INDEKS

1. INTRODUÇÃO.............................................................................................................................................................. 4
2. VOR DEM FLUG.......................................................................................................................................................... 5
2.1. Überprüfung des Flugmappen und anderer Flugmaterialien.......................................................................... 5
2.2. Gewicht und Ausbalancierung...................................................................................................................................... 5

2.3. Technisches Wissen über das Flugzeug........................................................................................................... 6

2.4. Planung des Voo......................................................................................................................................... 6
2.5. Anfrage an die Meteorologie................................................................................................................................... 6

2.6. Philosophie der Nutzung vonChecklisten............................................................................................................. 6

2.7. Vorfluginspektion................................................................................................................................................ 6
2.8. Vorbereitung der Kabine........................................................................................................................................ 7

2.9. Einstellung des Sitzes............................................................................................................................................... 7

3. FRASEOLOGIE............................................................................................................................................................ 8
3.1. Phraseologie im Boden............................................................................................................................................ 8

3.2. Phraseologie im Circuito ...................................................................................................................................... 9

3.3. Phraseologie - Schulungsbereich SBR 606 ................................................................................................ 10
3.4. Phraseologie Navigation zwischen SWNS-SBGO-SWNS..................................................................................... 12

3.5. Phraseologie - Vollständige Landung........................................................................................................................ 16

4. START DES MOTORS............................................................................................................................................... 17

5. TAXI............................................................................................................................................................................ 18
6. MOTORSCHECK................................................................................................................................................ 19
7. START............................................................................................................................................................. 20
7.1. Normale Abhebung........................................................................................................................................... 20
7.2. Kurze Abflug.............................................................................................................................................. 21
7.3. Start von einer weichen Startbahn................................................................................................................................ 21

7.4. Abheben mit Seitenwind.................................................................................................................. 22

8. AUSGANG DES VERKEHRSKREISLAUFS........................................................................................................................ 23
9. BEGINN DES ANSTIEGSL ........................................................................................................................................................ 23

10. FLIEGEN IN KRUMMFLUG ODER IN HORIZONTALE LINE.................................................................................. 23

10. ERKENNUNG DER TRAININGSBEREICH................................................................................................. 24
11. ÜBERPRÜFUNG DES COCKPITS, HANDHABUNG DER BEDIENUNG UND VERWENDUNG DES MOTORS........................................... 24

12. VERWENDUNG DER KOMPENSATOREN................................................................................................................ 24

13. EINSTELLUNGSÄNDERUNGEN...................................................................................................................................... 25

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14. KURVEN................................................................................................................................................................... 26
14.1 Kleine Neigung (15º) ............................................................................................................................... 27
14.2 Medienneigung (30°).................................................................................................................................... 27
14.3 Große Neigung (45º).................................................................................................................................. 28
15. KOORDINATIONEN................................................................................................................................................... 29
15.1. Elementar (C1) 1º Typ.................................................................................................................................. 29
15.2. Fortgeschritten (C2) 2. Typ................................................................................................................................... 30

16. KOORDINATION HALTUNG KRAFT GESCHWINDIGKEIT (KHG)............................................................................ 31

17. Zwischenmaßnahmen............................................................................................................................ 32
18. DASL ...................................................................................................................................................................... 32
18.1. Estol mit Motor............................................................................................................................................. 33
18.2. Estol sem Motor.............................................................................................................................................. 34
19. VOO PLANADO....................................................................................................................................................... 35
20. GLISSAGE............................................................................................................................................................ 35
21. ‚S‘ ÜBER STRASSEN........................................................................................................................................... 36
22. OITO UMFELD MARCOS.............................................................................................................................. 37
23. FLÜGE IM RECHTECK......................................................................................................................................... 38
24. FORTGESCHRITTENE MANÖVERS .................................................................................................................................... 39

25. CHANDELLE............................................................................................................................................................ 39
26. ACHT FAULENZERO ................................................................................................................................................ 40
27. SCHRAUBEN............................................................................................................................................................ 41
27.1 Notfallwiederherstellung.............................................................................................................................. 42
27.2 Parafuso Chato ................................................................................................................................................ 42
28. NÄHERUNGS .................................................................................................................................................... 43
28.1. Annäherung 90° Lateral ............................................................................................................................... 43
28.2. Annäherung 180° an der Seite....................................................................................................................... 43
28.3. Annäherung 180° in der Vertical ...................................................................................................................... 43

28.4. Annäherung 270° Seitenwind............................................................................................................................. 43

28.5. 360° Vertikale Annäherung........................................................................................................................... 44
28.6. Spiralförmige Annäherung................................................................................................................................ 44
29. Landung....................................................................................................................................................................... 45

29.1 Quebra de Planeio (Flare)............................................................................................................................... 45

29.2 Pouso Curto...................................................................................................................................................... 45
30. Angriff.............................................................................................................................................................. 46

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1. INTRODUÇÃO

Dieses Handbuch hat das Ziel, die Flugmanöver zu standardisieren, die während des
Kurs, um die Fluginstruktion besser zu nutzen. Das Handbuch wurde gemäß den Vorschriften erstellt.
Nationale Zivilluftfahrtbehörde (ANAC), einschließlich der Sicherheitsmaßnahmen und Besonderheiten
angeboten in der Anleitung der PLA in Anápolis-GO.

Es ist erwähnenswert, dass das Handbuch die Anleitung ergänzt, sodass eine akademische Befähigung nicht möglich sein wird.
ausreichend bei den Manövern nur durch das Studium des Handbuchs, wobei die Kompetenz durch
praktische Flugaktivitäten. Dennoch ist die Flugausbildung ohne das richtige Studium des Handbuchs nicht ausreichend.
wird zu einer Verringerung der Nutzung des Schülers führen, die mehr Zeit in Anspruch nehmen kann, um Kompetenzen zu erlangen.
manobras consumindo mais tempo na instrução prática do que o previsto.

Das Handbuch wurde unter der Annahme verfasst, dass der Schüler in den grundlegenden Fächern, die damit zusammenhängen, auf dem neuesten Stand ist.

Der Flugzeugpilotenkurs gemäß dem Programm der Nationalen Luftfahrtbehörde: Kenntnisse

Flugzeugtechniker, Flugtheorie, Luftverkehrsvorschriften, Meteorologie und Sichtnavigation
Daher werden technische Begriffe nicht überarbeitet, und es wird empfohlen, dieses Material kontinuierlich zu lesen, um...
das Lernen des Handbuchs ergänzen.

Die grundlegenden Manöver des Privatpiloten-Kurses und die Anpassungen für Piloten werden beschrieben.
Werbung mit dem Ziel, die Manöver der Lehranweisung PLA Flugschule zu standardisieren.
Sollte von Lehrern und Schülern vollständig befolgt werden. Alle Regelungen und Verweise basieren auf
Flugzeug CESSNA 152.

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2. VOR DEM FLUG

2.1. Überprüfung der Flugmappe und weiterer Flugmaterialien.

Es liegt in der Verantwortung des Schülers, unter Aufsicht des Ausbilders, die Mappe am Operationsschalter abzuholen.
Das Flugzeug sowie das Headset überprüfen, um festzustellen, ob sie den RBAC 91-203 entsprechen. Es ist obligatorisch.
dass die Karten und die anderen für die Navigation benötigten Gegenstände im Besitz des Schülers sind. Falls während
obriefingseja verificado que o aluno não dispõe do conhecimento mínimo para realização da missão, do
Die Planung oder die notwendigen Materialien für die Navigation, der Flug muss abgesagt werden.

• Dokumente, die gemäß RBAC 91-203 an Bord des Luftfahrzeugs mitgeführt werden müssen.

a) Lufttüchtigkeitszeugnis;

b) Matrikelbescheinigung;
c) Versicherung retak;

d) Sendelizenz;

e) Zertifikat zur Überprüfung der Lufttüchtigkeit (CVA);

f) Checklisten;

g) Handbuch des Flugzeugs;

h) Bordtagebuch;

i) Gewicht- und Balance-Datenblatt;

j) Passagierliste;

I) NSCA 3-13-Protokoll zur Untersuchung von Luftfahrtvorfällen in der Zivilluftfahrt, die vom Staat durchgeführt werden
Brasilianer

2.2. Gewicht und Ausbalancierung

Das Gewicht- und Gleichgewichtformular wird von der Schule zur Verfügung gestellt und muss korrekt ausgefüllt werden.
Es wird im Bodenunterricht gelehrt. Es ist eines der erforderlichen Dokumente für den Flug und entscheidend für die Sicherheit.
voo, denn nur so kannst du wissen, ob der CG innerhalb der Grenzen des Herstellers liegt.

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2.3. Technisches Wissen über das Flugzeug
Es ist die Pflicht des Schülers, sich über das technische Wissen des Flugzeugs und die Theorie auf dem Laufenden zu halten.
de voo, Luftverkehrsregeln, Meteorologie und Luftnavigation, wodurch Fragen geklärt werden können
mit den Instruktoren verbunden.

2.4. Flugplanung

Die Planung ist unerlässlich für einen guten Flug. Der Schüler sollte vorbereitet bleiben.
e ter em seu poder antes dobriefingoNav Logpreenchido bem como o formulário do plano de voo. Estes
Dokumente werden durch den Betrieb der Schule bereitgestellt.
Es liegt auch in der Verantwortung des Schülers, die Meteorologie, NOTAM und ROTAER der Flughäfen zu konsultieren.
im Zusammenhang mit dem Flug und weiteren notwendigen Informationen.

2.5. Anfrage an die Meteorologie

Die tiefgehende Analyse der Meteorologie ist von größter Bedeutung für die Durchführung eines sicheren Fluges. Es ist
Die Konsultation von METAR, TAF, SPECI, SIGWX-Karten, Windkarten und Satellitenbildern ist obligatorisch. Diese
Informationen werden vom Meteorologischen Netzwerk des Luftwaffenkommandos (REDEMET) bereitgestellt.
Die meteorologischen Bedingungen müssen VMC sein (5000 m horizontale Sicht und 1500 ft Höhe).
für Sicht- oder Instrumentenflug:

2.6. Philosophie der Nutzung von Checklisten.

Es wird als Sicherheitsartikel verwendet, der Redundanz bei der Überprüfung von durchgeführten Aktionen fördert.
Piloten im Cockpit. Die zivile Flugschule PLA hat die Philosophie "Read and Do" übernommen, die darin besteht, dass der Schüler liest
Checkliste nach der Durchführung der Aktion am Flugzeug. Falls aus irgendeinem Grund die Lesung unterbrochen wird, muss man
die Lektüre der Phase erneut zu beginnen, um zu vermeiden, dass ein Punkt vergessen wird, und somit beizubehalten
Flugsicherheit in hohen Standards.

2.7. Vorfluginspektion

Das Ziel der Vorfluginspektion ist es, zu überprüfen, ob das Luftfahrzeug die Sicherheitsanforderungen erfüllt.
Ausführung des Fluges. Um dem Schüler bei der Aufgabe zu helfen, die Checkliste für den Vorflug (Pre-Flight
Inspektionscheckliste, entwickelt gemäß den Empfehlungen des Flugzeugherstellers. Der Schüler
Er muss die Punkte der Liste überprüfen und jeden von ihnen überprüfen, wobei er mögliche Unregelmäßigkeiten meldet an
Ausbilder.

WICHTIG: Es darf keine Batterie aktiviert und kein Kraftstoff abgelassen werden, wenn das Flugzeug in der Hangar steht.
Falls die Fluginspektion mit dem geparkten Flugzeug beginnt, sollten diese Punkte übersprungen werden, allerdings niemals
Vernachlässigt, und sollte durchgeführt werden, sobald das Flugzeug auf den Parkplatz bewegt wird.
An sehr kalten Tagen kann es erforderlich sein, die Propeller zu überprüfen, die 4 bis 8 Mal gedreht werden müssen, um
Überprüfen Sie die Kompression und mögliche abnormalen Geräusche. Berühren Sie die Schraube niemals, ohne sicherzustellen, dass die Magneten
Seien Sie ausgeschaltet, Mischung abgeschnitten und Leistung reduziert. Selbst unter diesen Bedingungen sollte man aufmerksam bleiben.
a unwillkürlichen Bewegungen der Schraube.

Die Vorfluginspektion muss vom INVA überwacht werden, der am Ende den Treibstoff und das
Ölstand des Motors.

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2.8. Vorbereitung der Kabine

Die Vorbereitung der Kabine ist entscheidend und besteht in der Konfiguration aller Instrumente im Cockpit.
einschließlich GPS, falls verfügbar.

2.9. Anpassung des Sitzes

Beim Sitzen im Flugzeug sollte man den Sitz bequem einstellen und ihn auf eine
Entfernung, die die Anwendung der Pedale bis zum Ende ermöglicht.
Das Tragen des Bauch-Sicherheitsgurts ist in allen Phasen des Fluges verpflichtend. Sollte das Flugzeug
Verwenden Sie den diagonalen Gurt, dieser muss angelegt werden.
Wichtig: Es ist grundlegend zu überprüfen, ob der Sitz nach der Anpassung richtig einrastet, bevor der
Abheben. Das Nichtfixieren des Sitzes kann während des Starts zu einem schweren Unfall führen.

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3. FRASEOLOGIE

3.1. Phraseologie im Boden

• Taxi zum Pátio

Für die Koordination im Zivilbereich Anápolis wird der ________, der im Hangar der PLA aktiviert wurde, zum allgemeinen Parkplatz rollen, um
Motorkontrolle.

• Taxi für Wartepunkt

In Anápolis wird der ________ vom allgemeinen Parkplatz bis zur Wartezone fahren.

• Taxi zur Startbahn

An der Haltestelle:
In Anápolis, das ________ am Wartepunkt. Irgendein Flugzeug für eine sofortige Landung oder Abhebung im zivilen Bereich?

Falls kein Flugzeug koordiniert, fahren Sie mit der Funkkommunikation fort:

In Anápolis wird das ________ über die Bahn zur Schwelle 07/25 taxeln und melden, wenn es ausgerichtet ist.

• Abflug

In Anápolis, das ________ richtet aus und hält an der Schwelle 07/25.

• Abflug

In Anápolis beginnt das ________ den Startlauf auf der 07/25 und wird außerhalb des Bodens berichten.

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3.2. Phraseologie im Kreis

• TGL

In Anápolis wurde der ________ außerhalb des Bodens durch 07/25 gehalten, wobei der Startabschnitt beibehalten wurde.

Beim Eintreten in das Schenkelkreuz:

In Anápolis trat der ________ seitlich in das Bein der 07/25 ein.

Beim Betreten des Windbeins:

In Anápolis trat das ________ in den Windstrahl der 07/25 ein.

Beim Eintritt in die Basis:

In Anápolis trat es in die Basis der 07/25 für Berührung und Abbruch ein.

Beim Eintritt ins Finale:

In Anápolis trat der ________ im Finale der 07/25 für Berührung und Abfang ein.

Nach dem Touch und dem Abbremsen

In Anápolis hat der ________ gespielt und ist über 07/25 geflogen. Er hält den Startabschnitt bei.

Und so wiederholt es sich mit dem TGL.

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3.3. Phraseologie - Trainingsbereich SBR 606

• Trainingsbereich

In Anápolis wurde das ________ außerhalb des Bodens durch 07/25 gehalten, wobei das Startsegment beibehalten wurde.

Beim Eintritt in die Durchgangsbeine:

In Anápolis ist der ________ in das Bein des Querschnitts der 07/25 eingedrungen.

In Anápolis wird der ________ die Strecke über den Querflug der 07/25 (oder den Mittelpunkt des Flugarms) befreien.
Vento), gehe in die Richtung der SBR 606, magnetisch 120°, im Aufstieg auf ____ ft, kreuzend bei der gegenwärtigen ______ ft.

Falls sich kein Flugzeug in der Nähe befindet, rufen Sie die Kontrolle Anápolis. Im Falle von Verkehr in der Nähe
Umgebungen, den Verkehr freigeben (in Koordination damit), bevor Sie mit der Kontrolle Anápolis koordinieren.

Wann bereit, die Frequenz freizugeben:

In Anápolis, das ________ entfernt sich nach Südosten, in einer Höhe von ____ ft, überquert derzeit
________ft, wird die freie Frequenz freigeben und mit der Kontrolle Anápolis auf 129.45 koordinieren.

Pilot: Kontrolle Anápolis, ________.

Falls die Kontrolle Sie auffordert, Ihre Absichten anzugeben, betonen Sie, dass die Flugbenachrichtigung erfolgt ist.
passiert. Beispiel: Pilot: gemäß der Flugbenachrichtigung, die an die AIS ________ (oder über Sigma) gesendet wurde, der ________
ist an der Spitze der SBR 606, aufsteigend auf ____ ft.

In diesem Moment wird die Steuerung Ihnen den Transpondercode mitteilen.

Controle:________, acione o código __ __ __ __ e suba auf ____ ft in der Proa der SBR 606, ruf beim Rückkehr an.

Pilot: Activated __ __ __ __, climbing to ____ ft on the heading of SBR 606, will call on return, ________.

• Cruzeiro

Für die Rückkehr:

Pilot: Kontrolle Anápolis, es ist der ________ auf dem Rückweg zum zivilen Anápolis.

Kontrolle:________, fliegen Sie in den Kurs des Zivilen, melden Sie, wenn sichtbar.

Piloto: An der Vorderseite des Zivilen, wird berichten, wenn sichtbar, ________.

Pilot: Control Anápolis, the ________ is already visually in contact with the civil.

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Kontrolle: ________, Bericht über den idealen Abstieg.

Pilot: Wird im idealen Sinkflug berichten, ________.

• Abstieg

Pilot: Controle Anápolis, der ________ befindet sich im idealen Sinkflug.

Kontrolle:________, steigen Sie auf die Verkehrshöhe ab. Zur Referenz beträgt die Einstellhöhe im Militär ________ (QNH).
Koordiniere auf der Frequenz 123.45.

Pilot: Bewusst des Anpassungswerts ________ (QNH) wird er auf die Verkehrshöhe sinken und auf der Frequenz koordinieren.
123,45, ________.

Piloto: Für die zivile Koordination in Anápolis, das ________, sich von Südosten nähernd (überprüfen Sie das
Sektor), im Sinkflug auf die Verkehrshöhe, überquerend in der gegenwärtigen ______ ft, schätzt ____ Minuten für
Eingang in den Luftraum. Gibt es ein Flugzeug, um mit dem ________ im zivilen Anápolis zu koordinieren?

Pilot: In Anápolis, the ________ will enter the circuit at the midpoint of the wind leg of 07/25.

Pilot: In Anápolis, the ________ entered the wind leg of 07/25 at the midpoint.

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3.4. Phraseologie Navigation zwischen SWNS-SBGO-SWNS

• Navigation

In Anápolis wurde der ________ außerhalb des Bodens bis 07/25 gehalten, wodurch das Startsegment erhalten blieb.

Beim Eintritt in das Durchgangsbein:

In Anápolis ist der ________ in das Bein der 07/25 eingedrungen.

Beim Einsteigen in das Bein des Windes:

In Anápolis trat es in das Windloch des 07/25 ein.

In Anápolis wird der ________ den Kreislauf durch den Mittelpunkt des Windbeins der 07/25 befreien, er geht in die Richtung von
Goiânia, magnetisch 145°, steigend auf ____ ft, überquerend zur gegenwärtigen ______ ft. Schätze Goiânia auf ____
Minuten.

Falls sich kein Flugzeug in der Nähe befindet, rufen Sie die Kontrolle in Anápolis an. Im Falle von Verkehr in der
Nähe, den Verkehr freigeben (in Abstimmung mit diesem), bevor Sie mit der Kontrolle in Anápolis koordinieren.

Wenn bereit, die freie Frequenz freizugeben:

In Anápolis entfernt sich das ________ im Sektor W, steigend auf ____ ft, und kreuzt derzeit.
________ ft, wird die freie Frequenz freigeben und mit der Kontrolle Anápolis auf 129.45 koordinieren.

Im Moment hört man den ATIS aus Goiânia, um über die Bedingungen und Informationen Kenntnis zu erlangen.

Pilot: Control Anápolis, ________ aware of the information ____.

Falls die Kontrolle Sie um Ihre Absichten bittet, betonen Sie, dass der Flugplan übermittelt wurde.
Beispiel:Pilot: gemäß dem an die AIS gesendeten Flugplan ________ (oder über Sigma), ist der ________ in Anápolis
nach Anápolis, mit der Absicht, in Goiânia zu landen und einen Anflug zu machen. Im Steigflug auf ____ ft.

In diesem Moment informiert die Steuerung über den Transpondercode.

Kontrolle:________, betätigen Sie den Code __ __ __ __ und steigen Sie auf ____ Fuß in Richtung Terezópolis.

Pilot: Activated __ __ __ __, climbing to ____ ft on the heading of Terezópolis.

In der Vertikalen von Terezópolis

Piloto: Kontrolle Anápolis, ________ in der vertikalen von Terezópolis.

Kontrolle: ________, fliegen Sie auf den Kurs der Talsperre (RWY 14) / PRF (32) und melden Sie sich beim optimalen Sinkflug.

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Pilot: Wird auf der Vorderseite des Dammes fliegen (RWY 14) / PRF (RWY 32) und im idealen Abstieg anrufen.

• Abstieg

Pilot: Control Anápolis, das ________ im idealen Abstieg.

Kontrolle:________, sinken Sie auf die Verkehrshöhe, stellen Sie _____ (QNH) ein und melden Sie sich visuell mit dem
Heilige Genoveva.

Pilot: Wird auf die Verkehrshöhe von Santa Genoveva sinken und wird visuell melden.

Wenn visuell mit Santa Genoveva.

Pilot: Steuerung Anápolis, das ________ Sicht mit dem Santa Genoveva.

Kontrolle:________, vollständige Annäherung an den Turm Goiânia auf 121.70/118.70.

Piloto: Wird die Tower Goiânia auf 121.70/118.70 anrufen, das __________.

• Mit der TWR Goiânia.

Pilot: Tower Goiânia _________.

Eingang über die Basis direkt 14/32

TWR:_________ TWR Goiânia ist informiert, fliegen Sie auf die Anflugroute der Bahn 14/32, melden Sie sich auf der Endanflugstrecke.

Pilot: Wird die Frontalbasis der 14/32 überfliegen und im Endanflug berichten.

Pilot:__________ Finale der 14/32.

TWR:_________, genehmigt TGL, Kopfende ___, Wind aus _ _ _ mit _ _ Kt, QNH _ _ _ _.

Pilot: genehmigt TGL Startbahn ____.

TWR:_________, berührte und leitete zu ______ Z, der aktuellen Kurve nach links (RWY 14) / rechts (RWY 32)
An der Proa in Terezópolis, kontaktieren Sie die Kontrolle in Anápolis auf 129,45.

Pilot: Sie werden nach links (RWY 14) / rechts (RWY 32) in Richtung Terezópolis abbiegen und sich koordinieren mit dem
Kontrolle Anápolis auf 129,45
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Eingang über das Bein des Windes 14/32

TWR:_________ TWR Goiânia ciente, ingresse no circuito pelo ponto médio da perna do vento (través da
torre) da 14/32, Bericht im idealen Grund.

Pilot: Wird über den mittleren Punkt des Windbeins (durch den Turm) von 14/32 in die Bahn einfahren, wird berichten
kein ideales Fundament.

Pilot:__________ idealer Basis der 14/32.

TWR:_________ TWR Goiânia ciente, reporte am Ende.

Pilot: Wird im Ziel berichten ________.

Pilot: Ende der 14/32 o __________.

TWR:_________, autorisiert TGL, Piste ___, Wind aus _ _ _ mit _ _ Kt, QNH _ _ _ _.

Pilot: autorisiert TGL Kopf ____.

TWR:_________, berührte und leitete zu ______ Z, dieser Kurve nach links (RWY 14) / rechts (RWY 32)
Auf der Proa von Terezópolis, koordinieren Sie mit der Kontrolle Anápolis auf 129.45.

Pilot: Wird links (RWY 14) / rechts (RWY 32) in Richtung Terezópolis abbiegen und mit dem koordinieren
Kontrolle Anápolis auf 129,45

• Mit der Kontrolle Anápolis.

Pilot: Control Anápolis _______ berührte und startete auf der 14/32 und bog nach links (RWY 14) / rechts (RWY
32) an der Proa von Terezópolis.

Kontrolle: _______ Radar-Kontakt beim Start, fliegen Sie auf dem Kurs nach Terezópolis, steigen Sie auf _______ ft, berichten Sie
nivelliert.

Pilot: Wird auf der Bug von Teresópolis fliegen, im Steigflug auf _______ ft, wird nivelliert melden.

Pilot: Control Anápolis _______ senkte _____ ft.

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Kontrolle:________ fliegen Sie in die Sturmfront von Anápolis, berichten Sie über das ideale Absenken.

Pilot: Wird auf der Nase des Civil von Anápolis fliegen, wird beim idealen Abstieg berichten, ________.

Pilot: Controle Anápolis, die ________ im Ideal des Abstiegs.

• Abstieg

Piloto: Kontrolle Anápolis, das ________ befindet sich im idealen Abstieg.

Kontrolle: ________, steigen Sie auf die Verkehrshöhe. Zur Referenz ist die Einstellung im Militär ________ (QNH),
visueller Bericht mit dem Zivilen von Anápolis.

Pilot: Bewusst über die Anpassung ________ (QNH), wird er auf die Höhe des Verkehrsplatzes sinken und visuell berichten.
mit dem Zivilgericht von Anápolis, ________.

Pilot:Visual mit dem Zivil von Anápolis ________.

Kontrolle: Vollständige Annäherung und Koordination auf der Frequenz 123,45.

Pilot: Wird auf der Frequenz 123,45 koordinieren, ________.

Für die zivile Koordination Anápolis, der ________, sich dem Sektor ECHO nähernd, im Sinkflug zu der
Höhe des Verkehrs, überquert derzeit ______ ft, schätzt ____ Minuten für den Eintritt in den Circuit. Irgendetwas
Flugzeug zur Koordination mit dem ________ im zivilen Anápolis?

In Anápolis wird der ________ über den Mittelpunkt des Windbeins der 07/25 in den Kreis einsteigen.

In Anápolis trat es in das Bein des Windes der 07/25 durch den Mittelpunkt ein.

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3.5. Phraseologie - Vollständige Landung

In Anápolis trat es in das Windbein der 07/25 durch den Mittelpunkt ein.

• Landung

Beim Eintritt in die Datenbasis:

In Anápolis trat der ________ in die Basis der 07/25 für eine vollständige Landung ein.

Beim Eintritt ins Finale:

In Anápolis trat der ________ ins Finale der 07/25 für eine vollständige Landung ein.

• Landung

In Anápolis wird der ________ im Boden, kontrolliert, das Freigeben der Bahn zur Hauptbahn melden.

Beim Befreien der Piste:

In Anápolis hat der ________ die Hauptpiste geräumt.

• Taxi zum Hangar

In Anápolis wird der ________ vom allgemeinen Parkplatz bis zur PLA-Halle fahren.

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4. MOTORSTART
Der Motorstart ist die erste Manöver, das der Schüler tatsächlich durchführt. Es gibt grundsätzlich drei
tipos de partidas:

• Motor Frio: Es wird Treibstoff in Flugzeuge mit einer Hilfspumpe eingespritzt, dies erfolgt durch die Betätigung.
desta, já as que não a possuem, die Injektion erfolgt durch das Pumpen des Leistungshebels.

• Motor heiß: Es wird wenig oder kein Kraftstoff eingespritzt.

• Motor abgesoffen: Vollleistung nach vorne, Gemisch abgeschnitten, Starter wurde betätigt und nach Rückmeldung von
Der Motor ist bereichert und der Leistungshebel ist reduziert.

Die korrekte Startsequenz ist in der Checkliste beschrieben und sollte erst nach dem Anlegen der Bremsen gestartet werden.
Die Handbremse verwenden (falls vorhanden). Der Leistungshebel sollte mit der rechten Hand gehalten und der Starter betätigt werden.
mit der linken Hand. Oststarter sollte maximal 10 Sekunden lang betätigt werden. Nach dem Start sollte man
1000 U/min halten. Es ist von äußerster Bedeutung, auf eine Überdrehzahl des Motors unmittelbar nach der
Partie. Aufgrund des Mangels an Schmierung in den ersten Momenten nach dem Start.
Schwere und dauerhafte Schäden am Motor können auftreten. Halten Sie nach dem Start nicht weniger als 1000 U/min ein.
Unterhalb dessen wird der Motor aufgrund des geringeren Luftstroms, der von der Propeller passiert, nicht ausreichend gekühlt.
für den Motor.

WICHTIG:
• Wenn der Motor nach 10 Sekunden des Anlassens nicht startet, 30 Sekunden abkühlen lassen.
Nach diesem Verfahren sollte im Falle einer Nichtauslösung mindestens 1 Minute gewartet werden.
vor dem neuen Versuch, den Anlasser zum Kühlen des Anlassermotors zu starten. Im Falle eines Feuers im
Motor während des Starts, die in der Checkliste vorgesehenen Notfallverfahren befolgen.
• Um den Motor zu starten, schließen Sie nur die Batterie an. Nach dem Starten und Stabilisieren der RPM
em 1000, den Öldruck in Arco Verde überprüfen und die Temperatur ansteigen lassen, den Generator einschalten
verificando no amperímetro se o alternador está carregando corretamente e se a low-voltage light
(niederspannungslicht) ist ausgeschaltet. Die richtige Auslösefolge ist im beschrieben.
Überprüfen Sie die Liste des Flugzeuges.

Häufige Fehler:

• Manter ostarteracionado após a partida do motor;

• Ständig die RPM variieren;
• Den Starter betätigen, ohne die Before Start Check Liste abzuschließen;
• Nicht warten, bis der Druck sich stabilisiert, um mit dem Taxis zu beginnen;

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5. TAKSI
Die Manöver zielen auf die Bewegung des Flugzeugs am Boden ab, durch die Steuerung mit den Pedalen. Es muss sein
in langsamer Geschwindigkeit durchgeführt, vergleichbar mit einer Person, die schnell geht, um zu ermöglichen, dass die
Maximale Bremsbefehle stoppen das Flugzeug sofort, falls erforderlich. Das Gemisch sollte abgesenkt werden.
bevor ich das Taxi starte.
Um Abnutzung der Bremsen zu vermeiden, sollten diese nur mit dem Leistungshebel verwendet werden.
toda reduziert, und sollten intermittierend angewendet werden. Vor dem Taxi oder währenddessen sollte man
die im TAXI-Checklist vorgesehenen Punkte zu befolgen.
Die Steuerbefehle des Joysticks haben nur dann Wirkung, wenn der relative Wind stärker ist als der Strömung.
Die durch die Propeller erzeugte Kraft. Der Steuerknüppel sollte während des Rollens entsprechend der Windrichtung eingesetzt werden, wobei...
Halte immer die Querruder nach unten zur Windseite und im Höhe/Neigung je nach Intensität/Richtung.
Immer wenn das Flugzeug am Boden in Bewegung ist, die Taxi-Lichter einschalten.
Das Taxi auf Kies sollte vorzugsweise mit niedriger Drehzahl - maximal 1000 U/min - beschleunigt werden.
mais que isso somente para retirar a aeronave da inércia. Sempre antes de ingressar na pista em uso fazer
Bereichscheck: Grundlagen und Enden des Schaltkreises.

Wichtig: In Anápolis (SWNS), beim Rollen zur Startbahn 07 sollte man die rechte Seite der Piste bis zum Ende rollen.
Sichtung der Kopfstation.

Häufige Fehler:

• Das Flugzeug entlasten, wenn das Pedal zur Durchführung einer Kurve betätigt wird.
• Vermeiden Sie den Leerlauf, wenn das Flugzeug zu schnell ist oder sich im Gefälle befindet.
• Kurven oder zurückverfolgen mit überhöhter Geschwindigkeit.
• Die Mittellinie nicht einhalten.
• Übermäßige Leistung anwenden, um die Trägheit zu überwinden, wodurch das Flugzeug übermäßig beschleunigt.
• Die Flugzeuge vor dem Reduzieren des Hebels entlasten.
• Nach dem Stopp des Luftfahrzeugs kehrt die vorgeschriebene Leistung von 1000 U/min nicht zurück.
• Überhöhte und gefährliche Geschwindigkeit beibehalten.
• Die Bremsen nicht sofort nach Beginn des Rollens überprüfen.

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6. MOTORSCHECK
Zunächst muss das Flugzeug mit dem Wind von vorne ausgerichtet werden, wobei sichergestellt werden muss, dass keine anderen Flugzeuge in der Nähe sind.
Zurück. Überprüfen Sie, ob der Druck und die Temperatur des Öls im grünen Bereich liegen, bevor Sie die Umdrehungen pro Minute erhöhen.
Luftfahrzeug. Laut dem Handbuch von Cessna muss über 3000 ft eine Gemischkorrektur durchgeführt werden, die
besteht darin: Den Motor maximal zu beschleunigen und das Gemisch allmählich zu verarmen, bis der maximale Peak erreicht ist.
de RPM und nach dem Anreichern in 3 halben Umdrehungen der Mischhebel. Die Überprüfung der Motoren besteht aus
Die RPM auf einen vom Hersteller festgelegten Wert erhöhen, bei dem die Reaktionen in der Ausführung überprüft werden.
zwei Magneten, Propellerverstellung (wenn das Flugzeug einen Propellerhebel hat), Mischung, warme Luft vom Motor
Instrumente im Allgemeinen und totale Leistungsreduzierung. Jede Abnormalität, wie z.B. fehlende Reaktion oder
Eine übermäßige Antwort auf einen Artikel muss kommuniziert und entsprechend überprüft werden, und falls erforderlich, Rücksendung.
Die Flugzeug zur Überprüfung bei der Wartung.
Chumbo nas Velas: Der übermäßige Unterschied im RPM-Abfall zwischen dem linken und dem rechten Magneten
Ein Test der Magneten oder das Fehlen einer Reaktion kann auf das Vorhandensein von Blei in den Zündkerzen hinweisen. Ein Versuch von
Die Reinigung kann durchgeführt werden, indem die Leistung erhöht und das Gemisch verarmt wird. Falls dieses Verfahren
Das Problem nicht beseitigen, das Flugzeug sollte zur Überprüfung an die Wartung zurückkehren.
Nach Definition wird in SWNS die Überprüfung des/der Motor(en) im Haupthof durchgeführt. Auf diese Weise der Schüler
Es wird mehr Zeit für die Überprüfung zur Verfügung stehen, ohne den Flugverkehr am Boden zu blockieren.
Der Standard hingegen und was immer in kontrollierten Flughäfen verwendet werden sollte, ist es zu tun
Überprüfung am Wartepunkt des verwendeten Kopfes. Die Überprüfung sollte von der Schlussfolgerung begleitet werden.
da lista de verificação pré-decolagem. A correta ordem está descrita nobefore take-off checklist.

19
7. START
Es gibt 3 Arten des Starts, die gemäß den physikalischen Eigenschaften des ausgeführt werden müssen.
Flughafen, von dem abgehoben werden soll. Es liegt in der Entscheidung des Kommandanten, welche der beiden am passendsten sein wird.
Moment.

7.1. Normaler Abflug

Mit den Hebelbefehlen im Leerlauf (außer bei seitlichem Wind, siehe Hinweis weiter unten)
Manette der Leistung sanft bis zum Maximum vorziehen, dabei die Minimaldrehzahlen und Instrumente überprüfen.
Motor im Arco Verde; Mindestwerte überprüft und Callout durchgeführt: "Speed Alive, 40 Kt, Mindestwerte erreicht;"
Instrumentos do motor no arco verde; Rotate.

Während des Rollens zur Startbahn muss auf die bodengebundene Steuerung geachtet werden durch die
Pedale, indem Sie die Achse der Bahn beibehalten und vermeiden, das Flugzeug von ihr wegzudrehen. Die Steuerbefehle sollten angewendet werden.
mit Präzision und werden unerlässlich sein, um die Kräfte des Winds und das Drehmoment des Motors auszugleichen. Es sollte gedreht werden
Das Flugzeug mit 65 Knoten und bei 70 Knoten (Vy – beste Steiggeschwindigkeit) weiter steigen.
Nach dem Start-Checkliste 300 ft AGL. Bei Erreichen von 500 ft AGL sollte die Bereichsüberprüfung durchgeführt werden, um zu überprüfen, ob
Es gibt einen Kraftstoffleck in den Tragflächen und befreit die Startachse.

Häufige Fehler:

• Die Maschine nicht richtig mit der Mittellinie ausrichten.

• Wenden Sie nicht die maximale Leistung an.
• Den Verkehr in der Umgebung der Piste nicht beobachten.
• Die Hand nicht am Leistungshebel halten
• Den Achse der Piste während des Startlaufs nicht halten.
• Keine Startansprache durchführen.
• Vy nicht konstant halten.
• Den Achse des Startsegments nicht halten.
• Eine Steigerung ohne die Hilfe des Ausgleichs durchführen.

20
7.2. Kurze Abflug

Durchgeführt ab dem Beginn der verfügbaren Strecke, erreichen Sie so schnell wie möglich die Geschwindigkeit mit dem besten Winkel.
Zu Beginn sollte die Vx10 (bester Steigungswinkel + Klappen 10º) verwendet werden.
Für die Ausführung des Manövers muss der Klappenwinkel auf 10º eingestellt werden, die Bremsen müssen vollständig angezogen werden.
Leistung. Nach der Stabilisierung der RPM werden die Bremsen gelöst und das Flugzeug beschleunigt auf die Rotationsgeschwindigkeit.
60 Kt und steigt mit der Vx (bester Steigwinkel) von 65 Kt. Man sollte mit steigen.
Das ausgeglichene Flugzeug führt die After Take-Off-Checkliste durch. Nach der Überwindung des Hindernisses beschleunigen.
Flugzeug für die Vy und bei 70 Kt die Klappen einziehen.

Erros Comuns:

• Keine maximale Leistung anwenden, während die Bremsen angelegt sind, bevor der Startlauf beginnt.
• Die Bremse unsanft lösen, was die Schwierigkeiten bei der Richtungskontrolle auf dem Boden erhöht.
• Keinen Startaufruf durchführen.
• Vx nicht konstant halten, bis Hindernisse beseitigt sind.
• Die Steigung ohne Hilfe des Kompensators durchführen.

7.3. Abheben von einer weichen Piste

An der Startbahn muss eine Checkliste für den Kurzstart durchgeführt werden, anschließend muss man
maximale Leistung anwenden, während das Bugfahrwerk entlastet wird. Das Flugzeug mit 60 Kt nach dem Erhalt des Flugs steuern.
parallel zur Oberfläche, bis Vy erreicht ist, und dann den Startvorgang normal fortsetzen.

Häufige Fehler:

• Keine Zentrierlinie halten;

• Abheben vor der VR und somit wenig Unterstützung haben;
• Rückkehr zur Piste nach der VR aufgrund geringer Unterstützung;
• Aufhören, den Wind zu korrigieren, was das Halten der Startbahn unmöglich macht;
• Derrapar aufgrund falscher Verwendung der Befehle;

21
7.4. Abheben bei Quersturm

Zunächst sollte überprüft werden, ob der Seitenwind nicht die maximale Komponente überschreitet.
Gerät wird betrieben. Dieser Vorgang erfordert mehr Geschicklichkeit des Piloten. Normalerweise hebt man mit dem ab.
manche nach dem Wind ausgerichtet. Das Flugzeug wird sich natürlich dem Wind zuwenden, man muss das
Position mit den Flügeln nivelliert, wobei die Pedale nur zur Korrektur des Motordrehmoments verwendet werden. Das Prinzip
Das für die Korrektur des Seitenwinds verwendete Verfahren ist dasselbe wie zur Korrektur des Winds im Kreuzkurs.

Erros Comuns:

• Das Pedal auf unkoordinierte Weise benutzen, wodurch das Flugzeug ins Rutschen gerät;
• Fliegen mit unebenen Flügeln und dadurch viel Luftwiderstand erzeugen;
• Ständige Variation der Driftkorrektur, was es unmöglich macht, die Startachse zu halten;

WICHTIG: Alle Startkonfigurationen müssen im Briefing (PVANE) enthalten sein.

22
8. AUSGANG DES VERKEHRSSCHALTKREIS
Zunächst muss festgestellt werden, ob der Verkehrsfluss standardmäßig ist oder nicht. Der Standardverkehrsfluss ist immer
durch die linke Seite durchgeführt. Als Beispiel für SWNS wird der Kreis für den Sektor SE des Flughafens durchgeführt.
Nicht mit dem Basisbereichs-Kreis konfrontieren. Im Allgemeinen erfolgen der Ausgang und der Eingang im Kreis über den Punkt
Mittel der Windbeine oder gegen den Wind, wie in der ICA 100-12 vorgesehen. An Flugplätzen, die verfügen über
Die Kontrollturm, der Kreis wird gemäß den Anweisungen des ATC erstellt.

9. ANFANGSERHÖHUNG
Durchgeführt, wenn das Flugzeug den Verkehrsraum beim Steigen für das Trainingsgebiet verlässt oder für
eine Höhe oder Flugniveau, das während einer Navigation gehalten werden soll. Es sollte eine Steiggeschwindigkeit beibehalten werden
de 70 Kt (Vy–Geschwindigkeit der besten Steigleistung). Die Steigleistung ist variabel, abhängig von den
Wetterbedingungen, Menge des Treibstoffs an Bord und Gewicht der Piloten.

10. VOO IM KREUZFAHRT ODER IN HORIZONTALE LINIE

Der gerade Flug ist natürlich der, bei dem das Flugzeug eine konstante Höhe beibehält und die Nase hält.
Die asas sind gleichabständig zur Horizontlinie. Es ist das grundlegendste Manöver eines Fluges.
stabilisierte Wartung des Flugzeugs in gerader Horizontalstellung. Die Durchführung der Manöver erfolgt durch Auswahl
eine Referenz vorne und in Ihre Richtung, ohne die Höhe zu ändern.

Um eine Höhenvariation ohne erzwungenen Einsatz der Steuerkommandos zu vermeiden, ist die Nutzung von
Kompenator des Höhenruders. Der Kompenator hat die Funktion, die Befehle des Steuerknüppels zu erleichtern.
gewünschte Haltung. Bei turbulentem Flug werden Thermiken den Flug stören, daher sollte der Pilot stets mit
Sanftheit diese Kräfte neutralisieren. Während der Manövrierung sollten Kreuzkontrollen durchgeführt werden,
Beobachtung der Haltung, flügel auf gleicher Höhe, RPM-Anpassung, Höhenmesser, um sicherzustellen, dass der Flug durchgeführt wird
auf gleichmäßige Weise gehalten.

Die Instrumente des Motors müssen regelmäßig überprüft werden.

Hinweis: Der Kompensator sollte nur nach der Festlegung der gewünschten Haltung mit dem Flugzeug eingestellt werden.
stabilisiert.

Häufige Fehler:

• Die Höhe ständig variieren;

• Die Bugspitze ständig variieren;
• Folgen Sie nicht dem Scan-Flow;
• Die uneben gehaltenen Flügel;
• Die Horizontlinie nicht als äußere Referenz verwenden;
• Verwenden Sie den Kompensator, um Höhen zu ändern. Er sollte nur verwendet werden, um auszugleichen.
Trends, die den Flug behindern.

23
10. ANERKENNEN DES TRAININGSGEBIETS
Es ist wichtig, dass der Schüler den überflogenen Bereich kennt und in der Lage ist, den Bereich korrekt zu identifizieren.
Anweisung, um sicher über anderen Luftfahrzeugen im Luftraum zu fliegen. A
Die Fläche SBR606 befindet sich im Sektor E von SWNS, wobei ihre Grenzen in der WAC sichtbar sind. Es ist
Der Bereich ist für das Training während der Schulung vorgesehen und seine visuellen Referenzen werden im Flug gezeigt.
von dem Instruktor.

11. CROSSCHECK DO COCKPIT, MANUSEIO DOS

BEFEHLE UND VERWENDUNG DES MOTORS

Die Entwicklung der Fähigkeit, all diese für den Flug erforderlichen Parameter zu steuern und das Richtige
Scan flowirão verbessert sich bei jedem Flug. Sie verlangen vom Schüler Konzentration, Hingabe und geistigen Flug.
Die Anwendung von Flug- und Motorsteuerbefehlen muss sanft und präzise erfolgen, plötzliche Befehle
dürfen niemals verwendet werden.

12. NUTZUNG DER KOMPENSATOREN

Der Kompensator ist ein sekundäres Fluggerät, das es ermöglicht, Tendenzen und große Anstrengungen auszugleichen.
werden aus dem Flug gestrichen. Die ordnungsgemäße Verwendung des Geräts macht den Flug komfortabler und viel weniger
ermüdend. Es ist wichtig zu erinnern, dass kurze Befehle einen großen Effekt auf die Befehlsoberfläche haben.
es ist auch ein sanfter und präziser Betrieb erforderlich.

Häufige Fehler:

• Befehl ohne das richtige Verständnis des Flugverlaufs;

• Kompensieren bevor man Leistung und Haltung stabilisiert;
• Kompensation während der Kurvenfahrt;

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13. Haltungen ändern
Die Haltung bezieht sich auf die Position der Nase des Flugzeugs in Bezug auf seine Längsachse. Die Kontrolle der Haltung
Es wird gemacht, indem man den Knüppel drückt oder zieht. Das Training der Variationen der Flugzeughaltung entwickelt sich.
Fähigkeit, Leistung, Geschwindigkeit und Haltung in allen Phasen des Fluges zu steuern. Die Haltungsänderungen
seguem die Reihenfolge; Haltung, Leistung und Kompensator. Nur im Reiseflug zur Abwärtsbewegung, die
Korrigiere zuerst die Leistung, um dann die Einstellung und den Kompensator anzupassen.

Voo Reto Horizontal para Ascendente: Manövrieren Sie das Flugzeug in die gewünschte Haltung. Erhöhen Sie
Bei 100 U/min die Leistung des Motors ausgleichen, um keinen Druck auf den Steuerknüppel auszuüben.

Aufsteigender Flug für horizontale Herausforderung: Drücken Sie den Steuerknüppel bis zur Flughaltung in der Ebene. Es muss gehalten werden.
bei 100 U/min mehr, bis die gewünschte Geschwindigkeit erreicht ist, wodurch die Leistung für den Reisemodus reduziert wird
die Luftfahrzeug ausgleichend.

Gerade Flug zu Abstieg: Die Leistung sollte auf 2000 U/min (Referenz) reduziert und abgesenkt werden.
Nase in eine Abwärtslage bringen und 500 ft/min halten, wobei nur der Ausgleichsmechanismus verwendet wird.
Aufwand am Steuer eliminieren.
Absteigende Flugbahn zu waagerechtem Flug: Ziehen Sie den Joystick, um das Flugzeug zu nivellieren. Mit den Flügeln waagerecht.
e o Climb zerado, configura-se a potência para RPM de cruzeiro utilizando-se o compensador para anular as
unerwünschte Tendenzen beim Fliegen.

Häufige Fehler:

• Den Ausgleichsmechanismus nutzen, um Einstellungen zu ändern.

• Befehle nicht vorwegnehmen, wobei die Trägheit des Flugzeugs ignoriert wird.
• Flugzeug nicht in den richtigen Einstellungen konfigurieren.
• Die gewünschte Richtung variieren.
• Die Leistung nicht je nach Änderung der Haltung variieren.

25
14. CURVAS
Die Kurven werden zunächst durch den Steuerknüppel gesteuert, indem man ihn nach links oder rechts bewegt. Die Aktion muss
immer noch mit den Pedalen koordiniert sein, um ein Ausrutschen oder Gleiten zu vermeiden, das beobachtet werden kann
Durch Doturn-Koordinator.

Das grundlegende Training von Kurven mit visuellen Referenzen teilt sich in vier Methoden auf
referências:

90°
Referenz an der Spitze eines der Flügel

Um eine 90º-Kurve zu machen, beobachte einen Bezugspunkt an der Spitze des Flügels auf der Seite, in die du lenken möchtest.
Führen Sie die Bereichsprüfung durch und beginnen Sie mit der Neigung, bis die Nase des Flugzeugs die Referenz erreicht.

180°
Referenzen an der Spitze beider Flügel.

Para efetuar uma curva de 180º em aviões de asa baixa, observe uma referência na ponta de ambas as
asas. Beim Einleiten der Kurve wird das Referenzsignal des Flügels, der in die entgegengesetzte Richtung der Kurve zeigt, durch den Flügel verdeckt, sodass man

Achten Sie nur auf den Bezug neben der Kurve. Wenn die Manövrierung sich 180 Grad nähert, der Bezug
Die Seite der Kurve wird obstructed, und die gegenüberliegende Seite wird wieder sichtbar sein, was wiederhergestellt werden muss.
Die Nivellierung der Flügel, wenn diese Referenz parallel ist. Am Ende der Kurve sollten die Referenzen sich
lokalisieren an den gegenüberliegenden Flügeln.

270°
Nase an der Spitze des gegenüberliegenden Flügels.

Um eine Kurve von 270° zu machen, beobachten Sie einen Referenzpunkt an der Spitze des Flügels auf der gegenüberliegenden Seite, die Sie wünschen.
sich neigen. Führen Sie die Bereichsprüfung durch und beginnen Sie mit der Neigung, bis die Nase des Flugzeugs die Referenz erreicht.

360°
Die Nase kehrt zur Referenz zurück.

Para efetuar uma curva de 360º, observe uma referência no nariz do avião. Efetue o cheque de área e
Beginne die Neigung, bis die Nase des Flugzeugs die Referenz erreicht.

26
 Die Kurven werden klassifiziert in:

14.1 Pequena Inclinação (15º)

Die Neigung wird minimal sein, ungefähr mit der Spitze des Flügels auf der Horizontlinie. Nicht variieren.
Höhe und Einstellung.
Legen Sie fest, wie viele Grad die Kurve haben soll, und beachten Sie die visuellen Referenzen. Eine Änderung ist nicht erforderlich.
vom Leistungsregime. In dieser Kurve wird eine minimale Druckkraft oder minimale Anpassung erforderlich sein.
Komparator zur Aufrechterhaltung der Höhe.
Flachkurven werden normalerweise für niedrige Geschwindigkeiten verwendet, Geschwindigkeiten
nahe an dem Stall, häufiger bei Steigflügen, im Gleitflug oder während Manövern von
CAP.

14.2 Medienneigung (30º)

Dieser Bogen wird mit geringerer Schwierigkeit ausgeführt. Die Neigung wird ein wenig größer sein, jedoch ist dieser Winkel
Das Flugzeug wird voraussichtlich stabil bleiben, wobei es notwendig sein wird, ein wenig Steuerung anzuwenden.
Profundor, um die Höhe zu halten. Die Geschwindigkeit kann während des Manövers leicht reduziert werden.
Es sind jedoch keine Änderungen am Motorregime erforderlich. Betrag parallel zur Fläche. Durchschnittskurven
são as curvas padrão para manobras em cruzeiro.

Erros Comuns:

• Höhenvariation
• Übermäßige Neigung
• Deskoordinierte Kurve

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14.3 Große Neigung (45º)

Montante etwas unter dem Horizont ausgerichtet.

In Kurven mit großem Neigungswinkel wird das Flugzeug aufgrund der übermäßigen Neigung dazu tendieren, zu gleiten. Diese Tendenz
muss mit leicht gebogenem Lenker und erhöhter Leistung ausgeglichen werden. Die Kurven von groß
Die Neigung sollte mit einem Durchschnitt beginnen, und nachdem sie stabilisiert ist (Höhe, Haltung, Kurven und Bank), sollte sie erhöht werden.
Neigung zu groß. Die Manöver werden mit Referenzen für eine 360-Grad-Kontur ausgeführt. Wenn
Bei perfekter Ausführung ist es natürlich, dass das Flugzeug nach dem Ende des Manövers Turbulenzen erleidet, da es getroffen wird.
für seine eigene Turbulenzbahn.
Die Stallspeed erhöht sich signifikant mit der Neigung der Flügel, wobei ein Flugzeug
Zum Beispiel wird eine Geschwindigkeit von 60 Knoten in einem horizontalen Flug auf etwa 85 Knoten erhöht.
eine Kurve mit einer Neigung von 60 Grad.
HINWEIS:
Bevor Sie eine Kurve ausführen, überprüfen Sie den Bereich, beginnend von der gegenüberliegenden Seite der Ausführung.
da curva; Curva à esquerda: direita, frente, esquerda - livre; Curva à direita: esquerda, frente, direita - livre;
caso haja obstáculo, suspender a curva ou postergar a manobra.
Per Definition sind Kurven bei niedriger Geschwindigkeit (Steigung/Gleitflug/CAP), insbesondere auf gerader Strecke
Der Abflug oder der Endanflug werden IMMER mit kleiner Neigung durchgeführt. Kurven im level Fliegen werden
ausgeführt mit durchschnittlicher Neigung.

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15. KOORDINATIONEN

15.1. Elementar (C1) 1. Typ

Mindesthöhe für das Training: 1000' AGL / Betriebsmodus: Reiseflug–2300 U/min (Als Referenz)
Das Ziel der Manöver, wie der Name schon sagt, besteht darin, die Koordination der Flugbefehle zu entwickeln.
harmonizando as ações de ailerons-leme/manche-pedal. A manobra deve ser executada com vento de proa
Und Schwanz mit Bezug nach vorne. Unter Beibehaltung des Bezugs nach vorne beginnt eine Reihe von Befehlen.
Manche und Pedal, das Flugzeug um seine Längsachse drehend, bis es das Profil einer mittleren Kurve erreicht.
Neigung.
Die Sequenz beginnt mit Linksabbiegungen aufgrund des Drehmoments des Motors. Danach wird angewendet
manche mit dem Ziel, nach rechts zu neigen, bis eine Neigung einer durchschnittlichen Neigung erreicht wird,
die Pedale benutzen, um das gegnerische Driften auszugleichen und die Nase des Flugzeugs auf seiner Referenz zu halten. Beim Erreichen
Das Profil mit mittlerer Neigung wird die Manöver auf die andere Seite durchgeführt, und so weiter, ohne an Höhe zu verlieren.
im Hinblick auf die Zukunft.

Häufiger Fehler:

• Beginne die Manöver abrupt und kreuze die Befehle, wenn du die Neigung umdrehst.
Dies geschieht, die Manöver wieder zu beginnen.
• Die Höhe während der Ausführung des Manövers variieren

Wichtig: Der Hauptfokus während der Kurven und Manöver sollte immer auf der Außenseite des Flugzeugs liegen.
da es sich um einen Sichtflug handelt. Das Instrumentenbrett ist ein wichtiges, aber sekundäres Referenzsystem.
Instrumente wie Turn und Bank sollten nur als Reserve verwendet werden.

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15.2. Fortgeschritten (C2) 2. Typ

Mindesthöhe für das Training: 1000' AGL / Betriebsmodus: Reiseflug - 2300 U/min (Als Referenz)
Obwohl es als fortgeschrittene Koordination bezeichnet wird, ist die Durchführung des Manövers relativ einfacher.
da Koordination des 1. Typs (Elementar), da es sich um ein langsameres Manöver handelt, daher gibt es
mehr Zeit, um die Bewegungen zu koordinieren.
Mit Gegenwind oder Rückenwind sollte eine Referenz vor uns hergestellt und der freie Bereich beobachtet werden. Es beginnt
die Übung, eine Kurve mit einem Neigungswinkel zu machen, bis das Flugzeug 45º erreicht.
Bezugnehmend auf die Referenz. Von diesem Moment an die Seite der Kurve konstant bis zur Referenz umkehren.
auf der anderen Seite 45º erreichen, ohne dass es Momente gibt, in denen die Flügel des Flugzeugs nivelliert sind. Dies
Die Manöver zielen darauf ab, die Koordination der Pedal- und Steuerknüppelkommandos für den Schülerpiloten bereitzustellen.

Häufiger Fehler:

• Die Befehle kreuzen, indem die Seite der Kurve umgekehrt wird, das heißt, das falsche Pedal gedrückt halten, während
Die Manch auf die beabsichtigte Seite der Kurve anwenden.
• Nicht den Turn Coordinator beachten
• Höhen während der Durchführung des Manövers variieren

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16. KOORDINATION HALTUNG KRAFT GESCHWINDIGKEIT
(CAP)

Die Manöver besteht darin, eine bestimmte Geschwindigkeit beizubehalten, ohne die Höhe und den Kurs zu ändern. Es ist bekannt, dass
Die Geschwindigkeit des Flugzeugs wird mit der Nickbewegung gesteuert und die Steiggeschwindigkeit wird mit der Leistung kontrolliert. Die
Die Hauptziele dieses Manövers sind, dem Schüler das Fliegen des Luftfahrzeugs bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten beizubringen und
Anstellwinkel (Einstellung) unter korrekt Gebrauch des Ausgleichs. Manöver wird häufig verwendet.
wenn es notwendig ist, die Geschwindigkeit insbesondere in einem Verkehrskreis zu reduzieren.
Die Manöver müssen in mindestens 1000 Fuß GNF durchgeführt werden und zielen darauf ab, die Fähigkeit zu entwickeln.
Vom Schüler, in der Lage zu sein, bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten gerade und in der Höhe zu fliegen, ohne an Höhe zu verlieren oder zu gewinnen. Damit,
Der Schüler erkennt die Notwendigkeit der Variation von Tonhöhe und Leistung durch den richtigen Einsatz des Kompensators.

Als Grundlage für die Referenz werden 3 Konfigurationen von CAP beschrieben:

• 1. Konfiguration: Leistung auf 2000 U/min reduzieren (Referenzwert) und warten

Geschwindigkeit von 70 kt, Durchführung der notwendigen Anpassungen von Pitch, Höhenruder und Leistung.
• 2. Einstellung: Ausgehend von der 1. Einstellung wird die erste Klappenposition angewendet.
warten auf 65 kt, während die notwendigen Anpassungen von Pitch, Kompensator und Leistung vorgenommen werden.
• 3. Konfiguration: Ausgehend von der 2. Konfiguration wird die zweite Position der Klappen angewendet.
wartet auf 60 kt und führt die notwendigen Anpassungen an Pitch, Kompensator und Leistung durch.

WICHTIG: Am Ende jeder Einstellung muss sichergestellt werden, dass das Flugzeug ausgeglichen fliegt.
e nivelliert, ohne dass eine Eingabe in die Befehle erforderlich ist.

HÄUFIGE FEHLER:
Variationen in der Geschwindigkeit

Unzureichende Nutzung des Compensators während des Manövers

Konnte den Flug nicht für die Konfigurationen auf Kurs halten.
Nicht auf die Reaktion des Flugzeugs warten.

Einsatz von falscher Leistung.

Variation der Bugrichtung während der Ausführung der Manöver.

Die Konfiguration von CAP durchführen, ohne zuvor die vorherigen korrekt zu konfigurieren.

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17. ZWISCHENMANÖVER
Zwischenmanöver schließen die Anpassung an neue Geräte während des Fluges ab und ermöglichen es
Pilotfähigkeiten zur Beurteilung der Geschwindigkeitsanzeige, wobei dieser in der Lage ist, die Einstellungen zu erkennen.
notwendig für die Aufrechterhaltung bestimmter Geschwindigkeiten, Anerkennung der Mindestgeschwindigkeit für
Wartung des horizontalen Geradeausflugs und Wiederherstellung von Stäbchen, sowie Verbesserung Ihrer Technik von
Voo nach visuellen Referenzen, mit der Fähigkeit zur korrekten Kompensation des Windes während der Manöver.
Mit kontinuierlichem Training wird eine Fehlfunktion des Geschwindigkeitsmessers kein Hindernis mehr für den Piloten sein, um
Aufrechterhaltung eines sicheren Fluges.

18. ESTOL
Das Training des Strömungsabrisses hat die Absicht, die Nähe der Grenzgeschwindigkeit zu demonstrieren.
Wartung des Fluges sowie die Auswirkungen der Ablösung der Grenzschicht und ihre Wiederherstellung.
Die Stühle können mit oder ohne Motor hergestellt werden, wobei ohne Motor die Position des Hebels ganz ist.
reduziert, und mit Motor, bleibt bei niedrigen RPM, gemäß den Empfehlungen im POH des Flugzeugs.

Vor dem Start der Manöver müssen die folgenden Anforderungen beachtet werden:

• Altura:Mínimo de 2000 ft.

• Vento:Proa ou Cauda.
• Bereichscheck: Vor der Durchführung der Manöver sollte eine umfassende Überprüfung des Bereichs erfolgen, mit
zwei 90-Grad-Kurven in entgegengesetzten Richtungen oder eine 180-Grad-Kurve, die sorgfältig überprüft werden muss
die Bereiche daneben und darunter. Überprüfen Sie, ob es keine bewohnten Bereiche gibt, und suchen Sie nach einem Unterstützungsfeld für den Fall.

Notlandepunkt. Jeder Bereichsscheck ist bis zu drei Stolen gültig.

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18.1. Estol mit Motor

Altitude Mínima de Treinamento:2500' AGL /Regime:1500 RPM

Ziel ist es, den Piloten mit der Situation des Verlusts der Tragfähigkeit des Flugzeugs vertraut zu machen.
lernen, aus dieser Situation mit der richtigen Bedienung der Flug- und Motorsteuerungen herauszukommen.

Dazu wird der Eintritt in den Strömungsabriss erzwungen, damit der Schüler den Vorströmungsabriss erkennt und ihn vermeiden kann.
In der Praxis, sowie die erforderliche Korrektur vorzunehmen, falls zutreffend. Diese Manöver simuliert einen Verlust.
unbeabsichtigte Starts und schärft das Bewusstsein des Schülers hinsichtlich des Energieverlusts des Flugzeugs.

• Bereichscheck durchführen
• Wählen Sie die Referenz
• Den Motor auf 1500 U/min reduzieren und das Flugzeug anheben, während die Höhe beibehalten wird. Die Geschwindigkeit wird bald fallen.
• Halte den Pitch bis zum Abreißen des Flugzeugs hoch, danach die gesamte Leistung reduzieren, während die Nase des Flugzeugs gehalten wird.
pelo Pedal, ohne Einsatz des Querrudergas. (Korrekturen nur mit den Pedalen)
• Die Nase SANFT und BESTÄNDIG betreiben, die volle Leistung anzuwenden und auf die Erhöhung zu warten.
Geschwindigkeit.
• Die Fluglage wiederherstellen, bevor die Geschwindigkeit zu stark ansteigt.
• Minimale Höhe für das Ende der Stallssequenz: 2000 Fuß Höhe.

Häufige Fehler:

• Die richtige Reihenfolge zum Starten des Manövers nicht befolgen

• Mangel an Sanftheit und Koordination, um den normalen Flugzustand wiederherzustellen.
• Korrekturen mit den Querrudern vornehmen, anstatt nur die Pedale zu verwenden.

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18.2. Estol ohne Motor

Aus dem ebenen Flug, mit einer definierten Referenz, muss die gesamte Leistung entnommen und die Nase angehoben werden.
konstant und sanft bis zur kritischen Winkelhaltung. Den Steuerknüppel anheben, während die Geschwindigkeit zunimmt.
Drenada, um das Verlieren oder Gewinnen von Höhe zu vermeiden, während das Cross-Check im Steigen die Querruder und das Seitenruder gehalten werden.
Neutrale, unter Verwendung NUR DER PEDALE für eventuelle Korrekturen.
Beim Erreichen des Pré-Stalls, der durch das Vibrieren des Flugzeugs und den Verlust der Effizienz wahrgenommen wird,
Befehle. Ab dem Strömungsabriss die Nase absenken und die Leistung allmählich erhöhen, bis die maximale Leistung erreicht ist.
auf die Erhöhung der Geschwindigkeit zu achten, sanft zum horizontalen Flug zurückzukehren und sich daran zu erinnern
Die Leistung korrigieren.

WICHTIG: SCHRAUBEN AUSGANG

Die Rotation nur mit dem gegenüberliegenden Pedal entgegenwirken, indem die Nase geneigt wird, um sie zu verstärken.
die Geschwindigkeit. Keinen Querruder verwenden. Beim Beenden der Drehung die Fluglage wiederherstellen.

Erros Comuns:
• Die gleichen wie der Sturz mit Motor.
• Auslösung der Geschwindigkeitssteigerung bei der Erholung.
• Übermäßiger Höhenverlust.

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19. VOO PLANADO
Es ist das Manöver, das darauf abzielt, den Piloten zu befähigen, die erforderliche Nickhaltung (Flugzeug
Picada), zur Aufrechterhaltung des Gleitfluges, geeignet für das sichere Führen des Flugzeugs im Training oder
pane real até a aproximação final para pouso no local pretendido
Die Hebel allmählich reduzieren.
- Im langsamen Flug, das Flugzeug gerade halten (den Höhenruderausgleich in aufrechter Position verwenden) und einstellen
Geschwindigkeit von 65 kt.

Erro Comum:

• Die Flugzeug nicht für die ideale Geschwindigkeit auszugleichen, es vor dem Einsetzen sinken zu lassen.
korrekte Geschwindigkeit, die im Verlauf der Übung Schwierigkeiten mit sich bringt.

20. GLISSAGE
Mindesthöhe für das Training: 1500' AGL.

Das Ziel des Manövers ist es, Höhe zu verlieren, ohne die Geschwindigkeit zu erhöhen, das heißt, Energie abzubauen, was ...
wichtig für eine hohe Annäherung oder Notlandung.
Um eine Gleitfahrt durchzuführen, um Höhe zu verlieren, ohne Geschwindigkeit zu gewinnen, ist es notwendig, sich zu neigen.
Die Asse zur Windseite drehen und den gesamten Befehl zum entgegengesetzten Pedal in Bezug auf die Neigung anwenden, das heißt, wenn der Wind weht
Wenn Sie von rechts kommen, müssen Sie den rechten Flügel absenken, den linken Flügel heben und das linke Pedal betätigen. Denken Sie daran.
um den Attitude-Winkel beizubehalten, der die gewünschte Geschwindigkeit beibehält. Die Neigung des Flügels sollte entsprechend sein.
mit dem Flugweg, den Sie beibehalten möchten.

Erros Comuns:

• Mangel an Sanftheit.
• Nasenbohren vermeiden, während die Maneuver durchgeführt wird, und die Geschwindigkeit verringern.
• Die Manöver unbedingt bei 300 Fuß nicht abbrechen.

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21. ‘‘S’’ ÜBER STRASSEN
Mindesthöhe für das Training: 500 Fuß über Grund
Manöver, das aus zwei abwechselnden Kurven über eine gerade Referenzlinie (Hochspannungsleitungen, Straßen)
Eisenbahnen, Autobahnen, Flüsse usw.), mit dem Ziel, die Wirkung des Windes bei Kurven zu demonstrieren und durchzuführen
Windkorrekturtraining.
Dieses Manöver zielt darauf ab, dem Piloten in der primären Ausbildungsphase die grundlegenden Grundlagen für das Fliegen zu vermitteln.
Koordinate, während er seine Aufmerksamkeit zwischen dem Flugzeug und der Außenwelt teilt. Das Ziel ist es, den Piloten dazu zu bringen, zu folgen,
koordinierend, eine Zeichnung von wechselnden Kurven von 180º, die Höhe beibehaltend und die Effekte ausgleichend der
Abdrift verursacht durch den Wind.
Das Areal überprüfen
- Wählen Sie einen geraden Referenzpunkt (Straße, Fluss, Strand) und prüfen Sie die Windrichtung
Die Mindesthöhe von 500 Fuß über Grund und 2300 U/min einhalten.
Beginnen Sie die Manöver, nachdem Sie den Bezugspunkt bei 90° überquert haben, vorzugsweise mit dem Wind von vorne oder von hinten.
- Nach dem Überqueren des Bezugs eine koordinierte Kurve von 180º einleiten, mit einer Neigung nach Ermessen, um
Die Flügel über dem Referenzpunkt ausrichten – den Wind ausgleichen.
- Beim erneuten Überqueren der Startreferenz auf die andere Seite die gleiche Manöver durchführen und beobachten, dass in Abhängigkeit von
do vento a necessidade de se inclinar mais ou menos à asa será diferente da primeira perna.

Erros comuns:

• Keine Koordinatenkrümmungen ausführen.

• Höhenvariation aufgrund der Konzentration bei der Ausführung der Kurven.
• Die Auswirkungen des Windes nicht ausgleichen.

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22. OITO UM DIE RUND UM MARCOS

Mindesthöhe für das Training: 500' AGL

So wie das S über der Straße, zielt es darauf ab, den Wind-Effekt auszugleichen, in diesem speziellen Fall auf Trajektorien.
Kreise. Manöver beginnen mit Kreuzfahrtbetrieb (2300 U/min). Es sollten zwei Referenzen ausgewählt werden.
nur wenn sie mindestens 30 Sekunden Flugzeit oder 1 km voneinander entfernt sind. Die Manöver beginnen am
Der Mittelpunkt der Referenzen im Boden, nachdem der erste Punkt bestimmt wurde, sollte eine Kurve eingeleitet werden.
Versucht, die Spitze des Flügels über diesem Bezugspunkt zu halten. Nach Abschluss des Manövers des 1. Punkts bei 45° verlassen.
in Richtung des zweiten, die Kurve entgegen dem Uhrzeigersinn machend.

Wichtig: Der Wind muss mit Kurven größerer oder geringerer Neigung kompensiert werden, während man folgt.
die gleichen Techniken, die auf das „S“ auf der Straße angewendet werden. Den Abstand zwischen dem Markierungspunkt und dem Flugzeug nicht variieren.

Häufige Fehler:

• Falsche Windkompensation
• Konnte den richtigen Abstand zwischen dem Flugzeug und dem Referenzpunkt nicht einhalten
• Die Höhe während des Manövers variieren
• Die Formkurve unkoordiniert durchführen

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23. FLÜGE IM RECHTECK

Mindesthöhe für das Training: 1000' über Grund

Die Flüge im Rechteck werden in der Praxis innerhalb des eigenen Verkehrsbereichs durchgeführt, ohne dass es
Daher ist es notwendig, Referenzen in den Ausbildungssektoren zu suchen. Die Referenz innerhalb des Kreislaufs von
Der Verkehr ist die Strecke, deren Ziel es ist, das richtige Profil auf den Beinen der Strecke zu halten und die ideale Entfernung zu
Durchführung des Manövers. Während des Manövers werden einige Referenzen am Flugzeug überprüft, um zu bleiben
der Flug in korrekt rechteckiger Form. Die Techniken, die zur Aufrechterhaltung des horizontalen Geradeausflugs eingesetzt werden
müssen für die richtige Wartung der Beine des Kreises angewendet werden.

Erros Comuns:

• Den Wind nicht angemessen ausgleichen, indem die seitliche Distanz zur Piste verändert wird.
• Nicht die korrekte parallele Flugbahn des Flugzeugs in Bezug auf die Startbahn beachten. (Sich entfernd oder
näher an der Referenz "Piste".

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24. FORTSCHRITTLICHE MANÖVER
Fortgeschrittene Manöver oder Leistungsmaneuver zielen auf die Verbesserung der Flugtechnik ab.
Piloten sowie die Demonstration der Betriebsgrenzen des geflogenen Geräts. Mit diesem
Durch Verbesserung wird der Pilot in der Lage sein, schneller und sicherer auf verschiedene Situationen zu reagieren.
kann während des Fluges auftreten.
Die Ausführung fortgeschrittener Manöver muss die Grenzen des Gewichts- und Balanceumfanges respektieren.
Flugzeug für die Kategorie „Nützlichkeit“. Manöver dürfen nicht mit Fracht oder Passagieren durchgeführt werden.

25. CHANDELLE
Mindesthöhe für das Training: 3000' AGL
Das Ziel der Manöver ist es, in einer maximalen Kurve in einer 180-Grad-Kurve die maximale Höhe zu gewinnen.
Graus. Die Chandelle-Manöver sind im Programm der ANAC vorgesehen, werden jedoch im Programm der...
FAA für den Kurs zum Verkehrsflugzeugführer. Die Praxis in Brasilien beschränkt sich auf den Kurs zum Fluglehrer.
Ausführung der Chandelle-Manöver: Geschwindigkeit auf Manövriergeschwindigkeit erhöhen. Festlegen
Höhe des Kreuzers, Beobachtung der Ausgangshöhe des Manövers. 30 bis 40 Grad öffnen und eine Kurve einleiten und
Den Hebel sanft greifend und volle Leistung anwendend (mäßige Haltung).
Beim Erreichen von etwa 90 Grad zur Referenz, die mit dem Flugzeug in der Nähe erreicht werden muss
Vorfalter, die Kurve und den Steuerknüppel schrittweise entspannen, bis die Manöver bei 180 Grad und flügelniveaus beendet sind.

WICHTIG: Am Ende der Manöver muss die Geschwindigkeit wiederhergestellt werden, ohne an Höhe zu verlieren.

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26. OCHO FAUL

Mindesthöhe für das Training: 3000' AGL

Ebenso wie der Chandelle ist der acht Schwierigkeitsgrad nicht im Programm der ANAC vorgesehen, obwohl es sich um einen ...
exzellente Manöver für das Training der Koordination bei einer Vielzahl von Haltungs- und Geschwindigkeitswechseln,
resumiert sich in Brasilien auf das Training während des Flugausbilderkurses.
Ausführung der faulen Acht-Manöver: Geschwindigkeit auf Manövriergeschwindigkeit erhöhen. Etablieren
Höhe des Kreuzers, Beobachtung der Anfangshöhe der Manöver. Man hebt den Steuerknüppel und biegt in Richtung ...
eine Referenz zu 45 Grad, geplant, um an diesem Punkt die größte Haltung zu erreichen. Über den Punkt hinaus
Bei 45 Grad steigt die Neigung der Kurve bis auf ungefähr 30 Grad und der Steuerknüppel beginnt nachzugeben.
bis zum Punkt von 90 Grad der Manöver. Bei 90 Grad befindet sich das Flugzeug nahe dem Vorflügel, die Nase sollte
ser abaixado iniciando um mergulho, mantendo atenção para não disparar a RPM. A 135 graus começa-se
um die Kurve aufzulösen, und die Erholung des Sturzes beginnt. Bei 180 Grad sollte sich das Flugzeug in der
derselben Höhe wie zu Beginn des Manövers, und sofort wird eine neue Kurve in die entgegengesetzte Richtung eingeleitet, sodass
eine Einstellung von 8.

WICHTIG: Die Manöver müssen bei konstanten RPM durchgeführt werden, um ein Auslösen zu vermeiden.
während der Tauchgänge. Darstellung von Acht Faulenzer unvollständig.

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27. SCHRAUBEN
Obwohl einige Legenden das Gegenteil behaupten, sind Schrauben in Wirklichkeit von relativer Einfachheit.
execução e recuperação. Porém, por exigirem grandes esforços estruturais, são proibidos de serem
absichtlich in den meisten Flugzeugen ausgeführt, weshalb sie in den meisten Fällen vernachlässigt werden
der Handbücher von Zivilluftfahrtschulen, bleibt sein Wissen auf das Studium des Theoriematerials beschränkt
de Voo und Handbücher der Flugzeuge. Daher, um qualifizierte Piloten auszubilden, präsentieren wir
Im nächsten Handbuch wird die Beschreibung der Schraubenbewegung behandelt, jedoch wird der Schwerpunkt der Lehre nicht auf der Ausführung dieser liegen.
ich bin in der Wiederherstellung.
Der versehentliche Schraubenschlüssel kann insbesondere bei Manövern mit niedriger Geschwindigkeit auftreten, wie z.B. CAP,
Wann wird eine Kurve mit zu viel Neigung ausgeführt, insbesondere beim Training von Stößen, wenn
Es wird versucht, den stallenden Flügel mit Hilfe des Steuerknüppels zu korrigieren, oder gegebenenfalls bei Böen zu korrigieren.
Raumwind. Wir heben hervor, dass der Eintritt von Schrauben immer vermieden werden sollte, daher sollte man niemals
die Befehle des Joysticks zu verwenden, um einen Versuch zur Wiederherstellung des abgekippten Flügels zu machen, nur Korrektur mit
Pedal, den Kopf nach unten neigen, um Geschwindigkeit zu gewinnen und die Grenzschicht auf dem stallenden Flügel zu energisieren.
Falls die Schraube unvermeidlich ist, muss der Joystick entlastet werden, um mit der Reparatur fortzufahren, und die
Querruder in neutral gehalten. Die Wiederherstellung erfolgt ausschließlich durch den Gebrauch der Pedale, um die Drehung zu stoppen.
sie vollständig auf die gegenüberliegende Seite der Rotation anwendend. Erst dann sollte der Steuerknüppel gekippt werden und der
Voo nivelado recuperado. Beim Start einer Autorotation muss der Pilot zählen, wie viele Umdrehungen das Flugzeug macht.
Drehung um die eigene Achse, um Desorientierung zu vermeiden, auf verlorene Höhe achten (normalerweise 300 bis 500')
Rotation) und die Möglichkeit der Notfallwiederherstellung.

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27.1 Notfallwiederherstellung
Im Falle, dass die normale Wiederherstellungstechnik nach der zweiten Runde keine Wirkung zeigt, sollte man
Verfahren zur Notfallwiederherstellung, die sich als effizient erwiesen hat, wenn die vorherige Technik nicht funktioniert.
Wirksam. Die Notfallwiederherstellung besteht darin, den Joystick loszulassen und die Hände von den Beinen fernzuhalten.
oder am Panel, und nur die Pedale verwenden, um die Drehung zu stoppen, indem sie entgegen der Drehung angewendet werden.
Nachdem die Rotation aufgehört hat, kann der Steuerknüppel wieder verwendet und nach oben gezogen werden, um den Flug wiederherzustellen.

nivelado.

WICHTIG: Nach Definition gelten bei Auftreten von Unfall-Schrauben die Befehle IMMER
mit dem Instruktor.

27.2 Flachschraube

Parafuso Chato ist ein Notstand, der theoretisch unwiderruflich ist, jedoch die heutigen Flugzeuge
sind ordnungsgemäß konstruiert, sodass dieser Schraubentyp praktisch unmöglich vorkommen kann
unwillkürlich. Im Grunde gibt es zwei Faktoren, die immer noch eine flache Schraube verursachen können:

• Die Maschine wurde nicht ordnungsgemäß ausbalanciert, und der Schwerpunkt liegt außerhalb des Envelope.
zu stark hinter ihm. Um sich zu erholen, muss der Pilot sein Gewicht nach vorne verlagern,
bei dem Versuch, die Nase des Flugzeugs zu schnüffeln. Passagiere auf der Hinterbank sowie mögliche Fracht müssen
auch nach vorne gebracht werden. Nach dem Senken der Nase mit der Wiederherstellung fortfahren mit den
normale Verfahren.
• Das Flugzeug geriet mit dem Motor in einen Sturzflug. Auf diese Weise wird der Motor Auftrieb erzeugen.
Das Schrauben wird festgezogen. Die Wiederherstellung erfolgt einfach durch Reduzierung des gesamten Leistungshandgriffs.

was ausreichen sollte, damit die Nase fällt und die Schraube mit den
normale Verfahren.

WICHTIG: Nach Definition sind im Falle des Auftretens von versehentlichen Schrauben die Befehle IMMER
mit dem Instruktor.

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28. NÄHERUNGEN
Hier werden Annäherungen ohne Potenz beschrieben, Verfahren, die, wie der Name schon sagt, müssen
sollten mit dem gesamten reduzierten Leistungshandgriff durchgeführt werden, um den Schüler auf die Planung vorzubereiten.
von Annäherungen an mögliche Ausfälle im Motor. In der Schulung dieser Art von Annäherungen gibt der Befehl der
Die Leistungsversorgung liegt in der Verantwortung des Ausbilders und deren Nutzung ist nur erlaubt, wenn ein Risiko besteht.
real der aeronave nicht die Landebahn erreichen.

28.1. Annäherung 90° Seitlich

Mindesthöhe für das Training: 600' AGL

Es wird im normalen Verkehrsfluss bis zur Basiskurve fortgefahren. In der Mitte der Basis wird der Motor abgestellt.
Daraufhin wird das Flugzeug für den Gleitflug konfiguriert und es wird mit dem Anflug auf die Landebahn fortgefahren.

28.2. Aproximação 180° na Lateral

Altitude Mínima de Treinamento: 1000' AGL

Beim Überqueren des Berührungspunktes wird die Leistung reduziert. Dann wird das Flugzeug konfiguriert für
Das Flugzeug sinkt und nähert sich der Landebahn.

28.3. Annäherung 180° in der Vertikalen

Mindesthöhe für das Training: 1000' AGL

Nach dem Start öffnet sich 45 Grad noch in der Startbahn nach 500 Fuß und bleibt, bis man sich entfernt.
in einem Abstand, der es ermöglicht, eine 225-Grad-Kurve zu machen, die mit dem Ende der Startbahn endet.
proa. Es folgt über der Piste in 1000' AGL, während die Landekontrolle (Landing Checkliste) durchgeführt wird.
Die Hälfte der Piste. In der vertikalen Linie des Berührpunkts wird der Motor abgeschaltet. Anschließend wird das Flugzeug für die
Das Flugzeug wird vorbereitet und es wird mit dem Anflug auf die Landebahn fortgefahren.

28.4. Annäherung 270° seitlich

Mindesthöhe für das Training: 1000' AGL

In einer senkrechten Richtung zur Piste, in der Mitte dieser, die Landekontrolle (landing check -
Die Liste wird vertikal am Windbein erstellt, und die Leistung wird senkrecht zur Bahn entnommen, wobei sie einer Trajektorie folgt.
von 270 Grad, um das Ziel in der richtigen Höhe zu erreichen.

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28.5. 360° Vertikale Annäherung

Mindesthöhe für das Training: 1000 Fuß über Grund.

Es folgt im normalen Flugkreis. Nach der Basiswendekurve sollte man sich der Pistenkopf nähern und fortfahren,
Durchführen der Landeüberprüfung (Landing Checkliste). In der Vertikalen des Berührpunkts wird die Leistung reduziert,
Auf dem Weg zu einer 360-Grad-Kurve, um den letzten Annäherungspunkt zu erreichen, der, soweit möglich, respektiert werden sollte
der Standard-Verkehrskreis.

28.6. Spiralnähe

Neben den im Kapitel über Annäherungen ohne Potenzen behandelten Annäherungen ist möglicherweise eine der
Die nützlichsten Annäherungen im Motorfehlerzustand sind die Spiralanäherungen, die aus einer bestehen
Reihenfolge von 360-Grad-Kurven in flacher Konfiguration, wodurch ein zu großes Auseinanderdriften vermieden wird
vom Unterstützungfeld.

Spiralförmige Annäherung zur Landung mit Gegenwind:

Mit dem gesteuerten Flugzeug, dem gewählten Feld und der durchgeführten Planung müssen die Maßnahmen ergriffen werden.
bewusst, von der Notfall-Checkliste, versuchen die Beziehung wiederherzustellen.
Schließlich sollte die Funkkommunikation den Notfall melden, und nach der garantierten Landung wird der Motor abgestellt.
und schaltet elektrische Geräte aus. Die Türen und Fenster müssen entriegelt bleiben und scharfe Gegenstände.
möglicherweise sollten verworfen werden.
Falls der Notfall in der Nähe der Piste auftritt, wird das Landefeld immer die Piste selbst sein, auch wenn
mit Rückenwind. Bei Beobachtung des Notfalls sollte man direkt zur Landebahn fahren und, wenn nötig, gleiten.
Die richtige Höhe erreichen, vermeiden, im Kreis zu fliegen und Höhe zu verlieren. Achten Sie darauf, das Gleiten zu beenden.
etwas höher als normal, da es bei Rückenwind zu einem Abtauchen kommen kann, wenn
Niveauanpassung des Flugzeugs im Endanflug. Große Aufmerksamkeit auf die Landung mit Rückenwind: das Flugzeug
wird schneller, instabiler und anfälliger für einen Strömungsabriss sein.
Keine engen Kurven durchführen, da die Gefahr besteht, versehentlich in einen Schraubenzug zu geraten, der bei niedriger Höhe...
wird unwiderruflich sein.
Funknachrichten zur Anzeige von Panne/Notfällen werden mit "PAN PAN 3x " eingeleitet, was Dringlichkeit signalisiert.
keine Gefährdung der Besatzung und/oder des Flugzeugs; sollte die Gefahr vorhanden sein
Eminente, die Nachricht wird mit "MAYDAY 3x" eingeleitet. Der diskrete Transponder-Code für Notfälle ist
7700, und seine Aktivierung sollte sofort nach der Kontrolle des Flugzeugs erfolgen.

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29. Landung
Eine gute Landung ist das Ergebnis eines guten Anflugs. Daher verbessert man die Techniken von
Annäherung für die Wartung der Endgeraden mit angemessener Korrektur des Windes unter Verwendung der Techniken
früher untersuchten ist von äußerster Bedeutung, damit der Pilot-Schüler eine akzeptable Kompetenz erwirbt in
deine Landungen.
Eine Annäherung an eine Standardlandung besteht darin, die Klappen während der Anflugphasen schrittweise zu nutzen.
von der Strecke, wobei die erste Klappenposition auf Höhe des Berührungspunktes und die zweite Position an der Basis angewandt wird
Vollständiger Flap im Finale.
Während eines langen Finales ist es wichtig, die Technik des Krabbenlaufens anzuwenden, um die Linie aufrecht zu erhalten.
Falls es seitlichen Wind gibt. In der kurzen Endphase bleibt jedoch die Gerade erhalten, indem die Technik zum Schutz des Flügels angewendet wird:
Die Windfläche wird nach unten gedrückt und das Gegenpedal wird angewendet, um die Gerade zu halten. Es ist wichtig, sich daran zu erinnern, dass obwohl...
Die Beschreibung ähnelt einer Glissade, diese Technik handelt jedoch nicht von einer Glissade, daher zielt sie nicht darauf ab.
Absenkung des Flugzeugs. Daher sollten die Steuerbefehle ausschließlich zur Korrektur verwendet werden.
des Windes, daher mit sanfter Anwendung.

WICHTIG: Bei Wind und Seitenwind wird empfohlen, die Klappen moderat oder gar nicht zu verwenden.

29.1 Abweichung vom Plan (Flare)

Man muss das Seitenruder ziehen, ohne an Höhe zu gewinnen, um den Gleitflug zu unterbrechen, und weiterhin damit ziehen.
allmählich verhindernd, dass das Flugzeug schnell absinkt, ohne es zum Steigen zu bringen, um abgelassen zu werden.
Verbleibende Energie, die das Flugzeug hat, und einen sanften Touch zu ermöglichen. Es ist wichtig, eine mentale Flugvorbereitung durchzuführen.
Innerhalb des Flugzeugs, um die ideale Höhe für die Landung gut aufzuzeichnen, sowie Training für CAP.
e estóis para reconhecer as atitudes-limite para sua realização.
Nach dem Berühren muss der Joystick vollständig angehoben gehalten werden, um eine sanfte Berührung der Triquilha zu ermöglichen.
Wir erinnern daran, dass der Dämpfer der Triquilha nicht dafür ausgelegt ist, den Aufprall der Landung zu verkraften, und eine Landung
com Triquilha kann sie beschädigt werden.
Während der Landung kann der sogenannte Bodeneffekt auftreten. Besondere Aufmerksamkeit sollte der Verwendung von
Leistung zur Kompensation eines abrupten Absenkens während einer Flotation oder eines vorzeitigen Absenkens.
Falls das Flugzeug zu stark schwebt und/oder während des Bodeneffekts ein Verlust der Geraden auftritt, sollte man beginnen
eine sofortige Abhebeaktion. Der Querumfang kann nicht nur dazu führen, dass das Flugzeug von der Piste abkommt, was zu
Erhebliche Schäden an der Struktur des Schiffes und seiner Besatzung, sowie übermäßigen Stress auf die Gleise verursachen.
Hauptursache, die ihren Bruch ermöglicht, insbesondere bei Flugzeugen mit einziehbarem Fahrwerk.

29.2 Pouso Curto

Die kurze Landung ist technisch identisch mit der Standardlandung, lediglich mit einem finalen Ansatz mit
weniger Geschwindigkeit und Bremsbetätigung nach dem Berühren.
Landung in anderen Klappenpositionen oder ohne Klappen
Andere Klappen-Zahnpositionen können für die Landung verwendet werden und können sogar definiert werden.
wie es in bestimmten Schulen oder Flugzeugen der Fall ist, wobei in diesen Fällen eine größere Differenzierung besteht zwischen
der Standardanflug und der Kurzanfug, da letzterer immer mit vollständig ausgefahrenen Klappen durchgeführt wird.
Besondere Aufmerksamkeit sollte der Geschwindigkeit geschenkt werden, da die Stallspeed höher sein wird und das Flugzeug kommen wird
mit mehr Energie für die Landung, neigend dazu, mehr zu schweben, um diese Energie abzubauen, wobei,
daher eine größere Nutzung der Piste.

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30. Angriff

Arremetida besteht grundsätzlich in einer abgebrochenen Landung. Im Luftfahrtbereich und gemäß den Vorschriften
In der internationalen Sicherheit sollte die Sichtweise des Luftfahrtmeisters genau umgekehrt sein und "die Landung als eine
abgebrochene Landung“. Das heißt, der Pilot muss immer auf eine Landung vorbereitet sein und sie ausführen.
sofort bei jeglichen Zweifeln bezüglich Ihres Annäherungsverfahrens.

30.1. Angriffe im Flug

Die Durchstartmanöver im Flug müssen bei verlorenen oder instabilen Anflügen durchgeführt werden, oder
Immer, wenn die Landung Risiken für die Sicherheit birgt. Die Technik des Durchstartens besteht darin, Leistung anzuwenden.
maximal, und falls das Flugzeug mit heruntergefahrenen Klappen ist, muss die Haltung des Flugzeugs beibehalten werden in
configuração de voo em linha reta horizontal até atingir velocidade superior a 65 kt, recolhendo uma posição
de flape (30º für 20º). Danach den Druck auf den Knüppel verringern und mit positiver Anzeige noch einmal einziehen.
Flapstellung (20º auf 10º). Nach Erreichen von 300 Fuß AGL die letzte Flapposition einfahren (10º auf 0º).
Bitte das SOP für weitere Informationen zum Verfahren des stabilisierten Anflugs konsultieren.
Verfahren zur Rückkehr.

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Nützliche Seiten

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Produziert und bearbeitet von

Arthur Cremonesi – Fluglehrer

Franco Bollella - Fluglehrer
Guilherme Tocchini – Fluginstruktor
João Frisso–Fluglehrer
Kleber Pereira–Fluginstruktor
Vinicius Fonseca – Fluglehrer
Lúcio Flávio – Fluginstruktor
Lucas Modesto–Fluglehrer

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