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Luftraum
Der Luftraum ist der mit Luft gefüllte Raum über der Erdoberfläche. Er ist je nach Definition
ungefähr identisch mit dem Raum, den die unteren und mittleren Schichten der Erdatmosphäre
einnehmen. Als Obergrenze wird in der Regel die Kármán-Linie mit 100 km Höhe angesehen.[1]
Der Luftraum entspricht somit in etwa der Homosphäre, in der die Zusammensetzung der Luft
nahezu konstant ist. Teile des Luftraums stehen der Luftfahrt zur Verfügung.

Der Luftraum über dem gesamten Land- und Seegebiet eines Staates gehört zum hoheitlichen
Staatsgebiet; jeder Staat hat Lufthoheit, d. h. das grundsätzliche Recht, die Benutzung seines
Luftraumes eigenständig zu regeln.

Die EU-Kommission betreibt seit Ende der 1990er Jahre das Projekt Single European Sky mit
dem Ziel, den europäischen Luftraum zur Optimierung der Verkehrsströme neu zu
strukturieren und dessen Zersplitterung durch nationale Landesgrenzen und Interessen
aufzulösen.

Inhaltsverzeichnis
Rechtliche Bestimmungen
Lufthoheit
Privater Luftraum
Sondergebiete
Luftraumstruktur
Luftraumklassen
Klassische Unterscheidung
Unterer Luftraum
Oberer Luftraum
Flughöhen und Lufträume in den USA
Designated Operational Coverage
Luftraumüberwachung
Siehe auch
Weblinks
Einzelnachweise

Rechtliche Bestimmungen

Lufthoheit

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Der Luftraum über dem gesamten Land- und Seegebiet eines Staates gehört zum hoheitlichen
Staatsgebiet. Der nationale Luftraum entspricht in seiner Ausdehnung daher in der Regel dem
Grenzverlauf. Teile des Luftraums können auch an andere Staaten zur Nutzung abgetreten
werden.

Die Obergrenze des Luftraums ist rechtlich nicht eindeutig bestimmt. Die gängigen Grenzen
(etwa Kármán-Linie) sind für die Abgrenzung des der Lufthoheit unterliegenden Luftraums
vom hoheitsfreien Weltraum völkerrechtlich nicht relevant.

Privater Luftraum
Der Luftraum über einem Grundstück gehört grundsätzlich zum Verfügungsbereich des
Eigentümers.[2] Theoretisch reicht die Herrschaftsbefugnis des Eigentümers eines privaten
Grundstücks unendlich in die Höhe und in die Tiefe bis zum Erdmittelpunkt. Sie wird allerdings
per Gesetz (in Deutschland § 905 BGB sowie das Luftverkehrsgesetz[3]) eingeschränkt, sodass
kein Privatbesitzer Überflüge über seinen Grund verbieten kann. Luftfahrzeuge haben aber die
vorgeschriebenen Mindestflughöhen einzuhalten.

Andererseits ist beim gefesselten Auflassen eines Ballons oder Drachens über in der Regel
100 m (sofern nicht schon in geringerer Höhe in räumliche Sicherheitszonen um Flugplätze
eingedrungen wird) eine luftrechtliche Bewilligung bei der Behörde einzuholen und
Einvernehmen mit der Flugsicherung herzustellen.

Sondergebiete
Aus Erwägungen militärischer oder polizeilicher Art, kann der Luftraum durch eine behördliche
Ausweisung von Luftsperrgebieten (prohibited area), Flugbeschränkungsgebieten (restricted
area) oder Gefahrengebieten (danger area) aus bestimmten Gründen für zivile wie militärische
Luftfahrzeuge eingeschränkt oder komplett gesperrt werden, etwa um technische Anlagen wie
Atomkraftwerke oder Großereignisse, z. B. in Fußballstadien, zu schützen.

Luftraumstruktur
Die Internationale Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) hat eine Luftraumstruktur mit
unterschiedlichen Luftraumklassen von A (Alfa) bis G (Golf) festgelegt. Die Unterscheidung
erfolgt grob durch die Art der Kontrolle dieser Lufträume (kontrollierter/unkontrollierter
Luftraum) und beinhaltet weitgehende Richtlinien für den Durchflug dieser Bereiche, wie
Höchstgeschwindigkeit, Mindestsichtweiten (Flug- und Bodensicht), Erdsicht und minimale
Wolkenabstände. Lufträume stehen sowohl in horizontaler (nebeneinander) als auch vertikaler
(übereinander) Anordnung zueinander. Die Kontrolle der Lufträume erfolgt durch
Flugverkehrskontrollstellen (ATC). Diese können, müssen aber nicht durch Radar unterstützt
werden.

Luftraumklassen

A (Alpha)
Kontrollierter Luftraum. Nur Instrumentenflug-Verkehr (IFR, englisch instrument flight

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rules) erlaubt. Flugverkehrskontrollfreigabe

erforderlich. Flugverkehr wird gestaffelt.
In Deutschland, Österreich und der Schweiz zurzeit
nicht vorhanden.
B (Bravo)
Kontrollierter Luftraum. IFR- und Sichtflug-Verkehr
(VFR, engl. visual flight rules) erlaubt.
Flugverkehrskontrollfreigabe erforderlich. VFR- und
Luftraumstruktur Deutschland
IFR-Flüge werden untereinander und gegeneinander
gestaffelt.
In Deutschland, Österreich und der Schweiz zurzeit
nicht vorhanden.
C (Charlie)
Kontrollierter Luftraum. IFR- und VFR-Verkehr erlaubt. Flugverkehrskontrollfreigabe
erforderlich. IFR-Verkehr wird zu anderem IFR-Verkehr und zu VFR-Verkehr gestaffelt.
VFR-Verkehr erhält Verkehrsinformationen über anderen VFR-Verkehr.
In Deutschland ist dies in der Regel der komplette Luftraum ab FL 100 (in Alpennähe ab
FL 130) bis FL 660. In der Nähe von Verkehrsflughäfen auch unterhalb von FL 100,
jedoch oberhalb der jeweiligen Flugplatzkontrollzone. Für VFR-Flüge gilt CVFR-Pflicht.
Minima für VFR-Flüge: Abstand von Wolken vertikal 1000 ft, horizontal 1,5 km, Flugsicht
5 km (über FL100 8 km).
In Österreich in der Regel der komplette Luftraum ab FL 195 (CTA) und innerhalb
bestimmter Special Rules Areas (z. B. SRA Wien).
D (Delta)
Kontrollierter Luftraum. IFR- und VFR-Verkehr erlaubt. Flugverkehrskontrollfreigabe
erforderlich. IFR-Verkehr wird zu anderem IFR-Verkehr gestaffelt und erhält
Verkehrsinformationen über VFR-Verkehr. VFR-Verkehr wird nicht gestaffelt und erhält nur
Verkehrsinformationen über anderen Flugverkehr.
In Deutschland als Kontrollzone (D-CTR) selber oder über den Kontrollzonen von
Verkehrsflugplätzen als Ersatz für C ohne CVFR-Pflicht im Sichtflug. Minima für VFR-
Flüge: Abstand von Wolken vertikal 1000 ft, horizontal 1,5 km, Flugsicht 5 km. In
Kontrollzonen (D-CTR) gilt in Deutschland außerdem eine Bodensicht von 5 km (bis zum
5. Dezember 2014 war außerdem in D-CTR kein Wolkenmindestabstand gefordert,
inzwischen gelten aber auch dort dieselben Mindestabstände wie in D-nicht-CTR)
In Österreich in der Regel der komplette Luftraum zwischen FL 125 und FL 195 (CTA)
sowie innerhalb von Kontrollzonen und bestimmter Special Rules Areas.
E (Echo)
Kontrollierter Luftraum. IFR- und VFR-Verkehr erlaubt. Flugverkehrskontrollfreigabe nur
für IFR erforderlich. IFR-Verkehr wird zu anderem IFR-Verkehr gestaffelt.
Verkehrsinformationen über VFR-Verkehr werden jeglichem Flugverkehr soweit möglich
erteilt.
In Deutschland grundlegend ab 2500 ft über Grund, um Kontrollzonen abgesenkt auf
1700 ft und/oder 1000 ft über Grund, Höchstgeschwindigkeit 250 kt unter FL 100. Minima
für VFR-Flüge: Abstand von Wolken vertikal 1000 ft, horizontal 1,5 km, Flugsicht 5 km bis
FL 100, Flugsicht 8 km über FL 100.[4]
In Österreich von der Untergrenze des überwachten Luftraumes aufwärts bis FL 125
(CTA) und innerhalb bestimmter Terminal Control Areas.
F (Foxtrot)
Unkontrollierter Luftraum. IFR- und VFR-Verkehr erlaubt. Verkehrsinformationen über
anderen Flugverkehr werden soweit möglich erteilt.
Abstand von Wolken vertikal 1000 ft, horizontal 1,5 km, Flugsicht 5 km.
In Deutschland, Österreich und der Schweiz zurzeit nicht vorhanden. Die vormals
bestehenden Lufträume F in Deutschland wurden am 11. Dezember 2014 durch
Lufträume E beziehungsweise Radio Mandatory Zones (RMZ) ersetzt.[5]

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G (Golf)
Unkontrollierter Luftraum. IFR- und VFR-Verkehr erlaubt. Staffelung erfolgt nicht.
Verkehrsinformationen über anderen Flugverkehr werden soweit möglich erteilt. In
Deutschland IFR-Verkehr nur in Verbindung mit einer RMZ.
Die Obergrenze des Luftraums wird stets über Grund definiert, und zwar gestaffelt von
1000 ft über 1700 ft und 2500 ft über Grund in zunehmender Entfernung zu einer
Kontrollzone oder einer Radio Mandatory Zone (RMZ). In der Schweiz erstreckt sich der
Luftraum G generell von Grund bis 2000 ft AGL, sofern nicht anderweitig eingeschränkt
(beispielsweise durch eine Kontrollzone).
Minima für VFR-Flüge:[6]
A1) Flughöhe < 3.000 ft AMSL oder < 1.000 ft AGL, Höchstgeschwindigkeit < 140 kt IAS:
Flugsicht 1,5 km, für Drehflügler, Luftschiffe und Ballone 800 m, Wolken nicht
berühren (kein Mindestabstand erforderlich), Erdsicht erforderlich.
A2) Flughöhe < 3.000 ft AMSL oder < 1.000 ft AGL, Höchstgeschwindigkeit > 140 kt IAS:
Flugsicht 5 km, Wolken nicht berühren (kein Mindestabstand erforderlich), Erdsicht
erforderlich.
B) Flughöhe > 3000 ft AMSL oder > 1000 ft AGL:
Flugsicht 5 km, Abstand von Wolken vertikal 1000 ft, horizontal 1,5 km.

Unabhängig von der Luftraumklasse müssen in Deutschland die Sicherheitsmindesthöhen

beachtet werden.

Klassische Unterscheidung

Unterer Luftraum
Der Untere Luftraum ist in Deutschland und Österreich definiert als der Luftraum unterhalb
von Flugfläche 245 (FL 245). Die typische ICAO-Grenze zwischen unteren und oberen Luftraum
liegt auf Flugfläche 285.

Oberer Luftraum
Der obere Luftraum ist in Deutschland und Österreich definiert als der Luftraum über FL 245
und als Luftraum der Klasse Charlie eingestuft (bis FL 660, darüber nicht klassifiziert). In
diesem kontrollierten Luftraum markieren Luftstraßen die wichtigen Flugrouten und sind der
Höhe nach untergliedert. Sie werden den Flugzeugen von der Flugsicherung zugewiesen und
entsprechen im Regelfall dem eingereichten Flugplan des verantwortlichen Piloten.

Flughöhen und Lufträume in den USA

Die Luftraumgliederung in den USA ist anders als in
Deutschland. Zwar ähnelt die allgemeine vertikale Struktur
der Situation in Deutschland mit Klasse G in Bodennähe
und darüber Klasse E. Allerdings folgt dann ab 18.000 ft
MSL Klasse A und ab FL 600 wieder Klasse E. Darüber
hinaus gibt es im Nahbereich von Flughäfen Zonen der
Klassen D, C und B.[7][8]
Luftraumstruktur in den USA
Klasse A besteht zwischen 18.000 ft MSL und FL 600 und

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ist ausschließlich für IFR-Verkehr nutzbar.

Klasse B existiert rund um die etwa 30 größten Verkehrsflughäfen. Er reicht typischerweise

von Boden bis 10.000 ft MSL und besteht aus zahlreichen Schichten, deren Durchmesser mit
größerer Höhe zunimmt. Die oberste Schicht hat typischerweise 30 Meilen Durchmesser.

eine Einfluggenehmigung ist zwingend erforderlich und Durchflug kann verweigert werden,
sofern nicht für diesen Flug erforderlich (z. B. Landung auf Flughafen im Bereich von Klasse
B). Im Gegensatz dazu muss man im Luftraum C und D mit ATC nur im Funkkontakt sein,
explizite Einfluggenehmigung ist nicht nötig.
nicht für Sportpiloten und Flugschüler (nur mit Sondergenehmigung), d. h. mindestens PPL
erforderlich
in manchen, aber nicht allen, Klasse B Lufträumen ist SVFR verboten
ATC gibt auch für VFR-Verkehr Flughöhe und Kurs vor Mindestsichtweite für VFR ist 3
Meilen und der Pilot muss sich frei von Wolken halten. ATC sichert Staffelung für alle
Flugzeuge (IFR und VFR) zu.
Klasse C ist ein Bereich rund um größere Verkehrsflughäfen. Er besteht typischerweise aus
einem Kern mit 5 Meilen Durchmesser und 4000 ft Höhe sowie einem Ring um diesen Kern mit
10 Meilen Durchmesser, der von 1200 ft bis 4000 ft AGL reicht. In Klasse C (und B) wird auch
VFR-Flügen ein individueller Transponder-Code zugewiesen, d. h. zusätzlich zur Ausrüstung für
Klasse D ist ein Transponder erforderlich. Mindestsichtweiten und Wolkenabstände
entsprechen denen der Luftraumklasse E. ATC trennt in Klasse C sowohl IFR-IFR- als IFR-
VFR-Verkehr.

Klasse D ist ein Bereich rund um kleine Verkehrsflughäfen, typischerweise 5 Meilen

Durchmesser und 2500 ft hoch. In Klasse D ist (wie auch in C, B und A) Funkkontakt zu ATC
vorgeschrieben, d. h. das Flugzeug muss auch für VFR mindestens mit einem tragbaren
Funksprechgerät ausgerüstet sein. Mindestsichtweiten und Wolkenabstände entsprechen denen
der Luftraumklasse E.

Klasse E ist wie in Deutschland kontrollierter Luftraum, Kontakt zu ATC ist freiwillig. VFR-
Verkehr in Klasse E muss mindestens 3 Meilen Sicht und 1000 ft über, 500 ft unter und 2000 ft
horizontalen Abstand zu Wolken einhalten, über 10.000 ft MSL vergrößern sich die Abstände
auf 5 Meilen Sicht und 1000 ft-1000 ft-1 mi.

Die Grenze zwischen Klasse G und Klasse E variiert sehr stark und kann nur durch Studium der
entsprechenden Karten bestimmt werden. Typische Höhen für den Beginn von Klasse E sind
z. B.

Erdboden für die unmittelbare Umgebung von Flugplätzen mit amtlichen

Instrumentenanflügen
700 ft AGL für IFR-Anflugschneisen
1200 ft AGL für Luftverkehrsstraßen und im Bereich von Ballungsräumen
individuell und stark variierend von wenigen 1000 ft bis zu in den westlichen Staaten
stellenweise 12.000 ft MSL
generell 14.500 ft MSL, sofern nicht durch andere Regelungen eine niedrigere Höhe
festgelegt ist
Klasse F gibt es in den USA nicht. Stattdessen haben Flugplätze mit amtlichen
Instrumentenanflügen einen Luftraum E, der bis auf den Boden reicht.

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Klasse G ist wie in Deutschland unkontrollierter Luftraum für VFR, aber auch für
eigenverantwortlichen (d. h. nicht von der Flugverkehrskontrolle unterstützten) IFR-Flug.
Mindestsicht für VFR am Tag ist unterhalb von 10.000 ft MSL eine Meile (~1,6 km) und Wolken
dürfen nicht berührt werden. Nachts sowie oberhalb von 10.000 ft MSL gelten dieselben
Bedingungen wie in Klasse E mit einigen Sonderregeln.

Designated Operational Coverage

Das Designated Operational Coverage-Volumen (DOC)
definiert das für die flugbetriebliche Nutzung von
Sprechfunk, Data-Link, und Flugnavigationsanlagen durch
Luftfahrzeuge, die unter Instrumentenflugregeln
(Instrument Flight Rules) fliegen, freigegebene Volumen.
Das DOC wird in der AIP (Aeronautical Information
Publication, dt. Luftfahrthandbuch), des jeweiligen Landes
veröffentlicht. Beispiel eines zylindrischen DOC
(Designated Operational Coverage),
Um sicherzustellen, dass es keine Funkstörungen durch das das von Luftfahrzeugen
andere Sender (z. B. in Nachbarstaaten) gibt, die die gleiche nutzbare Servicevolumen definiert.
Frequenz nutzen, wird vor der Festlegung und Eine Nutzung unterhalb des RLOS
Veröffentlichung des DOC eine internationale (Radio Line Of Sight) ist wegen
Frequenzkoordinierung durchgeführt. Dadurch sollfehlenden Signals und im COS
sichergestellt werden, dass unter normalen (Cone Of Silence) oberhalb 40°
Erhebungswinkel wegen zu
Funkausbreitungsbedingungen, sofern der Pilot das DOC
schwachen, fehlenden oder bei
nicht außerhalb des veröffentlichten DOC nutzt, die Funk- Flugnavigationsanlagen falschen
oder Navigationsanlage sicher und ungestört arbeiten kann. Signalen gar nicht oder nicht
Auch wenn außerhalb eines DOC bei guten zuverlässig möglich.
Ausbreitungsbedingungen ein Empfang möglich ist, besteht
die Gefahr der Gefährdung des Luftverkehrs, wenn der Pilot
außerhalb der veröffentlichten DOC sendet. Dadurch können andere Funk- oder
Navigationsdienste, die innerhalb des Radiohorizonts (englisch Radio Line of Sight, RLOS) des
Luftfahrzeuges liegen, gestört werden. Bei der Nutzung von Flugnavigationsanlagen kann der
Empfang außerhalb des DOC z. B. zum Empfang einer nicht gewünschten
Flugnavigationsanlage (z. B. aus einem Nachbarstaat) und/oder zu falschen oder
unzuverlässigen Navigationsdaten (angezeigte Richtungen, Entfernungen oder Positionen)
führen.

Sender und Empfänger können im Prinzip aufgrund ihrer Strahlungsleistung (englisch

Equivalent Istropic Radiated Power, E.I.R.P.) und Empfängerempfindlichkeit Signale in weitaus
größeren Reichweiten erzeugen bzw. empfangen. Jedoch geschieht dies nicht notwendigerweise
unter allen operativ genutzten Wetterbedingungen, weshalb in internationalen Standards für
Luftfahrtgeräte (z. B. EUROCAE-Standards) sowohl beim Sender als auch beim Empfänger
Sicherheitsmargen definiert sind, die prinzipiell zeitweise größere Reichweiten ermöglichen.
Nur bei Einhaltung des DOC durch den Piloten wird ein Schutz vor Störungen von bzw. durch
andere Nutzungen garantiert. Dies wird durch eine internationale Frequenz-Koordinierung des
betrieblich benötigten DOC in der europäischen ICAO-Region sichergestellt. Die in Europa
geltenden Regeln sind im europäischen ICAO Frequency Management Manual (ICAO EUR-

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DOC-01) festgelegt.[9]

Sofern DOC durch Definition für Nutzungen eines Dienstes gleich sind, z. B. beim Sprechfunk
Tower-DOC mit 25 Nautischen Meilen (NM) Radius und 4000 Fuß (ft) über Grund (englisch
Above Ground Level, AGL) oder beim Instrumentenlandesystem (ILS), werden dies nicht
jeweils gesondert veröffentlicht, sondern nur, wenn das DOC vom ICAO-Standard abweicht.

DOC können als Zylinder unter Angabe der maximal nutzbaren Höhe und des Durchmessers
bezogen auf den Sendestandort, als Sektor (Winkel von bis) mit Höhe bezogen auf den
Sendestandort oder als Polygon unter Angabe der das Polygon begrenzenden Koordinaten und
Höhe in zivilen und militärischen AIP oder militärischen FLIPs (Flight Information
Publications) veröffentlicht werden. Im Flugsprechfunk definieren Polygone die Grenzen des
zugehörigen Kontrollbereichs der zuständigen Flugsicherung. Bei größeren Kontroll-Bereichen
wird in der Regel mehr als eine Sendedeanlage benötigt, wodurch Sender und Empfänger nicht
im Mittelpunkt eines Sektors platziert sind.

Sofern notwendig, werden Einschränkungen auf einen Sektor, Reichweite oder Höhe definiert,
z. B. wenn eine Ausbreitung durch Geländeabschattung nicht möglich ist oder nur so eine
Verträglichkeit zu bestehenden geschützten Frequenznutzungen möglich ist. Dies erklärt auch,
warum z. B. für transatlantische Nutzung in Richtung Meer weitaus größere DOC genutzt
werden können als über Land.

Die maximale vertikale Begrenzung von DOC berücksichtigt aber nicht, dass unterhalb des
RLOS oder Beyond-RLOS (BRLOS) nur im Übergangsbereich bestenfalls noch ein schwaches
Signal empfangen werden kann. Der RLOS ist abhängig von der Höhe des Luftfahrzeug-AGL
(Above Ground Level) und den Abschattungen die durch das Gelände zwischen Sender und
Empfänger wirken. Ferner können Funkanlagen nicht im Schweigekegel (englisch Cone Of
Silence, COS) oberhalb 40° Erhebungswinkel wegen zu schwachen, fehlenden oder bei
Flugnavigationsanlagen wegen falschen Signalen gar nicht oder nicht dauerhaft zuverlässig
genutzt werden. Antennen von Funk- bzw. Navigationsbodenanlagen sind nicht für senkrecht
nach oben gerichtete Abstrahlung geeignet. Eine Ausnahme bilden die Antennen der Marker
des Instrumentenlandesystems (englisch: Marker Beacon Antennas), die senkrecht nach oben
strahlen. Die Antennen der Bodenanlagen erzeugen zwar zeitweilig oder an manchen Positionen
selbst im Cone-Of-Silence Signale. Diese sind aber entweder zu schwach oder nicht dauerhaft
unter allen Wetterbedingungen nutzbar.

Typische DOCs von VHF-Sprechfunk (aus Luftfahrthandbuch)

Dienst Radius Höhe über Grund oder Flight Level

Tower/Turm (TWR) 25 NM 4000 ft AGL

Aerodrome Flight Information Service (INFO) 16 NM 3000 ft AGL

Automatic Terminal Service (ATIS) 60 NM FL 200

Approach Control (APP) 25 NM FL 100

Approach Control 40 NM FL 150

Approach Control 50 NM FL 250

VOLMET 261 NM FL 450

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Typische DOC von Navigationsanlagen (aus Luftfahrthandbuch)

Höhe über Grund (AGL) oder

System Radius
Flight Level (FL)

Flughafen-NDB 15 bis 25 NM FL600

Strecken-NDB 40 bis 60 NM FL900

Flugplatz-VOR 25 NM 25.000 ft AGL

Strecken-VOR 40 NM FL250

Flugplatz-DME 25 NM 25.000 ft AGL

Strecken-DME 40 NM FL250

Instrumentenlandesystem 25 NM+/- 10°, sowie 17 NM+/−10

6000 ft, sowie 3800 ft AGL
Landekurs bis +/−35°

Instrumentenlandesystem
10 NM+/−8° 2000 ft AGL
Gleitweg

Luftraumüberwachung
→ Hauptartikel: Luftraumüberwachung
Die Luftraumüberwachung wird sowohl von militärischen als auch von zivilen Institutionen
wahrgenommen. Auf ziviler Seite wird der Flugverkehr im deutschen Luftraum von der DFS
und EUROCONTROL, in den Benelux-Ländern durch SKEYES (ehemals Belgocontrol) und
LVNL sowie vom Area Control Center Maastricht EUROCONTROL, in Österreich von der
Austro Control GmbH und in der Schweiz und Teilen Süddeutschlands von Skyguide
überwacht.

Siehe auch
Aeroökologie
Flugsicherung
Area Control Center
Fluginformationsgebiet
Flugfunk
Flugnavigationsfunkdienst

Weblinks
Wiktionary: Luftraum – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme,
Übersetzungen
Commons: Airspace ([Link]
e?uselang=de) – Sammlung von Bildern
Luftraumstruktur in Deutschland (ab Seite 12) ([Link]
onen/[Link]) (PDF; 1 MB)
[Link] – Luftraumstruktur in den USA ([Link]
(englisch; PDF; 3,3 MB)

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Einzelnachweise
1. Sanz Fernández de Córdoba: Presentation of the Karman separation line, used as the
boundary separating Aeronautics and Astronautics. ([Link]
44644/[Link] In: [Link]. FAI, 2004, archiviert vom
Original ([Link]
s%[Link]) am 26. Juli 2011; abgerufen am 29. Januar 2012 (englisch).
2. Vgl. für Deutschland: § 905 BGB; Österreich: § 297 ([Link]
b%C3%A4uden_ABGB.html) ABGB; Schweiz: Art. 667 ([Link]
[Link]) ZGB
3. § 1 LuftVG bestimmt: „Die Benutzung des Luftraums durch Luftfahrzeuge ist frei […]“.
Demzufolge besteht für den Grundstückseigentümer eine „entschädigungslose
Duldungspflicht gegenüber zugelassenen Luftfahrzeugen“ (vgl. Marco Wilhelm:
Rechtsgrundlagen innovativer unterirdischer Verkehrsinfrastruktur am Beispiel von UCPT-
Systemen. Bochum 2001, S. 166 (eingeschränkte Vorschau ([Link]
s?id=7rExUrdgTnMC&pg=PA166#v=onepage) in der Google-Buchsuche))
4. Durchführungsverordnung (EU) Nr. 923/2012 der Kommission vom 26. September 2012,
abgerufen am 25. Januar 2016
5. AIC VFR 03 27 NOV 14 – Einrichtung von „Radio Mandatory Zones (RMZ)“. ([Link]
[Link]/web/20141216163236/[Link]
Relations/SERA/AIC%20VFR%2003%[Link]) Deutsche Flugsicherung, archiviert vom
Original ([Link]
age%2Fde%2FServices%2FCustomer%2520Relations%2FSERA%2FAIC%2520VFR%2
52003%[Link]) (nicht mehr online verfügbar) am 16. Dezember 2014; abgerufen am
12. Dezember 2014.
6. Sicherer Sichtflug ([Link]
mepage/de/Services/Customer%20Relations/Informationsmaterial/sicherer_sichtflug.pdf)
(Memento vom 14. September 2018 im Internet Archive) (PDF), Tipps und Informationen
zum sicheren Fliegen in Deutschland, DFS Deutsche Flugsicherung,
7. FAA (Hrsg.): Aeronautical Information Manual (AIM). Official Guide to Basic Flight
Information and ATC Procedures. 11. Februar 2011, Chapter 3, Section 1. General (Online
verfügbar ([Link] [abgerufen
am 29. Januar 2012]). Online verfügbar ([Link]
p://[Link]/air_traffic/publications/ATpubs/AIM/[Link]) (Memento vom 7.
Februar 2013 im Internet Archive)
8. FAA (Hrsg.): Aeronautical Information Manual (AIM). Official Guide to Basic Flight
Information and ATC Procedures. 11. Februar 2011, Chapter 3, Section 2. Controlled
Airspace (Online verfügbar ([Link]
[Link]) [abgerufen am 29. Januar 2012]). Online verfügbar ([Link]
20311021544/[Link]
(Memento vom 11. März 2012 im Internet Archive)
9. ICAO European Document EUR-DOC-011, ICAO EUR Frequency Management Manual.
(PDF) In: [Link] International Civil Aviation Organisation, Dezember
2023, abgerufen am 3. September 2024 (englisch).

Normdaten (Sachbegriff): GND: 4398025-9

Abgerufen von „[Link]

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