Porsche 917
Kurzinfo
Der Porsche 917 ist ein Rennwagen des deutschen Automobilherstellers Porsche. Er wurde
1969 auf der Genfer Automobilausstellung vorgestellt.
Der 917 wurde von einem luftgekühlten Zwölfzylinder-Mittelmotor angetrieben. Die ersten
Motoren hatten 1969 bei einem Hubraum von 4,5 Litern eine Leistung von 383 kW (520 PS)
bei 8000/min. 1973 wurden die Motoren mit Turboladern versehen und hatten eine Leistung
von 810 kW (1100 PS) bei 7800/min. Der Rennwagen wurde in den unterschiedlichen
Karosserieformen Kurzheck-Coupé, Langheck-Coupé und Spyder hergestellt.
Er war einer der erfolgreichsten Rennsportwagen der 1970er-Jahre, dessen Bedeutung für
Porsche insbesondere darin liegt, bei Sportwagenrennen erstmals in der damals größten
Hubraumklasse mehrere Gesamtsiege errungen zu haben. Mit dem 917 erreichte Porsche
1970 erstmals den Gesamtsieg beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans.
Vorgeschichte
Der Porsche 917 nutzte ein Schlupfloch im Reglement aus, das übergangsweise weiterhin den
Einsatz schon vorhandener hubraumstarker Sportwagen meist britischer Kleinserienhersteller
ermöglichen sollte, wie etwa des Lola T70 mit amerikanischem V8-Motor. Analog zur
Formel 1 sollten in der Sportwagen-Weltmeisterschaft nur mit drei Liter Hubraum
ausgestattete Sportprototypen eingesetzt werden, doch waren diese teuer und selten. 1968 hob
daher die internationale Motorsportbehörde FIA die Hubraumgrenze von drei auf fünf Liter
an und senkte die für die Homologation nötige Mindeststückzahl für diese großvolumigen
Sportwagen von 50 auf 25.
Die Porsche KG, die noch 1962 aus Kostengründen das gerade zu ersten Erfolgen
gekommene Formel-1-Engagement eingestellt hatte, nutzte diese sich bietende Chance, mit
noch verträglichem Aufwand einen hubraumstarken Rennwagen zu bauen, und begann mit
der Entwicklung des Porsche 917. Ansporn war, dass Porsche bis dahin in seiner
Rennwagengeschichte noch keine Sportwagenweltmeisterschaft als Gesamtsieger gewonnen
hatte. Die bis dahin eingesetzten Rennwagen hatten im Vergleich zur Konkurrenz meist
kleinere und leistungsschwächere Motoren, die nicht leistungsstark genug waren, um einen
Gesamtsieg herausfahren zu können.
Entwicklung
1968 begann auf Basis des Porsche 908 mit Dreiliter-Achtzylinder-Motor und 258 kW (350
PS) die Entwicklung eines Coupés. Konstrukteur des Porsche 917 war Hans Mezger.
Im März 1969 präsentierte Porsche auf der Genfer Automobilausstellung zur Überraschung
der Fachwelt den 917 – und Ende April 1969 standen die vom Reglement geforderten 25
Exemplare auf dem Werkshof in Zuffenhausen, wozu angeblich noch Bremsklötze aus Holz
und ähnliche Improvisationen nötig [Link] der ursprünglichen Lackierung erhielt der
Wagen den Spitznamen „Weißer Riese“.
Mit dem 917 ging Porsche ein wirtschaftlich großes Wagnis ein, da die Entwicklung eines
Serienrennfahrzeugs sehr kostspielig und der Verkaufserfolg an private Kunden und
Rennteams nicht garantiert war. Maßgeblich unterstützt wurde die Entwicklung durch den
damaligen Leiter der Porsche-Entwicklungsabteilung Ferdinand Piëch. Piëch nannte das
Fahrzeug später „das riskanteste Auto seines Lebens“.
Ferrari wurde von Porsche überrascht, da das Unternehmen mehr auf die Produktion von
Prototypen spezialisiert war und nicht damit gerechnet hatte, dass ein anderer Hersteller eine
kostspielige Rennfahrzeugentwicklung unternehmen würde. In vorhergehenden Rennsaisons
hatte sich herausgestellt, dass Rennwagen mit hubraumstarken Motoren die Meisterschaften
stets dominierten. Mit einem Dreiliter-Prototyp den Gesamtsieg in der Sportwagen-
Weltmeisterschaft gegen den Porsche 917 zu erringen, war für Ferrari sehr schwierig. Ferrari
war daher gezwungen, in kurzer Zeit einen vergleichbaren Rennwagen, den Ferrari 512S, zu
entwickeln, und baute ihn in der vorgeschriebenen Stückzahl. Dieser wurde aber erst im Jahr
1970 eingesetzt, als der Porsche 917 bereits ein Jahr im Renneinsatz erprobt war.
Rennhistorie
1969 – Die Anfänge
Der Porsche 917 war 1969 anfänglich noch nicht optimal aerodynamisch abgestimmt, so dass
er nur sehr schwer zu beherrschen war. Deshalb weigerten sich die Werksfahrer, den 917 bei
seinem zweiten Einsatz in der Sportwagen-Weltmeisterschaft, dem 1000-Kilometer-Rennen
auf der unebenen Nordschleife des Nürburgrings, zu fahren. Da Porsche unbedingt die schon
produzierten Exemplare an Privatfahrer verkaufen wollte und dafür Erfolge vorweisen
musste, wurden der Brite David Piper und der Australier Frank Gardner engagiert, die den
917 auf den achten Platz steuerten. Mit einer schnellsten Runde von 8:37,8 Minuten war der
Wagen im Training 37,6 Sekunden langsamer als der von Platz eins startende Porsche 908
von Joseph Siffert und Brian Redman. Piper bemängelte, dass das Heck des 917 mit
zunehmender Geschwindigkeit an Anpressdruck verloren und er in schnellen Kurven fast die
ganze Straßenbreite gebraucht habe. Eine andere Quelle berichtete von einer Tendenz des
Wagens, „vorn bei bestimmten Fahrzuständen ‚leichter‘ zu werden“. Drei Wochen vor dem
Nürburgringrennen war der 917 bei den 1000 km von Spa nach der ersten Runde mit
Ventilschaden ausgefallen. Gefahren wurde der Wagen von Gerhard Mitter und Udo Schütz,
der allerdings nur im Training am Steuer saß, da er durch den frühen Ausfall im Rennen nicht
zum Einsatz kam.
Bei den 24 Stunden von Le Mans 1969 gingen die 917 als Favoriten ins Rennen, jedoch
verunglückte schon in der ersten Runde John Woolfe mit seinem Kunden-917 tödlich. Die
anderen 917 führten das Rennen lange an, konnten aber wegen unterschiedlicher technischer
Probleme letztlich nicht um den Gesamtsieg kämpfen. Diesen errang der ebenfalls mit 5-
Liter-Motor ausgestattete Ford GT40 von Jacky Ickx und Jackie Oliver mit einem knappen
Vorsprung von 50 Metern vor dem Dreiliter-908 von Hans Herrmann und Gérard Larrousse.
Noch im selben Jahr feierten Jo Siffert und Kurt Ahrens beim 1000-km-Rennen am
Österreichring bei Zeltweg den ersten Gesamtsieg des 917 in der Kurzheck-Coupé-Version.
Für den Einsatz in der CanAm wurde der Porsche 917 PA mit einer Spyder-Karosserie
entwickelt. Diesen Rennwagen fuhr Jo Siffert in fünf Rennen der CanAm. Die Motorleistung
reichte jedoch nicht für einen Sieg über die McLaren und Lola mit Chevrolet-V8-Motoren
aus.
1970 – Erster Le-Mans-Gesamtsieg für Porsche
Am 14. Juni 1970 schaffte Porsche den bis dahin größten Erfolg der Marke beim 24-Stunden-
Rennen von Le Mans. Der von Porsche Salzburg gemeldete rot-weiße 917 K von Hans
Herrmann und Richard Attwood mit der Startnummer 23 überquerte als erster die Ziellinie.
Dies war der erste Le-Mans-Gesamtsieg für Porsche. Das in einer Art blau-grünem
Psychedelic-Design lackierte 917-Langheckfahrzeug von Martini-Racing, das landläufig als
„Hippie“ bezeichnet und von Gérard Larrousse und Willy Kauhsen gefahren wurde, belegte
den zweiten Gesamtrang.
Neben dem 24-Stunden-Rennen von Le Mans war der Porsche 917 auch in den anderen
Rennen zur Sportwagen-Weltmeisterschaft sehr erfolgreich. So wurden beim 24-Stunden-
Rennen von Daytona, dem 1000-km-Rennen von Brands Hatch, beim 1000-km-Rennen von
Monza, beim 1000-km-Rennen von Spa-Francorchamps, dem 6-Stunden-Rennen von
Watkins Glen und dem 1000-km-Rennen am Österreichring der Gesamtsieg errungen.
Lediglich beim 12-Stunden-Rennen von Sebring im März erreichte ein 917 K, gefahren von
Pedro Rodríguez und Leo Kinnunen nur den vierten Platz. Bei der Targa Florio und beim
1000-km-Rennen am Nürburgring wurde kein 917er im Rennen eingesetzt. Durch diese
Erfolgsserie konnte Porsche erneut die Sportwagen-Weltmeisterschaft gewinnen.
In der CanAm wurden nur in einem Rennen, dem in Watkins Glen, die 917 KH eingesetzt, die
dort auch in der Sportwagen-Weltmeisterschaft fuhren. Die Rennwagen mit den 4,9-Liter-
und 5-Liter-12-Zylindermotoren waren sehr erfolgreich und besetzten hinter einem McLaren
M8D die Plätze zwei bis vier, sechs und sieben.
Im Jahr 1970 wurde in Europa die Interserie als Gegenstück zur nordamerikanischen CanAm
ins Leben gerufen. Porsche setzte dort den 917 KH zusammen mit einigen Rennteams in der
Gruppe 7 ein und konnte so mit dem Fahrer Jürgen Neuhaus den ersten Titel gewinnen.
1971 – Zweiter Gesamtsieg Sportwagen-Weltmeisterschaft
In Le Mans wiederholte Porsche seinen Erfolg im 24-Stunden-Rennen vom Vorjahr, aber zum
dritten Mal reichte es für die im Training bis zu 396 km/h schnellen Langheckversionen nicht
zum Sieg. Dieser ging an den weißen Martini-Porsche 917 K von Helmut Marko und Gijs van
Lennep mit der Nummer 22. Mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 222 km/h wurde
dabei vom Siegerteam auch ein neuer Streckenrekord aufgestellt.
Außer in dem 1000-km-Rennen von Brands Hatch, dem 1000-km-Rennen am Nürburgring
und dem 6-Stunden-Rennen von Watkins Glen konnte Porsche jedes der weiteren
Sportwagen-Weltmeisterschaft-Rennen gewinnen. Wie auch im Vorjahr wurde kein Porsche
917, sondern stattdessen der Porsche 908/03 in der Targa Florio eingesetzt. Porsche gewann
somit nach 1970 zum zweiten Mal den Konstrukteurs-Titel der Weltmeisterschaft.
Porsche entwickelte nach den ersten 1969 und 1970 in der CanAm gesammelten Erfahrungen
den Porsche 917/10. Dieser mit einem 5-Liter-12-Zylindersaugmotor ausgerüstete Wagen,
gefahren von Jo Siffert, konnte sich gegen die Rennwagen mit Chevrolet-Motoren jedoch
nicht durchsetzen. Der bereits 1969 erstmals getestete 917 PA wurde mit einem neuen 5-
Liter-Motor durch ein Privatteam weiter eingesetzt.
Um in der Interserie weiterhin konkurrenzfähig zu sein, entwickelte Porsche für einen Kunden
eine offene Version des 917. Dieser Porsche 917 Spyder war gegenüber der Coupé-Version
des 917 um ca. 100 kg leichter und setzte sich mit Leo Kinnunen gegenüber der Konkurrenz
erfolgreich durch.
1972 – Erster Erfolg bei der CanAm
Da der Porsche 917 ab 1972 wegen des Endes der Sonderregelung für Fünfliter-Sportwagen
nicht mehr bei der Sportwagen-Weltmeisterschaft teilnehmen durfte, suchte Porsche ein
anderes Betätigungsfeld. In der populären kanadisch-amerikanischen CanAm-Rennserie fand
Porsche ein neues Einsatzfeld für den 917. Da die ursprünglich mit Saugmotoren
ausgestatteten Porsche 917 PA und Porsche 917/10 der Konkurrenz dort unterlegen waren,
wurde der leistungsstärkere 917/10 TC entwickelt, mit dem 1972 George Follmer mit Penske
Racing CanAm-Meister wurde.
In der Interserien-Saison 1972 wurde vom finnischen AAW Racing Team statt des 917
Spyder nun der mit einem 5,4-Liter-Zwölfzylindersaugmotor bestückte 917/10 eingesetzt. Im
späteren Saisonverlauf wurde dieser wiederum durch den stärkeren Porsche 917/10 TC
ersetzt. Mit Hilfe dieser überlegenen Rennwagen, konnte Leo Kinnunen die Interserie zum
zweiten Mal in Folge gewinnen
1973 – Der 917 setzt sich erneut in der CanAm durch
Im Jahre 1973 gewann Porsche und Penske Racing die CanAm-Meisterschaft erneut und
überlegener als im Vorjahr, diesmal mit dem Piloten Mark Donohue in einem Porsche 917/30.
Neben dem 917/30 waren auch die Porsche 917/10 TC sehr erfolgreich, deren Piloten die
Plätze zwei bis vier der Fahrermeisterschaft erzielten.
In der Interserie 1973 beherrschten die Porsche 917/10 und 917/10 TC die Rennen nach
Belieben. In jedem Rennen fuhr ein Porsche als erster Wagen über die Ziellinie. Gewonnen
wurde die Saison letztlich durch Leo Kinnunen mit dem Team MSC Stuttgart/Racing Team
AAW, der sich mit vier Siegen gegenüber den anderen Fahrern durchsetzen konnte.
Ebenfalls waren die beiden Fahrer Willi Kauhsen und Georg Loos sehr erfolgreich, die auch
jeweils einen 917/10 TC pilotierten.
1974 – Das Ende der CanAm
Mit dem Ende der CanAm bedingt durch die Wirtschafts- und Ölkrise endete auch die
erfolgreiche Ära des 917. Der 917/30 wurde daher nur noch einmal beim vierten Rennen der
CanAm-Saison, neben einem in Kundenhand befindlichen 917/10, eingesetzt. Die CanAm
wurde nach dem 5. Rennen vorzeitig im August eingestellt und erst drei Jahre später 1977
wieder neu belebt. Aufgrund neuer Reglements konnte der 917 in der CanAm nicht mehr
wettbewerbsfähig eingesetzt werden.
Ebenso wie in der CanAm 1973 wurde der Porsche 917/30 mit dem turbogeladenen
Zwölfzylindermotor in der Interserie 1974 eingesetzt. Allerdings war bei der Interserien-
Version ein kleinerer Motor mit fünf Litern Hubraum, statt eines 5,4-Liter-Aggregats
eingebaut. Eingesetzt wurde dieser Wagen vom Martini Racing Team mit dem Fahrer Herbert
Müller, der auch souverän den Fahrertitel gewinnen konnte.
1975 – Die letzten Einsätze in der Interserie
Der Porsche 917 wurde im Jahre 1975 nur noch in der Interserie eingesetzt. Dabei hatte der
917/30 seinen letzten erfolgreichen Einsatz beim Rennen zum Preis von Wiesbaden am
Hockenheimring, wo Herbert Müller den Sieg herausfuhr. Der Porsche 917/10 mit einem 5,6-
Liter-Zwölfzylindersaugmotor und der 917/10 TC mit einem turboaufgeladenen 4,5-Liter-
Zwölfzylindermotor wurden noch während der kompletten Saison verwendet. Hierbei siegte
Tim Schenken in Zandvoort, am Nürburgring und beim Preis von Baden-Württemberg und
Hessen in Hockenheim.
Der Porsche 917 im Film
US-Regisseur Lee H. Katzin setzte 1971 mit dem Film Le Mans und Steve McQueen in der
Hauptrolle den großen Sportwagen Porsche 917 und Ferrari 512 ein Denkmal. Produziert und
finanziert wurde der Film von McQueen. Der heimliche Star des Films bzw. der Dreharbeiten
war jedoch ein offener Porsche 908/2 von Herbert Linge und Jonathan Williams, der 1970
beim 24-Stunden-Rennen im Wettbewerb mitfuhr – wenn auch außer Konkurrenz – und trotz
der aufmontierten klobigen Filmkameras und häufigen Stopps als neunter Wagen ins Ziel
kam.
Porsche 917 mit Straßenzulassung
Einige Exemplare des Porsche 917 wurden auch für den öffentlichen Straßenverkehr
zugelassen.
Der Wagen mit der Fahrgestellnummer 917-030, Baujahr 1971, wurde 1974 im Porsche-Werk
für den Grafen Gregorio Rossi di Montelera, einen der Eigentümer des Spirituosenherstellers
Martini & Rossi, umgebaut. Porsche versuchte erfolglos, für diesen 917 innerhalb Europas
eine Straßenzulassung zu erwirken. Letztlich erhielt Rossi eine Zulassung und die
entsprechenden Nummernschilder aus dem US-Bundesstaat Alabama.
Einen weiteren Wagen kaufte der damalige Gastwirt Joachim Großmann, um ihn für die
Straßenzulassung umzubauen. Es war der 1969 gebaute 917 KH mit der Fahrgestellnummer
917-021, den die Fahrer Gijs van Lennep und Hans Laine 1970 bei der Sportwagen-
Weltmeisterschaft in den Rennen in Monza und Spa auf die Plätze elf und fünf fuhren. Bei
den 24-Stunden-Rennen von Le Mans wurde der mit einem 4,5-Liter-12-Zylindermotor
ausgestattete Rennwagen des AAW Racing Teams von Gijs van Lennep und David Piper
eingesetzt. Der Wagen fiel nach einem Unfall mit David Piper am Steuer in der neunten
Runde aus und wurde danach nicht mehr in Rennen eingesetzt. Einige Teile wurden für den
917 Spyder genutzt, den Leo Kinnunen in der Interserie fuhr. Der Rest gelangte nach
Karlsruhe, wo Großmann den Wagen 1976 für 20.000 DM erstand und danach wieder
aufbaute. Bevor das Landratsamt Calw am 3. Juni 1977 Großmann eine Straßenzulassung für
den ehemaligen Rennwagen erteilte (Amtliches Kennzeichen CW-K 917), waren
verschiedene Nachrüstungen erforderlich, zum Beispiel der Einbau einer Warnblinkanlage,
einer Handbremse und einer Scheibenheizung. Ebenfalls musste eine geänderte
Auspuffanlage eingebaut werden, um das Motorengeräusch entsprechend den gesetzlichen
Vorgaben zu dämpfen.
Wichtige Modellreihen
Baujahr 1969
Karosserie
Durch die Teilnahme in kleinen Rennklassen hatte Porsche in den Jahren bis 1969 eine große
Erfahrung im Leichtbau von Rennwagen gesammelt, die beim 917 konsequent umgesetzt
wurden. Die Karosserie bestand aus glasfaserverstärktem Kunstharz und war fest mit dem
Rahmen verbunden. Den Motor deckte eine durchsichtige Plexidur-Haube mit integrierten
Luftschlitzen wie auch beim Porsche 908 Coupé ab. Da die Kunstharzhaut nur ca. 1,2
Millimeter dick war, wurden die Türen und die Motorhaube durch Aluminiumrohre verstärkt.
Die Frontscheibe bestand aus Verbundglas, die Türscheiben waren aus Plexiglas.
Um den Rennwagen aerodynamisch auf unterschiedlichen Rennstrecken erfolgreich einsetzen
zu können, wurden zwei unterschiedliche Karosserievarianten des 917 entwickelt. Die
Kurzheckvariante war für kurvenreiche Strecken ausgelegt, in denen ein hoher Anpressdruck
für schnelle Kurvenfahrten benötigt wurde. Die Langheckvariante war optimiert für
Rennstrecken mit langen Geraden, auf denen hohe Endgeschwindigkeiten erreicht werden
mussten. Jeder 917 konnte durch Anbringen bzw. Abnehmen der Langheck-Verkleidung
relativ einfach in die jeweils andere Form (Kurz-/Langheck) gebracht werden.
Am Heck des 917 waren ursprünglich bewegliche Klappen montiert, die bei Kurvenfahrt
mehr Anpressdruck an dem jeweils entlasteten Hinterrad bringen sollten. Gesteuert wurden
sie über ein mit den Radaufhängungen verbundenes Gestänge.
Das langgestreckte Heck, das vor allem in Le Mans eine hohe Endgeschwindigkeit
ermöglichen sollte, erwies sich anfangs jedoch zunächst hinsichtlich der Bodenhaftung als
sehr problematisch. Bei Test- und Trainingsfahrten erreichten die Langheck-917 auf der
Hunaudiéres-Geraden, die heute durch zwei Schikanen unterbrochen ist, Geschwindigkeiten
von annähernd 400 km/h. Dabei lagen die Fahrzeuge so unruhig auf der Strecke, dass sie
nahezu unfahrbar waren und die Porsche-Werksfahrer in Rennen den Porsche 908 gegenüber
dem neuen 917 bevorzugten.
Nachdem Mitte 1969 bewegliche Spoiler durch die FIA verboten wurden, da es in der Formel
1 zu schweren Unfällen gekommen war, wurde für die letzten Rennen der Saison der obere
Heckbereich verändert. Die Motorhaube stieg nun nach oben an und trug nun eine
Spoilerkante über die gesamte Breite. Diese Version nahm die Form der Variante von 1970
vorweg.
Motor und Getriebe
Der Porsche 917 wurde von einem neu entwickelten Zwölfzylindermotor mit 4,5 Litern
Hubraum angetrieben, der als V-Motor mit einem Zylinderbankwinkel von 180° sechs
Hubzapfen auf der Kurbelwelle hatte. Bei den sonst von Porsche verwendeten Boxermotoren
haben alle Pleuel eigene Hubzapfen, die jeweils um 180° auf der Kurbelwelle versetzt sind;
also wären zwölf nötig gewesen, was die Baulänge erheblich vergrößert hätte. Eine
Besonderheit war der Mittelabtrieb über ein in der Mitte bzw. im günstigsten
Schwingungsbereich der Kurbelwelle angeordnetes Zahnrad, das die Kraft auf die
Antriebswelle übertrug. Dieses zentrale Zahnrad trieb über fünf Zahnräder je Zylinderreihe
auch die vier Nockenwellen an. Das in der Mitte senkrecht geteilte Kurbelgehäuse war aus
einer Magnesiumlegierung (Elektron) gegossen; die Zylinder mit verchromter Lauffläche und
die Kolben bestanden aus einer Aluminiumlegierung, die Pleuel aus Titan. Die
Verbrennungsräume hatten jeweils zwei Zündkerzen mit Platin-Doppelelektroden. Die 12-
Volt-Anlage wurde von einer Drehstromlichtmaschine gespeist.
Der Motor leistete anfangs 383 kW (520 PS) bei 8000/min und verfügte über ein maximales
Drehmoment von 460 Nm bei 6800/min.
Es blieb bei der für Porsche zu der Zeit typischen Luftkühlung, beim 917 wie schon bei dem
Achtzylinderrennmotor Typ 771 mit einem waagerecht liegenden Lüfterrad, das über ein
Kegelradpaar von einer im Kurbelgehäuse gelagerten Zwischenwelle angetrieben wurde. Bei
8400/min lieferte dieses Gebläse 2400 Liter Luft pro Sekunde und brauchte dazu 17 PS bzw.
etwa 3 Prozent der Motorleistung. „Luft kann man unterwegs nicht verlieren“, begründete
Ferdinand Piëch die Entscheidung. Da die beiden zu der Zeit von Porsche gebauten
Sportwagenmodelle 911 und 912 ebenfalls luftgekühlte Motoren hatten, sollte ein Rennwagen
mit luftgekühltem Motor das Leistungspotential dieser Technik demonstrieren und zu
Marketingzwecken genutzt werden. Der Enkel des Firmengründers und spätere VW-Chef
arbeitete seinerzeit als Konstrukteur bei der Porsche KG in Stuttgart-Zuffenhausen und war
treibende Kraft hinter der Investition.
Der Motor hatte Doppelzündung mit Doppelzündverteilern, die vorn links und hinten rechts
im Kurbelgehäuse untergebracht waren. Für den 917 neu entwickelt war eine Zwölfstempel-
Einspritzanlage mit Nyloneinspritzleitungen. Eine Druck- und sechs Absaugpumpen der
Trockensumpfschmierung versorgten den Ölkreislauf, der thermostatgesteuert über den
Ölkühler lief, wenn die Öltemperatur 90 °C überstieg.
Dieses 4,5-Liter-Aggregat wurde weiterentwickelt und lieferte in der nächsten Version bei
einem unveränderten Hubraum eine Leistung von 411 kW (560 PS) bei 8300/min. Das
Drehmoment wurde ebenfalls angehoben und hatte bei 6800/min ein Maximum von 490 Nm.
Das Getriebe bildete mit dem Motor eine Einheit, die über elastische Lager am Rahmen
aufgehängt war. Je nach Rennstrecke wurde es mit vier oder fünf Gängen eingesetzt; die
Vorwärtsgänge waren synchronisiert. Der Sperrwert des Differenzials ließ sich variieren, lag
jedoch meist bei 75 %. Die Antriebswellen hatten zwei Kreuzgelenke und Längenausgleich.
Baujahr 1970
Mit dem Fahrverhalten des 917 in der Rennsaison 1969 war man bei Porsche nicht zufrieden.
Trotz einiger Veränderungen lag der Wagen bei hohen Geschwindigkeiten über 300 km/h
sehr unruhig auf der Straße und war für die Piloten schwer zu beherrschen. Aufgrund dieser
gesammelten Erfahrungen wurde für die Rennsaison 1970 vor allem in Zusammenarbeit mit
dem Gulf-Team von John Wyer das Heck des 917 überarbeitet.
Es entstanden daraufhin zwei neue Heckvarianten: ein überarbeitetes Langheck und ein nun
keilförmiges Kurzheck, das zu einem besseren Handling des Wagens führte. Diese
Kurzheckrennwagen wurden auch 917 K genannt. Bei beiden neuen Karosserieversionen
wurde auf die durchsichtige Plexidur-Abdeckung verzichtet, so dass die Ansaugtrichter und
das waagrecht liegende Lüfterrad nun offen lagen. Ebenfalls wurde die Karosserie um rund 96
mm breiter, so dass breitere Reifenformate montiert werden konnten.
Jedes der 25 ursprünglichen Chassis (ausgenommen diejenigen, die zerstört und/oder
ausgeschlachtet wurden) wurde zum 917 K umgebaut. Die Verkleidung hinter den
Hinterrädern wurde entfernt und eine neue Motorhaube angebracht. Diese hatte nun zwei
Höcker, die nach hinten anstiegen und jeweils eine große Spoilerkante trugen. Teilweise
wurde auch ein Flügelelement zwischen den Höckern angebracht und nur kleine
Spoilerkanten verwendet.
Dagegen wurden für die zwei 917 LH neue Chassis gebaut. Deren Karosserie war gegenüber
1969 grundlegend überarbeitet worden und erwies sich nun als wesentlich fahrstabiler. Auch
konnten die 917 LH nicht mehr zu Kurzheckversionen umgebaut werden. Sie wurden nur in
Le Mans eingesetzt
Der Motor wurde weiteren Änderungen unterzogen. Hauptsächlich wurde der Hubraum von
4,5 auf 4,9 Liter vergrößert, so dass er 442 kW (600 PS) bei 8400/min leistete. Um das Risiko
des Verschaltens im Rennen zu minimieren, wurde statt eines Fünfganggetriebes ein
Vierganggetriebe eingesetzt.
Baujahr 1971
Die Aerodynamik wurde weiter optimiert – insbesondere an der Front. Diese Maßnahmen
waren nötig, da die Wagen von Ferrari inzwischen eine größere Konkurrenz darstellten. Zwei
sogenannte „Haifischflossen“ am Heck des in Le Mans eingesetzten 917 K verbesserten die
Richtungsstabilität auf den schnellen Streckenabschnitten. Diese aerodynamische
Verbesserung wurde zuvor bereits erfolgreich in Monza im Rennen erprobt. Auch die
Karosserie der 917 LH überarbeitete Porsche in Zusammenarbeit mit dem französischen
Unternehmen SERA nochmals und es wurde ein dritter 917 LH gebaut.
Ebenfalls wurde weiter an der Gewichtsreduzierung gearbeitet. Als Ergebnis daraus
verwendete Porsche bei einigen Rennwagen, wie z. B. dem Siegerwagen im 24-Stunden-
Rennen von Le Mans, statt des Aluminium-Gitterrohrrahmens einen aus Magnesium. Dieser
neue Gitterrohrrahmen sparte gegenüber der Aluminiumausführung noch einmal einige Kilo
Gewicht (ca. ein Drittel gegenüber Aluminium) ein, wäre jedoch auch bei einem Feuerunfall
aufgrund der leichteren Entzündbarkeit von Magnesium wesentlich gefährlicher gewesen.
Der 917-Motor leistete nun bei allen eingesetzten Rennwagen aus 4,9 Litern Hubraum 442
kW (600 PS). Es kam noch eine weitere Ausbaustufe mit „Nikasil“®-Zylinderlaufflächen
(eine von Mahle entwickelte Beschichtung mit Nickel-Siliciumkarbid) und den maximal
erlaubten 4,99 Litern Hubraum dazu. Dieser Motor leistete 464 kW (630 PS) bei 6500/min
und stellte damit die Endstufe der konventionellen 917-Saugmotoren dar.
Bereits im Jahre 1970 betätigte sich Porsche mit seinem 917er auch in der europäischen
Interserie, wo offene Gruppe-7-Wagen eingesetzt wurden. Zuerst wurde noch ein 917
Kurzheck Coupé erfolgreich verwendet. Im darauffolgenden Jahr 1971 entwickelte Porsche
auf Basis des Porsche 917 PA eine offene Spyder-Version, den Porsche 917 Spyder, die
speziell für die Interserie abgestimmt war. In der Gruppe 7 gab es keine
Mindestgewichtvorgaben, so dass der neu entwickelte Wagen nur 730 kg wog. Als Motor
wurde das 4,9-Liter-Aggregat, das 442 kW (600 PS) leistete, verwendet.
Mit diesem Wagen gelang es 1971 dem Fahrer Leo Kinnunen, die Interserie zu gewinnen und
für Porsche einen weiteren Titel zu erringen. Ab dem Jahr 1972 wurde der Porsche 917
Spyder von dem Porsche 917/10 in der Interserie abgelöst.