LOWI  –  INN  –  Innsbruck  

Version  1.06  –  07.  Juni  2015  
 

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Da  Innsbruck  zu  den  meist  frequentierten  Flughäfen  in  Österreich  zählt,  legen  wir  
besonderen  Wert  auf  eine  hohe  Qualität  der  Losten.  Dazu  gehört  es,  den  Flughafen,  die  
Umgebung,  die  Tipps  und  Tricks,  sowie  die  Gefahren  zu  kennen.  All  dies  wollen  wir  euch  in  
diesem  Handbuch  für  den  Flughafen  Innsbruck  näherbringen  und  erläutern.  

Einige  Punkte  warum  es  schwer  ist  in  Innsbruck  zu  lotsen:  

•   Kleiner  Flugplatz  mit  nur  2  Rollwegen  zu  den  Pisten.  Diese  schränken  Manöver  der  
Flugzeuge  am  Boden  wesentlich  ein.  

•   Die  hohen  Berge  um  den  Flughafen,  die  in  geringen  Höhen  keinen  Platz  für  
Ausweichmanöver  lassen.  Der  Konflikt  muss  Minuten  vorher,  oft  noch  vor  der  
Rollfreigabe,  verhindert  werden!  Ein  exaktes  Zusammenspiel  zwischen  den  Lotsen  ist  
äußerst  wichtig.  

•   Das  Verkehrsaufkommen.  Es  erfordert  eine  gute  Zusammenarbeit  zwischen  den  

Lotsen.  Ein  frühzeitiges  Erkennen  von  Verkehrsspitzen,  welches  ein  rasches  Handeln  
erforderlich  machen.  

•   Die  Sichtverhältnisse.  Nicht  jeder  An-­  oder  Abflug  darf  bei  Schlechtwetter  geflogen  
werden.  

•   Und  die  Föhnwinde,  welche  über  der  Stadt  Innsbruck  auftreten  können.  

   

 
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Der  Flughafen  hat  keine  ausgewiesenen  Abstellflächen  für  Flugzeuge.  In  real  werden  die  
Flugzeuge  mit  dem  Marshaller  geparkt.  Auf  IVAO  reicht  die  Anweisung  “...  to  the  apron”  

Passagiermaschinen  werden  über  die  Rollwege  “A”  und  “B”  zum  Apron  geführt,  bzw.  über  “L”  
zum  Hangar.  

Die  Rollwege  “Y”  und  “Z”  dürfen  nur  von  Flugzeugen  unter  2.000  kg  MTOW  benutzt  werden.  

Auf  IVAO  kann  es  vorkommen  dass  sich  eine  Passagiermaschine  beim  Flugsportzentrum  
connectet.  Sollte  es  gewünscht  sein  über  “Z”  zur  Piste  zu  rollen,  so  ist  diesem  Wunsch  nach  
zu  kommen.  

In  real  benötigen  die  Maschinen  in  Innsbruck  meistens  keinen  “Push  back”.  Sollte  ein  Pilot  
einen  Pushback  anfordern  so  ist  diesem  Wunsch  nach  zu  kommen.  Dem  Pilot  sollte  dann  die  
Anweisung  mitgegeben  werden  in  welche  Richtung  er  nach  dem  push  blicken  sollte,  z.B.  “...  
pushback  approved,  facing  east”  

Alle  Piloten  sind  gut  beraten  auf  der  Piste  einen  “Back  track”  zu  machen.  Dadurch  benötigen  
die  Piloten  aber  noch  1-­  2  Minuten  bevor  sie  mit  dem  Takeoff  Roll  beginnen.  

  à  Traffic  Flow  beachten  

In  Innsbruck  werden  in  real  keine  Flugzeuge  abgefertigt  die  größer  als  eine  757  sind.  
Auf  IVAO  sind  alle  Flugzeugtypen  willkommen!  

 
Stationsname   Frequenz   Facility  Rating  Assignment  (FRA)  
Innsbruck  Tower   120.100   AS3  
Innsbruck  Radar   119.275   ADC  
Innsbruck  Delivery   121.800   Nur  durch  Genehmigung  vom  AT-­Staff  
Innsbruck  Radar   132.450   Nur  durch  Genehmigung  vom  AT-­Staff  
 

 
Meine  Position   →   Ich  stelle  sichtbar  
LOWI_TWR   →   LOWI_APP,  (LOWI_DEL)  
LOWI_APP   →   LOWI_TWR,  LOVV,  
LOWS_APP,  LOWK_APP,  
EDMM,  EDDM_APP,  LIPP,  
(LOWI_U_APP)  
 
 
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•   Der  Tower  übernimmt,  da  es  im  Normalfall  keinen  Delivery-­  und  keinen  Ground  
Lotsen  gibt,  die  Flugstreckenfreigaben,  Start-­up  clearance,  die  Rollfreigaben  so  wie  
die  üblichen  Start-­  und  Landefreigaben.  

•   Der  Tower  darf  den  startenden  Verkehr  bis  FL120  freigeben!  

•   Der  Tower  betreut  die  CTR  Innsbruck  bis  zu  einer  Höhe  von  7.000  FT.  

•   Den  VFR  Verkehr  5  Minuten  vor  Einflug  in  die  CTR  Innsbruck.  

•   Bei  Sichtanflügen  nach  der  Meldung  „Airfield  in  sight“  

•   Bei  Anflügen  über  LOC/R,  LOC/DME  east  oder  west,  spezial  LOC/DME  east  mit  der  
Meldung  „Localizer  established“  

•   Bei  RNAV  Anflügen  mit  dem  Passieren  des  FAF  

Meldet  sich  der  Pilot  früher  muss  er  von  LOWI_TWR  auf  Unicom  geschickt  werden.  

Die  Zuständigkeit  von  LOWI_TWR  endet:  

•   Bei  VFR  Verkehr  nach  dem  Verlassen  der  CTR  oder  über  7.000  FT  

•   Bei  Start  von  der  Piste  26  wird  der  IFR  Verkehr  übergeben  sobald  der  Pilot  dreht.  
Auch  bei  einer  Rechtskurve  wird  der  Pilot  an  LOWI_APP  abgegeben  damit  der  Radar  
Lotse  mit  dem  Piloten  arbeiten  kann.  Kein  “Nicht  handeln”  oder  “Passives  zusehen  
und  abwarten”  vom  TWR  was  der  Pilot  macht.  

•   Bei  Start  von  der  Piste  08  wird  der  IFR  Verkehr  bei  4.000  FT  übergeben.  

Für  die  Squawk-­Vergabe  wird  der  Squawk-­Code-­Generator  empfohlen:  

[Link]  

 
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Squawks  
Range   Purpose  
0001  -­  0017   local  (VFR)  
0301  -­  0377  
BI  EG  EI  Transatlantic  
3401  -­  3477  
1330  -­  1357   LO  LI  LM  LE  LF  via  LI  
1500  -­  1577   FIS    LO  secondary  
1572   Polizei  
1657   Rescue  
1740  -­  1777   EK  EN  ES  
5001  -­  5077   Military  
EE  EF  EP  EV  ES  EY  LB  LH  LK  LR  LU  LZ  U  
5140  -­  5167  
 
1740  -­1777  
6110  -­  6177   EB  ED  EH  EL  LF  LE  LF  LP  LS  
7301  -­  7377  
BK  LA  LB  LC  LD  LG  LJ  LQ  
7101  -­  7177  
LT  LW  LY  OM  
2001  –  2077   Transit-­Flights  through  Austria  
 

 
Transition  Altitude  =  11.000  ft  

Transition  Level  =  

•   Bei  QNH  xxxx  –  0977:   FL140  

•   Bei  QNH  0978  –  1013:   FL130  
•   Bei  QNH  1014  –  1050:   FL120  
•   Bei  QNH  1050  –  xxxx:   FL110  

 
Piste  08:   2000  x  45  m,  Ausrichtung  081  Grad  

Piste  26:   2000  x  45  m,  Ausrichtung  261  Grad  

Die  Graspiste  und  die  Start-­  und  Landefläche  für  Segelflugzeuge  befinden  sich  nördlich  der  
Betriebspiste  08/26.  

 
Die  wichtigste  Regel:  

In  Innsbruck  müssen  die  beiden  ATC-­Stationen  gut  zusammenarbeiten,  Pistenänderungen  

und  Wünsche  der  Piloten  sollten  gemeinsam  und  früh  genug  abgesprochen  werden!  Ein  
vorausschauendes  Handeln  ist  in  Innsbruck  von  äußerster  Wichtigkeit.  
 
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In  Innsbruck  tragen  folgende  Faktoren  zur  Pistenkonfiguration  bei:  

•   Zu  bewältigender  Verkehr  

•   Wetter-­  und  Sichtbedingungen  

•   Wünsche  der  Piloten  

Bei  wenig  Verkehrsaufkommen  dürfen  alle  Bahnen  für  Starts  und  Landungen  benützt  
werden!  

So  ist  es  aber  nicht  möglich  ein  hohes  Verkehrsaufkommen  ab  zu  arbeiten,  da  es,  entweder  
auf  den  Rollwegen  oder  in  der  Luft,  zu  Konflikten  kommen  kann.  Wenn  mehr  Flugzeuge  
abgearbeitet  werden  müssen,  ist  es  sinnvoll  den  Verkehr  nur  in  eine  Richtung  starten  und  
landen  zu  lassen.  

Pistenkonfiguration  bei  starkem  Verkehrsaufkommen:  

Einbahnkonfiguration:  Alle  Flugzeuge  starten  und  landen  in  eine  Richtung  

•   Start  26  und  Landung  26  oder  

•   Start  08  und  Landung  08  

Bei  starkem  Wind  über  13  Knoten  wird  die  Piste  mit  dem  größeren  Gegenwindanteil  
geöffnet!  

Start  08,  Landung  26:    

Gefährliche  Pistenkonfiguration  –  nur  bei  wenig  Verkehr  erlaubt!  

•   Es  darf  keine  Rollfreigabe  über  “A”  zum  Holdingpoint  Rwy  26  freigegeben  werden,  
wenn  ein  Inbound  RTT  oder  WI001  passiert  hat.  

•   Steht  der  Abfliegende  Verkehr  auf  der  Piste  darf  keine  Startfreigabe  erteilt  werden  
wenn  ein  Inbound  am  OEV  established  ist  oder  WI002  passiert  hat  

Mögliche  Fehler:    

•   Der  Abfliegende  Verkehr  beginnt  zu  spät  mit  dem  Taxi,  der  ankommenden  Verkehr  
kann  daher  nicht  über  “A”  abrollen.  Daher  muss  der  gelandete  Pilot  bis  zum  Ende  der  
Landebahn  rollen,  mach  einen  back  track  und  rollt  auf  der  Landebahn  zum  Taxiway  
“B”  

 
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•   Der  landende  Verkehr  kommt  vor  dem  Taxiway  “A”  zum  Stehen.  Der  abfliegende  
Verkehr  muss  aufrollen.  Danach  kann  der  ankommende  Verkehr  über  “A”  zum  Apron  
rollen.  

Beides  sind  sehr  unelegante  und  zeitraubende  Lösungen!  

Fehler:  Ein  Pilot  meldet  “Established”  oder  hat  WI002  passiert,  der  outbound  Traffic  
bekommt  die  Startfreigabe.  Auswirkung:  In  der  Luft  kann  es  zu  einem  “Collision  Alert”  (CA)  
kommen.  Es  gibt  für  den  Radarlotsen  wegen  der  Berge  und  der  geringen  Flughöhe  beider  
Piloten,  keine  “elegante”  Lösung,  diesen  zu  umgehen.  

Start  26,  Landung  08:  

•   Keine  Rollfreigabe  über  “B”  zum  Holdingpoint  Rwy  26  wenn  ein  Inbound  erwartet  
wird!  

•   Bei  Circling  Approach  08:  Keine  Startfreigabe  wenn  ein  Inbound  “AB”  passiert  hat.  

•   Bei  LOC  DME  West  Approach:  Keine  Startfreigabe  wenn  ein  inbound  Traffic  
established  meldet.  Startfreigabe  darf  erst  wieder  erteilt  werden  wenn  der  landende  
Verkehr  den  Flughafen  überflogen  hat  und  der  Abflug  über  “RTT  2X”,  “MOGTI  1X”  
oder  “MOGTI  1H”  geführt  wird.  

•   Bei  RNAV  (GNSS)  Y  08:  Keine  Startfreigabe  wenn  der  Pilot  WI813  überflogen  hat.  

•   Bei  RNAV  (RNP)  Z  08:  Keine  Startfreigabe  wenn  der  Pilot  inbound  WI751  ist.  

Mögliche  Fehler:    

•   Der  Abfliegende  Verkehr  beginnt  zu  spät  mit  dem  Rollen,  ein  sicherer  Start  ist  nicht  
mehr  möglich.  Der  startende  Verkehr  blockiert  “B”.  Der  landende  Verkehr  kommt  
nicht  vor  dem  Taxiway  “B”  zum  Stehen.  Der  gelandete  Pilot  muss  bis  zum  Ende  der  
Landebahn  rollen,  mach  einen  “Back  track”  und  rollt  auf  der  Landebahn  zum  Taxiway  
“A”  

•   Der  landende  Verkehr  kommt  vor  dem  Taxiway  “B”  zum  Stehen.  Der  abfliegende  
Verkehr  muss  aufrollen  und  der  ankommende  Verkehr  über  darf  über  “B”  rollen.  

Beides  sind  sehr  unelegante  und  zeitraubende  Lösungen!  

•   Um  einen  Konflikt  am  Boden  zu  vermeiden  wird  dennoch  die  Startfreigabe  erteilt.  Ein  
Pilot  meldet  “Breaking  off  AB”  der  startende  Verkehr  beginnt  jetzt  mit  dem  Take-­off  
roll.  In  der  Luft  kommt  es  zu  einem  “Collision  alert”  dieser  kann  nicht  verhindert  
werden.  

•   Flugzeug  am  OEV  und  ein  missed  Approach  auf  der  08.  In  der  Luft  kann  es  zu  einem  
“Collision  alert”  kommen  der  schwer  verhindert  werden  kann.  

 
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Departures  über    “RTT2X”,  “MOGTI1X”,  “MOGTI  1H”  oder  “Visual  KPT  departure”  führen.  

Diese  Abflüge  können  in  Ausnahmefällen  von  einem  startenden  Piloten  noch  geflogen  
werden,  wenn  der  landende  Verkehr  “Mutters”  noch  nicht  passiert  hat  da  die  Abflüge  nach  
dem  Start  keine  Rechtskurve  fliegen.  Nach  Mutters  darf  nie  eine  Startfreigabe  erteilt  werden!  

 
 

•   Bei  landendem  Verkehr  am  “LOC  DME  WEST”-­  Keine  Startfreigabe  wenn  sich  der  
landende  Verkehr  established  meldet.  

•   RNAV  (GNSS)  Y  08:  Keine  Startfreigabe  wenn  der  Pilot  WI813  überfliegt.    

•   RNAV  (RNP)  Z  08:  Keine  Startfreigabe  wenn  der  Pilot  inbound  WI751  ist.  

Start  08,  Landung  08:  

•   Circling  08  Approach:  Keine  Startfreigabe  wenn  ein  Inbound  am  OEV  established  ist.  

•   Kein  Aufrollen  auf  die  Piste  wenn  sich  ein  inbound  Traffic  im  Downwind  befindet.  

•   Die  Startfreigabe  darf  nur  in  einem  engen  Zeitfenster  erfolgen  und  zwar  muss  der  
Verkehr  schon  Abflugbereit  auf  der  Piste  stehen.  Die  Startfreigabe  darf  nur  erteilt  
werden  wenn  sich  der  landende  Verkehr  im  Downwind  befindet.  

•   Localizer  West  Approach:  Keine  Startfreigabe  wenn  D-­17.4  OEJ  passiert  wurde.  

 
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Tipp:  Der  Flow  kann  erhöht  werden,  wenn  der  Inbound-­Traffic  keinen  Circling  Approach  Rwy  
08  über  den  OEV  fliegt,  sondern  über  die  beiden  RNAV-­Anflüge  zur  Piste  08  geführt  wird.  
Dadurch  kann  viel  mehr  Verkehr  abgearbeitet  werden.  

Start  26,  Landung  26:  

•   Kein  Aufrollen  auf  die  Piste,  sobald  sich  ein  inbound  Traffic  im  10nm  Final  befindet.  

•   Keine  Startfreigabe  wenn  ein  Inbound  “AB”  passiert  hat  

•   Keine  Startfreigabe  wenn  ein  inbound  Traffic  “established”  meldet  und  über  “LOC  
DME  West”  auf  die  Piste  26  anfliegt.  

Bei  dieser  Konfiguration  hat  LOWI_APP  ein  Auge  auf  Flugbewegungen  nahe  RTT  zu  legen.  
Es  kann  sein,  dass  der  startende  Verkehr  auf  einer  RTT,  OBEDI,  KOGOL,  UNKEN  und  
RASTA  SID  sehr  langsam  an  Höhe  gewinnt  und  dem  anfliegenden  oder  wartenden  Verkehr  
über  oder  nahe  RTT  zu  nahe  kommt.    

Mit  den  beiden  Einbahnkonfigurationen  ist  es  möglich,  viel  Verkehr  abzuarbeiten!  

 
Was  ist  Föhn?  

Ein  warmer,  stark-­böiger  Wind  mit  Spitzen  von  30  bis  zu  über  80  kt.  

Die  Föhnwinde  “fegen”  aus  südöstlicher  Richtung  über  den  Flughafen  hinweg.  Die  stärksten  
Föhneinwirkungen  sind  über  dem  Hauptbahnhof  Innsbruck  zu  spüren.  Im  Endanflug  ist  
meistens  wenig  zu  merken.  Pistenkonfiguration  bei  Föhnbedingungen:  Landung  08,  
Start  08.  Ein  Augenmerk  gilt  der  eventuell  höheren  missed  approach  Rate.  Föhnwinde  
machen  den  Flughafen  Innsbruck  für  Piloten  und  Lotsen  erst  richtig  interessant.  

Was  hat  der  Lotse  bei  Föhnwind  zu  tun?  

Als  Grundregel,  den  Abstand  zwischen  den  Flugzeugen  aktiv  vergrößern!  

Spezielle  An-­  und  Abflüge  bei  Föhnwinden  in  Innsbruck:  

Anflüge  werden  deutlich  höher  über  RTT  genommen.  FL  140  über  RTT  sind  keine  
Seltenheit.  Der  Pilot  nimmt  den  Localizer,  aber  nicht  den  Glideslope  auf,  sinkt,  bis  er  über  

 
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AB  7000  FT  oder  noch  höher  ist.  Danach  beginnt  er  mit  dem  Visual  Approach  und  sinkt  
langsam  zur  Piste  08  weiter.  

Abflüge  können  über  eine  spezielle  Föhnroute  geflogen  werden.  Die  Piloten  drehen  leicht  
nach  links  Richtung  Seegrube  und  folgen  der  Nordkette.  In  real  ist  diese  Route  bei  Föhn  eine  
gängige  Alternative  zu  den  Standard  Departures.  Die  Anflüge  werden  bei  Föhn  oft  um  
einiges  höher  durchgeführt  um  dem  „lee  effect“  im  Inntal  entgegenzuwirken.  

Föhndeparture  in  den  VFR-­Karten  (gestrichelte  Linie):  

 
 

Föhndeparture  im  IvAc  dargestellt  (SID  –  WIS08FOEHN):  

 
 
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„H-­“,“X-­“,“Y-­“SID  ´s,  aber  auch  Sichtabflüge  die  keiner  publizierten  Route  folgen:  

 
So  steht  es  in  den  Karten.  Alle  “H”  SIDs,  ausgenommen  MOGTI  1H,  MOGTI  1X  und  RTT  2X  
folgen  nach  dem  left  turn  dem  OEJ  und  beschreiben  eine  links  Kurve  zurück  Richtung  RTT!  
Der  Radarlotse  darf  aber  vorher  ein  “...direct  xxxxx  ...”  ausgeben  um  dieses  Eindrehen  zu  
verhindern  

Unterschied  zwischen  RTT  2H  und  RTT  1Y:  

•   Die  RTT  1Y  folgt  nach  dem  links  turn  dem  OEV  und  führt  daher  direkt  zum  RTT  NDB.  

•   Y  SID  wird  nur  bei  einem  Ausfall  (Wartung)  des  LOC  verwendet  

MOGTI  SID:  

MOGTI  1H  ist  die  einzige  SID,  die  nach  dem  Start  auf  der  Piste  26,  keinen  left  turn  macht.  
Diese  SID  wird,  ähnlich  der  visual  KPT  departure  nach  Sicht  Richtung  Telfs  geflogen.  Bei  
7.000  ft  beginnt  der  Pilot  mit  seiner  RNAV  Route.  

Dies  können  sich  die  Lotsen  zu  nutze  machen.  Bei  Anflügen  auf  die  Piste  08  und  Starts  von  
der  Piste  26  besteht  eine  herabgesetzte  Kollisionsgefahr  zwischen  den  Flugzeugen.  

  →  siehe  Traffic  Flow  

   

 
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X  SID:  

Gedacht  bei  schlechtem  Wetter.  Die  “X”  SID  haben  einen  positiven  Nebeneffekt.  Durch  die  
Abflüge  Richtung  Telfs  kann  der  Traffic  flow  in  Innsbruck  extrem  gesteigert  werden.  Die  
Ab-­  und  die  Anflüge  sind  nicht  in  niedriger  Höhe,  in  entgegengesetzter  Richtung  unterwegs.  

 
„J-­“,“W-­“,“Z-­“SID´s,  aber  auch  Sichtabflüge  die  keiner  publizierten  Route  folgen:  

 
So  steht  es  in  den  Karten.  Alle  “J”  SIDs,  ausgenommen  ADILO  1J  folgen  nach  dem  left  turn  
dem  OEJ  und  beschreiben  eine  links  Kurve  zurück  Richtung  RTT!  Der  Radarlotse  darf  aber  
vorher  ein  “...direct  xxxxx  ...”  ausgeben  um  dieses  Eindrehen  zu  verhindern  

Unterschied  zwischen  RTT  1J  und  RTT  1W:  

•   Die  RTT  1W  folgt  der  Bahnausrichtung  bis  “AB”  nach  “AB”  und  5.000ft  am  
backcourse  von  OEV  direkt  zum  RTT  NDB.  Dadurch  erfolgt  keine  links  Kurve  zurück  
zu  RTT  NDB  

•   W  SID  wird  nur  bei  einem  Ausfall  (Wartung)  des  LOC  verwendet  

   

 
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In  real  werden  Abflüge,  wenn  die  Wetter-­  und  Sichtbedingungen  in  Ordnung  sind,  sehr  zügig  
und  ohne  Umwege  abgeleitet.  Dadurch  gibt  es,  zuzüglich  zu  den  publizierten  Abflugrouten  
noch  einige  alternative  Möglichkeiten.  Eine  davon  ist  die:  

Visual  KPT  departure,  Start  Piste  26  

Wenn  die  Sicht-­  und  Wetterbedingungen  OK  sind  und  der  Pilot  einverstanden  ist,  dürfen  
Abflüge  Richtung  KPT  über  die  visual  Kempten  departure  gecleared  werden.  Der  Pilot  
startet  von  der  Piste  26,    fliegt  entlang  der  A12  Richtung  Telfs  und  steigt  über  11.500  ft.  
Danach  wird  er  vom  Lotsen,  wenn  kein  Konflikt  vorliegt,  direkt  nach  KPT  geschickt.  

z.B.  

ATC:  “...  able  for  visual  KPT  departure?”  

Pilot:  “affirm”  

ATC:  “  …  cleared  visual  KPT  departure  out  of  runway  26,  climb  FL120,  expect  direct  
KPT  after  passing  FL120  ...”  

 
Sollte  der  Pilot  die  visual  KPT  nicht  fliegen  können  kann  ihm  eine  RNAV  SID  über  die  
MOGTI1X,    MOGTI  1  H  oder  RTT  2X  angeboten  werden.    

ATC:  “  ...  cleared  ...  via  MOGTI  1X  departure  out  of  runway  26,  climb  FL120,  expect  direct  
KPT  after  passing  FL120  ...”  
 
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Der  Radarlotse  gibt  dem  Piloten  nach  passieren  von  FL  120  und  wenn  keine  Konflikte  
vorliegen  ein    “...dir  KPT”  und  übergibt  den  Piloten  an  München  Radar.  

Ist  sich  der  Pilot  nicht  sicher  muss  auf  die  KPT  1J  oder  KPT  1Z  geflogen  werden.  

•   Unbedingt  die  Sichtweiten  für  “Z”  SID  beachten  

Wetterbedingungen  für  “H”,  “J”,  “W”  SIDs  

•   For  departing  aircraft  ground  visibility  1.500  m  

•   Ceiling  1.500  ft  

•   Flight  visibility  during  visual  operations  at  least  3  KM  for  CAT  A  und  B  aircraft  

•   Flight  visibility  during  visual  operations  at  least  5  KM  for  CAT  C  und  D  aircraft  

Kurz  gesagt,  es  müssen  gute  Sichtbedingungen  herrschen  um  die  Berge  sehen  zu  können.  

Wetterbedingungen  für  “Z”  SIDs  und  Sichtabflüge  

•   RVR  300  Meter  

Wetterbedingungen  für  “X”  SIDs  

•   Geeignet  für  schlechte  und  sehr  schlechte  Sicht-­  und  Wetterbedingungen  

Bei  schlechten  Wetterbedingungen  muss  LOWI_TWR  daher  zwingend  auf  die  X  SIDs  zurück  
greifen.  

 
In  Innsbruck  stehen  4  Routen  zum  Ein-­  und  Ausflug  zur  Verfügung:  

•   “Whiskey”  Route  in  3.550  FT  

•    “November”  Route  in  5.000  FT  

•   “Brenner”  Route  in  5.000  FT  

•   “Mike”  Route  in  4.000  FT  

Achtung:  Besonderes  Augenmerk  ist  auf  die  “Mike”  Route  legen.  Es  kann  zu  Konflikten  mit  
dem  IFR  Traffic  kommen.  Konflikte  können  zwischen  “MIKE  1”  und  “MIKE  2”  auftreten  wenn  
der  VFR  Verkehr  unter  dem  OEV  durchfliegt.  
 
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Um  Konflikten  mit  dem  IFR  Traffic  zu  entgehen  darf  der  VFR  Verkehr  anstelle  über  die  “Mike  
Route”  auch  über  die  “November  Route”  aus  der  CTR  geschickt  werden.  Die  Entscheidung  
trifft  LOWI_TWR.  

Es  gibt  5  VFR  Warterunden,  “MIKE  2”  in  4.000  FT,  “SIERRA”  in  5.000  FT,  “WHISKEY  2”  in  
3.500  FT,  “NOVEMBER  2”  in  5.500  FT  und  südlich  des  Platzes  die  Warterunde  in  3.500  FT.  

 
 

 
Der  Luftraum  erstreckt  sich  bis  FL  165.  Ausgenommen  ist  die  CTR  von  Innsbruck  bis  zu  
einer  Höhe  von  7.000  ft,  welche  für  VFR  Piloten  vom  Towerlotsen  betreut  wird.  

 
 
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Über  FL165  wird  der  Luftraum  von  EDMM_S  betreut.  Die  Zuständigkeit  von  Wien  Radar  
beginnt  erst  östlich  vom  Airway  Y107.  

Sonderfall  Kurzflüge  

•   Flüge  nach  Salzburg  werden  direkt  an  LOWS_APP  übergeben.  

•   Flüge  nach  Klagenfurt  werden  unter  FL165  direkt  an  LOWK_APP  übergeben.  
•   Flüge  nach  München  werden  direkt  an  EDDM_APP  übergeben.  
•   Flüge  nach  Friedrichshafen  werden  unter  FL165  direkt  an  EDNY_APP  übergeben.  

Bei  Anflügen  mit  einem  Towerlotsen  endet  die  Zuständigkeit  von  LOWI_APP:  

•   Bei  Sichtanflügen  mit  der  Meldung  „Airfield  in  sight“  

•   Bei  Anflügen  über  LOC/R,  LOC/DEM  east  oder  west,  spezial  LOC/DME  east  mit  der  
Meldung  „Localizer  established“  

•   Bei  RNAV  Anflügen  mit  dem  Passieren  des  FAF  

•   Shortcut´s  dürfen  und  sollen  vom  Radarlotsen  vergeben  werden.  

Klassisch  bei  Abflügen  Richtung  KOGOL:  “xxx,  when  passing  10.000  ft  proceed  direct  to  
KOGOL”.  Bitte  unbedingt  die  Radar  Minimums  beachten  →  ATC  Surveillance  minimum  
altitude  chart  

Um  einen  kontinuierlichen  Steigflug  zu  ermöglichen  sollen  die  Piloten,  wenn  keine  Konflikte  
vorliegen,  bei  FL  120  zur  nächsten  Station  abgegeben  werden.  

 
In  Innsbruck  stehen  6  STARs  zur  Verfügung:  

•   4  “A”-­STARs  die  zum  IAF  Rattenberg  (RTT)  führen  

•   1  “A”  und  1  „B“-­STAR  die  zum  IAF  Kühtai  (KTI)  führen  

Dort  beginnen  auch  alle  weiteren  publizierten  Anflüge.  

Ausgenommen  sind  RNAV-­Anflüge.  

 
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Visual  straight-­in  Approach:  

In  real  werden  Anflüge,  wie  die  Abflüge,  ohne  große  Umwege  zur  Piste  gebracht.  Es  werden  
in  Innsbruck  sehr  häufig  Sichtanflüge  verwendet.  Der  Pilot  fliegt  nach  NANIT  HDG  260  
Richtung  Tal  und  meldet  den  Platz  in  Sicht.  

z.B.  Sichtanflüge  auf  der  RASTA4A  arrival.  Diese  können  nach  passieren  von  NANIT  
beginnen.  Dieser  Anflug  wird  als  “visual  straight  in”  bezeichnet,  wird  in  Real  bei  Maschinen  
die  aus  östlicher  Richtung  kommen  gerne  verwendet  um  Zeit  und  Treibstoff  zu  sparen.  
Achtung:  Nur  unter  VMC  Konditionen  zulässig.  

“...  cleared  visual  straight-­in  approach,  QNH  xxxx,  report  field  in  sight”  

 
 
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(Special)  LOC/DME  Procedure  East:  

Die  Piloten  werden,  wenn  sie  aus  nördlicher  oder  östlicher  Richtung  kommen  auf  9.500  FT  
oder  höher  genommen.  Nach  dem  IAF  RTT  werden  die  Piloten  mittels  Radar  Vektoren  
(210°)  eingedreht.  Dort  nehmen  sie  den  “OEV”  auf  

Piloten  aus  südlicher  oder  westlicher  Richtung  werden  nach  dem  IAF  RTT  mittels  Radar  
Vektoren  (220°)  nach  rechts  gedreht.  Dort  nehmen  sie  den  “OEV”  auf  

Die  Freigabe  für  einen  LOC/DME  oder  spezial  LOC/DME  procedure  east  sagt  dem  Piloten  
noch  nichts  über  die  Landebahn  aus!  

Unterschied  zwischen  LOC/DME  East  und  Special  LOC/DME  East:  

LOC/DME  procedure  east:  

Bei  Anflügen  auf  die  Piste  26  muss  der  Pilot  bei  D-­6,3  OEV  (über  AB)  die  Bahn  sehen.  

Missed  approach:  Der  Pilot  steigt  bei  D-­6,3  am  OEV,  dreht  bei  D-­1  OEV  nach  links  zurück  
nach  AB,  nimmt  OEV  auf  bis  er  D-­14  OEV  erreicht  und  dreht  dann  Richtung  RTT.  

Spezial  LOC/DME  procedure  east:  

Bei  Anflügen  auf  die  Piste  26  muss  der  Pilot  bei  D-­4,2  OEV  die  Bahn  sehen.  

Missed  approach:  Pilot  steigt  bei  D-­4,2  am  OEV,  dreht  bei  D-­0,8  OEV  nach  links  zurück  nach  
AB,  nimmt  OEJ!  auf  bis  er    RTT  erreicht.  

Der  MAPt  ist  bei  der  spezial  LOC/DME  east  näher  bei  der  RWY  als  bei  der  LOC/DME  east  
und  der  missed  approach  unterscheidet  sich.  

LOC  R:  

Die  Piloten  werden,  wenn  sie  aus  nördlicher  oder  östlicher  Richtung  kommen  auf  9.500FT  
oder  höher  genommen.  Nach  dem  IAF  RTT  werden  die  Piloten  mittels  Radar  Vektoren  
(210°)  eingedreht.  Dort  nehmen  sie  “OEV”  auf  

Piloten  aus  südlicher  oder  westlicher  Richtung  werden  nach  dem  IAF  RTT  mittels  Radar  
Vektoren  (220°)  nach  rechts  gedreht.  Dort  nehmen  sie  “OEV”  auf.  

Unterschied  zur  LOC/DME  Procedure  East  und  special  LOC/DME  Procedure  Sast?  

•   Der  missed  approach  

•   Die  Wetterbedingungen  können  schlechter  sein  

•   Eignet  sich  für  hohen  traffic  flow  bei  Anflug  Piste  26  und  Start  Piste  26  

•   Landung  zwingend  auf  der  Piste  26,  kein  circling  Piste  08  möglich!  

   

 
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RNAV  (RNP)  RWY  26  

Die  Piloten  werden,  wenn  sie  aus  nördlicher  oder  östlicher  Richtung  kommen  auf  9.500  FT  
oder  höher  genommen.  Nach  dem  IAF  WI001  fliegt  der  Pilot  zum  WI002  und  sinkt  wie  in  den  
Karten  und  im  FMC  beschrieben  zur  Landebahn  26.  

Piloten  aus  südlicher  oder  westlicher  Richtung  werden  vor  dem  Ende  ihrer  STAR    zum  
WI001  geschickt.  

“...  direct  WI001  descent  9.500FT  QNH  xxxx,  cleared  RNAV  RNP  26  approach  ...”  

•   Dieser  Anflug  führt  zu  einer  Landung  auf  der  Piste  26  

•   Der  Anflug  eignet  sich  bei  sehr  schlechten  Wetterbedingungen  

LOC/DME  Procedure  West:  

Die  Piloten  werden,  wenn  sie  aus  nördlicher  oder  westlicher  Richtung  kommen  auf  11.500FT  
über  KTI  genommen.  Nach  dem  IAF  KTI  werden  die  Piloten  mittels  Radar  Vektoren  (100°)  
eingedreht.  Dort  nehmen  sie  “OEJ”  auf  

Piloten  aus  südlicher  oder  östlicher  Richtung  werden  nach  passieren  von  KTI  mittels  Radar  
Vektoren  HD330  geschickt  und  auf  FL130  genommen.  Nach  einer  Minute  werden  sie  in  einer  
links  Kurve  zurück  Richtung  KTI  geschickt  und  auf  11.500FT  genommen.  Danach  beginnt  
der  Anflug  wie  oben.  

Schwierigkeit:  Der  Pilot  muss  nach  Karten  sinken.  Es  gibt  keinen  Glideslope.  

Diese  Anflugfreigabe  sagt  dem  Piloten  noch  nichts  über  die  Landebahn  aus!  

RNP  (GNSS)    Y  RWY  08  

Die  Piloten  werden,  wenn  sie  aus  nördlicher,  südlicher  oder  westlicher  Richtung  kommen  auf  
FL130  über  ELMEM  genommen.  Nach  ELMEM  beginnt  der  Pilot  den  RNAV  Anflug  zur  Piste  
08  fliegt  zum  IAF  WI810  weiter.  Bis  WI814  sinkt  der  Pilot  nach  FMC.  WI814  ist  der  MAPt!  
Weiterflug  nach  Sicht.  Sichtbedingungen  beachten:  Ceiling  5200ft  AAL  und                  VIS  5KM  
westlich  vom  Flugplatz.  

Piloten  aus  östlicher  Richtung  werden  vorher  mittels  Radar  Vektoren  in  einen  günstigen  
Winkel  zu  ELMEM  gebracht.  

•   Dieser  Anflug  führt  zu  einer  Landung  auf  der  Piste  08  !  

   

 
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RNAV  (RNP)  Z  RWY  08  

Die  Piloten  werden,  wenn  sie  aus  nördlicher,  südlicher  oder  westlicher  Richtung  kommen  auf  
FL130  über  ELMEM  genommen.  Nach  ELMEM  beginnt  der  Pilot  den  RNAV  Anflug  zur  Piste  
08  fliegt  zum  IAF  WI750  weiter  und  sinkt  nach  FMC  bis  WI754,  also  kurz  vor  die  Piste  08  
weiter.  

Piloten  aus  östlicher  Richtung  werden  vorher  mittels  Radar  Vektoren  in  einen  günstigen  
Winkel  zu  ELMEM  gebracht.  

•   Dieser  Anflug  führt  zu  einer  Landung  auf  der  Piste  08  

•   Beim  RNAV  (RNP)  Z  RWY  ist  die  DH  mit  2.900  FT  deutlich  geringer  als  beim  RNAV  
(GNSS)  Y  RWY  08  mit  7.100  FT  

 
Unter  VMC  Kondition  dürfen  Sichtanflüge  immer  geflogen  werden.  

Piste  26:  

•   RNAV  (RNP)  

•   LOC  R  RWY  26  

•   LOC/DME  Procedure  East  

•   Special  LOC/DME  Procedure  East  

•   LOC/DME  Procedure  West  

Piste  08:  

•   RNAV  (RNP)  Z  RWY  08  

•   RNAV  (GNSS)  Y  RWY  08  

•   LOC/DME  Procedure  East  

•   Special  LOC/DME  Procedure  East  

•   LOC/DME  Procedure  West  

Wichtig:  Der  korrekte  Anflug  muss  dem  Piloten  genannt  werden.  Keine  Anweisung  wie  
“cleared  LOC  report  established”!  
 
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Google  Earth:  

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Google  Maps:  

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Erweiterung  KML-­Datei  Lufträume  Österreich  der  Austrocontrol:  

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id=1360157906930&rel=de&reserve-­mode=active  

Austrocontrol  AIP  und  SUP  

FSX  und  AT-­HD  Szenerie:  

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