Sinal Mobile 2 (see Figure 20). It is a
achieve a balanced SOC of the battery at the end of
two-coach vehicle typically used in South America
the simulation run.
for public transport between smaller cities and subur-
ban areas.
6.1 Results for two-coach Siemens Desiro

CleanER-D Regional Service Profile

For the 140km long regional service profile (incl.
return journey) the 86 ton 2-coach DMU Siemens
Desiro Classic with all three different types of ESS
technologies, fuel savings are achieved. With a bat-
tery ESS, the consumption is reduced by 7.3 % to
Figure 20. Bom Sinal Mobile 2 136.4 litres. The DLC ESS ends up with a reduction
of 5 % and the Flywheel ESS with 7.9 %
The vehicle is equipped with two PowerPacks with a
(see Table 7).
DIWA transmission and a 338 kW MAN 6-cylinder
inline Diesel engine. Since the vehicle is used on Standard Vehicle [%] 100.0
tracks with steep gradients with a maximum passen-
Hybrid Vehicle [%] 92.7
ger capacity of 358 people, a high tractive effort is
with Battery ESS
required. Table 6 shows the main parameters of the
vehicle used for the simulation. Hybrid Vehicle [%] 95.0
with DLC ESS
Parameter Unit Value
Hybrid Vehicle [%] 92.1
Train mass [t] 98.0 with Flywheel
Adhesion mass [t] 40.0 ESS
Table 7. Fuel Consumption of two-coach Hybrid Sie-
Number of [-} 2
mens Desiro Classic DMU-2 on CleanER-D Re-
powerpacks gional Service Profile
Max. speed [km/h] 90.5
CleanER-D Regional Service Profile with Altitude
Max. engine [kW] 338 kW
The simulation results in this section correspond to
power
the hybrid Siemens Desiro Classic DMU-2 on the
Table 6. Vehicle Parameters Bom Sinal Mobile 2 regional service profile with an altitude profile ac-

252
Simulation of hybrid Railway Vehicles and
Comparison of electrical Energy Storage Systems

cording to Figure 14. Compared to the standard vehi- 7 LCC Results for hybrid Bom Sinal
cle, all three ESS technologies achieve fuel savings Mobile 2
when being equipped to the vehicle (see Table 8). The
hybrid vehicle with battery ESS achieves a reduction The following three sections 7.1 to 7.3 describe the
in fuel consumption of 8 %, the DLC ESS 4.2 % and LCC results obtained for the hybrid 2-coach Bom
the flywheel ESS 7.8 %. Sinal Mobile 2 with the three ESS technologies. The
LCC results for the hybrid Siemens Desiro cannot be
Standard Vehicle [%] 100.0 shown in this public paper due to non-disclosure
[%] 92.0 agreements.
Hybrid Vehicle
with Battery ESS 7.1 Battery ESS
Hybrid Vehicle [%] 95.8 The hybrid components and battery ESS for the Bom
with DLC ESS Sinal DMU-2 cost approximately 202,000 € (see
Hybrid Vehicle [%] 92.2 Figure 20). After 10 years of operation the initial
with Flywheel expenses for the components are paid off. Since the
ESS battery has to be replaced after 12 years for the given
use scenario, the LCC bar chart as shown in Figure
Table 8. Fuel Consumption of two-coach Hybrid Sie-
21 has a negative value in year 12. This means, that it
mens Desiro Classic DMU-2 on CleanER-D Re-
gional Service Profile with Altitude
takes 13 years to make profit with the installed hybrid
components.
6.2 Results for two-coach Bom Sinal Mobile 2
The standard two-coach Bom Sinal DMU-2 without
hybrid components and without an on-board electrical
storage system needs 68.2 liters (see Table 9) of die-
sel fuel on the 80 km long suburban service profile
(including return journey). This equals an average
fuel consumption of 85.25 l/100km.

Standard Vehicle [l] 68.2 [%] 100.0

Hybrid Vehicle [l] 61.0 [%] 89.4

with Battery ESS
Hybrid Vehicle [l] 62.8 [%] 92.1
with DLC ESS
Figure 21. LCC Analysis of Bom Sinal Mobile 2
Hybrid Vehicle [l] 62.1 [%] 91.1 DMU-2 with Battery ESS on CleanER-D Suburban
with Flywheel Service Profile
ESS
Table 9. Fuel Consumption of two-coach Hybrid Bom
7.2 DLC ESS
Sinal Mobile 2 on CleanER-D Suburban Service After 8 years of operation, the 124,000 € costs for the
Profile DLC ESS and hybrid components are paid off. In the
end of the 20-year service life of the train vehicle,
When being equipped with hybrid components and a around 210,000 € are saved by the vehicle operator as
battery ESS, the fuel consumption is reduced by shown in the bar chart in Figure 22.
10.6 % to 61.0 litres. The same applies for the DLC
and flywheel ESS, which reduce the fuel consump-
tion from 68.2 litres to 61.3 litres (7.9 %) and 62.1
litres (8.9 %), respectively.

253
 Simulation of hybrid Railway Vehicles and
Comparison of electrical Energy Storage Systems

Based on realistic data for the different ESS types and

prices for the hybrid components and storage sys-
tems, a LCC analysis shows that for the hybrid Bom
Sinal on the CleanER-D suburban service profile a
DLC ESS is the best option. Even though the DLC
ESS achieves the lowest fuel savings on this service
profile, it ends up with the highest return on invest-
ment in a 20 year service life for the railway vehicle.
The investigations show, that it is very important to
have a software tool at hand to design the optimum
electrical storage type and size for a railway vehicle
for each individual use case. By the means of simula-
tion, fuel savings and storage lifetime predictions can
Figure 22. LCC Analysis of Bom Sinal Mobile 2 be conducted at a very early project phase.
DMU-2 with DLC ESS on CleanER-D Suburban
Service Profile
9 References
7.3 Flywheel ESS [1] Fujii, T., Teraya, N. and Osawa, M. (2004)
For the flywheel ESS, with approximately 190,000 € ‘Development of a NE Train’, JR East Tech-
nearly the same savings are achieved compared to the nical Review - No. 4, pp. 62-70.
costs of 180,000 € for the energy storage system and [2] Lehmann, I. et al., 2011. Hybrid-Powerpack
the hybrid components. After 10 years of operation, für nachhaltigen und umweltfreundlichen
the vehicle operator realises profit with the hybrid Triebwagenantrieb. Eisenbahntechnische
train vehicle (see Figure 23). Rundschau No. 9, September 2011, pp. 18-22.
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Hybrid System for Diesel Railcar Series Ki-ha
E200. The 2010 International Power Electron-
ics Conference, Sapporo, Japan, 21-24 June
2010, pp. 2853-2858
[4] Railway Gazette International, 2008. Diesel-
battery hybrid trial ends’ Available at:
[Link]
-view/view/diesel-battery-hybrid-trial-
[Link]
[5] AKASOL GmbH Publication, 2012. AKA-
MODULE. HIGHLY FUNCTIONAL. VALI-
Figure 23. LCC Analysis of Bom Sinal Mobile 2 DATED. UNIQUELY POWERFUL. Available
DMU-2 with Flywheel ESS on CleanER-D Subur- at:
ban Service Profile [Link]
n/pdf/datenblatt/update_dezember_2012/AKA
8 Conclusion SOL_Datenblatt_AKAMODULE_E_12_2012
.pdf
With the help of a python-based simulation tool, two
railway vehicles were investigated in terms of their [6] Danzer, M., Kuhn, R. and Döring, H., 2012.
hybridization potential for electrical energy storage Expert Discussions between Voith Turbo and
systems. Depending on the type of service profile, the Centre for Solar Energy and Hydrogen Re-
fuel savings in the range of 4.2 to 10.6 % compared search Baden-Württemberg, Ulm.
to the non-hybrid vehicles are achieved.

254
Simulation of hybrid Railway Vehicles and
Comparison of electrical Energy Storage Systems

[7] Siemens, 2013. Sitras MES: Mobile energy [16] Vibrationdata Python Wiki, 2013. Rainflow
storage unit for railway vehicles. Available at: Fatigue. Available at:
[Link] [Link]
ents/en/rail-solutions/railway- wiki/[Link]?title=Rainflow_Fatigue
electrification/dc-traction-power-supply/sitras-
[17] Swierczynski, M., Teodorescu, R., Rodriguez,
[Link].
P., 2011. Lifetime investigations of a lithium
[8] Dr. Schneuwly, A. -Maxwell Technologies, iron phosphate (LFP) battery system connect-
2006. Designing powerful electronic solutions ed to a wind turbine for forecast improvement
with ultracapacitors. Available at: and output power gradient reduction. 15th
[Link] Battcon Stationary Battery Conference and
=1273082&page_number=1. Trade Show, Battcon/Albercorp.
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brid bus with Voith parallel hybrid system.
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Transportation Module BMOD0063 P125
B04/B08 Datasheet. Available at:
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ergy storage flywheels in vehicles of Deutsche
Bahn AG. World Congress on Railway Re-
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vember 2001. Available at:
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.htm.
[14] Voith Publication, 2013. Combining Ride
Comfort with Economy. DIWA.5. Available at:
[Link]
loads/483_e_483_e_g_1747_e_diwa5_2012-
08_screen.pdf
[15] European Commission, 2013. Clean European
Rail-Diesel, D7.2.1: Detailed Specification:
Parameters definition. Brussels (FP7 –
234338).

255
256
Hybride Simulation des Materialflusses in Aluminium-Druckgussbetrieben

Hybride Simulation des Materialflusses in Aluminium-

Druckgussbetrieben
B. Eng. Sven Hirschberg, Prof. Dr. phil. nat. Wolfgang Schlüter, Dipl.-Ing.(FH) Ansgar Ringleb
Hochschule Ansbach
[Link]@[Link]

Das Kompetenzzentrum Industrielle Energieeffizienz (KIEff) der Hochschule Ansbach arbeitet im Rahmen
des Forschungsprojektes „Smart-Melting“ gemeinsam mit den Partnern ZF Gusstechnologie GmbH und
Bundesverband der Deutschen Giesserei-Industrie an einer Fertigungssimulation für Aluminium-Druckguss-
und Schmelzbetriebe. In einem ersten Schritt ist dazu erstmalig eine Simulation des Materialflusses aufge-
baut worden. Die besondere Schwierigkeit liegt dabei in der Kombination einer großen Anzahl von kontinu-
ierlichen und ereignisgesteuerten Komponenten zu einem hybriden System. Die Umsetzung erfolgt mit Hilfe
von Matlab/Simulink und dem ebenfalls von Mathworks entwickelten Simulationstool für ereignisgesteuerte
Systeme Stateflow.

Das zu simulierende System besteht aus den Bereichen Schmelzbetrieb mit den Komponenten Schmelzöfen,
Aluminiumdistribution mit den Komponenten Transporter und Druckgussbetrieb mit den Komponenten
Druckgussmaschinen. Der komplette Aluminium-Druckgussbetrieb mit parallel arbeitenden Druckgussma-
schinen, Transportern und Schmelzöfen wird als Gesamtsystem kontinuierlich betrachtet. Die Produktion der
Schmelze im Schmelzofen erfolgt als technischer Prozess ebenfalls kontinuierlich. Bei der Entnahme von
Aluminium aus dem Schmelzofen, dem Transport und der Produktion von Druckgussteilen handelt es sich
um ereignisgesteuerte Prozesse, die ereignisdiskret zu simulieren sind. Auf Grund der großen Anzahl der
Komponenten Schmelzofen, Transporter und Druckgussmaschine wurde das System modular aufgebaut, so
dass eine einfache Erweiterung oder auch Neukonfiguration möglich ist. Eine erste einfache Steuerung des
Druckgussbetriebes wurde in die Simulation implementiert.

1 Einleitung tionen aus der Datenaufnahme validiert. Somit ist

eine vielseitigere Analyse des Betriebes möglich.
Das Forschungsprojekt „Smart-Melting“, das vom
Kompetenzzentrum Industrielle Energieeffizienz der In einem ersten Schritt wird eine Simulation des Ma-
Hochschule Ansbach durchgeführt wird, ist Teil des terialflusses, der hauptsächlich den Energieverbrauch
vom Freistaat Bayern geförderten Technologiever- bestimmt, aufgebaut. Es handelt sich dabei um ein
bundes „Green Factory Bavaria“. Ziel des For- hybrides System aus kontinuierlichen und diskreten
schungsverbundes ist die „grüne Fabrik“, die mög- Prozessen.
lichst energieeffizient produziert. Im Fokus des For-
Die Vorgehensweise beim Aufbau der Materialfluss-
schungsprojektes „Smart-Melting“ steht die Steige-
simulation und die dabei angewandte Methodik wer-
rung der Energieeffizienz in Druckgussbetrieben der
den in den folgenden Abschnitten erläutert. In die
Aluminiumindustrie. Durch eine Anbindung der In-
Materialflusssimulation wurde eine erste einfache
dustrie an ein Smart-Grid, die eine Anpassung der
Steuerung implementiert.
Produktion an die zur Verfügung stehende Strom-
menge zur Folge hat, steigen dabei die innerbetriebli-
chen Anforderungen an die Fertigungssteuerung. 2 Der Schmelz- und Druckgussbetrieb
Für den Aufbau einer Simulation des Materialflusses
Um sich an die neuen veränderlichen Anforderungen
ist zunächst das reale System zu betrachten. Es han-
anpassen zu können, ist der bestehende Betrieb genau
delt sich dabei um einen in Reihe geschalteten
zu analysieren. Hierfür erfolgt im vorliegenden Pro-
Schmelz- und Druckgussbetrieb. Der Schmelzbetrieb
jekt zunächst eine umfassende Datenaufnahme zu
wird von Staplern mit Aluminium in fester Form
relevanten Komponenten. Zudem wird der Betrieb
versorgt. In den Schmelzöfen wird das Aluminium
des Industriepartners (ZF Gusstechnologie GmbH)
geschmolzen und auf die für den Druckgussbetrieb
simulationstechnisch abgebildet und mit den Informa-

257
 Hybride Simulation des Materialflusses in Aluminium-Druckgussbetrieben

benötigte Temperatur überhitzt. Bei Nachfrage vom

Druckgussbetrieb wird aus den Schmelzöfen eine
definierte Menge flüssigen Aluminiums entnommen
und zum jeweiligen Dosierofen der Druckgussma-
schine transportiert. Die Druckgussmaschine ent-
nimmt zur Herstellung eines Druckgussteils eine
bestimmte Menge Flüssigaluminium aus dem Dosier-
ofen. Die entnommene Menge des Flüssigaluminiums
und die Taktzeit können dabei als konstant angesehen
werden. Jedoch sind beide Prozessparameter von
Produkt oder Werkzeug abhängig. Im Druckgussbe-
trieb sind die Komponenten Schmelzofen, Druck-
gussmaschine und Stapler (Transport) zu modellieren.
Der zu untersuchende Betrieb besitzt dabei rund 40
Druckgussmaschinen, 4 Schmelzöfen und 10 Stapler.
Die Schmelzöfen sind zentral angeordnet, die Druck-
gussmaschinen sind auf mehrere Hallen verteilt,
dadurch ergeben sich unterschiedlich lange Trans-
portwege.

2.1 Steuerung im realen Betrieb

Die Regelung des Materialflusses im Betrieb besitzt
keine zentrale Steuerung. Grundsätzlich bestimmen
die Druckgussmaschinen mit ihrer Auslastung den
Materialfluss. Ihre Auslastung wird durch den Pro-
duktionsplan festgelegt (s. Abbildung 1). Die Dosier-
öfen der Druckgussmaschinen, die eine bestimmte
Menge Aluminium fassen und als Pufferspeicher
dienen, geben bei Unterschreiten eines bestimmten
Füllstandes ein Signal an den Schmelzbetrieb weiter,
das dort für die Mitarbeiter visualisiert wird. Bei Abbildung 1: Steuerung im realen Betrieb
Vorhandensein von Aluminiumschmelze und Trans-
portkapazität im Schmelzbetrieb, erfolgt die Versor- 2.2 Modellierung
gung der jeweiligen Druckgussmaschinen. Die Ver- Zur Analyse und Optimierung des dargestellten Prob-
sorgung der Schmelzöfen mit neuem festem Alumini- lems stellt die Simulation, ein wertvolles Hilfsmittel
um erfolgt „auf Sicht“. Durch visuelle Kontrolle von dar. Allerdings stellt die Komplexität des realen Sys-
Schmelzschacht und Warmhaltebecken des Schmelz- tems besondere Anforderungen an den Aufbau des
ofens bestimmt das Personal den Beschickungszeit- Modells durch den Zusammenhang von Simulations-
punkt. Bei Erreichen des maximalen Füllstandes im tiefe mit der Zunahme von Aufwand und Rechenzeit
Warmhaltebecken des Schmelzofens schaltet dieser [1].
ab, die Beschickung wird gestoppt.
Im vorliegenden System weisen vor allem die Kom-
Eine intelligente Verknüpfung von Druckguss- und ponenten Schmelzofen und Druckgussmaschine eine
Schmelzproduktion ist nicht vorhanden. Ebenfalls hohe Komplexität auf. Das benötigte Abstraktionsni-
besteht wenig Kenntnis über das mögliche Optimie- veau, um die gewünschten Ergebnisse mit der Simu-
rungspotential in Bezug auf Energieeffizienz und lation erreichen zu können, kann dabei erst nach
Prozess- bzw. Versorgungssicherheit. Entwicklung und Validierung der ersten Modelle
abgeschätzt werden. Daher empfiehlt sich ein modu-
larer Aufbau der Simulation.
In einem ersten Modell wird eine Materialflusssimu-
lation aufgebaut, die aus den Komponenten Schmelz-

258
Hybride Simulation des Materialflusses in Aluminium-Druckgussbetrieben

ofen (SO), Transporter (T) und Druckgussmaschine Der Aufbau des Modells erfolgt mit Hilfe von Mat-
(DGM) inklusive Dosierofen (DO) besteht. Die ein- lab/Simulink, für die ereignisdiskret zu simulierenden
zelnen Prozesse teilen sich dabei in kontinuierliche Prozesse wird das Simulationstool Stateflow verwen-
und diskrete, ereignisgesteuerte Prozesse auf (s. Ta- det.
belle 1).

Komponente Prozess 3 Aufbau der hybriden Simulation

Methodik
Schmelzofen Beschickung Diskret
Bei der Entwicklung des Modells wird inkrementell-
Schmelzen Kontinuierlich iterativ vorgegangen. Dabei wird der Anwendungsfall
in den Mittelpunkt des Planungsprozesses gestellt. Es
Entnahme Diskret
wird versucht, sehr früh ein lauffähiges Grundsystem
Transporter Transport Diskret zu erstellen. Durch die inkrementelle Entwicklung
wird das System nicht in einem Zug, sondern in einer
Dosierofen Befüllung Diskret Reihe von aufeinander aufbauenden, funktional er-
weiterbaren Ausbaustufen aufgebaut. Durch das itera-
Entnahme Diskret
tive Vorgehen können die Erfahrungen aus vorange-
Druckgussmaschine Produktion Diskret gangenen Entwicklungsschritten in das Modell ein-
fließen.
Druckgussbetrieb Produktion Kontinuierlich
Die inkrementell-iterative Simulationsentwicklung
Tabelle 1. Auflistung der Prozesse eignet sich bei dem vorliegenden Projekt mit innova-
tivem Charakter besonders, da noch nicht alle Anfor-
Der komplette Druckgussbetrieb (DGB) wird als derungen an die Simulation bekannt sind und der
Gesamtsystem kontinuierlich betrachtet. Die Abhän- Endzustand noch nicht feststeht [2]. Die Vorstellun-
gigkeiten des realen Systems, die auf die Simulati- gen der Industriepartner und das sich verändernde
onsebene übertragen werden, sind im Folgenden betriebliche Umfeld lassen sich durch diese Vorge-
formalisiert dargestellt. hensweise einfacher integrieren.
DGB(Si,Tj,DGMk)
Si(mdots,i(t),stoi(t))
Tj(mT,stj(t),)
DGMk(tDGMk,mDGMk,stoDGMk)
mit:
i=1…nsO, nso=Anzahl Schmelzöfen
j=1…nTP, nTP=Anzahl Transporter
k=1…nDGM, nDGM=Anzahl Druckgussmaschinen

Charakteristische Eigenschaften des Schmelzofens

(Si) sind seine Schmelzleistung (mdots,i(t)) und
sein Speicherstand (stoi(t)). Ein Transporter j (Tj)
wird durch seinen momentanen Zustand (stj(t)) Abbildung 2: Schema des Gesamtmodells
und seine Transportmenge (mT) charakterisiert. Für
die Druckgussmaschine k (DGMk) sind die Taktzeit Das Simulationsmodell wird modular mit den drei
(tDGMk), die Masse des zu fertigenden Werk- Komponenten Schmelzofen (SO), Transporter (T)
stücks (mDGMk) und der Speicherstand des Dosierofens und Druckgussmaschine (DGM) aufgebaut (s. Abbil-
(stoDGMk(t)) bestimmende Parameter. dung 2). Dies ermöglicht eine einfache und schnelle
Erweiterung des Modells sowie die Simulation ver-
Durch Kombination von kontinuierlichen und diskre- schiedener Betriebsgrößen.
ten Prozessen entsteht eine hybride Simulation. Diese
wird als dynamische Simulation aufgebaut, um bspw. Im Folgenden wird der Aufbau der Komponenten
Unterschiede der Tag-/Nachtschicht sowie Wochen- Schmelzofen, Transporter und Druckgussmaschine
endschicht in der Produktion abbilden zu können. erläutert. Aufgrund der Methodik beim Aufbau der
Komponenten, werden diese zunächst einfach gehal-

259
 Hybride Simulation des Materialflusses in Aluminium-Druckgussbetrieben

ten und in weiteren Iterationsschritten an Komplexität ein Signal an die Steuerung gegeben, die dann einen
zunehmen. Transporter mit der Befüllung beauftragt. Der Do-
sierofen wartet bis dieser befüllt wird und geht auf
Schmelzofen
den Anfangszustand zurück (s. Abbildung 4).
Der Schmelzofen schmilzt bei konstanter Schmelz-
leistung Aluminium. Erhält der Schmelzofen das
Signal zum Befüllen des Tiegels eines Transporters,
wird dem Speicher des Schmelzofens kontinuierlich
über einen festgelegten Zeitraum Aluminium ent-
nommen.
Transporter
Für die Distribution des Aluminiums zu den jeweili-
gen Druckgussmaschinen stehen in der Simulation
mehrere Transporter zur Verfügung. Erhält ein Trans-
porter einen Auftrag von der Steuerung, wird ihm die
zu beliefernde Druckgussmaschine mitgeteilt und er Abbildung 4: Zustandsdiagramm des Dosierofens
fährt los. Der Transporter durchläuft während der
Der eigentliche Druckgussprozess der Druckgussma-
Ausführung die in Abbildung 3 dargestellten Zustän-
schine ist in Abbildung 5 dargestellt. Bevor der
de.
Druckgussprozess zur Produktion eines neuen Werk-
stücks erneut durchlaufen wird, wird der Füllstand
(stoDO) überprüft und mit der benötigten Menge
(wtWP;k) verglichen. Ist der Füllstand im Dosierofen
zu gering, um ein weiteres Druckgussteil herzustel-
len, bleibt die Druckgussmaschine stehen. Für die
Herstellung eines Druckgussteils benötigt der Prozess
eine bestimmte Taktzeit (ct), diese Taktzeit kann
zwischen den einzelnen Druckgussmaschinen variie-
ren (ctk).
Der Prozessablauf in den einzelnen Druckgussma-
schinen ist identisch, sie unterscheiden sich jedoch in
der Taktzeit (ctk) und im Aluminiumverbrauch pro
Werkstück (wtWP,k).

Abbildung 3: Zustandsdiagramm des Transport-

prozesses

Hat ein Transporter einen Auftrag ausgeführt, nimmt

er wieder seinen Grundzustand ein („Warten-
Schmelzofen“) und steht zur Ausführung eines neuen
Auftrages zur Verfügung. Zwischen den Staplern
selbst gibt es keine Unterschiede. Der Faktor Mensch
wird zunächst nicht berücksichtigt.
Druckgussmaschine
Abbildung 5: Zustandsdiagramm des Druckguss-
Die Druckgussmaschine, besteht aus dem Dosierofen prozesses
und der eigentlichen Druckgussmaschine. Jeder Do-
sierofen besitzt einen bestimmten Anfangsfüllstand.
Bei unterschreiten eines bestimmten Füllstandes wird

260
Hybride Simulation des Materialflusses in Aluminium-Druckgussbetrieben

Steuerung
Die Steuerung von Schmelzofen und Transporter im
momentan aufgebauten Simulationsmodell erfolgt
zentral d.h. alle relevanten Informationen laufen in
der Steuerung zusammen. Die Steuerung verarbeitet
die eingehenden Informationen und leitet diese oder
daraus abgeleitete Handlungsanweisungen an die
entsprechenden Stellen weiter (s. Abbildung 6).

Abbildung 7: Ereignisgesteuerte Prozesskette der Steu-

erung

Abbildung 6: Ein- und ausgehende Signale an der Im Betrieb des abzubildenden Industriepartners
Steuerung herrscht bei Volllastbetrieb eine Auslastung aller
Transporter, somit ist die Warteliste für die Abbildung
Vom Schmelzofen erhält die Steuerung den Speicher- dieses Betriebes bereits im Grundmodell ein notwen-
stand im Ofen (stoi(t)), vom Transporter den aktuellen diger Bestandteil.
Zustand (stj(t)) und von der DGM ein Nachfragesig-
Die dargestellte (einfache) Steuerung ist bereits in der
nal (demk). An den Transporter gibt die Steuerung das
Lage, das aktuelle Modell ausfallfrei zu betreiben und
Startsignal (goj) und das Ziel (dej) und, nachdem der
zu kontrollieren.
Transporter das Ziel erreicht hat, an die DGM das
Befüllsignal (rek). Die Steuerung verarbeitet die ein-
gehenden Signale in drei parallel ablaufenden Aktio- 4 Möglichkeiten und Grenzen des Mo-
nen (s. Abbildung 7.1-3). dells
Geht bei der Steuerung ein Nachfragesignal einer Durch die modular aufgebaute Simulation, können
DGM ein, so speichert sie diese in einer Warteliste die einzelnen Komponenten schnell vervielfältigt
die nach dem FIFO-Prinzip arbeitet ([Link] werden und somit verschiedene Betriebsgrößen in-
7.1). Durch die Warteliste wird verhindert, dass Nach- nerhalb kürzester Zeit aufgebaut und simuliert wer-
fragesignale von DGMs bei Auslastung aller Trans- den. Durch die variabel gehaltenen Parameter, lassen
porter unbearbeitet bleiben oder verloren gehen. Die sich die Komponenten bis zu einem gewissen Grad
Steuerung überprüft die aktualisierte Warteliste stän- individualisieren. Es können beispielsweise unter-
dig auf Aufträge. Bei vorhandenem Auftrag und ei- schiedlich stark schwankende Schmelzleistungen,
nem ausreichendem Speicherstand in einem der verschiedene Taktzeiten, Transportzeiten oder Werk-
Schmelzöfen vergibt die Steuerung den Auftrag an stückgrößen festgelegt werden.
den ersten freien Transporter (s. Abbildung 7.2). Der Das Modell ermöglicht eine Simulation einer Tages-
Auftrag beinhaltet dabei Startpunkt (SOi), Zielpunkt oder Wochenproduktion durch zeitlich veränderliche
(DGMk), und Fahrtzeit (tT,k). In einer dritten Aktion Variablen.
überprüft die Steuerung den Zustand der Transporter.
Die Validierung der Simulation wird in Zusammenar-
Befindet sich ein Transporter zur Befüllung am Do-
sierofen, so wird dieser darüber informiert und der beit mit dem Industriepartner durchgeführt. Insbeson-
dere im Bereich Steigerung der Prozesssicherheit ist
Speicher des jeweiligen Dosierofens wird gefüllt (s.
eine genaue Validierung der Simulation notwendig,
Abbildung 7).

261
 Hybride Simulation des Materialflusses in Aluminium-Druckgussbetrieben

um Risikoszenarien simulieren und daraus aussage-

kräftiges Ergebnisse ermitteln zu können.
Zur Berücksichtigung des Energieverbrauchs in der
bestehenden Materialflusssimulation müssen die
einzelnen Komponenten und Prozesse der Simulation
mit den ermittelten Verbrauchswerten aus dem realen
Betrieb erweitert werden.

5 Zusammenfassung und Ausblick

Ziel des vorliegenden Projektes ist die Entwicklung
einer Fertigungssimulation für Aluminium-
Druckguss- und Schmelzbetriebe. Hierfür wurde
zunächst eine Simulation des Materialflusses aufge-
baut. Diese hybride Simulation, die aus der Kombina-
tion von kontinuierlichen und ereignisgesteuerten
Prozessen besteht, ist durch ihren modularen Aufbau
bereits in der Lage verschiedene Betriebsgrößen ab-
zubilden und einfache Szenarien mit veränderlichen
Parametern zu simulieren. Die Integration der Ener-
gieverbräuche der einzelnen Prozesse erfolgt in den
nächsten Iterationsschritten.
Einer der wichtigsten Arbeitsschritte die dem Aufbau
des Grundmodells folgen, ist die umfangreiche Erfas-
sung von Betriebsdaten und anschließende Validie-
rung des Modells. Erst nach diesem Schritt können
aus der Simulation direkt übertragbare Ergebnisse für
den Industriepartner erzeugt werden.
Im weiteren Verlauf des Projektes soll die Material-
flusssimulation zu einer Fertigungssimulation ausge-
baut werden, in der Fertigungsstrategien in einem
Aluminium-Druckgussbetrieb im Hinblick auf ihre
Prozesssicherheit und Energieeffizienz beurteilt und
optimiert werden können. Auswirkungen zukünftiger
Entwicklungen auf den Produktionsprozess und die
Produktivität werden sich durch die Simulation eben-
falls besser beurteilen lassen.

6 References
[1] D. Friedrich. Simulation in der Fertigungs-
steuerung. Deutscher Universitäts Verlag,
Deutschland, 1998
[2] C. Engelhardt-Nowitzki, O. Nowitzki, B.
Krenn. Praktische Anwendung der Simulation
im Materialflussmanagement. Gabler Verlag,
Deutschland, 2008
[3] L. März, W. Krug, O. Rose, G. Weigert. Simu-
lation und Optimierung in Produktion und Lo-
gistik. Springer Verlag, Deutschland, 2011.

262
Automatisierte Auswertung von DYMOLA-Simulationsergebnissen mit MATLAB

Automatisierte Auswertung von DYMOLA-Simulationsergebnissen

mit MATLAB
Ivan Windemut1, Mounir Nasri1, Holger Dittus1
1
Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e.V.,
Institut für Fahrzeugkonzepte
[Link]@[Link]

Der bekannteste Modelica-Simulator DYMOLA von Dassault Systemès bietet diverse Möglichkeiten für die
Darstellung von Simulationsergebnissen. Mit DYMOLA ist auch ein gewisser Grad der Automatisierung
über die integrierte Befehlssprache und .mos-Skripte erreichbar. Diese Skripte stoßen jedoch an ihre Gren-
zen, wenn eine kompliziertere Nachbearbeitung der Ergebnisse, umfangreichere Parametervariationen oder
spezieller Datenexport benötigt werden.
Die Simulationsergebnisse von DYMOLA liegen in Form von .txt oder .mat-Dateien vor. Daher liegt es na-
he, MATLAB für deren Aufbereitung zu nutzen. Eine gute Basis dafür bilden die mit DYMOLA mitgeliefer-
ten .m-Skripte wie z.B. dymbrowse, dymload und dymget. Darauf aufbauend wurde am DLR-Institut für
Fahrzeugkonzepte ein strukturierter Skriptsatz namens „SARA“ entwickelt. „SARA“ steht für „Simulation
Automation & Result Analysis“ und ist wie folgt gegliedert:
• Initialisierung
• Parametrisierung
• Aufruf der Simulation(en)
• Auswertung der Ergebnisse, ggf. Neustart von Simulationen mit veränderten Parametern
• Aufbereitung von Grafiken
Der Skriptsatz wird in erster Linie für Parametervariation, Postprocessing und grafische Darstellung von Er-
gebnissen verwendet. Generell lässt sich mit „SARA“ die volle Funktionsvielfalt von MATLAB ausnutzen.
Im Beitrag wird die Funktionalität von „SARA“ anhand von Beispielen aus aktuellen Arbeiten des Instituts
für Fahrzeugkonzepte im Bereich der Automobil- und Schienenfahrzeugtechnik erläutert.

1 Einleitung on sind, deren Standard derzeit ausgearbeitet wird

[2].
Seit Jahren gilt MATLAB als etabliertes numerisches
Berechnungs- und Simulationswerkzeug in Wissen- Es gibt für DYMOLA mehrere Möglichkeiten, die
schaft und Industrie [1]. Mit voranschreitender Wei- Modelle zu parametrisieren, die Simulationen zu
terentwicklung von MATLAB zu einer eigenständi- steuern und Ergebnisse darzustellen. Eine davon ist
gen Programmiersprache wächst der Funktionsum- die Verwendung von MATLAB, wobei ein Teil der
fang und die Benutzerfreundlichkeit verbessert sich. dafür benötigten Basisskripte mit DYMOLA ausge-
Dabei spielt der Datenaustausch mit anderen Pro- liefert wird. Darauf aufbauend wurde am DLR-
grammen eine zentrale Rolle. Eine bewährte Methode Institut für Fahrzeugkonzepte ein strukturierter
dafür ist der Import/Export der Daten in Standard- Skriptsatz namens „SARA“ („Simulation Automation
Dateiformate wie .txt oder .csv. Auch .mat-Dateien & Result Analysis“) entwickelt. Der Skriptsatz er-
zählen heute zu Standard-Dateiformaten, so dass laubt es, Randbedingungen für Simulationen festzu-
mehrere Programme solche Dateien erzeugen und legen, Simulationen durchzuführen und Ergebnisse
bearbeiten können. auszuwerten. Prinzipiell kann dazu jede MATLAB-
Funktion genutzt werden.
Auch der meist verwendete MODELICA-Simulator
DYMOLA von Dassault Systemès speichert seine In diesem Beitrag wird der Aufbau des Skriptsatzes
Ergebnisse standardmäßig als .mat - Dateien, wobei „SARA“ beschrieben und die Funktionalität anhand
für die Zukunft auch andere Formate in der Diskussi- von Beispielen erläutert.

263
 Automatisierte Auswertung von DYMOLA-Simulationsergebnissen mit MATLAB

2 Strukturierter Skriptsatz „SARA“ Das Initialisierungsskript sim_00_init.m ist den Ande-

ren übergeordnet. In diesem wird der Simulationspfad
2.1 Aufbau vorgegeben, in dem sich die Basisordnerstruktur
Der Aufbau des Skriptsatzes „SARA“ basiert auf der befindet (vgl. Abbildung 1) und es wird festgelegt,
welche weiteren Teilskripte auszuführen sind.
Ordnerstruktur in Abbildung 1.
Das Teilskript sim_10_simulation_dymola.m dient zur
Steuerung der Simulation. Das Skript basiert auf dem
mit DYMOLA gelieferten Skript dymosim.m [3]. In
sim_10_simulation_dymola.m werden Angaben zur
Versuchsreihe, dem Anwender und der verwendeten
DYMOLA-Version gemacht. Außerdem werden die
Simulationsbedingungen wie die Simulationszeit, die
Eigenschaften der numerischen Lösungsmethode und
der Ausgabedaten gesetzt. Darüber hinaus ermöglicht
das Skript Parametervariationen, wobei ein oder meh-
rere Parameter variiert werden können. Im letzteren
Fall müssen für jeden Parameter gleich viele Werte
angegeben werden. Das Skript kombiniert dann jedes
Element i des Parametervektors p1(i) mit dem Ele-
ment i des Parametervektors p2(i) etc. Für jeden Wert
bzw. jede Wertekombination der Parameter wird ein
Simulationslauf durchgeführt.
Abbildung 1. SARA - Ordnerstruktur
Das Skript sim_20_parameter.m ermöglicht die Ein-
Die Beziehung einzelner Skripte zueinander und ihre gabe von Parametern, die für das Postprocessing
Teilaufgaben sind in der Abbildung 2 schematisch benötigt werden, z.B. Umrechnungsfaktoren.
dargestellt.

Parametrisierung der Auswertung von Aufbereitung von

Aufruf der Grafiken
Initialisierung Simulation(en) Ergebnisnachbearbeitung Ergebnissen

sim_30_raw sim_32_raw_plot
sim_00_init sim_10_simulation sim_20_parameter sim_31_raw_calc sim_42_period_plot
_dymola sim_40_period sim_52_sum_plot
sim_41_period_calc
sim_50_sum plotmaster_template
sim_51_sum_calc _raw
plotmaster_template
_period
plotmaster_template
_sum

Abbildung 2. Struktur des Skriptsatzes „SARA“

Die Skripte mit den Namen sim_30_raw.m, hiert und gemeinsam mit dem Simulationszeitvektor
sim_40_period.m und sim_50_sum.m werden zum abgespeichert. Durch die Zusammenfassung und
Auswerten und Zusammenfassen von Simulationser- Extrahierung wird die Größe der Ergebnisdateien
gebnissen benutzt. Dabei kommen die im Ordner reduziert.
Eingabedaten gespeicherten Variablenlisten zum
Die Skripte mit der Endung _calc dienen für weiter-
Einsatz. Die in diesen Textdateien angegebenen Vari-
führende Berechnungen mit einzelnen Verläufen wie
ablen werden aus der DYMOLA Ergebnisdatei extra-
z.B. Umrechnen von Einheiten.

264
Automatisierte Auswertung von DYMOLA-Simulationsergebnissen mit MATLAB

Die Skripte mit der Endung _plot werden für die der Modellierungssprache MODELICA auf Basis der
grafische Darstellung von einzelnen und / oder zu- HumanComfortLibrary [4] entwickelt, welches zur
sammengefassten Simulationsergebnissen eingesetzt. Ermittlung der Heiz- und Kühlleistungsbedarfe in
Diese Skripte verwenden Funktionen, die im am Schienenfahrzeugen eingesetzt wird. Das Modell
DLR-Institut für Fahrzeugkonzepte entworfenen berücksichtigt neben der Wagenkastengeometrie, den
Basisskript plotmaster.m definiert sind. Das Ba-
verwendeten Materialien und den Umgebungseinflüs-
sisskript erlaubt vielseitige Formatierung, Darstellung
und Export von Plots, z.B. in spezielle Formate für sen (Außentemperatur, Sonneneinstrahlung, etc.)
ein- oder mehrzeilige Publikationen. Die Eigenschaf- auch die bahnspezifischen Normen und Vorschriften.
ten einzelner Plots (Layout, Beschriftungen, Farben Durch Kopplung des thermischen Modells mit einem
etc.) können als Vorlagen (plotmaster_template_) für längsdynamischen Schienenfahrzeugmodell werden
mehrmalige Nutzung gespeichert werden. strecken-, geschwindigkeits- und wetterabhängige
Simulationen ermöglicht, z.B. Fahrt an einem sonni-
2.2 Funktionsbeschreibung gen Sommertag, Fahrt in einer eisigen Winternacht
Für eine erfolgreiche Verwendung des Skriptsatzes sowie Fahrten mit verschiedenen Besetzungsgraden.
„SARA“ müssen folgende Voraussetzungen erfüllt Darüber hinaus ist es möglich, mit Hilfe des Modells
sein: Algorithmen zur energieeffizienten Regelung von
x Das zu simulierende Modell ist in DYMO- Klimaanlagen zu entwickeln und zu testen [5].
LA zu einem ausführbaren Programm dymo- Zur Untersuchung des Fahrgasteinflusses auf die
[Link] kompiliert und im Ordner Eingabe- Klimatisierungsleistung wurde mit Hilfe des „SA-
daten abgespeichert RA“- Skriptsatzes für das thermische Wagenkasten-
modell eine Variation des Parameters Besetzungsgrad
x Das Hilfsskript generate_dymola_varlist
durchgeführt.
wurde auf die [Link] angewendet und
es liegt eine Liste aller zugänglichen Variab-
len variables_all.txt vor.
x Falls Ausführung von raw-, period- und
sum-Skripten geplant ist, müssen für diese
entsprechende Variablenlisten manuell er-
stellt werden.
x Die Pfade zu den Basisskripten sind im
MATLAB Search Path dauerhaft oder für ak-
tuelle MATLAB-Sitzung gespeichert.
Sind die Voraussetzungen erfüllt und alle gewüschten
Funktionen im Skript sim_00_init.m aktiviert, kann
das Skript in MATLAB ausgeführt werden (run). Der
Prozess läuft vollautomatisch im Hintergrund ab: die
[Link] wird mit in Skripten definierten Parame-
tern ausgeführt und die erzeugten Ergebnisdateien
werden gemäß den in den Teilskripten implementier-
ten Befehlen bearbeitet. Im Ordner Ergebnisdaten Abbildung 3. Variation des Besetzungsgrades
liegen dann entsprechend den Variablenlisten sortierte
und umgerechnete Simulationsergebnisse sowie Plots Für den Parameter wurden drei Werte vorgegeben:
in gewünschten Dateiformaten vor. 0% (leerer Wagen), 50% (Hälfte der Plätze besetzt)
und 100% (vollbesetzt). Es fanden drei Simulations-
läufe statt und es wurden drei Ergebnisdateien er-
3 Anwendungsbeispiel: Thermisches stellt. Aus diesen Dateien wurde die Variable
HVAC_Power_input extrahiert, ihre Einheit von Watt
Wagenkastenmodell
in Kilowatt umgerechnet und über der Zeit aufgetra-
Im Rahmen des DLR-Projektes „Next Generation gen. Der fertige Plot wurde anschließend als .png-
Train“ wurde ein thermisches Wagenkastenmodell in

265
 Automatisierte Auswertung von DYMOLA-Simulationsergebnissen mit MATLAB

Bild gespeichert. Das Ergebnis ist in der Abbildung 3 schen den Signalen eines Simulationsdurchlaufs er-
dargestellt. möglicht.
Für die Anwendung des erweiterten Skriptes ist es
notwendig, eine Liste der darzustellenden Variablen
4 Erweiterung von SARA in Form einer .txt-Datei zu erstellen. Die Grundlage
In technischen Anwendungen, insbesondere für Sys- dafür bildet die zuvor mit dem Hilfsskript genera-
temoptimierung, spielt neben der Parametervariation te_dymola_varlist.m erstellte variables_all.txt (siehe
auch die Komponentenvariation eine wichtige Rolle. Kapitel 2.2Fehler! Verweisquelle konnte nicht ge-
Müssen mehrere Modellkomponenten manuell geän- funden werden.). Dabei ist zu beachten, dass die
dert werden und danach Simulationsläufe gestartet Variablen, die in einem Graphen dargestellt werden
werden, kostet der Prozess nicht nur viel Zeit, son- sollen, gleiche Einheiten haben. Die Erstellung einer
dern man verliert auch schnell den Überblick. .txt-Datei pro physikalische Größe hat sich als sinn-
Mit dem oben beschriebenen SARA-Skriptsatz kann voll erwiesen. Sehr oft werden Dateien wie pres-
eine Simulationsreihe erstellt werden, die mit einer [Link], [Link], [Link], [Link],
bestimmten Modellkonfiguration eine Parametervari- [Link], [Link] und [Link] verwendet
ation durchführt. Dabei ist zwischen festen Parame- (Code 1).
tern und Variationsparametern zu unterscheiden: feste 1 coolantCircuit_NT.FuelCell.port_a.m_flow
Parameter sind für alle Simulationsläufe gleich, wäh- 2 coolantCircuit_NT.PTC.port_a.m_flow
rend die Variationsparameter einen bestimmten Wer- 3 coolantCircuit_HT.PTC.port_a.m_flow
tebereich mit einer vorgegebenen Schrittweite durch- 4 coolantCircuit_HT.FuelCell.port_a.m_flow
laufen. 5 [Link].NTK_
mdot_air_kgps
Mit der im Kapitel 2 vorgestellten Version von SARA 6 [Link].Cabin_
kann die Modellkonfiguration nicht verändert wer- mdot_KW_kgps
den. Um eine Komponentenvariation zu ermöglichen, Code 1. Inhalt der Datei [Link]
wurde der Skriptsatz SARA erweitert.
Die Auswahl von DYMOLA-Simulationsergebnissen
Die erste Erweiterung betrifft das Skript
(.mat-Datei) und Variablenlisten (.txt-Datei) erfolgt
sim_10_simulation_dymo.m, damit Wertebereiche für
über MATLAB-GUI-Fenster (siehe Abbildung 4).
die Parametervariation und Teilmodelle für Kompo-
Dabei können mehrere .mat-Dateien ausgewählt wer-
nentenvariation eingegeben werden können. Dafür
den. Dies ermöglicht den Vergleich von mehreren
wird im Quellcode des MODELLICA-Modells (.mo-
Simulationsdurchläufen. Die .txt-Dateien liefern die
Datei) die Zeile ersetzt, die das abgeleitete Teilmodell
darzustellenden Variablen.
(extendet model) definiert. Anschließend wird die
neue [Link] erzeugt und ausgeführt.
Die zweite Erweiterung betrifft die Aufbereitung von
Grafiken. Für technische Berichte sowie PowerPoint-
Präsentationen wird meist ein vordefiniertes Layout
verwendet, wobei insbesondere folgende Punkte
festgelegt werden:
x Größe, Anzahl und Position der Abbildungen
x Schriftgröße und Schriftart, vor allem für
Achsenbeschriftungen und Diagrammüber-
schriften
x Abstände, Verhältnis Text zu Bild
Abbildung 4. GUI-Fenster für die Auswahl der .mat-
Die Erweiterung berücksichtigt diese Vorgaben. Da- und .txt-Dateien
mit erhält man ein einheitliches Layout für alle Grafi-
ken. Außerdem wird ein grafischer Vergleich zwi- In der aktuellen Version sind zwei Darstellungsvari-
schen mehreren Simulationsdurchläufen sowie zwi- anten implementiert. Bei der ersten Variante werden

266
Automatisierte Auswertung von DYMOLA-Simulationsergebnissen mit MATLAB

unterschiedliche Signale eines Simulationsdurchlaufs Austausch der Fahrprofil-Instanz FTP 75 (Federal

in einem Koordinatensystem dargestellt. Bei der Test Procedure) durch NEDC (New european drive
zweiten Variante wird die gleiche Variable aus mehre- cycle) völlig automatisiert. Die Ergebnisse zweier
ren Simulationsdurchläufen abgebildet. Anschließend Simulationsdurchläufe sind im Diagramm gegenüber
werden die Grafiken als .fig- und .pdf-Datei gespei- gestellt. In diesem Beispiel wurde die Fahrzeugge-
chert. schwindigkeit für die Darstellung ausgewählt.
Um die Verständlichkeit der Darstellungen zu erhö-
hen werden die SI-Einheiten des Modells wie z.B.
Watt, m/s, m etc. in die in der Fahrzeugtechnik übli-
chen Einheiten kW, km/h und km automatisch umge-
rechnet. Die Achsenbeschriftungen setzen sich ge-
wöhnlich aus der physikalischen Größe und ihrer
Einheit zusammen (Abbildung 5). Oberhalb des
Diagramms ist ein Header vorhanden, der Informati-
onen über das simulierte Modell, die Simulationszeit,
die Simulationsvariante und das Erstellungsdatum
beinhaltet. Weitere Informationen, wie der Endwert
einer Variablen (z.B. der Batterieladezustand (SOC))
können dem Header hinzugefügt werden.

Abbildung 6. Vergleich der Fahrzeuggeschwindigkeit

zweier Simulationen mit unterschiedlichen Fahrprofilen

In der Automobiltechnik werden oft Massen-, Leis-

tungs- und Energiebilanzen gebildet. Die Summe
aller Massen- und Energieflüsse eines Systems muss
unter Berücksichtigung des Vorzeichens gleich null
sein, wenn kein Speicher vorhanden ist. Wie aus der
Abbildung 7 ersichtlich, ist die Summe der Brenn-
stoffzellen- und der Batterieleistung gleich der Leis-
Abbildung 5. Layout der automatisch erstellten Abbil- tung des Antriebsmotors. Mit dem erweiteten SARA-
dung Skriptsatz können Flächendiagramme erzeugt wer-
den, die der Darstellung solcher Bilanzen dienen.

5 Anwendungsbeispiel: Automobiltech-
nik
In der Fahrzeugtechnik muss oft eine bestimmte
Fahrzeugkonfiguration mit mehreren Fahrprofilen
simuliert werden. Für den Austausch von Fahrprofi-
len reicht die im Kapitel 2 beschriebene automatisier-
te Parametervariation mit SARA nicht aus. Die im
Kapitel 4 vorgestellte Erweiterung des SARA-
Skriptsatzes erlaubt es, den Austausch von als Teil- Brennstoffzellenleistung
Batterieleistung
modell implementierten Fahrzyklen automatisiert Motorleistung
durchzuführen. Darüber hinaus wird die automatisier-
te Aufbereitung von Vergleichsdiagrammen ermög-
licht. Abbildung 7. Elektrische Leistungen der Batterie, Brenn-
Ein solches Vergleichsdiagramm ist in der Abbildung stoffzelle und E-Maschine
6 zu sehen. Hier wird ein Brennstoffzellenfahrzeug
mit zwei Fahrprofilen untersucht. Dabei erfolgt der

267
 Automatisierte Auswertung von DYMOLA-Simulationsergebnissen mit MATLAB

6 Weitere Anwendungsmöglichkeiten
von SARA
Die obigen Beispiele zeigen die vielseitigen Einsatz-
möglichkeiten des SARA-Skriptsatzes. Weitere be-
reits realisierte Funktionen sind automatisierte Para-
meteroptimierungen mit dem Ziel, ein zuvor definier-
tes Ergebnis zu erreichen.
Bekanntlich fahren Schienenfahrzeuge nach einem
Fahrplan. Eine Möglichkeit, energiesparend zu fahren
ergibt sich, wenn man den Antrieb des Schienenfahr-
zeugs abschaltet und in den Ausrollzustand übergeht.
Dafür ist es notwendig, die Position auf der Strecke
zu detektieren, ab welcher man bei gegebener Fahr-
zeugmasse und -geschwindigkeit mit dem Ausrollen
beginnen soll, damit die im Fahrplan definierte Fahr-
zeit zwischen zwei Bahnhöfen erreicht wird.
Mit dem Skriptsatz SARA läst sich eine solche Be-
stimmung der Ausrollpunkte realisieren. Nach einem
Simulationsdurchlauf wird überprüft, ob die vordefi-
nierte Fahrzeit erreicht wurde. Ist es nicht der Fall,
werden die Parameter automatisch mit dem Bisekti-
onsverfahren angepasst und ein weiterer Simulations-
durchlauf gestartet. Dieses wird wiederholt, bis das
Ziel ggf. mit einer vorgegebenen Abweichung er-
reicht wird. Bei diesem Beispiel basiert die Parame-
teranpassung auf automatisierter Parametervariation.

7 References
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land, S. 56, 2012.
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