SCHNELLE REFERENZHANDBUCH

IFR VERFAHREN

VERSION 1.1, JUNI 2008

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SEITE: 1-2
1.1

INDEX
INDEX

2 KREUZFAHRTGESCHWINDIGKEITEN 2-1
3 GRUNDLEGENDEN IFR MANÖVRES 3-1
4 FLUGFIGUREN 4-1
5 TRACK-INTERCEPTIONS 5-1
6 ZEIT UND DISTANZ ZUR STATION 6-1
7 PUNKT ZU PUNKT NAVIGATION 7-1
8 DME ARCS 8-1
9 HOLDINGS 9-1
10 INSTRUMENTENABFLÜGE (SID) 10-1
11. UNTERWEGS KARTEN 11-1
12. INSTRUMENTENANKÜNFTE (STAR) 12-1
13. ANSÄTZE 13-1
14. GESTAIR FLYING ACADEMY IFR VERFAHREN 14-1
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SEITE:1-4
REV.: 1.1

KREUZFAHRT SCHLAFPLÄTZE

2. KREUZGESCHWINDIGKEITEN

NIEDRIGER KREUZZUG Mittel HOHE FAHRT

KREUZFAHRT
C172 NAV III 80 KTS 90 KTS 100 KTS
BE76 100 KTS 120 KTS 140 KTS
PA34 100 KTS 120 KTS 140 KTS
DA42 100 KTS 120 KTS 140 KTS
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SEITE:2-1
REV.: 1.1

BASIS IFR-VORGÄNGE
3. GRUNDLEGENDEN IFR MANÖVRES

3.1 VERTIKALE S´s

Höhenänderungen: 400, 300 und 50: Ständige Richtung, KEINE WENDUNGEN

200 Fuß Ändern Unten
Bei mittlerer Reisegeschwindigkeit S2 :Ändern SIE OBEN
500 Fuß/Minute S3: Änderungen OBEN UND UNTEN
Erwartung :20 / 40 ft ca.S4 :Konstanten Kurve, KEINE ÄNDERUNGEN
Im Falle von Drehungen: 3°/Sekunde Drehung

3.2 GEZEITETE ZÜGE

Alle 15 Sekunden sollten wir uns um 45° gedreht haben.

Nicht weniger als 10° und nicht mehr als 30° Neigungswinkel
Erinnern Sie sich an die anfängliche Verzögerung von ca. 7°, wenn Sie die Wendung überprüfen.

3.3 GESTEIGEN / ABFALLEN MIT ZEITLIMIT

Alle 15 Sekunden sollten wir 125 Fuß aufgestiegen/abgestiegen sein.

Bei mittlerer Reisefluggeschwindigkeit und 500 ft/min
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SEITE:2-2
1.1

3.4 SPIRALEN

Zeit gesteuerter Turn von 360° und Steigen/Sinken von 1000 ft => 2 min
Alle 15 Sekunden: 45° und 125 Fuß
Bei mittlerer Reisefluggeschwindigkeit und 500 ft/min
Die vertikale Geschwindigkeit hat Vorrang vor der Fluggeschwindigkeit.
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SEITE: 3-1
REV.: 1.1

FLUGZAHLEN

4. FLUGFIGUREN

4.1 ABBILDUNG A

Die Änderungen der Reisgeschwindigkeit erfolgen schrittweise ab dem Punkt bei

die sie angegeben sind
Alle die geraden Beine sind von 2 Minuten
Die Kurven, Steigungen und Abstiege sind zeitlich festgelegt.
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SEITE:3-2
REV.: 1.1

4.2 ABBILDUNG B

Die gesamte Maneuver ist getimt

Die Drehung beträgt 1 Umdrehung (3°/Sekunde)
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SEITE: 3-3
1.1

4.3 ABBILDUNG C

Die Zeit wird mit Flügeln genommen

Die Kurven sind bei einem Winkel von 20° geneigt.
Es gibt nur einen Abstieg von 500', daher steigen wir nur 500' auf der Strecke.
herum
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SEITE: 3-4
1.1
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SEITE: 4-1
1.1

TCK-ABFANGUNGEN
5. VERFOLGUNGSINTERCEPTIONS

Wir sind auf einem Gleis oder einer Radialbahn etabliert mit :
WENIGER ALS HALB MAXIMALAUSLENKUNG (VOR, ILS)
Innerhalb von 5° zur Strecke oder Radial (NDB)

5.1 TECHNIK A

Um fortzufahren, möchten wir immer den TRACK wissen.

(Kopf/TO)
Um OUTBOUND fortzufahren, wollen wir immer den RADIAL wissen.
(Schwanz/VON)

EINGEHEND
(Weniger als 60° zwischen tatsächlicher und gewünschter SPUR):

Gewünscht - Kopf - 30° (D-H-30)

(Zwischen 60º und 90º zwischen tatsächlichem und gewünschtem SPUR)

Regel: GEWÜNSCHT - KOPF - X° (D-H-X)

X entspricht einem Winkel, um die 90º zu vervollständigen
zwischen der gewünschten Bahn und der Abfangung
Überschrift (maximale Abfangwinkel 90º)

(15° oder weniger zwischen tatsächlichem und gewünschtem KURS):

REGEL: DOPPELT DAS „P“ + WINDKORREKTUR

DIRECT OUTBOUND
(Weniger als 90° zwischen dem tatsächlichen und dem gewünschten RADIAL):

REGEL : ENDE - BEGEHRT - 45° (T-D-45)

(Weniger als 20° zwischen aktuellem und gewünschtem RADIAL):

Regel: „P“ + WINDKORREKTUR

EINGEHEND BESTANDEN
(Mehr als 90° zwischen dem tatsächlichen und dem gewünschten WEG):

KOPF DER BEGEHRTEN RADIALEN (REZIPROK VON DER STRECKE)

Bei ABEAM nehmen Sie sich ZEIT (1 Minute)
Nach 1 Minute bei 90° zur Station abfangen

ÜBERGABEN
(Mehr als 90° zwischen dem tatsächlichen und dem gewünschten RADIAL):
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Seite:4-2
1.1

ÜBERSCHRIFT DES ERWÜNSCHTEN RADIALS

Bei ABEAM, bei 45° zur Station abfangen
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SEITE: 4-3
REV.: 1.1
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SEITE: 4-4
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SEITE: 4-5
REV.: 1.1

5.2 TECHNIK B

Abfangtechnik basierend auf dem Winkelunterschied zwischen dem gewünschten

und aktueller Kurs (eingehend oder ausgehend) sowie eine feste Abfangung
Winkel für jeden Sektor.

EINGEHENDE ABFANGUNGEN

SEKTOR 1 : Angulardifferenz 0° - 30°

Abfangen mit 45°

SEKTOR 2 : Winkeldifferenz 31° - 60°

Abfangen mit 90° bis zum Erreichen von Sektor 1

SEKTOR 3 : Winkelunterschied 61° - 90°

Entgegengesetzte Richtung der gewünschten Flugbahn (parallel fliegen) für 2 Minuten,
Überprüfen Sie dann, ob sich das Flugzeug in Sektor 1 oder 2 befindet, und fahren Sie fort mit
das geeignete Abfangverfahren

SEKTOR 4 : Winkeldifferenz > 90°

Gegengleiche Richtung der gewünschten Bahn (parallel fliegend) bis zur Höhe von
der Bahnhof, nehmen Sie sich Zeit und fahren Sie 3 Minuten weiter. An diesem Punkt
Überprüfen Sie, ob das Flugzeug sich im Sektor 1 oder 2 befindet und fahren Sie fort mit der
angemessenes Abfangverfahren

AUSGEHENDE ABFANGVERSUCHE

SEKTOR 1 : Winkelunterschied < 90°

Abfangen mit 45°

SEKTOR 2 : Winkeldifferenz > 90°

Gegenrichtungsüberschrift der gewünschten Bahn (parallel fliegend), bis erreicht wird
strahl der station. Dann fahren Sie fort wie im sektor 1 outbound,
Abfangen mit 45°.
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VERFAHREN JUNI 2008

Seite: 5-1
REV.: 1.1

ZEIT UND DISTANZ ZUR STATION

6. ZEIT UND DISTANZ ZUR STATION

BESTIMMUNG DER ZEIT UND DISTANZ ZU EINER STATION :

Setzen Sie eine Richtung bei 90° mit Ihrem tatsächlichen radialen
Schneide 10 Radialen und nimm dir Zeit zu sehen, wie viel Zeit es braucht.

ZEIT (in Sekunden) / 10 = ZEIT ZUR STATION (in Minuten)

DISTANZ ZUR STAION = TAS x ZEIT ZUR STAION / 60

6.1 Punkt-zu-Punkt-Navigation

Wir werden die größte Entfernung auf der äußeren Skala des Platzieren.
Instrument an seinem entsprechenden radial
Sehen Sie sich die Position (radial) und den Abstand des anderen Punktes an.
Ziehe eine (einbildliche) Linie zwischen den beiden Punkten
Bewege die Linie zur Flugzeugfigur in die Mitte des Instruments.
Stellen Sie sicher, dass die Linie in dieselbe Richtung verläuft (von Punkt A nach
Punkt B im richtigen Sinne)
Lies die Überschrift, die durch die Linie gegeben wird, um direkt dazwischen fortzufahren.
Punkte

Der Pilot sollte den Punkt mit einer Genauigkeit von +/- erreichen.
1 NM oder +/- 10 Radien des angegebenen Punktes.
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SEITE: 5-2
1.1
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VERFAHREN JUNI 2008

SEITE:6-1
REV.: 1.1

DME ARCS
7. DME-BEREICHE

Antizipation (Entfernung) für den Eintritt: 0,5 % der BODENGESCHWINDIGKEIT

Erste Überschrift zum Betreten des Bogens:
o90° mit erster Radial zum Abfangen, ODER
o100° vom radial fliegen wir, bevor wir in den Bogen eintreten.
Im Falle eines Bogens mit zunehmenden Radien: zuerst im Uhrzeigersinn drehen
und im Fall eines Bogens mit abnehmenden Radien: zuerst wenden sich
im Uhrzeigersinn
Vorvision (radial) zum Verlassen des Bogens : 3 x GS / 10 x DME
Entfernung

Zulage: Der Pilot sollte in der Lage sein, den Bogen innerhalb von +/- 0,5 NM zu fliegen.
der angegebenen DME-Distanz.
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SEITE: 6-2
1.1
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VERFAHREN Juni
SEITE: 7-1
1.1

BESTÄNDE

8. BESTÄNDE

8.1 HALTERUNGEN ÜBER EINER STATION VOR / NDB (ZEITGEBUNDENE HALTERUNG)

STANDARDHALTUNG: Dreht nach rechts

NON-STANDARD HALT: Dreht nach links
Wir drehen mit 3°/Sekunde, maximaler Neigungswinkel: 25°.
Drei Eintrittssektoren :
SEKTOR 1 : FALSCHE oder PARALLELE EINGABE (110°)
SEKTOR 2: Tränende oder Versatz-Einführung (70°)
SEKTOR 3: DIREKTE EINGABE (180°)

Denken Sie daran, dass ein Kreisflug auch auf einem VOR-DME-Punkt stattfinden kann (siehe 8.2)

EINTRITTSPROZEDUREN

SEKTOR 1: Über der Station das Flugzeug nach außen wenden

Überschrift. Mit ebenen Flügeln Zeit nehmen und 1 Minute lang fortfahren.
Nach 1 Minute zur Seite des Haltens drehen (drehen in
gegenüber der normalen Drehrichtung in der Halterung: z.B. a
nach links drehen für eine Standardhaltung) um den eingehenden zu intercepten
Gleise. Beim Erreichen des Bahnhofs mit normaler Haltezeit fortfahren
Verfahren und Wendungen.

SEKTOR 2 : Über der Station das Flugzeug auf einen Kurs drehen zu
eine Spur unter einem Winkel von 30° mit dem Reziproken des
Eingehender Kurs für 1 Minute (z. B. eingehender Kurs ist 270°, Radial für
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VERFAHREN JUNI 2008

SEITE: 7-2
1.1

Der Eingang zum Sektor 2 sollte bei 060° gehalten werden. Wenn die Wende über die Station erfolgt.
mehr als 30° (Kursunterschied) beträgt, nehmen Sie sich Zeit mit waagerechten Flügeln. Wenn
die Wendung ist weniger als 30° (Richtungsunterschied), nehmen Sie sich Zeit dafür
Station. Nach Abschluss der 1 Minute, wenden Sie sich dem einlaufenden Abschnitt zu mit
normale Drehrichtung des Haltens. Bei Erreichen der Station,
Fahren Sie mit den normalen Halteverfahren und Wendungen fort.

SEKTOR 3: Über der Station das Flugzeug in die richtige Richtung drehen, um
Folgen Sie dem Wartemuster.

SEKTOR 3 (SONDERFALL): Wenn das Flugzeug zur Station weiterfliegt

innerhalb von Sektor 3, liegt jedoch nahe an der Grenze zu Sektor 2, drehend
Direkt über der Station kann zu einem sehr unordentlichen Wartemuster führen.
In diesem Fall wird empfohlen, einen Kurs senkrecht zur
Zufahrtgleis bei Ankunft am Bahnhof (z. B. Zufahrtgleis 270°, fliegen)
radial 360°) während 19 Sekunden, die Zeit mit waagerechten Flügeln nehmend. Nach
Diese 19 Sekunden, wenden Sie sich nach außen, halten Sie 42 bei
Sekunden und auf die ankommende Strecke drehen.

BESTIMMUNG DES EINTRITTS

FliegDIRECTzur Station (folge demKOPF)

Dreht nach rechts, Wassertropfen nach rechts
Dreht nach links, Träne nach links
TEARDROP-Sektor 70° nach links oder rechts vom Kopf, 110° nach
Die andere Seite des Kopfes ist FALSCH oder parallel und der Rest
180° sind DIREKT-Sektor
Überprüfen Sie, in welchem Sektor der OUTBOUND der Holding liegt.
Innerhalb eines Margins von 5° auf jeder Seite der Grenzen zwischen zwei Sektoren,
Der Pilot kann das Eintrittsverfahren nach eigenem Ermessen wählen.
Reihenfolge der Präferenz: Sektor 2 – Sektor 3 – Sektor 1.

TIMING IM HALTEN

INBOUND sollte immer 1 Minute sein (bei oder unter 14.000 ft, 1,5
Minute über 14.000 Fuß). OUTBOUND wird verwendet, um anzuwenden
Korrekturen, damit der Eingang 1 Minute beträgt. Wenn keine Korrektur erfolgt
Benötigt, der Ausgang wird ebenfalls 1 Minute betragen.
Die Überfahrt über die Station erfolgt, wenn das FROM-Signal / die Indikation erscheint.
Der DME kann nicht als Referenz verwendet werden, beachten Sie, dass er
eine Entfernung von 1 NM zur Station in 6000 Fuß AGL angeben, während Sie vorbeifliegen
über der Station.
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VERFAHREN JUNI 2008

PAG.:7-3
REV.: 1.1

Bei OUTBOUND nehmen wir uns Zeit, wenn:

oWings-Level, ODER
oAbeam die Station; was auch immer später eintritt
Bei OnINBOUND nehmen wir uns Zeit, wenn:
oWings-Niveau auf dem eingehenden Kurs festgelegt, OR
oWings-Level auf Kurs, um die eintreffende Spur abzufangen
Wenn wir den Eingang nicht innerhalb von 30 Sekunden abfangen, gehen wir weiter.
Direkt zur Station. Max. Schnittwinkel 30°.

WINDKORREKTUREN

ALLE Korrekturen werden auf den HINWEG angewendet.

Korrektur der Zeit:
Scrooges Regel:
▪ 2 x der Mangel (Sekunden, die für 1 Minute eingehend fehlen)
zum letzten Abflugzeitpunkt hinzugefügt
▪ 0,5 x den Überschuss (Sekunden, die 1 Minute überschreiten)
eingehend), abgezogen von der letzten ausgehenden Zeit
Korrektur für Überschrift:
o3 x Windkorrekturwinkel, den wir im Anflug benötigen, aber in
entgegengesetzter Sinn

(z.B. 10° nach links bei der Ankunft = 30° nach rechts bei der Abfahrt)

ÜBERPRÜFUNGEN WÄHREND DER WENDE ZUM EINSATZ

Regeln für den Übergang zum Incoming.

Halten über NDB-Station :

Beim Erreichen eines Kurses von 60° mit der eingehenden Route, das RMI /
Die RBI sollte ebenfalls ein "P" von 60° angeben.
Beim Erreichen einer Richtung von 30° mit dem einfahrenden Kurs, das RMI /
Die RBI sollte ebenfalls ein „P“ von 30° anzeigen.

Über einem VOR-Station halten:

Beim Erreichen einer Richtung von 90° mit dem herannahenden Kurs zeigt der CDI
sollte lebendig sein
Beim Erreichen eines Kurses von 45° mit der Anflugstrecke zeigt das CDI
sollte eine Halbschalenabweichung anzeigen

Wenn 'innen' halten (Indikation vor dem Erwarteten), stopp drehen 30°
vor dem Erreichen der Anflugstrecke zur Abfang.
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VERFAHREN JUNI 2008

SEITE:7-4
1.1

Wenn „außen“ gehalten wird (Hinweis hinter dem Erwarteten), weiter 30° drehen
eingehende Spur zur Abfangung übergeben.

8.2 HALTEN ÜBER EINEN FIX (VOR-DME HALTEN)

STANDARD HALTUNG : Dreht nach rechts

NICHT-NORMGEMÄßE HALTUNG : Dreht nach links
Wir drehen mit 3°/Sekunde, maximaler Neigungswinkel: 25°.
Verschiedene Einreiseverfahren, abhängig von der Ankunftsmethode an
die Lösung.
Eingehende und ausgehende Abschnitte durch DME-Distanz begrenzt.

EINREISEVERFAHREN

METHODE 1: ANKUNFT AUF VOR-RADIAL FÜR DEN EINGEHENDEN BEIN, MIT

GLEICHE ÜBERSCHRIFT WIE IM EINGEHENDEN TRACK.

Beim Ankommen am Fix ist das Flugzeug bereits etabliert auf dem
Radial des eingehenden Kurses, sodass beim Erreichen der Fixierung auf dem eingehenden Kurs
Flugzeug, drehen, um dem Haltemuster zu folgen.

METHODE 2: ANKUNFT AUF DER VOR-RADIAL FÜR DEN EINFLUGSBEIN, MIT

GEGENTEILIGE ÜBERSCHRIFT ZUR EINFAHRTSSTRECKE.
Beim Eintreffen am Fix folgen wir einem Anflugverfahren, das dem ähnelt
Eingang Sektor 2; biege in einen Weg mit einem Winkel von 30° zur Radiallinie ab
des eingehenden Abschnitts, bis die begrenzende DME-Entfernung erreicht wird
Ausgangssegment. Bei Erreichen dieser DME-Distanz, wenden Sie gemäß
der Wartemuster zum Anflugabschnitt.
Im Falle eines VOR-DME-Halteverfahrens, das von der Station mit einer Begrenzung entfernt ist

radial, wenn das Flugzeug den Grenzradial erreicht, bevor es die

die ausgehende DME-Distanz begrenzend, sollte es sich wenden und folgen
begrenzend radial bis die begrenzende ausgehende DME-Distanz erreicht wird bei
An welchem Punkt sollte die Drehung auf den einfahrenden Abschnitt eingeleitet werden.

METHODE 3: ANKUNFT AUF DME-BOGEN, DER DEN HALTEPUNKT DEFINIERT

VON DER NICHT-HALTENDEN SEITE.
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VERFAHREN JUNI 2008

SEITE:7-5
REV.: 1.1

Bei der Ankunft am Fix sollte das Flugzeug einem Einstieg folgen
eine Prozedur, die sehr ähnlich ist wie der Eintritt in Sektor 1 auf die Innenseite der
Haltungsmodus (statt außerhalb der Haltungsnormalen, Sektor 1)
Das Flugzeug dreht auf einen Kurs parallel zur Abflugroute.
die Strecke (Richtung der ausgehenden Etappe) bis zum Erreichen der begrenzenden Ausfahrt verfolgen

DME-Distanz, bei der er in die Richtung drehen sollte

Normaler Sinn für Wendungen im Halten, um die eingehende Spur abzufangen.

METHODE 4: ANKUNFT AUF DEM DME-BOGEN, DER DEN HALTEPUNKT DEFINIERT

VON DER HALTSEITE.
Diese Art der Ankunft sollte nicht von den Behörden entworfen werden.
Wann immer es vermieden werden kann, insbesondere im Falle eines VOR-DME-Holdings
weg von der Station. Wenn eine angemessene DME-Distanz gewählt wird für
der DME-Bogen, dieser Ankunftstyp kann durch einen ersetzt werden, in dem
DME-Bogen endet in der Verlängerung des eingehenden Gleises, was eine ...
Methode 1 Einstieg.

Sollten Platzprobleme diese Option unmöglich machen, folgt das

Für solche Fälle wurden Optionen festgelegt:
Bei der Ankunft am Fix fliegt das Flugzeug ein Einfahrverfahren.
wie der Eintritt in Sektor 1. Das Flugzeug dreht auf einen Kurs parallel zu
die Anflugroute in Richtung des Abflughimmels, bis sie erreicht wird
die begrenzende DME-Distanz, bei der es in den Intercept übergeht
die eingehende Strecke.
Wenn der Eintrittspunkt der Fixpunkt am Ende des Ausgangsbeins ist, dann der
Die Ankunft erfolgt durch das Fliegen entlang des VOR-Radials, das durch
der outbound fix. Bei Ankunft an diesem fix sollte das Flugzeug
auf die eingehende Strecke geleitet werden und dem Halten folgen
Muster.
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VERFAHREN JUNI 2008

Seite: 7-6
1.1

o
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VERFAHREN JUNI 2008

SEITE: 8-1
1.1

INSTRUMENTENABFLÜGE (SID)

9. INSTRUMENTABFLÜGE (SID)

Standardisierte Instrumentenabflüge (SID's) sind konzipiert, um das

Abfertigungsverfahren, den Verkehrsstaus reduzieren, Hindernisse sicherstellen
Abstandsmargen und einen kontrollierten Abfluss von Verkehr erzeugen von
der Flugplatz. Der SID ist der Übergang zwischen dem Flugplatz und der
Luftstraße (Luftstrecke des Fluges).

Aus diesem Grund ist es üblich, diese Art von Diagrammen nur für große zu finden.
Flughäfen mit einem beträchtlichen Verkehrsaufkommen oder mit einem besonders
kompliziertes umliegendes Terrain.

Neben den normalen SID's bieten einige Betreiber SID's für den Fall von
ein Motorversagen.

BESCHREIBUNG EINES SID-DIAGRAMMS

Die Jeppesen SID-Datenblätter haben das folgende Standardformat :

Name des Flughafens, für den der SID entworfen ist

2. Chartnummer, Veröffentlichungsdatum und/oder Wirksamkeitsdatum
3. Übergangshöhe und Übergangslinie
4. Die verschiedenen Abflüge in diesem Diagramm, die Startbahn, für die sie
sollen verwendet werden, oder sogar Sektoren für Abflugrichtungen, in denen
sie sollten verwendet werden
5. Horizontale Ansicht mit den verschiedenen Abflugbahnen, deren
Namen, Informationen zu Funkhilfen, Geschwindigkeits- und Höhenbeschränkungen
usw.
6. Tabelle mit Einschränkungen für die minimale Steiggradienten entweder allgemein,
oder für spezifische Abflugverfahren. Die Steigungen werden bereitgestellt
in Fuß pro nautische Meile und muss in Fuß pro umgerechnet werden
Minute. Diese Gradienten basieren auf den Hindernissen in der Umgebung.
rund um den Flugplatz.
7. Strecken und Verfahren für die verschiedenen SID's im Chart mit
ihre entsprechenden Höhenbeschränkungen.

In einigen Fällen wird ein gemeinsames anfängliches Abflugverfahren bereitgestellt für

alle SIDs in der Tabelle, nach denen jede SID mit einem bestimmten fortgesetzt wird
Trajektorie.
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SEITE.:8-2
1.1
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SEITE:8-3
REV.: 1.1

SID BRIEFING (BEISPIEL: MAGAL 2D)

Ich. Wir werden den Abflug vom Flughafen Alicante fliegen, Karte
10-3A, veröffentlicht am [Link] Juni 2005 und wirksam ab
die 9thvon Juni (überprüfen Sie die Diagrammnummer und die Version zwischen
Besatzungsmitglieder
II. Unser Abflug wird MAGAL 2D sein, nach der Startbahn-Richtung fliegend nach
Abheben bis zur Erreichung von 9,5 DME des ALT VOR, wo wir
muss sich in einer Mindesthöhe von 3100 Fuß oder darüber befinden. Dann
Biegen Sie links ab, um den Radial 247 inbound zum ALT VOR zu erreichen, bis
Erreichen von 6,3 DME. Die maximale Geschwindigkeit während des Turns beträgt 220.
Knoten IAS. Bei Erreichen von 6,3 DME im Anflug auf den ALT VOR, wir
Biegen Sie nach rechts ab auf Kurs 091, bis Sie den Radial 127 kreuzen.
ausgehend von ALT VOR. Radial 144 wird als Führung bereitgestellt
Um die Kurve zu starten, jedoch aufgrund unserer relativ niedrigen Luftgeschwindigkeit
Wir werden warten, bis das Radial aktiv ist, bevor wir mit der Wendung beginnen.
das Recht, den radialen 127 outbound abzufangen. Die SID endete bei
MAGAL, das durch radial 127, 19,9 DME von ALT definiert ist
VOR. Wir müssen MAGAL auf oder über FL110 überqueren.
III. Ich werde ALT VOR in sowohl NAV1 als auch NAV2 auswählen, 113.8 und
positiv die Stationen identifizieren. Im HSI, das mit
NAV1 Ich wähle Radial 247 ein, wähle Radial 127
ausgehend im OBS/CDI, das mit NAV2.* verbunden ist.
IV. Wir haben einen erforderlichen Mindeststeiggradienten von 5,5 % bis
Verlassen von FL070.
V. Schließlich wird unsere Übergangshöhe 6000 Fuß über Meeresspiegel betragen.

Die Einrichtung der Instrumente hängt von der Ausrüstung ab.

Instrumente, die im Flugzeug verfügbar sind.
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SEITE:8-4
REV.: 1.1
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VERFAHREN JUNI 2008

SEITE: 9-1
REV.: 1.1

UNTERWEGS KARTEN

10. EN-ROUTE KARTEN

Luftwege wurden entworfen, um einen organisierten und kontrollierten Fluss zu erreichen.

von Verkehr. Es gibt mehrere Luftfahrtkarten für den Verlauf, das verwendete Beispiel in
Dieses Handbuch ist die Jeppesen Low-Level En-Route Karte.
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VERFAHREN JUNI 2008

Seite: 9-2
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VERFAHREN JUNI 2008

SEITE: 9-3
1.1

BESCHREIBUNG EINER FLUGKARTE IM FLUG

Die Jeppesen-Routen-Charts haben folgendes Standardformat:

1. Raster MORA (Mindesthöhe außerhalb der Route im Raster)

2. Flughäfen mit ihrer Höhe (und ATIS-Frequenz, falls verfügbar)
3. Funkhilfen mit ihrer Identifizierung, Frequenz usw.
4. Luftraum, mit seiner Kennung, MEA (Mindest-Flughöhe)
Richtung (einige Luftstraßen sind nur in eine Richtung verfügbar,
mit einem Pfeil-förmigen schwarzen Kästchen um den Identifikator angezeigt),
und Entfernung. Zwei Entfernungen sind angegeben: In einem weißen Kästchen die
gesamte Distanz zwischen zwei Funkhilfen entlang der Luftstraße und einem
Die Zahl ohne einen umgebenden Kasten weist auf die Entfernung hin zwischen
zwei Punkte, Fixpunkte oder Funknavigationshilfen entlang des Luftraums.

Luftweg A43, im Diagramm mit der Nummer 4 gekennzeichnet,

zwischen den VORs von Zamora und Navas del Rey gezeigt.
Die Mindeststreckenhöhe ist Flugniveau 110. Das „E>“ zeigt an
dass normalerweise in dieser Richtung ungerade Ebenen sein sollten
Geflogen, für diese Luftstraße müssen sogar Ebenen gewählt werden. Die Gesamt
Die Entfernung zwischen den beiden VORs beträgt 94 nautische Meilen, mit einem
Entfernung von 73 NM zwischen dem VOR von Zamora und dem Fix von
Avila.

Die Luftwege W97, W98, B42 und R10 sind beispielsweise nur verfügbar
in eine Richtung

5. Luftverkehrskontrollsektoren und ihre entsprechenden Frequenzen

6. Fixpunkte (schwarz : Meldepunkt, weiß : Meldepunkt)
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Seite: 10-1
1.1

INSTRUMENTENANKUNFTEN (STAR)
11. ANKUNFT DER INSTRUMENTE (STAR)

Standardinstrumentenanflüge (STARs) sind so konzipiert, dass sie die

Ankunftsverfahren, Hindernisfreigrenzen sicherstellen und generieren eine
kontrollierter Abfluss des Verkehrs vom Flugplatz. Die STAR ist die
Übergang zwischen dem Luftraum (Flugstrecke im Flug) und dem
Anflug auf den Flughafen. Es kann drei verschiedene Arten von Ankünften geben.
STARs, die am IAF eines Anflugs enden, Plätze ohne STAR
bei dem das Anflugverfahren darin besteht, den IAF von der Luftstraße zu erreichen
direkt und Radar-Vektoranflüge zum IAF oder möglicherweise Wechsel zu VFR
und den Ansatz visuell vervollständigen.

Aus diesem Grund findet man diese Art von Diagrammen häufig nur für große
Flughäfen mit einem beträchtlichen Verkehrsaufkommen oder mit einem besonders
kompliziertes umliegendes Terrain.

BESCHREIBUNG EINER STERNENKARTE

Die Jeppesen STAR-Diagramme haben das folgende Standardformat:

Name des Flugplatzes, für den die STAR entworfen wurde

2. Diagrammnummer, Veröffentlichungsdatum und/oder Wirksamkeitsdatum
3. Flughafenhöhe
4. Übergangslevel und Übergangshöhe
5. Minimale Sicherheitsflughöhe (MSA) und das Funkhilfe, um das herum
Die MSA (und ihre Sektoren) wurde entworfen
6. Die verschiedenen Ankünfte in diesem Diagramm, die Landebahn für die sie vorgesehen sind
benutzt werden, oder sogar Sektoren für Ankunftsrichtungen, in denen sie
sollte verwendet werden

7. Horizontale Ansicht mit den verschiedenen Ankunftstrajektorien, deren

Namen, Informationen zu Funkhilfen, Geschwindigkeits- und Höhenbeschränkungen,
usw. Die Bestände an den Eingänges sind ebenfalls eingezeichnet in die
Horizontale Ansicht. Wenn der Platz nicht ausreicht, können sie gezeichnet werden.
Kästen an anderer Stelle im STAR-Diagramm.

Jeder STAR ist nach dem Punkt benannt, an dem er beginnt, und endet bei einem
Station oder Fix, der der Anfangs-Anflugfix (IAF) für den Anflug ist
zum Zielflughafen.
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STAR-INFOBRIEFING (BEISPIEL: ROLLEN 1E)

Ich. Wir werden die Ankunft zum Flugplatz Santander fliegen, Diagramm
10-2A, veröffentlicht am und gültig ab dem [Link] Dezember
2005 (Überprüfen Sie die Diagrammnummer und die Version zwischen der Crew

Mitglieder)
II. Unsere Mindestsicherheitsflughöhe wird 7700 Fuß betragen, basierend auf dem
SNR VOR.
III. Unsere Ankunft wird ROLES 1E sein, fliegend auf dem Radial 136 nach
SNR VOR nach dem Passieren von ROLES, das durch den Radial 136 definiert ist
und 30,7 DME vom SNR VOR. Dann drehen wir rechts, um zu interceptieren
der 24 DME-Bogen vom SNR VOR (abnehmende Radialen) mit einer
Mindesthöhe von 6000 Fuß. Nach dem Durchfliegen des Radials 125 SNR
Wir können den Abstieg auf 5000 Fuß fortsetzen. Wir werden die 24 verlassen.
DME-Bogen zur Abfangung des einlaufenden Radials 113 SNR bis zur Erreichung von
AMPUR, das die IAF für die ILS Landebahn 29 ist, erwarten wir
komplett.
IV. Ich werde SNR VOR in sowohl NAV1 als auch NAV2 auswählen, 115.3 und
Positives Identifizieren der Stationen. Ich werde das HSI verwenden, das damit verbunden ist.
zu NAV1 für den DME-Bogen, zunächst den Radial 136 inbound auswählen,
Radial 125 im OBS/CDI, das mit NAV2 verbunden ist, auswählen, um
Überprüfen Sie den Punkt, an dem wir unseren Abstieg fortsetzen können.
Danach werde ich den ausgewählten Radial im OBS/CDI ändern zu
radial 113 einlaufend (gleis 293)*
V. Schließlich wird unsere Übergangshöhe 6000'AMSL betragen.

Die Einrichtung der Instrumente hängt von der Ausrüstung ab und

Instrumente, die im Flugzeug verfügbar sind.
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ANSÄTZE

12. ANSÄTZE

Bevor wir die Anflugkarten betrachten, wiederholen wir einige grundlegende Konzepte von
Ansätze.

Zwei Hauptarten von Instrumentenansätzen: Präzisionsansätze und

Nicht-Präzisionsansätze. Präzisionsansätze (ILS; MLS) haben
Hinweise sowohl in der horizontalen als auch in der vertikalen Ebene (Höhe / Abstieg)
Die nicht-präzisen Ansätze (NDB; VOR; LOC) bieten nur
Informationen in der horizontalen Ebene. Fast alle Ansätze erfordern visuelle
Referenzen am Ende für die Landung. Einige Flughäfen haben jedoch
Instrumentenanflüge, die in einen visuellen Anflug übergehen, im letzten
Segment, manchmal mit vorgegebenen Gleisen.

Normalerweise wird ein Holding beim IAF bereitgestellt, um eine Verkehrsseparation zu ermöglichen, wenn
erforderlich. Dieses Haltemuster kann mit dem Rennstreckenmuster übereinstimmen,
Der Unterschied zwischen ihnen besteht darin, dass das Rennstreckenverfahren Teil von
der Anflug (in dicken schwarzen Linien in den Jeppesen-Diagrammen gedruckt) und das
Halten ist nicht. Die Zeit, um im Racetrack-Verfahren outbound geflogen zu werden
wird normalerweise neben dem vertikalen Profil im Anflugdiagramm bereitgestellt. Die
Die begrenzende Distanz für eine Rennstrecke mit DME-Grenzwerten kann sowohl in der
horizontale und vertikale Sichtweise des Ansatzes.

Das Instrumentenanflugverfahren besteht aus fünf Phasen: Ankunft,

anfängliche, zwischenzeitliche, endgültige und verpasste Anflugphase.

ANKUNFTSPHASE: Die Ankunft kann ein STAR oder Luftweg sein und endet bei
Der anfängliche Annäherungsfix, der normalerweise durch ein Funkhilfsmittel definiert ist, oder
durch einen Fix (radialer und DME-Abstand von einer Station). Eine andere Möglichkeit
Die Verwendung des Terminalradars, um das Flugzeug zu einem Referenzpunkt zu lenken.
oder zum Zwischen- oder Endanflugpunkt. Von diesem Fix /
Der Pilot setzt den Anflug mithilfe des Anflugdiagramms fort.

ANFANGSANSHLUSS PHASE: Die Anfangsanschlussphase beginnt beim

Der Anfangsansatzfix (IAF) und endet am Zwischenfix (IF).
Normalerweise wird ein Holding über alle IAFs definiert, um den Kontrollierern zu ermöglichen,
Trennen Sie Flugzeuge im Anflug, wenn erforderlich. Wenn das Flugzeug freigegeben ist
für den Ansatz vor dem Erreichen des IAF und es gibt einen Unterschied von
weniger als 30° zwischen dem Anflugkurs zum IAF und dem Kurs von
der anfängliche Ansatz, das Flugzeug kann direkt fortfahren mit der
Annäherung bei Erreichen der IAF. Im Falle einer Abweichung von mehr
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REV.: 1.1

als es mehr als 30° hat, muss das Flugzeug in die Warteschleife gehen. Beachten Sie, dass die
Die anfängliche Annäherungsphase kann eine Rennstrecke sein (kein Halteplatz), die
Teil des Ansatzes und daher nicht optional, da es eine Halterung ist.
kann es schwierig sein, zwischen einer Rennstrecke und einer Haltestelle zu unterscheiden
Anflugkarte.

MITTLERER ANSATZPHASE: Während dieser Phase wird die Geschwindigkeit

und die Flugzeugkonfiguration wird geändert, um sich auf das Finale vorzubereiten
Anflugphase. Die Zwischenanflugphase beginnt bei der
Intermediate Fix (IF) und endet am Final Approach Fix (FAF) oder
Punkt (FAP). Wenn im Anflugdiagramm kein IF angegeben ist, dann ...
Die Zwischenansatzphase beginnt, wenn das Flugzeug etabliert ist.
auf dem einlaufenden Abschnitt eines Verfahrenswendebogens, Basiswendebogen oder Rundflug

Verfahren. Eine andere Möglichkeit, den Ausgangspunkt für die

Ein intermediärer Ansatz in einem solchen Fall ist, dass der Intermediär
Der Anflug ist das letzte gerade Stück, bevor das Finale beginnt.
Anflug (letzte Gerade vor FAF/FAP). Normalerweise erfolgt ein Sinkflug
im Zwischenansatzphase angegeben. Dieser Abstieg kann nicht
nicht eingeleitet werden, bis das Flugzeug auf der vorgesehenen Position etabliert ist
(Eingangs-)Spur.

ABSCHLUSSANFLUGPHASE: Während dieser Phase führt das Flugzeug den

finale Ausrichtung mit der Mittelpunktlinie der Startbahn und sinkt zur Landung ab
der Zielflughafen. Das Flugzeug kann einen Endanflug machen
zu einer Landebahn für eine gerade Landung, eine kreisende Landung oder zu einer
Aerodrom für einen visuellen Anflug. Die Endanflugphase beginnt bei
der Endanflugpunkt (FAF, Nicht-Präzisionsanflug) oder Punkt (FAP,
Präzisionsanflug) und endet am Missed Approach Point (MAPt).
Denke daran, dass das FAP kein Symbol im Ansatz hat
Charts; der FAP ist der Punkt, an dem das Flugzeug den Gleitpfad schneidet, während
festgelegt auf dem Localizer. Der verpasste Anflugpunkt wird definiert durch
eine Höhe (MDA/H) und ein Funkhilfsmittel, DME-Entfernung oder Zeit für
Nicht-Präzisionsansätze und die Entscheidungshöhe oder -höhe (DA/H)
für Präzisionsanflüge. Falls kein FAF im Ansatz angegeben ist
Diagramm, der letzte Anflug beginnt, sobald die letzte Basiswendung (Verfahren
Die Wendung zum endgültigen Anflugkopf wurde abgeschlossen. Wenn das Flugzeug sich...
nicht mehr eingerichtet, weder in der horizontalen Ebene (radial,
Lokalisierer) oder vertikale Ebene (Gleitbahn) während des Endanflugs, ein
Der verpasste Ansatz sollte sofort eingeleitet werden. Falls der Gleitpfad...
das Signal des Gleitpfades geht während eines ILS-Anflugs verloren, der Anflug wechselt zu
ein Lokalisierer, nicht-präziser Ansatz. Unterschiedliche Mindestwerte (MDA/H
und OCH) wurden für diesen Ansatz eingerichtet. Während der Abschluss
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REV.: 1.1

Anflugphase, es sollten keine Änderungen an der Flugzeugkonfiguration vorgenommen werden

gemacht.

VERPASSTE ANFLUGSPHASE : Das Verfahren für den verpassten Anflug,

Für jeden Ansatz spezifiziert, hat einen definierten Punkt, an dem er beginnt.
(Verpasster Annäherungspunkt, MAPt) und eine Höhe, auf der es
Die verpasste Anflugsverfahren müssen genau so geflogen werden wie
veröffentlicht. Wenn der verpasste Anflug vor dem MAPt eingeleitet wird, dann
Der Pilot sollte bis zum MAPt weiterfliegen, während er steigt und
fahren Sie anschließend mit dem verpassten Anflugverfahren fort, um zu verbleiben
innerhalb des geschützten Luftraums.

Das Verfahren für den verpassten Anflug besteht aus drei Phasen :
Initialphase: Beginnt am MAPt und endet, wenn ein positives
Der Anstieg wurde festgelegt. Es sollte keine Wendung in diesem gemacht werden.
Phase.
Zwischenphase: In dieser Phase setzt der Aufstieg fort.
und endet am ersten Bein, das eine Hindernisüberwindung erreicht
von 50 Metern (164 Fuß). Während der Übergangsphase, ein
maximale Abweichung von 15° von der Spur in der Anfangsphase kann
gemacht werden.
Abschlussphase: Beginnt an dem Punkt, an dem eine Hindernisfreiheit
von 50 Metern (164 Fuß) wird erreicht und gehalten und
geht bis zu dem Punkt, an dem der Pilot einen neuen Anflug beginnt,
tritt einer Holding bei oder kehrt zu einem Luftweg zurück (Flug in der Luft).
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REV.: 1.1

12.1 PRÄZISIONSMETHODEN

BESCHREIBUNG EINER ILS ANFLUGSKARTE

Die Jeppesen ILS-Diagramme haben das folgende Standardformat:

1. Name des Flughafens, für den der Anflug entworfen wurde, der Name
Art des Ansatzes
2. Diagrammnummer, Veröffentlichungsdatum und/oder Gültigkeitsdatum
3. Funkfrequenzen, die an diesem Flughafen verwendet werden (ATIS, Anflug,
Turm, Boden
4. Wichtige Punkte des Endanflugs (Frequenz, Endanflug)
Kurs, Höhe, Mindestwerte)
5. Flughafen- und Landbahn-Höhen
6. Verfahren bei verpasstem Anflug
7. Andere Daten (Übergangshöhe, Übergangsniveau, Anmerkungen usw.)
8. Mindestsicherheitsflugfläche (MSA) und die Funkhilfe, um die herum
Die MSA (und ihre Sektoren) wurde entworfen
9. Horizontale Ansicht der Anflugbahn / -bahnen, mit
Frequenzen, IAFs, Hindernisse usw. Das höchste Hindernis in der
Der Diagrammbereich ist mit einem schwarzen Pfeil angezeigt.
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SEITE:11-5
1.1

10. Vertikaler Blick auf das Anflugverfahren mit vollem ILS

(Präzisionsanflug) Profil und nur LOC (Nicht-Präzision)
Ansatz) Profil, angegeben mit der gestrichelten Linie
11. Verweise auf die Abwärtstraten während des Endanflugs mit
verschiedene Referenzgeschwindigkeiten und Angabe der MAPt-Position
12. Annäherungslichtsystem für diese Landebahn vorhanden
13. Erster Abschnitt des verpassten Anflugverfahrens
14. Mindesthöhen (DA/H für präzisen ILS-Anflug, MDA/H für nicht-
Präzisions-LOC-nur Ansatz
15. Kreisen zu Landemindestwerten und Hinweise
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Seite: 11-6
REV.: 1.1
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Seite: 11-7
1.1

ILS ANFLUGSBESPRECHUNG (BEISPIEL: ILS Y RUNWAY 24L von MUROS)

Ich. Wir werden den ILS Y für die Landebahn 24 links in Palma de Mallorca fliegen.
Diagramm 11-3, veröffentlicht am [Link] Mai 2006 und in Kraft ab
die 11thvom Mai 2006 (Überprüfen Sie die Diagrammnummer und die Version zwischen
Besatzungsmitglieder
II. Wir werden PALMA ATIS auf 119.25 hören, und nach dem Anflug
Frequenz 119.15, wir werden zum Turm übertragen, Frequenz
118.3, den wir im Standby von COM1 auswählen werden.
III. Die ILS-Frequenz beträgt 109,3 mit der Identifikation IPAL und einer Endanflug.
Anflugkurs von 239. Der Höhenmesser-Checkpoint befindet sich bei
D8.0 IPAL in 2600 Fuß, während Sie im ILS etabliert sind. Ein ordnungsgemäß
Eine funktionierende DME ist für diesen Ansatz erforderlich, und die IPAL DME.
zeigt null am 24L-Schwellenwert an.
IV. Unsere Mindestsicherheitsflughöhe beträgt 3000 Fuß, basierend auf dem JOA
VOR. Das höchste Hindernis misst 3592 Fuß und befindet sich zu
der Nordwesten des Flughafens.
V. Unser IAF wird MUROS sein, wenn wir den Fix erreichen, werden wir eintreten in die
DME-Holding, zwischen 18 und 22 DME. Der Eingang wird definiert durch
Radial 059 von JOA VOR (Kurs 239 einwärts) und unser Minimum
Die Haltehöhe beträgt 4500 Fuß. Der Einstieg wird ein paralleler Einstieg sein.
Bei Erreichen von MUROS biegen wir rechts in Richtung 059 ab, bis
Erreichen von 22 DME JOA, dann wieder nach rechts abbiegen, um zu intercepten und
folgen Sie der Anflugroute von 239 JOA.
VI. Nach der Freigabe für den Anflug, nachdem wir MUROS passiert haben, biegen wir links ab.
um den Localizer abzufangen. Wenn man auf dem Localizer etabliert ist und
Nachdem wir 16 DME IPAL (unseren Zwischenfix) überflogen haben,
kann bis auf 3000 Fuß sinken bis 9.2 DME IPAL, wo wir
den Gleitpfad abfangen und unseren Endanflug beginnen. Auf der
Wir sinken auf dem Gleitpfad mit einer referenziellen Vertikalgeschwindigkeit von 484.
Fuß pro Minute (90 Knoten), bis die Minimalwerte erreicht sind, die in unserem
Der Fall (Kategorie B) beträgt 276 Fuß.
VII. Im Falle eines Fehlers der Gleitflugkurve, nach dem Überqueren von 16 DME IPAL
auf dem Localizer etabliert, setzen wir den Abstieg bis 2600 fort
Füße bis zur Erreichung von 8,0 DME IPAL, wo sich unser FAF befindet. An der
FAF, wir gehen auf unsere Minimumhöhe von 1000 Fuß herunter, die wir
bis zur MAPt, definiert durch 1.0 DME IPAL. Der Referenz
Die vertikale Geschwindigkeit während des Endanflugs beträgt 484 Fuß pro Minute, bei
eine Geschwindigkeit von 90 Knoten.
VIII. Im Falle eines verpassten Anflugs beim Erreichen des DA/H steigen wir auf.
auf der Startbahnrichtung, bis wir 420 Fuß erreichen. Dann intercepten wir
und folgen Sie dem radialen 207 von JOA bis Sie 2000 Fuß erreichen. Danach
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VERFAHREN JUNI 2008

Seite: 11-8
REV.: 1.1

Bei 2000 Fuß biegen wir links zum MJV VOR ab und treten in den Halt ein.
in 3000 Fuß.
IX. Im Falle eines Kreis-Anflugs, beim Erreichen der Mindestwerte
(MDA) von 1000 Fuß, biegen wir nach links ab, um nach Süden zu kreisen der
Startbahn, da Kreisen nördlich der Startbahn verboten ist.
X. Ich werde JOA VOR in NAV1 und NAV2 auswählen, 117,7 und positiv.
Identifizieren Sie die Stationen. In NAV1 werde ich IPAL ILS als Standby auswählen.
mit einer Frequenz von 109,3 und im NAV2 MJV VOR, Frequenz 113,3. Zu
Fliegen Sie den Hold über MUROS, ich werde die Spur 239 inbound auswählen.
JOA VOR im HSI, das mit NAV1 verbunden ist. Nach der Freigabe für
Die Vorgehensweise, ich werde IPAL auf die aktive Frequenz in NAV1 ändern.
die Station identifizieren und 239 im HSI auswählen, überprüfen der
Die DME-Anzeigen wechseln ebenfalls zu IPAL ILS. Im Standby
Frequenz für NAV1 werde ich an diesem Punkt MJV VOR auswählen, Frequenz
113.3. Im OBS/CDI werde ich den Radial 207 vom JOA VOR auswählen für
der verpasste Anflug. Einmal auf dem radial 207 JOA VOR steigen
Während des verpassten Anflugs werde ich den MJV VOR auf aktiv wechseln.
Frequenz in NAV1, Identifizierung der Station und Zentrierung des HSI auf
fahren Sie direkt zur Station, nachdem Sie 2000 Fuß passiert haben, und treten Sie bei
Haltung.
XI. Wir werden den ersten Punkt des Klappen 1,5 Punkte unter dem Gleitpfad setzen.
Fahren Sie um 1 Punkt unter die Gleitbahn und setzen Sie den zweiten Punkt von
Klappe, falls zutreffend. Im Falle des nur LOC-Ansatzes setzen wir die
erster Punkt der Klappe 1,5 NM vor dem FAF (9,5 DME IPAL), Fahrwerk
bei 1 NM vom FAF (9,0 DME IPAL) und die zweite einstellen
Flappunkt, falls anwendbar, bei 0,5 NM vom FAF (8,5 DME IPAL).
XII. Ich werde Anrufe mit aktivem Lokalisierer tätigen, der auf dem ...
localizer, glide slope alive, established on the glide slope, 1000
Füße über dem Terrain (1027 Fuß), 500 Fuß über dem Terrain (527 Fuß)
100 über den Mindestwerten (376 Fuß) und bei den Mindestwerten.
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SEITE:11-9
REV.: 1.1

12.2 NICHT-PREZISE ANSÄTZE

BESCHREIBUNG EINES VOR- ODER NDB-ANFLUGSCHARTE

Die Jeppesen VOR- und NDB-Karten haben die folgenden Standards

Format:

1. Name des Flughafens, für den der Anflug entworfen wurde, der Name
Art des Ansatzes
2. Chartnummer, Veröffentlichungsdatum und/oder Datum der Wirksamkeit
und Kategorien von Flugzeugen, für die der Ansatz entwickelt wurde
3. Funkfrequenzen, die an diesem Flughafen verwendet werden (ATIS, Anflug,
Turm, Boden
4. Schlüsselpunkte des Endanflugs (Frequenz, Endanflug
Kurs, Höhe, Mindestwerte
5. Flughafens- und Pistenhöhe
6. Verpasste Anflugverfahren
7. Andere Daten (Übergangshöhe, Übergangslage, Anmerkungen usw.)
8. Minimale Sicherheitsflughöhe (MSA) und das Funkhilfsmittel, um das
Das MSA (und seine Sektoren) wurde entworfen
9. Horizontale Ansicht der Anflugbahn(en), mit
Frequenzen, IAFs, Hindernisse usw. Das höchste Hindernis im
Der Diagrammbereich ist mit einem schwarzen Pfeil angezeigt.
10. Vertikale Ansicht des Anflugverfahrens mit vollständigem ILS
(Präzisionsanflug) Profil und LOC nur (nicht-Präzision
Ansatz) Profil, angezeigt mit der gestrichelten Linie
11. Hinweise zur Abstiegsgeschwindigkeit während des Endanflugs mit
verschiedene Referenzgeschwindigkeiten und Angabe der MAPt-Position
12. Anflugsystem für diese Landebahn verfügbar
13. Erster Abschnitt des verpassten Anflugverfahrens
14. Mindesthöhen (DA/H für präzise ILS-Anflüge, MDA/H für nicht-
Präzisions-LOC-nur Ansatz
15. Kreisen zu Minimalhöhen und Bemerkungen
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REV.: 1.1 11

VOR DME ANFLUGSBRIEFING (BEISPIEL: VOR DME RWY 35 LPCS)

Ich. Wir werden den VOR DME-Anflug für die Landebahn 35 in Cascais fliegen.
Diagramm 13-1, veröffentlicht am [Link] September 2006 und gültig
für Flugzeuge der Kategorie A & B (Überprüfung der Diagramm-Nr. und Version)
zwischen den Crewmitgliedern)
II. Nach dem Annäherungsfrequenz 119.1 in Lissabon werden wir übertragen zu
Cascais-Turm, Frequenz 120.3, die wir auswählen werden in der
Bereitschaft von COM1.
III. Die VOR-Frequenz ist 114,3 mit der Identifikation CAS und einem Endpunkt
Annäherungskurs 352. Die minimale Höhe bei 7,0 DME beträgt
2000 Fuß.
IV. Unsere Mindestflughöhe beträgt 2800 Fuß, basierend auf dem CAS
VOR. Das höchste Hindernis misst 1670 Fuß und befindet sich bei
der Nordwesten des Flughafens.
V. Unser IAF wird der 7.0 DME CAS Fix sein. Beim Erreichen des Fixes werden wir
wird dem DME-Holding beitreten, zwischen 7 und 11 DME CAS. Die
Die Anflugrichtung wird durch den radialen 172 von JOA VOR (Kurs 352 inbound) definiert.
und unsere Mindesthaltelhöhe beträgt 2000 Fuß. Der Eintritt wird sein
eine direkte Eingabe, wenn wir den Fix erreichen, biegen wir links ab zu den
ausgehende Richtung von 172.
VI. Nachdem wir für den Anflug freigegeben wurden und den Fix passiert haben, drehen wir nach links.
Um die Rennstrecke abzuschließen, auf 2000 Fuß absteigen, falls zutreffend.
Wenn auf der Strecke 352 in Richtung des CAS VOR etabliert
nach dem Passieren von 7 DME CAS inbound, nachdem das abgeschlossen wurde
Rennstrecke, können wir eine Referenzabstiegsgeschwindigkeit von 474 Fuß erreichen.
pro Minute (90 Knoten), bis die Mindestwerte erreicht sind, die in unserem Fall
(Kategorie B) sind 950 Fuß. Der MAPt befindet sich bei 2,0 DME CAS.
VII. Im Falle eines verpassten Anflugs beim Erreichen des MAPt bei der
MDA/H, wir werden sofort nach links abbiegen, um zu intercepten und zu folgen
radial 240 CAS ausgehend, steigend auf 3000 Fuß und Kontakt aufnehmen
Anflug auf Lissabon.
VIII. Im Falle eines Kreisanflugs drehen wir entweder nach links, um zu kreisen
westlich der Landebahn (MDA 950 Fuß) oder nach rechts, um zu kreisen
east of the runway (MDA 990 Fuß).
IX. Ich werde CAS VOR in NAV1 und NAV2, 114.3, auswählen und positiv bestätigen.
Identifizieren Sie die Stationen. Im HSI, das mit NAV1 verbunden ist, werde ich auswählen.
Verfolgen Sie 352 eindringend, um den Holding, die Rennbahn und das Finale zu fliegen.
Ansatz. Im OBS/CDI, das mit NAV2 verbunden ist, werde ich den Radial auswählen.
240 Grad outbound vom CAS VOR für den verpassten Anflug.
X. Wir werden den ersten Punkt von Klappe 1,5 NM vor dem FAF (8,5 DME) setzen.
CAS), reduzieren Sie die Geschwindigkeit auf 1 NM vom FAF (8.0 DME CAS) und stellen Sie ein
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REV.: 1.1 12

der zweite Punkt der Klappe, falls zutreffend, bei 0,5 NM vom FAF (7,5
DME CAS).
XI. Ich werde Anrufe mit Radial Alive tätigen, die auf dem Radial eingerichtet sind,
1000 Fuß über dem Gelände (1326 Fuß), 500 Fuß über dem Gelände (826 Fuß)
Fuß), 100 über den Mindestwerten (1050 Fuß) und bei den Mindestwerten.
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Seite: 12-1
1.1

IFR VERFAHREN

13. GESTAIR FLIEGENDE AKADEMIE IFR-VERFAHREN

Die folgende Beschreibung der Verfahren, die während der IFR-Navigation verwendet werden.
(Langstrecken-)Flüge werden in die verschiedenen Segmente des Fluges unterteilt.

13.1 VORBEREITUNG VOR DEM FLUG

Der IFR-Flugplan wird durch die üblichen Vorbereitungen erstellt, die für alle erforderlich sind.
Flüge: meteorologische Informationen (METAR, TAF usw.) des Abflugs,
Ziele und Alternativflugplätze
Berechnungen, Kraftstoffberechnungen und Leistungsberechnungen.

Abgesehen davon muss die Route für den Flug festgelegt werden. Die Route
sollte den letzten Punkt des SID des Abflughafens mit
der erste Punkt der STAR für den Zielflughafen. Zu wissen, dass
Richtung, in die wir vom Flugplatz abfahren möchten, sowie
die beste Richtung, aus der wir am Ziel ankommen möchten, ist
Es ist einfach, den Ausgangs- und Einstiegspunkt zu bestimmen. Zwischen diesen beiden Punkten.
Wir müssen nach der direktesten Route suchen, unter Berücksichtigung aller Faktoren.
involviert, wie Einbahn-Luftwege, MEA's usw. (könnte zu hoch für uns sein,
zum Beispiel).

Im Flugplan müssen wir unsere Route mit dem letzten Punkt des SID beginnen,
gefolgt von der Flugroute, die wir an diesem Punkt nehmen. Danach geben wir alle Festpunkte ein.
Kreuzungen / Funkhilfen, an denen wir die Flugrouten ändern. Auch wenn ein
Der Luftweg kann sich ein wenig ändern und an mehreren Funkhilfen vorbeiführen, wenn wir
Ändern Sie die Flugrouten nicht, wir müssen all diese Punkte nicht eingeben.
Flugplan. Der letzte Punkt der Route muss der erste Punkt des STAR sein.
Wann immer es keine Luftstraße zwischen zwei Fixpunkten oder Navigationshilfen gibt, können wir einen Antrag stellen auf

fliege direkt zwischen den Punkten im Flugplan mit dem ‚Code‘ DCT in der
Flugplan.

Ein IFR-Flug von Asturias (LEAS) nach Sevilla (LEZL). SID bei
LEAS endet bei RATPO, und der STAR bei LEZL beginnt bei HIJ. Der Flugplan
route

RATPO R107 ZMR A43 TLD B42 CRISA R10 HIJ

Über NVS VOR ändert sich die Richtung der A43-Luftstraße (von Kurs 141 zu Kurs 192)
aber da sich der Name nicht ändert, müssen wir NVS VOR nicht einfügen
im Flugplan.
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1.1

13.2 TAXI / VOR DEM START

Bei IFR-Flügen müssen wir die Flugverkehrskontrolle um einen Motorstart bitten, da es möglicherweise eine
Slot, der unserem Flugplan zugewiesen ist, mit der möglichen damit verbundenen Verzögerung.

Während des Rollens, falls möglich, kopieren wir die ATC-Freigabe für den Flug. Das
Die Freigabe zum Abflug durch die ATC muss spätestens im Holding empfangen werden.
Punkt. Sobald die ATC-Freigabe mit dem entsprechenden erhalten wurde
Rückmeldung, falls möglich wird das SID-Briefing gegeben, Frequenzen vorbereiten
und Aufbau der Instrumente.

13.3 ABFAHR

Einmal beim Steigen nach dem Abflug werden die Instrumente häufig überprüft.
und der Pilot muss überprüfen, ob das Flugzeug alle Höhen- und/oder
Geschwindigkeitsbeschränkungen des Abflugs. Die Nach dem Start-Checkliste ist auch
hier durchgeführt (normalerweise in 1000 Fuß über Grund)

13.4 UNTERWEGS (KREUZFAHRT)

Während der Flugphase unterwegs ist es wichtig, kontinuierlich

Überprüfen Sie sowohl die Flugzeug- als auch die Navigationsparameter. Wann immer sich ein...
aktive radio naviation oder Kommunikationsfrequenz, wählen Sie die nächste
erwartete Frequenz in der Bereitschaftsfrequenz der Geräte.
Denken Sie daran, dass alle Funkhilfen beim Wechseln eindeutig identifiziert werden müssen.
sie auf die aktive Frequenz. Wie bei allem, was mit IFR-Flügen zu tun hat, es
es ist wichtig, ‚vor dem Flugzeug‘ zu gehen und so viel wie möglich vorzubereiten in
Fortschritt.

Alle durchlaufenen Meldepunkte müssen der Flugsicherung gemeldet werden.

Diese Punkte werden durch schwarze Dreiecke in den IFR En-Route-Diagrammen angezeigt.
Dennoch, im Versuch, die ATC-Kommunikationsüberlastungen zu reduzieren,
Oftmals wird dies nicht gemacht, es sei denn, es wird ausdrücklich angewiesen, an einem ...
gegebenen Position von der ATC zuvor. Wir sollten berichten, wenn wir erreichen
und unser freigegebenes Höhenlevel beizubehalten.

Wann immer wir zwischen ATC-Sektoren gewechselt werden (an einen anderen übertragen
Frequenz), benachrichtigen Sie die Identifikation des Flugzeugs (Rufzeichen), Höhe und Nächste
Wegpunkt (Fix, Kreuzung, Rundfunkhilfe), zu dem wir uns bewegen.

Obwohl die gesamte Route vor dem Flug geplant wurde, können Änderungen auftreten.
auftreten, wenn die ATC uns direkt zu einem nächsten Punkt freigibt (Abkürzung der Route,
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Aufrechterhaltung der Trennung zu anderem Verkehr usw.). In diesem Fall die Route
muss im Flug neu geplant werden und falls FMS oder GPS nicht verfügbar ist, müssen wir
Fahre zum freigegebenen Punkt mit der Punkt-zu-Punkt-Technik. Es ist
Es ist jedoch empfehlenswert, nach einem anfänglichen Vektor zum nächsten Punkt zu fragen.
insbesondere wenn es sich nicht um ein Funkhilfsmittel handelt und eine große Distanz zurückgelegt werden muss

Da wir einen kontrollierten IFR-Flug durchführen und den Punkt-zu-Punkt

Technik ist, wie wir wissen, nicht immer sehr präzise.

Die Kreuzfahrt-Checkliste wird abgeschlossen, sobald wir unsere Reiseflughöhe erreicht haben.
Es wird jedoch empfohlen, eine Überprüfung aller Parameter zu wiederholen bei
mindestens alle 15 Minuten während der Kreuzfahrt.

13.5 ABSTIEG

Vor dem Abstieg muss die Checkliste vor dem Abstieg durchgeführt werden.
abgeschlossen.

Das Ziel des Piloten sollte es sein, beim MHA am IAF anzukommen.
sorgfältig angegeben, um einen komfortablen Übergang vom Abstieg zu gewährleisten.
Annäherung und Vermeidung möglicher Verzögerungen aufgrund übermäßiger Höhe. Allerdings,
Aufgrund von Verkehrsbeschränkungen können MEAs und MSAs möglicherweise nicht immer gelten.
möglich.

Es ist sehr wichtig, den Punkt zu berechnen, an dem wir unseren starten müssen.
Abstieg, sodass wir über den IAF in der richtigen Höhe ankommen. Dazu müssen wir
Verwenden Sie die folgende Formel, unter der Annahme eines Abstiegs mit einer Rate von 500 Fuß pro
Minute

HÖHENUNTERSCHIED x 2 = FALLZEIT (in Minuten)

ABSTIEGSZEIT x MEILEN PRO MINUTE (GS) = DISTANZ

ERFORDERLICH FÜR DEN ABSTIEG

Wir müssen von 14.000 Fuß auf 3.000 Fuß absteigen. Unser GS ist
150 Knoten und wir sinken mit 500 Fuß pro Minute.

14.000–3.000 = 11.000 Fuß zu sinken, bei 500 Fuß pro Minute (1000
Füße alle 2 Minuten) gibt uns 22 Minuten zum Abstieg. Mit einer GS von 150
Knoten, wir fliegen 2,5 NM pro Minute, multipliziert mit 22 Minuten ergibt uns ein
Abstieg von 55 Meilen. Unser Höhepunkt des Abstiegs liegt daher bei 55 NM
vor der IAF (oder dem Punkt, an dem wir bei 3000 Fuß sein müssen).
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Um die nautischen Meilen pro Minute einfach zu berechnen, merken Sie sich die
folgend:

60 Knoten 1 NM/min
90 Knoten 1,5 NM/min
120 Knoten: 2 NM/min
150 Knoten 2,5 NM/min
180 Knoten 3 NM/min

Wann immer wir die berechnete Entfernung erreichen, beantragen wir den Sinkflug bei der ATC.

13.6 ANKUNFT

Die Ankunft beginnt eigentlich, sobald wir bereit für den Abstieg in den
Zielairfield und Aufforderung zum Abstieg bei der ATC, obwohl das
Das offizielle STAR-Verfahren wurde noch nicht eingeleitet. An diesem Punkt, ATC
normalerweise gibt uns die Erlaubnis zu sinken und versorgt uns mit Informationen über die
Landebahn in Benutzung und meteorologische Bedingungen am Zielort
Flughafen sowie das anzuwendende Anflugverfahren und mögliche
Ansatz, der erwartet werden kann.

Einer der Punkte auf der Checkliste vor dem Abstieg ist, die zu vervollständigen.
Herangehensbriefing. Aus diesem Grund ist es am besten, den Abstieg abzuschließen /
Ankunfts- und Annäherungsbriefing vor der Anforderung des Abstiegs bei der Flugsicherung.
Informationen zur verwendeten Startbahn und dem erwarteten Anflug können sein
separat bei der ATC angefordert oder durch das Zuhören anderer Flüge, die in die
derselbe Flughafen im Funk. Unseren "Einstiegspunkt" (Ausgangspunkt von
den STAR) und IAF des Anflugs, den wir fliegen werden, kann leicht bestimmt werden
Welcher STAR uns genau zugewiesen wird.

Während des Abstiegs ist es wichtig, alle Flugzeuge ständig zu überprüfen und
Navigationsparameter sowie die Einhaltung aller Geschwindigkeits- und
Höhenbeschränkungen. Wie während aller Phasen des IFR-Flugs, bereiten Sie sich so gut wie möglich vor.
mögliches ‚vor den Ereignissen‘, Auswahl der nächsten erwarteten Frequenz in der
Standby-Frequenz zum Beispiel. Dies ist besonders in dieser Phase wichtig.
des Fluges (Ankunft und Anflug), da die Arbeitsbelastung für den Piloten
während dieser Phase des Flugs erheblich zugenommen.
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13.7 ANSATZ

Wenn das Flugzeug über dem IAF im Holding ist, während es für den Anflug freigegeben wird,
Die Haltevorrichtung muss abgeschlossen sein, bevor der Anflug über das beginnt.
IAF. Falls ein Rennstreckenmuster angezeigt wird (mit dicken schwarzen Linien in der
Anflugdiagramm) Denken Sie daran, dass diese Rennstrecke Teil des Anflugs ist und
muss durchgeführt werden. Ein Holding ist nicht dasselbe wie eine Rennstrecke, auch wenn
obwohl sie sich in ihrer grafischen Darstellung in der Grafik überschneiden können.

Wenn das Flugzeug für den Ansatz freigegeben wird, während es einen Teardrop durchführt
Eintreten in das Haltemuster, wenn wir den IAF erreichen, können wir fortfahren.
mit dem Ansatz. Wenn das Flugzeug vor dem Ansatz freigegeben wird
Um die IAF zu erreichen, beginnt der Ansatz mit einer Rennbahn und unserem Eintrag.
Wäre ein Tränen-Eintrag, können wir die Rennstrecke betreten, indem wir fliegen das
entsprechende Zeit (1 min oder 1,5 min, abhängig von der Höhe) auf dem
Tränenform radial / Kurs, und dann weiterhin in die Ausgangsrichtung
bis zur Vollendung der angegebenen Zeit oder Distanz des Hinwegs
Rennbahn-Muster.

Sollten wir bei der Funkhilfe ankommen und unser Eintritt wäre ein paralleler Eintritt,
Nach Abschluss des Einreiseverfahrens sollte mindestens eine Beteiligung vorhanden sein.
abgeschlossen bevor der Ansatz begonnen wird.

Während der Phase des Annäherungsansatzes sollte die Annäherungscheckliste

durchgeführt werden. Denken Sie daran, dass der Zwischenansatz beginnt bei
IF oder falls kein IF in der Anflugkarte angegeben ist, ist die letzte Gerade
Bevor der endgültige Anflug beginnt, sollte das Fahrwerk ausgefahren werden. Die Geschwindigkeit sollte ebenfalls
auf die entsprechende Haltegschwindigkeit reduziert, falls noch nicht geschehen.

Denken Sie daran, dass wir im Holding NICHT sinken dürfen, es sei denn, wir sind dazu freigegeben.
tun Sie dies nach ATC. Wenn wir bei 6000 Fuß in einen Holding einsteigen, mit einer minimalen Höhe von 4500 Fuß,
Wir können nicht absinken, bis die Flugsicherung uns auf diese letzte Höhe freigibt. Abgesehen von
dies, kein Abstieg, der in der Ansatzkarte veröffentlicht ist, kann gemacht werden, es sei denn, der
Das Flugzeug befindet sich auf dem vorgeschriebenen radialen Kurs.

Vor dem Beginn des Endanflugs sollte das Flugzeug sich im Landeanflug befinden.
Konfiguration. Das Flugzeug sollte gemäß den folgenden Vorgaben konfiguriert werden.
Tabelle
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Nicht-Präzisions-Anflug Präzisionsansatz
1,5 NM vor FAF: Klappen 1 1,5 Punkte unter G/S : Klappen 1
1 NM vor FAF Fahrwerk senken 1 Punkt unter G/S : Fahrwerk senken
0,5 NM vor FAF: Klappen 2 Klappen 2

Bei Präzisionsanflügen wird normalerweise eine Höhenmesserkontrolle einbezogen. In

In den meisten Fällen wird dieser Punkt erreicht, wenn man den Gleitpfad kreuzt. Zu diesem Zeitpunkt
Der Pilot sollte überprüfen, dass mit der Höhenmesser-Einstellung (QNH) von der
Instrument, zum Zeitpunkt der Abfangung des Gleitpfades über eine Funkhilfe
(Station) oder in einer bestimmten DME-Entfernung zeigt das Höhenmesser die richtige
Höhe wie auf dem Anflugdiagramm angegeben. Für Präzisionsanflüge ist dies
sehr wichtig, da die einzige Referenz, um den verpassten Anflug zu beginnen, ist
eine Höhe (DA/H).

Beim Beginn des Endanflugs, im Falle eines Nicht-Präzisionsanflugs

Wir nehmen uns Zeit für den FAF, melden uns bei der Flugsicherung und beginnen mit dem Abstieg auf unsere MDA.
das dann aufrechterhalten wird, bis das MAPt erreicht ist. Es wird empfohlen, dass
mit einer vertikalen Geschwindigkeit etwas über dem angegebenen Referenzwert absteigen
Annäherungsdiagramm, da in einigen Annäherungen der MAPt sehr nahe ist zu
Startbahn, oder sogar über der Startbahn. Sollten wir die Minimalwerte beim MAPt erreichen.
und haben einen visuellen Kontakt mit der Landebahn / dem Terrain, um landen zu können, es
könnte es aufgrund unserer Höhe und der Nähe bereits zu spät sein
das Gelände. Aus diesem Grund wird empfohlen, etwas schneller abzusinken, um
die MDA, sodass im Falle eines visuellen Kontakts die Landung abgeschlossen werden kann
bequem.
(Beispiel: im Anflugdiagramm für Cascais, das als Beispiel verwendet wird auf
Seite 33, der MAPt liegt über der Schwelle und die MDH beträgt 663 Fuß.
Besonders für größere und schnellere Flugzeuge ist in dieser Höhe über dem
Es wäre bereits unmöglich zu landen, wenn die Landebahn nicht ...
vor der MAPt gesehen)
Im Fall von Präzisionsanflügen, beim Erreichen des FAP (denken Sie daran, dass
Es gibt kein Symbol, das den FAP im Anflugdiagramm anzeigt, melden Sie dies der Flugsicherung.
Leistung reduzieren, um eine vertikale Geschwindigkeit zu erreichen, die es dem Flugzeug ermöglicht, ...

bleiben Sie auf dem Gleitweg etabliert.

Während des Endanflugs wird auch die Abschlussprüfung durchgeführt.

Wenn die meteorologischen Bedingungen nahe, aber unter den Mindestwerten liegen, können wir
Beginnen Sie den Ansatz, jedoch können wir den finalen Ansatz NICHT einleiten, wenn bei
An diesem Punkt liegt das Wetter unter den veröffentlichten Mindestwerten für unsere Kategorie.
von Flugzeugen und Art des Anflugs.
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SEITE: 12-7
1.1

Während des Annäherungsprozesses werden mehrere Hinweise gegeben, abgesehen von der Standardanweisung.

Anrufer für Radiale / Lokalisatoren (Radial aktiv, auf Radial etabliert usw.).
Diese Hinweise sind:

1000 Fuß über dem Gelände

500 Fuß über Gelände
100 Fuß bis zum Ziel (100 Fuß über dem Minimum)
Mindestwerte

* :Falls die Mindesthöhen über 500 Fuß über dem

Gelände, was bei vielen nicht-präzisen Anflügen der Fall ist, dies
Der Aufruf erfolgt nicht offensichtlich.

Sobald der MAPt erreicht ist (bei präzisen Anflügen bedeutet dies am
DA/H) und kein visueller Kontakt mit der Landebahn (Lichter) hergestellt wird, die
Die verpasste Anflugmethode muss sofort eingeleitet werden.

HINWEIS: Die von der Gestair Flying Academy verwendeten Verfahren für Luftfahrzeuge
Die Konfiguration muss strikt den aktuellen Luftfahrtvorschriften entsprechen, die besagen, dass keine ...

Änderungen der Flugzeugkonfiguration sollten zwischen den

FAF/FAP und das MAPt.

13.8 VERPASSENDE ANFLUG

Sofort nach der Entscheidung, die Wendung vorzunehmen, sollten die Drosselklappen
Sanft, aber entschieden auf maximale Leistung umschalten und den Verlauf festlegen.
Klappenstellung (normalerweise die Klappenstellung beim Start) und nach oben drücken, um zu halten
die Fluggeschwindigkeit und beginne einen Anstieg. Der Ruf an diesem Punkt ist: „Durchstarten
Leistung, Um den Klappmechanismus herumfahren”. Sobald eine positive Steigrate erreicht wurde
festgelegt (Hinweis auf den Anstieg sowohl im Höhenmesser als auch in der Vertikaltat
Indicator), ziehen wir das Fahrwerk ein und wählen eine Pitch-Haltung aus, um
halten Sie die Steiggeschwindigkeit bei 200 Fuß über dem Go-Around oder 500 Fuß
AGL (was auch immer höher ist), die Klappen reinigen und den Anstieg fortsetzen. Bei 400
Wir wenden die erste Leistungsreduktion an, benachrichtigen die ATC über das Verpassen.
den Ansatz durchführen und die Checkliste nach dem Start abarbeiten.

13.9 KREISFLUGANSATZ

Ein kreisförmiger Anflug wird durchgeführt, wenn die verwendete Landebahn die entgegengesetzte ist.
Landebahn, die für den Anflug verwendet wird. Dies kann aufgrund von
Verfügbarkeit von Ansätzen für die andere Landebahn (aufgrund inoperativer Funkverbindung)
Hilfsmittel oder umliegendes Terrain zum Beispiel).
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VERFAHREN JUNI 2008

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REV.: 1.1

Das Annäherungsverfahren wird im Allgemeinen dasselbe sein wie eine normale Annäherung,
außer der Flugzeugkonfiguration. Das Flugzeug sollte als konfiguriert sein
in einem visuellen Flugmuster (während der ‚Downwind‘- und ‚Base‘-Beine der
kreisförmiges Muster).

Am MAPt bei den kreisenden Minimalwerten und mit der Landebahn in Sicht, die
Das Flugzeug dreht sich um 45° in eine Richtung, sodass die Landebahn auf der Seite von
Pilot fliegt, es sei denn, die Flughafenbeschränkungen verbieten den Kreisansatz zu
dieser Seite des Flugplatzes. Dann fliegen wir einen visuellen Anflug im Minimum
für den kreisenden Ansatz, der im Ansatzdiagramm für die Kategorie veröffentlicht wurde
von Flugzeugen, die wir fliegen. Die endgültige Checkliste sollte beim Endanflug durchgeführt werden für die
Landebahn, auf der wir landen werden (also nicht nach dem FAF/FAP, sondern während des Endanflugs)
im visuellen Muster).

Falls der visuelle Kontakt mit der Landebahn zu irgendeinem Zeitpunkt verloren geht
Im Kreisanflug sollte das Flugzeug auf die verwendete Landebahn zurückkehren.
Anflug (also nicht die Landebahn, die für die Landung verwendet werden soll) und fortfahren mit
das veröffentlichte verfehlte Annäherungsverfahren für die geflogene Annäherung.

13.10 N-1 VERFAHREN

In jedem Fall wird der erste Schritt im Falle eines Triebwerksausfalls die Erklärung sein
Notfall an die ATC. Für das N-1 Verfahren berücksichtigen wir offensichtlich nur
Multimotorflugzeuge berücksichtigen.

Im Falle eines Triebwerksausfalls während des Anflugs ist das geeignete Triebwerk ...
Das Fehlverfahren sollte abgeschlossen werden und der Ansatz sollte sein
Fortsetzung. Es könnte sich nicht lohnen, einen Neustart zu versuchen, jedoch wenn
Es sollte versucht werden. Die Flugzeugkonfiguration sollte angepasst werden.
aufgrund des erhöhten Widerstands, den insbesondere das Getriebe erzeugt, ist es
Es wird empfohlen, das Flugzeug bis auf (kurz) final nicht zu konfigurieren mit dem
Landebahn in Sicht. Im unerwünschten Fall eines N-1-Verpassanflugs, der
Die Heruntersetzung des Gangs und das Ausfahren der Klappen werden das Manöver unnötig komplizieren.

Im Falle eines Triebwerksausfalls während des Endanflugs sollte der Anflug ...
Die Fortsetzung zu den Mindestwerten. Ein Neustart des Motors sollte in diesem Fall nicht versucht werden.
Punkt. Fliegen Sie das Flugzeug und versuchen Sie zu landen. Nochmals, die Flugzeugkonfiguration ist
Es ist wichtig, dies im Hinterkopf zu behalten, nachdem das Finale eingeleitet wurde.
Bei der Annäherung wird das Flugzeug sich bereits in der Landekonfiguration befinden, die
würde einen verpassten Anflug komplizieren.

Im Falle eines Triebwerksausfalls während des verpassten Anflugs, volle Leistung anwenden
Strom (falls zu diesem Zeitpunkt noch nicht ausgewählt) und reinigen Sie das Flugzeug, sobald
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VERFAHREN JUNI 2008

SEITE: 12-9
REV.: 1.1

möglich. Sobald ein positiver Steigflug etabliert ist und eine sichere Höhe erreicht wurde
Es sollte ein Versuch unternommen werden, den Motor neu zu starten.

13.11 ANFLUGVERFAHREN ZUSAMMENFASSUNG

Nicht-präziser Ansatz Präzisionsanflug

(MDA/H & FAF) (DA/H & FAP)
1. Vor dem Abstieg Checkliste vor dem Abstieg
2. Vor IAF 3 Minuten vor Erreichen der IAF, auf Halten reduzieren
Geschwindigkeit
3. Mittelstufe Ansatz-Checkliste
Ansatz
4a. Mit FAF/G/S 1,5 NM vor - Klappen 1 1,5 Punkt unten–Klappe 1
* 1 NM vor – Fahrwerk 1 Punkt darunter – Getriebe &

0,5 NM vor–Klappe 2 Klappe 2

4b. Kein FAF, oder Letzte gerade Strecke bevor
mit FAF final–Flap 1
sofort
nach Abschluss Festgelegt auf Final
Umdrehungsumkehr Überschrift–Fahrwerk / Klappen 2
Verfahren
Über FAF/FAP Nehmt euch Zeit
Ändern Sie den Marker / das Funkgerät (falls zutreffend)
Melden Sie sich bei der Flugsicherung

6. Bei Überholen Beginn des Abstiegs und abschließende Checkliste

FAF/FAP
7. Verpasst Minima – kein Visuelles
Ansatz Macht umgehen
Über die Klappen gehen
Positive Rate – Gear UP
200 ft oder 500 ft über Grund – Klappen oben

400 ft–Erste Leistungsreduzierung

Melden Sie den verpassten Anflug an die Flugsicherung

Nach dem Start-Checkliste