MANUAL DE

NAVEGACIÓN
AÉREA
URSPRUNGSABGABE LUFTFAHRT SEITE 1
MAI 2016
Av. Madero no. 319, int. 1, Zona Centro, C.P. 20000, Aguascalientes, Ags. México.
Tel. 01 (449) 251 35 79
[Link]
Was ist Luftfahrtnavigation?

Es ist die Wissenschaft und Kunst, ein Flugzeug in eine gewünschte Richtung und Macht zu halten.
zu jeder Zeit seine geografische Position bestimmen.

Funktionen
Die Funktionen der Navigation sind:

Positionen lokalisieren
Richtung bestimmen, um sich von einem Ort zum anderen zu bewegen
Entfernungen messen
Zeiten berechnen

Klassifizierung
Die Luftfahrt, unter Berücksichtigung der Methoden, die zur Lösung des Problems verwendet werden.
Position und Richtung werden folgendermaßen klassifiziert:

Beobachtete Navigation

Es ist diejenige, die für ihre Zwecke die direkte Beobachtung nutzt, das heißt, die visuelle Beobachtung von
die natürlichen oder künstlichen Unfälle des Geländes, über dem geflogen wird, unter Berücksichtigung von
Grosso modo die Anweisungen des Kompasses, des Geschwindigkeitsmessers und der Uhr, da die Position bestimmt wird.
de la aeronave por medio de la comparación orográfica del terreno con la carta correspondiente
in der die gleichen erscheinen.
HINWEIS: Die Anwendung dieser Methode erfordert VFR-Bedingungen und dass die Navigationskarte
Zählen Sie mit der entsprechenden Orthografie.
Navigation nach Schätzung

Es besteht darin, die Position des Flugzeugs zu bestimmen, indem die folgenden drei bekannt sind.
factores:
Beschriebene Bahn
Entwickelte Geschwindigkeit
Verstrichene Zeit seit der letzten festgelegten Position

Die Position wird unter Berücksichtigung der Bahn und der zurückgelegten Strecke bestimmt.
von der vorherigen Position.
Es posible emplearla con cualquier condición de visibilidad, sin embargo, dadas las
Umstände, dass die Position immer in Bezug auf die vorherige bestimmt wird, die
Der Fehler, der in einer oder mehreren der Positionen begangen wurde, wird sich summieren.
später.
Die Schätzung Navigation ist die Grundlage aller anderen, sie wird nicht ersetzt durch
keine anderen, sie dienen nur als Hilfsmittel, wenn die Winddaten ...
Genau, die Position des geschätzten Punktes muss mit der tatsächlichen Position übereinstimmen.

Radionavigation

Es aquella en la que la posición de la aeronave es

bestimmt durch den Einsatz des Funkgeräts, sei es
dass es an Bord des Flugzeugs, am Boden oder
in beiden Teilen.
Es ein Methode sehr
wichtig für die Bestimmung
die Position, vor allem
wenn kein Kontakt besteht
weder mit dem Boden noch mit den
Himmelskörper, er ist gegangen
perfektionierend im Schritt des
Zeit und aufgrund dessen, die
Luftfahrzeuge operieren mit größerer Regelmäßigkeit und einem
große Sicherheitsmarge.
Navigation nach Schätzung

Es ist ein Teil der Astronomie, der direkt von den Navigatoren verwendet wird, dieser
versteht hauptsächlich die Himmelskoordinaten sowie die Zeit, Position
und scheinbare Bewegung der Sterne in Bezug auf die
Erde.
Hauptsächlich wird sie bei Langstreckenflügen eingesetzt.
Distanz, wo keine Funkhilfen vorhanden sind, für Ihre
Die Verwendung erfordert ein Sextant, eine Stoppuhr, eine
Luftalmanach und die entsprechende Tabelle von
Reduzierung.

DEFINITIONEN

Position
Punkt, der allgemein durch Koordinaten bezeichnet wird und sich auf einen Standort bezieht.
vollständig identifizierbar. Das grundlegende Problem der Navigation besteht darin, zu bestimmen
aktuelle Position, um die Richtung zu berechnen und das Ziel zu erreichen
gewünscht.
Entfernung
Raum zwischen zwei Punkten, gemessen auf der Linie, die sie verbindet, welcher ebenfalls sein kann
ser ausgedrückt in NM (NM) oder Kilometern (KM).

Die gemessene Distanz auf einer flachen Oberfläche ist leicht zu bestimmen, aber
wenn die zu messenden Punkte zu einer sphärischen Fläche gehören, müssen sie gemessen werden
durch die Verwendung verschiedener Kurven, mit denen wir zu ihrer Ausdrucksform gelangen müssen
geben Sie die verwendete Kurve bei der Messung an.

Zeit
Es gibt zwei Arten von Zeit:

STUNDEN INTERVAL
Kennzeichne einen definierten Moment Kennzeichnen Sie einen Raum oder Zeitraum

Dirección
Es ist die Position eines Punktes im Raum im Verhältnis zu einem anderen ohne Angabe der Entfernung dazwischen.
ellos, puede ser bidimensional o tridimensional. Las
Richtungen werden normalerweise als Winkel gemessen zu
von einer Referenzlinie ausgehen.

Das Grundsystem zur Angabe von Adressen ist

numerisch, basierend auf dem Plan des
Horizont, dieser wird in 360° vom Norden aus unterteilt,
diese Grade werden von diesem Punkt aus genommen und im
im Uhrzeigersinn, bleibt wie
führe fort:

000° oder 360° entspricht dem Norden (N)

090° entspricht Osten (O)
180° entspricht dem Süden (S)
270° entspricht dem Westen (W)
Dieser gebildete Kreis wird als "Windrose" bezeichnet.
NIEDERLAGE (KURS)
Es ist die versuchte oder gewünschte Flugrichtung, die wir als den Winkel definieren können.
gebildet zwischen dem Meridian, der durch den Herkunftsort verläuft, und der Linie, die verbindet mit
Ursprung mit dem Ziel.

RUMBO (HEADING)

Es ist die horizontale Richtung, in die die Nase des Flugzeugs zeigt, bezogen auf den Meridian.
Was passiert mit dem Flugzeug.

TRAJEKTORIE (TRACK)

Es ist die Projektion der Bewegung des Flugzeugs auf die horizontale Ebene.
Um zu erreichen, dass die Trajektorie und die Niederlage gleich sind, ist es notwendig, dass der Wind
Die Vorhersage sollte gleich dem tatsächlichen Wind sein, andererseits, damit der Kurs, die Trajektorie und
Die Niederlagen sollten gleich sein, es darf kein Wind wehen.

MARCACIÓN

Es ist die horizontale Richtung von einem Punkt zu einem anderen, sie kann auf verschiedene Weise ausgedrückt werden.
Entsprechend der genommenen Referenz wird es, wenn man es vom geografischen Norden aus misst, genannt.
wahre Markierung, insofern als die Referenz die Längsachse des Flugzeugs ist und
Die Markierung wird von der Nase aus gemessen, sie wird relative Markierung genannt.

ORTODROMIE (MAXIMALER KREISBOGEN)

Es ist die Verwendung des Großkreises, der zwei Punkte verbindet, um ihre Entfernung zu finden.
kürzer, diese Distanz ist die, die auf einem Plan durch die Linie dargestellt wird.

Wenn wir die Erde mit einem Plan schneiden würden, der durch ihr Zentrum verläuft, würde uns das ergeben
Ergebnis auf der Oberfläche, ein Großkreis.
LOXODROMIE (RUMPLINIE)

Obwohl die kürzeste Distanz zwischen zwei Punkten der Bogen des größten Kreises ist, der sie
Eine ständige Niederlage erschwert die Navigation, obwohl die Kurslinie
hält die Niederlage konstant, in entfernt liegenden Punkten ist die Zunahme der Distanz
viel.

Der Unterschied zwischen beiden Kurven ist minimal bei kurzen Distanzen, ebenso wenn
Es nähert sich den Meridiana oder dem Äquator, für lange Distanzen wird ein
Gruppe von Kurslinien, die, wenn sie addiert werden, dem Bogen eines Kreises nähern.
maximum. Häufig müssen wir das Ergebnis von Summen und Subtraktionen berechnen.
Mengen, die in Bogeneinheiten angegeben sind.

Die Erde

Für praktische Zwecke in der Luftfahrt wird die Erde als eine Kugel betrachtet.
perfekt, obwohl es in Wahrheit nicht so ist. Zwischen dem höchsten Punkt und der Senke
Die tiefste Stelle der Erde liegt etwa 12 Meilen (19,3 km) tief, abgesehen von einigen Variationen.
wie Berge, Täler und Ozeane, die als Ergebnis eine
noch unregelmäßiger.
Äquatorialdurchmesser und Polardurchmesser

Der äquatoriale Durchmesser der Erde beträgt ungefähr 6.887,91 Seemeilen (12.756,41
KM), während der polarer Durchmesser ungefähr 6.864,57 NM beträgt
(12.713,18 KM) bleibt somit eine ungefähre Differenz von 23,34 NM (43,22 KM).
Dieser Unterschied wird verwendet, um die Elliptizität der Erde als Verhältnis auszudrücken.
zwischen diesem Unterschied und dem Äquatordurchmesser.

Elipticidad = 23.34 / 6 887.91 = 1 / 295

CÍRCULO MÁXIMO Y CÍRCULO MENOR

Die durch einen Schnitt eines Punkts in einer Kugel entstandene Intersektion bildet einen Kreis, der...

sein
MAXIMAL

Es ist, wenn die Ebene durch das Zentrum der Kugel verläuft.

MINDER

Wenn es NICHT durch das Zentrum der Kugel geht.

PARALLELEN DER BREITENGRAD

Es sind kleinere Kreise parallel zum Äquator, sowohl auf der Nordhalbkugel als auch auf der
Südhalbkugel.

MERIDIANE

Es sind die Großkreise, die durch ...

die Pole, senkrecht zum Äquator.

Jeder Meridian besteht aus zwei

maximale Halbkreise, die durch die ...
Pole, der sich auf der Nordhalbkugel befindet
er nennt es Meridiano Superior, während
el im Südhalbkugel bezeichnet man als
Lama Meridian Unter
 COORDENADAS GEOFRÁFICAS

Die geografischen Koordinaten eines bestimmten Punktes erhalten wir durch seine
Breitengrad und Längengrad.

LATITUD
Der Meridianbogen zwischen dem Äquator und dem Punkt wird als
BREITE, sie wird von 0° bis 90° nach Norden oder nach Süden gemessen, je nachdem von
hemisferio en el que se encuentre el punto, la latitud de arco de los polos es de 90°.
Ebenso können wir sagen, dass die Breite eines Punktes die Entfernung ist, die vom
Ecuador bis zum Punkt und wir können es in Grad, Minuten und Sekunden ausdrücken von
Bogen. Zum Zwecke der Berechnung der Differenz zwischen Breiten gegebenen zwei Punkten über die
Erdoberfläche, das ist der Bogen des Meridians, der zwischen seinen ...
Die entsprechenden Parallelkreise, der Unterschied wird ermittelt, indem die größere Breite von der kleineren abgezogen wird.

Wenn sie sich in der gleichen Hemisphäre befinden, andernfalls werden beide Breiten addiert.

Breiten innerhalb derselben Hemisphäre

Höhere Breite N 35° 00’ 00”
Kleinere Breite - N 15° 00 ’ 00”
Unterschied 20° 00’ 00”

Breitengrade in unterschiedlichen Hemisphären

Nördliche Breite N 25° 00’ 00"
Südliche Breite + S 20° 00 ’ 00”
Differenz 45° 00’ 00”
LÄNGE
Der Äquatorbogen, der vom Greenwich-Meridian bis zu
Der Meridian des Punktes wird als LÄNGE betrachtet, sie wird von 0° bis 180° in Richtung gemessen.
es ist nach Westen ab dem Greenwichmeridian (Meridian 0°). Ebenso
Wir können sagen, dass die Länge der Winkel ist, der zwischen dem Meridian von ... gebildet wird.
Ursprung und der Meridian des Punktes.

Um die Differenz zwischen Längen gegebenen zwei Punkten zu berechnen

Erdoberfläche, die das Äquatorbogen umfasst, der zwischen seinen jeweiligen ...
Meridiane, der Unterschied wird ermittelt, indem die größere Länge von der kleineren subtrahiert wird, wenn
liegen auf der gleichen Seite des Nullmeridians, das heißt, wenn beide
entsprechen Westen (W) oder Osten (E), im Falle dass sie entgegengesetzt sind, werden sie addiert,
sofern die Summe 180° nicht überschreitet, da in diesem Fall zuerst
Sie müssen die Unterschiede von jedem einzelnen ermitteln und diese dann summieren.
HINWEIS: Für alle Längenberechnungen nehmen wir den Greenwichmeridian.
als Meridian 0°.

Längengrade auf der gleichen Seite

Längengrad W 120° 00’ 00”
Längster Schnitt - W 85° 00' 00''
Unterschied 35° 00' 00"
Längengrade in den gegenüberliegenden
Nördliche Breite E 155° 00’ 00”
Südliche Breite + W 035° 00 ’ 00”
Unterschied 190° 00' 00"
 ZEITZONEN ODER UHRZEITBEREICHE

Die Erde vollzieht eine vollständige Rotation in 23 Stunden, 56 Minuten und 4 Sekunden, ohne
Embargo, für praktische Zwecke betrachten wir eine komplette Rotation innerhalb von 24 Stunden.
Wenn wir berücksichtigen, dass der Äquator (größter Kreis der Erde) ein
Kreisumfang von 360°, dann versteht man, dass es alle 15° Länge ist
es wird eine Stunde entsprechen.

HINWEIS: Die Erde dreht sich nach Osten, deshalb wird es immer im Osten dämmern und
es wird im Westen dunkel werden.
Für dieselben Zwecke kann die Länge in Stunden, Minuten, Sekunden ausgedrückt werden.
anstatt Grad, Minuten und Sekunden von Bogen.

Um das zuvor Ausgeführte besser zu verstehen, wird in der folgenden Tabelle gezeigt
die Äquivalenz zwischen Zeit und Länge.
ZEIT ZUM BOGEN ARCO A TIEMPO
1 Std. = 15° 1° = 4 min
1 Min = 15’ 1' = 4 seg
1 Seg = 15" 1” = 1/15 sek
Derivado de la inclinación del eje de la Tierra con respecto al plano de su órbita, la
Exzentrizität der eigenen Bahn und andere Unregelmäßigkeiten, die Dauer des Tages nicht
es ist immer die gleiche, in
Gelegenheiten, bei denen die Sonne sich voran bewegt und in

andere spät.
Um die zu vermeiden
Unannehmlichkeiten, die sie verursacht
Differenz der Stunden zwischen zwei
Orte, es wurde angenommen
System der Zeitzonen, das
es besteht darin, die Fläche der
Erde in 24 Zeitzonen
identische Zeitpläne, für jede von
denen 15° zustehen
de longitud, diese Spindeln oder Zonen
Horarios werden ab aufgeführt
vom Nullmeridian (Greenwich),
12 nach Osten und 12
nach Westen, in jedem von
Sie bestimmen die eigene Zeit des
Der zentrale Meridian derselben, die erste Zeitzone oder Nullzeitzone, hat folgende Grenzen:
Meridian 7° 30’ 00” W und Meridian 7° 30’ 00” E.

Die Zeitzonen östlich des Meridians 0° werden ein negatives Symbol (-) tragen in
so dass die Zeitzonen im Westen ein positives Symbol (+) tragen werden, weil
Also, für die Zeitzone +1 wäre der entsprechende Meridian der 15° W.
und im Westen durch den Meridian 7° 30’ 00” W begrenzt.
Meridian 22° 30’ 00” W, auf diese Weise alle Orte, die in einem
Huso horario werden die gleiche Zeit entsprechend dem zentralen Meridian ihrer
jeweiligen Zeitzonen.
Innerhalb des Territoriums der mexikanischen Republik haben wir 5 Zeitzonen.
Nordwestzeit (UTC-8) (UTC-7 SOMMER) Pazifische Zeit (UTC-7), Zeit
de la Montaña (UTC-7) (UTC-6 SOMMER), Zentralzeit (UTC-6) (UTC-5
VERANO), Zeit des Südostens (UTC-5)

Alle zentralamerikanischen Länder mit Ausnahme von Panama teilen die Zeitzone.
CST-Zeit für Panama, Kuba, Ecuador, Kolumbien und Peru werden wir lokalisieren können
innerhalb der Zeitzone -5 (UTC-5), die dem Meridian 075°W entspricht.

Für die Vereinigten Staaten finden wir 4 Zeitzonen, beginnend im Westen.

wir haben die Zeitzone -8, Pazifische Zeit (PST | UTC-8), Zeitzone -7, Bergzeit
(MST | UTC-7), Zeitzone -6, Centralzeit (CST | UTC-6) und schließlich die Zeitzone -5, Uhrzeit
del Este (EST | UTC-5).

D
HORA ZULU

In abgelegenen Gegenden des zentralen Meridians hat man manchmal zwei Stunden.
offizielle, von denen eine dem Sommer und die andere dem Winter entspricht, das heißt,
Während einiger Zeit gehört man zu einer Zeitzone und dann zur anderen. In gleicher Weise durch
Lokale Bedürfnisse können in einigen Regionen um eine Stunde vorgezogen werden, die Notation
de la zona horaria (UTC-6) con un signo “+” o “-“, es una corrección en horas que
wir müssen die offizielle Uhrzeit anwenden, das heißt, vom Nullmeridian müssen wir hinzufügen oder
Die angegebenen Stunden in der Notation abziehen, die folgende Tabelle zeigt die Art und Weise von
diese Berechnung durchführen:

HRA ZULU = HRA LOKAL (+ HRA W) o (- HRA E)

Um die lokale Zeit zu erhalten, wird die folgende Formel verwendet:

HRA ORTAL = HRA ZULU (- HRA W) o (´+ HRA E)

HINWEIS: Die korrekte Schreibweise der Zulu-Zeit ist 4 Ziffern plus den Buchstaben z am Ende.
angeben von Zulu-Zeit (1054z) und für die lokale Zeit wird es 2 Ziffern, 2 Punkte und 2 sein
Ziffern (10:54).
ROSA DER WÄNDE

Die Windrose oder nautische Rose ist ein in 32 gleich große Punkte unterteilter Kreis.
die eine komplette Runde am Horizont teilen, von denen 4 zu den gehören
puntos cardinales:

Norden (N)
Sur (S)
Este (E)
Westen (W)
4 zusätzlich zu den seitlichen Richtungen:

Nordosten (NE)
Südosten (SE)
Südwesten (SW)
Nordwesten (NW)
In der Mitte zwischen den Punkten
Kardinalpunkte und die seitlichen Richtungen
Die Richtungen befinden sich
Kollaterale, identifiziert als:

Nor-nordost (NNO)
Ostnordost (ONO)
Südost (SO)
Süd-Südost (SSE)
Sur-Südwest (SSW)
Oeste-Suroeste (WSW)
Oeste-Noroeste (WNW)
Nord-Nordwest (NNW)
HINWEIS: Die verbleibenden 16 Kurse werden nicht für die Luftnavigation verwendet.
KARTEN UND PLÄNE

Wir nennen KARTEN eine konventionelle Darstellung aller oder eines Teils der
Merkmale der Erdoberfläche, normalerweise auf einer ebenen Fläche, ohne
Embargo, wenn dies geschieht.
das gleiche, aber für Navigationszwecke,
man nennt es BRIEF.

In einem BRIEF im Gegensatz zu einem

MAPA, wir werden alles finden mit
BürgermeisterDetail Erhebungen
Bevölkerungen, Verkehrswege,
lagos, océanos, ríos, puntos
wichtige, Regeln für ihre Platzierung
geografisch, unter anderem Elemente
die für die Luftfahrt nützlich sind.

Lassen Sie uns daran erinnern, dass die Erde keine perfekte Kugel ist, wie wir sie verwenden in der

navegación y que para poder representar la superficie de un esferoide en un plano,

einfach ist es nicht möglich, ohne dass es zu Verzerrungen kommt, die verwendete Methode zu
die gesamte oder einen Teil der Oberfläche des Ellipsoids auf einer Ebene darzustellen, hat zum Ziel

Name PROJEKTION.

Dieses Verfahren besteht darin, bestimmte Punkte des Sphäroide auf eine Oberfläche zu übertragen.

entwickelbar, wie zum Beispiel ein Zylinder, ein Kegel oder sogar eine ebene Fläche,
Wenn die Punkte des Espheroids von einem anderen Punkt projiziert werden, der möglicherweise ...

Im Unendlichen zu finden, wird als eine projektionsperspektive oder geometrisch betrachtet.

Dennoch sind die meisten Projektionen, die wir in Karten und Graphiken finden,
sind Ableitungen eines mathematischen Kalküls.
 ARTEN DER PROJEKTION

Gemeinhin klassifizieren wir die Projektionen nach der Art der Oberfläche von
Entwicklung, auf der sie basiert, danach wird berücksichtigt, ob sie sich darauf konzentriert
der Äquator (äquatorial), an einem der Pole (polar) oder an einem Punkt dazwischen
(schräge).

Manchmal wird uns der Name der Projektion selbst die Informationen liefern.
Grundlegend, um ihren Typ und ihre Hauptmerkmale zu bestimmen. Innerhalb der
Die am häufigsten verwendeten Projektionen für die Navigation sind die folgenden:

ZYLINDRISCHE PROJEKTION
Die einzige in der Navigation verwendete zylindrische Projektion ist die bekannte Projektion
Wie MERCATOR wird dies innerhalb eines Zylinders durchgeführt, der die Erde berührt.
Die Eigenschaften dieser Projektion sind wie folgt:
Die Meridiane erscheinen als parallele, äquidistante Gerade.
Die Breitengrade erscheinen als gerade Linien parallel zum Äquator.
aber sie sind nicht äquidistant
Ihre Skala ist am Äquator korrekt und steigt mit dem Sekanten des
Breite, daher ist eine variable Skala erforderlich, um die zu messen
Entfernungen
Da die Asymptote von 90° unendlich ist, haben die Pole keine Darstellung.
in einer äquatorialen MERCATOR-Projektion
Eine gerade Linie stellt eine Kurslinie dar.
Ein großer Kreis wird durch eine Kurve dargestellt, mit der Krümmung
zum entsprechenden Pol
Die Projektion ist konform, daher sind die dargestellten Flächen hoch
Breiten sind ziemlich übertrieben.
HINWEIS: Die MERCATOR-Karten erschweren uns die Messung von langen Distanzen mit
Präzision, wir müssen Korrekturen verwenden, um auf den Markierungen zu zeichnen
Großer Kreis, außerdem kann die Karte nicht in Breiten über verwendet werden
80°
KONISCHE PROJEKTION
Esta proyección superpone un cono sobre la esfera de la Tierra, tomando dos
Parallelen als Referenz, Sekanten zur Erde und sie durchdringend, damit
Minimiere die Verzerrung, die entsteht, wenn eine 3D-Oberfläche auf eine 2D-Oberfläche projiziert wird.

Die Verzerrung ist entlang der Referenzparallelen minimal und nimmt zu

Außer ihnen, wie der Name schon sagt, ist es konform.

HINWEIS: Wir sagen, dass ein Brief konform ist, wenn die Skala in allen gleich ist.
die Richtungen eines Punktes.

Die Piloten verwenden diese Karten, da eine gerade Linie, die über eine ...
Eine Karte, deren Projektionsmethode konform konisch nach Lambert ist, zeigt die Entfernung.
Wahr zwischen Punkten. Die Flugzeuge müssen jedoch Routen fliegen, die Bögen sind.
von Großkreisen, um die kürzeste Entfernung zwischen zwei Punkten auf der
Oberfläche, die in einer Lambert-Karte als gebogene Linie erscheinen wird, die muss
ser separat berechnet, um sicherzustellen, dass die Zwischenpunkte identifiziert werden.
korrekt in der Navigation.

Auf der Grundlage der einfachen konischen Projektion mit zwei Referenzmeridianen
Lambert ajustó matemáticamente la distancia ente paralelos para crear un mapa
konform. Da die Meridiane gerade Linien und die Parallelkreise Bogen von Kreisen sind
Die verschiedenen Blätter passen perfekt zusammen.

HINWEIS: Die meisten veröffentlichten Luftfahrtkarten in den Vereinigten Staaten haben

wurden durch die Verwendung der konformen konischen Projektion von Lambert erstellt.

D
 AZIMUTALPROJEKTION
Es sind diejenigen Projektionen, die wir durch das Projizieren erreichen.
direkt die Punkte der Erdoberfläche in einem
Tangentialebene, entsprechend der Lage des Punktes
Projektion und Tangentiale, wir werden unterschiedliche haben.
resultantes. La proyección GNOMÓNICA es la resultante de
den Mittelpunkt der Erde als Projektionspunkt verwenden, durch
Andererseits, wenn der Projektionspunkt dem gegenüberliegt von
Tangente die resultante es eine Projektion
ESTEREOGRÁFICA, si se considera el punto de
Projektion ins Unendliche ist eine Projektion.
ORTOGRAPHISCH.

AUSWAHL DER PROJEKTION

Je nach ihren Eigenschaften ist jede Projektion besser für bestimmte Anwendungen geeignet.
Das sind einige der begehrtesten Eigenschaften innerhalb einer Projektion:
Echte Form der physikalischen Eigenschaften
Korrekte Winkelbeziehung (Konforme Projektion)
Darstellung von Flächen in ihren korrekten Proportionen
Reale Skala in der Maßnahme von Entfernungen
Ein Bogen eines Großkreises, der durch eine Gerade dargestellt wird
Eine Kurslinie, dargestellt durch eine gerade Linie

NOTA:Es imposible lograr todas las características mediante el uso de una sola
Projektion.

ARTEN VON BRIEVEN

Die Luftfahrtkarten werden grundsätzlich durch die Informationen, die

Sie enthalten, wir haben Karten für die Navigation über lange Distanzen, lokale Karten mit
muchos detalles del terreno y cartas de aproximación con información relativa a las
Bereiche rund um den Flughafen.
Wir können die Routenpläne wie folgt klassifizieren:
Diejenigen, die hauptsächlich Methoden der großen Navigation anwenden.
Entfernungen
Diejenigen, die hauptsächlich Kurzstrecken-Navigationsmethoden anwenden

Die Transozeanischen Flugkarten benötigen Informationen zu Funkhilfen von

sehr langer Reichweite, während die Karten, die für den Flug über das Gelände verwendet werden
In relativ kurzen Distanzen liefern sie topografische Informationen und
Hydrografie, Relief und Kultur sowie alles, was sich auf Kurzhilfen bezieht.
Reichweite.
STANDARD OACI SYMBOLIK

Die grafische Darstellung der meisten Informationen, die in einer Karte enthalten sind
Luftfahrt, wird unter Verwendung einer standardisierten Symbolik durchgeführt, die von der
Internationale Zivilluftfahrtorganisation (ICAO), die sich in befindet
die jeweiligen Briefe.
TOPOGRAFÍA

ERLEICHTERUNG
Ungleichheiten in den Höhen des Geländes

HIDROGRAFIE
Flüsse, Seen, Ozeane usw.

.
 KULTURELL
Städte, Straßen, Eisenbahnen und andere Strukturen
 FLUGHAFENINFORMATION

Wir betrachten Informationen über den Flughafen als alles, was uns mit den ...
allgemeine oder spezifische Merkmale eines Flughafens, wie zum Beispiel:

Ob es zivil oder militärisch ist Verkehrskontrollgrenzen

Wie viele Hinweise hat es, sein Hilfen für die Landung, wie
Länge und Orientierung wie:
Erhebung Funkdienste: NDB,
Geografische Lage VOR Frequenzen de
Kommunikation, ILS, unter anderem.
Lichter für die Navigation:
Flughafen-Pfähle, Lichter von
Strecke
Miscelánea: Aerovías, zonas
von Informationen, Bereiche von
control, puntos de reporte,
Isogonenlinien, unter anderem
TRACÉ, MAßNAHMEN VON RICHTUNGEN UND DISTANZEN (PLOTTEN)

ENTFERNUNGSMASSSTÄBE

Die Zeichnung und Messung von Richtungen in Bezug auf die Längengrade sowie
Die Entfernungen zwischen Punkten, die auf Luftfahrkarten lokalisiert sind, sind Operationen.
Grundlagen der Navigation. In der Praxis, um diese Zeichnungen und Messungen durchzuführen.
Wir verwenden spezielle Transportgeräte, die besser bekannt sind als "PLOTTER".
Es gibt sie in verschiedenen Arten, aber im Grunde bestehen sie alle aus einer Leiste mit einem
Halbkreis oder ein vollständiger Kreis, unter ihnen ist der bekannteste der Plotter-Typ
„GIRATORIO“, das wir von nun an verwenden werden.

EINHEITEN DER DISTANZ

Um Entfernungen auf einer Karte zu messen, muss diese eine Maßstab haben.
praktisch konstant, wie die, die wir in den Projektionskarten finden
Lambert konforme Kegelprojektion sowie eine Skala in sexagesimalen Graden
graduierte von 0° bis 359° von Grad zu Grad. Die Schablone zum Zeichnen und Messen von
Entfernungen hat an seinen Ufern, Skalen zum direkten Messen von Entfernungen darüber
Karten mit praktisch konstanter Maßstab, sei es 1:500.000 oder 1:1.000.000
Der drehbare kreisförmige Teil des Plotters hat die 360 Grad des Umfangs und
kann direkt über die Karte angepasst werden, um die Niederlage direkt zu lesen
wahr. Die gebräuchlichsten Einheiten sind NM (NM) und Statute Meilen (SM).
TRASEE UND MAß EINER ADRESSE

Um eine Richtung auf der Karte zu bestimmen, verbindet man die Punkte von Ursprung und Ziel.
durch eine gerade Linie.
Una vez trazado el segmento colocaremos el borde recto del transportador,
indem Sie dessen Zentrum mit einem Meridian der Karte übereinstimmen lassen, vorzugsweise dem
meridiano que quede a la mitad de la línea trazada, esto con la finalidad de obtener
die wahre Niederlage.
Sobald wir die wahre Niederlage erhalten haben, werden wir das Lineal darauf platzieren.
Die geplante Route, es ist zu beachten, dass wir die Maßstab berücksichtigen müssen, mit dem wir messen werden, in der

In den meisten Fällen ist der Maßstab der Karte WAC (1:1.000.000), daher
Wir werden die innere Skala des Plotters verwenden, die der WAC entspricht.
MEIST VERWENDETE DISTANZ- UND GESCHWINDIGKEITSEINHEITEN IN DER
NAVIGATION

Die am häufigsten verwendeten Einheiten für Entfernung und Geschwindigkeit in der Luftfahrt sind:

Terrestrische Meilen = Nautische Meilen /

NAUTISCHES MEILEN 1,15

(NM)
METRO (M)
Es ist die rationale Einheit der Länge, die Es ist die Basiseinheit der Länge des
entspricht einer Bogensekunde von metrisches Dezimalsystem, etabliert
círculo máximo terrestre, medido al in Frankreich durch die Nationalkonvention
mittlerer Meeresspiegel (NMM). Entspricht 1975.
1852m (6076ft). Es ist die sechzigste
Teil eines Grades, das heißt eine Minute
von einem Bogen, der über einen Kreis gemessen wird PIE (kt)
maximale terrestrische Höhe über dem NMM. Es ist eine
Maßeinheit für Länge verwendet
sehr praktische Längeneinheit
In vielen Ländern, obwohl mit verschiedenen
für die Messung von großen
Dimensionen oder Äquivalenzen. Hier ist
Entfernungen in der Navigation.
wird als 0,3048 m betrachtet
1 m = 3,28 ft
MILLA ESTATUTA
NUDO (kt):
(SM) Maßeinheit für Geschwindigkeit, die
entspricht einer Seemeile pro Stunde.
Es ist eine willkürliche Maßeinheit für Länge
Der Begriff Knoten stammt von den Tagen
verwendet in englischsprachigen Ländern.
von den Segelschiffen, als sich
Es entspricht 1609,35 m (5280 ft).
sie machten Knoten in den Koordinaten von
Der Qualifikator "statuta" stammt von dem.
die Segelboote zur Geschwindigkeitsberechnung.
seine Entsprechung wurde durch ein
"Statut" oder "königliches Dekret" der Königin
Isabel I. von England.
1 NM entspricht 1,15 SM, daher
um von NM auf SM umzuwandeln und
umgekehrt, wenden wir das folgende an
criterio:
Millas Náuticas = SM x 1.15
 MEILEN PRO STUNDE (mph)
Es ist eine Maßeinheit für Geschwindigkeit, die einer Landmeile pro Stunde entspricht.
1,15 mph = 1 kt

MACH-ZAHL oder MACH-COEFFICIENT

Es ist das Verhältnis zwischen der wahren Geschwindigkeit des Flugzeugs und der Geschwindigkeit, die der
Der Schall hat die gleiche Höhe wie ein Flugzeug.

Die einfachste Karte zum Zeichnen von Adressen ist die, die mit der
Merkatorprojektion, da die Meridiane dort als Linien erscheinen.
Geraden, parallel und äquidistant, daher kann jede von ihnen verwendet werden
als Referenz für die Zeichnung von Loxodromischen Routen oder von konstantem Kurs.
Allerdings in den Karten, die durch die konforme Projektion von Lambert erstellt wurden, die
Die Kurslinie wird als gebogene Linie erscheinen, aber in der Praxis und wenn es darum geht,
Entfernungen mehr oder weniger kurz können als Gerade gezeichnet werden, wobei man als
Referenz auf den Meridiangrad zwischen dem Ursprungspunkt und dem Punkt von
Ziel.

In den Teilkarten und in den Regionalen kann die Maßnahme der Entfernungen
sich direkt und mit ausreichend Genauigkeit herstellen, wobei jede Skala verwendet wird
Transporteur, sei es der 1:500.000 für die Abschnittskarten, oder der
1:1’000,000 en las regionales, el valor obtenido siempre será expresado en NM.
Wir können die Entfernung in SM auf die gleiche Weise erhalten, solange die Skala
der Karte entspricht 1:250.000.

Wann es notwendig ist, Entfernungen auf Karten zu messen, deren Maßstab nicht konstant ist, wie
in der Mercator- oder in den kleinen Maßstäben für die Navigation über große Entfernungen,
gemacht mit konformer Lambert-Projektion, ist es nicht möglich, das
Transporteur, sondern es wird ein Zirkel mit trockenen Spitzen verwendet.
Der Prozess, Distanzen mit dem Kompass zu messen, ist einfach, in den Projektionskarten.
Mercator, die Skala der Breite ist in Richtung der Pole vergrößert und daher, für
Um die Entfernung zu messen, ist es notwendig, die entsprechende Skala der Breite zu berücksichtigen.
Medien. Um eine Entfernung zwischen zwei beliebigen Punkten zu messen, wird ein Abschnitt verwendet.
des Meridians in Bogenminuten, dessen durchschnittliche Skala die gleiche ist wie die Skala
Durchschnitt über die zu messende Entfernung.
 BASISINSTRUMENTE

MAGNETISMUS

Man nennt Magnetismus die Eigenschaft, die ein bestimmtes Element, das Magnet genannt wird, hat,
andere Substanzen anzuziehen, die magnetisch genannt werden. Es wird der Name Pole gegeben
magnetische Pole eines Magneten, an denen Anziehung oder Abstoßung ausgeübt wird
Maximale und es heißt Ecuador des Magneten, wo die Anziehung null ist, im Allgemeinen der
Ecuador befindet sich im Zentrum des Magneten. Der Raum, der durch die Linien umfasst wird von
Die Kraft eines Magneten wird als magnetisches Feld bezeichnet.

Die Linien der terrestrischen Magnetfeldlinien werden magnetische Meridiane genannt.

Das Verhalten von Magneten wird im Wesentlichen von zwei Gesetzen bestimmt, dem Gesetz von
Ampere sagt: "Pole gleicher Vorzeichen stoßen sich ab und Pole unterschiedlicher Vorzeichen ziehen sich an."

und das Coulomb-Gesetz, das festlegt

Die Anziehungs- oder Abstossungskraft, die von zwei Polen ausgeübt wird, ist direkt
proportional zum Produkt der Mengen des Magnetismus oder ihrer Massen, e
invers proportional zum Quadrat der Entfernung, die sie trennt
Die magnetischen Pole der Erde stimmen nicht mit den geografischen überein, da der Pol
Der magnetische Norden hat die Koordinaten 76° nördliche Breite und 102° westliche Länge, während
der Südpol 73° südlicher Breite und 156° östlicher Länge.

LA BRÚJULA MAGNÉTICA MAGNETIC COMPASS

Der Magnetkompass oder Notkompass ist das Instrument, das der Pilot verwenden wird.
um sich im Azimut in Bezug auf den magnetischen Norden zu orientieren, um fortzufahren mit der
vorgegebene Route, im Falle, dass sie aufgrund eines elektrischen Ausfalls unbrauchbar bleiben
elektronische Navigationssysteme oder deren Angaben im Indikator von
Horizontale Situation (HSI), die ebenfalls elektrisch ist.
Der Kompass, in Bezug auf seine Fehler, Einschränkungen und Eigenschaften
Allgemeines während des Fluges ist eines der wichtigsten Instrumente seit dem
aus Sicht der Navigation ein Instrument zur Bestimmung der Richtung,
mechanisch einfach und unabhängig.
Daher kann man sagen, dass die Kompassanzeigen immer bei
Die Disposition des Piloten und das Vertrauen, das er in sie hat, hängen vom Wissen ab.
korrekte Verständnis der inherenten Fehler.
Der Kompass war eines der ersten Instrumente, die installiert wurden.
Flugzeug und ist auch heute noch eines von
die einzigen Richtungsindikatoren
in den meisten Flugzeugen.

Wenn es gelingt, ihr zu verstehen

Einschränkungen, der Kompass ist magnetisch.
eine zuverlässige Quelle für Hinweise auf
Rumbo, der Kompass in einem Instrument
Auto-Inhalt, der keiner braucht.
elektrische oder Saugquellen für
seine Funktionsweise.

El comportamiento de la brújula se
liegt an den Eigenschaften der Magnete,
Dieses Instrument besteht aus einem Kasten.
der Behälter namens Mörser von
nicht magnetische Herstellung, innerhalb von
la cual existe un plato horizontal
Absolvent eines Abschlusses oder von 5°
in der 5° genannte Kompassrose,
unter der sich 2 Magnete befinden, die parallel in nord-südlicher Richtung angeordnet sind,
dies an einem Unterstützungspunkt namens Pivot oder Stil, der Freiheit gibt von
Bewegung zum horizontalen Drehen, und alles vorherige in einer Flüssigkeit überflutet
(Kerosin), der die Bewegungen des Flugzeugs dämpft und die Reibung reduziert.
Im Mörser schützt ein Kristall das Innere und enthält eine vertikale Linie in der Mitte.
Glaubenslinie, die uns dienen wird, um die Richtung oder den Kurs zu lesen, in den er fliegt
Flugzeug.

An der Oberseite des Kompasses befindet sich normalerweise ein Satz von Magneten.
Kompensatoren, um die durch die Installation verursachten Abweichungen auszugleichen und die
Nähe von magnetischen Materialien und die von ihnen erzeugten Magnetfelder
Instrumente.
Da es sich um ein mechanisches/hydraulisches Gerät handelt, tritt Fehler aufgrund von Reibung auf und
Reibung, wobei ihre Präzision mit einer maximalen Toleranz von 10° Fehler berücksichtigt wird
im Gesamten von 360°. Das magnetische Feld des Flugzeugs selbst bewirkt, dass der Kompass sich
abgewichen von der erdlichen NS-Ausrichtung, was als "Abweichung" bekannt ist und man kann
ausgleichen mit Anpassungen im eigenen Takt. Da es intern in seinem schwebt
Container ist empfindlich und zeigt Schwankungen beim Fliegen in Turbulenzen, ebenso wie beim
Kurven machen. Wenn der Nasenwinkel stark ausgeprägt ist, die Schwimmfähigkeit
 Der Kompass verursacht eine gewisse Reibung, was zu Problemen bei der Präzision führt.
Indikation.

Der Kompass orientiert sich an den Feldlinien des Erdmagnetfeldes, weshalb

was in den Punkten des Planeten betroffen ist, an denen die Kraftlinien vorhanden sind
eine größere vertikale Komponente oder Neigung.

VARIATION
Cuando se ha navegado en condiciones visuales normalmente lo hacemos basados
in Luftfahrtkarten, die auf den geografischen Pol ausgerichtet sind, wie der Kompass
Der Magnet gibt uns magnetische Kursangaben, wir müssen Korrekturen vornehmen für
angemessen navigieren, diese Korrekturen werden Variationen genannt für
Die wahre Richtung in die magnetische Richtung umwandeln.

Es ist der Winkel, der zwischen dem wahren Meridian und dem magnetischen Meridian eines gebildet wird.
Ort, der in Grad nach Osten oder Westen gemessen wird, je nachdem, wo der Norden ist.
Magnétisch bleibe im Osten oder Westen von wahrem Norden.

Die Variation ändert sich je nach Ort und Zeit, hinsichtlich des Ortes, wenn man
Punkte gleicher magnetischer Variation zu diesen Linien werden als Linien bezeichnet.
Isogonen und wenn sie Punkte ohne Variation verbinden, werden sie als agonen Linien bezeichnet.
In Bezug auf die Zeit ist die jährliche Veränderung der Schwankung relativ gering.
da der maximale Wert, den er erreicht, 15 Minuten beträgt und es Orte gibt, an denen er null ist.
Die Linien, die Punkte mit gleicher jährlicher Variation verbinden, werden Isoporen genannt.
Der Wert der VARIATION und sein Zeichen Osten oder Westen befindet sich in den Karten
Luftfahrt entlang der Linien
Isogone Anrufe.

Für konvertieren eine dirección

WAHRHAFTIG a Adresse
MAGNÉTICA, möglicherweise liegt es am Piloten
Es ist leicht zu merken, dass: DE
WAHR ZU MAGNETISCHEN DAS
DAS IST DER OSTEN UND DER WESTEN IST
MEHR.
INCLINACIÓN

Die magnetischen Linien der Erde sind nicht vollständig horizontal, sondern
Sie neigen dazu, sich zu den Polen zu neigen, dieses Merkmal wird als Neigung bezeichnet.
Was ist der Winkel, den eine magnetisierte Nadel mit der horizontalen Ebene bildet?

Die Linien, die Punkte gleicher magnetischer Neigung verbinden, werden Linien genannt
Isoklinen.
Umleitung

Die Ablenkung sind Verzerrungen, die durch magnetische Felder verursacht werden, die produziert werden von

Metalle und elektrische Geräte an Bord des Flugzeugs verursachen kleine Fehler von
Markierung im Magnetkompass und diese Fehler werden als Ablenkung bezeichnet, und
Es ist gleich dem Winkel, der von der gestörten Richtung und dem magnetischen Meridians gebildet wird.

Dieser Fehler ist auf das Magnetfeld des Flugzeugs selbst zurückzuführen, das die Nadel dazu bringt, sich zu bewegen.

Der Kompass weicht von der magnetischen N-S-Ausrichtung ab. Um dies zu verringern oder zu annullieren,
Abweichung, jeder Kompass hat einige kompensierende Magnete. Der Betrieb von
Die Kompensation eines Kompasses sollte regelmäßig durchgeführt werden, und diejenigen Abweichungen, die nicht
können kompensiert werden, werden in der sogenannten Abweichungstabelle vermerkt.

Die Anwesenheit von Metallgegenständen wie Computern, Lampen, Schlüsseln usw.

In der Nähe des Kompasses werden Abweichungen entstehen, die nicht tabuliert sind.
und in diesem Fall werden ihre Messungen absolut falsch sein.

Um den Kurs der Kompassnadel entsprechend einem gegebenen Magnetkurs zu finden,

denke daran: VON MAGNETISCH ZU KOMPASS DER OSTEN IST WENIGER UND DER WESTEN
MEHR.

Um die Abweichung zu korrigieren, stellt der Hersteller normalerweise einen Korrekturbrief zur Verfügung.
was normalerweise in der Nähe oder im Magnetkompass oder Magnetkompass platziert wird.

LEITFADEN FÜR ABLEITUNGEN

Der ABWEICHUNG, genauso wie die VARIATION kann Ost oder West sein, je nachdem, wo der Norden ist.
vom Kompass weicht nach Osten oder Westen vom Magnetischen Norden ab.
INDUZIERTES MAGNETISMO

Der Einfluss, den ein Magnet auf Eisen- oder Stahlobjekte ausübt, die ihm
aproximan erhält den Namen Induktion oder magnetische Einfluss und wenn ein
Material erhält durch dieses Mittel die magnetischen Eigenschaften, dies wird als bezeichnet
Induziertes Magnetismus.

PERMANENTER UND SUBPERMANENTER MAGNETISMUS

Dies entsteht im Flugzeug während seines Bauprozesses, aufgrund von Schlägen.

von Hammer, Niete und Deformationen.
Nachdem das Flugzeug die Fabrik verlässt, wird es in verschiedene Richtungen geleitet.
variable Zeiträume, um etwas von der Anziehungskraft zu verlieren
permanente, das Resultierende wird als subpermanenter Magnetismus bezeichnet und dies ist das
Hauptursache der Abweichung.

KOMPENSATION DES MAGNETISCHEN KOMPASES

Es ist der Vorgang, durch den ihre Abweichungen bis zu neutralisiert oder abgeschwächt werden.
kleine Werte zu erzielen, die einzige ausgleichbare Abweichung ist die, die verursacht wird durch das
subpermanenter Magnetismus.

CALIBRACIÓN

Es besteht darin, die Werte der vorhandenen Abweichungen zu bestimmen und zu registrieren für die
verschiedene Flugrichtungen des Flugzeugs, für die sowohl die Kalibrierung als auch die Kompensation notwendig sind
werden in Bereichen durchgeführt, die von jeglichen magnetischen Störungen entfernt sind.

FEHLER DES MAGNETISCHEN KOMPASSES

Der Magnetkompass bestimmt die Richtung durch die magnetischen Kräfte von
Die Erde, diese Linien von magnetischen Kräften sind parallel zur Oberfläche in der
Äquador magnetisch, haben jedoch eine starke Neigung nach unten, wenn
sie nähern sich den Polen. Da sich der Magnetkompass an diesen Linien ausrichtet
 Magnetische Kräfte, je näher man den magnetischen Polen kommt, desto mehr ...
deklinieren nach unten.
Die vertikale Komponente des Magnetismus verursacht beim Markieren Fehler während der
Kurven und die Beschleunigung und Verzögerung.

Trotz der Tatsache, dass wir die Korrekturen für Abweichung und Abweichung auf den Kurs anwenden können
im Takt angegeben, müssen wir auch die ...
folgende Aspekte:

FEHLER DURCH BESCHLEUNIGUNG

Es wird direkt von der Menge der vertikalen Komponente beeinflusst

Magnetismus, wenn die vertikale Komponente des Magnetismus größer ist, wird es größer sein
Fehler.

El error consiste en que al acelerar, el compás magnético indicara el rumbo Norte y

Daher wird beim Abbremsen der Kompass die Richtung Süd anzeigen. Nach dem Ende der Beschleunigung oder
verzögern, der Takt wird den richtigen Kurs anzeigen. Dieser Fehler ist ausgeprägter
wenn sie in Richtung Osten oder Westen fliegen und es sehr wenig wahrnehmbar ist
in Nord-Süd- oder Süd-Nord-Richtungen.

Kurs nach Osten. Wenn die Geschwindigkeit erhöht wird (beschleunigt), obwohl die Nase sich
halten Sie in die gleiche Richtung, der Kompass wird eine Wendung nach Norden anzeigen. Andererseits,
Wenn die Geschwindigkeit verringert wird (verlangsamt), zeigt der Kompass eine Drehung nach Süden an.
Auf dem Weg nach Westen passiert genau das Gleiche.
FEHLER BEIM WENDEN

Dies ist ein sehr bedeutender Fehler, insbesondere wenn die Wendungen beginnen.
die Nord- oder Südrichtung.

Dieser Fehler wird durch die vertikale Komponente des Magnetismus verursacht und besteht darin, dass
nächster, in nördlichen oder südlichen Richtungen beim Abbiegen nach links oder rechts der
Der Kompass wird zunächst in die entgegengesetzte Richtung zur Wende tendieren und dann zurückkehren zu
Am Ende davon, in die richtige Richtung, ist dieser Fehler null oder vernachlässigbar in Richtungen.
Osten und Westen.

Wenn man eine Wendung vom Kurs Norden beginnt, kann man feststellen, dass
momentáneamente la brújula da una indicación en dirección opuesta a aquella en
dass sich wirklich die Wende vollzieht. (Während die Rose bleibt
Schräg, die vertikale Komponente des terrestrischen Magnetismus bewirkt, dass die Enden
dass die Magnete, die nach Norden zeigen, beim Drehen nach innen gezogen werden
Fehler bei der Drehungsanweisung. Wenn die Drehung nach Osten oder nach
West, der Kompass wird anfangen, die Drehung in die richtige Richtung anzuzeigen, aber mit Verzögerung.
Als ergänzende Demonstration kann die Kompassnadel gehalten werden.
„N“, während eine Neigung von etwa 3 bis 4 Grad angewendet wird, ist es mit dies möglich
Ändern Sie den Kurs um bis zu 20° oder mehr, während der Kompass weiterhin „N“ anzeigt.
Wenn man von der Richtung Süden einen Kurswechsel einleitet, neigt sich der Kompass dazu, sich in Richtung zu drehen

entgegengesetzt zur Wende; als Folge wird der Kompass die Richtung korrekt anzeigen
del viraje, aber mit höherer Geschwindigkeit; mit anderen Worten, man überholt sich.

Alles, was gesagt wurde, ist auf der Nordhalbkugel anwendbar, im Süden geschieht es
genau das Gegenteil.
TACHOMETER UND GESCHWINDIGKEITEN

Die Geschwindigkeitsmesser oder Anemometer sind Instrumente, die den Unterschied anzeigen von
statische und Pitot-Druck. Dazu basieren sie auf dem Betrieb von Membranen vom Typ
Fülle, evakuierte Meta-Kapsel. Im Inneren dieser Kapseln herrscht Druck.
null und werden kalibriert, um den Standarddruck auf Meereshöhe auszugleichen mit
Mechanismen, die verhindern, dass sie komprimiert wird. Die Ausdehnung oder Kontraktion der Kapsel,
Durch den Druckwechsel ist sie sehr klein und wird in Bewegung umgewandelt.
mechanisch drehend einer Nadel.

Der Pitotdruck minus der Staudruck wird als dynamischer Druck bezeichnet und
Diese wird im Inneren des Tachometers durch die Wirkung der beiden Drücke erzeugt.
Über die Kapsel oder das Diafragma. Wenn das Flugzeug sich nicht bewegt, ist der Pitotdruck gleich
Der statische Druck; beim Bewegen des Flugzeugs durch die Luftmasse steigt der Druck an
de pitot und das Membran dehnt sich in direkter Beziehung aus und überträgt dies
Bewegung durch ein Mechanismus aus Hebeln, Zahnrädern und Federn, bis zur
Nadel.

Der dynamische Luftdruck hängt von seiner Geschwindigkeit ab, und diese von der Geschwindigkeit von
Verlagerung des Flugzeugs, weshalb der Geschwindigkeitsmesser die Geschwindigkeit des
Luft durch Differenzdruck, auch als angegebene Luftgeschwindigkeit (IAS) bekannt,
(angezeigte Fluggeschwindigkeit).

Dieses Instrument empfängt zwei Drücke, einer ist der statische, der entspricht der
unberührter Luftdruck in der Flughöhe und der andere ist der Aufprall- oder
insgesamt, was in den Linien vorhanden ist, plus das, was im Pitot-Rohr entstanden ist durch das
Bewegung des Flugzeugs, der Unterschied zwischen dem Aufpralldruck oder Gesamtdruck
Die statische wird als dynamischer Druck bezeichnet, und genau diesen misst der Geschwindigkeitsmesser.
In der Luft sind die beiden Drücke gleich, aber wenn das Flugzeug sich durch die
In der Luft erhöht sich der Impulsdruck, was dazu führt, dass ein Diaphragma im ...
Das Instrument dehnt sich aus und wirkt durch ein System von Hebeln und Zahnrädern.
Zeigeranzeige der Geschwindigkeit, mit der sich das Flugzeug bewegt.
Die Anzeige im Instrument wird als angezeigte Geschwindigkeit (IAS) bezeichnet; das Instrument,

Wie jede mechanische Anlage Fehler haben kann, wenn diese vorhanden sind
festgelegt und auf die Ablesung des Instruments angewendet, wird die Geschwindigkeit erhalten
Kalibriert (CAS). Die angezeigte Geschwindigkeit (IAS) oder gegebenenfalls die Geschwindigkeit

Calibrada (CAS) muss für Temperatur und Höhe korrigiert werden, um die
Wahre Geschwindigkeit (TAS), die die Geschwindigkeit ist, mit der sich das Flugzeug bewegt.

In Bezug auf die Luft, die ihn umgibt, wird diese Geschwindigkeit auch als
Relativ
Je größer die Höhe ist, in der das Flugzeug fliegt, desto geringer ist die Dichte der umgebenden Luft.
wird geringer sein und somit wird der Druck, der im Pitot-Rohr ausgeübt wird, ebenfalls niedriger sein,

Je höher die Flughöhe, desto größer ist die wahre Geschwindigkeit (TAS).
die Höhe, wenn die angezeigte Geschwindigkeit (IAS) konstant bleibt.
Bei großen Geschwindigkeiten und Höhen erhitzt sich die Glühbirne des Thermometers durch Reibung und

Die Luft im Pitot-Rohr wird komprimiert, was Fehler in der Anzeige verursacht.
Temperatur und Geschwindigkeit. Die Kompensation dieser Fehler kann mit
Tabellen, oder einfacher und direkter mit dem Computer „CR-Jeppesen“, die
hat eine Skala zur Korrektur von Kompression und Reibung, die "Huber" genannt wird. Für
diese Geschwindigkeit von der unbereinigten wahren Geschwindigkeit (TAS) unterscheiden
Kompressibilität wird als Äquivalentgeschwindigkeit (EAS) bezeichnet. Der Effekt von
Die Komprimierbarkeit variiert mit den verschiedenen Höhenlagen. Die Geschwindigkeitsmesser werden korrigiert.

Durch diesen Effekt nur für die Bedingungen der Atmosphäre auf Meereshöhe, für
Andere Höhen, der Effekt auf den Geschwindigkeitsmesser kann durch die ...
Skala basierend auf der Beziehung zwischen Höhe, Druck und kalibrierter Geschwindigkeit.
Im folgenden Beispiel kann der Unterschied zwischen der korrigierten Geschwindigkeit festgestellt werden.

und nicht korrigiert durch Kompressibilität und die Temperatur korrigiert und nicht korrigiert durch

fricción.
Datos: Velocidad Calibrada
(CAS) 310 K
Altitud Presión 23 000 Fuß
Temperatura Indicada -25° C
(1) Lösung: Ohne Kompressibilitäts- und Reibungskorrektur
Wahre Geschwindigkeit (TAS) 450 K
Temperatura -25° C
(2) Lösung mit Korrektur der Verständlichkeit und Reibung:
Äquivalente Geschwindigkeit (EAS) 419 K
Temperaturanstieg 18° C
Temperatura Real -43° C
In diesem Fall bewirkte die Reibung, die auf die Glühbirne des Thermometers wirkt, dass diese
es zeigt 18 °C mehr als die Außentemperatur an.

Die Geschwindigkeit ist die Entfernung, die ein Objekt in einer Zeiteinheit zurücklegt.
Was ist wichtig in der Navigation und deren Probleme oder Berechnungen.
Das Grundinstrument ist der Geschwindigkeitsmesser, der die Geschwindigkeit des Flugzeugs aufzeichnet.
in Bezug auf die darüber liegende Luftmasse, jedoch die Geschwindigkeit, mit der sich die
Bewege das Flugzeug über das Gelände, ist nicht unbedingt dasselbe wie angegeben.
durch das Instrument, ergänzt zudem durch die Kalibrierung, die am Instrument durchgeführt wurde
Bedingungen der Atmosphäre auf Meereshöhe, weshalb wir verschiedene Arten von
Geschwindigkeit, die bekannt sein muss, und ihre Unterschiede für die erforderlichen Berechnungen in
die Navigation.

Der Geschwindigkeitsmesser ist in farbige Bögen unterteilt, die die Geschwindigkeitsbereiche definieren.
in den verschiedenen Flugphasen.

Wenn die Bedeutung jedes Bogens bekannt ist, kann der Rang leicht identifiziert werden.
sichere Geschwindigkeit für den Einsatz von Winglets, um das Fahrwerk auszufahren, für die
normale Operation, für den Betrieb in turbulenter Luft und die Marke, nicht zu überschreiten.
Zunächst werden wir die Informationsquelle betrachten, die uns die verschiedenen...
Geschwindigkeiten an Bord des Flugzeugs.
KNOTEN

Es ist eine Geschwindigkeits Einheit, die einer 1 Seemeile oder nautischen Meile pro Stunde entspricht.

MEILE PRO STUNDE

DD
Es ist eine Maßeinheit für Geschwindigkeit, die einer Land- oder Statute-Meile entspricht.
pro Stunde.

NUMMER MACH

Es ist das Verhältnis zwischen der wahren Geschwindigkeit des Flugzeugs und der Geschwindigkeit, die der
Der Schall hat die gleiche Höhe wie das Flugzeug.

WIRKUNGEN DER ATMOSPHÄRISCHE BEDINGUNGEN

Da der Druckunterschied so wichtig für die Funktionsweise des Systems ist

pitot / estática, es importante conocer información básica de la presión atmosférica
und wie sich dies ändert. Die Atmosphäre ist näher an der Erdoberfläche schwerer.
dass es in höheren Lagen tatsächlich nur halb so viel wie auf mittlerer Höhe bei 18.000 Fuß wiegt

Beim Abstieg sinkt der Druck durch die Erhöhung, auch die Dichte der Luft steigt.
Die warme Luft dehnt sich immer aus, daher ist sie weniger dicht als die kalte Luft.
kalt, das bedeutet, dass die Dichte der Luft sowohl mit dem Druck als auch mit der
Temperatur. Auch die Luftfeuchtigkeit beeinflusst die Dichte der Luft, feuchte Luft ist
weniger dicht als trockene Luft.
DEFINICIONES DE VELOCIDAD

ANGEZEIGTE GESCHWINDIGKEIT (indicated air speed "IAS")

Es ist die, die das Instrument (Geschwindigkeitsmesser) des Flugzeugs anzeigt, sie wird nicht beeinträchtigt durch den

Wind.

Kalibrierte Geschwindigkeit (calibrated air speed "CAS")

Es ist die angegebene Geschwindigkeit, korrigiert um die instrumentellen und Positionsfehler.
Turbulenz in der Pitot-Röhre aufgrund des Inzidenzwinkels zwischen dieser und dem Wind
relativ). Es wird nicht vom Wind beeinflusst.

ECHTE GESCHWINDIGKEIT (true air speed “TAS”)

Es ist die Geschwindigkeit, mit der das Flugzeug durch die umgebende Luftmasse gleitet.
Es hängt von der Leistung, der Luftdichte auf Flugniveau und der Flächenbelastung ab.
Wird nicht vom Wind beeinflusst.
ABSOLUTE GESCHWINDIGKEIT (Boden Geschwindigkeit “GS”)
Es ist die Geschwindigkeit, die das Flugzeug in Bezug auf seine Bewegung über das entwickelt.
Grundstück. Dies ist das einzige, das vom Wind betroffen ist.

VERTIKALGESCHWINDIGKEIT (VV)
Es ist das Höhenänderungsregime beim Auf- oder Abstieg in einer Zeiteinheit.

Vs0 Vne
Es ist die minimalste Kontrollgeschwindigkeit in Maximale Geschwindigkeit, die erreicht werden kann
configuración de aterrizaje. ein Flugzeug, ohne es zu überschreiten.
Vs1 Vmc
Es ist eine Sturzgeschwindigkeit oder Es ist die maximale Geschwindigkeit, mit der sie können
minimale Kontrollgeschwindigkeit in einem plötzliche Manöver durchführen, ohne zu verursachen
eine bestimmte Konfiguration, die nicht von struktureller Schaden am Schiff.
Landung. Vle
Vfe Die maximale Geschwindigkeit, die man erreichen kann
Es ist die maximale Geschwindigkeit, mit der man sich verwendet werden, um das Fahrwerk auszufahren.
Können Sie die Flaps ausfahren. Vx
Vno Geschwindigkeit des höchsten Steigwinkels.
Es ist die maximale Manövriergeschwindigkeit. Vy
Geschwindigkeit des besten Steigverhältnisses.
ECHTER GESCHWINDIGKEITSANZEIGER

Dieses Instrument gibt den Wert der wahren Geschwindigkeit in kontinuierlicher Form an und
automatisch korrigierend, nicht nur nach Druck und Temperatur, sondern auch nach
Effekt der Komprimierbarkeit und Reibung bei höheren Höhen und Geschwindigkeiten. Wenigstens
Drei separate Berechnungen werden mit diesem Instrument eliminiert.

MACH-INDIKATOR

Die Kompressibilität ist mehr als nur eine einfache instrumentelle Korrektur, wenn
Die Geschwindigkeit des Flugzeugs nähert sich der Geschwindigkeit des Schalls, bei dieser hohen Geschwindigkeit.

Geschwindigkeit, die Störung im normalen Luftstrom aufgrund der Kompressibilität erzeugt

Einschränkungen im Betrieb, die von der Beziehung zwischen der Geschwindigkeit des Flugzeugs abhängen
und die Geschwindigkeit des Schalls in der Luft, die in der Flughöhe vorhanden ist, das Verhältnis zwischen
Diese beiden Geschwindigkeiten werden als "Mach-Zahl" (M) bezeichnet.

Ein Flugzeug, das mit Schallgeschwindigkeit unter den Temperaturbedingungen fliegt

vorhanden, wird Ihr „M“ gleich eins sein (M=1.0), wenn die Mach-Zahl kleiner als 1.0 ist,
Es wird subsonisch sein, und wenn es größer als 1,0 ist, wird es überschall sein. Der Begriff
„transonisch“ wird verwendet, um Geschwindigkeiten zu bezeichnen, die sehr nahe sind, entweder darüber oder darunter.

unten bei Mach-Zahl 1.0

Der Mach-Zahl-Indikator (Mach-Meter) kann wie folgt aussehen:

normaler Geschwindigkeitsmesser, nur dass er zwei Zeiger hat, einer zeigt die angegebene Geschwindigkeit und der andere

la máxima velocidad tolerable (barber pole), de acuerdo a los cambios de altitud y

Luftdichte, außerdem zeigt ein Unterzifferblatt auf derselben Skala des Instruments an
die Mach-Zahl, mit der das Flugzeug fliegt. Es gibt einen anderen Mach-Indikator, der nur
es hat ein Zifferblatt mit Graduierungen in Einheiten und Zehnteln sowie den entsprechenden Zeigern.
 HÖHENMESSER

Der Höhenmesser ist ein Instrument, das an Bord von Flugzeugen installiert ist und verwendet wird
um den vertikalen Abstand von einer Fläche zu bestimmen
von Referenz zum Flugzeug.

Der verwendete Höhenmesser ist vom Typ "Druckempfindlich".

und ihre Funktion hängt von der Messung von Änderungen ab
in der atmosphärischen Druck mit der Höhe. In Wirklichkeit
Es kann gesagt werden, dass der empfindliche Höhenmesser ein
Änderung des Aneroidbarometers, dessen Zifferblatt
es wurde in Entfernungseinheiten (Fuß) kalibriert
Ersetzen der herkömmlichen Einheiten von
Druck (Millibar oder Zoll Quecksilber).

Die Kapsel ist aus Metall und evakuiert, damit sie existiert.
im Inneren Druck null und mit Feder kalibriert
die flexiblen Lamellen für einen Standarddruck von
14,7 Pfund/Zoll² von außen.

FUNKTIONSWEISE DES HÖHENMESSERS

Die Funktionsweise des Höhenmessers basiert darauf, dass einer größeren Höhe eine ...
geringeren atmosphärischen Druck und umgekehrt, wie der Druck und die Temperatur variieren von
Ort für Ort wird für die Funktionsweise des Höhenmessers ein Standardparameter verwendet.
Was ist die Standardatmosphäre (ISA), für die einige Anpassungen vorgenommen werden müssen?
abhängig vom atmosphärischen Druck der betreffenden Zone.
BESCHREIBUNG DES INSTRUMENTS

Der Höhenmesser besteht aus einem Zifferblatt, drei Zeigern, einem Fenster und einem Knopf.
Regulierung, die Anzeige hat eine runde Form mit einer Skala von null bis neun.
absolviert in Fuß.

Im Wesentlichen besteht das Höhenmessgerät aus einer hermetisch geschlossenen Metallkammer

in dem ein Vakuum erzeugt wurde, das als Aneroidkapsel bezeichnet wird, die in der Lage ist, zu leiden

Verformungen durch Veränderungen des äußeren Luftdrucks; diese Verformungen sind

ausgeglichen durch die Spannung einer Feder und mechanisch übertragen auf die
anzeigen werden, die sich im Zifferblatt des Instruments bewegen, was -im Falle
Der empfindliche Höhenmesser hat eine Skala, die alle 20 Einheiten erhöht wird und
numeriert von null bis zehn in einigen Modellen mit drei Zeigern
verschiedene Größen: die größere macht eine Umdrehung für jeden Tausend Fuß Aufstieg,
und somit niedrigere Werte als diese Menge bereitstellt: die mittlere Größe zeigt an
Werte zwischen tausend und zehntausend Fuß und das andere gibt theoretisch eine
vollständige Revolution auf hunderttausend Fuß, nur dass es in Wirklichkeit und aufgrund von Einschränkungen
der Konstruktion, kann nur eine halbe Umdrehung vollenden, indem sie geringere Lesungen als
fünfzigtausend Fuß.

Der Höhenmesser hat drei Zeiger, der längste zeigt Hunderte von Fuß an und gibt eine
vollständige Revolution am Instrument alle tausend Fuß. Eine weniger lange Zeigerspitze als
zeigt Meilen, Fuß und macht eine volle Umdrehung alle zehntausend Fuß und der Zeiger
kleiner, der zehntausend Fuß anzeigt und eine maximale Markierung hat
in der Regel 50.000 Fuß.

Die Scheibe des Höhenmessers, die sich auf der rechten Seite befindet, ist skaliert.
mit einer Barometerskala, sei es in Zoll Quecksilber, Millibar oder
Hektopascal
Der Regelknopf wird verwendet, um die barometrische Skala einzustellen und somit die
Zeiger, um eine korrekte Angabe je nach den Bedingungen zu erhalten
Druck des Ortes, an dem der Flug durchgeführt wird.

Der atmosphärische Druck wird von außen über den statischen Druckanschluss aufgenommen, der
kann sich an der Seite des Rumpfes oder im unteren Bereich der Kabine befinden.
Ein Höhenmesser hat mehr Empfindlichkeit, wenn die Anzahl der Aneroidzellen erhöht wird.
Forman al Elemento Sensor. Die Abweichungen der Kapseln werden an einen
System von Stangen und Zahnrädern, die die Bewegung zur Nadel und den Ziffern verstärken
von Trommel. Durch das Getriebesystem kann eine Nadel angezeigt werden, die Hunderte angibt.
von Füßen, eine, die Tausende anzeigt, und eine andere, die Zehntausende von Füßen zeigt.

Es gibt verschiedene Anzeigen bei den Höhenmessern, Dreizeigerzähler, die

ältere, eine einzelne Nadel, eine einzelne Nadel und Trommel, und das Digitale.

Auf der Anzeige der Druckhöhenmesser befindet sich ein kleines Fenster mit
Eine barometrische Skala, die in Millibar und Dezimalbruchteilen von Millibar oder in Zoll abgestuft ist.
und Zehntel Zoll Quecksilber, im gewöhnlichen Fall reicht diese Graduierung von 28,0
pulgadas de mercurio (“Hg.) a 31.0 “Hg. Esta escala se mueve manualmente por
Mittel eines äußeren Knopfes zur Einstellung des entsprechenden Drucks am Instrument
zu dem ausgewählten Referenzplan.
HÖHENFEHLER DES DRUCKHÖHMETERS

Básicamente, se considera que el altímetro tiene dos clases de errores:

Fehlerkonstante
Fehlervariable
Der erste, von mehr oder weniger dauerhafter Natur, ist der eigenen Konstruktion geschuldet.
Die Installation des Instruments. Dieser Fehler wird gemäß den Tabellen korrigiert.
Kalibrierung oder Korrekturen, die für jedes Instrument vorgenommen wurden.

In einigen Tabellen dieser Art wird die entsprechende Korrektur für jeden berücksichtigt.
verschiedene Messungen und die vorhandene Temperatur. Es werden auch Tabellen mit Faktoren erstellt
zur Korrektur des Höhenmessers zur Kompensation von Fehlern, die durch die Installation entstehen

Jeder Flugzeugtyp; dieser Fehler ist je nach Geschwindigkeiten variabel.

Die variablen Fehler werden durch Druck- und Temperaturänderungen verursacht, die
Leidet die Atmosphäre, innerhalb derer geflogen wird. Diese Fehler können korrigiert werden.
wenn die Druck- und Temperaturänderungen bekannt sind.
Das Instrument ist in einer Standardatmosphäre kalibriert; daher, wenn
In der Praxis, wenn die Bedingungen dieser Typatmosphäre nicht gegeben sind, ist es notwendig
Die Messungen korrigieren, um die wahre Höhe zu erhalten.

Es das Instrument, das verwendet wird, um die Höhe anzuzeigen, in der das Flugzeug fliegt.
einen Barometer, der den Luftdruck misst und ihn in Einheiten ausdrückt
gemäß einer festgelegten Äquivalenz.

Der Höhenmesser wird verwendet, um dem Piloten seine Höhe anzuzeigen und damit die Gefahr zu bestimmen.
von Kollisionen mit nahegelegenen Bergen; als Führer bei den Annäherungen durch
Instrumente, die dem Piloten helfen, Kollisionen mit Flugzeugen zu vermeiden, die fliegen in

Konvergente Wege oder Trajektorien; liefert Daten zur Bestimmung der Geschwindigkeit
dass das Flugzeug in Bezug auf die umgebende Luftmasse hat und um zu bestimmen
die Motorleistungen basierend auf den Flugniveaus.
 FEHLER BEI DER INSTALLATION

Unter diesen Fehlern befinden sich Korrosions-, Vibrations- und Reibungsfehler sowie
durch Undichtigkeiten in der Druckleitung, die zum Höhenmesser führt.

FEHLER WEGEN TEMPERATUR

Während des Fluges sind die angegebene Höhe und die wahre Höhe nur dann gleich, wenn es vorhanden ist
Standardbedingungen, andernfalls, wenn die Temperatur höher als die der ISA ist, die Höhe
die angezeigte Höhe wird geringer sein als die wahre Höhe, und wenn die Temperatur niedriger ist als die von ISA,
Die angegebene Höhe wird höher sein als die wahre Höhe.

Dieser Fehler beträgt etwa 2% für jede 5,5 °C.

FEHLER DURCH DRUCK

Wenn man von einem Gebiet mit hohem Druck in ein Gebiet mit niedrigerem Druck fliegt, ohne dies zu tun
Höhenkorrektur, es wird in einer tatsächlichen Höhe geflogen, die geringer ist als die
angegeben.
 ATMOSPHÄRE TYP

Internationale Standardatmosphäre (ISA)

Um einen gemeinsamen Referenzwert für Temperatur und Druck zu erhalten, wurde

festgelegt, die internationale Standardatmosphäre. Diese Standardbedingungen ermöglichen uns
geben an, dass der Luftdruck auf Meereshöhe 29,92 Zoll betragen wird
Quecksilber oder 1013,25 Millibar und eine Temperatur von 15° C oder 59° F, diese beiden Werte
Ändern sich mit der Höhe, wurden standardisierte Änderungsbereiche festgelegt, um zu können
Druck- und Temperaturverhältnisse in unterschiedlichen Flughöhen antizipieren.

Für die Kalibrierung von Instrumenten und für aerodynamische Studien wurde erstellt
eine theoretische Atmosphäre namens „ STANDARD oder TYP“, mit Besonderheiten von
Druck und Temperatur, deren Werte sich mehr oder weniger regelmäßig ändern mit
die Höhenlagen.

Die atmosphärische Art ist durch eine Reihe von festgelegten Bedingungen definiert
Fundament auf dem Durchschnitt der gefundenen Drücke und Temperaturen in der
Atmosphäre in 40° nördlicher Breite und unter der Annahme, dass es einen definierten Wechsel gibt in
die Temperatur und der Druck mit der Höhe. Ihre Eigenschaften auf Meereshöhe sind
die folgenden:

Temperatura 15° C (59° F)

Druck 1013,2 Millibar oder dargestellt durch eine Quecksilbersäule von
760 Millimeter (29,92 Zoll)
Dichte 123 g/m3
Es wird ein perfektes Gas ohne Wasserdampf angenommen

In den unteren Ebenen der Atmosphäre beträgt die Standarddruckänderung 1

Zoll Quecksilber pro tausend Fuß Höhe und 2° C pro tausend Fuß
Erhebung.
Es werden Tabellen veröffentlicht, in denen die Druck- und Temperaturgradienten erscheinen mit
die Höhe; aber in der Praxis und für schnelle Berechnungen, bei denen keine hohen Anforderungen gestellt werden
Genauigkeit, können die folgenden Druck- und Temperaturänderungen berücksichtigt werden.
die Atmosphäre Typ:

Von 0 bis 10.000 Fuß sinkt der Druck ungefähr um 1"Hg. für jedes
1 000 Fuß, die sich erhöhen
In einer Höhe von 10.000 bis 20.000 Fuß nimmt der Druck um etwa ¾ ab.
HG für jede 1.000 Fuß, die man steigt
Von 0 bis 35.000 Fuß sinkt die Temperatur um ungefähr 2 °C.
por cada 1 000 pies que se asciende.
EINSTELLUNG HÖHENMETER

Einen Höhenmesser einstellen bedeutet, einen Druckwert in seiner barometrischen Skala anzupassen, der sein wird
die Referenz für die Höhenmessungen, die darin vorgenommen werden. Allerdings EINSTELLUNG
ALTIMETRISCHE, nennt man den Druckwert am Boden, der auf Meereshöhe reduziert ist von
Übereinstimmung mit einer Typatmosphäre.

Der Höhenregler wird im Code "Q" als "QNH" bezeichnet, und der Pilot kann
es auf zwei Arten erhalten:

Während das Flugzeug am Flughafen ist, stellt er die Zeiger manuell ein.
Titelseite des Instruments mit der Höhe des Flughafens; und so,
Automatisch wird der Wert der Einstellung in der Barometerskala erscheinen.
Höhenmessung (QNH)

Sie können es auch während des Fluges erhalten, wenn der Tower es Ihnen überträgt.
per Radio.

HÖHENMESSER
 UNTERSCHIEDLICHE HÖHEN

Die Druckhöhenmesser können direkt nur zwei Arten von Höhen messen.
je nach Anpassung, die an seiner Barometerskala vorgenommen wird. Aber es ist außerdem notwendig
Für bestimmte Operationen andere Höhen berücksichtigen, die durch Berechnungen bestimmt werden.
und Grafiken, wobei die Lesung des eigenen Höhenmessers als Element dient.

HÖHE DRUCK (DRUCKHÖHE QNE)

Auch als barometrische Höhe bezeichnet, ist die Ablesung des Höhenmessers, wenn er auf seiner Skala ...
Der barometrische Wert des atmosphärischen Drucks wurde in der typischen Atmosphäre angepasst.
entspricht dem Meeresspiegel, das heißt 29,92 "Hg. oder 1013,2 Millibar. Dieser Wert
Unter Druck wird im Code "Q" als "QNE" bezeichnet.

ANGEZEIGTE HÖHE

Es ist die Ablesung des Höhenmessers, wenn seine barometrische Skala auf eingestellt ist.
Vereinbarung mit der Höhenregelung oder Höhenkorrektur (QNH), gegeben durch die
Kontrolleur eines Bereichs oder durch den Turm innerhalb eines begrenzten Bereichs, wo er sich befindet
das Flugzeug.

ECHTE HÖHE

Es ist diejenige, die sich auf den Meeresspiegel bezieht; um sie zu bestimmen, ist
necesario conocer la altitud presión, la temperatura ambiente y, para mayor
Genauigkeit, die angegebene Höhe und die Elevation der Station, die das QNH bereitstellt.

DENSITÄTSHOHE (DENSITY ALTITUDE)

Es ist eine theoretische Höhe von jedem Teil oder Punkt, dessen Dichte der von der
Atmosphäre Typ in dieser Höhe. Kann auch als Höhenluftdruck definiert werden.
korrigiert nach Temperatur.
REGLAJE ALTIMÉTRICO (ALTIMETER SETTING, QNH)

Auch als Höhenkorrektur bezeichnet, ist es ein Druckwert, der erhalten wird
von einem empfindlichen Höhenmessgerät, das am Boden nahe dem Bereich aufgestellt ist, wo sich
fliegend das Flugzeug, um auf die barometrische Skala gesetzt zu werden und die Bedingungen zu korrigieren
Standard der Typ-Atmosphäre (ISA) und die zuverlässigsten Höhenmesserauslesungen erhalten.
für die Navigation.

Die Barometerskala im Höhenmesser ist von 30,50 bis 28,0 Zoll graduierte.
von Quecksilber (948 bis 1050 Millibar). Wenn die Höhenverstellung geändert wird, ändert sich die
Ablesung des Höhenmessers, für jede Zolle des Quecksilbers, die auf der Skala erhöht wird, die
Die Nadel des Höhenmessers wird eine Veränderung in Fuß in Ihrer Höhe anzeigen.
Die Höhenanpassung variiert je nach Ort und Zeit aufgrund der unterschiedlichen Gradienten.
der Druckverhältnisse und ist selten an zwei entfernten Orten gleich.

Der Druck in Höhenlagen und die dichteabhängige Höhe bezeichnen jeweils einen Wert von
Druck und einen Wert der Luftdichte. Wenn an einem Punkt der tatsächlichen Höhe "X"
Eine Druck P1 und eine Dichte D1 existieren in der Atmosphäre bei zwei anderen Höhen.
X1 und X’1, bei denen der Druck den Wert P1 für X1 und die Dichte den Wert D1 hat
Für X’1. Diese beiden Höhen stimmen in der realen Atmosphäre normalerweise nicht überein.
Höhe wird der vertikale Abstand zwischen dem Flugzeug und dem Boden, über dem es sich befindet, genannt.
fliegt. Es wird auch als absolute Höhe bezeichnet.

Die Höhe kann nur direkt und genau mit dem Radius bestimmt werden.
Höhenmesser.
Man kann ungefähr erhalten, indem man die wahre Höhe die Elevation abzieht.
vom Gelände.

Um die Funktionsweise des Höhenmessers für den Druck besser zu verstehen, müssen folgende Punkte berücksichtigt werden.

Erklären Sie die Auswirkungen von Änderungen des atmosphärischen Drucks auf das Instrument.
Die kalte Luft ist dichter als die warme Luft. Daher, wenn die vorhandene Temperatur
die Flughöhe ist höher als diejenige, die der Atmosphäre vom Typ a in dieser Höhe entspricht,
Die wahre Höhe wird höher sein als die im Höhenmesser angegebene. Wenn die Temperatur
Das Reale ist unterlegen, das Gegenteil tritt ein.
Das Vorherige, anders ausgedrückt: Wenn man mit einer angepassten Höhenregelung fliegt,
Ein Luftstrom von warmem Luft zu kaltem Luft, das Höhenmessgerät wird eine höhere Höhe anzeigen.
dass die wahre. Diese Situation ist auch wahr, wenn man in einer Region fliegt
von abnehmendem Druck. Denken Sie daran: Wenn man von Hoch nach Tief fliegt, oder von
Caliente zu Kalt, die angegebene Höhe ist GRÖSSER als die tatsächliche Höhe.
Wenn die Atmosphäre den als Standard angesehenen Werten entspricht, ein Höhenmesser
marcara lo que se denomina altitud de presión. En una atmósfera no estándar, un
Der Höhenmesser zeigt einen Fehler an und wird das anzeigen, was als angezeigte Höhe bezeichnet wird. Unter Bedingungen

Standard und an einem Flughafen auf Meereshöhe würde ein Höhenmesser auf einen Druck reagieren
de 1013,25 mb. (29,42”Hg) und würde eine Druckhöhe von null Fuß anzeigen.
Analog dazu würde am Flughafen in 1000 Fuß ein Standarddruck herrschen.
de977,4 mb. würde eine Druckhöhe von 1000 Fuß anzeigen. Wenn am Flughafen auf Meereshöhe
Am Meer sinkt der Druck auf 1012,2 hPa, das Höhenmessgerät wird anzeigen, dass der Flughafen sich
befindet sich 30 Fuß über dem Meeresspiegel, das heißt, ein Fehler von +30 Fuß. Wenn die
Der Druck wird auf 1014,2 mb steigen, das Höhenmessgerät wird entsprechend dem Druck anzeigen, dass
Der Flughafen liegt 30 Fuß unter dem Meeresspiegel, das heißt, ein Fehler von 30 Fuß.
Ebenso würde der Höhenmesser diesen Fehler in den Messungen im Flug aufweisen, da die
Die Berücksichtigung der Standardatmosphäre setzt bestimmte Temperaturwerte voraus.
Alle Höhen und folglich die nicht standardmäßigen Werte verursachen Fehler.
Die Temperaturvariationen führen zu Unterschieden in der Dichte der Luft und, daher
Folge-Lesungen des Höhenmessers entsprechend den Unterschieden im Gewicht und Druck
der Luft. Die wahre Höhe ist ungefähr gleich der angegebenen Höhe plus
weniger, zwei Prozent der gleichen angegebenen Höhe, für jede 5,52 °C, die sie
Die tatsächliche Temperatur weicht von der Standardtemperatur in dieser Höhe ab.

Praktisch bleibt die Höhe eines Flughafens gleich, was sich ändert, ist die
Temperatur der Atmosphäre in ihm, wenn die Lesung des Höhenmessers an die Höhe angepasst wird
vom Flughafen würde der vorhandene Luftdruck angezeigt.

Aus dem Vorherigen lässt sich Folgendes schließen, obwohl das Höhenmessgerät seine Funktion erfüllt.
Basis zur Messung der Änderungen des Luftdrucks mit relativ hoher Genauigkeit, die
die entsprechenden Höhenangaben haben wenig Wert, es sei denn, sie sind
korrigiert in Bezug auf die Änderungen der Bedingungen der Luftsäule
im Augenblick.
Um die Höhenfehler aufgrund von Änderungen des atmosphärischen Drucks auszugleichen,
Die Höhenmesser verfügen über ein manuell betriebenes Einstellgerät, das
Ermöglicht es, die Zeiger auf null Höhe für jeden vorherrschenden Druck zu positionieren.
Boden, damit die Anweisungen im Flug Höhen über dem Boden sind in der
Standardatmosphäre. Das Einstellgerät besteht aus einem kalibrierten Zähler in
Milibaren oder Zoll Quecksilber, miteinander verbunden zwischen einem Einstellknopf und dem
Indikatormechanismus des Instruments, sodass das Verhältnis erhalten wird
korrekte Druck/Höhe.

Code "Q" zur Einstellung von Höhenmessern. Die Einstellung der Höhenmesser auf die Drücke
barometrische Bedingungen in den verschiedenen Flughöhen und Flughäfen sind Teil
von den Flugoperationstechniken, die grundlegend sind, um die Trennung aufrechtzuerhalten
angemessen zwischen Flugzeugen und Gelände während des Starts und der Landung. Um zu machen
Die Einstellungen, der Pilot hängt von den beobachteten Wetterdaten ab, die übermittelt werden.
durch die Flugüberwachungs- und Dispositionszentren. Die Anfragen und
Übertragungen werden universell angenommen und sind Teil des sogenannten "Q"-Codes.
Kommunikationen, die von der ICAO festgelegt wurden.
In der Regel werden Gruppen von drei Buchstaben-Code in Bezug auf die Einstellungen verwendet
von den Höhenmessern, und ihre Bedeutung ist die folgende:

QFE
Einstellung des Barometerkompensators auf den vorherrschenden Druck an einem Flughafen,
Um sicherzustellen, dass der Höhenmesser bei der Berührung mit der Piste Nullhöhe anzeigt.

QNE
Anpassung des Drucks auf den Standardwert des Meeresspiegels von 1013,25 mb oder 29,92" Hg.
um den Höhenmesser anzuzeigen, die Höhe des bestehenden Flughafens in diesem
Moment.

QNH
Einstellung des barometrischen Kompensators, um das Höhenmessgerät die Höhe anzeigen zu lassen
des Flughafens über dem mittleren Meeresspiegel zum Zeitpunkt der Landung auf der Piste.

Die am häufigsten von den Piloten verwendete Einstellung ist der QNH. So wie im Fall der
Geschwindigkeitsmesser, es stehen elektrische oder elektronische Höhenmesser zur Verfügung, die vom ADC betrieben werden.

der die gleichen Informationen vom Pitot- und statischen System verarbeitet und sendet
das Zeichen, das von der Nadel des elektronischen Höhenmessers angezeigt wird. Die Höhenmesser
Elektronische Geräte verfügen ebenfalls über den barometrischen Kompensator, um die
Anpassungen gemäß dem Code, der für die Betriebsanzeige verwendet werden soll
in der Höhe des Flugzeugs.
IULFFLyQ

7HPSHUDWXUD
 VERTIKALGESCHWINDIGKEITSANZEIGER (CLIMB VSI)

Dieses Instrument ist auch mit dem System für den statischen Druck verbunden.
Flugzeug und misst, mit welcher Geschwindigkeit der äußere Druck des Flugzeugs zunimmt oder abnimmt.
um uns diese Veränderung in einem Aufstiegs- oder Abstiegssystem zu zeigen.

In Leichtflugzeugen besteht das Instrument aus einem Zeiger, der sich in Position...
Völlig horizontal bedeutet, dass das Flugzeug ausgeglichen ist, auch
Es gibt eine Skala von null bis zwanzig nach oben und von null bis zwanzig nach unten.
unten, die den Auf- oder Abstieg pro Minute in Fuß misst.

Dieses Instrument, das die Geschwindigkeit anzeigt, mit der man steigt oder sinkt, hat
eine Skala in Fuß pro Minute. Es ist an sich ein Differenzmanometer sehr
sensible besteht im Wesentlichen aus einer hermetisch verschlossenen Box, innerhalb der sich eine
flexible Kapsel oder Membran, ein Kapillarröhrchen und als Teil des Systems von
Übertragung, ein Glied, ein Hebel, die Hauptachse, ein Zahnrad, ein Ritzel und die
Zeiger

Der Luftdruck strömt durch die statische Öffnung und folgt einem Rohr, das ...
es gabelt sich, wobei ein Teil zum Zwerchfell und der andere zum Kapillarrohr führt, das
Der Kapillartubus hat eine verzögernde Wirkung auf den Druckverlust, dieser Druck
Retardierte kommt in das Innere des Instrumentenbehälters.
Wenn ein Flugzeug sinkt, trifft es auf höhere Drücke, diese Drücke ...
sie gelangen sofort in das Innere des Zwerchfells; jedoch nicht ins Innere der Box der
Instrument aufgrund der verzögernden Wirkung des Kapillartubus. Daher passiert es, dass
Während der Abfahrt und noch einige Sekunden länger besteht der Druck, der in der
der Innendruck des Zwerchfells ist höher als der Druck, der auf das Zwerchfell wirkt
nach außen und nach innen, was dazu führt, dass sich das Zwerchfell ausdehnt. Diese
Expansion ist direkt proportional zur vertikalen Geschwindigkeit oder zum Regime von
Abstieg. Im Aufstieg passiert genau das Gegenteil.

Kurz nachdem das Flugzeug geebnet wurde, werden der interne und der externe Druck ausgeglichen.
Der externe Druck des Diaphragmas und der Zeiger wird wieder auf Null zurückkehren.

Einige Instrumente haben eine Schraube, die zur Einstellung der Position der Nadel dient.
Anzeige auf null, wenn es nivelliert ist.

Die Anzeigen des Instruments sind in ruhiger Atmosphäre zuverlässig. In der Luft
Turbulent, Ihre Anweisungen sind fehlerhaft.

Aufgrund der charakteristischen Verzögerung dieses Instruments, wenn ein Pilot sich danach richten würde
Um die Längsachse des Flugzeugs in horizontaler Position zu halten, würde man eine beschreiben.
gewundener Verlauf.

Der Höhenmesser oder Variometer misst die Änderungen des Drucks.

Statische Festlegung eines Wechselregimes, das einen Zeitfaktor impliziert. Die
Die Skala dieser Indikatoren zeigt den Logarithmus des Druckwechselregimes.
eine offenere Skala nahe der Nullmarke haben.

Der statische Druck tritt über eine Einheit in das Instrumentengehäuse ein.
Messgerät, das die Luft auch in das Innere einer aneroidischen Kapsel sendet, die
dehnt sich aus und zieht sich zusammen in Beziehung zur Zeit der Druckausgleichung, die Luft, die
Der Eintritt ist der statische, der mit mehr Volumen in Bezug auf die Zeit in die Kapsel eintritt.
was die Nadel verschiebt und einen Differenzwechsel anzeigt
Druck.

Wenn das Flugzeug sinkt, steigt der Druck innerhalb der Kapsel schneller an.
dass innerhalb der Box und das Messgerät es im gleichen Regime ändert
Eine konstante Druckdifferenz durch die Kapsel erzeugen, wobei
Stellen Sie die Nadel des Instruments auf einen Wert ungleich null ein. Wenn das Flugzeug steigt,
Der höhere Druck im Inneren der Box braucht länger, um mit dem Außenbereich ausgeglichen zu werden, und bleibt erhalten.

Bürgermeister in Bezug auf die Kapsel, wodurch sie sich zusammenzieht und dass diese
 Druckdifferenz, die das Messgerät hält. Die Nadel des Instruments
zeigt ein Aufstiegssystem an.

Dieses Instrument ist neben seiner Reserveversion auch in elektrischer Version erhältlich oder
Elektronik bewegt von dem Luftdatencomputer, für den es hat die
Option, durch ein Instrument ersetzt zu werden, das mit dem TCAS-System verwendet wird
der zusätzlich zur Angabe der vertikalen Geschwindigkeit das Lösungssignal anzeigt
vertikal für den Piloten.

FEHLER DES PITOT-/STATIKSYSTEMS

El sistema puede sufrir varios tipos de fallas y los instrumentos se pueden ver
Betroffene auf folgende Weise:

Wenn das Pitot-Rohr blockiert, wird nur der Geschwindigkeitsmesser beeinträchtigt.

Wenn das Pitot-Rohr blockiert ist, aber das Entlüftungsloch frei ist, zeigt der Indikator von
Geschwindigkeit wird null anzeigen
Wenn sowohl das Pitotrohr als auch das Entlüftungsloch blockiert sind, zeigt das Geschwindigkeitsmessgerät
wird als Höhenmesser fungieren.

Wenn die statische Drucklinie blockiert ist, friert der Höhenmesser ein, der Anzeige von
Die vertikale Geschwindigkeit zeigt null an und die Anzeigen des Geschwindigkeitsmessers sind falsch.

Im Falle eines Ausfalls des statischen Drucksystems muss die Aufnahme ausgewählt werden.
alterna.

Um einige der zuvor genannten Probleme zu lösen, müssen die

folgende Empfehlungen:

Überprüfen Sie vor dem Flug, dass die Abdeckungen der Pitot-Rohre entfernt sind.
Sich vergewissern, dass das Pitotrohr keine Verstopfungen oder Verformungen aufweist
in seinen Aufnahmen

Überprüfen Sie, ob die statischen Anschlüsse sauber und frei von Verstopfungen sind.
fuselaje
 Falls der statische Druckansaugkanal in der Luftfahrt ausfällt, wechseln Sie zum statischen Ansaugkanal.

Alterna

GIROSKOPISCHES SYSTEM

Die gyroskopischen Instrumente werden uns allgemeine Informationen über die Haltung des
Flugzeug, Koordination von Kurven und Richtungsanzeige durch die
folgende Instrumente:

Künstlicher Horizont
Koordinator für Wendungen
Richtungsanzeiger
 Der Betriebsgrundsatz von gyroskopischen Instrumenten ist einzigartig und ihre Quellen von
Operationen sind speziell. Um das Prinzip eines Gyroskops zu verstehen, sprechen wir über
die beiden grundlegenden Eigenschaften von ihnen, die die Steifheit im Raum sind
und die Präzession.

RIGIDITÄT IM RAUM
Das bedeutet, dass ein Gyroskop, einmal in Bewegung, dazu neigt, sich in dieser Position zu halten.
una posición fija en el espacio y resiste a la aplicación de fuerzas externas, algunos
Gyroskope wie die, die im Wendenkoordinator und im künstlichen Horizont verwendet werden,
Sie haben eine Montage über zwei Gimbal-Ringe, wodurch sie zwei Ebenen haben.
Rotation. Ein Gyroskop neigt dazu, seine Steifigkeit im Raum aufrechtzuerhalten, mit seiner Achse von
Rotation, die auf eine konstante Richtung ausgerichtet ist, unabhängig von der Position ihrer Basis.

Präzession
Eine auf ein Gyroskop ausgeübte Kraft verursacht eine Reaktion in der Richtung der Rotation
90° nach dem Punkt, an dem diese Kraft angewendet wurde.
QUELLEN DER KRAFT DES GYROSKOPS

Die gyroskopischen Systeme können für ihren Betrieb entweder eine Quelle nutzen
elektrische oder eine Saugquelle, die meisten kleinen Flugzeuge verwenden eine
Kombination beider Quellen für
ein Ergänzungssystem bereitstellen
Notstromversorgung im Falle eines Ausfalls
von einem dieser.

Der Koordinator de Kurven verwendet

normalerweise ein Netzteil
elektrisch, der Richtungsanzeiger und der
Künstlicher Horizont nutzt ein System von
Vakuum, das eine Saugglocke umfasst
für seinen Betrieb.

Richtungs- oder Drehindikator

Der Richtungszeiger ist im Wesentlichen ein mechanisches Instrument, das dafür bestimmt ist,
die magnetische Kompass ergänzen. Der magnetische Kompass ist ein Instrument, das
so ungenau, vor allem in turbulentem Luftstrom und während der Manöver; in diesen
Fälle sind, wenn die Fahrtrichtungsänderung die Hauptreferenz wird
Richtungen. Dieses Instrument funktioniert nach dem gyroskopischen Prinzip der Steifheit.
im Raum und unterliegt Präzisionsfehlern.
 Um das Richtungssystem als Kompass zu verwenden, muss es zuvor eingestellt werden.
so dass Ihre Anweisungen denjenigen des Kompasses entsprechen, wird diese Anpassung vorgenommen
werden, wenn sie gerade, nivelliert und mit konstanter Geschwindigkeit fliegt. Aufgrund der Fehler
Für die Präzession wird es notwendig sein, die Richtungsdrehung mindestens alle 15 anzupassen.
Minuten während des Flugs. Wahrnehmung von Kippbewegungen um die vertikale Achse des
Flugzeug.

Die Richtungsänderung zeigt Azimute in 360°. Aufgrund der Präzession

Der richtungsgebende Gyroskop muss regelmäßig mit dem Kompass kalibriert werden.
magnetisch, um zuverlässige Messungen für die Navigation zu erhalten, und nach Kursänderungen
fortgesetzt.

RESERVEEINSTELLUNG INDIKATOR

Das Betriebssystem dieses Instruments basiert auf dem Gyroskop, einem System, das
enthält ein schweres Metallrad oder Rotor, universell so montiert
der drei Freiheitsgrade der Bewegung hat, genannt kardanisch. Das System
zeigt keine gyroskopischen Eigenschaften, es sei denn, der Rotor dreht sich, wenn dies geschieht.
sich mit hoher Geschwindigkeit drehen, erwirbt die Eigenschaften von Steifigkeit und Präzession.

Diese beiden Eigenschaften hängen vom Prinzip der Erhaltung der Menge ab
movimiento angular, permaneciendo constante a no ser que se aplique una fuerza
um sie zu ändern, wobei ihr Bezugspunkt das Schwerpunkts des Rotors ist. Die Präzession
es die winkelmäßige Änderung der Richtung der Rotationsachse unter dem Einfluss eines
angewandte Kraft. Die Präzession wird fortgesetzt, bis die Rotationsachse
ausgerichtet mit der Ebene der angewandten Kraft und bis die Drehrichtungen und der
Die angewandte Kraft stimmt überein, der Moment, in dem die Präzession aufhört.

Um die Rotoren der Gyroskope zu betreiben, gibt es zwei Hauptmethoden:

neumatisch und elektrisch. In großen Höhen sind die vakuumgetriebenen Gyroskope
von den Veränderungen des atmosphärischen Drucks betroffen, reduzieren sie ihre Geschwindigkeit aufgrund von
Es wird praktischer, elektrische zu verwenden.

Die Instrumente mit Gyroskopanwendung sind die Anzeigen von

seitliche Neigung und Kurvenfahrt, der künstliche Horizont und der von Haltung, der ist der, der
Schließlich wird es weiterhin in den Flugzeugen verwendet. Im Fall des künstlichen Horizonts,
Verwendet ein Verschiebungs-Giroskop, dessen Drehachse in Position bleibt.
vertikal, sodass es genauso wie ein Pendel funktioniert, aber mit dem Vorteil, dass die
Positionsänderungen des Flugzeugs lassen es nicht schwanken.
 Der Reserven-Attitüdenindikator zeigt die Hinweise auf die vertikale Neigung.
y lateral des Flugzeugs, nicht mehr mit einem stabilisierten Horizontstab, sondern mit einem
ein durch ein Gyroskop stabilisiertes sphärisches Element, mit Bezug auf ein festes Symbol
repräsentativ für das Flugzeug.

Die obere Hälfte der Kugel ist blau und die untere Hälfte dunkel, und die Trennlinie stellt dar
der wahre Horizont. Jede Hälfe ist in Abschnitte unterteilt, die 10° darstellen
von Aufstieg oder Abstieg. Der Indikator hat eine Niveauregulierung der Nickbewegung.
y erektion schnell. Mit diesem Regler wird das Flugzeugsymbol bis zu 5° gedreht
eine Referenz für die Gierkompensation festlegen und beim Ziehen des Knopfes, ...
Energisiert einen Circuit, der den Moment der Erektion oder Stabilität des Drehens beschleunigt.
Internes Gyroskop des Instruments. Die Änderungen der Haltung des Flugzeugs werden wahrgenommen.
wie Aktionskräfte durch das Gyroskop, deren Veränderungen durch die
Kugel oder Nadeln auf dem Zifferblatt des Instruments.

In den meisten Flugzeugen wird das Reserve-Lageinstrument mit Strom versorgt von
Dreiphasige Energie, die von einem Wechselrichter bereitgestellt wird, der wiederum gespeist wird
des Batteriesystems des Flugzeugs.

DER KÜNSTLICHE HORIZONT

Es ist ein Instrument, das eine ähnliche Referenz wie der natürliche Horizont bietet. Durch
Mitte eines kleinen Flugzeugs, das vorne auf der Instrumentenblende erscheint und
von einem horizontalen Balken, der von einem Gyroskop gesteuert wird, zeigt das Instrument dem Piloten an
die Position des Flugzeugs in Bezug auf den Horizont; das heißt, ob es gestürzt, im Gleitflug ist,
Aufstieg oder wenn es sich im horizontalen Flug befindet. Das Instrument zeigt auch die Grad von
Neigung des Flugzeugs.

Wenn das Flugzeug steigt oder die Nase senkt, fällt oder steigt die Horizontachse im selben.
die Art und Weise, wie der wahre Horizont sich zu bewegen scheint, wenn der Pilot schaut durch
sobre la nariz del avión. Cuando se hace un viraje, la barra permanece horizontal
während sich das "Dial" und die Silhouette des Flugzeugs neigen.

Der künstliche Horizont nimmt die Nick- und Rollbewegungen um die Achsen wahr.
transversal und longitudinal des Flugzeugs.

Der künstliche Horizont zeigt uns eine Sicht auf das Flugzeug, als ob wir es sehen würden.
durch einen Punkt an der Rückseite des Flugzeugs; im Testcheck müssen wir
Das Miniaturflugzeug an den Horizont des Instruments anpassen. Dieses Instrument sagt uns
stellt den Schlüsselwert des Flugzeugs auf zwei Arten bereit:

Positionierung der Ablenkung des Miniaturflugzeugs in Bezug auf den Horizont

künstlich.

Lesen Sie oben den Grad der Verwindung, mit dem dies durchgeführt wird.
Der Kurswechsel, das Nicken kann gelesen werden, indem man die Spitze der Nase oder des Flugzeugs beobachtet.

Miniaturansicht im Hinblick auf den künstlichen Horizont, wenn wir uns im Abstieg befinden, dann ...

Sie werden unter dem künstlichen Horizont sehen können und bei einem Aufstieg wird es sichtbar sein.

darüber.

Die grundlegenden Eigenschaften von Gyroskopen sind: Steifigkeit, Präzession

Man nennt es Rigidity oder gyroskopische Trägheit, die Tendenz der Rotationsachse des Gyroskops.
dauerhaft in eine bestimmte Richtung zu verbleiben, das heißt, fest zu bleiben
die Richtung seiner Achse im Raum während der Rotation und solange keine Kraft wirkt
äußere, die es verhindern könnte.

Die Kreispräzession eines sich bewegenden Gyroskops ist die Aktion oder
Verhalten dieses, wenn eine Kraft angewendet wird, um seine Achse zu neigen.
Die resultierende Bewegung steht immer im rechten Winkel zur angewandten Kraft.
 Diese Eigenschaft wird kurz wie folgt erklärt:

Wenn das Gyroskop, das sich um seine Achse dreht, gezwungen wird, sich zu drehen
von einer anderen Achse wird sich von selbst in eine Position bringen, in der seine Achse
Die Rotationsachse stimmt mit der Achse überein, um die sie gezwungen ist, sich zu drehen.

KOORDINATOR FÜR REISEN UND NEIGUNG (KURVEN- UND BANKANZEIGER)

Wie der Name schon sagt, umfasst dieser Indikator zwei Instrumente: ein
Neigungsmesser und ein Neigungsindikator.

Der Wendekoordinator nimmt die Dreh- und Rollbewegungen um die Achsen wahr.
vertikal und longitudinal des Flugzeugs.

Das Instrument hat zwei Hauptelemente, ein kleines Flugzeug, das anzeigt, das
Grad des Rollens und ein Inklinometer oder eine Murmel, um den Flug zu koordinieren.
In einer koordinierten Kurve wird das Flugzeug eine Drehung von 360° in zwei Minuten vollenden.
grados por segundo).
Der Inklinometer besteht aus einer kleinen Kugel, die frei rollen kann.
von einem gebogenen Glasrohr, das eine Flüssigkeit enthält.

Der Kurswechselindikator nutzt die gyroskopische Eigenschaft der Präzession. Der Kurswechsel des
Das Flugzeug wirkt als eine auf die Rotationsachse des Gyroskops angewandte Kraft, und dieses, aufgrund
Auf die Präzession antwortet er, indem er sich neigt und auf diese Weise die Geschwindigkeit des
Kurve.

Auf der Instrumentenabdeckung ist eine Nadel zu sehen, die in Position gehalten wird.
vertikal, wenn das Flugzeug geradeaus fliegt. Ein langsamer Rechtsabbieger wird dazu führen, dass
die Nadel hat eine kleine Verschiebung nach rechts; eine schnelle Wendung führt zu
Eine große Verlagerung. Sobald das Drehen stoppt, wird die Nadel zurückkehren.
in der Mitte, ohne dass eine Beziehung zur Richtung besteht, in die das Flugzeug geraten ist.
Während des Flugs in gerader Linie und mit dem waagerechten Flugzeug befindet sich die Kugel des Indikators von
Die Neigung wird nur von der Schwerkraft angezogen und rollt daher in Richtung
niedriger im Rohr bleiben, während diese Bedingung besteht.
Aber wenn sie einer Beschleunigung ausgesetzt wird, richtet sie sich in vertikaler Richtung aus.
offensichtlich resultierende zwischen zwei Kräften. Wenn das Flugzeug dreht und geneigt ist, ohne dass
Der geeignete Wendekreis, die Kugel wird zum abgesackten Flügel rollen. Wenn man ohne ausreichend wendet
Neigung, die Zentrifugalkraft wird die Kugel zur Außenseite ziehen
Wendung. Wenn die Wendung richtig gemacht wird, (koordiniert), dann die Kugel
bleib zentriert.

Die Anzeige der Anzeige wird zentriert sein, wenn man gerade und nivelliert fliegt und während
jede Wendung, solange sie koordiniert erfolgt.
 Die Kugel wird links sein, wenn man nach links geneigt fliegt, im Kurvenflug zu
Die linke Seite gleitet und wendet sich nach rechts mit einem Driften. Die Kugel wird sich an der
rechts, wenn es nach rechts geneigt wird, im Rechtskurvenflug rutschend
und in eine links Kurve driften. Im Allgemeinen können wir sagen:

Wenn die Wendegeschwindigkeit (Winkelgeschwindigkeit, Grad/Sekunde) proportional zu

Der Neigungswinkel, die Drehung ist koordiniert und die Kugel bleibt zentriert.

Wenn die Kurvenfahrtgeschwindigkeit höher ist als die entsprechende Neigungsrate,

Das Flugzeug rutscht und die Kugel bewegt sich nach außen aus der Kurve. Um die Kugel zu zentrieren.
Es wird notwendig sein, den Neigungswinkel zu erhöhen oder die Drehgeschwindigkeit zu verringern.
Wenn die Wendegeschwindigkeit geringer ist als die richtige für die gegebene Neigung, dann das Flugzeug
es gleitet und die Kugel bewegt sich in die Kurve hinein. Die Geschwindigkeit der Kurve muss
sich erhöhen, oder der Neigungswinkel sich verringern.

Navigation durch Schätzung

Die Luftnavigation besteht darin, den Flug eines Luftfahrzeugs so gut wie möglich zu steuern.
Sicherheit und Genauigkeit entlang einer festgelegten Route.

Bei der beobachteten Navigation (Pilotage) geht man von einem Punkt zum anderen und überprüft die
Fortschritt des Fluges mit visuellen Referenzen zum Gelände.

In der Radionavigation fliegt man von einem Punkt zu einem anderen, der durch Funkhilfen bestimmt wird, ohne

visuelle Referenz des Geländes. Aber in jedem Fall, die Zeit, die Geschwindigkeit und die
Die Distanz wird berechnet, um den aktuellen Fortschritt des Flugs entlang der Strecke zu bestimmen.
ausgewählte Route.

Der Pilot möchte normalerweise jederzeit seinen Standort kennen; das heißt,
Die Breite und Länge. Auch interessiert ihn die magnetische Variation in der Gegend.
überflogen, die Uhrzeit, die Geschwindigkeit, die Entfernung, die Route zu fliegen und die Möglichkeit, sie zu konvertieren

offizielle oder gesetzliche Zeit "Z".

Die Schätzungnavigations ist ein System, das verwendet wird, um zu bestimmen, wo und wie
Eine Luftfahrzeug befindet sich zu einem bestimmten Zeitpunkt in einer Situation oder
frühere Position. Dieses Navigationssystem hängt von drei Faktoren ab: Lektüre von
Instrumente, Prognose oder Berechnung von Winden und vorheriger Position.
Es gibt in der Wertschätzung zwei Ziele von gleicher Wichtigkeit, zusätzlich dazu, alles zu kennen.
Moment der Position, dies sind: die Richtung, in die sich das Flugzeug bewegt und die
Uhrzeit, zu der die Ankunft am Zielort geschätzt wird. Das klassische Beispiel der Navigation von
Estima, es der Flugplan, der mit theoretischen Überlegungen vorbereitet wird und
Wettervorhersagen. Wenn die vorhergesagten Winde tatsächlich die sind, die ...
finden, ob die berechnete Richtung die war, die befolgt wurde, ob die Geschwindigkeit die vorhergesagte war
und es sind keine Kursänderungen aufgrund von Verkehr oder anderen Umständen erforderlich; der Plan
Der Flug wäre der Flug selbst, aber das ist nur theoretisch möglich. In der Praxis
Der Flugplan wird mit der Schätzung an jeder neuen Position geändert.

Bei der Entwicklung dieser Art der Navigation ergibt sich folgendes Ergebnis:

Die Niederlage (gewünschte Trajektorie) wird aufgezeichnet und gemessen

Die Geschwindigkeiten werden berechnet

Die Richtung und Geschwindigkeit des Winds werden bestimmt.

Die aufeinanderfolgenden Positionen oder Berichtspunkte werden angegeben.

Die geschätzte Zeit über jede der Positionen (ETO) und die von
Ankunft am Zielort (ETA)
Der magnetische Kurs, dem man folgen soll, wird bestimmt.

El trazado y medida de la derrota se lleva a cabo como se ha señalado. Para la

Berücksichtigung der anderen Punkte, ist es notwendig, vorher das sogenannte Dreieck zu lösen.
von Geschwindigkeiten, das Winddreieck.

Wenn ein Flugzeug in jede beliebige Richtung fliegt, ist es einer ...
acción de dos fuerzas; una constituida por su(s) propio(s) motor(es) y la otra por la
Wirkung des Windes. Dieser wird ihn mit der Geschwindigkeit antreiben, die die Kraft seiner (s)
motor(en), der in der Lage ist, ihm eine Richtung zu geben, in die die Nase zeigt;
Zweitens wird es eine Geschwindigkeit in Richtung und Intensität gleich der des Windes kommunizieren.
Die dadurch vom Flugzeug erreichte Geschwindigkeit im Verhältnis zum Boden wird die Resultierende sein.
von beiden Kräften und wird als absolute Geschwindigkeit bezeichnet.
 BEGRIFFE IN DER LUFTFAHRT

WAHRE KURS (TRUE COURSE “TC”)

So wird die beabsichtigte Flugrichtung genannt; sie ist auch bekannt als
versuchte oder gewünschte Trajektorie. Die wahre Niederlage ist der Winkel
gebildet zwischen dem wahren Meridian, der durch den Ursprungsort verläuft, und der Linie, die
une el origen con el destino. Se mide sobre la carta.

DERROTA MAGNETISCH (MAGNETISCHER KURS 'MC')

Es ist die angepeilte Flugrichtung, die vom magnetischen Meridian des Ortes gemessen wird.
de Herkunft. Es wird angewendet, um den Wert der Abweichung auf die wahre Niederlage zu erhalten.
magnetische Abweichung. Denken Sie daran: "Von wahr zu magnetisch ist der Osten weniger und der
West ist mehr.

RUMBO VERDADERO (ECHTER RUMBUS “TH”)

Es wird als wahre Richtung bezeichnet, die Richtung, in die die Nase zeigt
Flugzeug, das sich auf den wahren Meridian des Ortes bezieht. Es ist der Winkel, der zwischen dem
Wahrer Meridian, der durch das Flugzeug und die Längsachse des Flugzeugs verläuft.

RUMBO MAGNÉTICO (MAGNETIC HEADING “TH”)

Es ist die Richtung, in die die Nase des Flugzeugs zeigt, bezogen auf den Meridian.
magnetische Richtung des Ortes. Sie wird erhalten, indem der wahre Kurs um die Deklination korrigiert wird

magnetisch.

Richtung des Kompasses oder des Kompasses (Kompasskurs "CH")

So nennt man die Ablesung des Magnetkompasses. Es wird definiert als der Winkel, der gebildet wird
zwischen der N-S-Richtung des Kompasses und der Längsachse des Flugzeugs.
Wenn es darum geht, es aus dem magnetischen Kurs zu berechnen, wird die Ablenkung angewendet.
restándolo, wenn es 'E' ist und summándolo, wenn es 'W' ist.
TRAJEKTORIE

Es ist die Projektion der aktuellen Bewegung des Flugzeugs auf die horizontalen Ebene; es bezieht sich
eine Adresse, die von einem Bezugspunkt aus gemessen wird, der wahr oder
magnetisch, je nachdem, ob es vom wahren Meridian oder vom magnetischen meridian gemessen wird. In
Es wird angestrebt, dass die Niederlage und die Bahn gleich sind, aber das ist nur
Es passiert mit absoluter Genauigkeit, wenn der vorhergesagte Wind dem tatsächlichen Wind entspricht.

Die Niederlage, der Kurs und die Bahn werden nur bei null Wind oder mit Wind gleich sein.
längs (von vorne oder von hinten).

DERIVA (DRIFT)

Es ist der Winkelunterschied zwischen dem Kurs und der Bahn. Um die Bahn zu kennen
Ausgehend von einem bekannten Kurs wird der Wert der Drift in die Richtung angewendet, in die
der Wind bläst (Lee)

KORREKTUR DER ABWEICHUNG (CRAB-ANGLE) (WCA)

Es ist der Winkelunterschied zwischen der Niederlage und dem Kurs. Der Wert der Korrektur von
Deriva wird auf die gemessene Niederlage angewendet, um die Richtung zu finden. Die Korrektur der Deriva.
es wird in die Richtung angewendet, aus der der Wind kommt (windzugewandt).

BESTIMMUNG DER NIEDERLAGE (KURS)

Siempre se mide la derrota verdadera sobre la carta tomando como referencia los
Wahre Meridiane.

Um die Niederlage festzustellen, wird zunächst auf der Karte eine Linie vom Punkt aus gezogen.
Ausgang bis zum Ziel oder zu einem Zwischenpunkt der Route, der Winkel zwischen der Linie
trazada y los meridianos, medido a partir del norte de 0° a 360° será el valor de la
Niederlage, aber da im entsprechenden Lambert-Brief, der der ist, der am meisten
Frequenz wird verwendet, die Meridiane sind konvergente Linien, der Kurs muss gemessen werden.
im Mittelmeridian zwischen den beiden Punkten der Route, um einen Durchschnittswert zu erhalten.
Um die Niederlage zu messen, wird ein Navigationsplotter verwendet.
Es gibt verschiedene Arten.
Um den Winkel zu messen, wird die Mitte des Plotters an der Kreuzung der Linie platziert.
Niederlage mit dem mittleren Meridian zwischen den gewählten Punkten und so, dass ihr
Die gerade Linie stimmt mit der Niederlagenlinie überein; in dieser Position des Plotters wird gelesen das
Wert des Winkels gegenüber dem ausgewählten Meridian. Man kann sehen, dass der Plotter
zwei gegenseitige Winkelmessungen, daher können gegenüber dem Meridian zwei abgelesen werden
Werte, einer in eine Richtung und der andere in die entgegengesetzte Richtung.

Mit einem Plotter wird die obere oder untere Kante zwischen den ausgewählten Punkten ausgerichtet.
y se gira el transportador para hacer coincidir las líneas con cabeza de flecha de la
Raster mit einem Meridian, und am Rand, wo sich der Kurszeiger befindet (Course
Der Pfeil) wird im Limbo im Sinne jeder der Pfeile gelesen.

Um eine magnetische Abweichung aus dem wahren Maß auf der Karte zu erhalten, wird
Addiere dazu die Westabweichung oder ziehe die Ostabweichung ab.

Denken Sie daran, dass die magnetische Abweichung eines Ortes der Winkel zwischen dem Meridian ist
wahr und der magnetische Meridian; man sagt, dass die Abweichung Osten ist, wenn der
Der magnetische Norden liegt im Osten des wahren und die Abweichung ist Westen, wenn der
Der magnetische Norden befindet sich westlich des wahren Nords.

In der Mexikanischen Republik sind alle Variationen Osten und ihr Wert steigt von
Südosten nach Nordwesten, so haben wir, dass in der Halbinsel Yucatán die Variation
es 1° O und im Norden von Kalifornien 13° O. Die Karten zeigen die Abweichung an.
entsprechend den Orten entlang der Linien, die "Isogonen" genannt werden.

Wie bereits erwähnt,

Die installierten Magnetkompasse
In Flugzeugen werden sie beeinflusst
für das Team und die Metallteile von
daher haben die Lesungen
ein Fehler, den wir Abweichung genannt haben und
wir definieren es als der gebildete Winkel
zwischen dem magnetischen Meridian, der
geht über das Flugzeug und die N-S-Linie der
Takt. Für jeden Takt muss
eine Tafel oder einen Brief haben
Korrekturen, wo sie sich befinden
die magnetischen Kurse von 30° zu 30°
und die entsprechenden Richtungen von
Kompass.
 DER WIND IN DER LUFTFAHRT

Der Hauptfaktor, der die Navigation kompliziert, ist der Wind. Unter Wind versteht man ihn
horizontale Bewegung der Luft. Wenn es sich um vertikale oder geneigte Bewegung handelt,
se denomina corriente de aire.

Der Wind ist immer präsent auf kurzen oder langen Strecken, tagsüber und nachts,
in allen Breiten und zu allen Jahreszeiten. Praktisch alles, was der
Luftnavigator ist darauf ausgerichtet, die Frage zu beantworten: Wie wird es sein
Wurde der Flug des Raumschiffs von der Richtung und Intensität des Windes beeinträchtigt?
Vor vielen Jahren suchte man den Weg zwischen zwei Orten, um eine Route zu folgen.
geografisch kürzer. Derzeit die Routen zwischen Orten
Lejanos werden unter Berücksichtigung der dafür benötigten Zeit geplant.
sie zu durchqueren. Das heißt, es wird nach der Route gesucht, die es ermöglicht, den Zielpunkt zu erreichen
unter Verwendung der kürzesten Zeit und vor allem der Route und der Höhe, die es ermöglichen
das Ziel zu erreichen, indem man die geringste Menge an Kraftstoff verbraucht.
Das Geheimnis der Luftzirkulation ist die Tendenz der Atmosphäre, sich zu verteilen
gleichmäßig die Wärme. Die Luftbewegung ist immer das Ergebnis der
horizontale Unterschiede des Drucks, die ihrerseits auf die ungleiche
Erwärmung der Erdoberfläche.

Die Luftfahrt ist eng mit der Meteorologie verbunden, so sehr, dass
Ohne das Wissen über diese Wissenschaft wird es keinen effizienten Navigator geben.
Die Winde werden in Bodenwinde und Höhenwinde oder Oberflächenwinde unterteilt.
Oberflächenwinde sind die Winde, die in Höhen von weniger als 20 Metern wehen.
über der Oberfläche des Geländes. Seine Geschwindigkeit wird in Knoten gemessen durch
Meteorologische Anemometer, von denen es verschiedene Typen gibt.
Die Windrichtung zeigt der Wetterfahne an, die die Form eines Pfeils oder eines Flugzeugs hat.
mit einer vertikalen Fläche wie ein Steuerflügel, aber fest am unteren Teil.
Ein Synchronmotor wird verwendet, um der Fernsteuerung die Richtung der Bahn anzuzeigen.
geeignet für den Start und die Landung.

Obere Winde sind die Winde, die in Höhen von über 20 Metern wehen und
Die Richtung und Intensität von ihnen kann durch verschiedene Methoden bestimmt werden. Wenn
Es gibt keine Wolken, die Windmessungen werden normalerweise durchgeführt mit
globos-piloto (PIBAL), die eine fast konstante Aufstiegsrate haben und
bekannt.
La dirección de los vientos superiores se mide en grados a partir del meridiano
Wahr, dass es an dem Ort vorbeikommt, im Uhrzeigersinn von
000° bis 360° und seine Intensität wird in Knoten gemessen.
 PROGNOSE DER OBERWINDEN

Die Meteorologie hat sich in den letzten Jahren erheblich weiterentwickelt, aber sie hat nicht
erreicht, um zu jeder Zeit den Wind genau vorherzusagen, der
Der Pilot wird im Flug antreffen.

Andererseits sind die Faktoren, die die Richtung bestimmen, so zahlreich, dass...
Windsintensität, es gibt immer die Möglichkeit, dass Änderungen eintreten.
Wind aufgrund der Veränderung einiger dieser Faktoren. Dennoch ist die Prognose
Es ist das Element, das der Navigator hat, um den Flug zu planen.

Im regionalen Wetterbericht werden Informationen über obere Winde und

Die Lufttemperatur in der Höhe wird für geographische Punkte definiert durch ihre
Breitengrad und Längengrad, wobei immer die signifikanten Änderungen in der Intensität angegeben werden.
Richtung des Winds, die innerhalb des Geltungszeitraums der Prognose erwartet wird.
Die Windprognosestufen beginnen 1.000 Fuß unter dem Mindestniveau.
Instrumentsatzflug in der Region und über dem Meer und dem Küstengelände ab
von 2.000 Fuß Höhe. Außerdem wird die untere Ebene für 5.000 Fuß kodiert.
10.000 Fuß, 15.000 Fuß, 20.000 Fuß und 25.000 Fuß.

Die Art und Weise, Informationen über obere Winde in dieser Art von zu codieren
Die Prognose ist die folgende:

Koordinaten Altitud Viento y Temp.

225/975 02101220

Die ersten drei Ziffern (225) geben an, dass die Breite des Prognosepunkts ist
de 22°30’; die folgenden drei (975) weisen darauf hin, dass die Länge des gleichen Ortes ist
97°30’. Die Gruppe von acht Ziffern bezieht sich auf Höhe, Richtung und
Intensität des Windes und die Lufttemperatur auf dieser Ebene in der folgenden Form: 02
indiziert 2.000 Fuß, wird immer in Tausend Fuß ausgedrückt; 10 zeigt an, dass die Richtung
del viento a ese nivel es de 100°, expresados en decenas de grados; 12 significa
dass die Windgeschwindigkeit 12 Knoten und 20 beträgt, dass die Lufttemperatur bei 2.000 liegt
Die Temperatur beträgt 20 °C.

Die Richtung des Winds ist die, aus der der Wind kommt oder sich bewegt. Wegen dass
Die Vorhersagen geben keine Informationen über die Richtung der oberen Winde für
Bei jeder Höhe wird es häufig notwendig sein, zu interpolieren.
Der Wind beeinflusst den Flug eines Luftfahrzeugs in seiner Geschwindigkeit und in seiner Richtung.
Die absolute Geschwindigkeit, das heißt die reale Geschwindigkeit, mit der sich eine ...
Das Flugzeug in Bezug auf das Terrain, über das es fliegt, ist größer oder kleiner als das
wahre Geschwindigkeit, das heißt die, die durch die Traktion ihrer Motoren erzeugt wird.

Der Unterschied zwischen diesen beiden Geschwindigkeiten hängt von der eigenen Windgeschwindigkeit ab.
und den Winkel, mit dem er auf die Fläche trifft. Dieser Einfallswinkel nennt sich
Windwinkel und wird als der Winkel definiert, der zwischen der Längsachse des Flugzeugs gebildet wird
und die Richtung, aus der der Wind kommt, wird vom Bug des Flugzeugs aus gemessen
rechts oder nach links, von 0° bis 180°.

Der Wind beeinflusst auch die Richtung, in die sich das Flugzeug bewegt, und lenkt es ab.
seitlich; diese seitliche Verschiebung wird in Winkeln gemessen und wird...
llama Deriva. Der Wert der Drift hängt vom Windwinkel und von der Intensität ab
del Wind und der Zeit, der das Flugzeug seiner Wirkung ausgesetzt ist.

In den folgenden Abbildungen wird veranschaulicht, wie der Wind den Flug von Flugzeugen beeinflusst.
In der Abbildung startet ein Flugzeug vom Punkt "X" in einer wahren Richtung von 000° und fliegt

Während einer Stunde. Wenn es keinen Wind gibt, wird er am Ende dieser Stunde am Punkt sein
„M“, wobei die zurückgelegte Strecke durch das Segment XM dargestellt wird. Aber wenn das
Die Luftmasse, in der er fliegt, hat sich
verschoben durch den Effekt eines Windes, sagen wir von
los 270° und 20 Knoten, das Flugzeug wird "M" nicht erreichen,

sino zu einem Punkt "N" und die Entfernung NM

wird die Bewegung der Luftmasse darstellen

während dieser Stunde und das Segment XN repräsentiert
Die tatsächliche Flugbahn des Flugzeugs, obwohl seine Achse

langfristig ist orientiert geblieben auf

derselbe wahre Kurs 000°. Wie man sieht in der
Figur, die tatsächlich eingeschlagene Trajektorie
(XN) weicht von dem gewünschten oder projizierten (XM) ab.

en un ángulo que se llama DERIVA y que se

definiere als der Winkel, der zwischen der Achse gebildet wird

Längsrichtung des Flugzeugs und die Trajektorie, die

describe.
 Linker Wind, rechte Drift
Rückenwind, Geschwindigkeitssteigerung
Wind von der rechten Seite, Drift nach links
Gegenwind, Geschwindigkeitsverringerung

In der Luftnavigation reicht es nicht aus, die Drift zu kennen, sondern es ist notwendig
den Kurs korrigieren, um einen vorgeschlagenen Kurs trotz des Windes einzuhalten. Dies
Die Korrektur des Abweichens erfolgt wie folgt:

Der Winkel, der über die versuchte Bahn (Niederlage) und den eingeschlagenen Kurs gebildet wird
Flugzeug, es wird Korrektur der Drift genannt und wird immer auf der Luv-Seite angewendet.
Es muss daran erinnert werden, dass die wahre Richtung, in die das Flugzeug gesteuert werden muss, für
Um eine gewünschte Trajektorie zu verfolgen, wird diese Trajektorie durch die Anwendung der Korrektur erhalten.
de deriva hacia barlovento.

WINDWIRKUNG

Wie wir wissen, wäre das Problem der Navigation ohne Wind sehr einfach, die
Niederlage, die Flugbahn und die Richtung hätten immer den gleichen Wert; die Flugzeit
Es würde nur in Abhängigkeit von der Entfernung zwischen den Punkten und der Geschwindigkeit berechnet werden.

Wahre Position des Flugzeugs. Aber auf diese Weise wird in der Praxis nur die Position erhalten.
llamada SIN VIENTO, (NO WIND POSITION, o AIR POSITION), die in verwendet wird
einige Navigationsprobleme.

Der Effekt des Windes auf das fliegende Flugzeug ist gleich dem, den er auf jedes andere hat.
Objekt frei ohne Kontakt zum Boden. Die Geschwindigkeit des Flugzeugs durch die LUFT nicht
Es wird vom Wind beeinträchtigt, aber wenn zum Beispiel das Flugzeug durch den ...
Luft bei 100 MPH und die Luft bewegt sich (Wind) in die gleiche Richtung mit 20
MPH, die Geschwindigkeit des Flugzeugs relativ zum Boden wird 120 MPH betragen. Ein freies Ballon
In der gleichen Luft wird es eine Geschwindigkeit von 20 MPH relativ zum Boden haben. Dies
Die Geschwindigkeit, die sich auf das Gelände bezieht, über das geflogen wird, wird als absolute Geschwindigkeit bezeichnet.

(Boden Geschwindigkeit „GS“). Wenn das Flugzeug mit 100 MPH nach Süden fliegt und der Wind
Es kommt aus dem Süden und mit 25 MPH wird das Flugzeug eine absolute Geschwindigkeit von 75 MPH haben.
 Wenn das Flugzeug nach Osten fliegt, wird die Flugbahn nicht so sein; nach einer
Jetzt wird das Flugzeug 100 Meilen östlich des Herkunftspunkts sein, aber auch 25 Meilen
nordwärts der Niederlage, oder versuchter Verlauf.

FÓRMULAS BÁSICAS DE ESTIMA

Bei der Schätzungnavigation ist es immer notwendig, die Werte von

DISTANZ - GESCHWINDIGKEIT - ZEIT. Diese Werte kombinieren sich in den folgenden
Formeln:
D = V x T; V= D/T; T= D/V

Es ist oft notwendig, Stunden und Dezimalbruchstunden in Minuten oder

Fünf Minuten in Stunden, denken Sie daran:

Um Stunden in Minuten umzuwandeln, multipliziert man mit 60

Um Minuten in Stunden umzurechnen, teilt man durch 60.

Ein Knoten ist eine Geschwindigkeitseinheit, die eine Seemeile pro Stunde repräsentiert.
Eine nautische Meile entspricht 1852 Metern oder 6076 Fuß.
 Eine Seemeile entspricht auch 1,15 Landmeilen.

Die Umrechnungen von Distanz- oder Geschwindigkeitsmaßen erfolgen mit den

entsprechende Indizes im Navigationscomputer, aber in Bezug auf die
Einheiten der Distanz, die Umrechnungen können auch unter Verwendung der
grafische Skalen von Karten oder die Skalen einiger Transporter (Plotter).

POSITION OHNE WIND (LUFTPOSITION ODER POSITION OHNE WIND)

Die Position in der Luft ist einfach ein grafisches Verfahren, um die Position zu finden.
des Flugzeugs, das unter Bedingungen von Windstille geflogen ist. Diese Informationen scheinen nicht

viel Wert haben, wird jedoch verwendet, um den Wind grafisch darzustellen in
Flug. Außerdem ist die Position ohne Wind eine wichtige Hilfe, um die
Beziehung zwischen Kurs und Trajektorie und der, die die wahre Geschwindigkeit und die hat.
absolute Geschwindigkeit.

Ausgehend von einer definierten Position auf der Karte wird eine Linie in Richtung und gezeichnet

Sinn der wahren Richtung mit einer Länge, die durch Zeit und Geschwindigkeit definiert ist
Wahr. Das Ende der gezeichneten Linie repräsentiert die Position ohne Wind.
Das folgende Beispiel zeigt, wie man die windstille Position danach bestimmt.
um in verschiedene Richtungen geflogen zu sein:

Datos:

Wahre Geschwindigkeit (TAS) für das gesamte Problem 140 Knoten Um 0800 Uhr der Kurs
wahr (TH) ist 045°

Um 08:10 Uhr wird der Kurs (TH) auf 110° geändert.

Um 08:30 wird der Kurs (TH) 060° geändert

Um 08:50 Uhr wird der Kurs (TH) auf 090° geändert.

Um 09:00 Uhr wird eine Position erlangt.

beobachtet
Beispiel:
Ein Flugzeug über dem Punkt "X" um 00:00 Uhr, mit einem wahren Kurs von 270° und Geschwindigkeit

Wahrheit von 150 Knoten. Der vorhergesagte Wind ist aus 035° und mit 17 Knoten.
Die geschätzte Position der 0045 festlegen

Solución:

En el computador se resuelve el triángulo de velocidades encontrándose el valor de

die absolute Geschwindigkeit, 160 Knoten und der Abdrift 5° nach links. Infolgedessen die
Die Bahn wird 265° betragen.
Mit der absoluten Geschwindigkeit von 160 Knoten wird die zurückgelegte Strecke in 45 berechnet.

Minuten, die aus 120NM resultieren.

A partir de la posición de las 0000 se traza la trayectoria con dirección 265° y se

begrenzt auf eine Entfernung von 120NM. Dieses Ende wird die geschätzte Position der
0045.
Am Computer wird das Geschwindigkeitsdreieck gelöst, indem der Wert von
die absolute Geschwindigkeit, 160 Knoten und die Abdrift 5° nach links. Folge dessen die
Die Trajektorie wird 265° betragen

Mit der absoluten Geschwindigkeit von 160 Knoten wird die zurückgelegte Strecke in 45 berechnet.

Minuten, die sich aus 120 NM ergeben.

Aus der Position der 0000 wird die Trajektorie in Richtung 265° gezeichnet und
begrenzet auf eine Entfernung von 120NM. Dieses Ende wird die geschätzte Position der
0045.

In der Luftfahrt wird die Schätzposition für verschiedene Zwecke verwendet:

Positionsbericht
Wendepunkte entlang der Route
Eingang zu einer Zone mit prognostiziertem Windwechsel
Referenzpositionen für Berechnungen von Positionslinien
VORRAUSSICHTLICHE ANKUNFTSZEIT

Die voraussichtliche Ankunftszeit oder Ankunft am Die 0715, sie ist von 630NM, was wird sein
Ziel oder Zwischenberichte geschätzte Ankunftszeit (ETA)?
es ist einfach eine geschätzte Position Lösung:
ausgedrückt in zeitlichen Begriffen. Für
eine geschätzte Ankunftszeit berechnen in Obwohl die absolute Geschwindigkeit
tramos relativ niedrig, kann man Überprüft um 07:15 Uhr beträgt sie 242
verwenden Sie die absolute Geschwindigkeit, die erhalten wurde von Knoten, es ist offensichtlich, dass das
einverstanden mit dem durchschnittlichen Wind, aber Die absolute Geschwindigkeit wird auf das
wenn es sich um entfernte Destinationen oder Punkte handelt Länge der verbleibenden Distanz,
von sehr getrennten Berichten ist es vorteilhaft, dass insbesondere wenn die Prognose von
die verschiedenen Winde werden genommen Wind verwendet für den Plan von
vorhergesagt für jede Zone, die sich der Flug ist ausreichend genau.
Kreuzung. Der gesunde Menschenverstand sagt uns, dass die

geschätzte Ankunftszeit muss

Ejemplo: basieren auf dem Durchschnitt der
geschätzte absolute Geschwindigkeiten
Um 18:30 Uhr fliegt ein Flugzeug zu einem für die beiden verbleibenden Zonen. Das
absolute Geschwindigkeit von 254 Knoten. Was ist Der Durchschnitt ergibt sich in diesem Fall aus

será seine geschätzte Zeit über (ETO), ein 269 Knoten.

Funkfeuer, das sich in einer befindet
Distanz von 178 Seemeilen von Ihrer Position Mit dem Computer und unter Verwendung der

aktuell? durchschnittliche absolute Geschwindigkeit, wird

Berechne die benötigte Zeit für

Lösung: fliegen Sie die 630NM; ergibt 0221
Die Zeit wird mit dem bestimmt Die 0221 werden zur Uhrzeit der
Computer Ergebnis von 42 aktuelle Position: 0715 + 0221=
Minuten 0936. Dies wird die geschätzte Uhrzeit sein
Es werden 42 Minuten zur Stunde hinzugefügt Ankunftszeit (ETA).
aktuell: 1830 + 0042 = 1912; diese
Es wird die voraussichtliche Zeit über die
Estrictamente hablando, ETA significa die
geschätzte Ankunftszeit in, über die
Funkfeuer
Ziel, obwohl es oft verwendet wird
Beispiel: irrtümlicherweise um die Uhrzeit anzugeben
Um 07:15 Uhr wird eine Position ermittelt, die geschätzte über Zwischenpunkte von
bestätigt eine absolute Geschwindigkeit von 242 Bericht, der ETO sein muss. Viele
Knoten. Der Flugplan; jedoch, Internationale Fluggesellschaften unterscheiden
zeigt an, dass die absolute Geschwindigkeit durch zwischen ETA a, oder über das Ziel und ETA in
von den zwei Zonen, die vorstehen plataforma llamándole a esta ETAB.
das Ziel erreichen wird jeweils sein, ETAB wird ermittelt, indem die ETA auf dem Boden hinzugefügt wird.

260 Knoten und 278 Knoten. Wenn die Entfernung zu mehr zwei oder drei Minuten beschäftigt mit
Zielmaß basierend auf der Position von carreteo
BESTIMMUNG DER DRIFT

Festlegung des winkligen Unterschieds zwischen

der wahre Kurs des Flugzeugs und die
verlauf zwischen zwei punkten
bestimmt.
Diese Methode ist in sich die Lösung eines
Geschwindigkeitsdreieck für das, was
hat die wahre Richtung des Flugzeugs, die
wahre Geschwindigkeit und die Trajektorie und die
absolute Geschwindigkeit, die zwischen zwei erhalten wird

Vertrauenspositionen.

BESONDERE PROBLEME DES SELBSTWERTS

Unter den Problemen des Selbstwertgefühls gibt es einige Merkmale, die auftreten.
häufig in der Luftfahrt. Zur Lösung derselben, wie in
Jedes Schätzungsproblem wird sowohl bei der Lösung des Dreiecks eingesetzt.
Geschwindigkeiten, wie die allgemeinen Formeln für Geschwindigkeit - Abstand - Zeit.

PROBLEM DES AUßENWEGES

Es ist keineswegs alarmierend, sich nicht jederzeit im Flug zu befinden.

über die zugewiesene Trajektorie, insbesondere bei langen Fahrten. Das Wichtigste dabei ist
die Langstreckennavigation, insbesondere bei Operationen über das
Es geht nicht darum, sofort auf die Bahn zurückzukehren, sondern zu wissen, wo man sich befindet.
realmente el avión y que es lo que se debe hacer. En realidad la posición
Die Momentaufnahme des Flugzeugs wird immer geschätzt; dies liegt am Verschieben des
Flugzeug während der Zeit, die benötigt wird, um die Vertrauensposition zu berechnen und zu markieren.
Die aktuelle Position wird immer durch Schätzung bestimmt. Einmal
Sobald die Position bestimmt ist, besteht der nächste Schritt darin, zu wissen, was in Bezug auf den Kurs zu tun ist.
KURSÄNDERUNG

Angenommen, ein Flugzeug fliegt unter Umständen, in denen die Wirtschaft von
Brennstoff hat keine Bedeutung und eine Vertrauensposition, die bestimmt wird durch
Jede Methode zeigt an, dass das Flugzeug 50 Meilen von der Flugbahn entfernt ist.
gewünscht. In diesem Fall gibt es vier erschwingliche Lösungen:

Einen Kurs nehmen, um der parallelen Bahn zu folgen

Einen Kurs nehmen, um sofort auf die Strecke zurückzukehren.
Den Kurs einschlagen, der uns direkt zum Ziel führt
Oder zu einem Punkt der gewünschten Bahn

Die erste Methode hat wirklich keinen Grund zu sein, die zweite Methode ist
antieconomisch und wird nicht verwendet, es sei denn, die Verkehrsautorisierung zwingt dazu.
eine bestimmte Bahn halten; die dritte und die vierte sind die praktischsten und
werden häufiger verwendet.

Es gibt ein einfaches Verfahren, um das Problem mit nur der Verwendung des Briefes zu lösen.
und einen Computer. Um einen Kurs zu verfolgen, der der parallelen Trajektorie entspricht,
hat einen Faktor festgelegt, der auf den aktuellen Kurs angewendet wird, um einen Verlauf zu verfolgen.
paralell zu dem ursprünglich beabsichtigten. Dieser Faktor besteht aus einer Korrektur von 1.
Grad pro Meile Entfernung von der Bahn in jeder 60. Flug.
Beispiel: Wenn ein Flugzeug nach 120 Meilen Flugdauer 8 Meilen entfernt ist.
rechts von der beabsichtigten Bahn wird sein Kursfehler 4° nach rechts betragen und
Durch die Anwendung dieser 4° als Links-Korrektur zum Kurs wird ein Flugweg geflogen
parallel zur Originalen. Der Wert dieser Korrektur kann leicht bestimmt werden für
jede Entfernung unter Anwendung der folgenden Formel:

Korrektur = 60 x Meilen außerhalb der Bahn

Geflogene Meilen
KURS ZURÜCK ZUM ORIGINALVERLAUF

Wenn es notwendig ist, zur ursprünglichen Bahn zurückzukehren, wird eine Korrektur erhalten durch

mittels derselben Formel und der Wert wird verdoppelt. Diese doppelte Korrektur wird angewendet auf
Aktuelle Richtung und fliegt, während die neue Richtung für eine Zeit beibehalten wird, die der geflogenen entspricht.

bis zum Moment der Wende, nachdem diese Zeit vergangen ist, wird man
erneut auf der ursprünglichen Bahn, und es wird notwendig sein, die Hälfte von der
Korrektur, um darin zu bleiben.

Beispiel:

Nach 50 Minuten Flug in eine Richtung von 270° befindet sich ein Flugzeug 10 Meilen entfernt.

de seiner Strecke und 120 vom Ausgangspunkt entfernt. Mit der Formel hat man: 60 x 10
/ 120 = 5°, dies wird die Korrektur des Kurses sein, um der parallelen Trajektorie zu folgen;
Indem man seinen Wert verdoppelt, erhält man 10° als Korrektur, um sie auf die Richtung anzuwenden und zurückzukehren.

Auf der Flugbahn wird sich hinzufügen, wenn das Flugzeug sich links befindet und der Kurs

Das Ergebnis wird 280° sein, was für 50 Minuten beibehalten wird, am Ende der
Welches Flugzeug wird sich wieder auf der Flugbahn befinden und dann wird es entfernt.
Mitte der Korrektur, wobei der Kurs 275° beträgt, der beibehalten wird, um zu erreichen das

Ziel auf der ursprünglichen Route.

GERADE AUF DAS ZIEL ZU

Was häufig gemacht wird, ist, eine neue Bahn von der
aktuelle Position zum Ziel und den Kurs bestimmen, um das zu lösen
Geschwindigkeitstriangle in der Form, die das folgende Beispiel veranschaulicht:

Um 17:10 Uhr wird eine vertrauenswürdige Position erlangt, die anzeigt, dass das Flugzeug sich

finde 55 Meilen rechts von der gewünschten Bahn zwischen New York
Bermudas und 285 Meilen vom Ziel entfernt. Nachdem die vertrauenswürdige Position festgelegt wurde,

Eine Schätzung wird für die 1725 festgelegt und der neue Kurs wird gezeichnet.
Von dieser Position zum Ziel (Bermuda). Basierend auf dem bestimmten Wind
Aufgrund der Vertrauensposition und der entsprechenden Windstillposition wird das berechnet
neue wahre Richtung, die direkt zum Ziel führen wird. Unter Verwendung derselben
Der Wind wird die neue absolute Geschwindigkeit berechnen und somit die neue geschätzte Uhrzeit.

Ankunftszeit (ETA).

Die Probleme außerhalb der Route können einfacher gelöst werden, aber seit
dann mit weniger Genauigkeit direkt jeden Computer in der
Form, wie es in den jeweiligen Anweisungen angegeben ist.

Para determinar el valor de la deriva con el computador “CR”, se coloca frente al

Index "TAS" die geflogene Distanz und Front
a la distancia fuera de trayectoria se lee
die Deriva entsprechend für
parallele Trajektorie, wenn gegenüber dem Index
TAS gibt die Entfernung zum Ziel an,
vor der Distanz außerhalb der Bahn
es wird die Korrektur der Drift gelesen, die

Die Summe der vorherigen wird die Korrektur ergeben.

Gesamt für direkten Kurs zum Ziel.

TREFFPROBLEM

Wenn zwei Flugzeuge auf derselben Route, aber in entgegengesetzter Richtung fliegen, dann ...
Die Annäherungsgeschwindigkeit zwischen ihnen ist gleich der Summe ihrer beiden Geschwindigkeiten.
absolutes.

Wenn in einem beliebigen Moment der Abstand zwischen den beiden Flugzeugen bekannt ist,
Es kann die Zeit berechnet werden, die vergehen wird, bevor die beiden Flugzeuge sich ...
finden Sie; ebenso kann der Ort bestimmt werden, an dem das Treffen stattfinden wird.

Beispiel:

Ein Flugzeug flog um 1520z über Santa Rosalía entlang der Luftstraße V-1 in Richtung der
Paz, mit einer absoluten Geschwindigkeit von 135 Knoten, fliegt ein anderes Flugzeug über die Paz um
1530z, fliegend auf demselben Luftweg nach Santa Rosalía mit einer Geschwindigkeit von 145
Knoten, die Entfernung zwischen La Paz und Santa Rosalía beträgt 222 NM. Es wird gewünscht zu wissen, wie viel
Um wie viel Uhr und in welcher Entfernung von La Paz wird das Treffen stattfinden.

Resolution:

Um 15:30 Uhr Z wird das Flugzeug, das nach La Paz fliegt, 22,5 Seemeilen zurückgelegt haben (Va 135, Zeit
10 Minuten), daher wird der Abstand zwischen den beiden Flugzeugen um 15:30 UTC
199,5 NM (222 - 22,5). Die Annäherungsgeschwindigkeit ergibt sich aus der Summe beider.
Geschwindigkeiten (145 + 135 = 280). Mit einer Geschwindigkeit von 280 Knoten beträgt die Entfernung von
199,5 NM werden in 43 Minuten zurückgelegt, daher wird die Uhrzeit des Treffens 1613 Z sein.
(1530 + 0043). Die Entfernung von La Paz zum Treffpunkt beträgt 103 Seemeilen (Geht 145,
Zeit 43 Minuten). Zur Überprüfung können wir die Entfernung bestimmen von
Santa Rosalía unter Verwendung der Geschwindigkeit des anderen Flugzeugs, 119NM (Va 135, Zeit 53
Minuten) (119 + 103 = 222).
REICHWEITEPROBLEM
Wenn zwei Flugzeuge auf derselben Route und in dieselbe Richtung fliegen, wobei die Geschwindigkeit

absoluta von einem größer als die des anderen, stellt sich ein Problem des Umfangs im
Es muss die Uhrzeit und der Ort festgelegt werden, an dem dieses Ereignis stattfinden soll.

Ejemplo:
Ein Flugzeug, das über die grüne Luftstraße 1 nach Mazatlán fliegt, wird über Los Mochis gemeldet.

Um 16:50 UTC beträgt ihre absolute Geschwindigkeit 130 Knoten. Zehn Minuten später, das heißt
Um 17:00 Uhr Zulu wird ein weiteres Flugzeug über Los Mochis gemeldet, das derselben Route folgt wie das

anterior und mit einer absoluten Geschwindigkeit von 150 Knoten. Man möchte wissen, zu welcher Uhrzeit

Es geschieht die Reichweite und die Distanz von Los Mochis bis zum Erreichungspunkt.

Die Reichgeschwindigkeit ergibt sich aus der Differenz der beiden absoluten Geschwindigkeiten.

von den Flugzeugen, 150 - 130 = 20 Knoten. Der Abstand zwischen den Flugzeugen beträgt ...
1700z sind 22NM, berechnet nach der Geschwindigkeit des ersten Flugzeugs und der Zeit.
transcurrido desde que paso sobre los Mochis. Con la velocidad de alcance, 20
Knoten und die Distanz von 22 Seemeilen, es wird eine Zeit von 1 Stunde und 6 Minuten berechnet, daher

Der Einsatz ist um 1806z und in einer Entfernung von 165NM von Los Mochis. Diese Entfernung
Es wird mit der Geschwindigkeit eines der beiden Flugzeuge und der Zeit berechnet
entsprechend. Wenn die Geschwindigkeit des ersten Flugzeugs, 130 und die Zeit 0106, verwendet wird, dann

Er erhält eine Distanz von 143, addiert man die bereits zurückgelegten 22 NM, ergibt das 165.
Wenn die Geschwindigkeit des zweiten Flugzeugs, 150, und die Zeit 0106 verwendet werden, ergibt sich

direkt 165NM.

Bei zivilen Flügen gibt es nur zwei seltene Gelegenheiten, in denen ein Flugzeug sichtbar ist.
Es ist notwendig, eine Suche in der Luft durchzuführen.

Der erste Fall wäre die Suche nach Überlebenden einer Katastrophe auf See und das
das zweite wäre eine Suche nach einer kleinen Zielinsel, auf der man nicht
wird über Einrichtungen für Anlegemöglichkeiten verfügen. Glücklicherweise ist keiner dieser beiden Fälle
 Es tritt sehr häufig auf, aber es gibt mehrere Verfahren, die zur Verfügung stehen in
Falls sie auftreten.
Im ersten Fall, wenn es darum geht, Überlebende zu finden, ist die Art des Musters von
Suche hängt ab:

Vom Grad der Genauigkeit, mit dem die Position der Opfer bekannt ist
Von der Anzahl der Flugzeuge, die an der Suche teilnehmen und

De la visibilidad horizontal, En el segundo caso, el patrón depende:

Von der Menge an verbleibendem Kraftstoff
Von der horizontalen Sichtbarkeit.

SUCHEN NACH STEIGENDEM MUSTER

Dieses Muster beginnt an dem Punkt, an dem angenommen wird, dass sich das gesuchte Objekt befindet und
Es dehnt sich von diesem Punkt aus in geraden Linien und über Entfernungen.
gleich zwei Mal die geschätzte Sichtbarkeit. Wenn beispielsweise eine Sichtbarkeit von 4 geschätzt wird.
Meilen, die Länge der beiden ersten Beine des Musters beträgt 8 Meilen. Die folgenden
Zwei Etappen werden 16 Meilen lang sein, die nächsten zwei 32, die nächsten zwei 64 und so weiter.
Es wird den Wert verdoppeln. Alle Kurven werden normalerweise nach links gemacht.

Das Verfahren, ein solches Muster zu fliegen, kann vereinfacht werden, indem man einige
Die Beine des Musters sollen parallel zur Windrichtung sein und daher die anderen auch.
senkrecht. Wenn man beispielsweise mit Gegenwind zum Punkt gelangt, hat man Beine.
mit Gegenwind, Beine mit Rückenwind, Beine mit seitlichem Wind von rechts
und Beine mit Kreuzwind von links.

Bei Rückenwind wird die Geschwindigkeitskorrektur additiv sein, bei Seitenwind von
subtraktive Front, aber der Wert der Korrektur wird derselbe sein.
En las piernas de viento cruzado de la derecha, la corrección de deriva será a la derecha,
Bei Seitenwind von links wird die Winddriftkorrektur nach links erfolgen, aber bei
In beiden Fällen wird der Wert der Driftkorrektur gleich sein.
Die empfohlenen Höhen für die Suche liegen zwischen 500 und 2000 Fuß.
je nach Sichtbarkeit.
Aufstieg und Abstieg

Der Aufstieg auf die Reiseflughöhe sowie der Abstieg in der Nähe von
Zielflughafen, sind praktisch keine Probleme des Navigators, sondern des
Verkehrskontrolle, es sei denn, diese Probleme beziehen sich auf den Transport.
Jet

Wir betrachten ein Flugzeug, das direkt von Bermuda zu den Azoren fliegen wird. Die Höhe
Die Reiseflughöhe beträgt 20.000 Fuß und es soll der Punkt festgelegt werden, an dem der Flug beginnt.
auf Kreuzfahrt (Nivellieren), das heißt, der Moment, in dem die festgelegte Höhe erreicht wird.
El despegue se hace a las 1025 y el avión asciende en trayectoria. Los vientos
Die für die erste Zone, die in Bermuda beginnt, prognostizierten sind die folgenden:

HÖHE WIND ALTITUD WIND

Fläche 240°/14 K 15 000 285°/35 K
5 000 260°/22 K 20.000 300°/50 K
10 000 275°/28 K
Für das Beispiel betrachten wir ein Steigungsverhältnis von 500 Fuß pro Minute.
Nachdem der anfängliche Kurs vor dem Start berechnet wurde, indem der
Wind, der für die erste Zone auf 20.000 Fuß vorhergesagt wird, das nächste Problem ist
die absolute Geschwindigkeit bestimmen, die während des Aufstiegs geschätzt wird.

Um die absolute Geschwindigkeitsabschätzung während des Aufstiegs zu finden, ist es notwendig

Zuerst den Durchschnitt der Winde zwischen der Höhe des Flughafens und der
Reisehöhe. Dieser Durchschnitt kann auf drei verschiedene Arten bestimmt werden:

Durch das arithmetische Mittel

Durch die Interpolation und
Verwendung der Prognose für die durchschnittliche Höhe
Von den drei Methoden ist die dritte die einfachste und die, die am häufigsten verwendet wird.
obwohl es nicht unbedingt das genaueste ist.

Der Aufstieg in diesem Problem ist vom Meeresspiegel auf 20.000 Fuß, also die Höhe
Das Medium liegt in 10.000 Fuß und die Vorhersage für diese Höhe liegt bei 275°/28 K. Wenn mit diesem
Der vorhergesagte Wind korrigiert die wahre durchschnittliche Geschwindigkeit im Aufstieg.
wir werden die geschätzte absolute Geschwindigkeit zwischen dem Startpunkt und dem
Punkt, an dem die Reiseflughöhe erreicht wird.
 Bezüglich des gleichen Flugzeugs ist zu beobachten, dass es mit einer Rate von 500 Fuß gestiegen ist.
pro Minute hat es 40 Minuten gedauert, um die Reiseflughöhe zu erreichen, das heißt um
1105. Um die Position zu dieser Zeit zu bestimmen, wird die Entfernung gemäß berechnet mit der
absolute Geschwindigkeit, berechnet mit dem Durchschnittswind und gemessen entlang des Weges.
In der Praxis ist das Verfahren in der Regel unnötig, da in den
In der Nähe der Flughäfen ist es relativ einfach, Positionen festzulegen mit
die verfügbaren Radiohilfen.

Das Abwärtsproblem ist im Wesentlichen das Gegenteil des Aufstiegs, obwohl es in allem
Der Flug unterliegt den Anweisungen der Kontrolle. Mit anderen Worten, kein Flugzeug
er sollte seinen Abstieg nach eigenem Ermessen beginnen, sondern wird immer auf die warten
Verkehrsanweisungen, um es zu tun.

RADIO DER AKTION

Unter Einsatzradius versteht man die maximale Entfernung, die ein Luftfahrzeug zurücklegen kann.
in eine bestimmte Richtung mit einer bestimmten Menge Treibstoff fahren und
zum Ausgangspunkt oder zu einem alternativen Flughafen mit einer Reservierung zurückkehren
brennbar etabliert.

Der Aktionsradius hängt von der Menge des Treibstoffs ab, der an Bord genommen wird, von
Kraftstoffverbrauch, von der wahren Geschwindigkeit, von der Windgeschwindigkeit und von der
Windwinkel.

AUTONOMIE

Mit Autonomie ist die maximale Zeit gemeint, die ein Flugzeug fliegen kann.
im Flug ohne Treibstoff aufzutanken.

Es ist gleich der Menge an Kraftstoff, dividiert durch den stündlichen Verbrauch.

PUNKT OHNE RETOUR

Theoretisch, wenn dieser Punkt überschritten wird, reicht der Kraftstoff nicht aus, um zurückzukehren.
punto de partida y llegar a él con la reserva establecida.
FUNKRADIO OHNE WIND

Calcular el radio de acción que tendría un avión en caso de no haber viento, es tarea
sehr einfach. Es wäre gleich dem Produkt der tatsächlichen Geschwindigkeit mal der Hälfte des
Autonomie.

Der maximale Aktionsradius für ein bestimmtes Flugzeug mit einem bestimmten
Die Menge an Treibstoff wird erhalten, wenn kein Wind weht. Der Wind ist immer
perjudicial para el radio de acción, si se supone que va a soplar el mismo viento en
der Hinweg, der Rückweg. Bei einer gegebenen Intensität ist der Wind weniger
schädlich hinsichtlich des Aktionsradius, ist es senkrecht zur Route.

RADIO DE ACCIÓN CON VIENTO

Es gibt zwei Arten von Aktionsradien; einen mit Rückkehr zum Ausgangspunkt und einen anderen mit
Rückkehr zum Flughafen alternativ zum Abflughafen. Der erste ist einfacher.

Para la deducción de la fórmula de radio de acción con regreso al punto de partida,

wir werden nennen: T. Die absolute Autonomie des Flugzeugs, d.h. die gesamte Zeit, die
kann im Flug bleiben, ohne betankt zu werden.
TC. Die korrigierte Autonomie, die gleich der absoluten Autonomie minus 45 ist.
Minuten (0,75 Stunden) bei Flügen von weniger als 1000 NM oder gleich zur Reichweite.
absolut mindestens 25 % davon für Flüge über größere Entfernungen.

Vc.A die absolute Geschwindigkeit im Hinflug.

Vb. Bei der absoluten Geschwindigkeit im Rückflug.
[Link] Zeit, die für den Hinflug benötigt wird.

[Link] der Zeit, die für den Rückflug benötigt wurde.

Die Summe der für den Hinflug und den für den Rückflug benötigten Zeit
Die Rückkehr muss der korrigierten Autonomie entsprechen:

t1 + t2 = TC (1)
Der Raum ist gleich der Geschwindigkeit mal der Zeit, daher der Aktionsradius
(Distanz), muss gleich der absoluten Hin-geschwindigkeit multipliziert mit der Hinzeit sein:

RA = Vc. t1 (2)
Da die Hin- und Rückfahrt gleich sein müssen, können wir Folgendes setzen:
RA = Vb. t2 (3)
De (2) und (3) werden wir haben:

Vc. t1 = Vb. t2 (4)

Aber von (1)
t2 = TC - t1
Ersatz in (4)
Vc. t1 = Vb (TC - t1)
Ohne die Klammer:
t1. Vc = TC Vb - t1 Vb
Indem wir das erste Glied der Gleichung betrachten, den zweiten Ausdruck des zweiten
Mitglied, werden wir:
t1 Vc + t1 Vb = TC Vb
T1 als gemeinsamen Faktor herausnehmend:

t1 (Vc + V2) = TC Vb
t1 auflösen
t1 = TC Vb
Vc + Vb
Der Aktionsradius muss die für die Hinreise benötigte Zeit multipliziert werden.
durch die absolute Geschwindigkeit hin:

RA = t1 Vc = TC Vc Vb
Vc + Vb (5)
Es kommt oft vor, dass auf einer gleichen Route verschiedene Winde wehen.
verschiedene Segmente davon, je nach der Höhe, in der geflogen wird. In diesem Fall müssen
Durchschnittswerte von absoluten Geschwindigkeiten nehmen.

Beispiel für die Berechnung des Aktionsradius mit Rückkehr zur gleichen Basis.

Brennstoff an Bord 32 Gallonen (US-Gallonen) Kraftstoffverbrauch 8 Gallonen pro

Stunde
Wahre Geschwindigkeit (True Airspeed) 78 Knoten
Derrota verdadera (True Course) 060°
Wind auf Reiseflughöhe: 240°/12 Knoten
Absolute Geschwindigkeit auf der Hinreise 90 Knoten

Absolute Geschwindigkeit auf der Rückreise 66 Knoten. (Beachten Sie, dass der Wind ist
parallel zur Niederlage

Absolute Autonomie: 4 Stunden 00 Minuten

Korrigierte Autonomie: 3 Stunden 15 Minuten

Durch Einsetzen der Werte in die Formel (5) haben wir:

66 = 90 + 66 = 156
T1 03:15 03:15
Woher:
T1 = 01:22 Y RA = t1 Vc = 123NM
Das Flugzeug kann in der wahren Flugbahn 060° eine Strecke von 123NM zurücklegen und
zurück zu seiner Basis oder seinem Ausgangspunkt, ohne sich mit Treibstoff zu versorgen, wobei
eine Reservierung von 45 Minuten in der Erwartung, dass der Wind, den ich beim Flug antreffe, möglicherweise

anders sein als der vorhergesagte Wind.

PUNKT DES EQUITIEMPO

Das Problem, den Punkt einer Trajektorie zu kennen, von dem aus die Zeit
Der Mitarbeiter, der zum Ausgangspunkt zurückkehrt, benötigt die gleiche Zeit, um den Punkt zu erreichen.

Das Ziel tritt oft auf und ist von Interesse. Dieser Punkt wird als Punkt von bezeichnet.

equitiempo.
Falls der Flug in ruhiger Luft durchgeführt wird, der Zeitpunkt der Gleichzeitigkeit
wäre ich in der Hälfte der Strecke oder des Streckenabschnitts; aber wenn es Wind gibt, dann nicht
Es wird so geschehen.

Die Berechnung des Gleichzeitpunkts erfolgt, bevor entschieden wird, ob fortgefahren werden soll.
nächster Zielpunkt oder Rückkehr zum Ausgangspunkt im Falle eines Triebwerksausfalls oder von

jede andere Notlage, die eine Landung so schnell wie möglich erfordert und
sicher.
Die verwendete Formel zur Berechnung des Äquilibriumpunkts ähnelt der von
Zeit, die für den Hinflug bis zum Wendepunkt aufgewendet wurde.
X = D. Vb
Vc + Vb (6)
Oder auch

T = D. Vb
V1 (Vc + Vb)
Wo
X Es ist die Entfernung vom Ausgangspunkt zum Punkt des Gleichzeitigkeiten.

D Es ist die Gesamtdistanz vom Ausgangspunkt zum Ziel

T Es ist die Zeit, die benötigt wird, um vom Startpunkt zum Zeitpunkt des Gleichgewichts zu gelangen.
METHODE ZUR EXTRAKTION DES ETP (EQUAL TIME POINT) UNTER VERWENDUNG DES
COMPUTER JEPPESN CR

Elementos:
Gesamtentfernung: Entfernung zwischen Ursprung und Ziel in NM
2 TAS: Wahre Durchschnittsgeschwindigkeit auf der Strecke in Knoten mal 2
GSB (BODENGESCHWINDIGKEIT ZURÜCK): Wahre Geschwindigkeit plus die Windkomponente
zurück von der Mitte der Route zum Ursprung in Knoten

Verfahren:
Auf der Distanz/Zeit-Seite des Computers die GSB auf der Skala lokalisieren
Entfernungen (Außen) und 2 TAS auf der Zeitachse
(Innen) übereinstimmend. Die Gesamtdistanz lokalisieren in der
innere Skala und vor ihr auf der äußeren Skala lesen
der E.T.P.

Beispiel:
BDA SMA Entfernung 1860NM
TAS 480 Kts MAS VIENTO DE COLA DE 50 KTS
Daher 2TAS 960 Kts
GSB 430 Kts

GSB 430 K auf der äußeren Skala gegenüber 2 TAS 960 K auf der inneren Skala, in dieser
gleiche Skala suchen wir die Gesamtdistanz 1860NM
Und vor ihr lesen wir das E.T.P. 835 NM

Wie TAS 480 k plus Rückenwind 50 k = 530 k, setzen wir den Zeitindex ein
Bei dieser Geschwindigkeit und vor dem ETP lesen wir die Zeit, die gleich der Hinfahrt wäre wie die
Rückkehr. In diesem Fall ergibt sich 1:35 ±
RADIO GENERALIDADES

Der Fortschritt der elektronischen Navigation war so schnell und spektakulär wie
Langsam war der Fortschritt der Himmelsnavigation.

Der Grundsatz der modernen Elektronikindustrie liegt in der Veröffentlichung, im

1804, aus dem Buch "Theorie der Wellenausbreitung" von James Clerk Maxwell.
Im Jahr 1883 begann Heinrich Hertz seine Studien zur elektromagnetischen Theorie.
de Clerk Maxwell, die Jahre später zu zwei Ergebnissen führten
Entdeckungen, die die Grundlage der elektromagnetischen Positionierungssysteme sind und
vom Radar:

Die Radiowellen werden von den Hindernissen reflektiert.

Die reflektierten Funksignale unterliegen den Gesetzen der Reflexion, Brechung und
Ausbreitung auf eine sehr ähnliche Weise wie die von Lichtstrahlen.

Im Jahr 1924 maßen die Wissenschaftler Breit und Tuve der Carnegie-Stiftung die Höhe der
Capa Kennell und Heaviside der Ionosphäre durch Radiowellenlängen
Corta. Im Jahr 1930 baute die Armee der Vereinigten Staaten das erste System von
Radar vom Pulsationstyp und ein Jahr später fanden die ersten statt
Radarprüfungen an Bord eines Schiffes.

1942 ermöglichte die Entwicklung des Magnetrons die Nutzung von sehr hochfrequenten Wellen.
bekannt als Mikrowellen.

Während der Entwicklung des Zweiten Weltkriegs waren die Bedürfnisse, über
Langstreckennavigationsmethoden führten zu den Systemen
Grundlagen von "loran" in den Vereinigten Staaten, zur Oberflächennavigation mit Reichweite
de 500 Meilen und das "GEE", in England zur Navigation seiner Bomber mit
Reichweite von 300 Meilen.
Auf der Grundlage der vorherigen Entdeckungen wurden viele erfunden und entwickelt.
Innovationen und wir werden uns jetzt in einer solchen Periode befinden, dass jeder Tag bringt

eine Fortschritt im Wissen über die elektronische Navigation.

Eine Funkwelle kann sich als eine Explosion von Energie vorstellen.
elektromagnetische Wellen, die durch Vibrationen mit einer Geschwindigkeit durch den Raum reisen

100.000 NM pro Sekunde.

Die Wellen variieren in der Länge von einem minimalen Bruchteil einer Zoll bis zu einem Bruchteil.
größer als eine Million; jede Welle hat einen Hertz; eine vollständige Serie von Ereignissen, für die

Distanz, die zurückgelegt wird, sagen wir von einem Höcker zu einem Tal und wieder zum Höcker.

Die Frequenz einer Welle wird durch die Anzahl der Hertz gemessen, die in einem beliebigen
Zweitens, da diese eine sehr hohe Zahl erreichen, werden große Einheiten verwendet.
Die Grundlagen von Hertz; somit entsprechen tausend Hertz einem Kilohertz (kHz) und tausend Kilohertz entsprechen

ein Megahertz (MHz).

Bei den Funkhilfen für die Navigation werden fünf Bänder berücksichtigt.
Frequenzen werden willkürlich geteilt, da sich die Eigenschaften einer mit den anderen verbinden.

allmählich mit dem folgenden:

DIE NIEDRIGEN FREQUENZEN (LF)

Es werden Frequenzen über 300 KHz und unter 400 KHz betrachtet, die in den Funkbojen verwendet werden.
Kompass des Instrumentenlandesystems, bei Funkfeuern nicht
richtungsweisend, in Funkführern und in Markern 0 Seefunkfeuer.

DIE MITTLERE FREQUENZEN (MF)

Es sind diejenigen mit mehr als 400 Kilohertz und weniger als 3 Megahertz. Sie werden verwendet in
die Loran-Anlagen, einige Ansteuerungsmarkierungen und in der Kommunikation
eine Stimme über lange Distanzen.
DIE HOCHFREQUENZEN (HF)
Von 3 Megahertz bis 30 Megahertz. Sie werden in den meisten Kommunikationssystemen verwendet.
Stimmen über lange Distanzen.

DIE SEHR HOHEN FREQUENZEN (VHF)

Von 30 bis 300 Megahertz. Diese Frequenzen übertragen die Funkfeuer.
omnidirektionale (VOR), die Marker 'z', die Fächermarker (FM), die
Lokalisatoren des Instrumentenlandesystems und die Sprachkommunikation
in kurzen Distanzen.

DIE ULTRA HOCH FREQUENZEN (UHF)

Es sind diejenigen über 300 Megahertz, die von den Trajektorienübertragern verwendet werden.
de Planeo im Instrumentenlandesystem, die Radarinstallationen und
einige Versuchsstationen.

Niedrigfrequente Wellen haben eine große Wellenlänge (Langwellen).

Hochfrequente Wellen haben eine kurze Wellenlänge (kurze Wellen).
Jede Änderung der Frequenz wird eine Änderung der Länge zur Folge haben.
von der Welle.

Radiowellen werden übertragen, indem ein Hochfrequenzstrom erzeugt wird.

durch eine geeignete Antenne. Die codierten Signale entstehen, wenn man das
Signal in Punkten und Strichen die Stimme anpassend oder die Signalmodulation an ihre Schwingungen.

Das Verfahren, bei dem die Amplitude oder Stärke des Signals angepasst wird, nennt man Amplitude.
moduliert (AM), was in den Radios der Flugzeuge verwendet wird.

Die Sprachsignale können ebenfalls angepasst werden, indem sie auf eine Skala geändert werden.
von geringeren Frequenzen, dies ist die Frequenzmodulation (FM), Grundlage des Empfangs
Hochfrequenz-Radios.

Ein Signal, das nicht moduliert wird, ist ein kontinuierliches Wellen (cw) Signal und wird verwendet für

Übertragung in internationalem Morsecode.

Wenn ein Abstimmungskreis des Empfängers auf Resonanz eingestellt ist mit der
Frequenz des gewünschten Signals, lehnt alle anderen ab und das ausgewählte Signal
reproduziere den Klang, der in das Mikrofon eingegangen ist, über einen Kopfhörer oder einen Lautsprecher
Sendestation.
VERHALTEN VON FUNKWELLEN

Die Funkwellen, auch bekannt als elektromagnetische Wellen, werden ausgestrahlt.

durch eine Antenne und verbreiten sich in alle Richtungen, mit einem Teil ihrer Energie
der Erdkrümmung folgend (Erdwellen) und teilweise ins All abgestrahlt
(himmlische Wellen). Letztere würden vollständig verloren gehen, wenn sie nicht reflektiert werden.
in Richtung Erde durch eine Schicht der Ionosphäre, das heißt, jener Region der Atmosphäre
mit stark ionisierten Partikeln, die sich zwischen 30 und 250 Meilen befinden
über die Erdoberfläche.

Der größte Teil der Energie der niederfrequenten Wellen (LF) wird von der
In der Ionosphäre gehen die Mittelwellen (MF) größtenteils verloren während des
Tag, aber sie neigen dazu, sich nachts zu reflektieren; die Hochfrequenzwellen (HF) werden
Sie spiegeln sich nur, wenn sie mit einem bestimmten Winkel in die Ionosphäre gelangen; und die von sehr hoher

Frequenz (VHF) wird normalerweise durchdrungen und geht verloren.

Die Erd-Wellen jeder Frequenz legen eine kürzere Distanz zurück als die Wellen.
Himmelskörper der gleichen Frequenz, der Unterschied in der Reichweite ist auf den Anruf zurückzuführen
Distanz "skip", das heißt die, die zwischen dem Sender und dem ersten Zielpunkt liegt.
Die reflektierte Welle auf die Erde.
 Die Strahlung der Sonne führt zu Veränderungen der Erdwelle und die Himmelswelle und das Niveau von
Höhe der Schicht der Ionosphäre, die erhöhte Geräuschkulisse aufgrund der
reflektiert die Radiowellen, diese Veränderung elektrische Entladungen in der Atmosphäre
es geschieht während der Dämmerungen, durch generieren Anstrengungende Feld
so, während dieser Stunden die Distanz fantastisch in den niedrigeren Regionen
Überspringen variiert erheblich. Frequenz.

Die hohen Frequenzen (Kurzwellen) Die langen Wellen von niedrig und mittel
sind durch Antennen von charakterisiert Frequenz wird übertragen, indem die
Größe klein Genauigkeit Krümmung der Erde, aber die kurzen von
erweitert; gerade Reichweite Linie; Sehr hohe Frequenz, folgen einer Linie
geringere Interferenz durch den Effekt der recta; dieser Typ der Übertragung wird
himmlische Wellen, da die Wellen kennt als Zielrichtung (line of
cortas sind nicht reflektiert, sondern dass Sichtübertragungen) und deren Empfang
Sie passieren die Ionosphäre; und die es ist nur möglich, wenn die Antennen
äußerst kurz werden Sender y Rezeptoren, sind
reflektiert durch irgendein Objekt, wie ausreichend hoch und das Signal nicht
wie Regentropfen, die reduzieren findet Hindernisse auf seinem Weg.
ihren Nutzen bei schlechtem Wetter. Daher ist die Entfernung, die die
Das Signal hängt von der Flughöhe ab
Die niedrigen Frequenzen (lange Wellen) des Flugzeugs.
sind gekennzeichnet durch Systeme von
große Antennen, haben weniger In einigen Fällen wurden erhalten
Genauigkeit, die Oberflächenwellen sind Reichweiten von bis zu 12.000 Meilen mit
fähig, die Erde zu umsegeln, das hohe Frequenzen (3.000 kHz oder 3
was bedeutet, dass es möglich ist zu erhalten MHz), in denen die himmlische Welle sich
Positionen über einen beliebigen Teil des reflektiert immer wieder von der Ionosphäre zu
globo; tienen interferencias entre la die Oberfläche der Erde.

INTERFERENZ UND UNGENAUIGKEIT

Die Übertragung von Radiosignalen ist nicht perfekt. Die tiefen Frequenzen und
Medien sind Störungen, Unterbrechungen und sogar totalen Ausfällen ausgesetzt.

Die Ursachen der natürlichen Statik können sein: die atmosphärischen Bedingungen, solche
wie die Blitze, die der Beweis für die Entladung einer großen Menge von
statische Elektrizität; die statische Ladung, d.h. das Ergebnis der Übertragung von Ladungen
Statische Elektrizität der Atmosphäre auf das Flugzeug; und die Interferenz, die durch Entladungen verursacht wird
 statische Aufladungen des Flugzeugs zur Atmosphäre, statische Ladung, die es möglicherweise erhalten hat
Flugzeug im Fliegen innerhalb eines Sturms.

Jeder dieser drei Faktoren kann den Empfang der Signale beeinträchtigen.
Radio, sich bemerkbar machend in Form von intensiver Statik durch die Kopfhörer,
oder aus dem Lautsprecher. Die sehr hochfrequenten Wellen (VHF) sind meisten nicht
unterliegt diesen Interferenzen.

Andere Ursachen für Störungen sind das Verblassen (Fading) und der Effekt
nocturno (Dämmerungseffekt). Wenn zwei Wellen des Senders unterschiedlich folgen
Trajektorien zum Empfänger, wie im Fall einer Erdwelle und einer Himmelswelle
vom selben Sender kommend, kann die Situation auftreten, dass sie sich befinden
de synchronisiert und daher gibt es eine gewisse Tendenz, sich gegenseitig zu neutralisieren. Dies
verursacht ein vorübergehendes Ausbleichen des Signals.

Der nächtliche Effekt ist auf die Aktivität der Sonne während der Dämmerung zurückzuführen, sowohl
matutino wie vespertin und schafft einen Grenzbereich in der Ionosphäre. Daher ist es nicht
Es ist möglich, die Reaktion von Radiowellen während dieser Zeiten vorherzusagen.

RICHTUNGSCHARAKTERISTIK DER FUNKWELLEN

Es wurde bereits gesagt, dass elektromagnetische Wellen übertragen und empfangen werden durch
de Antennen und diese können richtungsweisend sein. Der hier verwendete Begriff richtungsweisend,
es bedeutet Radioenergie, die in eine bestimmte Richtung ausgestrahlt wird, bezogen auf den Meridian
magnetisch oder wahr, das durch die Station geht. Nicht-direktional bezieht sich auf Antennen
die Signale mit gleicher Intensität in alle Richtungen und gleichzeitig aussenden.

Es gibt Sendemasten, die ihre Signale in Richtungen ausstrahlen

vorgegebene, Signale, von denen Richtungen mit Antennen abgeleitet werden können
nicht gerichtete Rezeptoren; ebenso können Orientierungen mit erhalten werden
gerichtete Empfangsantennen zu Senderstationen mit nicht
gerichtet. Mit anderen Worten, die gerichtete Übertragung und die gerichtete Empfang
son alternative Orientierungs-Methoden.

Bezeichnung der Funkhilfen

DME

Messtechnik für Entfernungsmessung

FM

Hochfrequenz-VHF-Fanmarker.
ILS

Instrumentenlandesystem (ILS)
LFM

Niedrigleistungs-Fächermarker
LMM

Radiobalise verbunden mit dem Mittelmarker (Low Middle Marker).

LOM

Radiobalise verbunden mit dem äußeren Marker (niedriger äußerer Marker).

MM

Mittlerer Marker von sehr hoher Frequenz. (Mittlerer Marker).

OM

Marcador exterior de muy alta frecuencia (outer marker).

VOR

Omnidirektionales Hochleistungsradiofaro (VHF omnidirectional range).

TVOR

VOR de área terminal de baja potencia (terminal VOR).

TIPOS DE COMUNICACIÓN VHF

In der allgemeinen Luftfahrt werden für die Kommunikation VHF-Funkgeräte verwendet.

die in den Frequenzen von 118,0 MHz bis 135,975 senden können
mhz. Die Kommunikationsradios sind entsprechend der Anzahl klassifiziert.
Kanäle für diejenigen, die bald senden werden. Ein Radius von 360 Kanälen wird verwendet
espaciamientos de .05 mhz. Entre canal y canal. Un radio de 720 canales duplica la
Anzahl der verfügbaren Frequenzen, da ein Abstand von 0,025 MHz verwendet wird.

Wie Radios normalerweise kombinieren ein

Ein Sender und ein Empfänger werden genannt
Transceiver

Die normalerweise in diesem Typ verwendeten Antennen

Die Radio sind aus eingekapseltem Kunststoff und
fuseladas in ihrer Basis, sind normalerweise
oben am Rumpf montiert, um
die Horizontlinie des Radios verbessern, das heißt,
weniger Störungen durch die Unfälle haben
Grundstück, Gebäude oder jedes andere Hindernis, das
unterbricht den Verlauf der Funkwelle.

Die Leistung, mit der diese Art von

Radios haben in der Regel 50 Watt, nominal.
Abreise. Radioempfänger

LAUTSTÄRKEREGELUNG EIN/AUS
Mit diesem Knopf wird das Radio eingeschaltet und die gewünschte Lautstärke eingestellt.
um eine optimale Empfang zu haben.

SQUELCH-KONTROLLE
Mit diesem Drehknopf wird die Leistung des Empfangsgeräts eingestellt. Bei Erhöhung des Squelch wird
Erhöht den Empfangsbereich und ermöglicht es uns, schwächere Signale zu empfangen.
FREQUENZWAHLER
Mit diesem normalerweise in zwei Teile unterteilten Knopf wird die gewünschte Frequenz eingestellt.
Es wird einen Teil des Reglers für die Einheiten von MHz und einen anderen für die Zehntel geben.
MHz. In einigen Fällen kann letzterer so betrieben werden, dass er die
indifferente Auswahl in Schritten von .05 MHz oder .025 MHz.

FREQUENZWECHSEL-TASTE (TRANSFER)
In einigen Fällen wird das Radio so gestaltet sein, dass es eine Frequenz nutzt und beibehält
Eine weitere im Standby, die auszuwählende Frequenz wird angezeigt, die im Fenster erscheint.
Warten Sie, und um sie zu verwenden, wird dieser Knopf gedrückt, damit man sich den Änderungen zuvor fühlen kann.
von kontinuierlichen Frequenzen während des Fluges (im Falle von Änderungen der Zonen oder Bereiche von
Kontrolle).

ANPASSUNG DER MAXIMALEN EMPFANGSLEISTUNG

Bei einem normalen Flug wird empfohlen, die Lautstärke und den
squelch, um die bestmögliche Empfangsqualität zu gewährleisten, wird dies erreicht, indem man die
Lautstärke, der Squelch-Regler wird aktiviert, bis Hintergrundgeräusche gehört werden.
In diesem Moment wird die Lautstärke angepasst und die Steuerung verringert, bis sie stoppt.
hören. Damit sichert unser Radio den größten sicheren Empfang für unser
Flug.

Bei dem ersten Flug des Tages, sowie vor dem Start eines anderen Fluges, wird
Es wird empfohlen, die Anpassung sowie einen Testzähler durchzuführen und eine Bestätigung anzufordern.
Turm, um das reibungslose Funktionieren unseres Teams zu gewährleisten.
RADIONAVIGATIONSAUSRÜSTUNG
Die Radionavigationsgeräte ähneln den Kommunikationsgeräten sehr, was die
Das folgende Design ist ein NAV COM-Gerät, das ein integriert.
Kommunikations-Transceiver und ein VOR-Empfänger, ebenso wie die Transceiver,
el receptor VOR funciona con una capacidad de sintonizar 200 canales de
Navigation, Abstände von 0,05 MHz zwischen einem Kanal und dem anderen.

Alle VOR-Empfänger werden über einen Regler zur Einstellung der Einheiten in MHz verfügen, und
eine weitere für die Dezimalen von MHz. Sie werden auch eine Lautstärkeregelung enthalten und ein
Steuerung zur Identifizierung der Station.

Es ist wichtig, dass wir beim Abstimmen auf einen Sender ihn identifizieren, um keine zu haben
Verwechslung, um je nach Funkbereich die IDENT-Kontrolle zu aktivieren
Radio und das von der Station ausgestrahlte Morsezeichen hören und dieses mit dem vergleichen, von
der Brief für eine positive Identifizierung.
AUDIOPANEL
Das Audio-Panel ist der Verteiler der Signale zu den Lautsprechern und Kopfhörern.
Headset und die Mikrofone, sei es das Handmikrofon oder das Boom-Mikrofon der Headsets.
Radios, indem wir es nutzen, können wir das Radio auswählen, in dem die Überwachung durchgeführt wird.
die Frequenz, wenn man nur eines oder beide Kommunikationsradios überwachen möchte,
Eine weitere Funktion besteht darin, die Kennung der Station auf der Frequenz der
VOR, ADF oder ILS eingestellt
In den Browsern, außerdem
zeigt uns, wann wir sind
vergangend über los
Marker en eine
Annäherung ILS, und es
beleuchten die Indikatoren der
Marker, wenn es so ist
ausgewählt.

BETRIEBSMODUS
Wir haben Audioauswähler, die weißen Tasten, die obere ist für
Hören Sie das ausgewählte Radio über den Lautsprecher, und der untere ist zum Auswählen mit.
Welche Radio möchten wir aktivieren, die Kopfhörer des Headsets, normalerweise wird ausgewählt
der unten, wenn wir ein Headset verwenden, oder der oben, wenn wir es nicht benutzen,
Wählen Sie den Audio-Modus in den Browsern und ADF aus, um zu überprüfen, ob
identificador de la estación en la frecuencia y en algunos casos escuchar ATIS en
die Frequenzen des VOR wie im Fall von Acapulco.

Um die Marker anzuhören, muss im Panel die Taste ausgewählt werden.

entsprechend in MRK.

Die Tasten für die Funktion der Marker werden deaktiviert sein.
(niedrig) oder hoch (HI) und im Panel neben den Lichtern ausgewählt
Marker.
DAS BARBA
Der Auswahlknopf dient dazu, das Gerät auszuwählen, das wir möchten.
Aktiviere das Mikrofon in den verschiedenen Modi.
OFF ist ausgeschaltet und die Radios funktionieren unabhängig.

HF um in dieser Art von Radio zu übertragen (wenn es installiert ist).

COM 1, um es im Kommunikationsradio 1 zu verwenden

COM 2para utilizarlo en el radio de comunicaciones 2
INT für die Interkommunikation innerhalb der Kabine
EXTport, falls das Flugzeug mit einem externen Anschluss ausgestattet ist, damit das Personal von

Der Boden soll mit den Piloten kommunizieren.

RADIOFAROS OHNE RICHTUNG (NON DIRECTIONAL

BEACON “NDB”
Radiofaro no direccional es una estación fija cuyas radio emisiones permiten a una
mobilstation bestimmen Sie deren Nummer oder Adresse mit Bezug auf die
Bahnhof, oder die Entfernung, die sie davon trennt, oder beide Dinge gleichzeitig. Ihre
Emissionen sind für die Piloten im Flug bestimmt, damit sie Markierungen machen.
Radiogoniometrische von Bord.

Die Antenne Sender was Usan

Im Allgemeinen ist es vertikal, um zu
die Emission auf die direkte Ausbreitung beschränken,
das heißt, um den größten Teil auszustrahlen
der Energie in Form von Erdwelle
vertikal polarisiert, sodass
die Möglichkeit auf ein Minimum reduzieren
ionosphärische Übertragung, die produziert
Interferenz.

Die Form des Strahlungsmusters einer vertikalen Antenne ist theoretisch kreisförmig.
Die Trägerwelle wird nicht unterbrochen und wird durch einen Modulationston von identifiziert.
Amplituden von 1020 cps, +50 cps. Wird verwendet, um eine Gruppe von 3 Buchstaben zu übertragen.
Sozialstation Identifikation.

Gibt ein Signal aus, das als Referenzleitfaden zwischen dem magnetischen Kurs verwendet wird.
von der Luftfahrzeug und der Bodenposition der Station. Überträgt einen Audio-Ton
Modulation in Amplitude auf einen Träger, dessen Bereich von 190 KHz bis 550 KHz reicht.
Da sie sich im Bereich der Niedrig- und Mittelbandfrequenzen (LF und MF) befinden, ist ihr Signal
leicht durch atmosphärische Bedingungen störbar. In den Anfängen der Navigation
per Funk war das Team, das die Orientierung der Flugzeuge zu ihrem Ziel erleichterte
und im Laufe der Zeit wurde es vom VOR verdrängt, das größere Vorteile bietet
Vorteile. Dennoch wird es weiterhin als Unterstützung bei Bezugspunkten verwendet und
Orientierung von Flugzeugen, die nicht mit komplexen Systemen ausgestattet sind
Navigation.

Im Flugzeug wird das NDB-Signal empfangen

mittels des ADF, und die Angabe ist durch
Mitte einer Nadel in einem Instrument,
R.M.I, die auf die Station zielt
Sender bei Erkennung der maximalen Intensität
von dem Signal verglichen mit der Ausrichtung des
Längsachse des Flugzeugs. Die Markierung der
Nadel über einem Kompasszifferblatt oder
Kompass, zeigt die relative Markierung zwischen dem
Nase der Flugzeug und die Position der
radioayuda. Wenn der Standort des NDB sich
finde geradeaus vor der
Das Flugzeug, die Nadel wird mit seiner Achse ausgerichtet sein

längs und wird auf die Nase zeigen.

Entlang einer Luftstraße werden Punkte festgelegt.

Überprüfung oder Bericht, mit denen der Pilot unterstützt wird
para comprobar su posición sobre la ruta. Estos
Punkte oder Fixpunkte sind im Allgemeinen Schnittpunkte.
mit Radialen einer anderen Funkhilfe gegen die man
Überprüfen Sie die Position im Verhältnis zu einem relativen Kurs
(NDB) oder radial (VOR).
Die festen Teile können Unterstützung bei einem Abfahrts- oder Ankunftsverfahren sein, Wartemuster.
oder während des Ansatzes mit ILS, und diese können bereits mit einem NDB markiert werden.
Was wirtschaftlicher ist, als dort ein VOR zu installieren, aber nicht so viel wie ein Marker.
die Radiobalize.

In den Navigationskarten wird ein NDB-Funkfeuer folgendermaßen identifiziert

Symbol

Derzeit senden sie keine Nachrichten irgendeiner Art und geben nur aus
eine Trägerwelle in alle Richtungen.

Die Identifikation der Station wird mit einer Geschwindigkeit von 7 übertragen.
Wörter pro Minute ungefähr. Die Identifizierung ist der Hinweis oder
offizielle Abkürzung des Namens des Flughafens, an dem sich der befindet
Funkfeuer.

Über die nichtdirektionalen Funkfeuer gibt es einen "Kegel ohne Minimum", der ein Raum ist in
Umgekehrte Kegelform, innerhalb derer die Signalamplitude gleich ist.
Egal in welche Richtung die Ebene der annularen Antenne des Radiogonimeters zeigt.

Die Reichweite der Funkfeuer hängt von folgenden Faktoren ab:

abgestrahlte Leistung

Oberfläche, über die sich die Funkwelle ausbreitet

Empfindlichkeit des Empfängers des Radiogonio meters
Signal/Rausch-Verhältnis
tageszeit
Jahreszeit
Eine größere Leistung, größere Reichweite; die Reichweite eines Funkfeuers über der Meeresoberfläche
ist bis zu dreimal so groß wie die Reichweite an Land. Bei höherer Frequenz,
größte Reichweite. Die Reichweite ist mittags und im Sommer minimal; nachts maximal.
Und im Winter wird die Reichweite umso größer sein, je empfindlicher der Empfänger ist.
gebrauchter Radiogoniómeter

Die effektive Servicezone, das heißt, der Bereich oder die Zone, innerhalb derer sie können
obtenerse marcaciones con suficiente exactitud para la navegación aérea, es sobre
Festland, von kreisförmiger Form und mit einem Radius von ungefähr 80 bis 100 Meilen
terrestrisch (128 bis 100 km), über der Meeresoberfläche ist diese Zone viel größer.

In einigen Fällen wird die Strahlung in bestimmten Richtungen reduziert, wenn es sinnvoll ist.
sei es, um die klassifizierte Servicezone in bestimmten Adressen zu verbessern oder
um die Möglichkeit von Störungen durch andere Funkfeuer auf ein Minimum zu reduzieren.

Die Übertragungen der nichtdirektionalen Funkfeuer werden automatisch überwacht.

durch das Kontrollteam, das an denselben Standorten wie die Funkfeuer installiert ist, die
lässt eine elektrische Klingel funktionieren, solange die abgestrahlte Leistung des
Der Sender verringert sich um mehr als 50%. Stellen Sie die Übertragung des Senders ein oder wechseln Sie den Sender.

Frequenz seiner Trägerschwingung.

Gemäß der Ausgangsleistung werden ungerichtete Funkfeuer klassifiziert

wie folgt: MH Leistung unter 50 Watt; von 50 bis 2000 H und mehr als 2000 HH.

Leichtigkeit „MH“ - Leistung unter 50 Watt mit einer Reichweite von ungefähr 25 Meilen.
Leichtigkeit "H" - Leistung zwischen 50 und 1999 Watt mit einer Reichweite von etwa 50 Meilen.
Leichtigkeit "HH" - Leistung über 2000 Watt mit einer Reichweite von 75 oder mehr Meilen.

Dieser Funkhilfsdienst sendet kontinuierlich seine Identifikation, die aus zwei oder drei besteht.
Buchstaben in Morsecode, nur unterbrochen während der Übertragung von Nachrichten.

EINLADUNG "L"
LOM (Locator, Äußere Markierung)
LMM (Locator, Mittelmarker)

Diese Niederleistungsfunkfeuer werden Kompass-Radiobalisen genannt.

Locatoren) und sind immer mit dem Instrumentenlandesystem verbunden
(ILS).
Die „L“-Einrichtungen übertragen kontinuierlich nur ihre Identifizierung. Es sei denn,
eine „W“ (Without voice) in die Bezeichnung der Funkhilfe (HW) aufgenommen werden,
Es wird Nachrichten per Sprachausgabe senden, mit Ausnahme der Einrichtungen.

“L” aunque a estas pueden adaptárseles transmisión de voz cuando se desea.

Die Einrichtungen "H" werden in Kombination mit dem Radiogonio-Meter verwendet, um zurückzuflügeln.
in Annäherungen durch Instrumente und in Warte-Mustern.

Die kommerziellen Rundfunksender (Standard Broadcasting Situations), die

Sie senden im Frequenzband von 550 bis 1000 kHz und können auch verwendet werden, um
Radiogoniometrische Markierungen, haben jedoch den Nachteil, dass sie nicht können.
sich leicht identifizieren und dass sie ihre Frequenz, Leistung und
Standorte ohne Vorankündigung für die Flugzeugführer, da sie nicht für den Dienst bestimmt sind.
Luftfahrt.

Die relative Markierung gibt die Anzahl der Grad an, um die das Flugzeug drehen muss.
rechts, um zur markierten Rundfunkstation zu gelangen, natürlich.
Die Markierung ist größer als 180°, obwohl angegeben wird, dass eine Wende größer als
180° nach rechts, man wird die Linkskurve bevorzugen, da sie kürzer ist.
Wenn man nach rechts abbiegt, außer wenn das Flugzeug sehr ...
In der Nähe des Radiosenders nimmt die relative Markierung ab, während das
Richtung erhöht sich. Relative Markierung und Richtung variieren umgekehrt bei einer Wende.

Soweit die Rundfunkstation rechts ist und mit Ausnahme des Falls
dass es eine sehr starke Abweichung nach rechts gibt, wird die relative Markierung gehen
steigt, wenn das Flugzeug seinen Kurs konstant hält; wenn die Station bleibt an der
links wird die relative Markierung abnehmen.

Der QDM kann auch definiert werden, indem man sagt, dass es die magnetische Richtung ist, die befolgt werden muss.

Sicht des Flugzeugs auf die

markierte Station, falls keine Überweisung erfolgt.

Die QDMs sind keine Linien, sondern Winkel, und deshalb

Sie werden in Grad sexagesimal gemessen.
Damit von einem Flugzeug aus eine Markierung gemacht wird
Magnética oder QDM von 0° ist erforderlich, dass die
Das Flugzeug befindet sich südlich des Magnetfeldes der Station.
auf dieselbe Weise, um QDM 270° zu erhalten
Um einen bestimmten Sender zu empfangen, ist es notwendig, dass der
Beobachter befindet sich an einem Punkt im Osten
magnetisch der Station.
Die Summe der relativen Kursmarkierung und des magnetischen Kurses ist gleich dem QDM, wenn die Summe
Übersteigt es 360°, muss dieser Betrag abgezogen werden.
Es ist ratsam, sich eine große Anzahl von radialen Linien vorzustellen.
entfernt, die zu einem gemeinsamen Zentrum kommen, das der Radiosender ist.
Iso-azimutale Linien können wir in jeder Art von Projektion als gerade Linien annehmen.
da sie in der Regel über kurze Strecken verwendet werden und der Fehler vernachlässigbar sein wird.
Insofern wird berücksichtigt, dass von jedem Punkt einer dieser Linien die
Die magnetische Markierung zur Station ist konstant.

Im Allgemeinen wird angenommen, dass sie gradweise verteilt sind und folglich,
Es ergeben sich 360 Linien. Die Linie, die dem QDM 000° entspricht, befindet sich im Süden von
der Bahnhof, der von QDM 90° nach Westen, der von QDM 180° nach Norden und der von QDM 270°
im Osten der Station.

Da die radiogoniometrischen Messungen bestenfalls

Es wird zu theoretisch angesehen, anzunehmen, dass sie Fehler von 2 oder mehr Grad haben.
Es gibt 360 Linien mit dem gleichen QDM, solange die Radiogonio-metrie verwendet wird.
Ringantennen zur Durchführung der Wahl.

Der QDM verwandelt sich in QUJ auf die gleiche Weise, wie sich ein magnetischer Kurs
Konvertiere in wahren Kurs, indem du die Variation algebraisch addierst.
Da die Abweichungen nach Osten positiv sind und die Abweichungen nach Westen
negativ

Die Positionslinien (Loop) sind Linien, die auf den Karten mit Richtung gezogen werden.
rekiproke zur echten Markierung und ab dem Bahnhof. Der Grund, warum sich
Die Spur von der Station ist offensichtlich. Um eine Unbekannte zu klären, geht man von dem aus
bekannt, dass die geografische Position der Radiosenderstation ist. Die Position
Die tatsächliche des Flugzeugs ist nicht bekannt, und wenn sie bekannt wäre, wäre es nicht nötig, die zu zeichnen.

Positionslinie.

Beim Orientieren mit QDMs ist es ratsam, den Kurs so zu nehmen, als ob
wäre der magnetische Kurs (außer beim Zeichnen der Positionslinien auf der Karte), denn
Es wäre sehr umständlich, die Ablenkung des Kompasses berücksichtigen zu müssen.

Die nichtdirektionalen Funkfeuer (NDB) werden verwendet, um die Luftstraßen zu markieren wie
Navigationsanleitung oder werden in der Nähe des Flughafens installiert wie
Hilfen bei den Anflugverfahren, ihr Strahlungsmuster ist kreisförmig oder
nicht Richtung, was es ermöglicht, das Signal von jedem Punkt innerhalb des Bereichs zu empfangen
Der Dienst dieser Einrichtung. Nicht-richtungsweisende Funkfeuer werden klassifiziert als
fortfahren; wenn sie für Zwischenstopps verwendet werden:
AUTOMATISCHER RADIOGONIOMETER (ADF)

Der automatische Radiogoniómeter (ADF) ist ein Radioempfänger, der in Form

Automatisch misst die Richtung, aus der sie die elektromagnetischen Wellen empfängt.
Besteht im Wesentlichen aus Folgendem: Einer monofilen Antenne, die als Antenne bezeichnet wird.
sentido, una antena de aro direccional (Loop), un radio receptor con selector de
Frequenzen und ein Indikator für Wahlen.

Der Empfänger wird von einer Box an der Position des Piloten per Fernbedienung bedient.
Wählen Sie die Frequenz, indem Sie einen Bandumschalter betätigen, und stimmen Sie ein, indem Sie drehen.
Ein Knopf, die optimale Abstimmung wird erreicht, wenn die maximale Ablenkung beobachtet wird.
Stimmnadel (Tune); auch kann das maximale Volumen beobachtet werden von der
hörbares Signal, wenn das Senden richtig eingestellt wurde.

Wenn der Steuer- und Funktionsschalter auf die Position „LOOP“ eingestellt ist,
Die Rahmenantenne kann elektrisch gedreht werden, indem der Schalter "L-R" betätigt wird.
(links - rechts) bis eine 'NULL'-Position für die Ringantenne erreicht wird.
Die relative Richtung der Nulllinie wird kontinuierlich von der Nadel angezeigt.
Indikator für Wählvorgänge, der elektrisch mit der Ringantenne gekoppelt ist.
Wenn der Positionsschalter (L-R) verwendet wird und der Radiogeometrie nicht
Automatisch besteht eine Mehrdeutigkeit von 180°. Das heißt, wenn die Nadel eine Markierung anzeigt
exactamente sobre el ala derecha, hay la posibilidad de que la dirección a la
Station bleibt direkt hinter oder vor dem Flugzeug. Wenn es konstant gehalten wird
Die Richtung für einige Minuten und um die Nullposition beizubehalten.

Von der Antenne muss sie nach links bewegt werden, die Station wird sich links befinden;
Wenn man sie nach rechts bewegen muss, wird die Station rechts sein.
Durch Bewegen des Steuerumschalters in die Position „ADF“ wird die Antenne verbunden mit
aro die Antenne des Sinnes und ein Mechanismus wird gekoppelt, der automatisch dreht die
Antenne mit einem einzigartigen Standort von "NULL", wodurch die Mehrdeutigkeit aufgehoben wird
180°; daher wird unter diesen Bedingungen die Nadel des Anzeigeinstruments auf
in Richtung des abgestimmten Bahnhofs. Auch mit dieser Position (ADF) bleibt es verbunden
eine automatische Lautstärkeregelung (AVC); folglich darf es nicht verwendet werden
Die Position „ADF“, um sich akustisch mit den Funkleitungen zu orientieren.

Automatischer Richtungsfinder, automatisches Richtungsbestimmungssystem zur Anzeige

die Richtung, aus der das Signal einer Station stammt. Besteht aus einem Empfänger
Im Bereich von 190 kHz bis 1750 kHz ein Steuerpult, ein System aus zwei Antennen
und der als RMI bekannte Indikator.

Innerhalb seines Betriebsbereichs empfängt er Signale von den kommerziellen Stationen von
AM, die im Frequenzbereich von 550 kHz bis 1660 kHz senden, und NDB-Stationen.

Dies ist das erste System, das entwickelt wurde, um einem Funksignal zu folgen;
In den Anfängen der Navigation nutzten die Piloten die Signale der Stations.
Radiodiffusionsanstalten der Gemeinden, um sich zu ihrem Ziel zu leiten. Dies geschieht durch die
Vergleich des Signals mittels zwei Antennen, Quadrat und Richtung, die
bestimmen die Richtung des Signals in Bezug auf die Längsachse des Flugzeugs, was
Es gelingt, die Antennen in dieser Position zu installieren.

In der Regel verfügen Flugzeuge über ein Doppel-System, weshalb im

indikator RMI, indikatoren radio-magnetisch, es gibt zwei Nadeln, um zwei zu zeigen
verschiedene Sender.

El RMI cuenta con una carátula de compás con la que se conoce el rumbo
Magnetisch der Luftfahrt, die Markierung der Zeiger auf dem Kompassziffernblatt
ich würde die Richtung angeben

relativ de la
Station erhalten
Bezüglich des
Magnetkompass
des Flugzeugs. Im RMI
es kann angezeigt werden
Adresse von einer
VOR-Station
deshalb in einem
Moment, der Pilot
kann eine Anweisung für einen VOR und einen NDB zur Durchführung eines Verfahrens haben
Referenz.

In den Flugzeugen gibt es einen doppelt VOR-Empfänger, sodass empfangen werden kann
eine Station mit dem Empfänger 1 und einer anderen VOR-Frequenz im Empfänger 2. Jeder Empfänger
mit der Möglichkeit, zwei Frequenzen zu empfangen; eine Frequenz wird aktiv sein und die andere
in Erwartung.

Ein Flugzeug, das sich dem VOR mit Kurs 090 über den Radial 270 nähert, muss
wählen Sie den Radial 090 (TO), das heißt, den gegenüberliegenden Radial, auf dem Sie sich befinden.
sich von einem VOR-Radial entfernen, wird der genaue Radial (090) ausgewählt, wobei in den
Instrumente die Angabe FROM.

Ein Radiogoniometer, auch Radiocompass genannt, ist ein Gerät, dessen

Die Funktionsweise basiert auf den hohen richtungsabhängigen Eigenschaften der Antennen.
anulare (Loopantenne). Esentialmente besteht sie aus einem Radioempfänger, einer
Drohne Antenne und ein Azimutindikator oder ein Gerät, das dient zur Messung des Winkels.
die die Ebene der Ringantenne und eine Achse oder Referenzlinie bilden, die an Bord
von einem Schiff kann die Längsachse desselben, der wahre Meridian oder der
magnetischer Meridians
Das Radiogoniómeter wird verwendet, um die Richtung zu bestimmen, aus der die Wellen ankommen.
von Radiosignalen, die von Stationen ausgestrahlt werden, deren geografische Position bekannt ist. Kann
sich mit Stationen abstimmen, die auf niedrigen oder mittleren Frequenzen senden,
einschließlich der Handelsstationen.

Die von einer Station ausgestrahlten Funkwellen breiten sich in alle Richtungen aus.
folgenden großen Kreisen und können empfangen werden. Korrigiert und verstärkt in
mehr oder weniger entfernte Punkte. Sie werden auch Wellen genannt.
elektromagnetische aufgrund einer elektrischen Komponente und einer anderen
magnetisch. Die magnetische Komponente in einer normalerweise polarisierten Welle ist
horizontal und senkrecht zur Ausbreitungsrichtung der Funkwelle.

Sabido es que siempre que un alambre corta las líneas de fuerza de un campo
Magnético wird eine Spannung induziert, die direkt proportional zur Anzahl ist.
de Linien von Kraft, die in der Zeiteinheit abgeschnitten werden. Wenn der Leiter verbleibt
Parallel zu den Linien des magnetischen Kraftfeldes wird keine Spannung induziert.

La antena anular consiste de varias espiras de alambre forrado y enrollado

Um einen Bakelitring mit einem Durchmesser, der eine bestimmte Dimension umfasst,
zwischen 20 und 40 Zentimetern. Die Antenne kann sich um eine vertikale Achse drehen. Die
Die Enden dieses Drahtes werden mit dem ersten Verstärkungsschritt verbunden.
Funkfrequenzen des Empfängers des Radiogonimeterr.

Die Richtcharakteristika dieser Antenne sind seit langem bekannt.

Zeit. Wenn die Ringantenne als Empfangsantenne verwendet wird, ist die Spannung
induzierter in ihr durch eine polarisierten Welle im Plane von jener ist direkt
proportional zum Kosinus des Winkels, den die Ebene dieser Antenne mit der bildet
Richtung der Ausbreitung der elektromagnetischen Welle. Also, um sich daran zu erinnern, dass der
Der Kosinus von 90° ist null und der Kosinus von 0° ist eins, man wird sehen, dass wenn die Welle...
Das Radio reist parallel zur Ebene der ringförmigen Antenne und wird zuerst einen schneiden.
Seite davon und dann eine andere, wodurch die maximale Differenz der induzierten Spannung erzeugt wird;
Im Gegensatz dazu, wenn die Ebene der Antenne senkrecht zur Richtung ist, in der sie sich bewegt.
la onda 'que se recibe, el campo magnético cortara a los lados de la antena anular
gleichzeitig, was dazu führt, dass keine induzierte Spannungsdifferenz vorhanden ist,
da diese Position der minimalen Intensität entspricht.
Wenn die Enden der Ringantenne mit einem Verstärker verbunden sind
Radiofrequenz geeignet und dann zu einem Detektor und einem Audioverstärker, die
Signale, die von einem bestimmten Sender ausgehen, werden maximal zu hören sein.
Intensität, wenn die Antennenebene auf diese Station gerichtet ist und auf das Minimum.
von Intensität, wenn die Ebene der Antenne senkrecht zur Richtung ist, in der
Die Radiowelle kommt an.
RADIOGONIOMETRISCHE MARKIERUNGEN

Die radiogoniometrische Markierung wird der Winkel genannt, der in einer horizontalen Ebene gebildet wird von
die Bezugslinie und der kleinere Großkreis-Bogen von weniger als 180°, der die Station verbindet
receptora con la estación transmisora. Se mide desde la estación receptora a partir
von der Bezugslinie im Uhrzeigersinn von 000° bis 360°.

Je nach der gewählten Referenzlinie zur Messung der Markierung kann dies sein:

Relative Marking when done from the longitudinal axis of the aircraft
Magnetische Markierung, wenn sie vom magnetischen Meridian abgenommen wird, der
Es passiert mit dem Flugzeug. Dieser Winkelwert entspricht dem "QDM" und wird definiert als

magnetischer Kurs zur Station ohne Wind

Wahre Markierung, wenn sie vom wahren Meridian aus genommen wird, der
geht durch das Flugzeug. Dieser Winkelwert wird auch "QUJ" genannt

Die relative Markierung, die auf eine Station gemacht wird, die sich vor dem Flugzeug befindet, in der
Die Richtung des Bugs ist 000°, wenn es hinter dem Flugzeug liegt, (in Richtung des Hecks) in der
Das Fortsetzen der Längsachse, die relative Markierung wird 180° sein, wenn sie quer liegt
Das Recht wird 090° sein und wenn es sich links quer befindet, wird die Markierung 270° sein.

Die relative Markierung zeigt an, in welche Richtung und um wie viele Grad gedreht werden soll.
Flugzeug, um zur Radioembisierungsstation vorzuschreiten. Wenn die relative Markierung gemacht wurde auf
Eine Station ist kleiner als 180°, die Station liegt rechts, wenn sie größer als 180 ist,
geht nach links.

Die relative Markierung nimmt bei einer Linksabbiegung zu und verringert sich bei einer Rechtsabbiegung.
rechts, was genau das Gegenteil von dem ist, was mit dem Kurs passiert
während der Wendungen.

Wenn sich der Kurs eines Flugzeugs in der Luft hält, wobei die Station auf der rechten Seite ist.
Konstante, die relative Markierung wird zunehmen, wenn sie links bleibt.
abnehmend.
MAGNETISCHE MARKIERUNG
Es ist der Winkel, der durch den magnetischen Meridian gebildet wird, der durch die Position verläuft.
geografische Lage des Flugzeugs und der kleinere Großkreisbogen von weniger als 180°, der das Flugzeug verbindet und

Die Station wird vom magnetischen Norden im Uhrzeigersinn gemessen.

Zeiger der Uhr von 000° bis 360°.

Die magnetische Markierung und der QDM haben den gleichen Wert. Nur wird der QDM definiert
wie der magnetische Kurs, den es haben muss
ein Flugzeug nehmen, um zur Station zu gelangen
im Falle einer Nichtableitung.

Der QDM ist gleich der Summe des Kurses

aktuelles Magnetfeld des Flugzeugs und die
relative marking:
QDM = MR + RM

Der QDM zu einer Rundfunksender, die

liegt nördlich des magnetischen
Die geografische Position des Flugzeugs beträgt 000°
0 360°, die magnetische Markierung gemacht
zu einer Station, die nach Osten zeigt
Das Flugzeug ist 090°. Wenn es sich im Süden befindet.
magnetisch beträgt 180° und wenn es bleibt am

West ist 270°.

Es ist möglich, das QDM direkt am Zifferblatt abzulesen.

Radiogoniómeter, wenn der innere Kreis oder das
Die Hülle ist drehbar. Diese Scheibe kann gedreht werden zu

Will durch die 360° mittels eines

Perilla. Wenn vor einem Index, der im Teil erscheint
Die obere Skala des Dials steht der Markierung der Skala gegenüber, die

corresponde zum magnetischen Kurs des Flugzeugs, die

Die Zeigernadel wird den QDM direkt anzeigen.

ECHTE MARKIERUNG

Es ist der Winkel, der mit dem Scheitelpunkt in der Ringantenne des Bord-Radiogonio meters gebildet wird.
durch den wahren Meridian und den kleineren großen Kreisbogen von weniger als 180°, der verbindet das
Flugzeug mit der markierten Rundfunkstation. Es wird vom wahren Norden gemessen.
im Uhrzeigersinn, von 000° bis 360° bis zur Richtung
aparente in dem die Funkwellen ankommen, wird auch als QUJ bezeichnet.
bedeutet: der wahre Kurs, den man einschlagen muss, bei windstille, um den Hafen zu erreichen.
Die relative Markierung wird zur echten Markierung oder QUJ, indem man die hinzugefügt.
Wahrer Kurs, den das Flugzeug im Moment der Markierung hat.

MV = MR+RV

Der QDM wird zum QUJ, indem man die magnetische Variation hinzufügt oder subtrahiert.
Ort, an dem die Markierung erfolgt.

QUJ = QDM + VE - VW

Mit dem Einsatz des Radiogonio meters ist die Navigation durch das nicht vollständig gelöst.
Mittel von Instrumenten, da die radiogoniometrischen Markierungen sind
Fehlern aus verschiedenen Ursachen unterworfen, und im Allgemeinen können sie
sich in die folgenden Gruppen unterteilen:
 NACHTEFFEKT ODER POLARISIERUNGSFEHLER

Es ist der Begriff, der auf das fehlerhafte Verhalten von elektromagnetischen Wellen angewendet wird.
debido a la interferencia entre la onda terrestre y la onda celeste y a la polarización
Anomalie der Welle.

Wenn in der Ringantenne gleichzeitig die himmlische Welle und die Welle empfangen werden
terrestrisch aus der gleichen Station Radioemitter, die induzierten Spannungen in
Ein Moment, in dem beide Wellen nicht in Phase sind, da die himmlische Welle
kommt mit Verspätung, da sie einen längeren Weg genommen hat.
Geschwindigkeit, die die Erdwelle hat.
Der nächtliche Effekt äußert sich in der langsamen oder schnellen Schwankung der Nadel in der
Manecilla indicadora vor dem Zifferblatt 0 Ziffernblatt des Radiogoniometers, dies liegt daran, dass
Die Minimalwerte werden unbestimmt oder es gibt sie gar nicht.

Alle Radiogonimeter unterliegen diesem Fehler; obwohl er bei

die Bord-Radiogonio- meter, wenn das Flugzeug in großer Höhe fliegt.
Wie der Name es angibt, tritt dieser Effekt hauptsächlich nachts auf und
Ausnahmsweise auch tagsüber. Es verstärkt sich zur Zeit des Sonnenauf- und -untergangs.
der Sonne. Es wirkt sich nicht gleichmäßig auf alle Frequenzen aus. Das Band von 1000 und 1715
Kilohertz ist von diesem Phänomen stärker betroffen als von 200 bis 415 Kilohertz. In
Dieser letzte Band der Nachtwirkung wird normalerweise in größeren Entfernungen beobachtet.
de 50 Meilen (80 Kilometer). Im Bereich von 1000 bis 1715 kHz. Es wird beobachtet, dass
Entfernungen von mehr als 25 Meilen (40 Kilometer). Mit zunehmender Entfernung
welche Medien zwischen dem Beobachter und der Radiosende-Station, wird der nächtliche Effekt gehen
älter sein.

Sorgfältige Beobachtung der durchschnittlichen Grenzen der Nadelbewegung

über die azimutale Skala des Radiogoniometers für einen bestimmten Zeitraum von mehreren
In Minuten kann eine akzeptable Markierung erreicht werden, indem der Bogen des
Skala, innerhalb derer die genannte Nadel schwingt.

MOUNTAIN EFFECT
Die Reflexion von Radiowellen in den Bergen ist die Ursache für Markierungen
fehlerhaft, wenn das Flugzeug über bergiges Gelände fliegt und dass die Nadel des
azimutales Indicator des Oszillations-Radiogoniometers. Aus diesem Grund die Markierungen
In der Nähe von bergigem Gelände sollten vorsichtige Maßnahmen ergriffen werden.
Dieser Effekt ist umso geringer, je höher das Flugzeug über den Bergen fliegt.
die es produzieren.
INTERFERENZEN VON STATIONEN

Die Frequenzbänder, in denen die NDBs von 200 bis 415 kHz und von 1400 senden
eine 1715 kHz So wie die von kommerziellen Rundfunkanstalten (550 bis 1000 kHz), sind
stark frequentierte Stationen und die Interferenz zwischen ihnen ist unvermeidlich,
besonders in der Nacht. Selten werden Frequenzen über 2000 kHz verwendet.
um Messungen mit Ringantenne-Radiogonimetern vorzunehmen. Wenn in der
Anularantenne empfangen zwei Wellen der gleichen Radiofrequenz, oder wenn der Empfänger
Der Radiogoniodetektor ist wenig selektiv, oder wenn zwei Wellen empfangen werden
Sehr nahe Radiofrequenzen, das heißt, die sich um einige Kilohertz unterscheiden können
sich im Empfänger mischen, was zur Folge hat, dass die radiogoniometrische Markierung
manchmal. Lesen Sie es weder beim ersten noch beim zweiten Mal, sondern an einem Punkt dazwischen.
dos, 0 von der sich die Nadel des Radiogonimeters bewegt, wenn die Übertragungen sind
intermittierend.

Wenn man den Radiogonio-ometer auf einen Sender einstellt, ist das Signal dieses
escucha interferida, la marcación hecha muy probablemente será errónea.
ELEKTRISCHE STÜRMER

Las marcaciones radiogoniométricas se vuelven inexactas cuando se hacen en las

Nähe von Gewittern. Diese verursachen eines der lästigsten
Formen der Oszillation der Azimutzeiger des Radiogoniometers.

Jedes Mal, wenn eine statische Entladung auftritt, bewegt sich die Nadel.
schnell zur Seite, in der sich das Zentrum des Gewitters befindet. Gesagt in
Andere Worte, die Nadel bemüht sich vergeblich, auf die Station zu zeigen
Radiostation und gleichzeitig in das Zentrum des Sturms, was dazu führt, dass
oszillieren kontinuierlich.

QUADRANTALFEHLER
Wenn eine Funkwelle dem fliegenden Flugzeug näherkommt, erfährt sie Reflexionen bei
Mit den Flügeln und dem Rumpf des Flugzeugs kollidieren. Außerdem die magnetischen Metallmasse.
(Eisen, Stähle und elektromagnetische Felder), die an Bord vorhanden sind, verursachen Abweichungen zu
die Radiosignale einen Moment bevor sie die Antenne erreichen, da
Der Rumpf des Flugzeugs und die Flügel haben zusammen eine Form, die ähnelt
Wie bei einem Kreuz sind die elektromagnetischen Wellen, die das Flugzeug erreichen,
abgewichen oder beeinflusst durch Reflexionen in größerem 0 kleinerer Menge je nach Winkel
die mit der Längsachse des Flugzeugs und der Frequenz, die sie haben.
 Dieser Fehler ist in der Regel minimal für die relativen Markierungen 000°, 090°, 180°
y 270° y máximo für die relativen Markierungen 045°, 135°, 225° und 315°. Ihr Name
Es kommt daher, dass die Fehler maximal für die quadranten Punkte sind.

Die an Bord von Flugzeugen installierten Radiogonio-metriegeräte sind durch den Fehler kompensiert.
Quadrant, sodass der Pilot keine Korrektur anwenden muss.

KÜSTENBRECHUNG

Ähnlich wie bei einem Lichtstrahl, wenn er die Oberfläche erreicht

de separación de dos medios de diferente densidad tales como aire y agua, una
Eine Radiowelle, wenn sie die Küste schräg überquert, weicht von ihrer ursprünglichen Richtung ab.
aufgrund des Unterschieds in der elektrischen Leitfähigkeit von Erde und Meerwasser.

Wasser hat eine höhere Leitfähigkeit als Erde, weshalb die Funkwelle
Reisen Sie leichter über die erste und beim Überqueren der Küste weicht sie ins Land ab.

Die Geschwindigkeit der Funkwelle über der Meeresoberfläche kann bis zu 5 % betragen.
größer als die Geschwindigkeit, die er über Land hat. Wenn der Winkel, den sie bilden, die
Die Ausbreitungsrichtung der Funkwelle und die Küste beträgt mehr als 30° der Fehler.
kann vernachlässigt werden, bei 90° ist es null, aber wenn dieser Winkel kleiner als 30° ist, die
Die Fehlergröße ist erheblich, obwohl sie selten Werte übersteigt.
10°.
 SYSTEME FÜR SEHR HOHE FREQUENZNAVIGATION

Die omnidirektionalen UKW-Rundfunkfeuer, häufiger auch

bekannt als VORs (SEHR HOHE FREQUENZ OMNIDIREKTIONAL)
RANGE), beseitigen die aufgeführten Mängel der LF- und MF-Radiobaken,
bieten zusätzliche Vorteile, die dieses Navigationssystem zu einem
viel überlegen.

Abkürzungen auf Englisch für Very High Frequency Omnidirectional Range, System von
Radiohilfe, die aus dem Empfangsgerät an Bord und der Sendestation besteht
auf dem Boden. Der VOR-Sender sendet einen Träger in der VHF-Band von 108 MHz
ein 118 MHz, mit zwei Audiosignalen von 30 Hz, die in Phase verglichen werden im
Rezeptor. Ein Signal von 30 Hz hat eine feste Phase und das andere variiert seine Phase um die
360° des Übertragungsmusters, sodass es sich an einem bestimmten Punkt vergleichen lässt.
de Beobachtung, wird es immer eine Phasenverschiebung zwischen ihnen geben, mit Ausnahme des
Punkt, der auf den magnetischen Norden ausgerichtet ist. Ein Empfänger an jedem Punkt darum herum
Die Station empfängt die beiden Signale mit ihrem Phasenunterschied, was als ein
radial und zeigt es im Indikator an; im Norden der Station platziert, erkennt es null
Phasendifferenz, das heißt radial 0°, im Osten der Station wird eine Differenz erkannt.
die Phase zwischen den beiden Signalen von 90°, das heißt radial 090°, und so weiter.

DIE SEHR HOCHFREQUENZBAND (VHF)

Innerhalb des Hochfrequenzbandes, das von 30 bis 300 Megacyclen reicht,

Die Frequenzen, die den VOR-Stationen zugewiesen sind, die zwischen 108,0 senden
y 117,9 MHz. Jeder VOR-Kanal ist um 0,1 MHz getrennt. Da 1 MHz gleich ist
Bei 1.000 KHz beträgt der Abstand zwischen jedem Kanal 100 KHz.

Die Frequenzen der VORs zwischen 108 und 112 MHz haben zehntel Megahertz.
wie zum Beispiel: 108,0, 108,2, 108,4 usw., da innerhalb derselben Reihe
Sie weisen andere Frequenzen zu, aber mit ungerader Zehntel zur Sender des Lokalisators des
ILS; das heißt, für diesen Sender liegen die Frequenzen bei 108,1, 108,3 usw. Die VORs
die Übertragungen bei höheren Frequenzen als 112 MHz haben, gleichgültig, Zehntel
gerade oder ungerade Megahertz.
Das Entfernungsmessgerät (DME), das mit einigen der VOR-Stationen verbunden ist
verwendet Frequenzen im Bereich der ultra hohen Frequenzen (UHF), die
von 962 bis 1213 Megahertz.
Lass uns daran erinnern, dass:

1 Kilohertz = 1.000 Hertz

1 Megahertz = 1.000 Kilohertz (1.000.000 Hertz)

BESCHREIBUNG UND ALLGEMEINES

Der Omnidirektionale oder VOR ist eine Rundfunkstation, die in sehr hoher Frequenz sendet.

Frequenz (V.H.F.) im Bereich zwischen 108 und 118 Megahertz,

was im Grunde genommen der statikfreie Teil des Radiospektrums ist. Dieser Vorteil
kompensiert in gewisser Weise die Tatsache, dass die in sehr hoher Frequenz übertragenen Wellen

Frequenzen folgen geraden Bahnen und nicht der Krümmung der Erde, wie es bei ...
die Nieder- und Mittel-Frequenz.

Die maximale Reichweite der in Hochfrequenz übertragenen Wellen, die kann

sich als vertrauenswürdig zu betrachten, beträgt etwa 130NM; in der Abbildung wird gezeigt
dass die omnidirektionalen Stationen ausreichend nah beieinander installiert werden müssen
Ja, um die Bereiche zu reduzieren, in denen kein Signal empfangen wird.

Häufig wird zusammen mit dem omnidirektionalen Mikrofon auch weitere Hilfsmittel verwendet.

Elektronische Geräte wie das Distanzmeßgerät (DME) und der Rechner von
Richtungen.

Das Hochfrequenzband der Navigationshilfen liefert 80

frecuencias para las estaciones omnidireccionales y 20 para los localizadores
des Instrumentenlandesystems (ILS) und gemäß den Eigenschaften
de transmisión en muy alta frecuencia se elimina casi totalmente la interferencia
zwischen Stationen, die auf derselben Frequenz oder auf sehr ähnlichen Frequenzen arbeiten

nächsten.
 Die Betriebsfrequenz der omnidirektionalen Stationen wird zugewiesen von
acuerdo con la potencia de la radiobaliza: las de 50 watts operan de 108 a 112
Megahertz mit zehntel Megahertz und die mit 200 Watt arbeiten zwischen 112 und 118.
Megahertz mit Zehnteln, gerade oder ungerade von Megahertz.

Die omnidirektionalen Stationen senden Wellen in alle Richtungen der Rose aus.
von den Winden, theoretisch eine unendliche Anzahl von Orientierungen erzeugend, die strahlen
von der Station wie die Strahlen eines Rades. Für praktische Zwecke jedoch
considera que solo lo hace a través de 360 direcciones; es decir de grado en grado.

Diese Ausrichtungen oder Radialen bieten kontinuierliche Informationen in Richtung

direccional y en términos magnéticos para los aviones próximos a la estación; ya
Es wird gemessen, entweder zu ihr oder von ihr aus. Diese Art von Stationen überträgt nicht nur

Navigationssignale, sondern auch akustische Signale, zu denen das Signal gehört

kodierte Identifikation sowie gleichzeitige Sprachübertragung, wobei
Wetterberichte, Anweisungen zur Luftfahrt, NOTAMs und weiteres. Alles
auf derselben Frequenz.

REFERENZSIGNAL

Simultan in alle Richtungen übertragen (moduliert auf 30 cps).

VARIABLE SIGN

Rotator 30 Umdrehungen pro Sekunde. Mit nicht moduliertem Trägersignal. Die maximalen und null Spannung, die
Sie entstehen durch die Rotation und erzeugen beim Empfänger eine Modulation von 30 cps.
Variation der Phase im Verhältnis zur Phase des Referenzsignals gemäß der
Richtung, die von der VOR-Station betrachtet wird.
PHASENBEZIEHUNG DER REFERENZSIGNALE UND VARIABLE
UM DEN WERT

Der Betriebsgrundsatz der omnidirektionalen Stationen basiert auf einem

Phasenunterschied zwischen zwei Signalen: eines davon nicht
direktionale Referenzanruf und eine andere Variable.
Zunächst werden beide Signale angepasst.
dass im magnetischen Norden genau bei
Phase; daher in jede andere Richtung das Signal
Variable wird von der Referenz abweichen. Der
Der VOR-Empfänger an Bord des Flugzeugs ist im Wesentlichen ein
Elektronisches Messgerät für die Phasendifferenz zwischen der
Referenzsignal und die Variable, wobei diese gegeben ist
Unterschied des azimutal gemessenen Winkels vom Norden
magnetisch.

Die Referenz- und Variablenzeichen sind phasenrichtig.

Al W die variable Signal verzögert sich um 270° gegenüber dem Referenzsignal.

RADIOFARO OMNIDIREKTIONALER SEHR HOHER FREQUENZ (VHF

OMNIDIREKTIONALES WAREN (VOR)

Um das alte System der farbigen Luftwege mit Funk zu ergänzen

Hilfen für Niedrig- und Mittelfrequenzen, es erschienen die omnidirektionalen Stationen
die die VÍCTOR-Luftwege hervorgebracht haben. Dieses System von sehr
alta frecuencia, es de mayor eficacia y exactitud.

OMNIDIREKTIONALES ÜBERTRAGUNGSTEAM

Es gibt drei allgemeine Klassen von VOR-Sendern, die am Boden installiert sind: Strecken-
Terminals (TVOR) und Überprüfung. Die Lage und Hauptmerkmale
Von diesen Übertragungsgeräten hängt der Dienst ab, den sie bereitstellen werden.
VOR DER ROUTE

Zweck dieser Navigationshilfe ist es, aus der minimalen Höhe zu radiobalisieren.
frei von Hindernissen der Luftraum Víctor für die verschiedenen Routen.
Einige VOR-Anlagen entlang der Route befinden sich in der Nähe von Flughäfen, da
die ebenfalls als Hilfen zur Durchführung von Verfahren genutzt werden können.
Näheannäherung durch Instrumente, ohne dass dies die Leistung des Luftverkehrs beeinträchtigt.

Die Entfernung zwischen den meisten VOR-Routenstationen ist variabel; einige sind
Sie sind 90 bis 100 Meilen voneinander entfernt installiert.

Die Ausgangsleistung des VOR-Richtungssenders beträgt 200 Watt und die Frequenz
den Stationen dieser Leistung wird ein Bereich zwischen 112 und 118 zugewiesen
Megahertz mit einer Zehnteln von oder nicht von Megahertz. Die Sender sind ausgestattet
von Monitor- und Hilfsgeneratoren, die mit Benzinmotoren betrieben werden.
Die Installation des VOR muss auf einer ebenen Fläche von mehr als 1000 Fuß erfolgen.
das Hindernisfreie Radio für eine zufriedenstellende Leistung, diese Anforderung ist schwierig
in bergigem Gelände erreicht werden.

In solchen Fällen muss das VOR installiert werden, das als "Berggipfel" bezeichnet wird, dessen

Die Antenne befindet sich an der ausgewählten Spitze, die nivelliert wurde, um
eine ebene Fläche mit einem angemessenen Durchmesser.
In diesen Anlagen breiten sich die Navigationssignale über große Entfernungen aus.
In präziser Form und sogar unter widrigen Wetterbedingungen wurden erhalten
sehr gute Ergebnisse bei seiner Operation.
VOR DER TERMINALBEREICH

An den Flughäfen, die über kein Instrumentenlandesystem verfügen, oder

Irgendein VOR auf der Route, das nahe genug liegt und genutzt werden kann, um
die Ansammlung und Annäherung durch Instrumente, die FAA (Federal Aviation Agency), hat
installierte omnidirektionale Stationen im Terminalbereich. Die Leistung dieses
Der Transmitter hat eine Leistung von 50 Watt und befindet sich am Flughafen oder in dessen Nähe. Wenn
Sie sind mit Doppeltransmittern und einem Monitor ausgestattet und werden als VOR bezeichnet, wenn nur
Sie haben einen Sender, der als TVOR bezeichnet wird. Die zugewiesenen Betriebsfrequenzen
Die Stationen dieser Leistung liegen zwischen 108 und 112 Megahertz.
mit zehn Millionstel Megahertz.

Die VOR- und TVOR-Transmitter können gleichzeitig Signale übertragen.

Navigation und audible Signale. Die Identifikationssignale dieser Bojen sind Gruppen von
drei Buchstaben. Diese Kennung wird in der Funkkommunikation erwähnt, indem der Name genannt wird.
von der Radiohilfe oder über die dreibuchstabige Identifikationsgruppe im Morsecode.
Wenn das VOR in Telefonie sendet, wird die Übertragung des Signals eingestellt.
Identifikation, wenn das VOR keine Ausrüstung hat, um in Telefonie zu übertragen, die Buchstaben von
Klassifizierung gefolgt von dem Buchstaben 'w': VORW, TVORW.

Wetterberichte werden alle 15 und 45 Minuten telefonisch übertragen.

Stunden, werden als BVOR bezeichnet.

VOR DER ÜBERPRÜFUNG

Die FAA (Bundesluftfahrtbehörde) in den Vereinigten Staaten hat in einigen

Flughäfen VOR-Prüfmarken zur Überprüfung des Betriebs am Boden
die VHF-Empfänger.

Die Publikationen Airman's Guide und Flight Information Manual der FAA beinhalten die
Liste dieser Radioeinrichtungen sowie die Frequenzen, auf denen sie senden.

Es ist nicht erforderlich, dass der Beobachter seine Position kennt, um den Vorgang zu überprüfen.
des Empfängers, da die Informationen, die dieser Typ von VOR liefert,
Konstant in alle Richtungen: 180° nach (in Richtung) und 360° von (von) der Station.
Die Identifizierung des Senders kann ein kontinuierliches Signal sein, das mit 1020 Zyklen moduliert ist.
oder eine kontinuierliche Reihe von Punkten.
EMPFANGSTEAM AN BORD

Der an Bord der Flugzeuge installierte VOR-Signalempfänger empfängt nicht nur Signale
von der VOR-Station am Boden, sondern auch von den Sendern des Systems
Instrumentenlandung.
Das Team besteht aus den folgenden Einheiten:

Antenne
Radioempfänger mit Frequenzwahl und Lautstärkeregler
Indikator VOR, dieser verfügt über:
Ein Richtungswähler (Omni Bearing Selector "OBS") 2. Ein Indikator von
Signal im Gange oder Abweichungsanzeiger (CDI) 3. Ein Sinnesindikator
(nach oder von; Zu-Von)

VHF-FREQUENZWECHSLER

In der Abbildung wird ein alter VHF-Frequenzwähler des VOR-Empfängers dargestellt; so

como el resto del panel con el interruptor de encendido y el botón del control de
Volumen.
 Der „SCHALTER“ wird auf „EIN“ gesetzt
Die Frequenz der Station, der Karte, des "Jeppesen AID", wird ermittelt.
„Handbuch für Luftfahrzeugführer“, usw.

Der Frequenzwahlschalter wird gedreht, bis im Fenster erscheint

die gewünschte Frequenz
Die Lautstärke wird angepasst, um die Identifizierung zu erhalten.

Die Identifizierung der Station wird geprüft, codiert oder verbal, je nach
wie die Station sie überträgt; einige verwenden beide Arten der Identifizierung

IDENTIFIKATION DER STATION

Die VOR-Stationen senden zwei Arten von Signalen, die ausschließlich verwendet werden für

Navigation und die hörbaren; letztere werden verwendet, um die Identifikation zu übertragen
Station, sowie für allgemeine Kommunikationen.
 SAMEN UND IDENTIFIZIEREN EINES VOR

Die für die Navigation vorgesehenen VOR-Stationen sind dargestellt

in den Karten der Funknavigationshilfen.

DESINFIZIEREN SIE DIE STATION, BEVOR SIE BENUTZT WIRD

ZUM ZWECK DER NAVIGATION

Die VOR-Stationen senden drei kodierte Buchstaben als Identifikation aus. Zum Beispiel:
Der Bahnhof Querétaro hat die Kennung „ QET“, die überträgt in der
nächste Form:
(- - . -) (.) (-)

Angenommen, Sie möchten den VOR von

Querétaro (QET), das in diesem Schreiben erscheint. Die
Frequenz und Identifizierung der Station
erscheinen in einem kleinen Rechteck, das an
entsprechendes Symbol - zum Abstimmen e
die Station identifizieren.

Die Abbildung zeigt einen Brief, in dem man

Teil des Netzwerks der Luftwege Víctor. Die
VOR-Stationen sind durch einen Punkt symbolisiert.
Innerhalb einer Rose mit einem Winkelmesser, der von 0° bis ...
360° und nach dem magnetischen Norden des Ortes ausgerichtet.
Las aerovías Víctor se señalan con un “V”
gefolgt von einer Nummer.

In der Luftfahrzeug wird ein Radial ausgewählt und mit dem empfangenen Radial verglichen, sofern vorhanden.
Der Unterschied wird durch eine Menge an Abweichung angezeigt, die durch eine Leiste dargestellt wird.
das horizontale Situationsinstrument (HSI). Falls es nicht existiert
Differenz, das heißt, dass sich das Flugzeug über dem Radial befindet
Wenn ausgewählt wird, wird die Abweichungsleiste zentriert sein.
Gemäß der Anweisung der zentrierten Leiste wird ein Flugzeug ...
nähert sich einem VOR mit großer Präzision oder entfernt sich davon, da sein
Das Signal, das in VHF übertragen wird, wird nicht durch Bedingungen beeinflusst.
meteorologischen und präsentiert sich stabil.
 KURS VOR

Nehmen wir an, ein Pilot möchte von Punkt "a" zur Station fliegen
omnidireccional que se encuentra en "b" y en una marcación magnética desde "a "
de 125°.

Sie werden den Sender "b" abstimmen und den Wahlschalter drehen, bis die Leiste
Vertikaler Indikator für die Abweichung, der zentriert ist, und der Richtungsindikator markiert.
zu. Dann wird es sich ungefähr auf 125° drehen und fliegen, während es beibehält
Die vertikale Leiste des Indikators ist zentriert. Wenn man ohne Wind fliegt, die Leiste
wird zentriert bleiben, ohne dass weitere Kurskorrekturen erforderlich sind, aber
cuando durante el vuelo se encuentran vientos cruzados, habrá una deriva. Una de
Die größten Vorteile des Fliegens mit Hilfe einer omnidirektionalen Station sind, dass
Der Pilot muss nicht wissen, wie viel sein Flugzeug abdriftet oder was ...
Tendenz zur Abweichung in jede Richtung ihres Kurses; solange sie beibehalten wird
Zentrierte vertikale Leiste wird automatisch in eine Richtung steuern, die
kompensiert die Abdrift und hält es auf der gewünschten Bahn, die es ausgewählt hat
Zuvor. Die vertikale Leiste registriert sofort die Abweichung, die das Flugzeug erleidet und
wie und wann sie leidet. Wenn sie links vom Zentrum markiert, zeigt sie an, dass
Der richtige Kurs befindet sich links, ebenso wenn man sich nach
rechts, wird anzeigen, dass die richtige Richtung auf diese Seite zeigt. In Wirklichkeit wird es gemacht
eine automatische Rückkehr, die keine Berechnungen zur Korrektur der Drift erfordert.

Wenn das Flugzeug über die ausgewählte Station fliegt, ändert sich die Richtungseinstellung.
ebenso wie man zur Station flog, mit der Nadel zentriert,
Man kann fliegen, indem man sich von ihr entfernt, egal ob man den gleichen Kurs beibehält oder nicht.
Flug zu einem anderen ausgewählten; die Korrekturen, um die Leiste zentriert zu halten, werden
Die gleichen und nur der Indikator für die Richtung wird jetzt von anzeigen.

BESTIMMUNG VON POSITIONSLINIEN

Um jede Positionslinie in Bezug auf eine Station zu bestimmen

Omnidirektional wird wie zuvor erwähnt, Folgendes benötigt:

Die gewünschte VOR-Frequenz mit dem Frequenzwähler einstellen

Hören Sie im VHF-Wähler die Identifizierung der VOR-Station
 Drehen Sie den Einstellknopf des Wahlselectors (OBS.), bis er zentriert ist.
Vertikaler Balken des Kursabweichungsindikators (FPDI oder CDI)

Die Positionlinie, in der sich das Flugzeug befindet, wird bestimmt werden.
Die Zahlen im OBS und den Indikator to-from lesend, egal in welche Richtung
Flug. Das Flugzeug fliegt auf dem magnetischen Kurs 090° und befindet sich in einer Linie von
Position gleich dem radialen 240° des VOR. Wenn man die Position des
Die Station von der Luftfahrt wird den selektiven Kurswechsel verwenden, um
Die magnetische Kursrichtung von dem Flugzeug zur VOR-Station (060°) erhalten.

Es ist wichtig zu beachten, dass wenn die Nadel des To-From-Indikators sich in der Position befindet
Von der mittigen Abweichungsanzeige erhält der Pilot Radialwerte, oder
sean Linien, deren Ursprung die VOR-Station ist und wenn die Nadel in der Position ist
zu, erhält QDM, das heißt die gleiche Linie, aber mit Ursprung im eigenen Flugzeug.
Wenn mit einer anderen VOR-Station eine neue Richtungslinie erhalten wird, ist es möglich, zu zeichnen
über den Brief mit aller Genauigkeit die aktuelle Position des Flugzeugs am Kreuzung von
die zwei Radio-Markierungen.

Wir wissen bereits, wie man die Position der Flugzeuglinie bestimmt, jetzt lassen Sie uns bestimmte ...
Überlegungen zur Benutzung der grundlegenden Instrumente und zur Steuerung des Fluges durch
die gewünschte Laufbahn.

Die Informationen, die im Wahl-Selector (OBS) erhalten wurden, wenn die Leiste ist
Zentriert ist Positionsinformation und nicht die Richtung des Flugzeugs; das Flugzeug wird belegen
Jeder Punkt der Positionslinie, die durch die Anweisungen des Selektors gegeben ist.
Markierungen, wenn die vertikale Leiste zentriert ist. Wenn jedoch der Kurs ...
ungefähr gleich dem angegebenen Wert im Wählerschalter, die Verschiebung
Lateral der vertikalen Leiste wird uns anzeigen, ob es notwendig ist, nach rechts oder nach links zu drehen.
Links, um uns über die Richtung zu positionieren, die wir einschlagen möchten.

Mit anderen Worten, die Position der Leiste zeigt uns die Seite an, auf die sie zeigt.
gewünschte Flugbahnlinie, solange der Flugkurs und der ausgewählte
el OBS sollten gleich oder ungefähr gleich sein.
Mit diesen grundlegenden Instrumenten ist es möglich, das Flugzeug direkt zu steuern.
VOR ausgewählt, über eine gewünschte Linie oder Trajektorie von jeder Position aus
folgendermassen vorgehen:

Drehen Sie den Wahlschalter, bis die Anzeige auf to steht (in die Richtung des
Indikator von-bis, die vertikale Leiste zentrieren)
Drehe in die Richtung, die von den Anzeigen des Wählers angezeigt wird.
Hält sich auf dem gewünschten Kurs, indem es so viel wie nötig angepasst wird,
der Flugkurs dreht nach links, wenn sich die vertikale Leiste nach
links von der Mitte oder nach rechts, wenn die Leiste verschoben wird.
die rechte Seite, bis die Richtung bestimmt ist, mit der die Leiste erhalten bleibt

vertikal zentriert

Um sich in die gleiche Richtung wie die vertikale Leiste zu drehen, ist erforderlich, dass
al ajuste im Wähler muss in die Richtung des Fluges des Flugzeugs erfolgen. In der Abbildung, wenn ...
Die Flugrichtung ist 257°. Die Einstellung im Wählschalter sollte 257° betragen und nicht
077°.
 Um zur VOR-Station zu fliegen, von der VOR-Station entlang eines Strahls, von dem
Das Flugzeug ist abgestellt, es ist notwendig, zuerst den Kurs zu bestimmen, in den es ...
muss fliegen, um den gewünschten Sektor zu intercepten.

Es wird empfohlen, das Problem mental zu formulieren und zu lösen, indem das Flugzeug in ...
der Horizontplan und die radiale Linie, die man schneiden möchte: und so die zu bestimmen
Kurs auf die Abfangroute.

Beim Annähern an die Radial, die abgefangen werden soll, gemäß der Beziehung von
Bewegung der vertikalen Leiste zum Zentrum des Wählers, starten Sie einen
neue Wendung, um den Flug über die gewünschte Flugbahn zu steuern,
Ändern Sie den Kurs nach Bedarf gemäß den Anweisungen der Leiste.
vertikal. Die Anpassung am Selektor erfolgt unter Schätzung der Flugrichtung mit dem Ziel
dass die Kursänderungen dorthin gehen, wo sich die vertikale Leiste verschiebt
Abweichungsindikator.

BETRIEB DES INDIKATORS VON - BIS

Der To-From-Indikator wird zentriert, wenn sich das Flugzeug in einer

Positionslinie, die um 90° + 10° von den im Selektor eingestellten Werten abweicht.

Diese Angabe könnte genutzt werden, um die Position über die zu melden.
Station, solange die Position 3 oder 4 Meilen von der Station entfernt erlangt wird.

Wenn die Querverbindung in größeren Entfernungen hergestellt werden muss, ist es genauer, sie anzupassen.
Im Selektor den Kurs auswählen, der sich um 90° vom Flugkurs unterscheidet, und warten, bis die Leiste
der vertikale Abweichungsindikator bewegt sich zur Mitte des Zifferblatts, anstatt
sich des Indikators to.-from bedienen, wenn das Flugzeug in den Instabilitätskegel eintritt
Über ein VOR auf der Route bewegt sich der To-From-Indikator mehrmals von To nach From.
Die vertikale Leiste schwingt über ihre Skala hin und her und die Alarmflagge.
Steig ein paar Mal auf und ab.

Damit die Alarmflagge empfindlicher gegenüber Beschädigungen oder Ausfällen ist

del Empfangsgerät des VOR wurde der Strom in seinem Stromkreis reduziert. Dies
Die Reduzierung zur Erhöhung der Empfindlichkeit wird dazu führen, dass die Flagge unregelmäßig sichtbar wird.

auf dem Cover, wenn das Flugzeug sich ungefähr 060° von der Radial oder vom
QDM ausgewählt im Selektor (OBS).
Um die Funktionsweise der Bord-VOR-Empfänger zu überprüfen, müssen sie
folgen Sie den folgenden Verfahren:

Wenn das Flugzeug auf dem Rollweg in der Nähe von steht
Die Kopfseite der Piste wird durch den VOR-Abweichungsanzeiger zentriert mit dem
Wahl der Markierungen (OBS) auf beiden Geräten.
Die Ablesungen der Wählselektoren müssen um ±1° gleich sein.
was darauf hinweist, dass die Empfänger korrekt ausgerichtet sind

In bestimmten Arten von Wählselectoren (OBS) gibt es ein Gerät

um direkt das Gegenstück des gewählten Radials zu erhalten, mittels einer
palanca, wenn der Wählerschalter mit diesem Gerät ausgestattet ist und aktiviert wird,
Die Anzeige muss innerhalb von ± 0,5° zentriert sein und die Einstellung anzeigen.
Korrekt der Empfänger.
HINWEIS: In den beiden vorhergehenden Punkten ist die VOR-Station am Boden nicht beteiligt.

Bewegen Sie den Zeiger des Anzeigegeräts über den Wählbereich

Abweichung bis zum 4. Punkt auf der rechten Seite des Covers. Notieren Sie sich die
lesen erhalten. anschließend, über denselben Wählerselktor
verschiebe die Nadel des Abweichungsindicators bis zum 4. Punkt auf der Seite
Links auf der Instrumentenanzeige, die Ablesung und die Winkeländerung notieren.
zwischen beiden Messungen sollte es 20° ± 2° betragen. Dieses Parameter wird genannt
Die Trajektorsensibilität, wenn diese Sensibilität überprüft wird, wird bestätigt, dass
Die der Empfänger und/oder der Station ist korrekt (die Parameter in der
Die Stationen sind ordnungsgemäß eingestellt.

Offensichtlich, wenn einer der Empfänger eine Empfindlichkeit außerhalb der Toleranz hat, wird er
es ist beschädigt, aber wenn beide Empfänger eine ähnliche Lesung abgeben, kann die Station
die Betroffene sein.

An einigen Flughäfen, die über VOR-Ausrüstung verfügen, werden Punkte eingerichtet.

Überprüfung der Radialen für Festlandempfänger mit Angabe des spezifischen Radials
das entsprechend dem Standort liegt, an dem es sich innerhalb der Grenzen befindet von
Flughafen, normalerweise über einer Rollbahn.
POSIZIONEN VOR (FIX)

Zwei VOR-Stationen verwenden, um eine Position (FIX) zu bestimmen, wird zunächst eingestellt.
Es werden die Stationen identifiziert. Mit dem
Wahl des Wählers (OBS), wird
lässt die Nadel des Zeigers von
Abweichung (CDI) konzentriert sich, wenn die
Richtungsanzeiger von FROM markieren.
Wenn im Flugzeug nur ein verfügbares
Solo Rezeptor VOR, zuerst wird
stimmt einen Sender ein, wird die
Positionslinie und es wird derselbe fortgesetzt
Verfahren für die andere Station.
Die Position des Flugzeugs befindet sich in
Die Schnittstelle der beiden Linien von
Position nachgezogen seit die
entsprechenden Stationen.

Das VOR-Team in dem Flugzeug ist

besteht aus dem Empfänger, Tafel
Wähler y die Antenne was
Allgemein befindet es sich in der
vertikaler Stabilisator. Die Anzeige
de VOR zeigt sich in den
Instrumente RMI und -HSI. In Flugzeugen mit EFIS, auf den EHSI-Bildschirmen.
Im Steuerungstafel wird die Betriebsfrequenz und der gewünschte Radial ausgewählt.
volar o interceptar. En el HSI o EHSI se tiene una aguja de selección de curso, que
Es wird über dem Zifferblatt des Kompasses den ausgewählten Radial und eine Leiste markieren.
Kursabweichung, die mit dem Kurswahlzeiger ausgerichtet wäre, wenn
Das Flugzeug empfängt den ausgewählten Radial. Beim Fliegen entlang eines Radials,
Der Pilot wird die Abweichungsleiste zentriert halten; wenn die Leiste zu seiner Rechten ist, wird er abbiegen.
Das Flugzeug nach rechts, um den Radial zu erreichen, wobei jeder Punkt berücksichtigt wird
Die Abweichung beträgt 5°.

In den Flugzeugen gibt es einen doppelten VOR-Empfänger, sodass empfangen werden kann
una estación con el receptor 1 y otra frecuencia VOR en el receptor 2. Cada receptor
mit der Möglichkeit, zwei Frequenzen abzustimmen; eine Frequenz wird aktiv sein und die andere
in Erwartung.
Ein Flugzeug, das sich dem VOR mit einer Richtung von 090 über den Radial 270 nähert, muss
Wählen Sie den Radial 090 (TO), das heißt, den entgegengesetzten Radial, auf dem Sie reisen. Al
sich von einem VOR-Radial zu entfernen, wird der genaue Radial (090) ausgewählt, wobei in den
Instrumente die Angabe FROM.

Die Fixpunkte des Berichts sind mit größerer Genauigkeit mit VOR-Radialen markiert.
Allgemein wird ein VOR mit integriertem DME installiert, sodass man eine
radiohilfe, die neben der Angabe eines Radials auch die Entfernung zur Station angibt.
Die Symbole zur Kennzeichnung eines zivilen oder militärischen VOR (VOR-TACAN) auf den Karten von
Navigation sind:
EQUIPMENT DISTANZMESSSYSTEM "DME" (DISTANZMESSUNG
AUSRÜSTUNG)

Abkürzungen auf Englisch für Distance Measuring Equipment, Distanzmessgerät,

Hilfssystem, das aus einem Transceiver an Bord des Flugzeugs und einem
Transceptor auf dem Boden installiert, um die Entfernung zu bestimmen, in der sich die
Flugzeug in Bezug auf diese Station.

Mit dem DME wird die schräg zur Station liegende Entfernung und nach dem Frequenzbereich gemessen.
Betriebsfrequenz, 962 MHz bis 1213 MHz, innerhalb des UHF-Bands, wird eine Linie benötigt.
Aus Sicht einer guten Übertragung - Empfang.

Dies ist ein elektronisches Gerät, das folgendermaßen funktioniert, das DME
An Bord des Flugzeugs installiert, wird es ein Signal (Abfrage) aussenden, das beim Erhalt
von der Bodenstation empfangen, wird dieses Signal mit dem gleichen Code, aber
verschiedene Frequenz. Die Zeit, die benötigt wird, damit das Signal vom Flugzeug zu der
Station am Boden und zurück, wird vom Empfänger verarbeitet und interpretiert für
Sie in einer Entfernungseinheit (Seemeilen) von dem Luftfahrzeug zur Station anzeigen
auf dem Land.

Die mit TACAN ausgestatteten Flugzeuge erhalten die Entfernungsinformation von der
VORTAC automatisch, wenn das Flugzeug mit VOR-Geräten ausgestattet ist.
Die getrennten DME müssen auf den entsprechenden Frequenzen abgestimmt werden.
Funktionsweise des VOR und DME, wenn ein VOR und das DME gemeinsam installiert sind, wird
la misma frecuencia.

Der DME misst die Entfernung zwischen dem Flugzeug und der Station am Boden, misst aber auch
wir geben Geschwindigkeitsinformationen, falls ausgewählt, unter Verwendung von
derselbe Grundsatz, das heißt, unter Verwendung der Zeit der Signale und der Variation von
Entfernung.
Das DME ist ein Gerät mit einem Fehler, da es ein Distanzmessgerät ist.
horizontales, beim Fliegen misst
eine direkte Entfernung zur Station,
Ein Fehler aufgrund der Höhe wird erzeugt
über der sie fliegt
das Flugzeug über dem Bahnhof, was
Generiere, dass die Messung schräg ist und
nicht horizontal.

Cuando el avión se encuentra justo

Über die Station wird die Messung sein
rechtwinklig, sodass die Messung des DME zu diesem Zeitpunkt gleich sein wird zu der
Höhe, die das Flugzeug über der Station haben wird, die ungefähr 1 NM betragen wird
alle 6000 Fuß Höhe

In der folgenden Abbildung wird angezeigt, was das Gerät messen wird, wobei die Messung schräg erfolgt.
Wie im selben dargestellt, fliegt das Flugzeug in 6000 Fuß über Grund, weshalb
Die senkrechte Distanz beträgt 1NM.
und die angezeigte ist von 1.4NM, was die
schief

Der Interrogator DME überträgt Paare von

Impulse, die zur Station reisen, die
Bodenstation empfängt und überträgt
die Fragezeichenpulse wie
Antwort. Der DME-Empfänger der
Die aeronave misst die Zeit, die sie benötigt hat.

sus pulsos en ir y regresar y convierte este lapso en distancia, considerando la

Geschwindigkeit der elektromagnetischen Wellen im Raum, die gleich der Geschwindigkeit ist
von Licht. Die Entfernung wird in NM angegeben und auf den Anzeigen angezeigt
angemessen. Da ein DME am Standort eines VOR oder ILS installiert wird, ist seine Frequenz
der Betrieb ist mit dem dieser Funknavigationshilfen gekoppelt, sodass das Flugzeug bei
Das Einstellen einer VOR- oder ILS-Frequenz wird automatisch den Kanal einstellen.
entsprechend des DME, falls es installiert ist, sodass die Informationen vorliegen.
von Entfernung und Kurs von der gleichen Station.

Die Abdeckung der DME-Station beträgt 200NM und ihr Strahlungsmuster ist
omnidirektional.
Die Philosophie des Systems besagt, dass ein Flugzeug die Bodenstation abfragt, um
zu wissen, wie weit sie entfernt ist, wird die Station am Boden antworten
Maximal 100 Luftfahrzeuge, die innerhalb ihrer Abdeckung abfragen, weshalb jedes
Das Flugzeug muss in der Lage sein, seine Antworten zu identifizieren.

Die Entfernungsanzeige erfolgt in NM, typischerweise wird sie im HSI, RMI oder in
ein Instrument, das dem DME gewidmet ist.

Im Flugzeug wird der Empfang des Bodenstationssignals durch das Abstimmen auf die Frequenz erhalten.
radioayuda VOR oder ILS, das mit dem DME-Kanal gekoppelt ist.

In der Funknavigation wird ein DME in Kombination mit einer anderen Funkhilfe verwendet.
Für die Positionierung von Festinstallationen, Abstände auf der Strecke, Verfahren von
Annäherung an einen Flughafen, Schutz des Luftraums, Wartemuster in
eine Position, um Berechnungen im Navigationscomputer der Geschwindigkeit durchzuführen
absolut

Verschiedene Annäherungsverfahren verwenden "DME-Bögen" für den Übergang von

die Phase des Anflugs auf den Annäherungsradial. Der DME-Bogen positioniert das Flugzeug für
der Anflug, ohne zum VOR fliegen und zu ihm zurückkehren zu müssen.

Um die VOR-Übertragung und die

Vom DME wird ein Ton zur Trägerfrequenz hinzugefügt.
hörbar wie Identifikation, von 1020 Hz
für VOR und von 1350 Hz für DME
Morse-Code für die Abkürzungen der
Station.
Mit diesem Gerät ist es nicht notwendig, zwei oder mehr Positionslinien zu kreuzen.
um die aktuelle Position des Flugzeugs zu bestimmen. Das DME misst die Entfernung von der
Station am Boden bis zum Flugzeug und gibt den Wert dieser Entfernung in einem Indikator an. Wenn die
Die Entfernung und die Richtung zu einer Station sind bekannt, so kann mit allem
Genauigkeit der Position des Flugzeugs im Verhältnis zur Station.

Das DME arbeitet basierend auf der Messung der Zeitdifferenz zwischen der Emission und der
Empfang eines Hochfrequenzpulses. Vom Flugzeug wird ein Puls gesendet.
„Interrogator“ an einen Empfängertransmitter am Boden, der seinerseits einen Puls aussendet
„Respondedor“ zur Luftfahrt.

Die Geschwindigkeit, mit der sich die Pulse bewegen, ist bekannt; daher, wenn die Zeit gemessen wird
vergangen zwischen der Abstrahlung von dem Flugzeug und dem Empfang des Pulses
Es stammt vom Beantworter, die Entfernung des Luftfahrzeugs zur Station
Die Antwortgröße wird gleich der Ausbreitungsgeschwindigkeit multipliziert mit der Differenz sein.
von gemessener Zeit.

Der Teil des Empfängers, der sich auf die Entfernung zur Station bezieht, misst tatsächlich das Intervall.
der verstrichenen Zeit zwischen der Abgabe eines Signals des "Interrogators" an Bord
und die Empfang des vom "Responder" auf dem Boden gesendeten Signals und konvertiert die Zeit
in der Distanz.

Das Distanzmessgerät (DME) arbeitet in ultrahohen Frequenzen, aber

Menudo ist mit einer VOR-Station verbunden, und beim Abstimmen auf das Gerät
Das Bord-VHF auf der jeweiligen VOR-Frequenz wird automatisch
synchronisiert das DME-Gerät, wodurch gleichzeitig die Markierung und die
Distanz.
INSTRUMENTENLANDEANLAGE (INSTRUMENT LANDING)
SYSTEM)

ANNÄHERUNGEN DURCH INSTRUMENTE

Eine Annäherungsinstrumentierung besteht darin, in den Kontrollbereich abzusteigen, bis

eine Mindesthöhe, in der die Sicht ein Sichtlandung ermöglicht.
Anflugsegmente IFR

Erste Annäherung
Der Zweck dieses Abschnitts besteht darin, eine Methode bereitzustellen, um das Flugzeug auszurichten mit dem

Anflugkurs. Dies wird durch Verfahren wie: DME-Bögen erreicht,

Verfahrensänderungen, Wartezeiten oder eine Route, die den Verlauf schneidet
Ende der Annäherung.
Dieses Segment beginnt am ersten Fix für den Anflug (IAF - Initial Approach Fix)
und endet normalerweise, wenn der feste Punkt erreicht ist oder wo das Flugzeug sich etabliert.
auf dem Weg zur Zwischenanflugbahn.

Mittlere Annäherung

Dieses Segment liegt zwischen dem Festen oder dem Zwischenschnitt.

(IF) y der endgültige Annäherungsfester (FAF) liegt normalerweise nicht mehr als 30 Grad.
von der Endrichtung und der von diesem.

Ziel dieses Segments ist es, dass das Flugzeug den Punkt erreicht, an dem es durchführen wird.
Der Abstieg zum Flughafen, in diesem Abschnitt wird normalerweise die Geschwindigkeit reduziert.
Nahe der Annäherungsgeschwindigkeit werden die Lande-Checklisten vervollständigt und
Führen Sie die letzte Überprüfung der Verfahren und anwendbaren Mindestanforderungen durch.

Endgültige Annäherung

Dieses Segment befindet sich zwischen dem letzten Endpunkt der Annäherung (letzter FAP)
Ansatzpunkt, FAF Endanflugfix), und der gescheiterte Annäherungspunkt (MAP
verpasster Einstiegspunkt) oder wenn es landet.
 Das Ziel dieses Segments ist es, sicher und in einem Abstieg zu navigieren.
bis zu einem Punkt, an dem, wenn es erforderlich ist und die visuellen Hilfen sichtbar sind,
Die Annäherung kann fortgesetzt werden, falls die Hilfen nicht sichtbar sind, muss man ...
eine fehlerhafte Annäherung beim Erreichen des MAP durchführen.

Im Falle eines ILS-Ansatzes beginnt dieses Segment beim Abfangen des Gleitpfades.
de Planeo (GS Gleitweg) auf der in der Karte festgelegten Höhe.

Frustrierte Annäherung

Der Zweck dieses Segments ist es, eine sichere Navigation zu ermöglichen, von
der Punkt des gescheiterten Ansatzes (MAP) bis zu einem Punkt, an dem versucht werden kann
eine andere Annäherung.
Jede Annäherung an Instrumente, sei es von Präzision oder von Nicht-Präzision, wird dies haben.
Segment

NÄHERUNGEN MIT UNGENAUEN INSTRUMENTEN

Sie werden als instrumentelle Näherungen ohne Präzision bezeichnet, die nicht
Sie liefern elektronische Informationen über den Gleitpfad.

Die instrumentellen Annäherungen, die VOR und ADF verwenden, gehören dazu.
Typ. Sie haben eine ungefähre Mindesthöhe von 400 bis 500 Fuß und eine Meile von
Sichtbarkeit, solange die Leichtigkeit in der Nähe des Flughafens ist, der Kurs von
Die Annäherung ist innerhalb von 30 Grad zur Richtung der Piste ausgerichtet und nicht
existan obstáculos apreciables en el curso de aproximación.

Basisflugverfahren für einen unpräzisen Anflug

Nach der ersten Annäherung an die Endanflughilfe werden wir fliegen

auf dem Kurs der Entfernung vom Annäherungskurs, absteigend bis
die Höhe des festgelegten Anflugprofils.
Die Kursänderung (um die Richtung des Fluges umzukehren) erfolgt bei
die Höhe und Entfernung (innerhalb von 10 Meilen des Funkhilfe), festgelegt
in dem Verfahren. innerhalb der Wendung (die manchmal nicht notwendig ist),
Der Anflug- oder Annäherungskurs wird in einem Winkel von 45 Grad abgefangen.
 Sobald der Eintrittsweg festgelegt ist, wird der Abstieg bis zur
Höhe des Kreuzungsbereichs der Anlage im Endanflug, normalerweise zwischen
1.000 bis 1.300 Fuß über der Flughafenerhebung
Nach dem Überqueren der Einrichtung geht der Abstieg bis zur Höhe weiter.
minimal, zwischen 200 und 700 Fuß über dem Flughafen, abhängig vom Typ
von der Leichtigkeit und ihrer Genauigkeit sowie von den Wetterbedingungen

Beim Erreichen der Mindesthöhe muss die Landebahn innerhalb von einer halben bis 2 Meilen sichtbar sein.
Dann wird die Landung oder das Verfahren für den Fehlansatz durchgeführt.
veröffentlicht, wenn kein Kontakt zur Piste besteht (Piste in Sicht) aufgrund mangelnder Sicht.

Jede Annäherung hat eine minimale Höhe und einen minimalen Wert zugewiesen.
Sicht, wenn die Sichtverhältnisse das Sichtlandeverfahren unter diesen Minimalkriterien nicht zulassen, wird begonnen
das Verfahren der fehlgeschlagenen Annäherung und es kann eine weitere Annäherung angefordert werden
dass verfügbar wäre oder zum alternativen Flughafen fahren.

NÄHERUNG DURCH FAHREN

Eine kreisförmige Annäherung wird durchgeführt, wenn die Annäherung nur verwendet wird.
um Kontakt mit der Strecke herzustellen, aber nicht
lässt uns mit der Piste ausgerichtet, das heißt
Die Annäherung wird mit mehr als 50° Differenz sein.
zwischen dem Anflugweg zur Piste und dem
Richtung der Bahn im Endabschnitt.

In diesen Annäherungen werden wir bis zu

der MDA und den Flughafen oder die Landebahn in Sicht zu haben
Wir haben das Verfahren visuell abgeschlossen.
Das heißt, wir erstellen einen visuellen Verkehrsfluss.
(noch nachts, wenn genehmigt) zur Landung.

Wenn wir zur MDA kommen und kein Feld haben zur
Wir werden die frustrierte durchführen.
In der folgenden Abbildung sind die verschiedenen
Arten von Annäherungen, die wir umsetzen können
durchführen, je nach Art, Kriterium, Bedingungen
meteorologische Bedingungen und Orographie zum Zeitpunkt
de aproximación.
GENAUIGKEITSANNAHME

Eine Annäherung an die Genauigkeit ist eine, die Informationen über den Pfad bereitstellt.
Ich plane außerdem die Trajektorie des Trackers während des gesamten Absturzes und bis
dass eine Entscheidungshöhe erreicht wird (sofern vorhanden).

ILS – INSTRUMENTENLANDESYSTEM

CATEGORÍAS DEL ILS ( INSTRUMENT LANDING SISTEM )

DH = Entscheidungshöhe.
RVR = Sichtweite der Piste

CATEGORÍA RVR M (PIES) DH M (PIES)

Ich 800 (2.400) 60 (200)
II 350 (1.200) 30 (100)
IIIA 200 (700) 0 o 30 (100)
IIIB 50 (150) 0 o 15 (50)
III C 0 (0) 0 (0)

Es ist sehr wichtig, das vorherige Studium des Annäherungsschreibens; von dem es haben wird
besonderes Augenmerk auf die erste Richtung und die Sinkhöhe legen, außerdem muss ...
zu diesem Zeitpunkt die erste Richtung und die erste Höhe entsprechend zu merken
der fehlgeschlagene Ansatz.
Es gibt drei Phasen, um mit dem ersten und letzten Ansatz fortzufahren: die Phase der
Instrumente, die Übergangsphase zwischen den Instrumenten und dem Sichtflug, und die Phase
von Sichtflug.

Das Instrumentenlandesystem, Instrument Landing System, besteht aus

von dem Empfänger im Flugzeug und der Station am Boden. Das ILS am Boden besteht aus
von zwei Transmittern:

LOC - Lokalisator, gibt die Bahnachse an

GS - Gleitpfad, Glide Slope, gibt den Abwärtswinkel an
Piste.

Das LOC-Team wird am gegenüberliegenden Ende der ILS-Landeanflugbahn installiert.

Es handelt sich um einen Trägersender im VHF-Bereich von 108 MHz bis 112 MHz, moduliert.
in Amplitude durch einen Ton von 90 Hz und einen von 150 Hz, und, eine spezielle Anordnung von Antennen
para proporcionar el patrón de radiación, al frente de la pista, formado por dos
Lappen auf jeder Seite der Bahnachse. Wenn ein Empfänger auf der Bahnachse platziert wird,
er wird gleiche Mengen von den Signalen von 90 und 150 erhalten, wenn er sich zur Seite bewegt oder
In Richtung des anderen wird sie eine größere Menge des Tonsignals empfangen, das im Lappen vorherrscht.

Dieses Team oder System von Funkhilfen, das Landungen unter Bedingungen erleichtert
Wetterbedingungen bestehen grundsätzlich aus drei Elementen:

Ein Locator, der einen strahlenden Funkstrahl bereitstellt, der nach der Piste ausgerichtet ist und

die Richtungsanweisungen zu ihr gibt

Ein Gleitneigungsgeber, der Anweisungen gibt
über den richtigen Abwärtswinkel
Eins, zwei oder drei Marker von sehr hoher Frequenz, die bereitstellen
feste Bezugspunkte entlang der Annäherung

Neben diesen drei grundlegenden Elementen werden weitere ergänzende hinzugefügt, um

die sowohl den Nutzen als auch die Sicherheit des Systems erhöhen; diese Elemente
zusätzlich sind:

Niedrigfrequenzstationen (Compass-Lokalisatoren), die während der

Erwartungen und für das Ansteuern des Standortes oder der Marker
Hochintensive Annäherungslichter, die auf der Landebahn installiert und verwendet werden

wenn die Sicht stark eingeschränkt ist

Radar für Präzisionsanflüge (Precision Approach Radar "PAR") dass
Überwachen Sie den Flugverlauf des Flugzeugs während des Anflugs und verwenden Sie

hauptsächlich in stark frequentierten Endbereichen.

Omnidirektionale Hochfrequenzstation (VOR)
Messgerät (Distance Measuring Equipment "DME")
Als VOR verbunden, ist dieses Gerät eine elektronische Hilfe, die in Form von
mehr 0 weniger ähnlich dem Radar und das ständig auf einem Zifferblatt anzeigt,
die Entfernung, in der sich das Flugzeug von einer Station am Boden befindet.
INSTALACIONES EN TIERRA

Der Sender des Trackers ist am Ende der gewählten Strecke installiert.
Landung mit Instrumenten und sendet einen Strahl in Richtung der Mittelachse der
derselbe., was zu einer frontalen Richtung oder einer Eingangsrichtung führt; ebenso übermitteln Sie einen anderen
Mache in die entgegengesetzte Richtung und gib eine Rückrichtung oder Ausgangsrichtung an, letztere hat
ausgelassen in einigen Einrichtungen.

Der vom Locator ausgestrahlte Strahl liefert ein "unterwegs"-Signal, wenn

weniger als 25 NM von der Piste und in einer minimalen Höhe von 2.000 Fuß. Das Gebiet von
Die Strahlung, die den gerichteten Strahl erzeugt, wurde auf zwei verschiedene Arten moduliert.
Frequenzen. Die rechte Seite des Strahls, gesehen von der Frontansicht und zur Station hin,
se nennt blauer Sektor und seine Modulation beträgt 150 cps. Der linke wird genannt
gelber Sektor und seine Modulation beträgt 90 cps. Der Bereich "unterwegs" in der Linie von
Die gleiche Signalstärke zwischen den Modulationen beider Seiten ist relativ schmal. Die
Die Winkelöffnung des Strahls des Ortungsgeräts beträgt 5° und in einer Entfernung von 10 Meilen vom Sender.
Der Abstand zwischen den Kanten beträgt 4.000 Fuß, wobei diese Breite auf 50 oder 100 reduziert wird.
Füße am Kontaktpunkt, gemäß der Länge der Strecke.

Das Identifikationssignal der Locatorien besteht aus einer Gruppe von vier
letras, de las cuales siempre la primera es "I", son de transmisión simultánea de
Signale für Navigation und Funktelefonie auf derselben Betriebshäufigkeit
Operieren zwischen 108,1 und 111,9 Megahertz, immer mit ungerader Zehnerstelle von Megahertz
um sich von den omnidirektionalen Stationen mit einer Leistung von 50 Watt abzuheben
(TVOR und LVOR), die von 108 bis 112 Megahertz arbeiten. Mit Dezimalstelle.

Die Gleitneigungssender werden in Höhen zwischen 750 und 1.250 Fuß installiert.
von der Schwelle der Anflugbahn und von 250 bis 650 Fuß auf eine Seite des
Die zentrale Achse davon. Der Strahl, der von diesem Sender projiziert wird, ist nur zur Seite gerichtet.
 In welche Richtungen die Marker installiert sind, das heißt, in Richtung des Frontstrahls.
vom Locator.

La modulación en la zona superior del plano de pendiente es de 90 ciclos por

zweiten und im unteren Bereich von 150 Zyklen pro Sekunde. Diese Zonen sind nicht unterscheidbar.
durch Farben, wie es beim Locator der Fall ist. Der Trennungsplan von
Das Radfahren hat eine Steigung von 15°, außer an den Stellen, wo es gibt
Hindernisse, die steilere Neigungen erfordern.

Neben der gewünschten Bahn kann der Neigungssender produzieren

falsche Richtungen oder Pläne, deren Neigungen im Allgemeinen 12,5° oder von
größere Winkel.

Die Breite des Gleitbahnstrahls beträgt 1°, was 10 Meilen entspricht.

des Senders eine Breite von 920 Fuß, die sich beim Annähern an die Piste verringern wird.

EMPFAENGER-TEAM AN BORD

El receptor del localizador, utiliza una antena dipolo en forma de "u" con un patrón
de Empfangsrundschreiben.

Der Gleitflugempfänger verwendet ebenfalls eine Dipolantenne; beide

Die Antennen sind in derselben Einheit montiert, um den Empfang zu verbessern und zu reduzieren.

Die parasitären Widerstände wurden in einigen Fällen geändert.

die Antennen trennen und den Empfänger des Neigungsgebers montieren
Planeo in der Nasenspitze des Rumpfes, außen oder versenkt mit einem Plastikschutz.
Der Empfänger des Ortungsgeräts wird aus der Nähe von einem Steuerpult ferngesteuert.
Sitz des Piloten mit Zündschaltern, Lautstärkeregler und Wähler
von Kanälen.

Cada frecuencia del localizador tiene una frecuencia correspondiente en el receptor

von der Gleitneigung beim Auswählen einer der Frequenzen, in denen sie betrieben werden
die Locator. Angenommen, man stimmt auf den Frequenzempfänger des
lokalisierer 108,3 megahertz; die frequenz wird automatisch eingestellt
entsprechender Neigungswinkel von 335,0 Megahertz.
 MARKER

Das Markierungssystem wird entlang der ILS-Trasse am Boden platziert, um

Abstandspunkte zur Annäherung an den Berührungspunkt markieren. Es sind Sendegeräte von
RF bei einer Frequenz von 75 MHz mit einer Antenne, deren Strahlungsmuster in Form ist
von Fächer.

Jeder Sender ist amplitudenmoduliert durch einen entsprechenden Ton mit Morsecode,
Dadurch erkennt der Pilot jeden Punkt, während er darüber fährt, indem er den Ton hört und
Beobachten Sie ein Licht, das für jeden Sender auf dem MARKER-Panel leuchtet.
Mit der Geschwindigkeit der heutigen Flugzeuge ist der Empfang des MI unpraktisch.
(Innenmarker) weshalb er nicht mehr installiert wird.

Die im Instrumentenlandesystem installierten Funkfeuermarker sind

vom Typ Ventilator (Ventilatormarker), mit einer Betriebsfrequenz von 75 Megahertz
und eine Ausgangsleistung von 2 Watt. Das Strahlungsmuster ist ein Kegel, in dem
Die Querschnittsfläche hat sich bis zur elliptischen Form verformt, so dass ihre
Die kleinere Achse bleibt parallel zur Flugbahn des Flugzeugs während der
Annäherung.
 DER ÄUSSERE MARKIERER

Es ist im vorderen Strahl des Ortungsgeräts installiert, durch den die ...
Annäherung an einen Punkt, an dem die Neigungsfläche den Umriss schneidet
de Radiations des Markers auf die minimal zulässige Höhe in den Verfahren von
warte, was normalerweise innerhalb von 4 bis 7 Meilen vom Flughafen passiert. Ihr
Die Emission ist auf 400 cps moduliert und sendet kontinuierlich zwei Linien pro
zweite

DER MITTELMARKER

Es ist ungefähr 3.500 Fuß von dem Endpunkt der Landebahn installiert.
Führen Sie die Näherung zwischen der Strecke und dem äußeren Marker durch. Ihre Emission ist

moduliert auf 1.300 cps und überträgt abwechselnd Punkte und Striche.
Die Niedrigfrequenzstationen sind Funkfeuer, die im Band von
200 bis 415 Kilohertz, mit einer Leistung von 50 Watt. Wenn es im Zähler installiert wird
Außen werden sie LOM genannt und wenn sie in der Mitte installiert sind, werden sie LMM genannt, sie werden ausgenutzt.

um die Marker von jeder Richtung aus mit Hilfe von

Radiogonio meter auf Entfernungen von nicht mehr als 15 oder 20 Meilen vom Flughafen.

Die Identifizierung der in den Markern installierten Niedrigfrequenzstationen

des Instrumentenlandesystems und über einen Modulationston übertragen
de 1.020 Hertz, besteht aus 2 Buchstaben, die aus der Gruppe des 3-Buchstaben-Identifikators entnommen werden.

zu dem Hauptsender zugewiesen, mit dem sie verbunden sind.