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TABLE OF CONTENTS Page 1

1.0 Control and Performance Page 2

2.0 Integrated Flight Page 3

3.0 Trim Technique Page 4

4.0 Attitude and Power Control Page 5

4.1 Pitch Control
4.2 Bank Control (Schräglage)
4.3 Power Control (Leistungseinstellung)

5.0 Cross Check Technik Page 6

5.1
5.2
5.3
5.4

6.0 Faktoren, die den Cross Check beeinflussen Page 7

6.1 Typische Fehler der Cross-Check-Technik Page 8

7.0 Basic Manouevre Page 9

7.1 Straight an Level Flight Page 9
7.2 Climbs and Descents Page 12
7.2.1 Constant Airspeed Climb and Descent Page 13
7.2.2 Constant Rate Climb and Descent Page 14
7.2.3 Level Off Page 15
7.3 Turns Page 15
7.3.1 Einleitung des Turns Page 16
7.3.2 Kurvenflug Page 16
7.3.3 Ausleitung des Turns Page 16
7.3.4 Timed Turns – Limited Panel Page 17

8.0 Unusal Attitudes Page 19

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1.0 CONTROL AND PERFORMANCE

Die Leistung des Flugzeuges in der Luft (Performance) wird bestimmt durch
die Steuerung (Control) von:

► FLUGLAGE (Attitude) und

► TRIEBWERKSLEISTUNG (Power)

Unter Fluglage versteht man die Lage von Längs- und Querachse des
Flugzeugs zum Horizont. Sie besteht aus den Komponenten:

► FLUGZEUGLÄNGSLAGE (Pitch)
► FLUGZEUGQUERLAGE (Bank)

Control & Performance Concept

Input: Steuerorgane Triebwerksleistung

Output: Fluglage Flugleistung

(z.B. Speed, Höhe,
Vertical Speed)
Control - Künstlicher Horizont - Manifold Pressure und RPM
Instruments: - ADI - Torque und RPM
- N1-Indicator

Folgende Instrumente zeigen Veränderungen nahezu verzögerungsfrei an und weisen auf

Veränderungen in der Flugzeugleistung (Performance) hin.

PERFORMANCE INSTRUMENTS:
► Fahrtmesser (Airspeed Indicator – ASI)
► Höhenmesser (Altimeter – ALT)
► Variometer (Vertical Speed Indicator – VSI)
► Wendezeiger (Turn & Bank Indicator – T/B)
► Kurskreisel/Compass Card des RMI/HSI

NAVIGATION INSTRUMENTS:
► HSI, CDI ADF, RMI, DME

Mit dem Control & Performance Concept besteht die Möglichkeit, jedes Flugzeugmanöver
bzw. Flugverfahren steuertechnisch zu beschreiben, unabhängig davon, ob nach Sicht- oder
in Instrumentenflugwetterbedingungen geflogen werden soll.

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2.0 INTEGRATED FLIGHT

Alle Flugübungen bedürfen nach der Steuertechnik Control & Performance

einer Pitch & Power-Einstellung. Diese ändern sich in den verschiedenen
Teilen der Flugübungen ständig.
Generell wird eine Fluglage dadurch erreicht und gehalten, dass die Flugzeug-
nase und Tragflächen in eine bestimmte Lage zum natürlichen und/oder
künstlichen Horizont gebracht werden.
Wenn ein Flugzeug unter Sichtflugbedingungen geflogen wird, also eine
Referenz zum Boden oder natürlichen Horizont gegeben ist, wird ein Konzept
angewendet, welches integriertes Fliegen genannt wird. Die Fluglage wird
durch Sicht nach außen kontrolliert und gelegentlich durch die Instrumenten-
anzeige (z.B. künstlicher Horizont) unterstützt.
Ziel ist es, von Anfang an gewohnheitsmäßig das Fliegen nach Instrumenten
zu fördern.

Sehr kleine Änderungen der Fluglage können an einem gut sichtbaren

natürlichen Horizont schneller bemerkt werden, als am künstlichen Horizont.
Bei schlechten Sichtverhältnissen muss eine Kombination aus natürlichem
und künstlichem Horizont benutzt werden, um das Flugzeug sauber zu führen.
Exakte Anzeigen liefern die Performance Instruments. Sie müssen
kontrolliert werden, um sicherzustellen, dass diese konkrete Fluglage und
Triebwerksleistung tatsächlich zu der gewünschten Performance führt,
bzw. diese beibehalten wird (z.B. Steigrate beim Steigflug).
Wenn die Performance von der gewünschten abweicht, muss anhand der
Anzeigen der Performance Instruments eine neue Entscheidung über die
Veränderung der Fluglage und/oder der Leistungseinstellung getroffen
werden, die wiederum am natürlichen oder künstlichen Horizont und den
Triebwerksinstrumenten kontrolliert wird.

Verstärkte Aufmerksamkeit ist bei schlechter Sicht den Fluginstrumenten zu

widmen. Mit einem kurzen Blick müssen die Informationen den jeweiligen
Instrumentengruppen entnommen werden, damit genügend Zeit für die
Luftraumüberwachung und Orientierung bleibt.

Bei den Flugbedingungen, die keinerlei oder nur zeitweilig Referenz zum
Boden oder natürlichem Horizont zulassen, werden ausschließlich Instrumente
genutzt, um Aussagen über die Fluglage zu erhalten.

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3.0 TRIM TECHNIQUE

Nur ein für die Fluglage richtig getrimmtes Flugzeug wird nahezu ohne
Abweichung der gewünschten Flugbahn folgen können. Dadurch wird eine
stärkere Aufmerksamkeit des Piloten gegenüber peripheren Anzeigen im
Cockpit möglich.
Das Flugzeug sollte zuerst in die gewünschte Fluglage gebracht werden.
Danach wird der Steuerdruck mittels Trimmung ausgeglichen, sodass das
Flugzeug seine Lage ohne Korrektur oder Unterstützung beibehält.

Um die Hochachse wird getrimmt, indem die Kugel im T/B mit Hilfe des Seiten-
ruders zentriert und der Ruderdruck mit der Seitenrudertrimmung neutralisiert
wird. Bei vorhandener Querrudertrimmung wird danach solange getrimmt, bis
das Flugzeug ohne Steuereingabe die Schräglage Null (Wings Level) bei-
behält.

Änderungen von Attitude, Power oder Configuration (Gear, Flaps) erfordern

meist eine Trimmkorrektur um die Querachse. Das Flugzeug ist zuerst in die
gewünschte Pitch Attitude zu steuern, das Ergebnis an den Performance
Instruments abzuwarten und danach ist der Steuerdruck mittels Höhenruder-
trimmung auszugleichen. Lageänderungen mittels Trimmung sollen nicht
herbeigeführt werden.

Beispiel:

Situation: Straight And Level Flight (Horizontalflug)

Input: Power erhöhen

Output: Speed nimmt zu

Infolge des vergrößerten Liftvektors wird mehr Ruderausschlag in Richtung
„Pitch Down“ nötig, um das Flugzeug im Straight And Level Flight zu halten.
Der entstehende Ruderdruck muss durch Trimmung in Richtung „Nose Down“
neutralisiert werden.

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4.0 ATTITUDE AND POWER CONTROL

Genaue Steuerung der Attitude (Attitude Control) ist das Ergebnis von:

1) Einhaltung einer konstanten Fluglage

2) Wissen darüber, wann und wie groß eine Fluglageänderung sein
muss, um dann
3) eine Änderung der Fluglage um diesen Betrag durchzuführen.

Zur Überwachung dieser drei Schritte dient der künstliche Horizont/ADI

(Attitude Indicator), da er Änderungen in Pitch und Bank unmittelbar anzeigt.

4.1 PITCH CONTROL

Pitch Änderungen werden über eine Änderung der Pitchlage des Miniatur-
flugzeuges im Attitude Indicator mittels Höhenruderausschlag erreicht. Diese
Änderungen (Elevator Input) werden in sogenannten Bar-Breiten oder Grad-
zahlen durchgeführt.

4.2 BANK CONTROL (Schräglage)

Schräglageänderungen werden an der Bank-Anzeige des Attitude Indicators
normalerweise in Stufen von 0°, 10°, 20°, 30°, 60° und 90° angezeigt. Der
Bank-Angle sollte der gewünschten Kursänderung entsprechen. Bei kleinen
Kursänderungen von maximal 30° reicht eine Schräglage von 10° oder der
Hälfte der Kursänderung aus. Man wählt hierbei die jeweils höhere
Schräglage. Größere Kursänderungen werden im allgemeinen als Standard-
Rate-Turn (3°/sec) geflogen, wobei die maximale Schräglage für den IFR-Flug
25° beträgt.

4.3 POWER CONTROL (Leistungseinstellung)

Die richtige Powereinstellung setzt die Fähigkeit zum Einnehmen und Ein-
halten der gewünschten Geschwindigkeit in Koordination von Längen-
änderungen voraus. Poweränderungen werden mit dem Powerlever aus-
geführt und an den Powerinstrumenten angezeigt. Die Powerinstrumente sind
je nach Flugzeugtyp verschieden, bei der Piper Arrow ist es primär der Lade-
druck (Manifold Pressure – MP). Poweränderungen werden dadurch erreicht,
dass erst der Powerlever um den ungefähren Betrag bewegt wird. Danach
erfolgt die Kontrolle der Fluglage. Entspricht diese der gewünschten, kann
eine Feineinstellung der Triebwerksleistung vorgenommen werden. Ziel ist
dabei, die Fixierung der Power Instruments und die daraus resultierende
Vernachlässigung des Attitude Indicator zu verhindern. Das Wissen um die
Powersettingwerte für alle Flugphasen ist daher unerlässliche Voraussetzung.

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5.0 CROSS-CHECK TECHNIK

5.1 Ziel des Control and Performance Concept ist es, die Fähigkeit zu vermitteln,
wann eine Power- und/oder Pitchänderung nötig ist, um die gewünschte
Performance zu erreichen. Größe und Richtung der erforderlichen Korrekturen
werden durch einen sogenannten Cross-Check ermittelt.

5.2 Cross-Check ist also die Kunst, Aufmerksamkeit in der Interpretation der
Anzeigen richtig zu verteilen. Die Aufmerksamkeit muss so auf die Control
und Performance Instruments verteilt werden, dass eine lückenlose
Überwachung aller Fluginstrumente gewährleistet ist.

5.3 Die Umsetzung der Überwachungsreihenfolge (Cross-Check Technik) wird bei

jedem Piloten und in verschiedenen Flugphasen unterschiedlich sein. Sie
hängt wesentlich von der Erfahrung des Einzelnen ab.

5.4 Der künstliche Horizont/ADI ist das zentrale Instrument und erfordert die
größte und zeitlich längste Aufmerksamkeit. Erkennbar am Einbauort sind
von hier aus die am nächsten gelegenen Instrumente in die
Aufmerksamkeitsverteilung einzubeziehen.
Diese Instrumente sind in den Flugzeugen im sogenannten „Basic-T“
erkennbar, es sind ASI, ALT und Compass/Gyro. Der Pilot wird im Cross-
Check immer vom Horizont/ADI ausgehen und eine dieser Instrumenten-
anzeigen interpretieren und danach wieder zum Horizont/ADI zurückblicken.
Abhängig von der Flugsituation werden weitere Instrumente in den
Cross-Check einbezogen.

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6.0 FAKTOREN, DIE DEN CROSS-CHECK BEEINFLUSSEN

Die Instrumente reagieren unterschiedlich auf Attitude- oder Power-
änderungen.

► CONTROL INSTRUMENTS
Künstlicher Horizont/ADI, RPM / MP unverzögerte Anzeige

► PERFORMANCE INSTRUMENTS
ALT, ASI, VSI, T/B verzögerte Anzeige, bedingt
Compass, RMI/HSI durch die Trägheit des Flugzeuges

Die verzögerte Anzeige der oben genannten Instrumente verleitet zu Über-

reaktionen (zu große Korrekturen). Nach einer Veränderung von Power
und/oder Attitude muss abgewartet werden, bis das Resultat der Veränderung
auf diesen Instrumenten zu erkennen ist und gegebenenfalls korrigiert werden
kann. Abrupte Veränderungen von Pitch, Bank oder Power lassen diese
Verzögerung größer erscheinen. „Smooth Aircraft Control“ und genaueste
Beobachtung der Control Instruments verringern diesen Effekt und verhindern
das Hinterherfliegen hinter der Anzeige (Chasing The Instruments).

Da das menschliche Auge nur einen begrenzten Bereich im Blickfeld scharf

sehen kann, und die Instrumente zudem meist über das Instrumentenbrett
verteilt sind, können unmöglich alle Instrumente mit einem Blick erfasst
werden. Daher sollten die Augen ständig in Bewegung sein (Scanning-
Technik). Nur so kann man unerwünschte Veränderungen unter
Berücksichtigung aller Anzeigen richtig korrigieren. In vielen Fällen
müssen mehrere Instrumente verglichen werden, bevor die Attitude und/oder
Power verändert wird.
Der optimale Cross-Check wird aus der Beobachtung von Horizont/ADI und
mehreren kurzen Blicken zu den peripheren Instrumenten bestehen.
Häufigster Fehler ist die Fixierung eines Instruments (Target-Fixierung).

Bedingt durch den unterschiedlichen Erfahrungsstand und persönliche

Fähigkeit der Piloten wird der Cross-Check unterschiedlich schnell sein.
Optimale Interpretation der Instrumente und Umsetzung der gewonnenen
Informationen ist erst mit Aneignung einer individuellen Cross-Check-Technik
zu erreichen.

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6.1 Typische Fehler der Cross-Check-Technik

1. Fehlende Kenntnis der richtigen Pitch- und Powerwerte für die jeweilige Flug-
situation. Dadurch pendeln Istwerte ständig um die Sollwerte für die
gewünschte Flugsituation herum.
Den Anzeigen wird hinterhergeflogen (Chasing The Instruments).

2. Der Wunsch, möglichst genau zu fliegen, kann zur Fixierung einzelner

Performance Instruments führen. Die Beobachtung der Control Instruments
ist deshalb nicht ausreichend.

3. Die Anzeigen der Instrumente sind unterschiedlich auffällig (Eye Catching).

Eine Kursänderung um 4° ist schwieriger zu bemerken, als eine Änderung
von 400 fpm am VSI.

4. Eine für die Flugsituation unzweckmäßiger Cross-Check führt dazu, dass

ein oder mehrere Instrumente nicht einbezogen werden. Wird z.B. im
Steigflug bei der Fixierung der Rate OF Climb (ROC) zu intensiv und zu
lange auf Pitch (ADI) und ROC (VSI) geschaut, kann eine Kursänderung
übersehen werden.

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7.0 BASIC MANOEUVERS

Die Flugmanöver Horizontalflug, Steig-, Sink- und Kurvenflug stellen die Basis
aller Flugmanöver dar. Alle weiteren Flugmanöver beinhalten Teile oder sind
Kombinationen dieser Basismanöver.

7.1 STRAIGHT AND LEVEL FLIGHT

Unter Horizontalflug (Level Flight) versteht man das Flugmanöver, bei dem die
Flughöhe (Altitude) beibehalten wird. Es ist damit ein vertikales Flugprofil vor-
gegeben. Dabei wird mit dem Höhenruder (Elevator) die Altitude und mit dem
Leistungshebel (Powerlever) die Fluggeschwindigkeit (Airspeed) gesteuert.

Unter Straight and Level Flight versteht man den unbeschleunigten Flug, bei
dem Altitude, Heading und Airspeed beibehalten werden. Dabei wird mittels

► Pitch Attitude Control (Elevator) die Altitude;

► Bank Attitude Control (Aileron) das Heading;
► Powerlever die Airspeed

gesteuert. Zentrales Instrument ist hierbei der künstliche Horizont

(Horizont/ADI). Von diesem wird zu den jeweiligen peripheren Instrumenten
geschaut, abhängig von der konkreten Flugsituation.

1) Einhalten der Flughöhe (Altitude)

a) Um eine Flughöhe einzuhalten muss eine bestimmte Pitch Attitude

(Längsneigungswinkel) eingenommen werden. Diese Pitch Attitude
(nachfolgend „Pitch“ genannt) wird am Horizont/ADI abgelesen. Recht
genaue Aussagen über die Pitchlage sind den Pitch-Power-Tables zu
entnehmen. Nach Übergang zum Straight and Level Flight kann am
Horizont mit dem Pitch Trim Knob das Flugzeugsymbol an die
Horizontlinie gebracht werden. Das erleichtert ein frühzeitiges
Erkennen von Pitch-Ablagen. Am ADI ist das Justieren des Flugzeug-
symbols nicht möglich, deshalb sollte vor Beginn jedes Fluges die
gleiche Sitzeinstellung eingenommen werden.
b) Ausgehend von Horizont/ADI wird nach Einnahme des Pitch
(entsp. Pitch-Power-Table) am Variometer (VSI) überprüft, ob sich das
Flugzeug im Straight Level Flight befindet. Aufgrund der konstruktiven
Ausführung der Doseninstrumente ist eine Verzögerung in der Anzeige
vorhanden. Es muss also nach Änderung des Pitch gewartet werden,
bis am VSI bzw. Höhenmesser (ALT) eine Änderung der Anzeige

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eintritt. Kleine Abweichungen von der Flughöhe erfordern nur kleine

Pitchkorrekturen (wenige Grad). Mit etwas Übung wird erarbeitet
werden, welche Steig- oder Sinkraten bei bestimmten Pitchänderungen
eintreten.
Gleichzeitig ist zu beachten, dass der VSI ein Trend-Instrument ist.
Wird nach einer Pitchänderung ein sehr zügiger anfänglicher Ausschlag
am VSI erkannt, war die Pitchänderung zu groß.

Beispiel: Nach Erkennen einer Abweichung von der Flughöhe wurde eine
Korrektur vorgenommen und am Höhenruder gezogen. Der
Ausschlag am VSI war sehr zügig eingetreten. Entgegen der
erwarteten 300 fpm stabilisiert sich eine größere Steigrate. Die
Pitchänderung war zu groß.

Korrektur: Verkleinern der Pitch Attitude (Höhenruder leicht nachlassen) und

auf kleinere stabilisierte Anzeige im VSI warten.

c) Wenn eine (vorgegebene) Flughöhe aus dem Steig- oder Sinkflug

heraus eingenommen werden soll, muss der Punkt bestimmt werden,
an dem der Übergang zum Straight and Level Flight (Level Off) ein-
geleitet wird. Damit wird ein Überschießen (Overshooting) vermieden
und gleichzeitig das Flugzeug nicht abrupt in den Straight and Level
Flight überführt. Das geschieht, wenn bei ca. 10% Steigrate (ROC)
oder Sinkrate (ROD) in Fuß vor Erreichen der Sollhöhe der Pitch
geändert wird.

Beispiel: ROC = 500 fpm, desired altitude 5000 ft

ca. 50 ft vor Erreichen von 5000 ft wird der Level Off eingeleitet.

2) Einhaltung des Headings

a) Das Heading wird eingehalten, wenn im koordinierten Flug die Bank

gleich Null (Wings Level) gesteuert wird. Ausgehend von Horizont/ADI
wird der Gyro mit in den Cross-Check einbezogen. Kleine Ab-
weichungen vom Heading sind wegen der Skalenaufteilung des Gyros
nicht immer so charakteristisch zu erkennen wie z.B. Abweichungen
von der Flughöhe. Sie sind meist Folge von kleinen Abweichungen von
Wings Level. Es ist deshalb zweckmäßig, den Heading Bug auf das
vorgegebene Heading zu setzen.

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b) Eine erkannte Abweichung wird korrigiert, indem mit dem Querruder

eine bestimmte Bank im Horizont/ADI eingenommen wird.
Die Bank soll etwa der Heading-Abweichung entsprechen, aber nicht
größer als 25° sein.

Beispiel: Headingabweichung = 10°

Bank zur Korrektur der Abweichung ca. 10°

3) Einnehmen und Halten der Airspeed

a) Die Airspeed kann mittels Powerlever oder durch Veränderung der

Pitch Attitude gesteuert werden. Im Straight and Level Flight in einer
vorgegebenen Flughöhe wird die entsprechende Power gesetzt und am
Fahrtmesser (Airspeed Indicator – ASI) die Speed kontrolliert. Eine gute
Kenntnis der Pitch-Power-Table erleichtert das genaue Einhalten der
Speed. Wird eine bestimmte Power gesetzt, sollte nur kurz auf die
Powerinstrumente (Powerindicators) geschaut werden und schnell zum
Horizont/ADI zurückgekehrt werden, um den entsprechenden Pitch
einzunehmen. Danach kann die Feineinstellung der Power erfolgen und
an den Powerindicators überprüft werden.

b) Wird eine Abweichung von der Airspeed festgestellt, muss eine Power-
oder Pitchkorrektur bzw. eine Kombination von beiden stattfinden.
Kleine Speedabweichungen bedingen kleine Änderungen in Power
und/oder Pitch.

Beispiel: Flugzeug befindet sich gering unterhalb der (vorgegebenen)

Altitude und Speed ist zu hoch.

Korrektur: Eine Pitchänderung (Vergrößerung) würde die notwendige

Korrektur herbeiführen. (Speedabbau auf die entsprechend
gewünschte). Ist die Altitude wieder erreicht, wird der Pitch leicht
verringert (adjusted).
Folge ist ein Level Off.

c) Sollen Speedänderungen im Straight and Level Flight herbeigeführt

werden, kann das durch Änderung der Power oder der
Flugkonfiguration (Gear, Flaps, Speedbrakes etc.) erfolgen. Bei
Vergrößerung der Airspeed wird die Power auf einen bestimmten Wert
erhöht (vergleiche auch Powertables in den Handbüchern der
einzelnen Flugzeugmuster).

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Mit Powererhöhung entsteht Auftrieb. Der würde das Flugzeug aus

dem Straight and Level Flight herausführen. Um in der Altitude
zu verbleiben, muss der Pitch entsprechend korrigiert werden. Ist die
gewünschte Airspeed erreicht, wird eine Power eingestellt, bei der
diese Speed beibehalten wird. Zum Speedabbau können neben einer
Powerreduzierung auch die vorhandenen Flaps genutzt werden. Hierbei
sind die konstruktiven Limits einzuhalten. Ausfahren der Flaps erfordert
eine Pitchkorrektur (Pitch Down), um im Straight and Level Flight zu
verbleiben. Die Größe der Korrektur ist vom Flugzeugmuster und der
Airspeed abhängig. Einfahren der Flaps erfordert eine Pitchkorrektur
(Pitch Up).

7.2 CLIMBS AND DESCENTS

Steigflüge werden, sofern keine Steigrate vorgegeben ist, hauptsächlich nach
der Steuertechnik „Steigflug mit konstanter Fluggeschwindigkeit“ (Constant
Speed Climb) durchgeführt. Es ist damit kein vertikales Flugprofil vorgegeben.
Es ergibt sich nach dieser Steuertechnik ein Flugprofil, welches der Flug-
aufgabe gerecht wird.
Es wird eine maximale Triebwerksleistung gesetzt und durch Veränderung
der Pitch Attitude die (beabsichtigte) Fluggeschwindigkeit gehalten, d.h.
mittels Höhenruder (Elevator) wird die Airspeed gesteuert. Diese Steuer-
technik findet z.B. beim Steigflug nach dem Start Anwendung. Sie ermöglicht
ein exaktes Einhalten beabsichtigter Fluggeschwindigkeiten.

Wird eine Steigrate und somit ein Vertikalprofil vorgegeben, ist die Steuer-
technik „Steigflug mit konstanter Steigrate“ (Constant Rate Climb) anzu-
wenden. Hier wird der Pitch mit dem Ziel geändert, eine konstante Steigrate
einzuhalten, d.h. mittels Höhenruder wird die Steigrate und somit das Vertikal-
profil gesteuert. Die Airspeed wird in diesem Falle mit der Triebwerkleistung
gesteuert.

Sinkflüge werden, sofern keine Sinkrate (ROD) vorgegeben ist, hauptsächlich

nach der Steuertechnik „Sinkflug mit konstanter Fluggeschwindigkeit“
(Constant Speed Descent) durchgeführt. Da kein vertikales Profil vorgegeben
wurde, ergibt sich aus der Steuertechnik ein Profil, welches der Flugaufgabe
gerecht wird.
Es wird eine minimale Triebwerksleistung gesetzt und durch Veränderung der
Pitch Attitude die (vorgegebene) Fluggeschwindigkeit gehalten, d.h. mittels
Höhenruder (Elevator) wird die Airspeed gesteuert. Diese Steuertechnik
ermöglicht ein exaktes Einhalten beabsichtigter Fluggeschwindigkeiten.

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Wird eine Sinkrate und somit ein Vertikalprofil vorgegeben, ist die Steuer-
technik „Sinkflug mit konstanter Sinkrate“ (Constant Rate Descent) anzu-
wenden. Hier wird die Pitch mit dem Ziel geändert, eine konstante Sinkrate
einzuhalten, d.h. mittels Höhenruder wird die Sinkrate und somit das Vertikal-
profil gesteuert. Die Airspeed wird in diesem Falle mit der Triebwerkleistung
gesteuert. Diese Steuertechnik findet ebenfalls bei Landeanflügen mit vor-
gegebenem Anflugprofil Anwendung.
Beide Techniken können im Instrumentenflug zur Anwendung kommen,
entweder unter Beibehalten des (vorgegebenen) Headings oder während des
Turns.

7.2.1 CONSTANT AIRSPEED CLIMB AND DESCENT

a) Der Übergang in den Climb oder Descent wird in der Regel gleichzeitig
mit der notwendigen Poweränderung erfolgen. Dabei sollte die Power-
änderung zügig, aber nicht ruckartig vorgenommen werden. Gleich-
zeitig wird mittels Höhenruder der entsprechende Pitch eingenommen.
Während der Poweränderung wird am Horizont/ADI diese Pitch-
änderung kontrolliert. Ist der Übergang in den Climb/Descent
stabilisiert, kann an den Powerindicators eine Feinjustierung vor-
genommen werden. Zusätzlich sind die auftretenden Steuerdrücke aus-
zutrimmen. Beachtet werden muss, dass der anfänglich eingenommene
Pitch ein Ungefähr-Wert ist, der von der Poweränderung abhängt. Es ist
notwendig, die Speedindication zu überprüfen, um sich nachträglich
ergebende sehr kleine Änderungen durch „Pitchadjustements“ zu
korrigieren.

b) Werden Änderungen der Pitch Attitude nach Übergang in den

Climb/Descent notwendig, um die Speed zu korrigieren, wird sich die
Anzeige am Speedindicator erst relativ verzögert ergeben. Schnellere
Auskunft ist über den VSI zu erlangen.

Beispiel: Im Climb ist die Airspeed etwas hoch. Der Speedabbau wird
über eine leichte Pitchkorrektur (Pitch Up) herbeigeführt. Dabei
wird die ROC minimal anwachsen und erst nach einigen Augen-
blicken ist eine Speedänderung erkennbar.

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7.2.2 CONSTANT RATE CLIMB AND DESCENT

a) Diese Technik wird in der Regel im Instrumentenanflug angewandt.
Dabei werden eine bestimmte ROD und eine bestimmte Speed ein-
gehalten. Die ROD wird durch Veränderung der Pitch Attitude
gesteuert, mittels Power wird die Speed gesteuert. Gleiches gilt für
eine konstante ROC, natürlich im Rahmen der verfügbaren Trieb-
werksleistung. Wird diese Technik bei konstantem Heading angewandt,
gelten bzgl. Pitch und Bank die gleichen Prinzipien wie im Straight and
Level Flight. Während des Kurvenfluges ist infolge der Änderung des
Liftvektors eine Pitchkorrektur notwendig.

b) Mit Übergang in den Descent wird die Pitch Attitude verringert

(vergl. Pitch-Power-Table) und die Power reduziert. Die ROD wird am
VSI überprüft. Um die Speed beizubehalten ist nach Einleiten des
Descent meist eine Feinjustierung der Power notwendig.

Beispiel: Im Descent soll mit einer ROD von 500 fpm und einer
bestimmten Speed geflogen werden. Dazu wird gleichzeitig die
Pitch Attitude verringert (Horizont/ADI) und die Power reduziert
(Powerindicators). Auskunft über das richtige Maß des Höhen-
ruderausschlages gibt das VSI. Bewegt sich der Zeiger sehr
schnell mit der Tendenz, die ROD größer als 500 fpm einzu-
nehmen, ist der Höhenruderausschlag zu groß gewählt worden.
Wird in dieser Situation keine Korrektur angebracht, ist wenige
Augenblicke später die Vertical Speed größer als die vorher
bestimmte. Eine Korrektur ist mit Pitchänderung (Pitch Up) anzu-
setzen.

c) Soll während eines Constant Rate Descent die Speed abgebaut

werden, ist dies mit einer Powerreduzierung durchzuführen. Dabei ist
zu beachten, dass mit der Verringerung der Power ein Nose-Down-
Moment entsteht, welches eine Erhöhung der ROD bewirkt.
Deshalb ist hierbei tendenziell die Pitch Attitude zu vergrößern
(Pitch Up). Das Maß dafür ist von der konstruktiven Ausführung des
Flugzeuges und der Konfiguration abhängig. Aufschluss geben auch
hier die Pitch-Power-Tables. Gleiches gilt, wenn der Speedabbau
durch Ausfahren der Flaps unterstützt wird. Ähnlich wie im Straight
and Level Flight bewirkt ein Ausfahren der Flaps ein aufrichtendes
Moment (Ballooning). Soll die ROD eingehalten werden, muss der Pitch
tendenziell verringert werden (Pitch Down). Momente, die durch

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Konfigurationsänderungen entstehen, sind am größten, wenn sie nahe

des oberen Speed-Limits (VFO VLO) herbeigeführt werden. Demzufolge
werden hier die größten Pitchänderungen angebracht werden müssen.
Aus Sicherheitsgründen sollten folgende ROD nicht überschritten
werden:

über oder in maximale ROD

5000 ft AGL 5000 fpm

4000 ft AGL 4000 fpm
3000 ft AGL 3000 fpm
2000 ft AGL 2000 fpm
1000 ft AGL 1000 fpm

Unter 1000 ft AGL soll die maximale ROD 1000 fpm betragen.

7.2.3 LEVEL OFF

Der Level off (Übergang zum Straight and Level Flight) aus Climbs bzw.
Descents wird während aller möglichen Phasen des Instrumentenfluges
erforderlich. Sind die ROC/ROD groß, muss entsprechend früh mit dem
Manöver begonnen werden, um präzise, aber nicht abrupt im Level be-
enden zu können.

7.3 TURNS
Im Instrumentenflug werden bis auf wenige Ausnahmen alle Turns als
Standard Rate Turn geflogen. Das bedeutet, dass eine Drehrate von 3° pro
Sekunde eingehalten werden soll. Entsprechend der ICAO ist die maximale
Bank auf 25° limitiert. Der Standard Rate Turn (auch Rate-One-Turn genannt)
ist abhängig von der True Airspeed (TAS) und lässt sich wie folgt berechnen:
TAS(Kt)
BANK = + 7°
10

Bei Flügen nach IFR mit einer Fluggeschwindigkeit von mehr als 180 KIAS
werden die Turns mit einer Bank von 25° geflogen werden. Die Grund-
prinzipien der fliegerischen Umsetzung der Turns sind auf den
folgenden 2 Seiten beschrieben.
Ein Turn kann in 3 Etappen betrachtet werden:

Einleiten, Kurvenflug und Ausleiten.

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FLIGHT CREW TRAINING MANUAL
FCTM Part 04 01.03.05
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7.3.1 EINLEITEN DES TURNS

Nachdem die notwendige Bank ermittelt ist, um die Drehrate von 3° pro
Sekunde einzuhalten, wird der Turn aus dem getrimmten Straight and Level
Flight heraus mittels Querruder in die gewünschte Drehrichtung eingeleitet.
Bei Erreichen der notwendigen Bank wird die Einleitbewegung beendet,
indem der Querruderausschlag in die Neutralstellung zurückgenommen wird.
Das zentrale Anzeigeinstrument ist dabei der Horizont/ADI bzw. der Turn and
Bank Indicator (T/B) bei der Bestimmung des Standard Rate. Gleichzeitig ist
während des Einleitens die Pitch Attitude zu kontrollieren. Bei größeren Banks
wird infolge des sich ändernden Liftvektors eine minimale Vergrößerung des
Pitch notwendig werden. In der Regel ist das bis zum 25°-Limit maximal ein
Fixieren, d.h. Bruchteile von 1° (Pitch Up). Gleichzeitig wird bei größeren
Querruderausschlägen eine Betätigung des Seitenruders in Drehrichtung not-
wendig, um das negative Wendemoment auszugleichen. Aufschluss über das
Maß gibt der Ball im T/B. Wird dieser während des Einleitens in der Center-
position gehalten, bestehen keine Schiebezustände.

7.3.2 KURVENFLUG
Während des Kurvenfluges wird die vorgegebene Altitude mit dem Höhen-
ruder (Pitch Attitude kontrolliert am Horizont/ADI) gesteuert. Die Bank wird
am Horizont/ADI (obere Skale) überprüft und, wenn notwendig, mittels kleiner
Querruderausschläge korrigiert.
Speedkorrekturen werden durch Poweränderung gesteuert. Dabei ist zu
beachten, dass bei größeren Änderungen der Power die auftretenden
Momente ausgeglichen werden müssen, um in der (vorgegebenen) Altitude
zu verbleiben.

7.3.3 AUSLEITEN DES TURNS

Vor Erreichen des Ziel-Headings wird der Gyro bzw. das HSI öfter in die Auf-
merksamkeitsverteilung (Cross Check) einbezogen und der Ausleitpunkt
bestimmt. Dieser Punkt sollte etwa ein Drittel der Bank (in Grad) vor Erreichen
des Ziel-Headings liegen, hängt letztlich aber auch davon ab, wie zügig die
Ausleitbewegung mit den Controls gesteuert wird. Mit Erreichen dieses
Punktes wird die Bank mittels Querruder in Richtung Wings Level reduziert.
Dabei muss der Gyro bzw. das HSI im Cross Check einbezogen beobachtet
werden, um genau das Ziel-Heading Wings Level zu erreichen. Mit Er-
reichen von Wings Level wird das Querruder in Neutralstellung genommen.
Während dieser Ausleitbewegung wird die Pitch Attitude in die Normallage für
den Straight and Level Flight gebracht. Tendenziell wird einem aufrichtenden

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Moment gegengesteuert werden müssen, da der Liftvektor zurückwandert.

Dieses Problem gewinnt bei größeren Banks an Bedeutung. Gleichzeitig ist
während des Ausleitens der Ball im T/B zu beachten (Centerposition) und
mittels Seitenruder eventuelle Schiebezustände zu vermeiden.

7.3.4 TIMED TURNS – LIMITED PANEL

Bei Standard Rate Turns kann die vorgeschriebene Drehrate von 3° pro
Sekunde mit der Uhr bestimmt werden. Diese Turns werden Timed Turns
genannt. Das Verfahren wird notwendig, wenn verschiedene Instrumente
ausfallen. Es wird „Limited Panel“ genannt.
Vor Einleitung der Kurve wird folgendes bestimmt:
1. Die Drehrichtung: Bei größeren Kurven nach rechts.
Bei kleineren Kurven nach links.
2. Die Drehzeit: Kursdifferenz geteilt durch 3 = Drehzeit in Sekunden.
Mit dem Einleiten der Kurve wird die Zeit gestoppt.
Kurz vor Ablauf der vorher errechneten Zeit wird der Turn ausgeleitet.
Dieses Verfahren setzt voraus, dass die Zeit des Turns auf das neue
(vorgegebene) Heading vorher berechnet und der Standard Rate Turn
durch Cross Check mit dem T/B sauber geflogen wird.

Bei einer anderen Methode wird der Kompass-Drehfehler einkalkuliert. Die

Ausleitanzeige am Magnetkompass muss dann vorher bestimmt werden.

Bei Headings in nördlichen Richtungen muss früher ausgeleitet werden.

In südlichen Richtungen muss später ausgeleitet werden. Lediglich auf West
oder Ost tritt kein Fehler auf.

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Beispiel für die Heading Change Roll Out

nördliche Hemisphäre:
270° to 360° 330° (30° prior)
120° to 030° 050° (20° prior)
120° to 210° 230° (20° later)
270° to 180° 150° (30° later)

30
20 20

10 360 10

roll out prior

NORTH
0 270 090 0
SOUTH

turn more
10 10
180

20 20

30

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8.0 UNUSUAL ATTITUDES

Unter Unusual Attitudes versteht man alle die Attitudes, die gewöhnlich
während des Normalbetriebes des Flugzeuges nicht auftreten. Verschiedene
Ursachen können in solche Fluglagen führen, z.B. Turbulenzen, Ausfälle von
Instrumenten, ungenügende Verteilung der Aufmerksamkeit (Cross-Check)
oder Verlust der räumlichen Orientierung. In den meisten Fällen können
solche Fluglagen, wenn frühzeitig erkannt, durch sinnvollen Einsatz der
Steuerung ausgeleitet werden. Sobald eine Desorientierung auftritt, sollte
das Ausleiten unter Beachtung folgender aerodynamischer Prinzipien
begonnen werden:

► Die Verringerung der Schräglage im Sinkflug begünstigt die Pitch Control

► eine Schräglage im Steigflug unterstützt die Pitch Control
► sinnvoller Einsatz der Widerstandshilfen und der Power unterstützt die
Speed Control

Eine Unusual Attitude ist erkennbar an:

► einer für die Flugsituation abnormalen Pitch am Horizont/ADI

► unnormalen Werten an den Performance Instruments

Werden Abweichungen erkannt müssen alle Control und Performance

Instruments verglichen werden.
In diesen Vergleich sollten alle anderen verfügbaren Instrumente (Stand By
Horizont/ADI etc.) einbezogen werden. Bei einer einfachen Instrumentierung
sollte die Suction überprüft werden.

Dadurch werden Reaktionen aufgrund von Instrumenten-Fehlanzeigen

vermieden. Erst danach wird ein Ausleitmanöver begonnen.

Resultierend aus diesem Cross Check ergeben sich zwei grundsätzliche

Möglichkeiten:

a) große Pitch Attitude (Pitch-up Situation)

► führt zu einer schnellen Annäherung an die Stallspeed

Recovery aus einer Pitch-up Situation

1. Pitch Down bis zur Referenzlinie (Horizont Bar) an Horizont/ADI

2. Max Power

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3. Wings Level

b) kleine Pitch Attitude (Pitch-down Situation)

► führt meist zu einer schnellen Annäherung an die Speedlimits

(VNE/VMO)

Recovery aus einer Pitch-down Situation

1. Reduce Power
2. Wings Level
3. Pitch Up bis zur Referenzlinie (Horizont Bar) an Horizont/ADI

Ist während des Fluges keine Attitude Indication verfügbar (Failure of

Horizont/ADI), finden die gleichen Recovery-Prinzipien Anwendung. Im
Unterschied zum oben Dargestellten wird hier der T/B genutzt um Wings
Level einzunehmen. Die erforderliche Pitch-Information muss durch
Interpretation von ASI, ALT und VSI gewonnen werden. Dabei ist die
Verzögerung in der Anzeige (bei herkömmlicher Instrumentierung) zu be-
achten. Wird die Bewegung der Zeiger bzw. die Ablage vom Soll kleiner,
nähert sich das Flugzeug dem Level Flight. Stoppt die Zeigerbewegung und
wandert in Gegenrichtung, passiert das Flugzeug den Level Flight. Wird genau
hier der Höhenruderausschlag neutralisiert, verbleibt das Flugzeug in der
augenblicklichen Altitude. Besonders dann, wenn keine direkte Pitch-Anzeige
verfügbar ist, kann das Recovery nur mit einer direkten und weichen
Steuerung erfolgreich ausgeführt werden.

Recovery ohne direkte Pitch Indication

1. Schiebezustand beseitigen (Center the Ball with Rudder)

2. Schräglage beseitigen (Center T/B Pointer with Aileron and
keep the Ball centered)
3. Längsneigung beseitigen (VSI Zero with Elevator)

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