DIESELAUFSYSTEM

Dieses System wird in Fahrzeugen eingesetzt, die mit Dieselkraftstoff betrieben werden. Die Funktion des Einspritzsystems ist
Die richtige Menge Kraftstoff zum richtigen Zeitpunkt für einen vorbestimmten Zeitraum in den Motorzylinder einspritzen.
Das Kraftstoffeinspritzsystem kann in zwei Kategorien eingeteilt werden.

Feststoffinjektionssystem

2. Luftinjektionssystem

Feststoffinjektionssystem

In diesem System wird nur Kraftstoff eingespritzt.

Luftinjektionssystem

In diesem System wird Kraftstoff zusammen mit komprimierter Luft eingespritzt. Aus dem obigen festen Kraftstoffeinspritzsystem ist
am häufigsten verwendet. Es wird erneut in zwei Kategorien unterteilt.

[Link] Schieneninjektionssystem

2. Individuelles Pumpen-Direkteinspritzsystem

Common-Rail-Einspritzsystem

In dieser Bauart gibt es eine einzelne Einspritzpumpe mit einem Einspritzventil für jeden Zylinder. Die Einheitseinspritzdüsen werden betrieben von
Nockenwelle und Federn. Eine Verbindung verbindet die Steuergestelle aller Einheitsspritzen, um die Menge des Kraftstoffs zu steuern.

Der Kraftstoff wird vom Kraftstofftank von der Kraftstoffpumpe entnommen und mit niedrigem Druck an einen Filter und an alle
Einspritzdüsen. Dies wird jetzt nicht häufig verwendet.
Individuelles Pumpenspritzen-System

Der Kraftstoff wird mithilfe der Kraftstoffpumpe aus dem Tank entnommen. Dieser Kraftstoff wird dann durch den Filter geleitet.
und erreicht die Kraftstoffeinspritzpumpe. Dort wird es unter Druck gesetzt und an die Einspritzdüse gesendet. Dort injiziert es definiert
Menge des Kraftstoffs in jeden einzelnen Zylinder gemäß der Zündfolge.

Komponenten des individuellen Pumpensystems

Dieseltank

2. Niederdruckleitungen

3. Wasserabscheider

4. Kraftstoffzuf Pump

5. Kraftstofffilter

6. Einspritzpumpe (H. P. Pumpe)

7. Hochdruckleitungen

8. Einspritzdüse

Heizstecker

Kraftstoffzuförderpumpe
 Diese Pumpe fördert Kraftstoff vom Tank zur Kraftstoffintegregnspumpe durch den Filter. Sie wird von einem betrieben.
exzentrisch oder Nocke auf der Einspritzpumpen-Nockenwelle. Sie besteht aus einem Saugventil, einem Förderventil und einem Kolben.
mit Rückfeder, eine Spindel mit Stößel und Gehäuse. Wenn sich der Nocken dreht, bewegt sich der Stößel und sein
Die Bewegung wird über die Spindel auf den Kolben übertragen. Der Rückzug des Kolbens erfolgt durch
mittels der Rückstellfeder des Kolbens. Wenn der Exzenter bei minimalem Hub ist, bewegt sich der Kolben nach innen durch
Der Druck der Rückstellfeder erzeugt Unterdruck, der das Saugventil anhebt und Kraftstoff aus dem Kraftstofftank anzieht.
Tank durch die Vorderseite des Kolbens. Wenn der Exzenter rotiert, bewegt er den Kolben gegen die Feder.
Die Saugklappe ist geschlossen und der Kraftstoff wird durch das Förderventil gedrückt. Der Zyklus wiederholt sich.
und Treibstoff wird kontinuierlich abgegeben. Um das manuelle Zuführen von Treibstoff zu ermöglichen, wenn der Motor stationär ist, ist eine Pumpvorrichtung erforderlich.

Die Pumpe ist mit der Zuführpumpe ausgestattet.

Kraftstofffilter

Da der Abstand zwischen dem Kolben und dem Zylinder sehr gering ist, können selbst die kleinsten Staubpartikel
beschädigt den feinen Abstand zwischen ihnen. Um es vor Verunreinigungen wie Staub, Metallpartikeln usw. zu schützen, die
Dieselöl sollte sehr sauber sein. Zu diesem Zweck werden Filter verwendet. In indischen Fahrzeugen sind meist zwei Filter vorhanden.
benutzt. Der eine ist ein Primärfilter mit Filzstoff als Filterelement und der andere ist ein Sekundärfilter mit Papier.
als Filterelement. Der Sekundärfilter mit Papier-Element sollte bei 20000 bis 25000 km gewechselt werden.
Der Primärfilter kann durch Reinigen 2 bis 3 Mal wiederverwendet werden.

Einspritzpumpe

Die Funktion der Einspritzpumpe besteht darin, eine genau dosierte Menge Kraftstoff unter hohem Druck zu liefern.
Druck, zum richtigen Zeitpunkt und in der richtigen Reihenfolge, auf die Einspritzdüse, die in jeden Zylindermotor eingebaut ist.
Die Einspritzpumpe wird von den Steuerzahnrädern des Motors angetrieben und ihre Leistung wird vom Fahrer gesteuert.
über das Gaspedal.

Die Hauptbestandteile der Pumpe sind das Förderventil, der Kolben, der Steuermantel und die Steuerzahnleiste.

Die Nockenwelle erzeugt die Kolbenbewegung für jedes Pumpenelement, das beim Zünden auftritt.
Bestellung und zum richtigen Zeitpunkt im Betriebszyklus des Motors. Während der Stößel nach oben bewegt, schneidet er zuerst ab
Der Auslauf. Während seiner Bewegung drückt er eine kleine Menge Treibstoff durch den Einlassport zurück, bis der
Die obere Kante des Kolbens schneidet diesen Anschluss vom Raum über dem Kolben ab, der vollständig gefüllt ist mit
Kraftstoff. Der ansteigende Kolben pressurisiert den gefangenen Kraftstoff und öffnet das Rückschlagventil, das sich über dem befindet.
Kolben. Der Kolben überträgt dann den steigenden Druck durch den vorhandenen Kraftstoff in der Pipeline zum Einspritzventil.
Düsen-Nadel. Schließlich hebt dieser Druckaufbau die Nadel von ihrem Sitz und der Kraftstoff wird in die Umgebung gesprüht.
Verbrennungskammer.

Die weitere Aufwärtsbewegung des Kolbens zwingt den Kraftstoff am Förderventil vorbei, bis die obere Kante
Die spiralförmige Nut des Kolbens ist dem Auslass des Zylinders ausgesetzt. Während der Kraftstoff durch den axialen Überlauf entweicht.
Der Durchgang, über die spiralförmige Nut und hinaus durch den Überlaufport, der Kraftstoffdruck bricht plötzlich zusammen.
Das federbelastete Rückschlagventil wird dann geschlossen, wodurch die Kraftstofflieferung und -einspritzung gestoppt werden.

Calibration

Messung des Kraftstoffs, der von jedem Element einer Einspritzpumpe bei einer festen Steuereinstellung geliefert wird und
adjusting these setting so as to ensure that equal quantity of fuel per stroke of each plunger is supplied to
Alle Zylinder werden als Kalibrierung bezeichnet.

Dies geschieht, indem die relative Position des Quadranten jedes Pumpenelements geändert wird.

Phasierung

Die Prüfung und Anpassung der Einspritzpumpe auf die Genauigkeit ihres Einspritzintervalls wird als bekannt.
phasing. It is done by adjusting the height of tappet assembly or by adding or removing shims.

Gouverneure

Alle Dieselmotoren sind mit Reglern ausgestattet, um sicherzustellen, dass der Motor nicht beschleunigt, wenn
Es gibt keine Belastung, da die Drehzahl des Motors von der Menge des eingespritzten Kraftstoffs abhängt. Zweitens,
Die Regler müssen auch ausreichend Treibstoff bereitstellen, wenn der Motor beladen ist, damit die Geschwindigkeit des Fahrzeugs nicht sinkt.

Es gibt verschiedene Arten von Reglern, die in Dieselmotoren verwendet werden. Diese sind wie folgt.

1. Mechanischer Regler

2. Pneumatischer Regler

3. Kombiniert (mechanisch und pneumatisch)

4. Hydraulischer Regler

Mechanischer Regler
 Der mechanische Regler funktioniert nach dem Prinzip der Zentrifugalkraft. Zwei federbelastete Gewichte sind
an der Governeurswelle montiert, die vom Motor angetrieben wird. An einem Ende befinden sich die Glockenhebel.
Tragen Sie Kugeln, während ihre anderen Enden die Unterseite der Flansche einer Hülse am Regler berühren.
Welle. Mit zunehmender Motordrehzahl wirkt die Zentrifugalkraft der Gewichte gegen die Feder.
Spannung. Sobald die erstere die letztere übersteigt und die anderen Enden der Glockenhebel anheben.
Ärmel und damit den Betätigungshebel in Richtung unten bewegen, was wiederum die Steuerung betätigt.
Rack an der Kraftstoffinjektorpumpe in eine Richtung verschieben, die die Menge des abgegebenen Kraftstoffs verringert und dadurch

sinkt die Motordrehzahl. Auf diese Weise wird die Kraftstoffzufuhr erhöht, wenn die Motordrehzahl
neigt dazu, abzunehmen.

Pneumatischer Regler

Pneumatische Regelventile bestehen aus zwei Teilen

[Link]-Luftstromregelungseinheit

[Link]

Die Venturi-Luftstromregulierungs Einheit ist im Ansaugluftmanifold befestigt.

unter dem Luftfilter. In dieser Einheit ist ein kleiner Venturi durch die
Seite des Butterfly-Ventils, damit die Luftmenge erhöht werden kann
oder nach Belieben verringert. Das Drosselklappenventil ist über eine Verbindung zum Gaspedal mit dem Venturi verbunden.
Ein geeignetes Rohr wird genommen, um das Rohr zu verbinden, das die Membranen-Unit fixiert.

Die Membraneinheit ist am Ende der Einspritzpumpe über der Öffnung der Steuerstange ausgestattet.
Die Einheit besteht aus zwei Kammern, die durch eine Membran voneinander getrennt sind. Die äußere Kammer wird genannt
Vakuumkammer und ist mit dem Venturi-Einheit verbunden, während das andere Einheit mit dem atmosphärischen Druck verbunden ist.

Sobald der Motor startet, wirkt der im Venturi erzeugte Unterdruck auf die Membran und zieht sie.
nach außen mit Steuerstange zusammen. Mit zunehmender oder abnehmender Drehzahl des Motors verringert sich das Vakuum in der
Der Venturi erhöht und verringert sich ebenfalls, sodass die Membran herausgezogen wird und die Geschwindigkeit kontrolliert wird.
Stoppen Sie den Motor, ein Stopplankenhebel befindet sich in der atmosphärischen Kammer, der, wenn er nach oben gezogen wird, die Membran betätigt.

Zusammen mit der Regelstange kommt sie in die Stopp-Position. In einer Vakuumkammer ist eine Feder in die Abdeckung eingesetzt.
das verstellbar ist und so eingestellt wird, dass der Motor ohne Hinweis auf die Leerlaufdrehzahl läuft.

Einspritzdüsen

Der Injektor ist ein Gerät, das Dieselkraftstoff in fein zerstäubter Form sprüht, kurz bevor der Kolben den oberen Totpunkt erreicht.
Verdichtungsstoß.

Die Hauptfunktionen von Einspritzdüsen sind

Es sollte in feiner atomisierter Form injiziert werden.

[Link] zerstäubte Kraftstoff sollte sich mit heißer Luft vermischen, um eine einheitliche Mischung für eine ordnungsgemäße Verbrennung zu bilden.

[Link] Einspritzen und Abstellen des Kraftstoffs sollte schnell sein.

Es sollte nicht tropfen.

Der Hauptteil eines Injektors ist ein federbelastetes Nadelventil. Es wird von einer Feder auf seinem Sitz gehalten von
Federdruck, bis hoher Druckkraftstoff durch das Einspritzrohr angewendet wird. Der Druck steigt und
Das Düsventil wird von seinem Sitz nach oben verschoben und der unter Druck stehende Kraftstoff wird in die Verbrennung eingespritzt.
Kammer durch die an der Düse vorgesehenen Löcher. Der Kraftstoffspritzt dauert an, bis die Lieferung aus der Einspritzung erfolgt.
Die Pumpe ist gestoppt. Dann schließt der Federdruck das Düsenventil wieder in seinen Sitz. Eine kleine Menge von
Kraftstoff darf zwischen dem Düsenventil und der Führung für Schmierzwecke austreten. Der angesammelte Kraftstoff
Um die Spindel herum wird auf diese Weise der Druck abgebaut und über den Rücklauf zurück in den Kraftstofftank geleitet.
Die Verbindung. Der Hebedruck des Injektor-Nadelventils kann durch Anziehen oder Lösen der Feder eingestellt werden.
Spannung durch Einstellschraube.

Arten von Düsen

Es gibt drei Arten von Düsen, die verwendet werden.

[Link] Löcherart

[Link]

3. Pintaux-Typ

Einfache Düsen werden weiter klassifiziert wie folgt

Einfaches Loch
Mehrfachloch

Bei der einfachen Lochart gibt es nur ein Loch, das normalerweise in der Mitte des Ventilkörpers liegt, aber in einigen
Fälle, in denen es auch in einem Winkel gefertigt wird. Bei der Mehrlochversion können an bestimmten Stellen zwei oder vier Löcher gebohrt werden.
Winkel. Der Durchmesser des im Körper gebohrten Lochs beträgt normalerweise 0,45 mm. Sowohl der Düsengehäuse als auch das Düsenventil sind
werden als Paar geliefert und sind nicht austauschbar.
Bolzenstrahl

Die Konstruktion dieser Düse ist wie bei einer einfachen Lochdüse, außer dass das Ventil verlängert und projiziert ist.
außerhalb des Körpers. Der projizierte Teil wird als Pintle bezeichnet.

Pintaux-Düse

Die Pintaux-Düse ist wie die Pintle-Düse, mit dem Unterschied, dass das Nadelventil verlängert ist und ein weiteres Hilfslöcher gebohrt wurde.

Im Gehäuse. Zu Beginn der Spritzung werden etwa 10 % des Kraftstoffs aus diesem Hilfsloch versprüht.

Art des Verbrennungsraums

1. Offene Brennkammer oder Direkteinspritztyp.

2. Vorverbrennungskammer

Durch die Betrachtung verschiedener Arten von Verbrennungsräumen erzielen wir eine bessere Verbrennung des Kraftstoffs, sodass der Motor

entwickelt volle Leistung. Für die vollständige Verbrennung des Kraftstoffs ist es sehr wichtig, dass der zerstäubte Kraftstoff sich mischt
Ordentlich mit Druckluft aufpumpen, und der Motor sollte bei kalten Bedingungen schnell starten.

Vorkammern werden erneut in verschiedene Formen und Designs klassifiziert.

1. Turbulenzkammer

2. Energiezelle
Offene Verbrennungskammer

Dies ist die einfachste Art von Kammer, bei der der Zylinderkopf flach ist, aber auf dem Kolbenkopf sind Vertiefungen angebracht.
in verschiedenen Formen. Diese Formen helfen, die Wirbelbewegung von heißer, komprimierter Luft zu entwickeln. Einspritzdruck
Die Verwendung in diesem Typ ist recht hoch, da sie einfach im Design und kostengünstig ist.

Vorverbrennungsraum

Vorkammern sind normalerweise röhrenförmig konstruiert und im Zylinderkopf eingebaut.

sind über eine Vorverbrennungskammer mit dem Hauptzylinder verbunden, die am oberen Ende angebracht ist. Solch
Der Kombi-Kammer wird als gut angesehen, da er den Kraftstoff vollständig verbrennt, hat jedoch Probleme beim Kaltstart.

Turbulenzkammer

Diese Art von Kammer ist auch wie eine Vorverbrennungskammer, der einzige Unterschied besteht darin, dass diese
zylindrisch in der Konstruktion und werden im Zylinderkopf platziert. Es gibt einen sehr kleinen Abstand zwischen dem
Zylinderkopf und die Öffnung zur Turbulenzkammer