Die Flussregelung der Donau

1. Definitionen

2. Die Notwendigkeit der Flussregelung

3. Die Mittelwasserregelung

3.1 Was ist eine Mittelwasserregelung

3.2 Die Bauwerke der Mittelwasserregelung

4. Die Niederwasserregelung

4.1 Was ist eine Niederwasserregelung

4.2 Die Bauwerke der Niederwasserregelung

4.3 Die Ausbauziele der Niederwasserregelung

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1. Definitionen

Bevor über den Donaustrom und seine Regelungsbauwerke gesprochen wird, ist die Be-
deutung der Fachausdrücke zu klären. Die Fachausdrücke des Wasserbaues haben sich
in den verschiedenen Flussgebieten des deutschen Sprachraumes sehr unterschiedlich
entwickelt. Durch die Herausgabe einer eigenen DIN für den Verkehrswasserbau sollte
verhindert werden, dass die Benennung eines bestimmten Begriffes verschiedene Ausle-
gungen zulässt. Die Norm dient also der einheitlichen Sprachregelung.

Benennung Definition nach DIN 4054

Wasserstraße Oberirdisches Gewässer, das gesetzlich für den Perso-

nen- und Güterverkehr mit Schiffen bestimmt ist

Binnenwasserstraße Oberirdisches Gewässer als Wasserstraße

Binnenschifffahrtsstraße Binnenwasserstraße, auf der vorwiegend Binnenschiffe

verkehren und auf der der Schiffsverkehr geregelt ist

Schifffahrtsweg von der Schifffahrt benutzter Verkehrsweg zwischen be-

stimmten Zielen

Fahrwasser Teil einer Wasserstraße, der den örtlichen Umständen

nach vom durchgehenden Schiffsverkehr benutzt wird

Fahrrinne Teil des Fahrwassers, in dem für den durchgehenden

Verkehr bestimmte Breiten und Tiefen vorhanden sind,
deren Erhaltung angestrebt wird

Gewässerbett zum Gewässer gehörende Eintiefung oder Abdäm-mung

der Erdoberfläche (ohne Überschwemmungsgebiet) (do-
nauüblich: Flussbett)

Gewässersohle unterer Teil des Gewässerbettes (donauüblich: Fluss-bett)

Ufer seitlicher Teil des Gewässerbettes

einbuchtendes Ufer äußeres Ufer einer Kurve des Fließgewässers (früher:

konkaves Ufer)

ausbuchtendes Ufer inneres Ufer einer Kurve des Fließgewässers (früher:

konvexes Ufer)

Hauptarm Arm einer Stromverzweigung mit dem bei mittleren Was-

serständen überwiegenden Abfluss oder Durchfluss
Nebenarm Arm einer Stromverzweigung mit einer bei mittleren Was-
serständen für den Abfluss oder Durchfluss geringeren
Bedeutung
Altarm durch natürliche oder künstliche Einwirkung an einem En-
de abgeschnittene Strecke eines Flusses

Altwasser durch natürliche oder künstliche Einwirkungen abge-

trennte Teile eines Flusses
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Benennung Definition nach DIN 4054

Stromverzweigung Verzweigung eines Flussgewässers in mehrere durch-

strömte Arme (früher: Gabelung, Spaltung)

Untiefe örtlich begrenzter Bereich einer Wasserstraße, der wegen

seiner geringen Wassertiefe für den Schiffsverkehr ge-
fährlich ist

Übertiefe Bereich einer Wasserstraße, mit einer Wassertiefe, die

größer ist als die Solltiefe (donauüblich: Graben, Lech)

Fahrwassertiefe Wassertiefe im Fahrwasser unter einem bestimmten Be-

zugswasserstand

Ausbautiefe Wasserstand unter einem bestimmten Bezugswasser-

stand, die dem Wasserstraßenneubau als Planungsziel
zugrunde liegt

Solltiefe Wassertiefe unter einem bestimmten Bezugswasserspie-

gel, deren Erhaltung angestrebt wird

Ausbauwasserstand für den Ausbauabfluss geplanter Wassertand

Ausuferungswasserstand Wasserstand, bei dem das Ausufern beginnt

ausufern übertreten des Wassers aus dem Gewässerbett

Uferlinie Begrenzungslinie des Gewässers, in der Regel bei einem

bestimmten Wasserstand, meist bei mittlerem Wasser-
stand

Wasserlinie Schnittlinie des Wasserspiegels mit der Landoberfläche

Streichlinie planmäßige seitliche Begrenzung des Wasserspiegels im

Bereich des abflusswirksamen Querschnittes beim Aus-
bauabfluss z.B. Verbindungslinie entlang der Buhnenköp-
fe

Stromstrich ausgeglichene Verbindungslinie der Punkte größter Ober-

flächengeschwindigkeit in aufeinander folgenden Quer-
schnitten eines Gewässers beim jeweiligen Abfluss oder
Durchfluss

Talweg ausgeglichene Verbindungslinie der tiefsten Punkte in

aufeinander folgenden Querschnitten eines Fließgewäs-
sers

Flussachse (nicht in DIN 4054) gedachte Mittellinie eines Flusses, sie

bildet die Grundlage für die Kilometrierung eines Flusses

Übergang Bereich eines Fließgewässers, in dem der Talweg von ei-

ner Kurve in die Gegenkurve übergeht (donauüblich: Furt)

Verlandung Entstehen von Land in einem Gewässer durch Ablagern

von Feststoffen oder auch durch Absinken der Wasser-
stände
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Benennung Definition nach DIN 4054

Versandung Ablagerung von vorwiegend rolligen Feststoffen im Ge-

wässerbett

Verschlammung Ablagern von Schlamm im Gewässerbett

Verschlickung Ablagern von Schlick im Gewässerbett

Regelungsbauwerk Bauwerk zur Flussregelung

Die Abkürzungen der gewässerkundlichen Hauptwerte lauten:

Wasserstände Abfluss Erläuterungen

cm m3/s

HHW HHQ bisher überhaupt bekannt gewordener

höchster Wert

MHW MHQ arithmetisches Mittel der Höchstwerte

verschiedener Abfluss-Jahresreihen

MW MQ arithmetisches Mittel aller Hauptbeob-

achtungen im betrachteten Zeitraum

MNW MNQ arithmetisches Mittel der Niedrigstwerte

verschiedener Abfluss-Jahresreihen

NNW NNQ bisher überhaupt bekannt gewordener

niedrigster Wert

Bei der nachfolgenden Beschreibung der Flussregelung werden vielfach die zeitgemäßen do-
nauüblichen Ausdrücke gebraucht.

2. Die Notwendigkeit der Flussregelung

Ein Flusslauf, in den der Mensch nicht regelnd eingreift, sucht sich seinen Weg entspre-
chend der geografischen Beschaffenheit des Geländes. Dies führt zu ständigen Uferabbrü-
chen und zur Verlagerung des Flusslaufes.

Als Folge des freien Wirkens dieser Kräfte wird der Flussquerschnitt immer breiter und die
Wassertiefe immer geringer. Die Gefahr von Überschwemmungen nimmt zu. Es wird un-
möglich, zumindest aber sehr erschwert, den Wasserlauf als Verkehrsträger zu benutzen.

Weil aber heute viele Interessen an der Nutzung eines Flusses bestehen (z.B. Schifffahrt,
Fischerei, Wasserkraft, Industrie, Siedlungen, Volkserholung) greift der Mensch regelnd in
den Wasserlauf ein.

Wenn der Mensch regelnd in den Wasserlauf eingreift, bezeichnet man diese Tätigkeit im
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Verkehrswasserbau als „Ausbau“. Nach DIN 4054 ist der Wasserstraßenausbau eine „we-
sentliche Umgestaltung einer Wasserstraße“. Im Bundeswasserstraßengesetz vom 02.
April 1968 wird definiert: „Ausbau sind Maßnahmen zur wesentlichen Umgestaltung einer
Bundeswasserstraße, eines oder beider Ufer, die über die Unterhaltung hinausgehen und
die Bundeswasserstraße als Verkehrsweg betreffen“.

Der Ausbau der Bundeswasserstraßen als Verkehrswege ist Hoheitsaufgabe des Bundes.

Die Flussregelung – donauüblich als Korrektion oder Regulierung bezeichnet – ist der
Wasserstraßenausbau zur Verbesserung der Strömungsverhältnisse durch flussbauliche
Maßnahmen, ausgenommen durch Stauanlagen. Sie umfasst:

die Hochwasserregelung
die Mittelwasserregelung
die Niederwasserregelung.

Da die von den bayerischen Behörden wahrgenommene Hochwasserregelung für die

Schiffbarmachung der Donau ohne Bedeutung ist, wird sie nachstehend nicht beschrieben.
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3. Die Mittelwasserregelung

3.1 Was ist eine Mittelwasserregelung?

Bevor das Niedrigwasserbett einer Flussstrecke ausgebaut wird, sollte eine Mittelwasser-
regelung stattgefunden haben. Eine gut ausgeführte Mittelwasserregelung ist dadurch ge-
kennzeichnet, dass sich Linienführung und Ausbaubreite dem natürlichen Ausbildungsbe-
streben des Gewässers anpassen. Dann schützt sie den Strom vor Uferabbrüchen und
anderen Entartungen.

Da der „mittlere Abfluss“ ungefähr dem bettbildenden Abfluss entspricht, dient die Mittel-
wasserregelung vornehmlich dazu, einen gleichmäßigen Geschiebebetrieb zu erreichen
und einen einheitlichen Flussschlauch auszubilden. Dazu kann es notwendig werden, Ne-
benarme abzuschließen, scharfe Kurven abzuflachen und Inselbildungen zu vermeiden.

Ein gut beobachtender Wasserbauer hat vor Jahren herausgefunden, dass der Talweg
nicht eine Gerade bildet und die Krümmungen nie aus Kreisbögen bestehen, sondern die
Form einer Klothoide annehmen. Diese mathematisch bestimmte Kurve sollte – zumindest
theoretisch – ein Trassierungselement bei der Mittelwasserregelung sein.

Den Ausbaumaßnahmen zur Mittelwasserregelung gehen umfangreiche Untersuchungen

über Abfluss, Querschnittsausbildung, Wasserspiegelgefälle, Wassergeschwindigkeit, Be-
schaffenheit der Gewässersohle usw. voraus. Folgende Wasserspiegelbreiten waren dem
Mittelwasserausbau zugrunde gelegt:
Regensburg – Straubing 132 m
Straubing – Isarmündung 146 m
Isarmündung – Innmündung 175 m
unterhalb der Innmündung 232 m

Auf der Strecke Regensburg – Jochenstein war bis zum Ersten Weltkrieg über die Hälfte
der Strecke auf Mittelwasser ausgebaut.

3.2 Die Bauwerke der Mittelwasserregulierung

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Die gekennzeichneten Bauwerke der Mittelwasserregulierung sind aus Uferdeckwerk und
das Parallelwerk (nur gelegentlich auch Buhnen). Diese Einbauten müssen große Belas-
tungen aufnehmen. Es wirken auf sie die Stöße auflaufender Schiffe und treibender Eis-
schollen, die Schubkräfte einer geschlossenen Eisdecke oder von Eisversetzungen. Die
Bauwerke werden neben der gewöhnlichen Beanspruchung durch die Wasserströmung
auch durch den Schiffsschraubenstahl und durch die Rückströmung bei der Schiffsvorbei-
fahrt (Sog und Wellengang) belastet.

Wasserbauwerke müssen daher elastisch sein. Sie müssen sich den auf sie einwirkenden
Kräften durch Veränderung des Untergrundes anpassen, ohne ihre Funktionsfähigkeit ein-
zubüßen.

Mit Ausnahme von zwei Durchstichen bei Pfatter und Gmünd (noch vor dem Ersten Welt-
krieg) war die Donau unterhalb Regensburg durch die Mittelwasserregelung nie unnatürlich
gestreckt worden.

Da die Schlägelung des Mittelwasserbettes stets beibehalten worden ist, konnte auch die
Wanderung der Kiesbänke – die größten Hindernisse und Bedrohungen der Schifffahrt vor
der Flussregelung – unterbunden werden.

Zu Beginn des Wasserbauzeitalters hatte man die Uferböschungen durch so genannten

„Lebendverbau“, in der Regel in Faschinenbauweise (Rohstoff Weiden) gegen den Was-
serangriff zu schützen versucht. Diese aus den Flüsschen und Bächen des Landes über-
nommene Bauweise genügte aber den an der Donau herrschenden Verhältnissen nicht.
Man ging zur Steinbauweise über (Versteinung). Die Versteinung der Uferböschungen –
natürlich nur an den gefährdeten Stellen – hat sich bis zum heutigen Tag bewährt und
kann durchaus als ingenieurbiologische Bauweise verstanden werden. Jahrzehntelang
bestand das Uferdeckwerk (im Volksmund „Bschlacht“ genannt) aus einem ohne Mörtel
verlegten, ineinander greifenden Pflaster aus Bruchsteinen des Bayerischen Waldes. Nur
hin und wieder hatte man es mit der Vermörtelung versucht, was sich aber wegen der
mangelnden Elastizität des Bauwerkes (Hohlraumbildung bei Unterspülung) nicht bewährt
hat.

Das Böschungspflaster ist etwa 35 cm stark und wird auf eine mindestens 20 cm starke
Grobkiesschicht verlegt. Die Pflasterfugen werden mit kleinen Steinen ausgekeilt. Das
ganze Pflasterwerk ruht auf einem „Vorfuß“; das ist eine Steinschüttung entlang der Ufer-
böschung. Stärke des Fußes mindestens 1 m. Im Regelprofil ist der Vorfuß auf 0,5 m über
den „Regulierungsniederwasserstand“ hochgezogen. Seine Oberkante ist als eine 1 m
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breite Berme ausgebildet (annähern waagrechter Absatz in der Böschung).

Die abgepflasterte Böschung ist im Verhältnis 1 : 2 (Tangens des Böschungswinkels) ge-

neigt. Die Tendenz geht heute zu flacheren Böschungen, die wohl mehr Platz erfordern,
andererseits aber bei weitem nicht mehr so empfindlich gegen Beschädigungen sind.

Die Oberkante des Pflasters liegt meist 1,80 m über dem Regulierungsniederwasserstand.
Mitunter ist es notwendig, das Pflaster bis auf Geländehöhe hochzuziehen.

Das Setzen eines Böschungspflasters ist sehr lohnintensiv. Wo es die Geländeverhältnisse

erlaubten, wurden früher die Steine über Land angefahren und vor dem Einbau für die Ab-
rechnung in messbaren Haufen aufgesetzt. Wo eine Anlieferung über Land nicht möglich
war, wurden die Granitsteine mit Bauschiffen angefahren und die Eiche abgelesen. Die
Steine mussten dann vom Schiffsboden von Hand über die Bordkante hochgewuchtet und
auf eine Trage verladen werden. Zwei Mann trugen dann die beladene Trage zur Einbau-
stelle.

Diese Baumethode gehört nun der Vergangenheit an. Mitte der 1960-er Jahre ist die Was-
serbauverwaltung dazu übergegangen, an Stelle eines sauber gefugten Pflasters einen
losen Steinwurf, die so genannte Berollung, einzubringen. Der Antransport der Steine ge-
schieht mit einem Decklader (-schiff). Bereits im Steinbruch werden die auf Lkw verladenen
Steine gewogen und dann auf den Steinlagerplätzen abgekippt. Mit fahrbaren Ladegeräten
werden die Steine vom Steinlagerplatz zum Bauschiff gebracht und auf gleiche Weise am
Zielort eingebaut. Ein Schwimmgreifer gleicht die versteinte Uferböschung ab.

Grundsätzlich werden Böschungen nur dort versteint, wo Wasser- und Eisangriffe den Be-
stand des Ufers gefährden; flach auslaufende Ufer werden nicht versteint.

Soll – um das Ziel der Mittelwasserregelung zu erreichen, die natürliche Breite des Flusses
eingeschränkt werden, bedient sich der Wasserbauer des Parallelwerks (donauüblich auch
Leitwerk genannt). Es ist dies ein in Fließrichtung liegendes Regelungsbauwerk zur seitli-
chen Begrenzung des Abflussquerschnitts. Dient ein solches Bauwerk allein dazu, die
Strömungsrichtung eines Flusses zu beeinflussen, spricht man von einem Leitdamm, an
der Donau „Sporn“ genannt. Wie alle anderen Regelungsbauwerke hat auch das Parallel-
werk die Fähigkeit, den Änderungen der Gewässersohle weitgehend zu folgen, ohne dabei
die Eigenschaft eines in sich fest gefügten und widerstandsfähigen Bauwerks zu verlieren.
Der im Querschnitt trapezförmige Baukörper besteht in seinem Kern aus Kies. Nur an Stel-
len, die dem Wasserangriff besonders stark ausgesetzt sind, bildet das Parallelwerk eine
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kompakte Steinschüttung. Die Wasserseite ist wie ein Deckwerk ausgebildet, die Landseite
ist etwas flacher. Die 2 m breite Krone ist meist abgepflastert. Sie liegt 0,5 m bis 1,0 m
über dem Mittelwasserstand bzw. 1,5 m bis 2,0 m über dem Regulierungsniederwasser-
stand. Längere Parallelwerke werden häufig durch so genannte Stützbauwerke, das sind
Querbauten zwischen Ufer und Parallelwerk, stabilisiert.

Das hinter den Parallelwerken liegende Altwasser muss aus fischereilichen Gründen auch
bei niedrigen Wasserständen eine Verbindung mit dem Fluss haben (so genannte Fisch-
pässe).

4. Die Niederwasserregelung

4.1 Was ist eine Niederwasserregelung?

Die Schiffbarkeit eines geschiebeführenden Flusses hängt von der Veränderlichkeit bzw.
vom Beharrungsvermögen des Gewässerbetts ab. In der Flusskrümmung gräbt sich das
Gewässer am einbuchtenden Ufer in die Sohle ein, während am ausbuchtenden Ufer Ver-
landungen entstehen. Der Gewässerquerschnitt hat dort in etwa die Form eines Dreiecks.

In dem Bereich des Flusses, in dem der Talweg von einer Kurve in die Gegenkurve über-
geht, spricht man von einer Übergangsstrecke. Das Flussprofil ist dort von etwa rechtecki-
ger Form.

Die Schifffahrt findet in der Regel in der Kurve wohl eine ausreichende Tiefe, diese aber
nicht in der erforderlichen Breite vor. Beim Rechteckquerschnitt hingegen ermangelt es bei
ausreichender Breite der notwendigen Tiefe. Das Streben des Wasserbauers bei der Nie-
derwasserregelung geht nun dahin, das Flussprofil mit Hilfe von Regelungsbauwerken so
auszubilden, dass die Schifffahrt sowohl in Krümmungen wie auch auf der Geraden eine
ausreichend bemessene Fahrrinne vorfindet. In einem gut ausgebauten Gewässerbett hal-
ten sich die Kraft der Wasserströmung und die Festigkeit der Gewässersohle das Gleich-
gewicht; das heißt, dass es auf einer solchen Strecke weder Abtragungen noch Auflan-
dungen gibt. Auf einer solchen Strecke braucht auch nicht mehr gebaggert werden.

Man spricht von einer Niederwasserregelung, wenn der Fluss so ausgebaut wird, dass die
Schifffahrt bis zu einem bestimmten, genau definierten Wasserstand mit voller Abladung
verkehren kann (siehe Abschnitt 4.3).
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4.2 Die Bauwerke der Niederwasserregelung

Das wichtigste Bauwerk der Niederwasserregelung ist die Buhne. Sie ist ein quer zum Ufer
liegendes Bauwerk zur seitlichen Begrenzung des Abflussquerschnitts. Das durch den Bau
von Buhnen angestrebte Ziel der Zusammenfassung des Niederwasserabflusses in einem
eigenen Niederwasserbett wird erst durch den Bau mehrerer Buhnen nebeneinander er-
reicht (Buhnenfeld). Wenn der Niederwasserabfluss in der Fahrrinne zusammengefasst ist,
erhöht sich die Wassergeschwindigkeit und damit das Arbeitsvermögen des Wassers. Die
Gewässersohle tieft sich ein.

Natürlich kann die Bettbildung mittels Buhnenbau durch sorgfältig angesetzte Baggerun-
gen unterstützt werden.

Der Versuch, ein geplantes Regelungsvorhaben rechnerisch zu begründen, gelingt nicht

immer. Zu vielfältig sind die die Bettbildung beeinflussenden Faktoren. Allein die in jahr-
zehntelangen Beobachtungen des Flusses erworbenen Erfahrungen sind im Wasserbau
die zuverlässigsten Ratgeber.

Wie ist eine Buhne gebaut?

Eine Buhne ist eine Steinschüttung von trapezförmigem Querschnitt. Sie wird vom Ufer aus
(Buhnenwurzel) gegen den Strom mit leichter Neigung gegen oberstrom vorgetrieben. Das
wasserseitige Ende der Steinschüttung heißt Buhnenkopf. Die Länge der Buhne hängt von
der Fahrwasserbreite und dem Abstand des Ufers von der Streichlinie (Verbindungslinie
entlang der Buhnenköpfe) ab. Die oberstromige Seite ist 1 : 2 abgeböscht, die unterstromi-
ge ist etwas flacher. Kronenbreite: 2 m. Längsgefälle zum Strom hin etwa 1 : 100.

Die Felder zwischen den Buhnen werden bei höheren Wasserständen überflutet; Treibstof-
fe setzen sich zwischen den Buhnen ab und bewirken somit eine Verlandung. Es wäre für
die Bauverwaltung wünschenswert, dass die Verlandung der Buhnenfelder durch Verklap-
pen von Baggergut aus der Fahrrinnenbaggerung unterstützt werden könnte. Aber mit
Rücksicht auf die Fischerei unterlässt sie dies.

Die am Prallufer von Flusskrümmungen sich bildenden Übertiefen heißen Kolke. Werden
auf der Sohle einer Kolkstrecke in bestimmten Abständen Steinschüttungen quer zur Sohle
(Grundschwellen) eingebracht, wird der Abflussquerschnitt von der Sohle her einge-
schränkt. Die Einwirkung der Strömung auf die Gewässersohle lässt nach, Geschiebe la-
gert sich dort ab. Diese Einschränkung in der Tiefe bewirkt eine Ausweitung des Flusspro-
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fils in der Breite. Versuche haben ergeben, dass die Krone solcher Steinschüttungen nicht
höher liegen soll als 1,1 m unter dem größten Schiffstiefgang beim Regulierungsnieder-
wasserstand.

So unterschiedlich die Querschnittsausbildung, der Sohlenverlauf und das Wasserspiegel-

gefälle der einzelnen Flussabschnitte sind, so vielfältig sind Form, Größe und Lage der
Strombauwerke. In den großen Niederwasserregulierungsentwürfen von 1918 und 1938,
ergänzt durch entsprechende Direktionsverfügungen, werden die Regelprofile für die
Strombauwerke vorgeschrieben. Neben den Standardbauwerken gibt es noch alle mögli-
chen, den örtlichen Verhältnissen angepasste Sonderformen wie Hakenbuhnen, Kopf-
schwellen, Kombinationen von Buhnen und Grundschwellen usw.

4.3 Ausbauziele der Niederwasserregulierung

Bis zum Ersten Weltkrieg:

Die Wasserbaubehörden beschränkten sich bei der Verbesserung der Fahrwasserverhält-
nisse – zumindest was die niederbayerische Donau betrifft – im allgemeinen auf Einzel-
maßnahmen. Besondere, die Schifffahrt gefährdende Stellen, wie es Sandbänke und Fels-
kugeln sind, versuchte man zu beseitigen oder die Fahrwasserverhältnisse auf andere
Weise zu verbessern. Als Beispiel einer behördlichen Regelung auf diesem Gebiet mag
eine Entschließung des Bayerischen Staatsministeriums des Handels und der öffentlichen
Arbeiten vom 03. August 1850 dienen, in der es auszugsweise heißt:

„… es ist Aufgabe der Bauverwaltung, die Geldsummen umsichtig, rechtzeitig und zweck-
mäßig zu verwenden und dadurch einen solchen Zustand der öffentlichen Flüsse anzu-
bahnen, daß die bisherigen Hindernisse und Gefahren der Schiff- und Floßfahrt möglich
beseitigt, Eisstopfungen und Überschwemmungen vermieden, die Klagen der Uferbewoh-
ner über Uferabbrüche, insoferne dem Staat aus irgendeinem Rechtstitel die Baulast ob-
liegt, beschwichtiget und die Verpflichtungen des Staatsbaufonds in staats- und privat-
rechtlichen Beziehungen in ihrem vollen Umfange erfüllt, unbegründete Anforderungen an
diesen Fond aber zurückgewiesen werden. Wenn die möglichste Geradeleitung der Flüsse
und die Beseitigung scharfer Krümmungen derselben unstreitig geeignet sind, die Hoch-
wässer schnell abzuführen, Eisstopfungen zu verhindern und für die Schiff- und Floßfahrt
den Thalweg abzukürzen, so muß doch eine Abkürzung der Strombahn mittels Durchstiche
in dem Falle sorgfältig vermieden werden, wenn dadurch eine der Schiffahrt lästige, die
Ufer bedrohende Geschwindigkeit des Flusses oder eine nachteilige Überfüllung der un-
terhalb liegenden Stromstrecken mit Flußgeschiebe entstehen oder eine Steigerung der
Hochwässer in derselben durch beschleunigten Zufluß herbeigeführt werden würde. Dage-
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gen wird unter allen Umständen der planmäßige Abschluß überflüssiger Stromarme und
die Beschränkung der Flüsse auf ihre Normalbreite, der Ausbau scharfer Krümmungen, die
Räumung der Flußbette von Bäumen, Stöcken und Steinen und losgespülten Bauresten,
der Aussprengung tiefer und breiter Fahrrinnen aus den die Flußbette durchziehenden
Felslagern, die Beschränkung der Hochwässer durch geeignet geführte Inundationsdämme
und die möglichst spitzwinkelig zu gestaltende Einmündung von Nebenflüssen in die
Hauptflüsse mit entschiedenen Vorteilen angewendet werden können. Dies setzt jedoch
genaue Stromkarten und die sorgfältige Ermittlung der Wassermengen jeden Flusses beim
niedrigsten, beim mittleren und beim höchsten Wasserstande dann der Geschwindigkeit
und Steigung der Flüsse von Strecke zu Strecke und die technische Feststellung der Nor-
malbreiten der einzelnen Flussstrecken unter der Berücksichtigung der Lokalverhältnisse,
der bestehenden oder der zu gewärtigen Stromgeschwindigkeit der Affluenten, der Zeit,
Dauer, Höhe und Ausdehnung der Hochwässer und ein sorgfältiges Studium der Natur und
der Eigenthümlichkeiten jeden Flusses voraus … Daß mit der Verbesserung der Flüsse
von unten aufwärts vorgegangen und neben dem General-Korrektions-Plane auch ein
Operationsplan zugrunde gelegt, die solideste Bauweise und das dauerhafteste Material
gewählt, den auftauchenden Gebrechen rechtzeitig und in ihren Ursachen begegnet und
das Bestehende, wenn es zweckmäßig, sorgfältig erhalten werden müßte, bedarf keiner
Erinnerung.“

Konkreter geht eine an die Baubehörde gerichtete Entschließung der Regierung von Nie-
derbayern vom 29. Dezember 1859 auf die zu leistende Tagesarbeit ein: „Die großen
Dampfschiffe, welche dermalen von der unteren Donau aus Ungarn zu Berg fahren, lassen
das Bedürfnis einer Erweiterung der noch an mehreren Stellen beschränkten Fahrwasser-
breiten oder Ausweichstellen wie Pleinting, bei Hilgartsberg, an der Kohlstatt ober- und
unterhalb Vilshofen, am Rennersbach, bei Seestätten, zwischen Gaishofen und Schalding
mehr als wünschenswert erkennen, um die zur Zeit der Schiffahrt gefährlichen Felsen auf-
zufinden und mit gutem Erfolge in der Sache vorschreiten zu können, ist es nothwendig,
die vorhandenen Flußkarten, in der die der Fahrbahn nahe gelegenen Felsen eingetragen
sind, einer Berichtigung und Ergänzung zu unterstellen …… Für jene Felsstrecken, die
einer ausgedehnten Felssprengung und Räumung bedürfen, ist ein besonderer Situations-
plan im 1 000-theiligen Maßstab herzustellen. Der zur Sprengung unter Wasser geeignete
Felsen ist im Plane durch Zahlen zu bezeichnen und in einer besonderen Registratur die
Gestalt, Lage, Beschaffenheit und Ausdehnung der auszusprengenden Felsen zu be-
schreiben und einzuzeichnen. Die Normaltiefe, bis zu der die Felsen ausgesprengt werden
sollen, waren bisher zu 3 ½ Fuß unter dem niedrigsten Wasserstand angenommen und es
ist derselbe auch für die Zukunft beizubehalten.
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Die kgl. Baubehörde hat Sorge zu tragen, daß bei dem Eintritte eines geeigneten Wasser-
standes die fraglichen Felssprengarbeiten in thätigsten Betrieb gesetzt werden können,
daher die ungesäumte Anschaffung der nöthigen Schiffe, Werkzeuge und Utensilien für die
mögliche Aufstellung von wenigstens 8 Bohrgerüsten zu bewerkstelligen ist …“

Das für den bayerischen Wasserbau so wichtige Wasserbenutzungsgesetz von 1852, das
die Unterhaltungs- und Baupflichten zwischen Staat, Gemeinden und Privaten regelte, sah
u.a. auch die Festlegung des Eigentums an Fluss- und Verlandungsflächen vor. Es ging
darum, zwecks Einmessung der Eigentumsgrenze die Vegetationsgrenze und die arithme-
tisch ermittelte Mittelwassergrenze unter einen Hut zu bringen. Die Uferanlieger rangen um
jeden Quadratmeter Boden. Zeitraubende Bemühungen kostete die Eigentumsabgrenzung
bei den damals noch vorhandenen Inseln, Altwässern, Altarmen, Auflandungsflächen usw.
Heutzutage ist die Mittelwassergrenze nicht mehr von gleicher Bedeutung. Der Flusseigner
hat in den letzten Jahrzehnten überall Uferstreifen zum Setzen der Vermessungs- und der
Schifffahrtszeichen käuflich erworben.

Obwohl die Dampfschifffahrt um die Mitte des vorigen Jahrhunderts noch in den Kinder-
schuhen steckte, waren die Baubehörden schon damals bemüht, die Donau durch Einbau-
ten, Baggerungen (die natürlich aus Mangel an mechanisierten Geräten noch von beschei-
denem Umfang waren) und Felssprengungen (in der Kachletstrecke) in einen brauchbaren
Schifffahrtsweg umzuwandeln. Damals hatten die bayerischen Wasserbaubehörden alle
Baumaßnahmen mit der Schifffahrt – die damals mit der 1. priv. k. k. Donaudampfschif-
fahrtsgesellschaft identisch war – abgestimmt. Die kgl. Bauinspektion hielt 1854 fest, dass
beim kleinsten, am Pegel Deggendorf beobachteten Wasserstand von 2 Zoll unter Pegel-
nullpunkt eine Mindestfahrwassertiefe von 3’ 36’’ (= 98 cm) vorhanden sei, wobei die Schif-
fe wegen der Enge der Fahrrinne große Schwierigkeiten hatten.

Einer Druckschrift von 1891 entnehmen wir folgende Daten:

Fahrrinnentiefe bei MNW:

11 dm oberhalb der Isarmündung
11 dm Isarmündung – Passau (mit Ausnahme des Kachlets)
0 dm in der Kachletstrecke
13 dm unterhalb Passau

Die Schifffahrt konnte damals an etwa 60 % der Tage des Jahres verkehren. Angestrebt
wurde eine 14 dm tiefe und 42 m breite Fahrrinne.
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Wie bereits im Kapitel über die Fahrwasserzeichen erläutert, haben in der Dampfschiff-
fahrtszeit die Schifffahrtsgesellschaften hinsichtlich der Stromgrundsondierungen und des
Aufspürens von Untiefen und anderer gefährlicher Stellen mit der Bauverwaltung engstens
zusammengearbeitet. Die Schifffahrtsgesellschaften mit ihren Dampfschiffen waren dabei
wesentlich leistungsfähiger als die Bauverwaltung mit ihren immer noch vom Ufer ausge-
zogenen Plätten und Zillen. Die Auswertung der Sondierungen und die Festlegung der
Mindestfahrwassertiefen geschah natürlich durch die Bauämter. So teilte das Straßen- und
Flußbauamt Deggendorf der Süddeutschen DDSG am 06. Juli 1905 auf Anfrage mit, dass
sie auf der Kachletstrecke mit einer Mindesttiefe von 14 dm bei + 10 cm Pegel Vilshofen
rechnen könne (natürlich nicht über die ganze Flussbreite, sondern nur in der ausge-
sprengten Fahrrinne).

Mit Schreiben des Strombauamtes Linz an das Straßen- und Flußbauamt Deggendorf vom
10. August 1906 wurde für die Regulierungsstrecke unterhalb der Erlaumündung (bayer.
Donau-km 273,5 – 275,0) eine Mittelwasserbreite von 200 m in Aussicht gestellt. Wegen
der beidseitig vorspringenden Felsen Kremplstein und Kräutlstein sei aber die vereinbarte
Breite nicht einzuhalten.

Bauamtmann Hensel – führender Mann beim Kachletbau – stellte 1897 fest, dass Schiffe
mit einer Tauchtiefe von 90 cm an 281 Tagen des Jahres von Regensburg nach Passau
fahren können. Abmessungen der größeren Schiffe betrugen damals 60 x 8 x 2,5 m.

In der Denkschrift der obersten Baubehörde im Staatsministerium des Innern „über den
gegenwärtigen Stand der Wasserbauten in Bayern“ (1909) wird in einer Graphik die Stre-
cke zwischen Hofkirchen und Passau als „korrigierte Flußstrecke mit Fahrwasserverbesse-
rung“ und die Strecke unterhalb davon als „Fertige Korrektion“ bezeichnet.

Zwischen den Weltkriegen:

Die Großschifffahrtsstraße Donau, die 1921 vom Freistaat Bayern auf das Reich überge-
gangen ist, erstreckte sich damals von Regensburg bis zur deutsch-österreichischen Gren-
ze. Diese 175 km lange Strecke gliedert sich hinsichtlich der Wasserführung in 3 Abschnit-
te mit folgenden mittleren Abflusswerten:
Regensburg – Isarmündung 430 m3/sec
Isarmündung – Innmündung 630 m3/sec
unterhalb der Innmündung 1 410 m3/sec

Im Mai 1918 wurde vom seinerzeitigen Kanalbauamt München für die Strecke von Re-
gensburg bis Jochenstein ein Entwurf „Die Verbesserung der Schiffbarkeit der Donau in
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den veränderlichen Kiesstrecken unterhalb Regensburg“ erstellt. Von diesem Entwurf aus-
gehend fertigte die Kanalbauinspektion Regensburg einen Niederwasserregulierungsent-
wurf. Der Entwurf sah eine Mindestfahrrinnentiefe von 20 dm, eine Fahrrinnenbreite zwi-
schen 80 und 100 m und Kurven mit einem Mindestradius von 400 – 450 m vor. Diese
Ausbauquerschnitte sollten unter der Voraussetzung erreicht werden, dass die Donau im-
mer ausreichend Geschiebe von oberstrom und von den Nebenflüssen erhält.

Der NWR-Entwurf von 1918 ist, wie der Titel besagt, auf die „Kiesstrecken unterhalb Re-
gensburg“ gerichtet. Die angestrebte Fahrrinnentiefe von 20 dm musste auf einen be-
stimmten Wasserstand bezogen sein. Man nannte ihn „Niedrigster Schiffahrtswasserstand“
(fälschlich oft auch als niedrigster schiffbarer Wasserstand bezeichnet), abgekürzt „NSW“,
aber auch „Regulierungsniederwasserstand“, abgekürzt „RNW“.

Die Bezeichnung „Niedrigster Schiffahrtswasserstand“ konnte zu Irrtümern Anlass geben.

Sie besagt nicht, dass die Schifffahrt bei diesem Wasserstand nicht mehr fahren kann oder
darf. Der NSW wurde deshalb später so definiert: „Unterer Grenzwasserstand, bis zu dem
der Verkehr auf der Wasserstraße bei bestimmter Abladetiefe möglich oder zulässig ist“.
Der Ausdruck „Regulierungswasserstand“ wird heute durch die Bezeichnung „Ausbauwas-
serstand“ ersetzt. Er wird definiert: „Für den Ausbauabfluss geplanter Wasserstand“.

Noch vor Erstellung des Entwurfs von 1918 verstand man unter dem NSW jenen Wasser-
stand, „bei dem an den ungünstigsten Talübergängen noch eine Wassertiefe von 14 dm
vorhanden ist“. Aufgrund langjähriger Erfahrungen war diese Bedingung auf dem ungüns-
tigsten Teil der Gesamtstrecke, nämlich auf der Felsstrecke Hofkirchen – Passau, bei ei-
nem Wasserstand von 10 cm am Pegel Vilshofen erfüllt (zum Verständnis dieser Werte:
alle Donaupegel wurden 1939, um negative Ablesungen zu vermeiden, um 2 m tiefer ge-
legt).

Anhand länger andauernder Beharrungszustände wurde mit Hilfe der damals schon vor-
handenen Wasserspiegelfixierungen durch Parallelverschiebungen folgende, zum Wasser-
stand von 10 cm am Pegel Vilshofen korrespondierende Wasserstände ermittelt:
Regensburg-Eiserne Brücke - 40 cm
Regensburg-Schwabelweis - 40 cm
Straubing 000 cm
Deggendorf - 05 cm
Passau-Maxbrücke +100 cm
Obernzell 000 cm
 15
Diesen Wasserständen entsprechen laut den damals vorhandenen Schlüsselkurven fol-
gende Abflusswerte:
Regensburg – Straubing 215 m3/sec
Straubing – Isarmündung 222 m3/sec
Isarmündung – Innmündung 290 m3/sec
Innmündung – Jochenstein 637 m3/sec

Die Bayerische Oberste Baubehörde erkannte schon damals, dass die Kachletfelsstrecke
nur durch den Bau einer Staustufe für größere Schiffe und Schleppverbände zu meistern
war. Auf der Donau verkehrten zu dieser Zeit schon Schiffe von 70 m Länge und 1.000 t
Tragfähigkeit.

Um zu praktischen Erkenntnissen zu gelangen, wurden die im Entwurf von 1918 vorgese-

henen Baumaßnahmen in 2 Versuchsstrecken (in Donaustauf und unterhalb der Isarmün-
dung) in den Jahren 1919 – 1922 erprobt. Es wurden auf den Schwellen- und Kolkstrecken
unterhalb der Isarmündung insgesamt 116 Buhnen und Grundschwellen, begleitet von um-
fangreichen Baggerungen, eingebaut. Die dabei verbrauchten 29.000 m3 Wasserbausteine
wurden aus dem für diesen Zweck eigens aufgemachten Steinbruch Schwarzholz( in eige-
ner Regie) gewonnen.

Gegen Ende 1928 konnte beobachtet werden, dass sich eine Fahrrinnentiefe von 18 dm
eingestellt hat. Das Regulierungsziel von 20 dm konnte nicht erreicht und selbst die 18 dm
auf Dauer nicht gehalten werden. So wird eine Anweisung des Bayerischen Staatsministe-
riums des Innern vom 27. Dezember 1932 verständlich, dass zunächst noch immer eine
Fahrrinnentiefe von 14 dm als Regulierungsziel zu gelten habe. Nach einem Aktenvermerk
der Außenstelle Passau des Straßen- und Flußbauamtes Simbach vom 27. Juni 1932 be-
trug der NSW am Pegel Passau 110 cm.

Die nach dem Ersten Weltkrieg neu gebildete Internationale Donaukommission hat im Juni
1922 auf ihrer 6. Vollsitzung zu Preßburg in einem Beschluss den RNW wie folgt definiert:
„Als RNW und gleichzeitig NSW wird jener Wasserstand bezeichnet, der aufgrund der
Wasserstandsbeobachtungen der letzten 20 Jahre in einem gut ausgebildeten und bestän-
digen Profil während der Schiffahrtsperiode von 300 Tagen, welche die Zeit vom 01. März
bis 25. Dezember umfaßt (mit einem Spielraum von 10 Tagen) im Mittel erreicht oder über-
schritten wird“. Für die deutsche Strecke hat die Donaukommission einen RNW-Stand von
+ 2 cm am Pegel Vilshofen ermittelt. 1932/33 hat die Donaukommission folgende RNW-
Bezugswasserstände veröffentlicht:
Regensburg-Schwabelweis - 64 cm
 16
Hofkirchen + 20 cm
Vilshofen + 2 cm

Die im Dritten Reich aus politischen Überlegungen abgeleitete Absicht der Staatsführung,
den Schifffahrtsweg nach Südosteuropa vorrangig vor anderen Bauvorhaben nach den
neuesten technischen Erkenntnissen auszubauen, gab auch der Niederwasserregulierung
neue Impulse. Der Reichs- und Preußische Verkehrsminister hat am 25. März 1935 der
RMD-AG den Auftrag erteilt, den Niederwasserregulierungsentwurf von 1918 nachzuprü-
fen. Das „Neubauamt Regensburg für den Ausbau der Großschiffahrtsstraße Rhein-Main-
Donau“ hat den 1918-er Entwurf überprüft. Es ging vor allem darum zu prüfen, inwieweit
der 1918 festgelegte Regulierungswasserspiegel und die davon abgeleiteten Abflusswerte
noch brauchbar waren. Die Beantwortung dieser und auch anderer Fragen rührte an die
Grundlagen dieses Entwurfs. Die Überprüfung erforderte eingehende Erhebungen und
Bestandsaufnahmen, die einer vollständigen Neubearbeitung des Entwurfs gleichkamen.

Das Ergebnis der Nachprüfung des 1918-er Entwurfs war die „Neubearbeitung des Ent-
wurfs für die Niederwasserregulierung Regensburg – Vilshofen vom 22. Juli 1938“. Diese
Neubearbeitung wurde von der Abteilung Wasserbau des Reichsverkehrsministeriums am
20. Dezember 1939 abgesegnet und als Richtlinie für die weitere Durchführung der Nie-
derwasserregulierung herausgegeben.

In diesem Entwurf wurde in verhältnismäßig üppiger Weise – sich genau an die theoreti-
schen Querschnittsberechnungen haltend – die einzelnen Baumaßnahmen geplant und
kostenmäßig erfasst. Es sollten 800.000 m3 Steine verbaut und 600.000 m3 Kies gebaggert
werden. Auch der neue Entwurf ging wie der alte davon aus, dass dem Fluss stets ausrei-
chend Geschiebe zugeführt werde.

Eine Niederwasserregulierung sollte immer stromaufwärts durchgeführt werden (siehe

auch Erlass des Preußischen Ministers für Verkehr und Landwirtschaft vom 02. Februar
1938, die Flussregulierung betreffend). Da aber laut RMD-Gesetz vom 11. Mai 1938 die
Donau bis 1945 ausgebaut sein sollte, musste gleichzeitig an mehreren Stellen mit der
Arbeit begonnen werden. Als Unterlagen für die neue Entwurfsbearbeitung standen veral-
tete Katasterpläne, die in den Jahren 1921 bis 1937 vorgenommenen Wasserspiegelfixie-
rungen und Abflussmessungen bis 1900 zurück zur Verfügung.

Die heutzutage angewandte Methode, über die gleichwertigen Abflusswerte nach der
Schlüsselkurve (die die Beziehung zwischen Wasserstand und Abfluss gibt) die korres-
pondierenden Wasserstände zu ermitteln, schien damals nicht korrekt genug zu sein. Die
 17
in Regensburg gemessenen Abflusswerte wollte man nicht verwenden, da die Abfluss-
messstelle in einer Eintiefungsstrecke liegt. Für Straubing lagen zu wenig Messungen vor.
Die Schlüsselkurve für Deggendorf hielt man wegen der weit verstreuten Werte (infolge
Isareinfluss) für unbrauchbar. Es blieben also als einzige zuverlässige Werte jene von
Hofkirchen bzw. Vilshofen. Man ist deshalb 1938 wie schon 1918 von einem Pegelstand
von 10 cm in Vilshofen bzw. 16 cm in Hofkirchen ausgegangen und hat mit Hilfe von Pe-
gelbezugslinien die korrespondierenden Wasserstände an den anderen Hauptpegeln er-
mittelt. Sie lauteten:
Regensburg-Schwabelweis - 60 cm
Straubing - 25 cm
Pfelling + 85 cm

Eine Nachprüfung der den RNW-Ständen zugeordneten Abflusswerte ergab

210 m3/sec für die Strecke Regensburg – Straubing
222 m3/sec für die Strecke Straubing – Isarmündung
290 m3/sec für die Strecke Isarmündung – Innmündung

Diese Werte weichen von jenen von 1918 nur gering ab.

Der 1938-er Entwurf sah auch vor, das Gewässerbett so auszubauen, dass im langjähri-
gen Durchschnitt bei einer Fahrrinnenbreite von 70 – 120 m an 333 Tagen/Jahr eine Fahr-
rinnentiefe von 20 dm vorhanden ist.

Diese Mindestforderungen waren vor allem auf die Donau oberhalb der Isarmündung ge-
richtet, da unterhalb davon wegen der reichlicheren Wasserführung der Donau ohnehin
günstigere Verhältnisse vorlagen. Die NSW-Pegelstände betrugen 1938 143 cm am Pegel
Schwabelweis und 216 cm am Pegel Hofkirchen. Der Abfluss von 210 m3/s in Regensburg
war nach der Jahresreihe 1901/1935 an 332 Tagen/Jahr vorhanden.

Die Wasserstraßendirektion Wien hat nach Beendigung des Abflussjahres 1940 den RNW
im Sinne der Definition der Donaukommission für die Strecke Regensburg – Braila anhand
der Dauerlinie 1931/1940 überprüft. Sie ist dabei zu folgenden Bezugswasserständen ge-
kommen:
150 cm für Regensburg-Schwabelweis
347 cm für Passau-Maxbrücke
222 cm für Obernzell

Der Grund für die amtsübergreifende gewässerkundliche Tätigkeit der Wasserstraßendi-

 18
rektion Wien war die unterschiedliche Auslegung der RNW-Begriffe auf der deutschen und
auf der österreichischen Donau.

Die I. DDSG, Wien, war mit der von der Donaukommission vorgegebenen Schifffahrtsperi-
ode von 300 Tagen nicht einverstanden. Sie hat nachgewiesen, dass der jährliche Winter-
stand auf der Strecke Regensburg – Linz durchschnittlich 25 Tage, auf der Strecke Linz –
Wien 21 Tage und selbst auf der eisgefährdeten Strecke Orsowa - Giurgiu nur 42 Tage
dauert. Auch die Unterschreitungstage nach dem 10-jährigen Mittel der Periode 1931/40
sprachen gegen die Auffassung der Kommission.

Es wurden unterschritten die Wasserstände von

150 cm am Pegel Schwabelweis an 18 Tagen
347 cm am Pegel Passau-Maxbrücke an 27 Tagen
222 cm am Pegel Obernzell an 27 Tagen
148 cm am Pegel Linz an 28 Tagen
172 cm am Pegel Wien-Reichsbrücke an 27 Tagen

Die Wasserstraßendirektion Wien hat deshalb 1941 den alle 10 Jahre neu festzusetzenden
RNW so definiert: „Als RNW für die Donau von Regensburg bis Braila wird jener Wasser-
stand bezeichnet, der in einem Zeitraum von 10 aufeinander folgenden Jahren an 3 400
Tagen erreicht oder überschritten wird“. Als RNW 1940 gab die Wasserstraßendirektion
Wien folgende Pegelstände bekannt:
154 cm Schwabelweis
344 cm Passau
219 cm Obernzell

Diese Werte sollten die Grundlage für die von 1941 bis 1950 auszuführenden Regulie-
rungsarbeiten bilden.

Der Entwurf von 1938 konnte die angestrebten Fahrwasserbreiten, die mangels zutreffen-
der hydrologischer Unterlagen zu hoch angesetzt waren, nicht erreichen. Auch die in den
Empfehlungen der Donaukommission festgesetzten Mindestfahrrinnenbreiten von 70 m in
zweischiffigen und 40 m in einschiffigen Strecken mit den notwendigen Kurvenverbreite-
rungen ließen sich nicht überall verwirklichen. Der Grund hierfür liegt in der Veränderung
des Geschiebehaushalts der Donau.

Inzwischen befand sich Deutschland im Kriegszustand. Die Ausbauarbeiten kamen wegen

der fehlenden Arbeitskräfte, Bau- und Betriebsstoffe ins Stocken und schließlich ganz zum
 19
Erliegen. Über die bis 1939 zwischen Regensburg und Vilshofen fertig gestellten 37 km
regulierten Niederwasserbetts kam man nicht hinaus. Dabei wurden 150 Buhnen, 50
Grundschwellen, 6.000 lfdm Leitwerke, 4.600 lfdm Uferdeckwerke gebaut, 15.000 m3 Stei-
ne verbaut und 1,3 Millionen m3 Kies gefördert. Die Vorstellung, dass bis 1945 die Groß-
schifffahrtsstraße Donau auf Niederwasser ausgebaut sei, musste aufgegeben werden.

Nach dem Zweiten Weltkrieg:

Nach dem Chaos, das nach dem Zweiten Weltkrieg in Deutschland herrschte, war zu-
nächst nicht daran zu denken, den Ausbau der Donau voranzutreiben. Die Wasserbaube-
hörden waren damit beschäftigt, Schäden an den Ufern und Strombauwerken und an den
Betriebsanlagen zu beheben, das Fahrwasser von Brückentrümmern und Schiffswracks zu
räumen und Auflandungen zu beseitigen.

Erst nach der Währungsreform von 1948 war die Zeit gekommen, wieder an die Nieder-
wasserregulierung zu denken. Zunächst wurde, soweit es die spärlich fließenden Finanz-
mittel erlaubten, zögernd nach dem Entwurf von 1938 weitergearbeitet. Man war sich aber
schon darüber klar, dass auch der 1938-er Entwurf mit manchen Mängeln behaftet war.
Die Donau war seit der Vorkriegszeit Veränderungen unterworfen, denen sich das Baupro-
gramm anzupassen hatte. Man wusste auch nicht, wie sich der bevorstehende Ausbau der
Isar mit einer Kraftwerkskette auf den Geschiebehaushalt der Donau auswirken würde. Der
in den letzten 10 Jahren an der Isarmündung aufgebaute Kieskegel wurde 1948/49 besei-
tigt.

Auf der Donaustrecke von der Isarmündung stromabwärts stand als vordringlichste Aufga-
be die Abflachung des „Rainer Ecks“ (eine nachzuholende Mittelwasserregulierung), die
Felsbeseitigung zwischen Hofkirchen und Vilshofen und die Beseitigung einer Engstelle an
der Schildorfer Au (unterhalb Passau) an. Man beabsichtigte, anstelle mancher im Entwurf
vorgesehener kostspieliger Leitwerke nur Buhnen zu bauen, den Abstand der Buhnen
voneinander zu vergrößern und grundsätzlich so wenig, als gerade noch vertretbar, Strom-
bauwerke zu errichten.

Zu diesem Zeitpunkt stand natürlich nur an den wenigsten Stellen eine 20 dm tiefe Fahr-
rinne für den zweischiffigen Verkehr zur Verfügung. Da die Finanzmittel nicht in dem Maße
flossen, dass beide Bedingungen, nämlich die erforderliche Tiefe und die ausreichende
Breite, erfüllt werden konnten, gab die Verwaltung dem Ausbau der Fahrrinne auf Solltiefe
den Vorrang. Nur dort, wo besonders enge Kurven waren oder wo Umspann- und Aus-
weichplätze für den Schiffsbetrieb lebensnotwendig waren, wurde neben der Solltiefe auch
die Zweischiffigkeit angestrebt. Nebenbei durfte auch die Behebung der Uferschäden – da
 20
in dieser Hinsicht zehn Jahre lang nichts mehr geschehen war – nicht vernachlässigt wer-
den.

Anlässlich einer Ministerialbereisung (1952) wurde ein 10-Jahresplan aufgestellt, nach

dem die Niederwasserregulierung bis 1961 abgeschlossen sein sollte. Immerhin stellte das
Bundesverkehrsministerium damals in seinem Jahresbericht fest, dass die Zahl der Schiff-
fahrtstage auf der Strecke Deggendorf – Kachletstufe zwischen 1918 und 1952 bei einer
Fahrrinnentiefe von 16 dm um 26 Tage, bei einer Fahrrinnentiefe von 20 dm um 49 Tage
zugenommen habe.

Am 22. März 1952 erstellte die Bayerische Lloyd-AG ein Memorandum, in dem zur besse-
ren Auslastung des Kahnraumes u.a. gefordert wurde, für das künftige 1.200 t-Schiff eine
mindestens 25 dm tiefe Fahrrinne vorzuhalten. Die Wasserbaubehörde musste eine solche
Forderung zurückweisen, weil einfach die Wasserführung der Donau – insbesondere ober-
halb der Isarmündung – solche Tiefen bei ausreichender Breite nicht hergab. Solchen For-
derungen war nur durch Stauregelung des Stroms nachzukommen.

Aus den gleichen Überlegungen hatte die RMD-AG schon 1941 untersucht, ob es möglich
sei, die Donau zwischen Regensburg und Vilshofen mit Staustufen zu verbauen. Sie kam
auf 8 Staustufen mit einem Gefälle von je 3 bis 3,5 m.

Das Memorandum der Bayerischen Lloyd-AG wird eher verständlich, wenn man das Ver-
kehrsaufkommen von 1938 mit 1,3 Millionen t mit dem von 1952 mit 2,3 Millionen t ver-
gleicht.

1953 wurden erstmals nach dem Kriege auf der Strecke Isarmündung – Vilshofen syste-
matische Stromgrundaufnahmen vorgenommen und daraus ein Tiefenkurvenplan gefertigt.
Als Bezugswasserstand für diese Tiefenkurven, die leider noch in die alten Katasterpläne 1
: 5.000 eingezeichnet werden mussten, wurde der „Vorläufige NSW 1953“ mit 216 cm am
Pegel Hofkirchen gewählt. Bei einer Nachprüfung des 1938-er Entwurfs wurde festgestellt,
dass der diesem Entwurf zugrunde liegende Abflusswert von 290 m3/s zur Zeit bei einem
Pegelstand von 218 cm vorhanden ist. Diese kleine Differenz von 2 cm brauchte nicht be-
rücksichtigt zu werden.

Damals sah es auf der Felsstrecke zwischen Hofkirchen und Vilshofen so aus:
Unmittelbar oberhalb Hofkirchen haben die Regulierungsarbeiten von 1950 – 1952 die
Fahrrinne so weit verbessert, dass beim NSW eine durchgehende Fahrrinnentiefe von 16
dm vorhanden war. Der Kurvenradius am Rainer Eck konnte von 300 m auf 500 m verbes-
 21
sert werden.

Auf der Hilgartsberger Strecke ist auf 45 m Breite eine 14 dm tiefe Fahrrinne mit einigen
Ausweichplätzen vorhanden. Für diese Strecke gab es früher eine Beziehung zwischen
Pegelstand und Fahrrinnentiefe, die man die „Kachletnorm“ nannte. Sie besagte, dass bei
einem Wasserstand von 200 cm am Pegel Hofkirchen in der Felsstrecke eine Mindesttiefe
von 12,5 dm auf 42 m Breite vorhanden ist. Diese Kachletnorm war aber schon 1956 spür-
bar verbessert, eine Rahmensondierung ergab bei besagtem Wasserstand eine Tiefe von
13 dm auf 50 m Breite. Die Erweiterung der Norm auf 13,5 dm wurde angestrebt.

Eine von der Donaukommission erbetene Nachprüfung des NSW ergab 1960 den unver-
änderten Wert von 216 cm in Hofkirchen. Der diesem Wasserstand zuzuordnende Abfluss
wird im Mittel der Jahre 1901/1950 an 347 Tagen/Jahr (= 95 %) erreicht. Sowohl die deut-
sche Wasserbauverwaltung wie auch die Donaukommission haben erkannt, dass wegen
der ständigen Querschnittsveränderungen mancher Abflussmessprofile (z.B. Eintiefungen)
die wirklich zutreffenden Bezugswasserstände nur über die Abflusswerte ermittelt werden
können. Die entsprechenden Werte nach den Berechnungen der Donaukommission wären
für Hofkirchen 220 cm – 300 m3/s – 343 Benetzungstage (= 94 %). Wäre unsere Verwal-
tung den Empfehlungen der Donaukommission gefolgt, würden sich die Verhältnisse auf
der Felsstrecke theoretisch günstiger darstellen. Nach ihren Vorstellungen sollten für die
Errechnung der korrespondierenden Werte nur die eisfreien Tage des Jahres herangezo-
gen werden. Die Verwaltung war aber nicht in der Lage, für eine so lange Periode –
1901/1950 – eine auf die eisfreien Tage abgestellte Dauerlinie zu erstellen.

Die Verwendung von Dauerlinien, die Messwerte enthalten, die bis auf das Jahr 1901 zu-
rückgehen, birgt wegen der vor 80 Jahren noch angewandten einfacheren Methoden große
Unsicherheiten. Es ist daher für die Donau unterhalb der Isarmündung von Werten auszu-
gehen, die an der 1926 errichteten Pegelanlage Hofkirchen gemessen wurden.

Wenn für die Ermittlung des NSW von einem Abfluss von 210 m3/s am Pegel Schwabel-
weis ausgegangen wird, korrespondiert zu diesem Abfluss bei gleicher Überschreitungs-
dauer, nämlich 326 Tage/Jahr, in Hofkirchen ein Abfluss von 338 m3/s (Dauerlinie
1926/60). Diesem Abfluss entspricht in Hofkirchen ein Pegelstand von 233 cm (89,3 %ige
Überschreitung). Wenn nun nach Auffassung der Donaukommission die Abflussdauerlinie
der Jahresreihe 1926/60 ohne die Eistage erstellt werden sollte (man müsste in Schwa-
belweis 483 und in Hofkirchen 595 Tage abziehen), erhält man eine 89,67 %ige bzw. eine
89,62 %ige Überschreitungsdauer. Bei diesem geringen Unterschied können die Eistage
vernachlässigt werden.
 22

Auf der Strecke unmittelbar unterhalb Regensburg hat sich die Donau von 1900 bis 1960
um 74 cm eingetieft. 210 m3/s sind 1900 bei einem Pegelstand von 190 cm, 1960 bei 116
cm abgeflossen.

Die Wildbachverbauung, der Ausbau der Oberen Donau und der Alpenflüsse zur Energie-
gewinnung ließen den Nachschub an Geschiebe ausbleiben. Dazu kam – schon nach dem
Ersten Weltkrieg beginnend – die Kiesausbeutung des Stroms für den Hochwasserdamm-
bau, für die Straßenbauten und für alle möglichen sonstigen Zwecke (wobei sich beson-
ders die Donaugemeinden hervortaten). Erst 1958 erließ die Verwaltung ein grundsätzli-
ches Verbot der Kiesentnahme aus der Donau. Privatfirmen und auch Behörden durften
nur mehr dort baggern, wo es um den unvermeidlichen Abtrag von Auflandungen geht, die
mit anderen Mitteln nicht mehr zu beseitigen waren.

Der Geschieberückhalt und die damit verstärkte Eintiefung des Flusses hatte zur Folge,
dass gerade die tieferen Querschnittsteile sich immer stärker eintieften als die flacheren
Teile, was eine Vergrößerung der Fahrrinnentiefe, zugleich aber eine Verschmälerung des
tiefen Querschnittsteils zur Folge hatte.

Aus den Stromgrundaufnahmen von 1953 war diese Eintiefungstendenz noch kaum zu
erkennen. Sie zeigte sich aber deutlich aus den Tiefenkurvenplänen von 1960 (bereits un-
ter Verwendung der neuen Stromkarten im Maßstab 1 : 2.500). Das ursprüngliche Regulie-
rungsziel, beim NSW eine durchgehend zweischiffige, 20 dm tiefe Fahrrinne zu erhalten,
zeigte sich infrage gestellt. Wenn dazu noch bedacht wird, dass die 1.350 t-Schiffe voll
abgeladen 25 dm Tiefgang haben, bei hoher Fahrt aber noch 5 dm Wasser unterm Kiel
brauchen, müsste die Fahrrinne 30 dm tief sein. Dies ist ein nur durch den Staustufenbau
zu erreichendes Ziel.

Bis 1960 waren die Niederwasserregulierungsbauten nach dem Wassergesetz von 1907
anzuzeigen. Seit 1960 bedürfen sie eines Planfeststellungsverfahrens nach § 31 WHG und
Art. 58 BayerWG.

1962 hält die Wasser- und Schifffahrtsdirektion Regensburg in einem Vermerk fest, dass
an den schlechtesten Stellen zwischen Regensburg und Vilshofen immer noch nur 16 dm
Fahrrinnentiefe beim NSW vorhanden ist. In der Hilgartsberger Felsstrecke ist allerdings
Ende 1962 bei einem Pegelstand von 216 cm in Hofkirchen bereits eine durchgehende
Fahrrinne von 18 dm Wassertiefe vorhanden. Die Donaukommission veröffentlichte 1963
in einer Druckschrift einen NSW-Stand von 101 cm in Schwabelweis und 215 cm in Hofkir-
 23
chen.

Über die Definition des NSW und des RNW erließ die Wasser- und Schifffahrtsdirektion
Regensburg am 27. Januar 1965 folgende Verfügung: „Bisher ist ein bestimmter, kenn-
zeichnender Wasserstand auf der Bundeswasserstraße Donau als Niedrigster Schiffahrts-
wasserstand (NSW) bezeichnet worden. Das hat vielfach außerhalb der Fachkreise zu
dem Irrtum geführt, daß unterhalb dieses Wasserstandes die Schiffahrt nicht möglich bzw.
nicht erlaubt sei. Die Wasser- und Schiffahrtsverwaltung hat sich daher entschlossen, die
bisherige Bezeichnung durch Regulierungsniederwasserstand (RNW) zu ersetzen. Wie
bisher der alte Begriff Niedrigster Schiffahrtswasserstand bedeutet der neue Begriff Regu-
lierungsniederwasserstand, daß in einem bestimmten Stromabschnitt eine bestimmte
Fahrwassertiefe und Fahrwasserbreite vorhanden ist bzw. angestrebt wurde. Er entspricht
damit dem Begriff Gleichwertiger Wasserstand (GlW), wie er z.B. am Rhein verwendet wird
und auch dem Sprachgebrauch der Donaukommission, wo er die Bezeichnung Etaige na-
vigable et de regularisation (ENR) hat. Auch in Österreich ist die Bezeichnung Regulie-
rungsniederwasserstand für diesen Begriff üblich.

Der RNW ist nach der Festlegung für den deutschen Bereich derjenige Wasserstand, des-
sen Abfluß in der Jahresreihe 1926/60 an 326 Tagen/Jahr (also mit einer Überschreitungs-
dauer von 89 %) erreicht bzw. überschritten wird. Am Pegel Schwabelweis entspricht er
einem Abfluß von 210 m3/s und liegt seit 1956 praktisch unverändert auf der Höhe von 116
cm an diesem Pegel. Am Pegel Hofkirchen entspricht er einem Abfluß von 338 m3/s und
liegt nach den neuesten Abflussmessungen jetzt wieder ziemlich genau bei 215 cm an
diesem Pegel und somit auf der Höhe des vor einiger Reihe von Jahren festgesetzten Re-
gulierungsniederwasserstandes.

Nach der Definition der Donaukommission ist als ENR ein Wasserstand festgelegt, dessen
Abfluß an 94 % der eisfreien Tage der Jahresreihe 1924/60 erreicht oder überschritten
wird. Es ist daher erforderlich, einen RNW (94 %) nach der Definition der Donaukommissi-
on und einen RNW (89 %) nach der deutschen Definition zu unterscheiden. Dem ENR =
RNW (94 %) entspricht ein Abfluß in Schwabelweis von 187 m3/s, in Hofkirchen von 304
m3/s. Nach den derzeitigen Abflußschlüsseln fließen die Wassermengen bei einem Pegel-
stand von ENR = RNW (94 %) = 101 cm in Schwabelweis und 202 cm in Hofkirchen ab. Es
wird jedoch ausdrücklich darauf aufmerksam gemacht, daß im deutschen Sprachgebrauch
unter Regulierungsniederwasserstand (RNW) in der Regel RNW (89 %) zu verstehen ist,
dessen Abfluß- und Wasserstandswerte mit denen der bisher verwendeten Bezeichnung
NSW übereinstimmen.“
 24
In vorstehend zitierter Verfügung der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Regensburg sind
die Erkenntnisse der damaligen Zeit zusammengefasst.

1966 wurde die Niederwasserregulierung zwischen Regensburg und Vilshofen abge-

schlossen. Nach Auffassung der RMD-AG hatte zu jenem Zeitpunkt die Donau bei einem
Wasserstand von 116 cm am Pegel Schwabelweis und 215 cm am Pegel Hofkirchen über-
all eine Fahrrinnentiefe von 20 dm. Sie wird im Mittel der Jahre 1926/60 nur an 39 Ta-
gen/Jahr unterschritten. Nach der Definition der Donaukommission beträgt die Wassertiefe
bei RNW nicht 20 dm, sondern nur 18,5 dm.

Die Niederwasserregulierung war ein höchst nützliches, wirtschaftliches, und darum not-
wendiges Bauvorhaben, um die Donau für die Großschifffahrt nutzbar zu machen. Seit
1948 sind rund 300 Buhnen gebaut und 150 ältere in Stand gesetzt oder verlängert wor-
den. Über 10.000 lfdm Leitwerke wurden eingebaut und ca. 70.000 m3 Fels (allein 56.000
m3 im Hilgartsberger Kachlet) aus der Gewässersohle herausgesprengt.

Ebenso wie beim Straßenbau, wo von der Straßenbauverwaltung wegen der immer schwe-
reren Lastzüge der Bau noch stärker befestigter Straßen verlangt wird, steht auch die Bun-
deswasser- und Schiffahrtsverwaltung ständig im Zugzwang, für die immer größer werden-
den und tiefer gehenden Fahrzeuge das ausreichend dimensionierte Fahrwasser zur Ver-
fügung zu stellen.

Trotz der durch die Niederwasserregulierung erzielten Verbesserungen des Fahrwassers

hielt es die Verwaltung für erforderlich, die deutsche Donau (so weit es die politischen Ver-
hältnisse erlauben) zu kanalisieren, um die Fahrwasserverhältnisse in etwa denen des
Main-Donau-Kanals anzupassen. Diesem Zweck sollte der zwischen der Bundesrepublik
Deutschland und dem Freistaat Bayern abgeschlossene so genannte Duisburger Vertrag
(vom 16. September 1966) dienen. Er sah vor, dass die RMD-AG die Strecke Regensburg
– Vilshofen bis 1989 im Auftrag des Bundes kanalisiere (was aus politischen Gründen ver-
eitelt wurde).

Das ganze Niederwasserregulierungswerk zwischen Regensburg und Vilshofen wurde

1969 durch die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes von der RMD-AG über-
nommen. Die Übergabe mit Verhandlungsniederschrift wurde von den Partnern am 18.
November 1969 unterzeichnet. Anhand der Tiefenkurvenpläne von 1967 und 1970/71
konnte man noch einige Fehlstellen ausmachen. Diese Restmaßnahmen hat die Verwal-
tung auf Kosten der RMD-AG durchgeführt.
 25
Der Erfolg der Niederwasserregulierung unterhalb der Isarmündung zeigt sich in folgenden
Zahlen:

Fahrrinnentiefe Überschreitungsdauer (Tage/Jahr)

(dm) im langjährigen Mittel
vor nach
der Niederwasserregulierung

16 326 359
18 298 345
20 265 326
22 228 298

Wenn berücksichtigt wird, dass die Schifffahrt durchschnittlich an 7 Tagen/Jahr wegen

Hochwasser und 14 Tage wegen Eis nicht verkehren kann (also wegen der vom Fahrwas-
serzustand unabhängigen Einflüsse) ist festzustellen, dass die Schiffe an 93 % aller Schiff-
fahrtstage auf 20 dm abladen können.

Im Juni 1979 gab der Bundesminister für Verkehr „Grundsätze für den Ausbau der Donau
von Regensburg bis Vilshofen“ heraus, die auch die Empfehlungen der Donaukommission
berücksichtigen und sich vor allem mit der Problematik der Schubverbände befassen.

Bei einer 1983 angestellten Überprüfung des RNW ergaben sich für die festgelegten Ab-
flusswerte folgende, nach den Schlüsselkurven ermittelten Werte:
210 m3/s in Schwabelweis entsprechend einem Pegelstand von 90 cm
338 m3/s in Hofkirchen entsprechend einem Pegelstand von 215 cm.
 26

Speicherwort: Flussregelung-Zillner (Ordner Diesler)