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Grundlagen der Stellwerkstechnik

Der Relaisblock ist ein nichtselbsttätiger Streckenblock, er bezeichnet also einen

Streckenblock, der manuell bedient werden muss. Dazu gehört auch der Felderblock, wobei
sich Felder- und Relaisblock nur durch die angewendete Stellwerkstechnik unterscheiden.

Zum selbsttätigen Streckenblock gehören: Selbstblock, Automatikblock und Zentralblock.

Selbstblock:

Form des selbsttätigen Streckenblocks, bei der die Blockeinrichtungen in dezentralen

Schaltschränken entlang der Strecke untergebracht sind.

Zentralblock: Form des selbsttätigen Streckenblocks, bei der die Blockeinrichtungen einer
Strecke an einem Ort zentralisiert sind. Die Blocklogik des Zentralblocks wird mit
Blockfahrstraßen realisiert.

Der Automatikblock wurde m.E. nach nur auf dem Gebiet der ehem. DR verbaut und
entspricht dem Selbstblock.

Ein schöner Link dazu: [Link]

Durch den Streckenblock wird der Zugverkehr auf der freien Strecke gesichert.
Streckenblock existiert in unterschiedlichen Bauarten, deren Funktionsweise jedoch immer
ähnlich ist.

Man unterscheidet nichtselbsttätigen Streckenblock und selbsttätigen Streckenblock. Beim

nichtselbsttätigen Streckenblock müssen die Bedienhandlungen durch das örtliche Personal
vorgenommen werden, während der selbsttätige Streckenblock, wie der Name schon sagt,
alleine arbeitet. Dies setzt natürlich eine Einrichtung voraus (Gleisfreimeldung,
versuchsweise: Zugschlußsender), die das Be- und Freifahren des Blockabschnitts
überwachen kann.

Zu den nichtselbsttätigen Streckenblockbauformen gehören der Felderblock und der

Relaisblock. Letzterer arbeitet wie der Felderblock, jedoch sind die Bedieneinrichtungen
geändert (Tasten und Leuchtmelder).

Zu den selbsttätigen Bauformen zählen z.B. Selbstblock, Automatikblock, Zentralblock.

Daneben existieren noch Mischbauformen (z.B. Vorblock automatisch, Rückblock von Hand)
und Anpassungen zwischen den verschiedenen Systemen.

Allgemeines

Der Streckenblock hat die Aufgabe, Zugfahrten auf der freien Strecke zu sichern, und zwar
auf zweigleisigen Strecken gegen einen nachfolgenden Zug und auf eingleisigen Strecken
gegen einen nachfolgenden und einen entgegenkommenden Zug.

Bei der Deutschen Bundesbahn wird der Streckenblock in den Bauformen des Relaisblocks,
des Trägerfrequenzblocks 71 und des Selbstblocks verwendet; zum Selbstblock zählt auch
der Zentralblock [Link] Strecken mit Felderblock wird die Zugfolge durch handbediente
Blockeinrichtungen gesichert. Bestimmungen über Einrichtungen, Wirkungsweise und
Bedienung der Felderblockformen sind in der Sig VB 18 - DS 482/18 - enthalten.

zweigleisiger Streckenblock
Beim Felderblock für zweigleisige Strecken wirken zwei Felder zusammen: das Anfangsfeld
(A) auf der einen Zugfolgestelle und das Endfeld (E) auf der benachbarten Zugfolgestelle;
beide zeigen in Grundstellung weiße Farbscheibe, d. h., es findet keine Zugfahrt statt.
Anfangs und Endfeld sind Wechselstromfelder, die bei niedergedrückter Blocktaste und
Drehen des Kurbelinduktors die Farbscheibe wechseln.

Signalflügelkupplung

Das Anfangsfeld kann erst geblockt werden (Farbscheibe wechselt von weiß in rot), wenn
der Ausfahrsignalhebel umgelegt und wieder zurückgelegt worden ist und der Zug mit der
letzten Achse eine Zugeinwirkungsstelle hinter dem Ausfahrsignal befahren hat. Mit dem
Befahren wird auch die elektrische Signalflügelkupplung am Ausfahrsignal wirksam, die den
Signalflügel selbsttätig in Haltstellung bringt: der Zug schützt sich selbst.

Elektrische Streckentastensperre / Anschalter

Mit Blocken des Anfangsfeldes verwandelt sich gleichzeitig das Endfeld auf der
benachbarten Zugfolgestelle; es wird entblockt und die Farbscheibe wechselt von weiß in rot.
Das Endfeld kann erst geblockt werden (Farbscheibe wechselt von Rot in weiß), wenn der
Zug durch Befahren einer Zugeinwirkungsstelle hinter dem Einfahrsignal die elektrische
Strecken-tastensperre ausgelöst hat, die über der Taste des Endfeldes angeordnet ist
(Farbscheibe wechselt von schwarz in weiß). Somit ist die Rückblockung von der Mitwirkung
des Zuges abhängig: der Zug schützt sich ein zweites Mal selbst.

Die Taste des Endfeldes kann jeweils nur einmal bedient werden, wobei die elektrische
Streckentastensperre wieder in Grundstellung (schwarz) kommt. Der Stromkreis für die
elektrische Streckentastensperre wird mit Umlegen des Einfahrsignalhebels geschlossen.
Kann dieser wegen einer Störung nicht bedient werden, ist auf den meisten Stellwerken ein
Anschalter eingebaut, mit dessen Bedienung der Stromkreis für die elektrische
Streckentastensperre - wie in der Regel durch Umlegen des Einfahrsignalhebels
angeschaltet wird. Die Bedienung des Anschalter wird gezählt und muss im Nachweis der
Zählwerke nachgewiesen werden.

Signalflügelstromschließer

Weiterhin kann nur zurückgeblockt werden, wenn das Einfahrsignal einwandfrei Halt zeigt,
da der Rückblockstrom über den Signalflügelstromschließer geführt wird; zeigt der
Signalflügel nicht einwandfrei Haltstellung, ist das Endfeld stromlos.

Blockendstelle

Auf Blockstellen der freien Strecke können die Streckenblockfelder unterschiedlich ausgelegt
sein. Im Regelfall werden das Anfangsfeld und Endfeld durch Einzeltasten getrennt bedient;
es handelt sich um eine Blockendstelle. Die getrennte Tastenbedienung einer Blockendstelle
hat den Vorteil, dass sich Blockstörungen nicht in den folgenden Blockabschnitt übertragen.
Anders dagegen, wenn Anfangsfeld und Endfeld mit einer Gemeinschaftstaste verbunden
sind und somit gleichzeitig geblockt werden.

Eingleisiger Streckenblock

Auf eingleisigen Strecken ist in der Regel Streckenblock Form C eingerichtet, seltener Form
A. Der dreifeldrige Streckenblock Form C besteht aus dem Anfangsfeld (A), dem Endfeld (E)
und dem Erlaubnisfeld (Erl). Als Ausnahme zeigen die beiden zusammenwirkenden
Erlaubnisfelder nicht gleiche Farbscheibe. Auf der Stelle, die die Erlaubnis hat (Farbscheibe
weiß), können die Ausfahrsignale in Fahrtstellung gebracht werden. Auf der anderen
Blockendstelle zeigt in diesem Fall das Erlaubnisfeld rote Farbscheibe, alle Ausfahrsignale
sind in Haltstellung verschlossen. Wird das Erlaubnisfeld von einem Weichenwärter bedient,
so ist die Taste dieses Feldes durch eine rote elektrische Bahnhofstastensperre gesperrt, da
die Erlaubnis nur mit Zustimmung des Fahrdienstleiters gewechselt werden darf, bedient
dieser eine Schlüsseltaste und gibt damit die Bahnhofstastensperre für die Bedienung des
Erlaubnisfeldes durch den Wärter frei.

Die im eingleisigen Streckenblock für jede Fahrtrichtung eingerichteten Streckenblockfelder

Anfangsfeld (A) und Endfeld (E) arbeiten wie beim zweigleisigen Streckenblock zusammen
und zeigen in Grundstellung weiße Farbscheibe.

Bei Störungen sind die vorgeschriebenen Maßnahmen zu treffen.

Relaisblock

Beim Relaisblock wird die Zugfolge durch zugbediente oder wärterbediente

Blockeinrichtungen gesichert. Bestimmungen über Einrichtungen, Wirkungsweise und
Bedienung des Relaisblocks sind in den Vorschriften für die Bedienung von Signalanlagen
DS 482/19 - enthalten. Das Vorblocken wird stets vom Zug bewirkt, sobald dieser am letzten
Abschnitt des Ausfahrweges (Ausfahrabschnitt) oder die Zugeinwirkungsstelle hinter der
letzten Weiche besetzt hat.

Bei vorhandener Streckengleisfreimeldung wird erst vom Zug vorgeblockt, wenn der
Ausfahrabschnitt geräumt und das Streckengleis besetzt ist. Auf dem vorliegenden Stellwerk
läutet beim Eingang der Vorblockung kurzzeitig ein langsam schlagender Wecker.

Bei Stellwerken, bei denen wärterbedient zurückgeblockt wird, ist das erst möglich, wenn das
Einfahrsignal Halt zeigt und der Zug den Räumungsabschnitt hinter dem Einfahrsignal
durchfahren hat. Bei zugbedientem Rückblock ist zu unterscheiden, ob eine selbsttätige
Gleisfreimeldeeinrichtung vorhanden ist oder ein Zugschlußmeldeposten die Räumung des
Streckengleises bestätigen muss. Der zugbediente Rückblock erfolgt deshalb:

a) wenn das Einfahrsignal Halt zeigt und das Streckengleis bei vorhandener selbsttätiger
Gleisfreimeldeeinrichtung geräumt ist

oder

b) wenn das Einfahrsignal Halt zeigt und ein Zugschlußmeldeposten mit Bedienen der
Zugschlußmeldetaste die Räumung des Streckengleises bestätigt hat.

Auf dem Stelltisch zeigen Melder die Stellung des Relaisblocks und den Verlauf der Zugfahrt
an. Bei Störungen sind die vorgeschriebenen Maßnahmen zu treffen.

Trägerfrequenzblock 71

Der Trägerfrequenzblock 71 (Tf-Block71) ist eine Bauform des Streckenblocks ohne

selbsttätige Gleisfreimeldeeinrichtung, der auf eingleisigen Strecken eingesetzt wird,
Bestimmungen über Einrichtungen, Wirkungsweise und Bedienung des Tf-Block 71 sind in
der DS 482 enthalten.

Bei einer signalmäßigen Ausfahrt blockt der Zug selbsttätig mit Befahren einer
Zugeinwirkungsstelle hinter dem Ausfahrsignal vor, nachdem das Ausfahrsignal auf Halt
gekommen ist. Beim Vorblocken ertönt 3 Sekunden lang ein Blockwecker. Sind die
Ausfahrsignale als Formsignale ausgebildet, die von einem mechanischen Stellwerk aus
bedient werden, ertönt zusätzlich nach der selbsttätigen Vorblockung ein
Erinnerungswecker, der den Wärter auffordert, den Signalhebel sofort zurückzulegen. Dies
ist notwendig, weil das Rückblocken bei umgelegtem Ausfahrsignalhebel unwirksam bleibt.

Nachdem der Zug mit Zugschluß an der Signalzugschlußstelle hinter dem Einfahrsignal des
benachbarten Bahnhofs vorbeigefahren ist, wird der Signalhebel in Grundstellung gelegt. Mit
Befahren einer Zugeinwirkungsstelle hinter dem Einfahrsignal wird das wärterbediente
Rückblocken ermöglicht Hier bei ertönt auf beiden Stellwerken wieder der Blockwecker.
In Tischfeldern des Bedienungspults sind Drucktasten und Melder angeordnet. In
Grundstellung leuchten im Regelfall nur einer der paarweise angeordneten Erlaubnismelder
und die Haltmelder der Einfahrsignale. Bei Störungen sind die vorgeschriebenen
Maßnahmen zu treffen.

Selbstblock

Beim Selbstblock wird die Zugfolge durch zugbediente Blockeinrichtungen gesichert.

Bestimmungen über Einrichtungen, Wirkungsweise und Bedienung der Selbstblockanlagen
sind in der DS 482enthalten.

In Grundstellung zeigen Selbstblocksignale die Stellung Hp 1 (Fahrt). Sie werden fortlaufend

genummert, gerade in einer Fahrtrichtung (z. B. 2, 4. 6) und ungerade in der Gegenrichtung
(z. B. 1, 3, 5). Selbstblocksignale werden in der Regel in Fahrtrichtung gesehen jeweils der
rückliegenden Zugmeldestelle angeordnet. Ihre Stellung wird durch Fahrt- und Haltmelder
auf dem Stelltisch oder der Stelltafel angezeigt; dies gilt auch für die zugehörigen
Blockabschnitte, deren Melder bei Besetzung durch einen Zug rot leuchten.
Selbstblocksignale können in Haltstellung gesperrt werden, die Blocksignalsperrmelder
leuchten dann gelb. Die technischen Einrichtungen der Selbstblocksignale sind in
Betonhäuschen unmittelbar neben dem Selbstblocksignal untergebracht. Nach einer
Zugfahrt kommt ein Selbstblocksignal erst wieder in Grundstellung, wenn a) der Zug mit allen
Achsen eine Zugeinwirkungsstelle befahren hat, die am Ende des Durchrutschweges hinter
dem folgenden Hauptsignal liegt,

und

b) das vorliegende Hauptsignal Halt zeigt.

Kommt im Störungsfall ein Selbstblocksignal nicht wieder in Grundstellung, so bleibt das

rückliegende Hauptsignal in Haltestellung verschlossen. Der rot leuchtende
Blockabschnittsmelder ist, nachdem festgestellt wurde, dass der Blockabschnitt frei ist, in
Grundstellung zu bringen, indem bei Anlagen mit Achszählern die
Achszählgrundstellungstaste (AzGrT), bei Anlagen mit Gleichstromkreisen die
Blockgrundstellungstaste (BlGrT) und jeweils die Zugstraßentaste (ZT-Zieltaste der Ausfahrt
oder die Signaltaste (St) des Selbstblocksignals) bedient werden. Bei sonstigen Störungen
sind die vorgeschriebenen Maßnahmen zu treffen.

Zentralblock 65

Der Zentralblock 65 ist eine Bauform des Selbstblocks. Bestimmungen über Einrichtungen,
über Einrichtungen, Wirkungsweise und Bedienung von Zentralblock 65-Anlagen sind
ebenfalls in der SigVB 21 enthalten. Die Zahl 65 beinhaltet zwei Angaben. Erstens wird das
Jahr 1965 angegeben, in dem die Entwicklungen für diese Bauform abgeschlossen wurden,
und zweitens wird der Abstand vorn Standort des Zentralstellwerkes aus angegeben, in dem
die am weitesten entfernten zugehörigen Hauptsignale (Selbstblocksignale) angeordnet
werden können, dieser beträgt 6,5 km. Beim Zentralblock 65 sind alle technischen
Einrichtungen zentral in Relaisräumen des Zentralstellswerks untergebracht. Es entfallen die
Betonhäuser bei den Selbstblocksignalen. Das bedeutet eine wesentliche Erleichterung bei
der Wartung. Außerdem können Störungen fast ausnahmslos vom Stellwerk aus eingegrenzt
und zum Teil dort beseitigt werden.

Die Selbstblocksignale bei Zentralblock 65 zeigen in Grundstellung Hp 0 (Zughalt) und

können vom zuständigen Fahrdienstleiter oder durch den Zug in Fahrtstellung gebracht
werden. Auf eingleisigen Strecken wird wie bei anderen Formen des Selbstblocks die
Erlaubnis selbsttätig oder durch den Fahrdienstleiter gewechselt.