BMW ist spät dran mit dem kompakten Elektro-SUV iX1.
Das Auto kommt zum Start mit einer einzigen
Motorisierungs- und Akku-Variante auf den Markt. Ein großer Teil der Technik ist vom Flaggschiff iX
abgeleitet. Dass diese Variante keine schlechte Wahl ist, zeigt unser erster Test.
Der iX1 hat beim ersten Kontakt eine beeindruckende Präsenz: Er wirkt größer und erwachsener als die
Vorgängergeneration des X1, das liegt zum einen an der neuen BMW-Front mit ausgeprägter Niere, zum
anderen an tatsächlich größeren Abmessungen. Trotz der Verbrenner-Plattform, auf der der iX1 aufbaut,
ist das Platzangebot konkurrenzfähig. Den Schwerpunkt legt BMW bei der Präsentation aber auf die
Antriebstechnik: Der Allradantrieb mit 230 kW (313 PS) Leistung setzt auf die neueste Generation von
Elektromotoren.
Hart an der Zwei-Tonnen-Grenze
„Die E-Maschinen sind eine Nummer kleiner als beim iX3, damit sie ins Package passen“; erklärt E-
Antriebsspezialistin Doris Soika. Der 5.0 M170SF-Elektromotor vorne und der 5.0 M170SR hinten schaffen
gemeinsam eine Dauerleistung von 200 kW / 147 PS, die per Boost für zehn Sekunden auf 230 kW / 313
PS steigt und ein Drehmoment von 494 Newtonmetern. Damit schafft der iX1 den Standardsprint von null
auf 100 km/h in 5,6 Sekunden und ist bis zu 180 km/h schnell. So ist der kompakte E-Crossover
ausgesprochen kräftig motorisiert und geht selbst im zurückhaltenden Eco-Fahrmodus als Kraftpaket
durch.
Mehr zum Thema: Alle Elektroautos und PHEVs von BMW im [Link]-Praxistest
Bei Überholvorgängen hilft ohnehin die Boost-Funktion, indem man für einige Sekunden an der linken
Wippe hinter dem Lenkrad zieht. Die Spreizung der einzelnen Fahrprogramme ist deutlich ausgeprägt,
wobei der Antriebsstrang in Sport am ambitioniertesten auf die Vortriebswünsche des Fahrers reagiert.
Das ändert nichts an der aus der Mittellage heraus sehr eifrigen Lenkung. Man hat das Gefühl, dass man
nur in die Richtung denken muss und das Auto beginnt sich dahinzubewegen. Nervös wird das Lenkgefühl
jedoch nie und nach wenigen Kilometern hat man sich an diese Eigenart gewohnt. Wir hätten uns
lediglich über etwas mehr Rückmeldung aus der Lenkung gefreut.
Trotzdem ist der iX1 ein echter BMW. Dank Diät-Maßnahmen wie einer Motorhaube aus Aluminium (zehn
Kilogramm leichter als bisher) und neuen Felgen (minus zwölf Kilogramm) beläuft sich das
Fahrzeuggewicht auf 2.010 Kilogramm – ganze 165 Kilogramm weniger als beim Konkurrenten Mercedes
EQB . Das hilft in den Kurven, die der iX1 xDrive30 ziemlich souverän nimmt, dabei eine Neigung zum
Untersteuern zeigt, die mit einem gefühlvollen Lupfen des Gaspedals schnell wieder eingefangen werden
kann. Der Allradantrieb wird nur bei Bedarf tätig. Denn grundsätzlich ist der iX1 ein Fronttriebler und die
Hinterachse beteiligt sich nur, wenn Traktion benötigt wird – allerdings mit genausoviel Leistung wie die
Vorderachse. Sobald man segelt, verabschieden sich sogar beide E-Maschinen kurzzeitig. Die
fremderregten BMW-Motoren sind in diesem Zustand besonders effizient, weil sie ohne Strom keinen
Drehwiderstand bieten. Beim i4 hilft diese Technik
Laden und Reichweite
BMW gibt einen WLTP-Durchschnittsverbrauch von 19,0 kWh/100 km an. Wir kamen bei unserer ersten
Testfahrt auf 20,6 kWh/100 km und die 64,7 Kilowattstundenbatterie (netto) zeigte bei einem
Ladezustand von 75 Prozent noch 269 Kilometer Restreichweite an. Laut BMW soll der iX1 xDrive30
maximal 440 Kilometer weit kommen. Hängt man den iX1 an einen Gleichstrom-Schnelllader, schaufelt
der mit maximal 130 kW Strom in die Speicher, was auf Augenhöhe mit den Autos aus dem VW-Konzern
und bei der Hälfte des Tesla Model Y liegt. So sollen die Akkus in 29 Minuten von 10 auf 80 Prozent
gefüllt sein. Wer sich beim Wechselstrom für den optionalen Dreiphasenlader entscheidet, füllt die
Batterie in 3:45 Stunden von null auf 100 Prozent. Serienmäßig dauert es 6,5 Stunden. Bei schlechten
Straßen schlägt sich das Sportfahrwerk (Karosserie 15 Millimeter tiefergelegt) mit den frequenzselektiven
Dämpfern, die per Bypassventile den Ölfluss und damit den Komfort regeln, spürbar besser als die
Modelle mit Verbrennungsmotor: Der iX1 xDrive30 steckt Querrillen souveräner weg und federt
harmonischer.
Mehr zum Thema: E-Autos mit 1000-km-Akku: BMW kann, aber will nicht
Mehr Platz als im Vorgänger-X1
Bei den Abmessungen hat die dritte Generation des BMW X gegenüber dem Vorgänger deutlich zugelegt.
Der kompakte Crossover ist jetzt 4,50 Meter lang (plus 5,3 Zentimeter), hat einen Radstand von 2,69
Metern (plus 2,2 Zentimeter) und ist in der Höhe um 4,4 Zentimeter auf 1,64 Meter gewachsen. Ein
bisschen eifert der iX1 seinem großen Bruder iX also beim Auftritt nach. Das Gute ist, dass das
zusätzliche Blech sich auf den Innenraum auswirkt. Also finden auch großgewachsene Passagiere im Fond
gemütlich Platz. Zudem lässt sich die Rückbank auch noch um 13 Zentimeter in der Länge verschieben.
Mit dieser Flexibilität sollten vier Personen immer zurechtkommen.
Auch beim Infotainment orientiert sich der iX1 an seinem großen Bruder. Das bedeutet: Gekrümmte
Monitore, die mit einer Größe von 10,25 Zoll für die virtuellen Instrumente und 10,7 Zoll für den
Infotainment Touchscreen einen Schuss kleiner ausfallen als beim iX. Der Bedienbarkeit tut das keinen
Abbruch, zumal die Spracheingabe gut funktioniert. Allerdings ist auch beim iX1 die Menüführung
bisweilen etwas verschachtelt, so sind die Rekuperations-Einstellungsmöglichkeiten nicht ohne Weiteres
zu finden. Der adaptive Automatik-Modus funktioniert aber so gut, dass selten der Wunsch aufkommt, an
der Einstellung etwas zu verändern.
Bleibt noch der Preis des BMW iX1 xDrive30, der ab 1. November beim Händler steht. Der beläuft sich auf
mindestens 55.000 Euro – sehr genau auf Augenhöhe mit dem Mercedes EQB 350, aber um 6.000 Euro
über den günstigsten Allrad-Versionen von VW ID.4 und Skoda Enyaq , die zudem wesentlich größere
Akkus bieten. Was das für die mögliche Reichweite genau bedeutet, muss der ausführliche EFAHRER-Test
klären.
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Dieser Artikel wurde verfasst von Wolfgang Gomoll
Das Original zu diesem Beitrag "Test BMW iX1 xDrive 30: Der kompakte Elektro-SUV überzeugt
bei der ersten Fahrt" stammt von [Link].
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