I.

Officer: Navigation

ATPL-Flüge mit dem Flugsimulator

Grundlagen: Navigation

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Grundlagen: Navigation
Wenn man weiß, wo man ist, kann man sein wo man will

Einleitung:
In diesem Tutorial wollen wir die Grundlagen der Navigation besprechen. Bei den heutigen
Airlinern wird das Flight-Management-System, FMS, programmiert und schon geht’s los. Aber was
steckt dahinter und wie geht’s weiter, wenn das Teil seinen Geist aufgibt? Viele Verfahren
beruhen noch immer auf Funknavigation, aber was ist eigentlich ein VOR oder ein ILS?

Richtungsangaben
Sicherlich bekannt sind dir die groben Himmelsrichtungen Nord, Süd, Ost und West. Richtungen
werden ausgehend im Uhrzeigersinn von 0° bis 360° gemessen, und zwar von Nord (N = 0°) über
Ost (East, E = 90°), Süd (S = 180°) und West (W = 270°) bis wieder hin zu Nord (N = 360°).

Jeweils zwischen den Hauptrichtungen werden Mittelwerte bei Nordost (NE = 45°), Südost (SE =
135°), Südwest (SW = 225°) und Nordwest (NW = 315°) gebildet.

Bezugsrichtungen
Wir unterscheiden zwischen drei verschiedenen Bezugsrichtungen. Alle werden mit NORD
bezeichnet, können aber erheblich voneinander abweichen.

1) Rechtweisend Nord = rwN oder True North (TN)

TN ist die Richtung hin zum geographischen Nordpol.

2) Mißweisend Nord = mwN oder Magnetic North (MN)

MN ist die Richtung hin zum magnetischen Nordpol.

3) Kompaß Nord = KN oder Compass North (CN)

CN ist die vom Kompaß tatsächlich angezeigte Nordrichtung.

Die Ortsmißweisung (OM) = Variation (VAR) ergibt sich aus dem Winkel zwischen TN und MN.

Anwendung finden mißweisende Richtungen (= magnetic directions) in der Funknavigation, bei

Zielflügen (= homing), Warteverfahren (= holding procedures) und Intrumentenanflugverfahren (=
intrument approach procedures).

In der Realität kommt noch die Kompaßablenkung = Deviation (DEV) durch metallene Teile im
Flugzeug dazu.

In der Fliegerei wird zwischen folgenden Kursarten unterschieden:

1) Rechtweisender Kurs = rwK oder True Course (TC)
ist der Winkel zwischen TN und Flugweg oder Flugrichtung über Grund.
2) Rechtweisender Steuerkurs = rwSK oder True Heading (TH)
ist der Winkel zwischen TN und der Richtung, in die die Flugzeugnase zeigt.
Ohne Windeinfluß sind TH und TC gleich!

Bei links- oder rechtsseitigem Wind unterscheiden sich TH und TC um den Luvwinkel =
Vorhaltewinkel (= Wind Correction Angle (WCA)).

3) Missweisender Steuerkurs = mwSK oder Magnetic Heading (MH) ist der Winkel zwischen MN
und der Flugzeuglängsachse.

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Die MH unterscheidet sich von der TH um die VAR.

4) Kompass-Steuerkurs = KSK oder Compass Heading (CH)

ist der Winkel zwischen CN und der Flugzeuglängsachse.

In der Flugnavigation versteht man unter dem Begriff Peilung (=bearing) den Winkel zwischen
einer Bezugsrichtung und einem in einer bestimmten Richtung liegenden Geländepunkt
(Sichtnavigation) oder Funkwellen (Funknavigation).

Kurz zusammengefasst handelt es sich bei einem Heading um den Winkel zwischen Nord (falls
nicht angegeben, mißweisend Nord) und der Flugzeuglängsachse, ein Track ist ähnlich zum
Heading, ist jedoch der Winkel zwischen Nord und des Kurses über Grund.

Flugnavigation
Definition: Die Flugnavigation ist die Lehre von Hilfsmitteln und
Verfahren, die es dem Piloten ermöglichen, ein Flugzeug auf dem
möglichst kürzesten und sichersten Weg von einem Ort zum anderen
zu führen.

Hier die verschiedenen Arten der Navigation:

1. Sichtnavigation (Visual Navigation)

2. Koppelnavigation (Dead Reckoning Navigation)
3. Funknavigation (Radio Navigation)
4. Astronomische Navigation (Astronomical Navigation)
5. Doppler-Navigation (Doppler-Navigation)
6. Trägheitsnavigation (Inertial Navigation System)
7. Barometrische oder Druckflächennavigation (Pressure Pattern
Flying)
8. Satellitennavigation (Global Navigation Satellite System)

Die vorstehenden Navigationsarten werden in zwei Hauptgruppen eingeteilt:

Koppelverfahren = 2, 5, 6, 7
Ortungsverfahren = 1, 3, 4

Sichtnavigation, Koppelnavigation, Astronomische Navigation und Barometrische Navigation

finden in der heutigen kommerziellen Luftfahrt wenig Verwendung. Dieses Tutorial wird sich
hauptsächlich der Funknavigation widmen, wobei auch die Trägheitsnavigation und
Satellitennavigation heute einen großen Teil der Navigation übernehmen.

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Funknavigation
Die Basis der Funknavigation besteht im Empfangen und Ausstrahlen elektromagnetischer Wellen.
Diese breiten sich vom Sender gleichmäßig in alle Richtungen mit Lichtgeschwindigkeit (= 300000
km/s) aus. Die Strecke, um die sich die Welle innerhalb einer Schwingung ausbreitet, bezeichnet
man als Wellenlänge. Die Frequenz gibt die Anzahl der Schwingungen je Sekunde an. Dabei gilt:

1 Schwingung je Sekunde = 1 Hertz = 1 Hz

1000 Hz = 1 KHz (Kilohertz)
1000 KHz = 1 MHz (Megahertz)
1000 MHz = 1 GHz (Gigahertz)

Innerhalb der Funknavigation befindet sich der Frequenzbereich zwischen 100MHz und 30GHz.
Hier die wichtigsten Frequenzbänder:
VHF (Very High Frequencies) = 30-300 MHz
UHF (Ultra High Frequencies) = 300-3000 MHz
SHF (Super High Frequencies) = 3-30 GHz

Fremd- und Eigenpeilung

In der Funknavigation teilt man die Ortungsverfahren in zwei Gruppen auf: In die Eigen- und
Fremdpeilung. Der Pilot setzt bei der Eigenpeilung bestimmte Geräte an Bord ein, um die Richtung
und/oder den Standort zu ermitteln. Zwei bekannte Geräte sind:

1: Der ADF (Automatic Direction Finder = automatisches Funkpeilgerät). Er wird auch

Radiokompass genannt. Mit diesem Gerät werden ungerichtete Funkfeuer (= Non-Directional
Beacon, NDB) empfangen.

2: Der VHF NAV RECEIVER (Very High Frequencies Navigation Receiver = Ultra-Kurz-Wellen-
Navigationsempfänger). Mit ihm werden die Signale von Drehfunkfeuern (= Very High Frequency
Omnidirectional Range, VOR) empfangen.

Eine VOR-Station kann auch zusätzlich mit der Entfernungsmeßanlage (= Distance Measuring
Equipment, DME) oder dem taktischen Navigationssystem (= Tactical Air Navigation System,
TACAN) ausgestattet sein.

Bei der Fremdpeilung wird durch auf dem Boden installierte Geräte eine Richtungs- und/oder
Standortbestimmung durchgeführt. Hier die beiden bekanntesten Verfahren:

1: Der UKW-Sichtfunkpeiler (VDF = VHF Direction Finder)

2: Das RADAR (= Radio Detecting and Ranging)

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Ungerichtete Funkfeuer, NDB

Das NDB (Non Directional Beacon) strahlt ein ungerichtetes elektromagnetisches Feld in alle
Richtungen aus. Es sendet im Allgemeinen im Bereich zwischen 190Khz und 1750Khz. In der
Bundesrepublik wird im Bereich zwischen 200KHz und 526,6KHz gesendet. Weiterhin wird
zwischen Streckenfunkfeuer (Reichweite bis ca. 100nm) und Anflugfunkfeuer (Reichweite bis ca.
25nm) unterschieden. Die Kennung einer NDB-Station wird im Morsecode ausgestrahlt.

So wird das NDB in den Charts dargestellt:

Die Kennung eines Streckenfunkfeuers hat 3 Buchstaben, die eines Anflugfunkfeuers 2

Buchstaben, z.B.:

Anflugfunkfeuer Streckenfunkfeuer
350.5 FU 339 HAM
..-. ..- .... .- --
Hamburg-Fuhlsbüttel Hamburg

Die ausgestrahlten Wellen eines NDB werden im Flugzeug vom ADF empfangen. Es zeigt die
Richtung vom Flugzeug zur gerasteten NDB-Station. Die Flugzeuglängsachse ist die
Bezugsrichtung. Der Winkel zwischen der NDB-Station und der Flugzeuglängsachse wird Relative
Bearing (=RB, relative Peilung) genannt. Er wird im Uhrzeigersinn angegeben. Hier zwei Beispiele
anhand eines MDI (ADF, an welchem die Skala durch einen Einstellknopf verstellbar ist):

Hier zeigt die Nadel nach rechts, also liegt das Hier zeigt die Nadel genau auf das NDB zu,
NDB auf 03:00Uhr. An der Skala wurde auch also 12:00Uhr. An der Skala wurde nichts
hier nichts verändert, also muss die TH verändert, also muss die TH nicht gleich Norden
ebenfalls nicht gleich Norden sein. sein.

Wird die MH zur RB addiert, erhält man die MH (ohne Windeinfluß), die geflogen werden muss, um
zum NDB zu gelangen. Dieser Kurs wird auch als mißweisende Peilung (=Magnetic Bearing, MB)
bezeichnet, in der Q-Gruppe = QDM (im Fliegerjargon auch C(Q)ome T(D)o M(M)ama genannt).

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Beispiel:
MH + RB = TB (QDM)
075° + 90° = 165°

Wird TH und RB addiert, erhält man den Winkel zwischen TN und der Richtung vom Flugzeug zum
NDB. Dieser wird als rechtweisende Peilung (= True Bearing, TB) bezeichnet, in der Q-Gruppe =
QUJ.

Beispiel:
TH + RB = TB (QUJ)
030° + 90° = 120°

Der Winkel zwischen TN/MN und der Richtung vom NDB zum Flugzeug hin wird als LOP oder Q-
Gruppe = QTE bezeichnet. Es ist die Linie, auf der sich das Flugzeug zum Zeitpunkt der Peilung
befindet.

Beispiel:
LOP = TB +/- 180°
320° = 140° + 180°

Standortbestimmung mittels zweier NDB

Nach Berechnung zweier LOP´s befindet sich das Flugzeug im Schnittpunkt dieser Linien.

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Abstandsbestimmung zum NDB

Dafür ist die 90° Methode gedacht. Dabei sollte 005° vor Erreichen der Querabposition die
Stoppuhr betätigt werden. Das Zeitlimit sollte bei dieser Methode 2min nicht überschreiten. Nach
dem zweiten Drücken der Stoppuhr wird der Abstand mit folgender Formel berechnet:

Flugzeit erste Peilung zur zweiten Peilung (in Sekunden) / Peilsprung (in Grad) ergibt Flugzeit von
der jetzigen Position zum NDB (in Minuten)

Ein Beispiel:

Ergebnis: 120/10 = 12 min. Flugzeit von der derzeitigen Position zum NDB.

Anmerkung: Man muß aber trotzdem immer

mit Wind rechnen. Wenn sich die RB und
die MH nicht ändern, fliegt man direkt auf
das NDB zu. Dieses wird auch STEHENDE
PEILUNG genannt. Wenn man eine ADF
Anzeige von 000° angezeigt bekommt, aber
den Kompaßkurs nicht einhält, fliegt man
zum NDB in einer Zielkurve, auch
Hundekurve genannt.

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Für die Funknavigation können 3 Arten von ADF´s eingesetzt werden

1) mit 360° Skala (starr), der sogenannte RBI (=Relative Bearing

Indicator). Hierbei zeigt die O° Anzeige in die Richtung der
Flugzeuglängsachse und die Nadel des RBI in die Richtung des
NDB.

2) mit 360° Skala (verstellbar), der sogenannte MDI (= Moving Dial

Indicator). Hier kann unter Betätigung des Verstellknopfes (HDG) der
zurzeit geflogene Steuerkurs unter der festen Steuermarkierung
eingestellt werden.

Hier zwei Beispiele:

Auf diesem Bild liegt das NDB auch auf 12:00Uhr, aber mit
nachgestellter Skala sieht man, dass die TH 240° beträgt.

Auch hier liegt das NDB auf 03:00Uhr, da ich aber ein TH von
150° fliege, müsste ich den Kurs auf 240° ändern, um zum
NDB zu gelangen.

3) mit automatisch nachgeführter Kompassrose und zwei Anzeigenadeln, der sogenannte RMI (=
Radio Magnetic Indicator). Hier können gleichzeitig a) der missweisende Steuerkurs des

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Flugzeuges, b) die mißweisende Richtung von der ersten und der zweiten Navigationsanlage und
c) die mißweisende Peilung zur ersten und zweiten Navigationsanlage abgelesen werden.

Es besteht aus:

• einer Steuerkursmarkierung
• einer rotierenden 360° Kompaßrose
• 2 Anzeigenadeln, an denen 2 VOR-Empfänger, 2 ADF-Empfänger oder 1 VOR-Empfänger
und 1 ADF-Empfänger angeschlossen werden können.

NDB´s können zu folgenden Zwecken verwendet werden:

• für Kursflüge zum NDB oder weg vom NDB (Tracking)

• zur Standortbestimmung
• als Wartefunkfeuer auf ATS-Routen und im Nahbereich von Airports
• für Zielanflugverfahren zum NDB (Homing)
• für die Streckennavigation
• als Anflugfunkfeuer in Verbindung mit ILS- oder für ADF/NDB-Anflüge

Reichweiten eines NDB sind abhängig von:

• Frequenz
• Sendeleistung
• atmosphärischen Bedingungen
• topographischen Bedingungen

Meist liegen die Reichweiten eines Streckenfunkfeuers bei etwa 60nm, Anflugfunkfeuer
entsprechend weniger.

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UKW Drehfunkfeuer, VOR

Das VOR ist eine Funknavigationseinrichtung, bei
der die Bodenstation einem Piloten für Ab- und
Anflüge oder Streckennavigation Kursrichtungen
von 000° - 360° liefern kann. Von der Bodenstation
werden zwei elektromagnetische Felder
ausgesendet. Dieses sind das ungerichtete Feld
(reference signal = Bezugssignal) und das
gerichtete Feld (variable signal = Umlaufsignal).
Der Empfänger im Flugzeug empfängt beide
Signale und misst dabei den Winkelunterschied.
Beide Signale sind nur in MN phasengleich
(Winkelunterschied 0°). Die im Bordempfänger
ermittelten Phasenunterschiede werden jeweils
einem Azimuthwinkel (Richtungswinkel)
zugeordnet und als Richtungsinformation im Gerät
dargelegt.

Die VOR´s arbeiten im Frequenzbereich zwischen 108.000 bis 117.975 MHz. Die Platz-UKW-
Drehfunkfeuer (TVOR´s=Terminal VOR) arbeiten im Bereich zwischen 108.000 und 112.000 MHz.
Hier auch nur auf denen, die hinter dem Komma gerade Zehntel MHz aufweisen. Die ILS-
Landekurssender arbeiten auch in diesem Bereich, aber die Frequenzen weisen hinter dem
Komma ungerade Zehntel MHz auf. Die Reichweite der Stationen hängt neben der Sendeleistung
auch von der Flughöhe ab.

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Darstellung der VOR’s

Die Kennung eines VOR besteht aus dem Namen, der Abkürzung (3 Buchstaben) des Namens,
dem Morsecode und der Frequenz:

ELBE
LBE
.-.. -... .

115.1

In den ICAO oder Enroute Charts werden die verschiedenen VOR´s innerhalb einer Kompaßrose
dargestellt. Zumeist hat die Kompaßrose auch noch einen Magnetic North Indicator. Hier einige
Beispiele:

Hier ist ein normales VOR zu sehen, welches nur die Winkelinformation liefert.

Ein VOR/DME. Hier befindet sich noch eine DME Anlage. Beide stehen an der
gleichen Position. Das VOR liefert die Winkel- und das DME die
Entfernungsinformation.

Ein VOR/TAC. Hier liefert das VOR wieder die Winkelinformationen. Der
TACAN-Teil (s.u.) benutzt das DME.

Ein TACAN. Es liefert Winkel- und Entfernungsinfos. Der Azimuth (Winkel) Teil
wird in der Bundesrepublik Deutschland nur von militärischen Flugzeugen
genutzt. Der DME Teil kann aber auch von zivilen Flugzeugen genutzt werden.

In den meisten Approach Charts werden die verschiedenen VOR´s ohne die Kompaßrose
angezeigt.

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VOR Bereiche
In der Luftfahrt werden drei Klassen von VOR benutzt, von denen jede einen
anderen Minimalbereich, in welchem ein Signal empfangen werden kann, aufweist.
Diese Bereiche siehst du in der Tabelle dargestellt.

Klasse Reichweite Frequenzband

H 100nm (über 14.500ft) 112.00 MHz – 118.00 MHz
130nm (über 18.000ft)
L 40nm (unter 18.000ft) 112.00 MHz – 118.00 MHz
T (Terminal) 25nm (unter 12.500ft) 108.00 MHz – 112.00 MHz

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Die VOR-Geräte im Flugzeug bestehen aus folgenden Komponenten:

1. OBS (= Omni Bearing Selector, Kurswähler)

2. CDI (= Course Deviation Indicator, Kursablageanzeiger)
3. TO/FROM Indicator (= Richtungsanzeige)
4. OFF-Flag (= VOR Flag warning, VOR Warnflagge)
5. bei einigen Geräten: Glide Slope Deviation Indicator (=Gleitwegbalken für
Instrumentenanflüge)

Der Course Deviation Indicator zeigt die Abweichung vom Kurs an:

Hier fliegt das Flugzeug rechts vom Kurs. Es muß nach links
korrigiert werden.

Hier fliegt das Flugzeug links vom Kurs. Es muß also nach rechts
korrigiert werden.

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Beachte: Bei richtiger Einstellung des TO/FROM Indicator arbeitet das CDI als Kommandoanzeige
(siehe Bilder oben). Wird jedoch mit der TO Anzeige von einem VOR weggeflogen, ändert der CDI
seinen Ausschlagsinn, d.h., dass bei CDI Ausschlag nach rechts (links) das Flugzeug rechts (links)
vom Kurs fliegt. Es muß also nach links (rechts) korrigiert werden. Ebenso verhält es sich, wenn
mit FROM auf ein VOR zugeflogen wird. Dieses trifft bei den so genannten BACK COURSE (=BC,
rückseitiger Kurs) Landungen zu. Nicht alle Landekurssender verfügen über diese Möglichkeit,
dieses ist aber aus den Charts zu entnehmen. Bei jener Form der Landung wird das ILS von der
genau entgegengesetzten Landebahn benutzt, z.B. BC ILS RWY 23 heißt, dass der
Landekurssender der RWY 05 für die Landung gerastet wird.

Mit dem Omni Bearing Selector wird das VOR auf den Kurs eingestellt, auf dem das Flugzeug das
VOR anfliegen soll.

Die OFF-Flag erscheint, wenn das Empfangssignal zu schwach oder die Bodenstation außer
Betrieb ist.

Der TO/FROM Indicator zeigt an, ob der gerastete Kurs von der Bodenstation weg (FROM) oder
zu ihr hin (TO) führt. Die Anzeige ändert sich bei Über- oder Vorbeiflug der Station.

An- und Abflugverfahren

Ein Anflug auf eine VOR-Station ist bei Windstille ohne Probleme möglich. Man stellt die Frequenz
der gewünschten Station ein, dreht den Kursanzeiger so lange, bis die CDI-Nadel zentriert ist und
das Flag auf TO steht und fliegt einfach den angezeigten Kurs direkt bis zur Station. Nun wird man
Tage mit absoluter Stille in der Realität eher selten haben, deshalb muss eine Möglichkeit
bestehen, auch bei Seitenwind den eingestellten Kurs zu fliegen. Diese Möglichkeit besteht darin,
dass man mit einem Vorhaltewinkel oder besser gesagt Luvwinkel fliegt. Der Luvwinkel ist immer
abhängig von der Richtung und der Stärke des Windes.

Angenommen, ein Pilot fliegt mit eingestelltem Kurs 360° auf dem Radial 180 inbound auf eine
VOR-Station zu. Die Anzeige steht auf TO und die Nadel ist mittig zentriert. Nach kurzer Zeit stellt
der Pilot fest, dass seine CDI-Nadel nach rechts auswandert, er liegt also links ab von seinem
gewünschten Kurs. Er weiß, dass der Wind aus Richtung 090° weht, darum nimmt er eine
Kurskorrektur auf nun 020° vor. Auf diese Weise erreicht er – falls der Wind nicht zu stark ist –
nach geraumer Zeit wieder den Radial 180.

Hat er den Radial 180 wieder erreicht, halbiert er den Luvwinkel auf den Kurs von 010°, da er
andernfalls über den Radial 180 nach rechts hinausfliegen würde. Bleibt die Nadel nun zentriert,
reicht dieses Manöver aus, ansonsten muss er es mit kleineren Korrekturen so lange wiederholen,
bis er sich an den erforderlichen Luvwinkel herangetastet hat.

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Radiale (= VOR-Kurse) anschneiden

Von einer Bodenfunkstelle könnte man die Anweisung erhalten, ein VOR auf einem bestimmten
Kurs (= Radial) anzufliegen, z.B.

"D-AKNI, intercept Hamburg VOR radial 150 and proceed inbound."

Radiale werden in den meisten Fällen mit 45° angeschnitten. Es können aber auch 30°, 60° oder
sogar 90° sein. 90° sollten aber nie überschritten werden, da sonst in die falsche Richtung
geflogen wird. Ist die derzeitige Position bekannt, weiß der Pilot sofort, wo der anzuschneidende
Radial ist. Andernfalls wird parallel zum Radial unter Beobachtung des CDI Ausschlags geflogen.
Hier ein Beispiel:

Das Instrumentenlandesystem (ILS)

Das ILS besteht aus den folgenden Komponenten:

deutsch englisch
Landekurssender localizer (LLZ)
Gleitwegsender glide path transmitter (GP)
Voreinflugzeichen outer marker (OM)
Haupteinflugzeichen middle marker (MM)
Platzeinflugzeichen inner marker (IM)

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Die Einflugzeichen werden visuell (Lämpchen) und akustisch (Tonsignale) wie folgt angezeigt:

Einflugzeichen Lampe Tonsignal

Outer Marker blaue Lampe --- (Strich, Strich, Strich, usw.)
Middle Marker orange Lampe .-.- (Punkt, Strich, Punkt, Strich, usw)
Inner Marker weiße Lampe ... (Punkt, Punkt, Punkt, usw)

Der Outer Marker (OM) befindet sich in einer Entfernung von 3-5nm von der Landebahnschwelle
und der Middle Marker (MM) ca. 1km (nicht nm).

Wenn die Anzeige bei korrekt eingestelltem ILS-Kurs so

aussieht, befindet sich das Flugzeug auf richtigem
Gleitpfad und Kurs.

Der Gleitwegbalken (waagerechte Linie) zeigt die Abweichung vom Gleitweg (ILS) an:

Hier ist das Flugzeug zu hoch, also oberhalb des Gleitwegs.

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Hier ist das Flugzeug zu tief, also unterhalb des Gleitwegs.

Der Course Deviation Indicator zeigt die Abweichung vom Kurs an:

Hier fliegt das Flugzeug rechts vom Kurs. Es muß nach links
korrigiert werden. Die Gleitweganzeige ist noch nicht im Empfang.

Hier fliegt das Flugzeug links vom Kurs. es muß also nach rechts
korrigiert werden.

Schematische Darstellung der Landekurssender einer ILS-Anlage

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Es muss das Ziel eines jeden ILS-Anfluges sein, die Nadeln bzw. Markierungen in der Mitte der
Anzeige zu halten. Dass das unter praktischen Bedingungen nicht immer ganz einfach ist, wird
verständlich, wenn man die erhöhte Empfindlichkeit eines ILS zugrunde legt. Um auf einem
speziellen Gleitweg zu bleiben, ist eine besondere Sinkrate erforderlich. Daher ist in den ILS-
Anflugkarten eine Sinktabelle abgedruckt, welche Ihnen bei der Entscheidung, welche Sinkrate Sie
wählen sollten, um auf dem Gleitweg zu bleiben, helfen kann. Standardmäßig sind fast alle
Gleitpfade auf einen Sinkwinkel von 3° eingestellt.

Geschwindigkeit (GS)
Sinkwinkel 30 45 60 75 90 105 120 135 150 165 180
2.0 105 160 210 265 320 370 425 475 530 585 635
2.5 130 200 265 330 395 465 530 595 665 730 795
3.0 160 240 320 365 480 555 635 715 795 875 955
3.5 185 250 370 465 555 650 740 835 925 1020 1110
4.0 210 315 425 530 635 740 845 955 1060 1065 1270
4.5 240 355 475 660 715 835 955 1075 1190 1310 1530
5.0 265 395 630 695 795 925 1060 1190 1325 1455 1590
Sinkgeschwindigkeit in ft/min

So müsstest du also beispielsweise mit einer Geschwindigkeit von etwa 480 ft/min. sinken, wenn
du dich auf einem Gleitweg mit Sinkwinkel 3.0 Grad befindest und 90 kts schnell wärest. Wenn du
vor einem Anflug nicht erst die Sinktabelle zu Rate ziehen willst, kannst du dich auch einer
Daumenregel bedienen: Multipliziere deine Geschwindigkeit über Grund mit fünf, im obigen
Beispiel also 90 kts x 5 und du würdest deine ungefähre Sinkrate von 450 ft/min. erhalten.

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Entfernungsmeßanlage (Distance Measuring Equipment, DME)

Der Frequenzbereich befindet sich zwischen 960 und 1312 MHz. Beim DME wird die
Schrägentfernung vom Flugzeug zur Bodenstation angezeigt. Die Reichweite kann unter sehr
guten Bedingungen 200-300nm betragen. Befindet sich das Flugzeug direkt über der Station, wird
die Flughöhe angezeigt. Die Schrägentfernung vom Flugzeug aus ist nicht die gleiche wie die
Entfernung vom Grund aus zur Bodenstation. Um diese zu berechnen, gibt es eine Formel:

Distanz = Wurzel aus (Schrägentfernung²-Höhe über Grund²)

Die Höhe über Grund muß in nm umgewandelt werden (1ft = 0,000165nm).

Ein Beispiel:

Schrägentfernung = 130nm
Höhe über Grund = 25.000ft = 4,125nm
130² - 4,125² = 16900 - 17,02 = 16882,98
Wurzel aus 16882,98 = 129,93

Die Entfernung vom Boden zur Station beträgt also 129,93nm.

Wie man sehen kann, ist der Unterschied im Bereich ausserhalb von 10nm schon sehr gering. Bei
20nm liegt der Unterschied von Schrägentfernung und Entfernung vom Boden zur Sation nur bei
0.5nm, bei 30nm bereits bei 0.3nm. Hier kann dieser Fehler also vernachlässigt werden, bei
Reisegeschwindigkeit eines A320 bewegen wir uns schon bei 7nm pro Minute...

Hier ein Bild eines DME (das Aussehen kann variieren):

Dieses DME zeigt die Entfernung (13,9nm) zum

VOR 1, die Geschwindigkeit (91kt) des
Flugzeuges und die Zeit (9min) an, die das
Flugzeug mit 91kt braucht, um das VOR 1 zu
überfliegen. Legt man den Schalter auf N2 um,
so erhält man diese Daten für das VOR 2.

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Wir hoffen, dir nun einen kleinen Einblick in die Funktnavigation gegeben zu haben. Detailliertere
Informationen zu den anderen Navigationsarten findest du im Tutorial „erweiterte Navigation“,
diese sind jedoch für den I. Officer nicht zwingend Notwendig. Aber zu viel wissen kann man nie ☺

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