5.4.

Krümmung und Durchbiegung

Die Krümmung ist der Kehrwert des Radius an einem betrachteten Punkt. Der Bogen ist der Abstand zwischen der Mitte eines
Bogen und die Sehne (im Prinzip eine Länge von 20 m), die ihn unterstützt. Der Scheitel ist
ausgedrückt in mm. Sie ist repräsentativ für die Krümmung der Strecke.
.[Link]
Eine Kurve wird als Gegenkurve zu einer angrenzenden Kurve bezeichnet, wenn sie desensiert ist.
Gegenteil. Die beiden benachbarten Kurven sind normalerweise durch einen Wendepunkt verbunden.
5.6. Geschwungene Strecke

Zwei nahe beieinander liegende, entgegen gesetzte Kurven bilden eine gewundene Linie.
wenn sie das Risiko darstellen, ein Durcheinander von Puffer zu verursachen.
[Link]
Der Überhang ist der Höhenunterschied zwischen den beiden Gleissträngen an einem Punkt der Strecke. Eine Kurve
wird angehoben, wenn die große Radienlinie (äußere Schiene in der Kurve) angehoben wird durch
Bezug auf die kleine Reihe (Innenschiene an der Kurve) und Gegenneigung, wenn die kleine Reihe
Der Rayon ist im Vergleich zu dem anderen erhöht.

[Link] (dv)
Wenn die Geschwindigkeit eines Fahrzeugs, das eine Kurve nimmt, so ist, dass die Resultante
Das Gewicht des Fahrzeugs und die Zentrifugalkraft sind senkrecht zur Rollfläche, die Wirkung von
Die Querkraft wird vollständig kompensiert. Um diese Bedingungen zu erreichen, ist es notwendig
die Schiene mit großem Radius im Vergleich zum Niveau der anderen um einen angemessenen Wert anzuheben.
Dieser Wert wird als Gleichgewichtsrücklauf bezeichnet. Er wird in mm ausgedrückt.

5.9. Neigungskoeffizient (C)

Der Neigungskoeffizient drückt die Proportionalität zwischen der vorgeschriebenen Neigung und der Krümmung aus:

Bei der Erstellung einer Linie ist die Einhaltung eines gemeinsamen Neigungskoeffizienten für alle Kurven erforderlich.
führt zu einem konstanten Verhältnis zwischen Krümmung und unzureichendem Gefälle. Die Berücksichtigung von
Diese Anordnung stellt einen Komfortfaktor dar.
[Link] Neigung (dp)

Die Wahl der Neigung, die auf die Strecke gebracht werden soll, ist ein Kompromiss, da sie den Verkehr ermöglichen muss, in einem ...
normale Sicherheits- und Komfortbedingungen, sowohl für schnelle Passagierzüge als auch für
langsame Güterzüge. Diese Neigung der Gleise wird als vorgeschriebene Neigung bezeichnet.

[Link] Entwässerung (I)

Wenn die Geschwindigkeit eines Fahrzeugs, das eine Kurve nimmt, höher ist als die Gleichgewichtsgeschwindigkeit
entsprechend der vorgeschriebenen Neigung unterliegt dieses Fahrzeug einer nicht kompensierten Zentrifugalkraft. Die
Der Abfluss der Strecke ist daher unzureichend und die Resultierende der Kräfte verschiebt sich nach außen.
Kurve. Man nennt die Ungleichgewichtslage (mm) die Differenz zwischen der Gleichgewichtslage und der Lage.
verschrieben.
5.12. Seitwärtsneigung (E)
Wenn die Geschwindigkeit eines Fahrzeugs in einer Kurve geringer ist als die entsprechende Gleichgewichtsgeschwindigkeit
Neigung vorgegeben, dieses Fahrzeug ist einer nicht ausgeglichenen Zentripetalkraft ausgesetzt. Die Neigung der Fahrbahn
ist also übertrieben und die resultierende Kraft bewegt sich nach innen der Kurve. Man nennt das Übermaß.
de dévers (ausgedrückt in mm) die Differenz zwischen dem vorgeschriebenen Gefälle und dem Gleichgewichtsgefälle.
5.13. Progressiver Anschluss (RP)
Es ist eine Kurve mit variablem Radius, die den Übergang zwischen einer Ausrichtung und einer Vollkurve gewährleistet oder
zwischen zwei kreisförmigen Kurven mit unterschiedlichen Radien. Die Clothoide oder ihre Näherung, die Parabel
kubisch (sogenannt von Nordling) zeigt eine einheitliche Variation der Krümmung und somit des Durchbiegung.
Im Allgemeinen hängt die Variation der Überhöhung aufgrund der Proportionalität zwischen Überhöhung und Krümmung ebenfalls ab.
uniform. Der Ursprung des progressiven Anschlusses (ORP) ist das Ende des RP auf der ausgerichteten Seite. Das Ende des
Der progressive Anschluss (FRP) ist das Ende des RP auf der Seite der vollen Kurve. Im Fall eines RP zwischen
deux courbes, l’ORP est l’extrémité du RP du côté du plusgrand rayon et la FRP, l’extrémité du RP du
Seite des kleineren Strahls.
ORP : Ursprung des schrittweisen Anschlusses,
FRP :Ende des schrittweisen Anschlusses.

5.14. Fortschreitende Verbindung der Beugung

Es ist ein einzigartiges RP, das eine Kurve mit einer Gegenkurve verbindet, mit einer konstanten Variation der Pfeile.
und Abstufungen zwischen den beiden vollen Kurven.

[Link]älles(Δd/Δl)
Derinmm/mangegebeneWert,nachdemdieNeigungproLängeneinheitzunimmtoderabnimmt.
[Link](ΔI/Δt)
Taux ausgedrückt in mm/ss, nach welchem die unzureichende Neigung auf einen Verkehr angewendet wird, der sich bewegt bei
Eine gegebene Geschwindigkeit nimmt pro Zeiteinheit zu oder ab.
5.17. Doucines
Am Übergang des Steigungswechsels des oberen Gleises zwischen einem sanften Anschluss und einem Gleiselement
Konstant (Ausrichtung oder volle Kurve) erfährt das Fahrzeug eine Beschleunigung der Rollbewegung.
Um diese Beschleunigung zu begrenzen, ist es notwendig, eine kreisförmige Verbindung zwischen den
Penten des Schienen hoch zentriert auf dem Bruchpunkt der Steigung (ORP oder FRP). Aufgrund der
Proportionalität von Neigung / Krümmung, dieser Anschluss wird im Pfeildiagramm durch
Arrondis genannte Doucines.
5.19. Sofortige Steigung
Wert der Steigung an einem bestimmten Punkt. Er entspricht:
α, der Winkel (in einer vertikalen Ebene) zwischen der Strecke an diesem Punkt und der Horizontalen, und i, die momentane Steigung
Ausgedrückt in 1000. Für die Zeichnung wird die Steilheit in der Rampe als positiv und in der Neigung als negativ betrachtet.

[Link]
Ein Abschnitt (oder Segment) einer Strecke wird als "Abschnitt mit konstanter Neigung" bezeichnet, wenn der Wert der
Die momentane Steigung ist an jedem Punkt dieses Elements identisch. Die Enden des Abschnitts
entsprechen den Tangentenhöhen.
[Link] Neigung

Die durchschnittliche Steigung (

) zwischen zwei Punkten ist der Quotient der Höhendifferenz oder Höhenunterschied (
, in m), durch die horizontale Distanz (
, in km) zwischen diesen beiden Punkten :

Sie kann auch durch die folgende Formel erhalten werden:

sind die instantaneous Steigungen (in algebraischem Wert) der aufeinanderfolgenden Abschnitte mit konstanter Steigung
zwischen den beiden Punkten gelegen und mit den jeweiligen horizontalen Projektionen
[Link] circulaire (RC) de déclivités
Wenn der algebraische Unterschied zwischen zwei aufeinanderfolgenden Steigungen groß ist, sind diese
verbunden durch Kreise in der vertikalen Ebene. Diese Kreise werden "Verbindungen" genannt.
Neigung oder kreisförmige Anschlüsse
[Link] 2 - Bestimmung der charakteristischen Elemente der Planlage der Hauptstrecken
6.1. Entwurfsparameter für die Gleisführung
a) Sicherheitsrelevante Parameter:
Diese Parameter, für die die Einhaltung der außergewöhnlichen Werte die Sicherheit garantiert, sind die
folgende :
der Radius der Kurve,
die Krümmungsänderung
• die Unzulänglichkeit der Neigung,

•der Neigungswinkel und die Änderungsrate des Neigungswinkels.

Die verschiedenen genannten Grenzwerte ergeben sich aus den Eigenschaften der Gleisausrüstung.
von seinem Zustand und seiner Geometrie sowie von denjenigen des Rollmaterials, der Ladung pro Achse und von
Ihre Geschwindigkeit. Sie beziehen sich auf das Design eines modernen Waffensystems.
b) Andere Parameter :
Die folgenden Parameter spielen eine wichtige Rolle in Bezug auf Komfort und Wartungskosten:
Überhang
• Variation der Unzulänglichkeit des Überhangs,
Länge der Gleiselemente.
Die Werte der meisten dieser verschiedenen Parameter sind in der Tabelle im Anhang 3 zusammengefasst.
6.2. Minimaler Rayon
Der normale Mindestwert des Radius auf Hauptstrecken beträgt 200 m.
In besonders druckvollen Situationen kann der Ausnahme-Referenzbereich
abgesenkt auf 150 m unter der Annahme der Annahme möglicher besonderer Regelungen (Anbringung von
Geleise, Schmierung der Gleise, besondere Überwachung der Geometrie,…). Diese Fälle müssen behandelt werden
Studien im Rahmen der Prüfung eines Antrags auf Ausnahmegenehmigung.
[Link] der Gleichgewichtslage

Ihr Wert für eine Normalspur ist:

6.4. Neigungskoeffizient, vorgeschriebene Neigung

Die Wahl eines Proportionalitätskoeffizienten C (auch Neigungskoeffizient genannt), konstant über ein
Abschnitt der Fahrbahn mit homogenem Verkehr, zwischen der vorgeschriebenen Neigung dp und der Krümmung (1/R), ermöglicht
die normalen Grenzwerte (oder in einigen Fällen außergewöhnlichen) gleichzeitig einzuhalten
folgende Parameter:
• Überhang
•Unzulänglichkeit der Ableitung,
•Überschuss an Neigung,
•Neigungsveränderung,
Variationen der Überhängeinsuffizienz.
Der vorgeschriebene Überhang wird berechnet durch:

der optimale Wert des Neigungskoeffizienten liegt bei etwa:

c=0,006v²
(V ist die Geschwindigkeit des schnellsten Zuges, ausgedrückt in km/h). Allerdings kann es gelegentlich sein
angepasst aufgrund lokaler Umstände
[Link] Neigung in voller Kurve
Die Neigung der Fahrbahn muss die folgenden beiden Bedingungen erfüllen:
•erste Bedingung :
Normale Grenzwert: 160 mm
Ausnahmegrenzwert: 180 mm
La valeur limite normale ne peut être dépassée que dans des cas très particuliers (pour maintenir la
Geschwindigkeit in schwierigen isolierten Kurven schwer zu verbessern).

•2. Bedingung :
Der Grenzwert des Querneigungs in Abhängigkeit vom Radius R der Kurve und der Veränderung Δd/Δl der Querneigung.
Die Anschlüsse adjacent zur vollen Kurve ergeben sich aus der nachstehenden Tabelle:

5.6. Variation des Gefälles

Die Variation des Gefälles Δd/ΔL muss die folgenden 2 Bedingungen erfüllen:
•1. Bedingung, Funktion der Geschwindigkeit V der schnellsten Bewegung:
normale Grenzwert :Δd/ΔL =180 /V
Wertlimit außergewöhnlich: Δd/ΔL = 216/V
= variation de dévers (en mm/m)V = vitesse du mouvement le plus rapide (en km/h)
•2ndecondition, Funktion der Werte des Überhangs und des Radius der vollen Kurve, die angrenzt an
Berücksichtigte Anschlüsse:

[Link] der Gefälleinsuffizienz in den Verbindungen

Die Variation des Gefällefehlers wird durch die Formel bestimmt:
in einem RP zwischen Ausrichtung und Kurve
•in einem RP zwischen zwei Kurven mit gleicher Richtung

•in einem RP zwischen zwei entgegen gesetzten Kurven

mit
tI= variation d’insuffisance de dévers (en mm/s),I = Insuffisance dans la pleine courbe (en mm),
I1 = Unzulänglichkeit in der oberen Kurve (in mm)
I2 = Insuffisance dans la courbe aval (en mm),V = Vitesse du mouvement (en km/h),
LRP = Longueur du RP (en m)
Für die schnellste Bewegung sind die Grenzwerte:

6.10. Doucines
Wenn die Geschwindigkeit der Personenzüge 60 km/h oder mehr beträgt und die Überhöhung variabel ist
Bei signifikanten (über V60) ist es notwendig, Enden fokussierte Doucines einzufügen.
RP.
6.11. Unstetigkeit der Unzulänglichkeit des Überhangs zwischen Kurven unterschiedlicher Radien oder zwischen Kurve und
Ausrichtung
Es wird empfohlen, Unterbrechungen bei der Neigungssenkrechtheit zu vermeiden, insbesondere bei den
Wegen, die mit 60 km/h (4) und mehr zurückgelegt werden. Wenn sie unvermeidbar ist, die Discontinuity der Unzulänglichkeit.
Die Ableitung ΔI darf die folgenden Werte nicht überschreiten:
normale Grenzwert: 50 mm
außergewöhnlicher Grenzwert: 75 mm
Andererseits ist V die Geschwindigkeit der schnellsten Züge, das Verhältnis:

muss die Grenzwerte für die zeitlichen Schwankungen der Unzulänglichkeit gemäß Punkt 6.9 einhalten.
[Link]ängederTragelemente
Um keine Anfragen von Fahrzeugen zu erzeugen, die den Komfort beeinträchtigen.
einerseits und sie durch mechanisches schweres Training andererseits zu halten, die
Die Zeichenelemente müssen eine ausreichende Länge haben.
6.12.1. Kurven mit RP und Doucines
Die Doucines haben eine normale Länge von 30 bis 40 m. Die Mindestlänge kann
außergewöhnlich auf 20 m abgesenkt. Die minimalen Längen der Ausrichtungen und der vollständigen
Kurven, zwischen den Mittelpunkten der Dutzende, müssen die Werte der folgenden Tabelle einhalten:
Die gewählte Länge muss einen Abstand zwischen den Enden der Doucines von mehr als 20 m ermöglichen.
Die normale Mindestlänge des RP zwischen mittleren von Doucines beträgt 60 m. Ausnahmsweise
Diese Länge kann auf 50 m reduziert werden.

[Link] mit RP ohne Doucines

Die Mindestlängen der Ausrichtungen und der Vollkurven müssen in diesem Fall den entsprechen
Werte der folgenden Tabelle:

Die minimale Länge der RP beträgt 30 m.

[Link] ohne RP

[Link] von Kurven entgegengesetzter Richtung

Die Ausrichtung zwischen zwei Kurven, die in entgegengesetzte Richtungen verlaufen, kann nicht vorhanden sein. In diesem Fall
Der Anschluss zwischen diesen 2 Kurven erfolgt durch einen Wendepunkt. Das Längsprofil der Schienenstränge ist
in Anhang 2 dargestellt.
[Link] 3 – Bestimmung der charakteristischen Elemente des Längsprofils
Die Neigung einer Linie beeinflusst die Brems- und Startmöglichkeiten der Fahrten.
Die Änderungen an den bestehenden Linien müssen daher unter dem Gesichtspunkt untersucht werden, dies nicht zu tun.
die aktuellen Betriebsleistungen verschlechtern.
Die sofortige Steigung (in Neigung und Rampe) darf 35 ‰ nicht überschreiten.
um die Immobilisierung aller auf dem Nationalen Schienennetz verwendeten Materialien sicherzustellen,
ohne Ausnahme. Im Falle von Strecken, die ausschließlich von leistungsfähigen Fahrzeugen befahren werden oder
besonders angepasst (in Bezug auf Start und/oder Bremsen), wie einige Linien von
Vororte und sehr steile Linien, eine maximale sofortige Neigung, die darüber hinausgehen kann
ausnahmsweise genehmigt. Ein Weg, der normalerweise in der Regel befahren werden kann.
zwei Fahrtrichtungen (außer in besonderen Fällen: Schafsprünge, Anschlüsse… die oft nicht
sind nur in eine Richtung begehbar), es wird angebracht sein, die Werte von
maximale Neigungen, die am stärksten einschränkend sind zwischen denen, die in Neigung oder in Rampe bestimmt sind.

7.1. Einschränkungen durch das Bremsen (Neigungen)

Die Problematik des Bremsens hängt von der Kapazität des Materials ab, für eine gegebene Geschwindigkeit,
die Geschwindigkeit (im Gefälle) beizubehalten, anzuhalten und den Halt (Stillstand) einzuhalten
die energetischen Kapazitätsgrenzen von Bremsgeräten. Die Bestimmung der Werte von
Maximaler Wert anzuwenden folgt dem folgenden Flussdiagramm (es handelt sich in diesem Kapitel um den Absolutwert.
der Neigung) :
7.4. Fall der Bahnhöfe An Bahnhof

Die Steigung ist je nach den darin vorgesehenen Aktivitäten entsprechend den angegebenen Werten zu begrenzen.
nachfolgende Tabelle :

[Link] für Neigungen

Bei der Installation neuer oder erneuerter Gleise muss darauf geachtet werden, Anschlussverbindungen zu erstellen.
Neigung an den Punkten des Neigungwechsels, wenn die algebraische Differenz der Neigungen ist
über 2000 (dieser Wert kann auf 4/000 erhöht werden, wenn die Geschwindigkeit gleich oder geringer ist als
60 km/h). Auf Hauptstraßen, um den Komfort der Reisenden nicht zu beeinträchtigen, ist der minimale Radius
Der Anschluss wird in Abhängigkeit von der Höchstgeschwindigkeit V der Linie festgelegt:

Normale Grenzwert: R = 0,35 V²

außergewöhnlicher Grenzwert: R = 0,25 × V²
mit
R = Radius der Verbindungsbogen (in m)
V = Geschwindigkeit des schnellsten Zuges (in km/h)
Der Radius darf, außer in Sonderfällen, nicht weniger als 900 m betragen.
Die Anwendung dieser Formeln ermöglicht es, die vertikale Beschleunigung, der die Reisenden ausgesetzt sind, zu begrenzen
jeweils 0,22 und 0,31 m/s². Die Änderungen der Neigung in der Nähe der Gleisgeräte sind
précisés dans l’IN0230.
[Link] der Neigungwechselpunkte
Um die Wartung zu erleichtern, wird empfohlen, die Wechselpunkte zu positionieren.
déclivité dans des éléments de tracé constants (alignement ou pleine courbe) à au moins 30 m d’une
Ende der Doucine. Die Überlagerung von Verbindungselementen der Planung in der Draufsicht und im Profil (RP
+ RC) kann nur unter strikter Beachtung der normalen Eigenschaften davon ausgegangen werden.
[Link]ängederLängsprofil-Elemente
•Konstanter Gefälle
Um die Bewegungen der Fahrzeuge aufgrund der sich ständig ändernden Steigungen zu vermeiden, eine Länge
Eine minimale konstante Neigung ist zu erwarten. Diese Länge, ausgedrückt in m, ist festgelegt auf:
normale Grenzwert V /2
valeur limite exceptionnelle :V /2.5
V ist die Geschwindigkeit des schnellsten Zugs, ausgedrückt in km/h.

•Neigungsanschlüsse
Ihre Länge sollte grundsätzlich mindestens 30 m betragen, um die Nivellierungsbasen zu berücksichtigen.
der Bourreuses.
ANHANG 2 – Längsprofil zwischen Kurven mit entgegengesetzter Richtung

RP D’INFLEXION
Entgegengesetzte Kurven sind durch einen einzigen RP verbunden, der eine konstante Variation der
Pfeile und Überhänge zwischen den angrenzenden Schwellen der vollen Kurven, das Längsprofil der beiden
Die Schienenfiles sollten vorzugsweise mit halben Neigungsänderungen durchgeführt werden (Aufteilung der Änderungen der Neigung)
Neigung auf den beiden Gleisen) die zu einem mittleren horizontalen Längsprofil führt. Die Änderung von
Die Ableitung erfolgt in diesem Fall gemäß dem untenstehenden Schema:
 Gleisbett Material 31,5 mm/50 mm Gleisbett Material 31,5 mm/60 mm
% in großer Zahl von Passanten
maille tamis (mm)
Granularitätskategorie
A B C D E F
80 100 100 100 100 100 100
63 100 97 bis 100 95 bis 100 97 bis 100 95 bis 100 93 bis 100
50 70 bis 99 70 bis 99 70 bis 99 65 bis 99 55 bis 99 45 bis 99
40 30 bis 65 30 bis 70 25 bis 75 30 bis 65 25 bis 75 15 bis 40
31,5 1 bis 25 1 bis 25 1 bis 25 1 bis 25 1 bis 25 0 bis 7
22,4 0 bis 3 0 bis 3 0 bis 3 0 bis 3 0 bis 3 0 bis 7
31,5 bis 50 ≥ 50 ≥ 50 ≥ 50 / / /
31,5 bis 63 / / / ≥ 50 ≥ 50 ≥ 85

Hauteu Largeu Breite von Breite von Seele Höhe Hauteur de Hauteu Epaisseu Surfac Axt
r
der Schienen von Champignon Champignon S total Champignon r de r de e A Neutral
H (mm) Patin B nC1(mm) nC2 (mm) (mm champigno n K1(mm) patin F patin D (mm²) e
(mm) ) n K1(mm) (mm) (mm) (mm)

172 150 72 74,3 16,5 51 37,5 31,5 11,5 7687 80,9