POF

General:

Bernoulli: Summe aller Energie konstant

Temperatur ~ Dichte(rho)[kg/m3]
Dichte∝ Masse
Dichte∝ Druck
Die Dichte variiert nicht im Venturi.
Dichte nimmt ab, wenn die Luftfeuchtigkeit zunimmt
Temp↑Durchfluss↓
Dynamischer Druck [q] (N/m2)
= 1/ 2 ρV(TAS)2
Dynamic press = 0 when speed = 0
Statisch + dynamisch = konstant
p/(rho*T) = konstant

• SI-Einheiten:
- Gewicht (Newton) = Kraft = Masse(kg) x Beschleunigung
- Leistung (Nm/s) = Watt (W) Kraft x Entfernung ÷ Zeit (J/s) [Es gibt Zeit]
- Work = Joule
- Kraft [kg.m/s]2] = m x a
2
- Flügelbelastung [W/S] (N/m) Gewicht des Flugzeugs ÷ Fläche der Flügel
• Dichteabnahme mit zunehmender Luftfeuchtigkeit (Trockene Luft = bessere Leistung)
• Mittelgeometrisches Sehnenmaß: Flügelbereich ÷ Flügelspannweite
Unterschied zwischen MAC und mittlerer Wölbungslinie
Relative Dicke: Ausgedrückt in % der Herzlinie
Symmetrisches Tragflügelprofil: 0 Wölbung, Mittelwölbungslinie = Tragfläche
& Auftriebsmerkmale wie der tatsächliche Flügel
• AeroplaneAOA: Winkel zwischen Geschwindigkeitsvektor und Längsachse
WingAOA: Angle between longitudinal axis & wing root chord line
Einfallswinkel: Winkel zwischen der Tragwurzelchordlinie und der Längsachse
Dihedralwinkel
- Winkel zwischen Tragflächenebene und der Horizontalen bei einem Flugzeug in einem ungeneigten, ebenen Zustand
- Winkel zwischen der 0,25 Chordlinie des Flügels und der lateralen Achse
• Auftriebs- und Widerstandskräfte hängen von der Druckverteilung um den Querschnitt des Aerofoils ab.
• Auftrieb = Bestandteil der gesamten aerodynamischen Kraft, der senkrecht zum ungestörten Luftstrom steht

2D-Strömung über einem Aerofoil

o
• Typisches CL /C DVerhältnis: Max bei einem Anstellwinkel von 4
• Lift:
- Aufwärtsströmung vor dem Flügel & Abwärtsströmung hinter dem Flügel
- Abwärtsdrucksteigerung: Der Auftrieb, der durch das Tragwerk erzeugt wird, nimmt zu
- Die Oberseite erzeugt den größten Anteil an Auftrieb bei allen Geschwindigkeiten.
- Erzeugt, wenn sich die Strömungsrichtung einer bestimmten Luftmasse ändert
• Stagnationspunkt:
- Maximaler Wert des statischen Drucks
- Relative velocity = 0
• AOA
- Verringerung: Der Stagnationspunkt bewegt sich nach vorne/oben, der niedrigste Druck (CP) bewegt sich nach hinten, COP bewegt sich nach hinten.
- Erhöhung: Der Stagnationspunkt bewegt sich nach unten, der niedrigste Druck (CP) rückt vor, COP rückt vor, bis kritischer AOA.
• Aerodynamisches Zentrum eines Tragflügels:
- Ungefähr 25 % der Tragfläche unabhängig vom Anstellwinkel
- Gehe davon aus, dass es keine Strömungsablösung gibt, der Pitching-Momentenkoeffizient ändert sich nicht mit dem variierenden Anstellwinkel.
 - Wo die unmittelbare Variation des Flügelauftriebs wirkt
- Verwechseln Sie nicht das aerodynamische Zentrum mit dem Druckzentrum.
• Druckzentrum:
- Ändert sich nicht bei symmetrischen Tragflächen
- Bewegt sich vorwärts, während AOA zunimmt
• Streamlines:
- Geschwindigkeitserhöhungen: Der Bereich der verdichteten Stromlinien bewegt sich nach hinten (In Richtung des Trennkante), der COP bewegt sich nach hinten.
- Die Geschwindigkeit verringert sich: COP bewegt sich vorwärts und die gesamte Auftriebskraft bleibt konstant
- Stromlinien konvergieren: Der statische Druck sinkt und die Geschwindigkeit steigt
- Stromlinien divergieren: Der statische Druck nimmt zu und die Geschwindigkeit nimmt ab
- Die Luftströmung beschleunigt über den Flügel, wenn Auftrieb erzeugt wird.
• Ziehen
- Gesamtwiderstand: Druckwiderstand und Hautreibungwiderstand
- Der Profilwiderstand proportional zum Quadrat der relativen Luftgeschwindigkeit und dem Widerstandsbeiwert

Koeffizienten:
• Positiv gewölbtes Tragwerk: CL= 0, Wurfmoment nach unten, negativer Anstellwinkel
Negativ gewölbtes Tragwerk: CL= 0, Momentenauftrieb nach oben, positiver Anstellwinkel
Symmetrisches Profil: AOA = 0, Moment um die Längsachse = 0, es gibt nur Luftwiderstand, aber keinen Auftrieb
• Gekehrt vs. nicht gekehrt: Gekehrt hat bei Anstellwinkel weniger Auftrieb

• Auftrieb/aerodynamische Kraft
- 1/ 2 ρV2SCL Über und links vom Ursprung
- q(Dynamikdruck) x S x CL
- (V S )2C LMAX= (V)2C L[V = tatsächliche Geschwindigkeit & CL= aktueller Auftriebsbeiwert
2
- Wenn die Geschwindigkeit um ein Verhältnis zunimmt =Auftrieb = Verhältnis2,CL= 1/ Verhältnis
- C List direkt betroffen von AOA Unten und rechts vom Ursprung

• Drag = 1/ 2 ρV2SCD[S = Referenzfläche, CDLuftwiderstandsbeiwert

- Minimum wenn CL /C DVerhältnis ist maximal
• Der Auftriebs- und Widerstandsbeiwert wird nur durch die Wölbung und den Anstellwinkel beeinflusst

• Parabelkurve: Mindestgleitwinkel & Parasitenwiderstandskoeffizient

• Aerofoil-Polar-Diagramm: CL/C D zeigt das maximale Verhältnis (Gesamtwiderstand am niedrigsten) und max CL
• AOA wird nicht von der Dichte beeinflusst

IAS & TAS:

• Vorausgesetzt, dass keine Kompressibilitätsauswirkungen auftreten und der Flug gerade und horizontal mit dem gleichen Anstellwinkel erfolgt:

- TAS ist in höheren Höhenlagen höher

- IAS ist konstant mit der Höhe, CLmuss konstant sein, während die Dichte geändert wird, daher bleibt der AOA gleich.

3D-Luftstrom über einem Flugzeug

• Spanweise Komponente
- Hinzugefügt im Vergleich zu 2D-Luftstrom
- Die Luftströmung auf der Oberseite fließt zur Wurzel, die Unterseite zur Tragflächenpitze.
• Flügelspitzenwirbel:
- Increase as AOA increase
- Verringern Sie, während das Seitenverhältnis steigt
- Höchste beim Abheben
- Vortexwellen sinken allmählich auf ein niedrigeres Niveau ab
- Der Wirbel entsteht bei der Rotation und endet, wenn das Nasenrad aufsetzt.
• Seitenverhältnis:
- Erhöhen: Induzierter Widerstand & kritischer AOA-Abfall
- Erhöhung: Maximaler Auftrieb-Widerstands-Verhältnis erhöhen
- Abnahmen: wenn die Klappen ausgefahren sind
• Induced drag:
- Induzierte AOA: Ein Ergebnis der Abwärtsströmung aufgrund von Tippwirbeln
- Ursache sind Flügelspitzenwirbel und Abwärtsströmung
- Reduziert durch die Installation von Wingtip-Tanks
- Am stärksten an den Flügelspitzen
- Steigt mit zunehmendem AOA
- Erhöht die Flugzeugmasse (Höhere Masse = höherer Anstellwinkel)
- Sinkt, während die Geschwindigkeit zunimmt (siehe Kurve)
- Sinkt, wenn die Klappen ausgefahren werden
- C Di= (CL )2 ÷π x AR
- C Di= 1 ÷ V2
- D Ich= 1/ 2 ρV2SCDi
• Parasitärer Widerstand:

- Form + Profil + Hautreibung + Interferenz + Druckwiderstand

- Erhöht sich, wenn der Flügelspitzentank installiert ist
• Störwiderstand:
- Aerodynamische Interferenz zwischen den Teilen des Flugzeugs
• Form drag:
- Durch Straffung reduziert, jedoch steigt der Hautreibungsgeschwindigkeitswiderstand.
• Geschwindigkeit stabil:

- Die Tendenz, nach einem Böe zur ursprünglichen Geschwindigkeit zurückzukehren, wird gestört, da die Geschwindigkeit von ihrem eingestellten Wert abweicht und dazu neigt, zur
ursprüngliche Geschwindigkeit

- Geschwindigkeit instabil: Keine Tendenz, zur ursprünglichen Geschwindigkeit zurückzukehren

Bodeneffekt
• In der Luft, bevor die empfohlene Startgeschwindigkeit erreicht wird, schwebend
• Die Höhe ist weniger als die Hälfte der Länge der Spannweite über der Oberfläche.
• Betroffen sind hauptsächlich Flugzeuge mit niedrigem Flügel und niedrigem Höhenleitwerk.

• Eintreten in den Bodeneffekt

- Der Auftriebskoeffizient steigt
- Die effektive AOA steigt
- Induzierte AOA nimmt ab
- Der Abwärtsströmungswinkel verringert sich

- Induzierter Widerstandsbeiwert CDidecreases

Stall:
• Lastfaktor (Auftrieb ÷ Gewicht):
- Lastfaktor >1, mehr Gewicht heben als das Gewicht
- Lastfaktor <1, Aufzug weniger als Gewicht, gleichmäßiger Anstieg
- Der Anstellwinkel (AOA) steigt, wenn man aus einem Sturzflug herauszieht.
• Luftströmungseigenschaften:
- Grenzschicht: Schicht von Luft auf dem Flügel, deren Strömungsgeschwindigkeit niedriger ist als die der freien Strömung
- Übergangspunkt: Übergang von laminarer zu turbulenter Schicht
- Luftstromtrennung: Luftstromumkehr an der Oberfläche des Körpers
• Stall characteristics:
- Es gibt eine große Reduzierung des Auftriebs, aber er fällt nicht auf null.
- COG weiter nach vorne: Stallspeed höher, AOA unbeeinflusst
- COG bewegt sich nach hinten: Schwieriger für die Stall-Wiederherstellung
- COP bewegt sich nach hinten und nähert sich dem Abreißpunkt bei rechteckigen Flügeln
- COP bewegt sich vorwärts und nähert sich dem Strömungsabriss bei durchlässigen Flügeln
- Rechteckige Flügel: Kurz vor dem Strömungsabriss haben sie eine Tendenz, mit der Nase nach unten zu gehen
• Stall speed:
- Die Stallgeschwindigkeit steigt mit der Quadratwurzel des Lastfaktors.
- Erhöhungen während der Wendungen, Zunahme von Masse/Gewicht, vorderer Schwerpunktlage, Vereisungsbedingungen und sinkender Schub
- Abstieg mit Klappen
- Ein Flügel mit Rückwärtssweep hat eine höhere Neigung zum Stallen, das Erhöhen des Rückwärtssweeps steigert die Stallspeed.
- Bestimmt durch den Schwerpunkt (CG) am vorderen Limit, minimale Steuerungsgeschwindigkeiten bestimmt, wenn der CG am hinteren Limit ist.
- Ändert sich nicht mit IAS, sondern ändert sich mit TAS in großer Höhe.
- IAS-Stallgeschwindigkeit konstant in niedrigen Höhen, erhöht sich in höheren Höhen aufgrund von Kompressibilität (korrekter)
- Die IAS-Absturzgeschwindigkeit steigt in höheren Höhen (korrekter)
• Stallformeln:
- V snew = Vsalt x [√(1/cosɸ neu) ÷ (1/cosɸ alt)]
- V snew = Vsalt x√(Neues Gewicht ÷ altes Gewicht)
- Die Stallgeschwindigkeit erhöht sich um den Faktor √[1÷cos(Neigungswinkel)] = √n
• Super/Tiefstall:
- Stabiles Stallverhalten mit nahezu konstanter Nickhaltung
- Geflügelte Flügel haben die höchste Wahrscheinlichkeit für einen Superstall.
- Negativer Heckstall: Unkontrollierbarer Abwärtsmoment (Heckflügel produziert keine Abwärtskraft mehr)
- Größte AOA
• Beschleunigter Strömungsabriss:

- Abtriebsverhalten bei hohen Lastfaktoren (Drehung/Tauchen), Abtrieb bei höheren Geschwindigkeiten

- Die Stallgeschwindigkeit steigt mit der Quadratwurzel des Lastfaktors.

- Stall aufgrund des Anstiegs des Lastfaktors
• Spin:
- Spin-Wiederherstellung: PARE
- Beide Flügel sind im Strömungsabriss
• Stallwarnung:
- Vane-Flügelumschalter aktiviert durch Änderung des Stagnationspunktes
- Der Stillstandspunkt bewegt sich nach unten und der Flapper-Schalter bewegt sich nach oben
- Installiert gerade unter der Vorderkante
• Stall protection:
- Stick-Shaker wird bei niedrigeren AOA aktiviert, vor den Stick-Pushern, bei Geschwindigkeiten über V.S
- Stick shaker input: AOA & rate of change of AOA
- Der Stickpusher drückt den Stick vorwärts bei oder über einem bestimmten Wert des Anstellwinkels.
- Flügelzäune reduzieren die Spannweitenströmung, niedrige Geschwindigkeits-handling-Eigenschaften
- Stallstreifen/fester Spoiler: An der Vorderkante führt er zum Wurzelstall und stellt sicher, dass die Wurzel des Flügels vor der Spitze stallt.
• Kritischer Anstellwinkel (ein fester Wert):
- Das Seitenverhältnis erhöht sich, der kritische Anstellwinkel sinkt
- Der CP wird seinen vordersten Punkt am Abreißwinkel erreichen.
- Nur betroffen durch das Design des Flügels und das Seitenverhältnis
• Stallwinkel unbeeinflusst durch Kurven. Ungefähr 16o
• Niedrige Geschwindigkeit Pitch:

- Vorwärtsbewegung des CP (Die Flügelspitzen stallieren zuerst), nach hinten geschwungene Flügel, nach außen driftende Grenzschicht
- Nase – Aufwärtshorizontalmoment

Maximaler Wert des L/D-Verhältnisses

effizienteste Verhältnis

Verstärkungs-/Hochauftriebsvorrichtungen:
• Saubere Konfiguration: Höchstes CL /C DVerhältnis. 30o - 45oKlappen beeinträchtigen das Verhältnis
• Fowler-Querruder:
- Der kritische AOA verringert sich, wenn das Steuer hinausgefahren wird. Oder Slots

- Erhöht CLMAX
- Erhöhen Sie den effektiven Anstellwinkel, erhöhen Sie den Ablösungsanstellwinkel
- Der CP bewegt sich nach hinten/aft (nach innen Richtung Tragwurzel)
- Beim Einsatz entsteht eine Tendenz zum Nase-nieder, das Flugzeug hat eine Tendenz zum Steigen.
- Wenn eingefahrene Flugzeuge die Tendenz haben zu sinken
- Klappen sind innen (nahe der Wurzel) installiert.
- Erhöhen Sie den Auftrieb bei niedrigem Anstellwinkel: Das L/D-Verhältnis nimmt ab
- Die maximale Gleitdistanz verringert sich, verschlechtert den minimalen Gleitwinkel
- Eingesetzt bei konstanter AOA: CL&CDZunahmen
- Aufrechterhaltung des horizontalen Fluges, konstante IAS, Klappen ausgefahren:
• C Lschließlich bleibt das gleiche
• Die Nase muss gesenkt und der Schub erhöht werden
- Bei gleichmäßiger Fluglage, konstanter IAS, eingezogene Klappen:
• AOA ist erhöht
- Beim Anflug auf das Land:
• Bietet die gleiche Auftriebskraft bei einer langsameren Geschwindigkeit
[Link] Klappe:
- C erhöhenLMAXdurch Erhöhung der Negativstells
2. Fowler-Tragflächen:
- Am effektivsten
 - Bewegt sich nach hinten und dreht sich dann nach unten

- Erhöhe die Flügeloberfläche und die Wölbung

3. Schlitztklappen:
- Erhöhung der Sturz und Wiederbelebung des Flusses durch Schlitze
• Krueger-Leitflügelklappe
- Ein Teil der unteren Fläche der Vorderkante, an ihrer Vorderkante befestigt
• Latte
- Die kritische Anstellwinkel erhöht sich, wenn die Klappen ausgefahren sind.
- Erhöht CLMAXmehr als es ein Giermoment verursacht
- Große Verringerung der Abwindgeschwindigkeit bei relativ geringerem Widerstand
- Die Klappen sind außen (nahe den Tragflächenenden) installiert.
- Höhere Beitragsleistung zu CLMAXals Klappen in jeder Position, größerer Effekt auf die Trenngeschwindigkeit als Klappen
- Erhöhen Sie die Grenzschichtenergie am Saugnapf (fester Punkt), um den Strömungsabriss auf höhere Anstellwinkel zu verschieben, unter Verwendung des Venturi-Effekts.
- Ein Hilfs-Gerät mit gewölbtem Tragflächenvorderkant, das vor der Haupttragfläche positioniert ist, um einen Spalt zu bilden.
- Automatisch betrieben durch aerodynamische Kräfte, die auf die Vorderkante wirken, wenn ein bestimmter AOA erreicht wird
• Wirbelgeneratoren:
- Verzögerungen verhindern eine Ablösung der Grenzschicht, die nahe der Vorderkante des Flügels installiert ist
- Grenzschicht wiederbeleben
- Energie aus dem freien Luftstrom in die Grenzschicht übertragen
• Höhenleitwerk
- Erhöhte Abwindbedingungen am Höhenleitwerk = Erhöhter negativer Auftrieb (Abwärtsauftrieb des Höhenleitwerks), was ein Nickmoment erzeugt
(Das widerspricht dem Anstellmoment der Flügel nach unten bei der Klappenbetätigung) und erhöht die Wirksamkeit des Höhenleitwerks.
(Mehr Luftstrom über das Höhenleitwerk & die Kontrollflächen)
• Asymmetrische Klappen:
- Klappenasymmetrie verursacht Rollen, Klappenasymmetrie verursacht Unterschiede in CLMAXoder Giermoment
- Leicht asymmetrische Klappen: Verursachen eine gleichmäßige Rollrate, die möglicherweise mit Querrudern korrigierbar ist.

• Spoiler:
- Rollspoiler: Verringert den Auftrieb an einem Teil des Flügels und erzeugt das gewünschte Rollmoment. Es gibt einen lokalen Anstieg des Widerstands.
die ungünstigen Gierbewegungen unterdrückt

- Die Spoiler-Erweiterung erhöht die Abreißgeschwindigkeit, die minimale Sinkrate (ROD) und den minimalen Abstiegswinkel.
- Symmetrisch abgelenkte Spoiler: Verlangsamen des Flugzeugs/Verkleinerung des ROD, können während des Fluges als Geschwindigkeitsbremsen verwendet werden
- Spoiler erhöhen den Widerstand, um einen steileren Abstieg zu ermöglichen, Spoiler können als Geschwindigkeitsbremsen verwendet werden.
- AOA-Konstante, Spoiler ausgefahren: CDErhöhungen &CLverringert
- Flughöhe & Geschwindigkeitskonstant: CDincreases &CL unbeeinflusst (korrekter)
- Luftbremsen reduzieren den Ziehgeschwindigkeits
- Die Verlängerung des Flügelspoilers führt zu einem Anstieg des Luftwiderstands und einem Rückgang des Auftriebs.
• Grenzschichten:
• Laminar:
- Weniger Änderung der Geschwindigkeit nahe der Oberfläche
- Geringere mittlere Geschwindigkeit
- Reibungswiderstand niedriger
- Dünner
- Mehr Neigung, sich von der Oberfläche zu trennen
- Weniger kinetische Energie als turbulente Schicht
- Es existieren keine Geschwindigkeitskomponenten senkrecht zur Oberfläche.
• Turbulent
- Mehr Geschwindigkeitsänderung in der Nähe der Oberfläche
- More mean speed
- Reibungswiderstand höher
- Dicker
- Weniger Neigung, sich von der Oberfläche zu trennen
- Mehr kinetische Energie als die laminare Schicht
- Compared with laminar layer, a turbulent boundary layer is better able to resist a positive pressure gradient before it
getrennt
• Reibungswiderstand durch Haut

- Nimmt mit dem Alter zu

- Ageing causes the transition point to move forward & larger part is turbulent
• Icing:
- Frost: Abnahme des Auftriebs und Zunahme des Widerstands
- Erhöht die Landedistanz um bis zu 40 – 50%.
- Am kritischsten während der Rotation
- Eisansammlung führt zu einer Reduktion von CLMAX , increase of drag
 - Der AOA und die Kontrollierbarkeit werden abnehmen, die Abstallgeschwindigkeit wird zunehmen.
- Verminderte kritische AOA

Hochgeschwindigkeits-Aerodynamik
• Schallgeschwindigkeit (a) = √(y x R x T) [y = spezifische Wärme, R = universelle Gaskonstante, T = absolute Temperatur]
Lokale Schallgeschwindigkeit (LSS) = 38,95 x √Absolute Temperatur (K)
o
Schätzung der lokalen Schallgeschwindigkeit (LSS) = 644 ÷ 1,2(TAT in C)
• Machzahl: Verhältnis von TAS zu LSS des ungestörten Flusses, TAS ÷ LSS, beeinflusst die Kompressibilität
• Unterschallgeschwindigkeit:

- Bis MKRISE
• Transonische Geschwindigkeit:

- Geschwindigkeit, wenn sowohl Überschall- als auch Unterschallgeschwindigkeit um das Flugzeug herum existiert

- Die Region um Mach 1, MKRISE- M1.3

- Die Rückwärtsverschiebung des CP beträgt M0,89 – 0,98

- Die Eigenschaften eines Flugzeugs hängen stark von der Mach-Zahl ab.
- C Dsteigt dann fällt
- C LMAXwird sinken & die Stallgeschwindigkeit von 1G erhöht sich
- Erhöhte statische longitudinale Stabilität
• Überschallgeschwindigkeit:

- CP weiter achtern während des Überschallflugs im Vergleich zu den Unterschallbedingungen

- Die Druckverteilung des Flugprofil ist rechteckig

- M1.3 – M5
• Unter der Tropopause: ECTM
• Über der Tropopause: Temperatur konstant, daher LSS/TAS/Mach konstant
• Coefficient of lift (CL ) oberhalb und unterhalb der Tropopause hat den gleichen Effekt:
- Absteigend: CLVerringerung, Anstellwinkel und Anstellwinkel verringern sich aufgrund des steigenden IAS, verursacht durch die steigende Dichte
- Klettern: CLErhöhung, Anstellwinkel und AOA erhöhen sich aufgrund der reduzierten IAS, die durch die abnehmende Dichte verursacht wird.
• Betriebsgrenze: MMO(Mach überschritten beim Steigen bei konstanter TAS/IAS)
Betriebsgruntgeschwindigkeitsbegrenzung: VMO(TAS/IAS überschritten während des Sinkflugs bei konstantem Mach)
• Hauptpunkt: Auf konstantem Flugniveau beeinflusst die Temperaturerhöhung/-erniedrigung nur die TAS, Mach-Zahl usw. sind nicht betroffen.

Schockwellen:
• General:
- Mach = 1 ÷ sin(Winkel)
- Zunehmende Masse erhöht die Intensität der Druckwelle
- Der Schockwelle bewegt sich leicht nach hinten vor einem nach unten gerichteten Querruder.
- Der Schockwelle bewegt sich nach hinten zur Hinterkante auf der oberen Fläche, während die Mach-Zahl steigt.
- Der Druckpunkt verschiebt sich nach hinten auf 20% - 50% der Mittelchorde in Richtung der Hinterkante.
- Der Druckverlust in einer Stoßwelle ist darauf zurückzuführen, dass die kinetische Energie in der Strömung in Wärmeenergie umgewandelt wird.
- Die ersten Hinweise auf eine Stoßwelle erscheinen an der oberen Seite des Flügels, am Flügelwurzel, nahe dem Punkt von
maximale Flügelstärke
- Senkrecht zur lokalen Luftströmung ist es normal zur lokalen Luftströmung (90o)
- Die Vorderseite einer Schockwelle bewegt sich mit der Geschwindigkeit des Bodens des Flugzeugs.
• Normale Stoßwelle:
- Höhere Kompression
- Höchste Effizienz, wenn der Stoßwelle klein, aber überschall ist
- Der geringste Energieverlust tritt auf, wenn der Mach just über Mach 1 liegt.
- Kann an verschiedenen Punkten am Flugzeug im transsonischen Flug auftreten
- Änderungen von Überschall zu Unterschall < Mach 1
- Höherer Druckverlust im Vergleich zu schräg
• Schrägstoßwellen:
- Die Geschwindigkeit nimmt ab, aber der Luftstrom bleibt Überschall.
• Expansionswelle
- Die Geschwindigkeit erhöhte sich auf Überschall (M)
• Mache einen konischen Kegel
- Der Kegelwinkel verringert sich, während die Machzahl steigt.
- All disturbances produced by an airplane are within this zone depending on mach number
• Bugwelle:
- Erscheint gerade über Mach = 1
 Total temperature & pressure Mach & speed Static temperature & pressure Density LSS
Vor Höher Höher Niedriger Niedriger Niedriger
Schiefe Welle
Hinter Niedriger Niedriger Höher Höher Höher
Vor - Unter Höher Höher Höher
Expansionswelle Niedriger Niedriger
Hinter - Höher Niedriger

Auswirkungen des Überschreitens von MKRISE

• Unter tuckern:
- Nasenabwärts-Neigung beim Eintritt in den transsonischen Bereich
- Reduktion des Abwindes am horizontalen Höhenleitwerk
- Tritt nur über dem M aufKRIT
• Mach trim:
- Erforderlich ist bei transonischen Geschwindigkeiten eine Verringerung der longitudinalen Steuerkraftstabilität des Flugzeugs.
- URSACHE: Die Stickkraftstabilität nimmt ab, aber die statische longitudinal Stabilität nimmt zu.
- EFFEKT: Mach Trim hält den erforderlichen Steuerkraftgradienten aufrecht
- Mach-Trimmer-Systemfehler: Die Mach-Zahl muss verringert werden.
- Eingestellt durch den Pitch-Up-Eingang des Stabilisators entsprechend der Mach-Zahl
- Angepasst durch Verringerung der Inzidenz des trimmbaren Flugzeugs (Stabilisator), [nicht Höhenruder-Trimmklappe]
- Angepasster Bytrim-Tank, der den Kraftstoff in Richtung Heck bewegt
• M KRISEKritische Machzahl:
- Die lokale Schallgeschwindigkeit (kein Schockwelle) M1 wird zuerst an der oberen Oberfläche des Flügels erreicht.
- Über dem, lokal, existiert irgendwo über dem Flugzeug Überschallströmung.
- L/D-Verhältnis verringert sich
- M CRITsteigt, wenn die Masse abnimmt, als Folge eines niedrigeren AOA
- M Kritnimmt ab, wenn die Masse zunimmt, wenn die ablenkende Steuerfläche nach unten (Querruder, erhöhter Wölbungswinkel beschleunigt)
obere Strömung
- Keine Schockwellen < MKRIT
- Über MKRIT, die Stabilität der Stablaufkraft nimmt aufgrund des Verlusts des Auftriebs im Flügelwurzelbereich ab
- Über MKRITDas Rütteln tritt mit einer Tendenz zum Abwärtsneigen auf.
• M CDRKritische Widerstandserhöhung / Widerstandsdivergenz Machzahl:
- Größer als MKRIT
- Bestimmt durch den Anstellwinkel und das Profil des Flügels
- C Dsteigt schnell nach M anCDR
- Erhöhte Widerstand ist auf Wellenwiderstand zurückzuführen.
• Stall:
- Die Abreißgeschwindigkeit steigt in größeren Höhen aufgrund der zunehmenden Kompressibilitätseffekte durch die steigende Machzahl.
Schocktrennung: Abtrennung der Grenzschicht an den Stoßwellen
- Der Schockstall hat den niedrigsten Anstellwinkel.
- Der Schockstall tritt auf, wenn der Auftriebsbeiwert in Abhängigkeit von der Mach-Zahl seinen Maximalwert erreicht.
- Durch Schock induzierte Trennung führt zu einem Rückgang des Auftriebs und kann hinter einer starken normierten Schockwelle auftreten, die von niedrig bis hoch reicht.
hoher Anstellwinkel

• Wirkung auf die Steuerflächen:

- Querruderabweichung während des transsonischen Fluges weniger effektiv: Sie beeinflusst nur teilweise die Druckverteilung um den Flügel.
- Schnelle Schwankungen der Drehmomente verursachen hochfrequentes Summen.

Buffet:
• Schnellimbiss:
- Induziert durch die Wechselwirkung zwischen Stoßwellenbewegung und Strömungsabdichtung
- Grenzschichtablösung aufgrund der Schockwellenbildung
• Grafik: Werte, bei denen bei unterschiedlichen Gewichten und Höhen langsame Geschwindigkeits- und Mach-Buffet auftreten
• Buffetfreie Bereiche: Geschwindigkeitsbereich zwischen niedrigem und hohem Buffet

- Nimmt ab, je höher die Höhe ist

- Nimmt ab, während die Masse zunimmt
- Verringert sich mit zunehmendem Lastfaktor
- Abnahmen in einem Ziehmanöver (höherer Lastfaktor)
- Steigerungen in einer Schubmanövrierung (niedriger AOA)
- Von der Geschwindigkeit nicht betroffen
• 1,3 g Tragfähigkeitsspanne:
- A manouvre with load factor 1.3g will cause buffet onset
- Maximale Reiseflughöhe auf 1,3g begrenzt, da eine Überschreitung zu Folgendem führen wird:
Durch Turbulenzen induziertes Hoch-/Niedergeschwindigkeits-Buffet

• V Einweniger signifikant in großen Höhen, da die Einschränkungen beim Buffetbeginn einschränkend werden
• Sarg-Ecke: Stallgeschwindigkeit = kritische Machzahl, Geschwindigkeit ist gleichzeitig zu niedrig und zu hoch

M KRISEEinfluss
• Sweepback:
- Erscheinung von Stoßwellen: Verminderte Geschwindigkeit der Luft senkrecht zur Vorderkante
- M KRISESteigt mit Rückwärtsschwenk
- M CDR(Der Drag Divergenz Machzahl) steigt mit der Rückwärtsschwenkung an.
- Gerade Fläche vs. Rücktaper: 1,154-fache Steigerung von MKRISEtheoretisch, aber praktisch die Hälfte dieses Wertes
- Langsamere Zunahme des transsonischen Widerstands
- Höher CDin Flug
- Geringere Effektivität von Hochleistungsgeräten (Klappen usw.), wenn der Rückwinkel erhöht wird.
• Dicke/Holmverhältnis:
- Reduziert: Verzögert den Beginn der Stoßwelle, verringert transonische Variationen in den Auftriebs- und Widerstandskoeffizienten C.L /CD
- Dünne Aerofoils erhöhen MKRIT
- Dicker Tragflügel und hoher Anstellwinkel verringern/senken MKRISE
• Area ruling:
- Gibt der Flugzeug eine gleichmäßige Verteilung der Querschnittsfläche
- Reduziert den Wellenwiderstand
- Gibt eine "Taillen-" oder "Coca-Cola-Flaschen"-Form
• Sturz: Größerer Sturz führt zu niedrigerem MKRI
• Überkritischer Tragflügel
- Größerer Nasenradius, flachere Oberseite und mit negativem sowie positivem Sturz
- Ermöglicht den Einsatz eines Flügels mit relativem Dicke bei ungefähr derselben Reisemachzahl
- Shows no noticeable shockwaves when flying just above MKRISE
• Wirbelgeneratoren
- Wellenwiderstand verringern
- Verringerung der durch Schockwellen induzierten Ablösung
- Reduzieren Sie die Trennungswiderstände der Grenzschicht, wenn Schockwellen entstehen

Stability:
• Damit es eine Bedingung der dynamischen Stabilität (positiv/neutra/negativ) gibt, muss es zuerst eine positive statische Stabilität haben.
• Damit ein Flugzeug dynamische Stabilität hat, benötigt es statische Stabilität und ausreichende Dämpfung.
• Tendenz zur Rückkehr: Positive statische Stabilität, anfängliche Tendenz zur Rückkehr zum Gleichgewicht
• Rückgaben: Positive dynamische Stabilität
• Weniger Stabilität = mehr Manövrierfähigkeit & umgekehrt
• Die Summe der Momente um eine Achse ist nicht = 0:
- Eine Winkelbeschleunigung um diese Achse existiert.
- Das Flugzeug beginnt, sich um seinen Schwerpunkt zu drehen.

Längsstabilität (Um die Seitenachse):

• Belastungsfaktorgrenze für Transportflugzeuge: 2,5G
• Positive statische longitudinale Stabilität: Ein Schnauze-niedrig-Moment tritt nach einem Aufwind auf.
• Phugoide:
- Langsame Änderungen in Geschwindigkeit und Höhe
- Dynamische longitudinale Stabilität
- Die Höhe variiert erheblich
- Die Geschwindigkeit variiert erheblich
- Kann vom Piloten leicht gesteuert werden
- Lange Periode schwacher Dämpfung
• Kurzzeitige Oszillationen:
- Die Höhe bleibt ungefähr konstant
- Die Geschwindigkeit bleibt ungefähr konstant
- Sollte immer stark gedämpft werden
• Direkt beeinflusst vom Schwerpunkt (CG):
- Heck-CG-Grenze: Bestimmt durch die minimal akzeptable statische longitudinale Stabilität, minimaler Wert der Stickkraft pro G
- Fwd CG-Grenze: Begrenzt durch unzureichende Abblasfähigkeit und unzureichende Manövrierfähigkeit im Flug, minimale Steuerreaktion
- Neutral point: Aircraft become longitudinally unstable when CG is shifted beyond this point
- CG-Stundenrande: Abstand zwischen CG-Datum und CG-Neutralpunkt
- Die Größe der Stabkraft wird durch den Abstand bestimmt, den der Schwerpunkt (CG) vor dem neutralen Punkt hat.
• Beiträge zur statischen Längsstabilität :
- Die Triebwerksgondeln hinter dem Schwerpunkt haben einen positiven Beitrag zur statischen longitudinalen Stabilität.
- Der Beitrag des Flügels hängt von der Lage des Schwerpunktes relativ zum aerodynamischen Zentrum des Flügels ab.
Kann negativ sein, auch mit Klappen
 - Wing downwash:Negative
- Rumpf:Negative Auswirkung auf die statische longitudinale Stabilität
- Erhöhung der Fläche des Horizontalstabilisators: Erhöhte longitudinale Stabilität
- Heckleitwerk: Größte Beitrag zur longitudinalen Stabilität (Positiver Effekt)
• CG-Position vor CP gibt vertikale Drucklast nach unten
• Der CG Standort hinter dem CP sorgt für eine Aufwärtsbelastung des Schwanzes.

- Trim-Tafeln haben keinen Einfluss auf die longitudinale Stabilität

- Positive/negative Sturz hat keinen Einfluss
• Druckzentrum:
- Immer hinter dem Schwerpunkt, wenn das Höhenleitwerk Abtrieb erzeugt.
- Der Anstellwinkel (AOA) verändert den gesamten Auftrieb des Flugzeugs hinter dem Schwerpunkt (CG).
- CP bewegt sich vorwärts: Pitch-up-Moment
- CP hinter dem CG, das Höhenleitwerk hat eine Abwärtskraft
- CP fwd von CG, Taiplan hat eine Aufwärtslast
• Manövrierstabilität/Stickschub pro G:
- IncreasesasCG bewegt sich vorwärts
- Es ist nicht die Manövrierfähigkeit, es ist die Steuerkraft pro G, die verringert wird, wenn der Schwerpunkt nach hinten wandert.
- Der Manövrierpunkt (wo der Auftrieb des Flügels = der Auftrieb des Hecks) liegt hinter dem Neutralpunkt.
• Streckkraftgradient: Kraft, die erforderlich ist, um den Lastfaktor des Flugzeugs um einen bestimmten Betrag zu ändern
• Stickforcestability
- Betroffen von Bob-Gewichten und Abfederung
- Bob wiegt: Zieht den Stock nach vorne, wenn ausreichend Stockkraft pro G vorhanden ist
- Steigt, während das CG vorwärts bewegt wird
- Statische Stickkraftstabilität: Eine Geschwindigkeit über der Trimmgeschwindigkeit erfordert eine Druckkraft
- Statische Stabkraftstabilität: Eine Geschwindigkeit unterhalb der Trim-Geschwindigkeit erfordert eine Zugkraft.
- Der hohe Grenzlastfaktor ermöglicht eine niedrigere Haftkraft pro G.
- Die Stickkraft pro G ist keine Einschränkung für ein Flugzeug, sie hängt von der Lage des Schwerpunktes ab.
- Die Stickkraft pro G hängt von der Höhe ab (höhere Kraft in niedrigeren Höhen) und der CG-Position.
- Stick force per Gmust have an upper & lower limitin order to assure acceptable control characteristics
• Stockpositionsstabilität:
- Ist immer konstant, unabhängig von der Trim-Einstellung
• Dämpfung:
- Die Dämpfung in allen Achsen verringert sich mit zunehmender Höhe.
- Verlangsamt die Frequenz oder verringert die Amplitude von Vibrationen oder Zyklen
• Flugphasen:
- Während des langsamen Flugs,
• Der geringste Auftrieb, der erforderlich ist, um das Flugzeug in einem horizontalen Flug zu halten, tritt bei einem hinteren Schwerpunkt (hohem Anstellwinkel) und hohen Schubstufen auf.
• Der meiste Auftrieb, der erzeugt wird, um das Flugzeug in der Luft waagerecht zu halten, tritt bei einem vorderen Schwerpunkt (niedriger Anstellwinkel) und niedriger Schubstufe auf.
- Während der Landung ist die maximale Höhenruderablenkung erforderlich, wenn die Klappen ausgefahren sind und der Schwerpunkt am vorderen Limit liegt.

• Effektiver Anstellwinkel:
- Nasenhoch-Neigungsauslenkung: Effektive AOA-Änderungen und verursacht, dass das Höhenleitwerk ein Nasenrunter-Moment anwendet

Richtungsstabilität (Um die Normalachse):

• Tendenz eines Flugzeugs, sich ohne Steuerungseingaben des Piloten aus einem Rutschen zu erholen
• Contribuitions:
- Positiv: Hauptsächlich durch die Flosse
- Nach hinten gebogene Flügel
- Positive: Rückenflossen erhalten die statische Richtungsstabilität bei großen Schräglagewinkeln
- Positiv: Bauchflosse (Negative Auswirkungen auf die laterale, keine Auswirkungen auf die longitudinale)
- Vernachlässigbar: Gerade Flügel mit hohem Seitenverhältnis
• Seitenrutschwinkel:
- Winkel zwischen Geschwindigkeitsvektor und der Symmetrieebene
• Seitliches Gleiten mit relativer Luftströmung von links
- Anfängliche Tendenz der Nase, nach links zu bewegen (Yaw nach links)

- Anfängliche Tendenz der rechten Seite nach unten zu bewegen

Laterale Stabilität (um die Längsachse):

• Bestimmt durch die Reaktion des Flugzeugs auf den Seitenrutsche (Neigung, nach links zu rollen, wenn die Flugzeugnase links vom eingehenden Luftstrom zeigt)
• Sideslip: Banking in one directon & rudder in opposite direction. (Right sideslip = right wing down & left rudder)
• Wirksame Dihedral an einem Flugzeugkomponente: Beitrag dieser Komponente zur statischen seitlichen Stabilität
• Neutrale seitliche Stabilität: Nach einem Flügeltropfen würde der Flügel in seiner versetzten Position verbleiben.
• Übermäßige laterale Stabilität ist unerwünscht, da:
 - Es würde übermäßige Anforderungen an die Rollkontrolle während eines Seitenabfalls stellen.
- Bei einer Landung bei Seitenwind ist zu viel Querruderabweichung erforderlich.
• Erhöht um:
- Flügelrückstellung, Hauptfunktion ist die Erhöhung des MKRISE, hat aber einen positiven Beitrag zur seitlichen Stabilität.
- Dihedral, um den Dihedralwinkel zu erhöhen, muss die Stickkraft erhöht werden, was die erforderliche seitliche Steuerkraft erhöht.
- Zunehmendes Seitenverhältnis
- Hohe Tragflächen haben
• Vermindert um:
- Anhedral
- Vorwärtswisch
- Klappenverlängerung
- Niederflügelmontage
- Bauchflosse
• Vorteil des horizontalen Stabilisators oben auf der Vertikalen Finne (T-Schwanz): Verbesserte aerodynamische Effizienz der vertikalen Finne
• Wenn die seitliche Stabilität erhöht wird, sollte die seitliche Kontrollkraft zunehmen, um die Stabilität auszugleichen.

Lateral & Richtung:

• Niederländisches Rollen:

- Kombinierte laterale und gerichtete periodische Bewegung

- Sensitivität erhöht: Erhöhung der lateralen Stabilität
- Reduziert durch Erhöhung des Anhedralwinkels der Flügel (Verniedrigung der lateralen Stabilität)
• Spiralabstieg
- Kombinierte laterale und gerichtete aperiodische Bewegung
- Richtungsstabilität positiv/übermäßig & laterale Stabilität schwach
- Spirally unstable: A condition when, during a level turn, bank steadily increases
• Steigende Höhe:
- Constant IAS: Lateral stability increase, directional stability decrease
- Konstanter Mach: Laterale Stabilität gleich, Richtungsstabilität verringert
• Yaw-Dämpferausfall: Gegensteuern bei Dutch Roll durch Höhen- und Machzahlreduzierung

Control:
• Die Manövrierfähigkeit eines Flugzeugs nimmt für eine gegebene Deflektion der Steuerfläche ab, wenn die IAS abnimmt.
Die Manövrierfähigkeit des Flugzeugs nimmt bei einer gegebenen Steuerflächenabweichung zu, wenn die IAS steigt.
• Die Ausschlagbewegung der Steuerflächen nimmt ab, wenn die IAS steigt und der Lastfaktor sinkt.
Die Ablenkung der Steuerfläche nimmt zu, wenn die IAS abnehmen und wenn der Lastfaktor steigt.
• Neigungswinkel: Winkel zwischen der Längsachse und der horizontalen Ebene (Steigwinkel + Anstellwinkel)
• Bankwinkel: Winkel zwischen der seitlichen Achse und der Horizontalen

Pitch control:
• Die Schubachse liegt unter dem Schwerpunkt, wenn eine Leistungsvermehrung eine Nase-oben-Tendenz hat.

• Absenken des Fahrwerks, aufgrund des erhöhten Momentes nach unten, muss die Belastung des Höhenleitwerks erhöht werden
• Während des Flairs zu viel longitudinale Stabilität = Höhere Steuerkräfte & höherer VWIEDERF (1,3 Stallgeschwindigkeit)
• Niedriggeschwindigkeitsanhebung: Möglich mit Kapseltriebwerken, die unter einem tief montierten Flügel angebracht sind

• Verstellbares horizontales Leitwerk: Richtige Einstellung bestimmt durch die Schwerpunktposition

• Verstellbares Höhenleitwerk (nicht fest):
- Advantage: Less trim drag & maximum elevator authority retained
- Rückwärtsbewegung = Abnahme des Schwanzanstellwinkels & Nase nach oben Bewegung
• Engines rear of fuselage:
- Im Vergleich zu Triebwerken unter dem Flügel: Weniger Einfluss auf die longitudinale Kontrolle von Schubänderungen
- Die Verkleidungen von am Heck montierten Triebwerken erzeugen ein positives Pitch-Moment (Pitch up)
- Die longitudinale Trim wird weniger von Änderungen im Schub beeinflusst.
• Elevator deflection:
- Kleiner bei hohem IAS im Vergleich zu niedrigem IAS
- Größer bei niedrigem IAS im Vergleich zu hohem IAS
- Nimmt mit sinkendem Lastfaktor ab
- Steigt mit zunehmendem Lastfaktor
• Stabilizer:
- Trägt zum Gesamtlift des Flugzeugs bei
- Kann vor dem Flügel stecken bleiben
- Es ist notwendig, das gesamte Durchbiegemoment des Flugzeugs auszubalancieren.
- When ice is present stabilizer may stall & induce avertical dive

Yaw:
• Die vertikale Finne könnte stallieren, wenn der Anstellwinkel der Finne zu groß ist.

• Die volle Ruderablenkung wird begrenzt, da die IAS steigt, da eine volle Ruderablenkung eine übermäßige Belastung verursachen könnte.

Rollsteuerung:
• Ailerons:
- Der Formwiderstand nimmt zu, wenn das Querruder nach oben deflektiert wird.
- Änderung der Flügelkrümmung und zwei Flügel, die unterschiedliche Auftriebswerte erzeugen, was zu einem Moment um die Längsachse führt.
- Ausrollen: Ein gesenktes Querruder erzeugt mehr Widerstand, da der Anstellwinkel des angehobenen Flügels beim Beginn des Ausrollens größer ist.
- Rollen mit Querrudern und Spoilern, Rechtskurve: Rechter Spoiler und Querruder nach oben, linker Spoiler nicht bewegt und linkes Querruder nach unten
- Höhe steigt = Rollgeschwindigkeit steigt
• Spoiler:
- Unterstützt die Querruder
- Oberflächenvorrichtungen und Ablenkungen des oberen Flügels können symmetrisch oder asymmetrisch sein
- Spoilerablenkung nach unten auf dem aufsteigenden Flügel und nach oben auf dem absteigenden Flügel
- Asymmetrisch betrieben zur Rollsteuerung
• Außenklappen:
- Während der Kreuzfahrt ausgesperrt (deaktiviert, nachdem Flaps/Slats eingefahren oder über einer bestimmten Geschwindigkeit)
- Typischerweise verwendet, wenn die Klappen ausgefahren sind, nur im Langsamflug.
• Innensporige Querruder:
- & Rollspoiler werden während des Kreuzfahrens eingesetzt.
- Reduzieren Sie den Flügeldreh bei hohen Geschwindigkeiten
• Frise-Leitwerke
- Die Vorderkante ragt unter dem Flügel hervor, wenn das Querruder angehoben wird, jedoch nicht darüber, wenn es abgesenkt wird.
- Verringert unerwünschtes Rollen
• Nachteiliger Yaw:
- Neigung zum Gieren in die entgegengesetzte Richtung des Turns, hauptsächlich aufgrund des Unterschieds in den induzierten Widerständen an jedem Flügel.
- Verursacht durch verringerten induzierten Widerstand am abgesenkten Flügel und erhöhten induzierten Widerstand am angehobenen Flügel
- Durch unterschiedliche Querruderabweichung kompensiert
- Rudder cross coupling: Rudder deflected to roll direction
• Differentialquerruder:
- Verringerte Abweichung des abwärts gehenden Querruders
- Reduzieren Sie den Widerstand am aufsteigenden Flügel
- Gleicht den Widerstand am linken und rechten Querruder aus
• Turbulente Bögen: Der aufsteigende Flügel erfährt einen Anstieg des Anstellwinkels
• Gier verursacht Roll:
- Das Wenden nach links verursacht eine Rollbewegung nach links und umgekehrt.

- Die Gierbewegung, die durch die Ruderabweichung erzeugt wird, verursacht eine Geschwindigkeitssteigerung des äußeren Flügels, was den Auftrieb erhöht.
dass der Flügel so, dass das Flugzeug in die gleiche Richtung des Gierens rollt

Mittel zur Reduzierung von Steuerkräften:

• Die aerodynamische Kraft auf eine Kontrollfläche: Nimmt zu, wenn die Geschwindigkeit zunimmt
• Aerodynamisches Gleichgewicht:
Zweck: Reduzierung der erforderlichen Belastung zum Bewegen der Steuerung

1) Eine innere Balance:

- Vorderkante des Querruders in einem Gehäuse innerhalb der Hinterkante, belüftet zur Atmosphäre mit einer Dichtung zwischen Tragfläche und Steuerfläche
2) Horn balance:
- Stangenkräfte verringern
- Eingelassene Scharniere, setzen die Scharnierlinie zurück und jede Masse vor dem Scharnier wird entgegen wirken.
- Gives assistance to the pilot to move the controls, leading edge of control surface potruding out
- Prevents over balance resulting from excess balance at high speeds
- Das Scharnier darf nicht zu weit hinten sein, da es sonst zu Überbalance führen könnte, CP bewegt sich nach vorne.
• Bilanzregister:
- Bewegt sich entgegengesetzt zu den Steuerflächen & in die gleiche Richtung wie die Trimmbereiche
• Anti-Balance-Tabs:
- Bewegt sich in dieselbe Richtung wie Steuerflächen und erhöht die Steuerwirksamkeit
• Servo-Register
- Position unbestimmt während des Rollens
- Steuerfläche, die durch aerodynamische Kräfte bewegt wird, Servotabs, die direkt vom Piloten gesteuert werden
- Die Klappe ist immer in die entgegengesetzte Richtung zur Steuerfläche.
- Die Rudersteuerungsplatten bewegen sich, während die Ruderpedale betätigt werden.

- Verwendet im Falle einer manuellen Rückführung der vollständig betätigten Flugsteuerungen

- Äußere Schlösser: Verhindern die Bewegung der Steuerflächen, jedoch nicht des Steuerkranzes oder der Servotabellen
- Aufzugsklemmen: Die Pitch-Steuerung kehrt die Richtung um
• Künstliches Gefühlssystem:
- IAS
- Inputs: Pitot & static pressure
- Erforderlich mit voll funktionsfähigen Flugsteuerungen
• Frühling Tabs:
- Verringert den Aufwand der Piloten, die Steuerung gegen hohe Luftlasten zu bewegen.
- Bei hoher IAS verhält es sich wie ein Servo-Tab.
• Stabkräfte:
- Bestimmt durch Aufzugablenkung & dynamischen Druck
• Leistungsunterstützte Steuerungen:
- Ein Teil der aerodynamischen Kräfte ist weiterhin auf der Säule spürbar.
• Massenbilanz:
- Vermeidet Flattern der Steuerfläche
- Es besteht ein Bedarf an einer Massenbilanzierung für vollständig hydraulisch betriebene Flugsteuerungen.
- Gewichte, die sich vor der Scharnierlinie befinden

Trimming:
• Trim tabs:
- Zweck: Um die kontinuierliche Widerstandskraft des Steuerknüppels zu reduzieren, vermindert ein Servotab lediglich die Widerstandskraft des Knüppels.
- Verringert das Scharniermoment und verringert die Effizienz der Steuerflächen
- Müssen nicht unbedingt die Steuerkräfte verringern
- Reduziert oder kündigt Kontrollkräfte
- Die Stabilität der Stickposition ändert sich nie
- Nicht erforderlich bei vollständig hydraulisch betriebenen Flugsteuerungen
- Nur direkt betroffen vom Trimrad, nicht von der Steuerkolonne/Steuerfläche
- Tozerolasten auf der Steuerkolonne
- Bleibt in Linie mit dem Aufzug, wenn er neutral ist.
- Bleibt bei allen Steuerflächenbewegungen fest, es sei denn, man verwendet das Trim Rad.
- Neutrale Position bei Steuerprüfungsänderungen (Geschwindigkeit verringert, neutrale Position bewegt sich nach hinten)
- Verursacht mehr Widerstand als THS
- Der Aufzugstrimm ist empfindlicher gegenüber Flattern
- Trimrad bewegt sich vorwärts = Nase nach unten Trim
- Geschwindigkeit
• Erhöhen: Das Höhenleitwerk sollte mehr negativen Auftrieb erzeugen, AOA gesenkt & das Höhenrudern nach unten (Nase nach unten) & das Trimmlatten nach oben

• Reduzieren: Das Höhenleitwerk sollte mehr Abtrieb erzeugen, Anstellwinkel erhöht & Höhenruder nach oben (Nase hoch) & Trimmklappe nach unten.

- Cockpit-Trimm-Anzeige: Höhenruder hoch, Trimmklappe runter = Anzeige zeigt Nase nach oben
- Der Pitch-Authority in eine Richtung (Nase nach unten/oben) wird in der entsprechenden Richtung reduziert, in die das Flugzeug getrimmt ist.
- Blockierte Trimmklappe: Die Trimmklappe wird wie ein kleines Höhenruder wirken und gegensätzlich reagieren, indem sie versucht, die Nase nach oben zu verringern.
erhöhe es
• Bewegliches Höhenleitwerk/trimmbares Höhenleitwerk (THS):
- Vorteile:
• Es ist ein leistungsstärkeres Mittel zum Trimmen, mehr Kraft zur Erzeugung von Hecklasten für kraftunterstützte Steuerungen.
• Ermöglicht einen größeren CG-Bereich
• Stabilisator-Trimm ist aufgrund ihres großen Geschwindigkeitsbereichs besser für Jet-Transport geeignet.
• In der Lage, größere Änderungen der Drillmomente auszugleichen
• Wenn es für 0 Aufzug-Stickkraft beschnitten ist, erzeugt es weniger Widerstand.
• Weniger anfällig für Kontrollschwankungen
- Disadvantages:
• Die Auswirkungen eines Stabilator-Trimmschubs sind gravierender als die eines Trimmbretts-Runaways.
• Ein blockierter Stabilisator verursacht mehr Kontrollschwierigkeiten
- Verklemmt bei hoher IAS: Höhere als normale Landegeschwindigkeit, verwenden Sie niedrigere Klappenstellungen
- Flugzeug mit vorderem Schwerpunkt: Stabiliser vordere Kante niedriger (Mehr negative Auftrieb, was einen Nase-hoch-Moment am Höhenleitwerk verursacht)

- Flugzeug mit hinterem Schwerpunkt: Stabiliserer Vorderkante höher (weniger negative Auftrieb, was ein nach unten gerichtetes Moment am Heck erzeugt)

- Start:
• CG max fwd, THS max Nase nach unten = Rotation erfordert zusätzlichen Steuerknüppel kraft
• CG max hinten, THS max Nase unten = Normaler Abhebewinkel
• CG max vorn, THS max Nase nach oben = Drehung normal
• CG max hinten, THS max Nase nach oben = Frühes Anheben des Vorderrads findet statt
- For power assisted controls: Position of elevator depends on position of flaps, slats &CG(Main factor)
- Für voll betriebene hydraulische Steuerungen: Position der Aufzugsneigung = 0
- Die neutrale Position des Steuerkolbens ändert sich nicht für voll betätigte Steuerungen.
- Variable Anstellwinkel des Höhenleitwerks: Getrimmt durch Ändern des Anstellwinkels des gesamten Höhenleitwerks
Betriebsbeschränkungen:
• Flügelflattern
- Es ist eine destruktive Vibration, die innerhalb des Flugbereichs gedämpft werden muss.
- Eine schnelle Oszillation der Steuerfläche im Flug
- Zyklische Verformung, die durch aerodynamische, träge und elastische Lasten auf dem Flügel erzeugt wird
- Eine divergente oszillatorische Bewegung einer Steuerfläche durch Wechselwirkung von aerodynamischen, Trägheitskräften und Steifigkeit
- Verursacht durch eine Kombination aus Biegung und Torsion der Tragflächenstruktur
- Verhindert durch das Platzieren der Masse vor der Torsionsachse des Flügels
- Verhindert, indem sich der Schwerpunkt der Tragfläche vor der Verdrehachse befindet.
- Durch Massenbalance verhindert
- Verringert durch die Anbringung von Triebwerken vor dem Flügel
- Übermäßiges Spiel/leichtes Spiel (Spiel/Toleranz) verringert die Flattergeschwindigkeit
- Aeroelastische Kopplung beeinflusst die Flutter-Eigenschaften
- IAS-Erhöhung erhöht das Flutter-Risiko
- Der Widerstand gegen Flatter nimmt zu, wenn die Flügelsteifigkeit zunimmt.
• Querruderumkehr:
- Verzwirbelung des Flügels über der Umkehrgeschwindigkeit
- Flügelverdrehung und Verringerung des Anstellwinkels, wenn die Querruder abgesenkt werden
- Das abwärtsgehende Querruder erhöht den halben Spannungswinkel über dem kritischen.
• Geschwindigkeitsbegrenzungen:

- V MO (Max operating speed):

• CS-25 Flugzeuggeschwindigkeit, die in keiner Flugphase absichtlich überschritten werden darf, es sei denn, eine höhere Geschwindigkeit ist ...
befugt für Flugtest-/Schulungsoperationen
• Klettern bei VMOkönnte M überschreitenMO
• V MOsollte nicht größer als V seinC
- M MOkann im Flug überschritten werden, da die Aufrechterhaltung einer konstanten IAS eine Erhöhung der TAS erfordert
- V FEÜber dieser Geschwindigkeit wird die Klappenbewegung durch das klappenlastabhängige System verhindert.
- V REin Empfohlene Turbulenzdurchdringungsgeschwindigkeit (unterhalb der strukturellen Grenzgeschwindigkeiten und oberhalb der durch den Strömungsabriss bestimmten Geschwindigkeiten)
Lastfaktordiagramme)
- V Ein(Maximale Entwurfsgeschwindigkeit):
• Darüber hinaus könnte die Ablenkung des Aufzugs strukturelle Schäden/ dauerhafte Deformation verursachen.
• Hängt von der Masse des Flugzeugs und der Druckhöhe ab
• Geschwindigkeit, bei der das Flugzeug bei der Manövriergrenze Lastfaktor bei MTOW zum Stillstand kommt
• V Ein>=Vsx√(Grenzbelastungsfaktor)*Darf nicht kleiner sein entspricht den Symbolen (>=)
• V Ein>=Vsx√(2,5)
• V A(NEU)=VA(ALT)x√(New weight ÷ old weight)
• Bestimmt durch die manövrierbare Grenzlastfaktor

Grenzlastfaktor Ultimativer Lastfaktor

Manövrierumfange:
• Überschreiten des ultimativen Lastfaktors = Strukturelles Versagen Positives CLMAX
• Manövrierlastdiagramm:
- Stall speed:
• Erreicht einen Punkt VSload factor = +1
• Stammt von Geschwindigkeit = 0 & Lastfaktor = 0
• Geschwindigkeit = VEin , Lastfaktor = Grenzlastfaktor
- V B Entwurfsgeschwindigkeit für maximale Windstoßintensität
- V C Entwurf der Reisegeschwindigkeit, Festigkeitsanforderungen während der Kreuzfahrt
- V D Entwurfstauchgeschwindigkeit (limitierteste Geschwindigkeit)
Kategorie Load factor
Großtransporter -1 bis 2,5 g (2,0 Klappen)
Normal -1,52 bis 3,8g
Nützlichkeit -1,76 bis 4,4 g
Akrobatisch -3 bis 6g
Negativ CLMAX
Gust envelope:
• Gustenlastfaktor:
- Lastfaktor, der entsteht, wenn ein Flugzeug in horizontale/vertikale Bögen eindringt
- Höher als der Belastungsfaktor des Manövrierlimits, da Böen einen kleinen Teil des Flugzeugs beeinflussen.
• Manövriergrenze Belastungsfaktor: Gestaltungswert
- Lastfaktor, der durch Drehen/Ziehen des Flugzeugs erzeugt wird
- Unterhalb der Böengrenze wirkt sich der Lastfaktor auf das gesamte Flugzeug aus.
• Gust load factor:
CLMAX
- Mit aufwärts gerichteten Bögen zunehmen
- Erhöhung mit Zunahme der Flügelfläche
- Steigerung mit EAS-Steigerung
- Zunahme mit Steigung des Auftriebs vs. AOA-Zunahme
- Zunahme bei Massensenkung
- Zunahme mit abnehmender Höhe
- Erhöhung mit verringerter Flügelbelastung
- Höher bei Flugzeugen mit hohem Seitenverhältnis
• Das Ausfahren der Klappen verringert die Stallspeed, reduziert jedoch die Grenzen zu den strukturellen Einschränkungen.

• Gefächerte Flügel am wenigsten empfindlich gegenüber Turbulenzen

• Wenn AOA konstant ist, √Lastfaktor = Neue Fluggeschwindigkeit ÷ alte Fluggeschwindigkeit

• Lastfaktor = CLNEW÷CLOLD
• √n = VNEU÷VALT
• Gustlastdiagramm:
- B – C – D : 66 – 50 – 25
- Alle Linien stammen von 0 Geschwindigkeit & 1G Böenlastfaktor
• Gust-Stillstandsfragen:
Überprüfen, ob der Wind dazu führt, dass das Flugzeug ins Trudeln gerät:

- V S1 =VS0x√n
- Wenn der Böenlastfaktor < normaler Fluglastfaktor ist, wird er nicht stallieren
2. Berechne den neuen Lastfaktor
- Neue Geschwindigkeit ÷ alte Geschwindigkeit = (neues n - 1) ÷ (altes n - 1)

Propeller:
• Propeller efficiency =
Schubkraft ÷ Wellenleistung
- Verfügbare Leistung (Schub x TAS) ÷ Wellenleistung (Drehmoment x RPM)
Leistungsabgabe ÷ Leistungsabgabe
• Propellerblatt-Drehung: Änderung des Blattwinkels vom Ansatz bis zur Spitze eines Propellerblatts
• Propellerblatt mit verdrehtem Wurzel zu Spitze: Um den konstanten Anstellwinkel über die gesamte Länge des Blattes beizubehalten
• Propeller Referenzbereich: 75%
• Helixwinkel: Klingensteigung/-winkel – Klingenanstellwinkel
• Geometrischer Pitch: Theoretische Distanz, die die Propeller bei 0 AOA in einer Umdrehung vorwärts bewegt
• Effektiver Pitch: Tatsächliche Strecke, die ein Propeller in einer Umdrehung zurücklegt
• Propeller slip = Geometric pitch – effective pitch
• Schub: Bestandteil der aerodynamischen Kraft, der parallel zur Rotationsachse wirkt
• Propellerdrehmoment: Kräfte, die durch den Luftstrom auf den Propeller verursacht werden

• RPM Hebel während des Starts nach vorne:

- Feinerer Pitch für maximale Leistung
- Mehr Widerstand, L/D-Reduzierung & ROD-Erhöhung
• Icing:
- Reduziert die Propellereffizienz um 20%
- Erhöhen Sie den Blattwiderstand und verringern Sie den Blattauftrieb
- Tritt bei niedrigen Umdrehungen auf
- Tritt zuerst an dickeren Abschnitten auf (Wurzel)
- Flügelvereisung kritischer als Propellervereisung
• Kreuzfahrt/grobe Festpropeller:
- Größerer/grobere Steigung im Vergleich zu Steigpropeller
- Greater geometric pitch compared to climb propeller
- Weniger effizient während des Starts und des Steigflugs, effizienter im Reiseflug.
• Propellerüberdrehzahl: Erste Maßnahme ist, die Drossel zu schließen
• Die Blade AOA kann während des Hochgeschwindigkeits-Leerlauf-Abstiegs negativ werden (steigende TAS und sinkende RPM)
• Konstantgeschwindigkeitsschrauben:
- Betrieben bei einer höheren Propellereffizienz über einen breiteren Geschwindigkeitsbereich als ein Festpropeller
- Verringerung des Kraftstoffverbrauchs

- Kleiner Blattwinkel/bedeutende Blattverdrehung: Feiner Pitch

- Großer Klingenwinkel/geringe Klingenverdrehung: Grobe Steigung
- Der Anstellwinkel ändert sich leicht bei mittlerer horizontaler Turbulenz
• Aerodynamische Last: Biegt die Spitze nach vorne
 Zentrifugallast: Beugt die Spitze nach hinten
• Windmühlen
- Erzeuge Widerstand statt Schub, größter Widerstands Zustand
- Widerstand höher als die gefiederte Schraube
- Zug höher als nicht rotierender Propeller
- Pitch-Abnahme, Widerstandszunahme & ROD-Zunahme
- Pitch-Erhöhung, Widerstandsabnahme & ROD-Abnahme
• Federig:
- Minimale Widerstand auf dem Propeller, weniger Widerstand als beim Windmühlenbetrieb
- Im Vergleich zum Windmühlenflug verbessert das Federbein die Handhabung eines Mehrmotorflugzeugs mit einem inaktiven Triebwerk.
- Blade angle approximately 90o
• Beschränkung der Anzahl der Klingen:
- Effizienzverlust einer Klinge, wenn sie dem Pfad der vorhergehenden Klinge zu nahe folgt
- Aufgrund reduzierter Propellereffizienz
• Area ratio:
- Fläche aller Propellerblätter zur kreisförmigen Oberfläche
- Solidität: Verhältnis der gesamten Frontfläche aller Blätter zur Frontfläche der Propeller-Scheibe
• Anzahl der Klingen erhöhen:
- Erhöhung der Leistungsaufnahme
- Effizienzverlust
- Lärm reduziert
- Die Festigkeit des Propellers nimmt zu
• Mittlere Chord-/Wölbungszunahme:
- Leistungsaufnahme erhöhen
- Effizienzrückgang
• Spitzengeschwindigkeitserhöhung auf Überschall:
- Lärmerhöhung
- Effizienzverlust

Propellereffekte:
• Gyroskopischer Effekt:
- Besonders auffällig während des Niedriggeschwindigkeitsflugs und hoher Drehzahlen
- Erhöhung mit RPM-Erhöhung
- Induziert durch Nicken und Gieren
• Drehmoment-Effekt:
- Höchster Wert bei niedriger Geschwindigkeit und maximaler Motorleistung

- Erzeugt Rollbewegung um die Längsachse

• Asymmetrischer Blatt-Effekt (P-Faktor):
- Neigung der Propellerachse zum relativen Luftstrom
- Ursache für den Linksdrift bei im Uhrzeigersinn rotierenden Propellern
- Erhöht sich, wenn der Winkel zwischen der Propellerachse und dem Luftstrom zunimmt
- Steigt, wenn die Motorleistung steigt
• Slipstream-Effekt:
- Gegengewicht durch Positionierung der Flosse so weit wie möglich vom Propeller entfernt.
- Erzeugt Gier um die vertikale Achse
• Gegeneinander rotierende Propeller: 2 Motoren, einer dreht sich im Uhrzeigersinn und der andere gegen den Uhrzeigersinn, neutralisieren Drehmoment und gyroskopische Effekte.

• Kontrarotierende Propeller: 2 Blätter an einem Motor, eines dreht sich im Uhrzeigersinn und das andere gegen den Uhrzeigersinn, hebt das Drehmoment auf und
gyroskopische Effekte
• Mit Propellern ausgestattete Flugzeuge haben nach einem Triebwerksausfall eine höhere Rollneigung im Vergleich zu Jet-Triebwerken.
• Schwanzradflugzeuge haben einen gyroskopischen Effekt, der beim Starten (aufgrund des Hochziehens) auftritt, wenn das Schwanzrad in der Luft ist.
• Der linke Motor ist der kritische Motor, da ein Ausfall des linken Motors mehr Yaw-Momente erzeugt.
Kräfte, die auf ein Flugzeug wirken:
• Allgemein:
- Die Kräfte von Auftrieb und Widerstand sind normal (90o) & parallel zum relativen Luftstrom
- Das Gewicht ist parallel zur Gravitationskraft g
- Alle vier Kräfte wirken durch den Schwerpunkt.
- Stetig = nicht beschleunigt, Summe der Kräfte = 0
- y = Flugbahnwinkel, Winkel zwischen Geschwindigkeitsvektor und horizontaler Ebene
- ɸ = bank angle
- 1kt = 0,5144m/s2
• Gerade und flach fliegen:
- Zug = Schub & Auftrieb = Gewicht
- Gegensätzliche Kräfte sind gleich
• Gerader, konstanten Anstieg:
- Lift = Wcosy
- Schub = Widerstand + Wsiny(Gewicht)
- Aufwärtskräfte = Abwärtskräfte
- Der Schub ist größer als der Widerstand, da er auch eine Komponente des Gewichts ausgleichen muss.
- Weniger heben als das Gewicht, da das Gewicht durch den Schub kompensiert wird.
- Höhenzunahme
• Die verfügbare Leistung nimmt ab, was zu einem Rückgang der Gamma-Strahlung führt.

• AOA steigt, während die Dichte abnimmt

• IAS nimmt ab, wenn die Leistung abnimmt und auch aufgrund des Widerstands, wenn der Anstellwinkel zunimmt.

• Gerader stetiger Abstieg:

- Lift = Wcosy
- Thrust = Drag – Wsiny(weight)
- Schub weniger als Widerstand
- Heben Sie weniger als das Gewicht, da es nur erforderlich ist, die Gewichts-Komponente senkrecht zum Flugpfad auszugleichen.
- Die Summe der Vorwärtskräfte ist gleich der Summe aller Rückwärtskräfte.
• Gleiten:
- Maximale Gleitdistanz: Induzierter Widerstand = parasitärer Widerstand, bestimmt durch das L/D-Verhältnis
- Maximale Gleitdistanz wird erreicht, wenn die Gleitgeschwindigkeit verwendet wird, die den geringsten Widerstand erzeugt.
- Maximale Gleitzeit: Verringerte Masse erhöht die Dauer, beeinträchtigt jedoch nicht die Entfernung
- Maximale Gleitreichweite: Hängt von Wind und L/D-Verhältnis ab, das mit dem Anstellwinkel variiert.
• Gegenwind: Gleitreichweite reduziert
• Tailwind: Gleitbereich erhöht
- Gleitverhältnis = L/D-Verhältnis = Strecke über dem Boden ÷ Höhenverlust [Fuß zu NM: ÷ 6080]
- Gleitschr Profilschwindigkeit (V)MD [Min drag] ist größer als die minimale Sinkrate (VMP [Minimale Leistung]
- Abwinkelung: Fester Wert für eine bestimmte Kombination aus Konfiguration und Anstellwinkel
• Mein Gleitwinkel: Erreicht bei (CL /C D ) MAXClimb gradient:
- [Schub pro Triebwerk (N) x Anzahl der Triebwerke] ÷ [Masse (kg) x Erdbeschleunigung (g)] – [Widerstand ÷ Auftrieb] x 100%
- Steigwinkel = tany(Stiegwinkel)
• Bewerte eine Runde:
- 3o/s
- (g x tanɸ ) ÷ V (Umgekehrt proportional zur Geschwindigkeit)
- Fliegen bei ROT,
• Geschwindigkeitserhöhung = Neigungswinkel und Radiusverringerung
• Geschwindigkeitserhöhung = Erhöhung des Kurswinkels und des Radius
• Koordinierte Wendungen:
- Radius = [TAS(m/s)]2÷ [9,81m/s2(Gravitationskraft, g) x tanɸ (Bankwinkel)
- Time to fly a circle: Circumference(2πr) ÷ TAS(m/s)
- Um den Auftrieb aus koordinierten Kurven abzuleiten:
1. Lastfaktor = L ÷ W, auch Lastfaktor in einer Drehung = 1 ÷ cos ɸ
2. L/W = 1/cos ɸ (Bankwinkel)
3. L = Gewicht(N) ÷ cos ɸ
- 2 Flugzeuge bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten, gleicher Masse und Bankwinkel

• Kurvenradius größer bei schnelleren Flugzeugen [Radius = TAS2÷ (g x tanɸ )]

• ROT größer bei langsameren Flugzeugen [ROT = 1/TAS]
• Der Auftriebsbeiwert ist größer bei langsameren Flugzeugen [Laut der Auftriebsformel (L =1/ 2 pV2C L ) Um mit dem gleichen Auftrieb zu bleiben, wenn
V ist niedriges CLmuss höher sein
- Um die Höhe und die Geschwindigkeit beizubehalten: AOA und Schub müssen erhöht werden
- Um Höhe und Schub zu halten: Die Geschwindigkeit wird abnehmen.
- Die Masse beeinflusst den Wendekreis bei konstantem Neigungswinkel und true airspeed (TAS) nicht, bestimmt jedoch, ob es bei dieser Geschwindigkeit zum Strömungsabriss kommt oder nicht.

ABER der minimal mögliche Wendekreis ist kleiner bei kleineren Flugzeugen.
 - Bei einem bestimmten Neigungswinkel und einer bestimmten Fluggeschwindigkeit variieren ROT und Radius nicht.

- It is when the longitudinal axis of the aeroplane at the CG is tangential to the flight path
- Der Anstellwinkel muss erhöht werden, um den Rückgang der vertikalen Liftkomponente auszugleichen.
- Die horizontale Komponente des Auftriebs lässt das Flugzeug wenden
- Der Auftrieb sorgt für die Zentripetalkraft und eine Kraft, die dem Gewicht des Flugzeugs entgegenwirkt.
- Schub = Widerstand, weil ein Gleichgewicht der Kräfte in Flugrichtung besteht
- Zentripetal Force = Gewicht bei 45oBank
• <45oZentripetalkraft < Gewicht
• >45oZentripetalkraft > Gewicht
• Load factor:
- General:
• Lastfaktor = L ÷ W
• Stetiger Niveauflug Belastungsfaktor = 1
- In einer Runde:
• Lastfaktor = 1 ÷ cosɸ
• Ändert sich nicht mit einem konstanten Bankwinkel
- Während des Steigens und Sinkens
• Lastfaktor < 1
• Lastfaktor = L ÷ W = Wcosy (Auftrieb) ÷ W = cosy (Steigungswinkel)

Asymmetrischer Schub:
• General:
- Die richtungsabhängige Steuerbarkeit mit einem inaktiven Motor wird negativ beeinflusst durch:
(Aufgrund des erhöhten Schubs von einem anderen Triebwerk = mehr ungünstige Giermomente, die ausgeglichen werden müssen)

• Niedrige Temperatur
• Hintere CG-Position
• Niedrige Höhe
- Die Richtungssteuerbarkeit mit einem inoperative Motor wird begünstigt durch:
(Aufgrund der verringerten Schubkraft des anderen Triebwerks = weniger unerwünschte Giermomente, die entgegengewirkt werden müssen)

• Hohe Temperatur
• Fwd CG-Standort
• Höhenlage
• V MC :
- Mindestkontrollgeschwindigkeit bei inoperablem kritischem Triebwerk
- Abnahme mit zunehmender Höhe und Temperatur
• V MCA:
- Mindestkontrollgeschwindigkeit in der Startkonfiguration
- Gleichgewicht um die normale Achse, das durch das Ruder bereitgestellt wird
- Das Gleichgewicht entlang der seitlichen Achse erfordert Neigung/Seitengleitbewegung.
- Bestimmt durch die Verwendung von maximalem Schub und 5oBankwinkel
- Nicht mehr als 5oObwohl mehr Banken V reduzierenMCA, zu viel Bank kann zu einem finanziellen Stillstand führen
- Bankwinkel verringert, VMCAsteigert
- V MCAverringert sich bei keinem (Stichwort) Bankwinkel über 5o
- Hängt von der Flughafendichte, der Höhe und der Position des Motors am Flugzeug (Heck, Rumpf oder Flügel) ab
- Richtungssteuerung sichergestellt, wenn:
• Die maximale Startschubkraft wurde an den verbleibenden Triebwerken eingestellt und gehalten.
• Plötzlicher Triebwerksausfall tritt bei nahezu jedem kritischen Triebwerk auf

• Nicht mit Klappen, Fahrwerk oder im/aus dem Bodeneffekt

• V MCG:
- Minimale Steuergeschwindigkeit am Boden
- Geschwindigkeit, mit der die Richtungssteuerung bei einem Triebwerksausfall beim Start mit den primären Flugsteuerungen aufrechterhalten werden kann
- Bestimmt ohne Vorderfahrwerkslenkung (Im Falle von rutschigen Landebahnen oder Ineffektivität des Vorderfahrwerks)
- Bestimmt mit dem Schwerpunkt ganz hinten. Wenn der Schwerpunkt hinten ist, gibt es einen kürzeren Hebelarm vom Schwerpunkt zur Höhenleitwerks, was die Manövrierfähigkeit verringert.
- Bestimmt mit Steuerung/Ruder nur in Richtung (kein lateral)
- Bestimmt durch Flughafenerhebung & Temperatur
- Die seitliche Abweichung sollte nicht mehr als 30 Fuß betragen.
- Nimmt mit steigender Feldhöhe und Temperatur ab. Weil der Triebwerksschub abnimmt.
- Querwind nicht berücksichtigt
• V MCL:
- Mindeststeuerungsgeschwindigkeit in der Lande-/Anflugkonfiguration
- Begrenzt durch die verfügbare maximale Rollrate, begrenzt durch die maximale Querruderabweichung
- Es ist für den Anflug mit allen laufenden Triebwerken beschnitten.
- NICHT für den Start
• Kritischer Motor:
- Triebwerksausfall bei linkem Querwind, Ausfall des linken Außenmotors verursacht das größte Problem
- Engine failure with right crosswind, right outboard engine failure causes greatest problem
- Triebwerksausfall: Steuerbord & Ruder in Richtung des laufenden Triebwerks, das Neigen hebt den Flügel des ausgefallenen Triebwerks höher und erhöht seinen Auftrieb, &
Ruder, um das Giermoment zu kompensieren, das durch den laufenden Motor verursacht wird

Polardiagramm: