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Inhaltsverzeichnis

1. Technische Daten . 9

2. Normlinien und Diagramme 16

2.1. Motorkennlinien . 16
2.2. Gang-Drehzahl-Diagramme . 20
2.3. Steuerdiagramme 23

3. Maßtabellen, Einbaumaße und Bauteilpaarungen . 24

4. Hinweise zum Verschleißverhalten und zu Wartungsintervallen . 29

5. Allgemeine Instandsetzungshinweise 35

6. Arbeiten am Motor . 37
6.1. 'Aus- und Einbau des Motors 37
6.2. Demontage des Motors . 39
6.2.1. Zerlegen des klappbaren Kickstarters 39
6.2.2. Ausbau der Motorelektrik . . . 40
6.2.3. Aus- und Einbau des Tachometerantriebs 41
6.2.4. Ausbau der Kupplung, des Antriebsritzels und der Leerganganzeige . 42
6.2.5. Ausbau des Fußschaltmechanismus und des Kickstarters . 45
6.2.6. Auswechseln der Wellendichtringe und Rundringe 46
6.2.7. Ausbau von Zylinderkopf, Zylinder und Kolben . 47
6.2.8. Kennzeichnung der Kolben und Zylinder 48
6.2.9. Vermessen von Kolben und Zylinder 49
6.2.10. Trennen des Motorgehäuses . 50
6.3. Montage des Motors . . 51
6.3.1. Einbau der Kurbelwelle und des Schaltgetriebes 52
6.3.2. Montage von Kolben, Zylinder und Zylinderkopf . 61
6.3.3. Einbau des Kickstarters und des Fußschaltmechanismus . 63
6.3.4. Einbau des Antriebsritzels und der Kupplung . 68
6.3.5. Einbau des Antriebskettenrades 70
6.3.6. Einbau der Motorelektrik 71
6.4. Arbeiten am Elektrostarter . 71
6.4.1. Aufbau und Wirkungsweise . 71
6.4.2. Reparatur- und Prüfarbeiten 72

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7. Arbeiten am Nadeldüsen-Schieber-Vergaser 16 N 3 . 77
7.1. Aufbau des Vergasers . : . . . . . 77
7.2. Wirkungsweise des Vergasers . . . . 79
7.3. Wartung und Prüfwerte des Vergasers. 83

8. Arbeiten an der Ansaug- und Abgasanlage . 88

8.1. Ansauganlage 88
8.2. Abgasanlage . . . . . . . . 89

9. Arbeiten am Hinterradantrieb . 91
9.1. Demontage . . . . . . . . 91
9.2. Montage . . . . . . . . . 92
9.3. Kettenwechsel am Fahrzeug und Wartungshinweise 93

10. Arbeiten an der Innenbackenbremse . . 95

10.1. Demontage des Bremsschildes (Hinterrad) 95
10.2. Montage des Bremsschildes 95

11. Arbeiten an der Radnabe . 98

11.1. Ausbau der Radlager . 98
11.2. Einsetzen der Radlager 98
11.3. Wechseln der Radnabe . 99

12. Arbeiten an der Teleskopgabel . . . . . 100

12.1. Ausbau der Gabelholme und Faltenbälge . 101
12.2. Demontage der Gabelholme . . . . . . 103
12.3. Montage der Gabelholme und Zusammenbau der Gabel . 104

13. Aus- und Einbau der Lenkungslager 109

14. Arbeiten an den Federbeinen . . . 112

14.1. Hydraulisch gedämpfte Federbeine ohne Verstelleinrichtung . 112
14.2. Hydraulisch gedämpfte Federbeine mit Verstelleinrichtung . 116
14.2.1. Hinweise zum Einbau in das Fahrgestell . 120

15. Arbeiten am Fahrgestell 121

15.1. S 51/1- und S 70/1-ModelLe . 121
15.2. SR 50/1- und SR 80/1-ModeHe . 127
5

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16. Arbeiten an der elektrischen Anlage . . . . . 131

16.1. Schw.ung1ichtprimäranlagen 8307.12 und 8307.12/1 131

16.1.1. Aufbau. . 131
16.1.2. Zündseite . 132
[Link]. Zündeinstellung nach Abriß . 132
[Link]. Wartungshinweise 134
[Link]. Prü[Link] des Zünders . 135
16.1.3. Einbaumaße und -hinweise . 135
16.2. Elektronische Magnetzündanlage 8384.6/1, 8384.6/2 und 8384.6;3 . 136
16.2.1. Aufbau und Wirkungsweise . 136
16.2.2. EinstelLungen 138
16.2.3. Grundeinstellung der Zündung 138·
16.2.4. Einstellen der Einsatzdrehzahl . 139
16.2.5. Dynamische Zündeinstellung 140
16.2.6. Instandsetzungshinweise . . 141
16.2.7. Behelfsmäßige Justierung des Zündzeitpunktes 142
16.2.8. Behelfsmäßige Ermittlung der Einsatzdrehzahl 143
16.2.9. Prüfwerte des Zünders . 143
16.3. Prüfung der Lichtseite . 144
16.3.1.. Spannungsmessung Klemme 59 (rot/weiß) 144
16.3.2. Spannungsmessung K·lemme 59 a (rot/gelb) und 59 b (grau/rot) 145
16.4. Aufbau und Prüfung der Funktion der Ladeanlage ELBA 12 V . 145
16.5. Behandlung der Batterie . . . . . 147
16.6. Wechselspannungsregler ESB-1 (8107.10) 149
16.7. Silizium-Gleichrichterbrücke B 80/70-20 Si 151
16.8. Licht-, Signal- und Blinkanlage . . . . 151
16.9. Betätigungs- und Ü[Link] des Elektrostarters 154
16.10. Hinweise zu den Schaltplänen . . . . . . 155

Umrechnungstabelle zur Einführung des "Internationalen Einheiten-

systems" (SI) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 166

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1. Technische Daten
Motor

Arbeitsverfahren Zwei takt-Ottomot,or

Gesamthubraum 49,8 cm3 (S 51/1 und SR 50/1)
70 cm3 (S 70/1 und SR 80/1)
Zylinderbohrung 38 mm (S 51/1 und SR 50/1)
45 mm (S 70/1 und SR 80/1)
Kolbenhub 44mm
Max. Drehmoment 75-kl11/h-Varianten 6,7 Nm bei einer Drehzahl von
5 500 U/min (entspricht 0,68 kpm
bei 5 500 U/min)
60-km/[Link] 5,0 Nm bei einer Drehzahl von
4 800 U/min
(entspricht 0,51 kpm bei 4 800 U/min)
50-km/h-Varianten 4,77 Nm bei einer Drehzahl von
4 750 U/min
(entspricht 0,49 kpm bei 4 750 U/min)
40-kn)/h-Varianten 3,75 Nm bei einer Drehzahl von
4 500 U/min
(entspricht 0,38 kpm bei 4 500 U/min)
Max. Leistung 75-km/h-Varianten 4,1 kW bei einer Drehzahl von
6 000 U/min (entspricht 5,6 PS
bei 6 000 U/min)
60-k.m/h-Varianten 2,72 kW bei einer Drehzahl von
5 500 U/min
(entspricht 3,7 PS bei 5 000 U/min)
50-kni/h-Varianten 2,45 kW bei einer Drehzahl von
5 000 U/min
(entspricht 3,3 PS bei 5 00 U/min)
40-km/h-Varianten 1,8 kW bei einer Drehzahl von
4 750 U/min
(entspvicht 2,5 PS bei 4 750 U/min)
Verdichtung 9,5 (S 51/1 und SR 50/1)
10,5 (S 70/1 und SR 'ao/1)
Schmiersystem Kraftstoff-Öl-Gemisch 50 : 1
(in der Einf,ahrphase bis 500 km 33 : 1)
Kühlung Fahrtwtind
Motormasse 15 kg (Motor ohne Öl)
Zylinderanordnung 30° ·in F,ahrinichtung geneigt
Zylinderwerkstoff Aluminiumguß mit ·eingeschrumpfter
Grauguß-Laufbuchse
Zylinderkopfwerkstot'f Aluminium-Druckguß (AlSi 9 Cu 1)

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Abdichtung Zylinder/Zylinderkopf Metall/Metall
Kolbenwerkstoff Kokillenguß (AlSi 20 CuNi)
Anzahl der Kolbenringe 2 Stück
Pleuelart und -länge Stahl, einsatzgehärtet, 85 mm
Pleuellager, Fuß Nadelkranz K 18 X 24 X 13 F
Pleuellager, Kopf Nadelkranz K 12 X 16 X 13 F
Kurbelwellenausführung dreiteilig, zusammengepreßt
Kurbelgehäuse Aluminium-Druckguß, vertikal geteilt

Ansaug- und Abgasanlage

Vergaser
s 51/1 s 70/1 SR 50/1 SR 80/1
Vergaserart BVF N adeldüsen-Schieber-Vergaser
Vergasertyp 16 N 3-4 16 N 3-5 16 N 3-2 16 N 3-3
Hauptdüse 70 72 70 72
Leerlaufdüse 35 35 35 35
Starterdüse 60 60 60 60
Nadeldüse1) 215 215 215 215

Bohrung am Zerstäuber 1) 2x1,0 2x1,0 2x1,0 1x2,0

TeiNastnadel 2B 511 2B 511 2B 511 2B 511
Teillastnade1position

(Kerben von .oben) 4 4 4 3

Leenlaufgemischschraube abgasgerecht eingestellt

Umluftschraube entsprechend der Leerlaufdrehzahl
eingestellt
Leerlaufdrehzahl in U/min 1250 1500 1250 1500
± 150 ± 175 ±150 ± 175

Max. zul. Schadstoffemission < 4,5 Vol.% CO

Luftfilter Naßluftfilter FLP 62/1 mit Fasergestrick-
füllung.
Abgasanlage dreiteilig (Auspuffrohr, Auspufftopf,
Endstück)

') Nadeldüse und Zerstäuber sind ein Teil und Im Vergasergeh,äuse vormontiert, nicht aus-
tauschbar!

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Kraftübertragung
Kupplung 4-Scheiben-Lamellenkupplung im Ölbad,
Anpreßkraft durch Tellerfeder
Schaltgetriebe mechanisches Ziehkeilgetriebe mit Motor
verblockt

Anzahl der Gänge wahlweise 3 oder 4

Kraftübertragung Einfach-Rollenkette
086 - 1 - 94 bei SR 5011 und SR 80/1
086 - 1 - 110 bei S 5111 und S 7011

Fahrwerk
Anzahl der Sitzplätze 2
Rahmenbauart Blechprägerahmen (SR 5011 und SR 8011)
Einrohrrahmen, verstärkt durch zwei
Unterzugstreben (S 5111 und S 7011)

FederungiFederweg
vorn Teleskopgabel I 130 mm
hinten Schwinge mit Federbeinen I 85 mm
oder 90 mm (je nach Ausstattung mit
oder ohne Verstelleinrichtung)
Dämpfung
vorn ohne, aber mit hydraulischem End-
anschlag
hinten hydraulisch
Bremsen (vorn und hinten) mechanisch betätigte Simplex-Innen-
backenbremsen
Belagbreite 25mm
Bremstrommel-Dmr. ~25mm
wirksame BremsBäche 46,2 cm 2
Motoraufhängung 2-Punkt im Gummi

Elektrische Anlage
Zündungsar.t Prinzip Magnetzündung
Lichtmaschinenzündung Schwunglichtprimär- oder Elektronik-
zündanlage
Hersteller VEB Fahrzeugelektrik Karl-Marx-Stadt
Befestigung Grundplatte: [Link] 2 Haltepratzen
Schwungscheibe: auf Kurbelwellen-
konus 1 : 5 und mittels
Befestigungsmutter
M 10X 1, SW 17
Zündzeitpunkt 1,8 mm vor OT (S 51/1 und SR 50/1)
1,4mm vor OT (S 7011 und SR 80/1)
Zündkerze ZM 14-260 (Elektrodenabstand
0,4mm)
Sch wunglich tprimärzündanlage

Kenn-Nr. 8307.12/1 Leistung: 42/21 w

eingebaut in: S 51/1 B
SR 50/1 B

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Fahrleistungen
Höchstgesell windigkei t 75, 60, 50 und 40 km/h
(je nach Ausstattung)
Dauergeschwindigkeit. 75, 60, 50 und 40 km/h
(je nach Ausstattung)
Höchstgeschwindigkeit mit Anhänger 40 km/h

Bild 3. Diagramm des Kraftstoff-Grund-

verbrauchs
Strecken-Kraft~offverbrauch nach
TGL 39-852:
55 s 70/1 2,5 •.• 2,8 1/100 km
s 51/1 2,4 .•. 2,6 1/100 km

Bild 4. Diagramm des Kraftstoff-Grund-

verbrauchs
Strecken-Kraftstoffverbrauch nach
TGL 39-852:
SR 80/1 2,5 1/100 km
SR 50/1 2,4 1/100 km

Füllmengen
Kraftstoffbehälter 8,71 (S 51/1 und S 70/1)
6,5 1 (SR 50/1 und SR 80/1)
davon jeweils 0,8 1 Reserve
Kraftstoffsorte VK-Normal unter Beimischung von
Zweitakt-'Motorenöl "[Link]" MZ 22,
20 ... 25 mm2/s •(20 ... 25 cSt) bei 50 oc
im Verhä1tnis 1 : 33 (3% Öl) wä[Link]
der ensten 500 km bzw. 1 :50 (2% Öl)
nach 500 km.
Getriebe 400 cm3
Getriebeölsorte legier~ Getniebeöl GL 100 SAE 80,
Viskosität 100 m.m2fs (100 cSt) bei 40 oc
oder Motorenöl SAE 30 ... 40, Viskosität
60 mm2/s (60 cSt) be.i 50 °C.

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Teleskopgabel (je Holm) 34 cm3

Ölsorte Hydrauliköl 46 mm2/s

(46 cSt) bei 40 oc

Massen und Abmessungen S 51/1 und SR 50/1 und

s 70/1 SR 80/1
Zu!. Gesamtmasse1) 260 kg 260 kg
Leermassei) 75 ... 84 kg 80 ... 88 kg
Nutzmassei) 176 ... 185 kg 172 ... 180 kg
Gesamtabmessungen I)
Länge 1890 mm 1790 mm
Breite 880mm 705 mm
Höhe 1195 mm 1190 mm
Bodenfreihei·t 130mm 120mm
Radstand 1210 mm 1250 mm
Kleinster Wendekreis 3,25m .4,00 m

1) Die angegebenen Massen und Abmessungen differieren je Typ geringfügig.

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2. Normlinien und Diagramme

2.1. Motorkennlinien
75-lml/h-Varianten lnit 70-cm3-Motoren

t
!

/
3,8 !/ \

--
L \
\
\
.; \
\

Bild 5

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60-km/h-Varia~ten mit 50-cm3-Motoren

V
kW /
_j_

/
V
5
Nm

V
J
_j .

kWh

t---- -- --

n
Bild a

2 RA S 51/1. S 70/1 und SR 50/1, SR 80/1, deutsch 17

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50-km/h-Varianten mit 50-cm3-Motoren

5
Nm
l

7,8

kWh

Ufmin
Bild

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40-km/h-Varlanten mit 50-cm3-Motoren

kW
1,8

1,6
\
Peo
\
/
7,2 Nm '
/ \
6
\
2 \
kWh
\

I
b -
n--
Bild 8

2' 19

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2.2. Gang-Drehzahl-Diagramme
Nachfolgend sind ausgewählte Gang-Drehzahl-Diagramme dargestellt, welche da:
Verhältnis von Motordrehzahl - Getriebeübersetzung - Fahrgeschwindigkeit ver
deutlichen.

3-Gang-Variante

V
/
V
/
/
/

7
V
Bild 9

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4-Gang-Variante (60 km/b)

.c
tn

zoo

V
Bild

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4-Gang-Variante ('75 km/h)

so km/h

Bild 11

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2.3. Steuerdiagramme
M

1 Bild 12
M

Bild 13
(I) Unterer Totpunkt (6) Totpunkt
(2) Überströmkanal
Auslaßkanal
(4) Einlaßkanal öffnet
7 (7)
(8)
(9)
Einlaßkanal schließt
Auslaßkanal öffnet
Überströmkanal öffnet
(5) Zündpunkt in () abweichender Wert der

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3. Maßtabellen, Einbaumaße und Bauteilpaarungen

Schnittdarstellung des Motors

M 542/ M 742

Bild 14

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Wichtige Einbaumaße, Laufspiele und Anzugsmomente
(gezeigt, an der schematischen Darstellung des Motors M 542)
Motor M 542{M 742 (schematische Darstellung)

Motor Schematische Darstellung

Nm
EinbauspieL

verkupferter Bereich

& Farm
! Kurvenbahn SchaltwaLze:
Vertiefungen max:
- AxiaLspieL
Radialspiel
Rundlaufabweichung
MA Anzugsmoment
VerschleißkontrolLe
15

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TabeHe der vorgeschriebenen Kolben- und Zylinderpaarungen

Motor- Bezeichnung Zylindergröße Kolbengröße Einbauspiel

typ Bohrung Nenn-Dmr. Toleranz
von bis

M 532 Serie:
M 542 3[1,00 38,00 38,01 37,97
3[1,01 38,01 38,02 37,98
38,02 38,02 38,03 37,99
38,03 38.03 38,04 38,00

Ausschli!I:
38,25 38,25 38,26 38,22
38,50 38,50 38,51 38,47
38,75 38,75 38,76 38,72 vcn 0
39,00 39,00 39,01 38,97 bis 0 03+ 0,010
, - 0,005
39,25 39,25 .~9,26 39,22 -0,011
39,50 39,50 39,51 39,47

M 742 Serie:
45,00 45,00 45,01 44,96
45,01 45,01 45,02 44,97
,45,02 45,02 45,03 44,98
45,03 45,03 45,04 44,99

Ausschliff:
45,25 .. 5,25 45,26 45.22 von 0
bis 0 04+ 0,010
, - 0,005
45,50 45,50 45,51 45,47 - O,Oll

Maßangaben der Tabelle in mm.

Die ZyLinder werden .auf der Unterseite im Bereich des Ansangstutzens mit dem
Bohrungsdunhmesser gekennzeichnet (1 entspricht 0 38,01).
Die Zylinder, Zylinderköpfe und Motorengehäuse der M 742-Motoren werden durch
eine eingesdllagene "7" gekennzeichnet. Am Zylinder be1iindet sich diese Zahl am
Vergaserflansch oben, am Zylinderko-pf an der äußersten redlten Kühlrippe vorn
unten und am Motorengehäuse nahe der Motornummer.

Nicht eingeklammerte Größen bei Bestellung bevorzugen!

Tabelle der verwendeten Rillenkugellager und Sortierungen

Für Kurbelwelle: Rillenkugellager 6204 (C 3) TGL 2981

Kennfarbe Bohrung
gelb 0 20 +0,003 bis -0,003 mm
grün 0 20 unter -0,003 bis -0,008 mm
weiß 0 20 unter -0,008 bis -0.013 mm

Bezeichnung Verwendung Bemerkung

Rillenkugellager 6203 2Z C 3 4 X für Radnaben vorgefettet
TGLZ91U
Rillenkugellager 6203 C 3 1 X für Hinterradantrieb
TGL2981
Rillenkugellager 6000 C 3 1 X für Kupplungswelle,
TGL2981 rechts
· Rillenkugellager 6204 C 3 2 X für Kurbelwelle
TGL2981
Rillenkugellager 16004 C 3 1 X für Abtriebswelle,
TGL2981 links
Rillenkugellager 6004 C 3 1 X für Abtriebswelle
TGL2981 rechts
Rillenkugellager 6203 C 3 1 X für Kupplungswelle,
TGL 2981 links
Nadelkranz K 12 X 16 X 13 F 1 X für oberes Pleuelauge Stahlkäfig,
TGL 11553 innenzentriert
Nadelkranz K 18 X 24 X 13 F 1 X für unteres Pleuelauge Stahlkäfig
TGL 11553
Kugelhalter A 2 X Lenkungslager
TGL39-454

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Verwendete Seilzüge und biegsame Wellen

typabhängige
Gesamtlänge/freies Seilende (in mm}

S 51{1 und S 70/1 SR 50/1 und

___St~al~n~odeuj I
Enduromodell SR 80/1
Seilzug fllr Vergaser 755/61 854/58 1100!55
Seilzug für Startbetätigung
Seilzug für Kupplung I
942/44
983f_108
1020/44
1055/108 I 1100/48
1200/110
Scilzug für Handbremse 1099{133 1139/133 1068/131
Seilzug für Fußbremse 879/115
Tachometerwelle 810 810 1075
Drehzahlmesserwelle 700 700

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4. Hinvveise zum Verschleißverhalten und zu Wartungsintervallen
-
Beurteilung des Ver .. chlelßzastand.,..
Meßpunkte Meß- zul. Maße Beurteilung des Regenerierungs-
mittel Allgemeinzustandes möglidlkeit1)
Zylinder Into- An den Umkehr- Sichtkontrolle der Lauf- Siehe
Meß- punkten des Kot- buchse auf Riefenbildung Schleiftabelle
gerät bens darf der oder BeSchädigungen, Sicht-
Nenndurchmesser kontrolle des Zylinder-
des Zylinders d 1 körpers insbesondere auf
maximal mit Schäden an den Dicht-
0,1 mm über- flächen und des Auspuff-
schritten werden stutzens
Bild
Kolben Meß- Kontrolle des Beurteilung des Kolben* Besteht nicht
schraube Nennmaßes d2 laufbildes, starke Schwä*
(Mikro- etwa 10 mm über chung des Kolbenhemdes
meter) d~r Kolbenunter- deuten auf großes Laufspiel
kante ~siehe hin. Zustand der Kolben*
Kolbentabelle); ringe beachten
zulässig ist
max. d2 = 0,1 mm
Kupplungsscheibe Überprüfung hinsichtlich Besteht nicht
thermischer Überbean*
spruchung des Belags,
Ebenheit der Kupplungs*
schelbe

t..> Bild 18
~ --

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~ Meßpunkte Meß- ZU!. Maße Beurteilung des Regenerierungs-
mittel Allgemeinzustandes möglichkeitl)

Kupplungzahnrad Zu überprüfen sind. im Re&ene-

Verschleißmarkierungen in rierungsbetrleb
den Nuten des Kupplungs-
korbes, die ""=' 0,5 mm
nicht überschreiten dürfen

Ritzel Meß- Dicke des ge- Zu kontrollieren ist: Besteht nicht

schraube quetschten Blei- das Zahnftankenspiel,
(Mikro- drahtes entspricht [Link]
meter) dem Zahnflanken- mittels Bleldrantes, die
spiel. Es darf max. Beschafl'enhelt der Zahn-
0,2 mm betragen flanken hinsichtlich Ver-
schleißmarkierungen und
Gratbildung

Antriebskette Maßstab Stützlänge Kontrolle der Kette hin- Besteht nicht

700 mm Durchhang sichtlich Laschenrisse und
h1 = 180mm Rollenbrüche

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~- ~-- -~~--~-~------------

M..,ßpunl~te Meß- ?.ul. Mnßc neur!ellunr.~ des Rcguner!erungs-

mittel möglichkeitl)
AU_,_e_m_,_,_n_~.u•<<_m_d_e~-----
Bremsbacken Me/3- d_1 = 123,6 mm zu beurteilen sind die Einfügen der
schieber Stirnflächen der Brems- Zwischenlagen
(Schieb- backen und die Ober- an den Stirn-
lehre) flächenbeschaffenheitder flächen. Neu
Bremsbelage belegen durch
den Regener!e-
rungsbetrieb

Bild 22

Kurbelwelle Meß- Lagersitz 20 j 6 Überprüfung hinsichtlich Besteht im

brücltc Sitz WDR 20 d 10 thermischer Oberbean- Regenerlerungs-
mit Meß- Radialspiel spruchung des Pleuellagers betrieb
uhren unteres Pleuellager (Anlauffarben), Defor- (Kurbel-
max. 0,03 mm mierung und Beschädigung wellendienst)
des Pleuels, der Laufflächen,
der Dichtringe, des Ge-
windes und der Keilnuten

Bild Zl

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Schaltwa:ze Die Kurvenbahn für den Zapfen des Sclnvenkhebels darf keine
deutlich wahrnehmbare Verschleißmarkierungen (Vertiefungen
max. 0,3 mm) oder anderweitige Oberflächenschäden haben.
Abtriebswelle Zu kontrollieren ist der verkupferte Bereich der Welle (Lauffläche
der Losräder) auf ordentliche Oberflächenbeschaffenheit der gal-
vanischen Schicht und eventuelle Materialabtragungen (Freß-
stellen).
Die Lauffläche des Losrades für den 1. Gang ist am stärksten ex-
paniert.
Druckfeder für Die Druckfeder für Teleskopgabel gilt als verschlissen, wenn die
Teleskopgabel Gesamtlänge der Drudefeder kleiner als 297 mm ist {im ausgebauten
Zustand).

') Alle Möglichkelten und Bedingungen der Bauteile-Regencrlerung sind in der gesonderten
Rcgcncrlcrungsbroschüre nachlesbar.

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Wartungsintervalle (nach den DurchpJ;[Link])

0
0
.'\uszufiihrendc Arbeiten bei km-St<Jnd 0

Schrauben und l\lultcrn ;lm Motor nach",ichen X X X

ur1d sichern (Moturbefestigung, Zylindcrdeckel-
muUern, Vergaserbefestigung, BefEstigung des
A~spuffrohres, Klemmschrauben an Kickstarter-
hebeL hinterem Schalthebel und Fußschalthebel,
Befestigung des Kupplungshebels, Schrauben im
Kupplung~deckel, OJablaßschraube, Mutter am An-
tnebskettenrad)

Zündanlage überprüfen und nötigenfalls nach- X X X X X

regulieren. Schmierfilz fUr Unterbrecher kontrol-
lieren (außer Elektronikzünder}

1.1obr auf richtige Vergasereinstellung und X X X X X

Ver~a>el· auf Dichtheit überprüfen und nötigen-
falls nachregulieren

Schrauben und Muttern am Fahrgestell nach- X X X

ziehen (Achsen, Radnaben, Klemmschrauben am
!inken Gleitrohrfuß und in der unteren Gabelfüh-
rung. Befestigung der oberen Gabelführung, Lenker-
befesti~:ung, Befestigung de1· Schutzbleche, der Sitz-
bank und des Gepäcktrligers, Festsitz der Muttern
am Schwingenlagerbolzen, Federbeinbefestigung,
Klemmschrauben an den Bremshebeln der Vorder-
und Hinterradnabe, Schrauben am Gummielement
des !l.1otorlagers, Festsitz der Klemmschellen am
Schalldiimpfer, Fußrasten, Fuflbremshebel, Rahmen-
,·erbi nct ungsschrau ben)
-------
Lenkungslo:tgcr überpriifen, wenn erforderlich, X X X
nachregulieren

Elektrische Anlage durchschalten und überprüfen X X X X X

-~---~~-~~
\'er,t·hll·ill der Kohlebürsten im Anlassermotor X
kontrullien'n

Bed;enelemente überpriifcn und nachregulieren X X X X X

Yorder- und Hinterrad au! freien Lauf überprüfen X X X X X
------~-

J RA S >1 '1, S 70'\ U:ld SR 50/l, SR U0/1, deutsdl 33

Ölstand im Getriebe kontrollieren X X X

Nallluftfilter reinigen und ölen X X X
Auspuffanlage reinigen X X X
Kraftstoffilter im Kraftstoffhahn reinigen X X X X X
Ölwechsel im Getriebe X X
Kette einfetten oder einülen X X X X X
Rad- und Lenkungslager, Bremsmechanismus und
Taelwantrieb abschmieren X X X X
Bowdenzüge und Tachowelle ölen X X X
Drehgriff abschmieren X X X
Reifenluftdruck überprüfen, nötigenfalls Luft nach- Vor Fahrtantritt
füllen

Nach 15 000 km Fahrstrecke sind alle folgenden

.'i 000 km die Arbeiten der 15 000-km-Wartung
zu wiederholen_
- - - - - --------- - - - - - - - -

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5. Allgemeine Instandsetzungshinweise
• Die Mehrzahl der vorkommenden Instandsetzungsarbeiten ist besonders bei den
Fahrzeugen der S 51/1- und S 70/1-Baureihe 'im eingebauten Zustand des Motors
möglich.
Der Ausbau des Motors ist erforderlich
zum Wechseln des Motors oder 11.1otorgehäuses,
bei Arbeiten am Schaltgetriebe und am Kickstarterzahnrad,
bei Arbeiten am Kurbeltrieb.
Tm gegebenen Falle können
Auspuffan!age,
Vergaser,
Schwunglichtprimärzünder bzw. Elektronikzünder
komplett am Fahrzeug verbleiben.
Die Gehäusehälften lassen sich auch trennen, ohne daß der Kupplungsraum
geöffnet oder dort untergebrachte Bauteile entfernt werden.
Der Hinterradantrieb wird durch Lösen des Antriebskettenrades Yom Motor
getrennt. Ons Antriebskettenrad verbleibt in der Kette.
Achtung!
Hinterrad bei abgenommenem Antriebskettenrad nicht drehen. Die auf dem
hinteren Kettenrad aufsteigende Kette könnte den Kunststoffkettenkasten
sprengen.
• Das Getriebeöl soll nach Möglichkeit st~ts bei warmem Motor abgelassen werden.
Bei [Link] Gehäusehälften und Einzeiteile mit Waschbenzin rei-
nigen.
• Für die Neufüllung ist nur 01 der \·orgeschriebenen Sorte und Viskosität zu ver-
1\"enden, nämlich Getriebeöl GL 100.
100 mm1{s (100 c St) bei 40 oc, SAE 80 oCer Metarenöl SAE 30 ... 40
• Dichtungen und Dichtringe grundsätzlich nur einmal verwenden!
Dichtflächen vor dem Zusammenbau gründlich reinigen. auf Ebenheit über-
prüfen und, soweit vorgesehen, dünn mit Motordichtmasse bestreichen.
);eue ltadialwellendichtringe sind vor dem Einbau an ihrer Dichtungszunge leicht
mit Graphitpaste einzufetten. Bei der Montage der Radialdichtringe ist stets
grüßte Sorgfalt am Platze. Die Dichtlippen dürfen keinesfalls beschädigt
\Yerden.
Die Laufstelle fiir die Dichtung auf der Welle muß eine einwandfreie Oberfläche
und den richtigen Durchmesser haben.
Der Einbau hat so zu erfolgen, daß die Dichtungszunge dem abzudichtenden
Raum zugewandt ist. Bei abgesetzten Wellen nach Möglichkeit Montagehülsen
\·erwenden.
• Fests:tzende Gehäusespannschrauben lassen sich leichter lösen, ·wenn sie vor
dem Herausschrauben losgeprellt werden. Man benutzt dazu einen zum Schrau-
benkopf passenden Dorn, gegen den ein l<::räftiger Hammerschlag geführt wird.

,. 35

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• Kugellager nur nach entsprechender Erwärmung des Sitzes und, wenn nötig,
des Innenringes montieren (Überhitzungen des Lagers s:nd unter allen Um-
ständen zu vermeiden). Bereits gelaufene Kugellager sind grundsätzlich vor
[Link] Einbau durch· Schwenken in Kraftstoff zu reinigen und anschließend
leicht einzuölen. Die Kugellagersitze müssen in einwandfreier Verfassung sein.
Ein schlechter Paßsitz im Gehäuse oder auf der Welle kann zur Deformierung
der Laufringe und zum vorzeitigen Ausfall des Lagers führen.
• Sämtliche Bauteile sind vor ihrem Einbau gründlich zu reinigen und au[ ihre
einwandfreie Beschaffenheit zu untersuchen. Für alle Reparaturen nur Original-
"Simson"-Ersatzteile verwenden! Alle Kugellager und Wellen mtissen zuver-
lässig fest und bis zum Anschlag in den Aufnahmebohrungen sitzen.
• Die Lauf- und Gleitflächen der Bauteile sollen vor dem Einbau mit dem vor-
gesehnebenen Schmierstoff bzw. mit Did"ltlippenpaste \'ersehen werden.
Beim Zusammenbau ist darauf zu achten, daß keine Fremdkörper in das Ge-
triebe- oder Kurbelgehäuse gelangen. Erhebliche Motorschäden könnten die
Folge sein.
<:. Für alle Arbeiten nur passendes und ordentliches Werkzeug verwenden. Am
Arbeitsplatz soll stets peinliche Sauberkelt herrschen.
• Plastteile. vor allem jene glasähnlichen Charakters (Lichtaustrittsscheiben, Kon-
taktträger im Zündlichtschalter usw.), niemals mit Kraftstoff, Fett oder Öl in
Berührung bringen, da diese Stoffe chemisch schädigend auf \'erschiedene dieser
Plaste wirken.
Möglichkeiten der Schnellinstandsetzung
Bei eingebautem Motor sind folgende Instandsetzungeil aus[(.ihrbar:
Reparaturen am Tachometerantrieb bzw. Drehzahlmesser,
Wechseln des Antriebskettenrades,
alle Arbeiten an der Motorelektrik,
alle Arbeiten am Vergaser und an der Abgasanlage,
Aus- und Einbau von Zylinderkopf, Zylinder und Kolben,
alle Arbeiten am Primärantrieb und an der Kupplung,
alle Arbeiten am Fußschaltmechanismus, einschließlich des Wechselns
der Ziehkeilwelle und des Einstelleus der Schaltung,
alle Arbeiten am Kickstarterantrieb mit Ausnahme des Kickstarter-
zahnrades,
Wechseln der Wellendichtringe und Gummirundringe.
Wechseln des Anlassermotors und Anlasserfreilaufes.

Technische Veränderungen und Umbauten

Unsere Simson-Zweiradfahrzeuge haben im angelieferten Zustand zu verbleiben.
Zulässige technische Veränderungen sind der Broschüre "Hinweise zur Identifi-
zierung und zum Umbau von motorisierten Simson-Kleinfahrzeugen" und den ent-
sprechenden Ergänzungen enthalten. Diese Broschüren können bei unseren Simson-
Vertragswerkstätten eingesehen werden.
Alle anderen technischen Veränderungen werden von uns ab>;clehnt.

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6. Arbeiten am Motor
6.1. Aus- und Einbau des Motors
S 51/1- und S 10/1-l\lodelle
Hinterrad bei abgenommenem Antriebskettenrad nicht drehen. Die auf dem hin-
te..oen Kettenrad aufsteigende Kette könnte den Kunststotikettenkasten sprengen.
- Zündleitungsstedter abziehen (1}.
- Auspuffanlage lösen (2).
- Vergaserbowdenzüge oder Vergaser komplett lösen (3).
- LichtmaschLßendeckel entfernen (4) (dazu Kupplungsbowdenzug und Tacho-
meterwelle lösen; der Dedtel sitzt auf einem Paßstüt).
- Antriebskette entfernen (5) (Spangenfeder am [Link] des Tachometer-
antriebes abziehen und Ritzel abnehmen; Sicherungsblech an der Befestigungs-
mutter des Antriebskettenrades aufbiegen, Mutter abschrauben und das Zahn-
rad zusammen mit der Kette von seinem [Link] nehmen ; beim Lösen
der Befestigungsmutter nutzt man die Fußbremse zum GegenhaLten bzw. legt
den 1. Gang ein).
- Motorkabel lösen oder SchwungJ.icht2ünder entfernen (6).
- Motorbefestigungsschrauben entfernen und den Motor aus dem Motorlager neh-
men (7).

Bild

SR 5()/1- und SR 80/1-Modelle

- Motorabdedtung sowie rechtes und linkes Trittbrett abnehmen (dazu Trittbrett-
belag zum Teil abnehmen) .
- Kickstarterhebel, Schaltgestänge entfernen.
37

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Zündleitungsstecket· abziehen.
Vergaserbowdenzüge oder Vergaser komplett lösen.
Auspuffrohr am Zylinder entfernen .
Lidllmaschinendeckel abnehmen (dazu Kupplungsbowdenzug, Tachometerwelle
und ggL Anlasserkabel lösen, der Deckel sitzt auf einem Paßstift).
Tachometerantrieb und Antriebskettenrad mit Antriebskette lösen und von der
Antriebswelle abnehmen.
Motorkabel lösen oder Schwunglidltzünder entfernen, Kabel für Leergangs-
anzeige und ein Massekabel lösen.

Die vorde re Befestigungsschraube (l) des

l\lk>torlagers entfernen und den Motor
nach unten k ippe n.

B ild 25

Die zw ei Befestigungsschrauben (2) am

Motorlager [Link] und den Motor
nach links unten aus dem Fahrzeug
nehmen.

B lJd 26

Der Einbau erfolgt i n umgekehrter Reihenfolge des Ausbaus, wobei folgendes zu

beachten ist:

orden tlicher und sicherer Festsitz aller Sdlraubverbindungen :

die Sicherungsbleche am Antriebskettenrad und an der Mutter zum Auspuffroh r
sind wirkungsvoll anzubringen,
das vorgesdlriebene Anzugsmoment der Befesbigungsmutter des Antriebsketten-
rades vo n 30,0 Nm ist einzuhalten;
die Pratzen für die Grund plattenbefestigung haben die richtige Einbaulage und
sind ordnungsgemäß anzuziehen ;
38

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Einhaltung der vorg,eschrieberien Einste1lwerte und Montagemaße:
Zündpunkt 1,8 mm (S 51/1, SR 50/ 1) bzw. 1,4 mm (S 70/1, SR 80/1) vor OT;
Spiel der Bowdenzughüllen 2 ... 3 mm.
Von besonderer Wichtigkeit ist der zentrische Sitz der Zündergrundplatte und die
Einhaltung des vorgeschriebenen Luftspaltes zwischen den Polschuhen der Spulen
und dem P olradinneren von 0,4 ...0,6 mm. Im anderen Falle sind Zündstörungen
zu erwarten. Bei schleifendem Polrad kann totaler Schaden am Schwunglicht-
primärzünder bzw. Elektronikzünder eintreten.

6.2. Demontage des Motors

Für Instandsetzungen am ausgebauten Motor verwendet man den Montagebock mit
Spannvorrichtung V 001. Steht ein solcher Montagebock im Ausnahmefall nicht zur
Verfügung, so ist eine geeignete Auflage zu schaffen (Holzrahmen, Auflageklötzer
o. ä.) , um Beschädigu ngen an Dichtf1ächen oder Wellen zu vermeiden.

Bild

6.2.1. Zerlegen des klappbaren Kickstarters

Kickstarter in einen Schraubstock ein-
spannen. Stü[Link] h inunterdrücken
und gleichzeitig Paßstift heraussdlieben
(gerade Hebelausführung).
Bei der gekröpften Hebelausführung ist
die beidseitige Quetschung des Paßstiftes
zu beachten.

Bild Z8

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6.2.2. Ausbau der Motorelektrik
Bei A rbeiten an der Motorelekt rik sind clie speziellen Instandsetzungshinweise in
dieser Reparaturanleitung zu beachten. Der zum Fahrzeug gehörende elektrische
Schaltplan ist zur Kontrolle d er r ichtigen Verkabelung he ranzuziehen.
Bei intakter Motorelektrik markiert man zur Arbeitserleichterung und Zeitersparnis
beim Wiedereinbau die Funktionsstellung der Zündergrundplatte durch. Anriß oder
gegenüberliegende Körnerschläge auf der Grundplatte und Motorgehäuse. Die
Kabelanschlüsse w erden in d iesem Falle nich.t getrennt; die Grundplatte verbleibt
a lso am Fahrzeug und wird dor t günstigerweise an geschützter Stelle f estgebunden.
Bei Motoren mit Elektrostarter muß zunächst der F reilauf abgenommen werden,
siehe dazu Abschnitt 6.4.

Halteband fü r Schwungscheibe "DV 37"

so auflegen, ' daß sich die Schlaufe bei
Linksdrehung des Polrades an dessen ·
Umfang anlegt.
Befestigungsmutter M 10 X 1 des P ol-
rades mit Steckschlüssel oder gekröpf-
tem R inglochsch.lüssel SW 17 mm ab-
schrauben und darunterliegenden Fe-
derring A 10 herausnehmen.

J;llld 29

Abziehvorrichtung "DV 38" in die Nabe

des Polrades einschrauben; Unterteil an
den Schlüsselflä[Link] m it einem Schrau-
benschlüssel SW 19 mm halten.
Druckspindel mit e inem [Link]-
schlüssel SW 19 mm anziehen ; das P ol-
rad löst sich. ruckartig [Link] seinem
Konussitz; beim Abnehmen auf die
[Link] 2 X 3,7 in der Scheiben-
federnut des rechten Kurbelwellen-
stumpfes achten.
Blld ~0

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Stellung der Grundplatte markieren (1),
H altepratzen (2) lösen und Grundplatte
herausnehmen

Bild 31

6.2.3. Aus- und Einbau des Tachometerantriebs

Lichtmaschinendeckel (1) abnehmen,
Tachometerantriebswelle (2) abschrau-
ben,
Sp~ nge (3) aus der Ringnut der Ab-
triebswelle drücke n und
Kunststoffsduaubenritzel (4) vom Wel-
lenstumpf ziehen.
Paßkerbstift 3 X 20 (5) von innen her
aus dem Lichtmaschinendeckel stoßen.
Lagerstück (6) und
Schraubenrad (7) herausnehmen.

Der Z usammenbau erfolgt in umge-

kehrter Reihenfolge; das Schraubenrad
ist mit Fett einzusetzen und die Leicht-
gängigkeit zu kontrollieren; die Tacho-
mete rwelle ist zu ölen und in möglichst
weitem Bogen zu verlegen (zu kleine
Krümmungsradien führen zum Bruch!)
Paarungen b eachten!

Antriebskettenrad Schraubenrad
Z= 15 Z= 14
Z= 16 Z= 13
z= 14 Z= 15

Bild 32

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6.2.4. Ausbau der Kupplung, des Antriebsritzels und der
Leerganganzeige

Bild 33
(1) öieinfüllschraube
(2) Ölkontr o llschraube
(3) öiablaßsch r aube
(4 ) v e rschlußsch r aube für Einstellöffnung
im Kuppl u ngsd eck e l

Get riebeöl ablassen

S echs Zylinderschraub en a u s de tn Kupp-
lungsdeckel entfernen und d en Deckel
vom Motor gehäuse abdrücken; dazu
Schraubendreher i n die A ushebetaschen
(1) des Ge hä uses e inführen und a ls
Hebe l gegen den Deckel wir ken lassen ;
de r Deckel sitzt straff auf Paßstiften.

Bild 3f

S icherun gsbleche an den vier Befesti-

gun gsschrauben des Dr uckstückes auf-
b iegen , Schrau ben mit Schr auben-
schl üssel SW 8 mm heraussch r auben und
Druckstück a bn e hmen.

Bild 3.5

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Haltevorrichtung für Antriebsritzel
" V Oll " aufse tzen und festschrauben.

Bild 3C

Der Antrieb des mechanischen Dreh-

zahlmessers erfolgt über ein auf dem
linken Hubzapfen der Kurbelwelle auf-
geschraubtes SchraubenritzeL
Hinweis:
Das hierbei verwendete Antriebsritzel
unterscheidet s ich gegenuber dem her-
kömmlichen Antriebsritzel durch eine
eingedrehte Zentrierung für das Schrau-
benritzeL
Bild 37

Das Schraubenrad des Drehtahlmesserantriebes befindet sich im Kupplungsdeckel

und arbeitet analog dem Tachometerantrieb. S chraubenritzel und Schraubenrad des
Drehzahlmesserantriebes sind mit denen des Tachometerantriebes nicht identisch.

Bild mit Tellerfeder

(I) Rillenkugellager (C3) (1 ,5 mm M 542 und
(2) 1,6 mm M
(3) 17 (11)
AnlaufsCheiben (12) M 12 X 1,5
Kupplungszahnrad 2 Bundbuchsen (13) Druckstü ck
(6) Sicherungsbleche
(1) Kupplungslamellen (15) M 5 X 12
(8) KupplungssCheiben (16) Druckschraube
(9) K upplungsplatte (17) Sechskantmutter M 6

Die Paarungen Antriebsritzel und K upplungszahnrad sind den technischen Daten zu

entnehmen (Primärübersetzung).

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Sicherungskappe für die Haltemutter des Mitnehmers aufbiegen und Mutter mit
Steckschlüssel SW 19 mm entfernen; Kupplungspaket herausnehmen (auf darunter-
liegende Anlaufscheibe achten!).
Kupplungszahnrad abziehen (wiederum darunterliegende Anlaufscheibe beachten!).
Sicherungsblech aufbiegen und Befesti gungsmutter des Antriebsritzels mit Schrau-
benschlüssel SW 17 mm entfernen; Antr-Iebsritzel abziehen (dabei auf Scheiben-
feder 3 X 3,7 in der Scheibenfedernut des linken Kurbelwellenstumpfes achte n !).
Beide Kupplungsdruckstifte und die zugehörige ZwJschenwalze aus der Längs-
bohrung der Kupplungswelle nehmen.
Drehfeder am Kupplungshebel aushaken und komplette Baugruppe nach oben aus
dem Motorgehäuse ziehen.

Hinweis:
Bei m Auswechseln der Bundbuchsen sind diese nach dem Einpressen auf 17117 mm
auszureiben.

Zerlegen und Zusammenbau des Kupplungspaketes

Druckstück mit Prägewulst nach unten

(entgegengesetzte Einbaulage) auf die
Kupplungsplatte schrauben und Kupp-
lungspaket dami t vom Druck der Teller-
feder entlasten.
Sicherungsring 45 an der Unterseite des
Mitnehmers entfernen.
Kupplungspaket zerlegen; Druckstück
abschrauben.

Bild 3'

Muß die Tellerfeder vom Mitnehmer ge-

trennt werden, so ist sie zu sprenge n.
Die neue Tellerfeder wird mit der Wöl-
bung nach unten und mit Hilfe eines
Aufdrückri nges in die dafür vorgesehe-
ne Ringnut des Mitnehmers gedrückt.

Bild 40

Bild u

Leerganganzeige
Bei ei nigen Varianten befindet sich im linken Motorgehäuse, nahe d~r Schaltwalze,
ein e Leerganga nzeige. Die Einzelteile s ind nach Lösen der Befestigungsmutter
des Motorgehäuses nach unten herausnehmbar. Dl e Kontaktfeder kann b er eits nach
dem Lockern der Mutter nach vorn he ra usgezogen w erde n.

6.2.5. Ausbau des Fußschaltmechanismus und des Kickstarters

Zugfeder (1) des Rasthebels aushaken
und die darunterliegende Sechskant-
mutte r vom Gewindestift des Gehäuses
schrauben.
(2) Hebel, Lasche und Distanzhülse ent-
fernen.
Hohlwelle (3) mit angebrachtem Schalt-
hebel von der Kickstarterwelle abneh-
men.
Schaltfeder entfernen.
(4) Befestigungsschraube des Spann-
bleches lösen..
Spannblech f esthalten (es steht unter
der Vorspannung der Kickstarterfeder)
und Schraube entfernen; Spannblech
mit [Link], Kickstartermit-
nehmer und Kickstarterwelle aus de m
Gehäuse nehme n.

BUd 42

BUd U

Im Bedarfsfalle Ziehkeilwelle (1) mit-

tels "Montagedorn für Getriebeschal-
tung V 009" (2) aus der Antriebswelle
stoßen; Montagedorn dort belassen, da
andernfalls die Arretierkugeln der Ge-
trieberäder bzw. die Kugeln der Zieh-
keilverrastung aus ihren Führungen
fallen und eine völlige Demontage des
Motors nötig wird.
,.
Bild «

6.2.6. Auswecltseln d er Wellendichtringe und Rundringe

Es werden nachstehende Wellendichtringe und Gummirundringe verwendet:

Wellendichtringe
D 20 X 35 X 7 S 1 TGL 16454 Ws 1.018 (öl- und benzinfest)
für Kurbelwelle, links
D 20 X 47 X 7 S 1 TGL 16454 Ws 1.018 (öl- und benzinfest)
für Kurbelwelle, rechts
D 20 X 30 X 7 TGL 16454 Ws 1.018
für Abtriebswelle, rech ts
D 22 X 35 X 7 TGL 16454 Ws 1.018
für Hohlwelle

Rundringe
10 X 2 TGL 6365
für Welle zum Kupplungshebel
12 X 2 TGL 6365
für K ickstarterwelle

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Bei der Demontage defekter Wellendichtringe ist darauf zu achten, daß dabei nicht
der Si-tz des Ringes, die .Lauffläche auf der zugehörigen Welle oder die gegebenen-
fal ls unter dem Wellendichtring angeordneten Kugellager beschädigt werden. Das
Einsetzen neu,er Wellendichtringe soll grundsätzlich mit Hilfe der dafür vorgesehe-
nen Montagehülsen erfolgen. Behel1smäßig können die scharfkantigen Wellenab-
stufungen mit glattem Klebeband überklebt werden, urri die Dichtlippe des Ringes
zu schonen.
Wellendichtringe dürfen nicht deformiert, versprödet oder aufgeweicht sein. Es sind
nur Ringe der vorgeschriebenen Werkstoffbeschaffenheit und Dimension zu ver-
wenden. Wellendichtringe sind zum Einbau an der Dichtlippe mit Graphitpaste
zu versehen.
Rundringe sind sinngemäß zu behandeln.

6.2.7. Ausbau von Zylinderkopf, Zylinder und Kolben

Vergaser und Auspuffrohr sind abge-
baut.
Vier Sechskantmuttern am Zylinderkopf
entfernen ; Zylinderkopf und Zylinder
abziehen.

Bild 45

Kurbelkammer mit sauberem Putzlap-

pen zum Schutz vor hineinfallenden
Fremdkörpern abdecken (vor allem
nötig, wenn der Motor nicht weiter de-
montiert werden soll).
Hakensprengringe aus den Kolbenaugen
nehmen und den Kolbenbolzen mit dem
Spezialwerkzeug " EV 32" aus seiner
[Link] stoßen (dabei auf die beiden
Anlaufscheiben und das obere Nadel-
lager der Pleuelstange achten !).
Bild «6

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6.2.8. Kennzeichnung von Kolben und Zylinder
Die eingeschlagene Zahl entspricht dem
Kolbendurchmesser. Der P feil zeigt die
Einbaurichtung des K olbens, d. h. beim
Einbau des Kolbens zeigt der Pfeil in
Richtung des Auslaßkanals.

Bild 41

Zylinderdurchmesser (es wird nur d ie

letzte Zahl gestempelt, z. B .. ein Zylinder
mit Nennmaß 38,01 mm t rägt die Kenn-
ziffer 1)
Das Einbauspie l Kolben/Zylinder beim
Motor M 532/M 542 muß 0,03 mm betra-
gen, das heißt z. B., daß für o. g. Zylin-
der ein Kolben mit einem Durchmesser
von 37,98 mm zu verwenden wäre.
Beim Motor M 742 beträgt das Einbau-
- spiel 0,04 mm.

Bild 48

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6.2.9. Vermessen von Kolben und Zylinder
Der Effektivdurchmesser wird 10 mm
von der Unterkante des Kolbenhemdes
aus gemessen. Wird der Nenndurch-
messer um 0,1 mm untersch ritten, ist
der Kolben zu wechseln.

__. Blld 4'

Gemessen wird mit einem Innenmeß-

gerät (lnto-Gerät), wobei die Bedie-
nungsanleitung des Gerätes genau zu
befolgen ist.
Die Messungen e rfolgen in 3 Ebenen,
nämlidl.
a =25 mm
b=50mm
c=75mm
ab Oberkante der Zylinderlaufbuchse
und 2 Richtungen, nämlich
1. in der Zylinderlängsachse
2. 90° zur Zylinderlängsachse
versetzt.

Bild SO

Weichen die gemessenen Durchmesser

0,1 mm vom Nennmaß ab, ist der Zylin-
der auf das nächste Ausschleifmaß nach-
zuhohnen.
Kolbenringstoß:
Neuzustand Verschleißgrenze
0,1 . . . 0,2 mm 0,7mm

Bild 51

4 RA S 51/1, s 70/1 und SR $0/1, SR 80/l, deutsch 49

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6.2.10. Trennen des Motorgehäuses
Zehn Gehäusespannschrauben heraus-
schrauben

Bild 52

Trennvorricht ung für Motorgehäuse "V

002" ·aufsetzen, Druckspindeln gleichmä-
ßig anziehen und Anlaufscheiben und
Festräder von der Kupplungswelle ab-
ziehen.
Sicherungsring von der Abtriebswelle
sowie Schnurfeder und Losräder entfer-
nen. (Dabei auf Zwischenscheiben und
Gangarretierung achten; der Zahnrad-
satz auf der Abtriebswelle kann gege-
benenfalls im montierten Zustand ver-
bleiben, wobei auch die [Link]
bzw. der Montagedorn »V 009" in der
Abtriebswelle verbleibt.)

Bild 53

Kupplungswelle entfernen; dazu Siche-

rungsring 17 'ibnehmen.

Bild

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Ausdrückvorrichtung für Kurbelwelle
" V 006 " aufsetzen und Kurbelwelle aus
der linken Gehäusehälfte drücken
(Druckspindel mit Schraubenschlüssel
SW 19 mm anziehen).

Blld SS
j
Sicherungsring 40 für das Lager 6203
der Kupplungswelle aus der linken Ge-
häusebälfte und Sicherungsring 47 des
Kurbelwellenlagers 6204 und Wellen-
dichtring aus der rechten Gehäusehälfte
entfernen.
Motorgehäusehälften auf etwa 100 °C
anwärmen (dabei sind die Gehäusehälf-
ten mit einem U-förmig gebogenen
Blech abzudecken, um .abspl'ingende Zy-
lindersttfte abzufangen- UnfaUgefahr !) .
Lager aus den Si·t zen entfernen; im
Bedarfsfalle ist zur Demontage der Ku-
g~~r 6000 (C 3) {für Kupplungswelle,
rechts) die Vorrichtung ,.DV 70" zu ver-
Bild wenden.

6.3. Montage des Motors

Vor dem Zusammenbau sind alle zur Wiederverwendung vorgesehenen Bauteile
einer gründlichen Reinigung und Sichtkontrolle zu unterziehen.
Zu überprüfen sind
Verschleißgrad:
insbesondere der im Ersatzteilkatalog ausgewiesenen Verschleißteile,
der Lagersitze, der hoch beanspruchten Antriebsteile;
Zustand der Dichtilächen:
Ebenheit bzw. Rundlaufgenauigkeit,
Oberflächengüte;
Riß- und Lunkerfreiheit der Gußteile ;
Festsitz der Paßstifte und Lagerbolzen;

4' 51

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Sortierung und Qualität der einzusetzenden Wälzlager;
ordentliche Beschaffenheit
der S icherungselemente,
der Gewinde,
der Federn,
der Isolationen.

Die Gehäusehälften sind entsprechend ihrer paarweisen Bearbeitung auch nur

paarig zu verwenden. Genormte Teile müssen der im Ersatzteilkatalog bezeichneten
Güte und Beschaffenheit entsprechen.

6.3.1. Ein bau der K urbelwelle und des Schaltgetriebes

Bild 57
(I) Sdttschrauben für Zylinderbefestigung
(2) Rillenkugellager 62M (C3)
(3) Wellendichtring D 20 X 3S X 1 S 1
(öl- und benzlntest)
(4) Sicherungsring 40
(5) Rillenkugellager 6203 (C3)
(6) Rlllenkugeuager 16004 (C3)
(7) Bolzen
(8) Lagerscheibe
(9) Scheibe 8,4
(10) Sicherungsblech B 8.,4
_______ (11) Sechskantmutter M 8

6-0 Blld 58

4-o
(1) Stiftschrauben tur Zy linderbefestigung
(2) Rlllenkugena ger 620q (C3)
(3) ö[Link]
(4) Aus g leichsCheibe 0 47
7 (5) Sicherungsring 47
(6) Wellendichtring D 20 X 47 X 1 s 1
(öl- und benz1ntest)
(7) Rillenkugellager 6000 (C3)
(8) Rillenkugellager 60M (C3)

Kurbelwelle sorgfältig auf einwandfreie

Beschaffenheit überprüfen, insbesondere
Rundlauf (zul. Fehler: 0,02 mm), Zu-
stand der Lagersitz-e und Laufflächen
für beide Radialdichtringe,
Axialspiel des Pleuellagerkäfigs (zu!.
Fehler: 0,4-o,2 mm),
richtige Lagerzuordnung (gemäß Sor-
tierungsgru ppentabelle),
statische Auswuchtung (zum Auswiegen
wird an die komplette Kurbelwelle ein
Gewicht G = 26 g angehängt).
Bild 60

Die angegebenen Maße gelten sowohl für die Kurbelwelle der M 532-/ M 542-Moto-
ren als auch für die Kurbelwelle der M 742-Motoren..
Bei Rundlaufabweichungen ist die KltrbelweHe gemäß folgendem Schema ausz-u-
richten:

Bild

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Bild

Legende zu Bild Gö (M 542) .

(1) KupplungsdruckSChraube (10) Festrad filr 3. Gang
(2) Kupplungspaket (11) Festrad tur 4. Gang
(3) Kupplungsza.b nrad (12) AnlaufsCheibe
(4) Axialspiel (13) Rillenkugellager 6000
(5) SICherungsring 17 (14) Ku pplungsdruCkstift
(6) Rille nkugellager 6203 (15) Walze 5 X 8
(7) Kupplungswelle (16) Welle zum K upplungshebel
(8) Festrad für 2. Gang (Kupplungsbetätigung)
(9) Distanzring (17) Drehfeder filr Kupplungshebel

Bild 64

Kupplungswelle einsetzen und mit

Sicherungsring 17 sichern.

Bild U

Bild GG

Bild 67

Abwedlselnd Zahnräder und Anlauf-

scheiben auf die Abtriebswelle stecken
(die Öltaschen der Zahnräder sollen da-
bei immer in eine Richtung zeigen) ; bei
Montage des letzten Zahnrades Ziehkeil-
welle - in Leergangposition bringen, die
noch fehlenden Arretierkugeln einlegen
und Zahnrad in Funktionslage verset-
zen.

Bild 's
56

Hinweis:
Die miteinander verhakten Enden der
Schnurfeder sollen nicht über den
Kugeln l iegen.

Bild

Bild (M
(1) Z iehkeilwelle (9) Losrad für 3.
(2) Abtriebswelle (fUr 4- Gang-Motor) Losrad
(3) Sicherungsring (11) Sicherungsring 24
(4) Anlautscheibe 0 mm (12) Kugel
Losrad für 1. Gang (13) Kugel
(6) Kugel (je Zahnrad (14)
(7) 0 mm (1 mm (15) Kugellager
bei letzter D icke nach Bedarf) (16)
(8) Losrad für 2. Gang

Bild 71

Beim 4-Gang- Getriebe Anlaufscheibe

10,5/18 mm Dmr. (1 mm dick) auf das
Zahnrad 4. Gang auflegen.

Bild 7%

Bild 73
(1) Zahnradsatz !Ur 4-Gang-Motor
(2) Zahnradsatz !Qr 3-Gang-Motor

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Hinweise für 3-Gang-Getriebe:
Abtriebswel l e
Beim 3-Gang-Motor werden für den 2. Gang das Losr ad z = 38 fü r den 3. Gang
das Losrad z = 34 verwendet (das 1.-Gang- Losrad z = 44 ist mi-t dem 4-Gang-Motor
identisch). Desgleichen unterscheidet sich die AbtriebsweHe durch Wegfall der drei
Que rbohrungen (7, 2 mm Dmr.) und der zugehörigen drei Kugeln zur Verrastung
des Losrades für den 4. Gang. Die Ringnut für den Sicherungsring 24 ist um ein en
Schaltschritt (etwa 11 mm) nach links (gesehen in FunktionSilage) verse tzt.
Kupplu ng swelle
Auf der Kupplungsw elle werden für den 2. Gang das Festrad z = 17 und für den
3. Gang das Festra d z = 22 verwendet. Das [Link] für den 3. Gang w ird durch eine
Abstandsbuchse gehalten.

tJ berset zungen

Primärübersetzung 1. Gang 2. Gang

An- Ku'pp- Kupp- L os- Fest- Los-
triebs- Jungs- Jungs- . rad ra d rad
ri tze! zahn- :welle
ra d

s 51/ 1
M532 20/65 I 10/ 44 17/ 38
M542 20/ 65 10/ 44 16/ 40
s 70/1 M742 21/62
I 10/ 44 16/ 40J
-
M532
-- - 20/ 65
-
10/ 44 17/ 38
SR 50/ 1
M542 20/ 65 10/ 44 16/ 40
I
SR 80/1 M 742 I 21 /62 10/ 44 16/ 40

3. Gang 4. Ga ng SckundärUbersetzung

Fest- L os- Fest- L os- An- M it-

rad
I rad rad rad triebs-
ketten-
nehmer

I rad

s 51/ 1
M 532
- - - · - --
22/ 34 - I 15/ 34
M 542 19/36 22/ 34 15/ 34
-
s 70/1 M 742 )9/ 36 22/34 16/34
M532 22/ 34 - 16/ 31
SR 50/ 1
M 542 19/ 36 22/ 34 16/ 31
SR 80/1 M742 20/ 36 I 23/ 32 16/ 31

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Kickstarterrad mit Ratschenverzahnung
nach unten auf die Durchgangsöffnung
für den Kickstartermitnehmer legen.
Dichtung für Motorgehäuse auflegen.

SUd 1t

Kugellager auf die zugehörigen Wellen-

stümpfe stecken (Innenringe der Kur-
belwellenlager dazu auf etwa 100 oc er-
wärmen).
Redlte Gehäusehälfte auf etwa 100 oc
erwärmen und beide Gehäusehälften
zusammenfügen.

Bild 75

10 Gehäusespannschrauben schnell und

zuverlässig fest einschrauben
(Mt= 7 Nm).
Es werden abwechselnd die am wei-
testen voneinander entfernt liegenden
Schrauben angezogen, um eine möglichst

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gleichmäßige Anpressung der Di tflä-
chen zu gewährleisten. Man wählt gün-
stigerweise dafür die auf dem Bild 76
ange~ebene Reihenfolge ; die Schrauben
sind nach dem Erkalten des Gehäuses
nachzuspannen.

o-1
Bild 15
(a) [Link]. BM 6 X 40
(b) Zyllnderscnrauben B 6 X SO
(ll Olleitsdlel be
(2) Ausgleichscheibe 0 47
(3) Sicherungsring 47
(4) Wellendichtring D 20 X 47 X 1 s 1
(W.r Kurbelwelle, rechts)
(5) Ausgleichseneibe 0 i2
(6) Dichtung zur D ichtkappe
(7) Dichtkappe
(8) Senkschraube BM 5 X 10 (4 Stück)
(9) Wellend1chtr1ng D 20 X 30 X 7 S 1
(fUT Abtriebswelle, rechts)

Olleitscheibe (mit Prägedu rchzu~ nach

oben) einlegen ; Axialspiel zur Ringnut
für den Sicherungsring 47 mit tels Fühl-
lehre einstellen· und auf ein Maß von
max. 0,1 mm bringen; dazu entsprechen-
de Distanzscheibe (47 mm Dmr.) einlegen
und den Sicherungsring 47 einsetzen;
Wellend ichtring 20 X 47 X 7 S 1 montie-
ren - Montagehülse V 013 (1).
BUd 77

Redltes K ugellager der Abtruebswelle bei Beachtung der Dicke der Didltung zur
Dichtkappe in gleicher Weise und unter Verwendung der Ausgleichsscheibe (42 nun
Dmr.) auf max. 0,1 mm bringen; vo rmon tierte Dichtkappe aufsetzen ; Befestigungs -
sdlrauben einsetzen. Montagehülse " V 015 " (2) für Wellendichtring verwenden!
Kurbelwelle und Getriebewelle auf Leichtgängigkeit überprüfen und, wenn nötig,
aus der montagebedingten Verspannung lösen.

6.3.2. Montage von Kolben, Zylinder und Zylinderkopf

Für die Auswahl und den Einbau von Kolben und Zylinder ist d ie " Tabell~ der
vorgeschriebenen Paarungen" (s. Kapitel 3.) maß~bend. Alle Gleit- und Lager-
flächen sind vor dem Einbau auf Korrosion oder andere Schäden zu überprüfen und
- einwandfreie Beschaffenhei t vorausgesetzt - mit leichtem Ölfilm versehen zu
montieren.

Zyli nderfußdich tung m it Wasser an-

feuchten und auf die Dichtfläche legen.
(1) Haltegabel für Kolben .,EV 20" ein-
setzen.
(Achtung! Der K olbenri ngstoß muß mit
den S icherungsstiften in den KolbeD-
r ingnuten übereinstimmen).
(2) Position der Sicherungsstifte
Zylinder sorgfältig aufsetzen und Kur-
belwelle mehrmals zur Herstellung
e ines funk tionsgerechten Sitzes des Zy -
linders drehen.

BlJd 79

Bei den SR 50/ 1- und SR SO/I-Mo dellen

u nd den S 51/ 1-. und S 70/ 1-Endurova -
r ia nten s ind auf die Stehbolzen je eine
[Link] aufzustecken.
Zylinderkopf aufsetzen.
Vier Scheiben 6,4 und 4 Sechskantmut-
tern M 6 mit S teckschlüssel SW 10 m on -
tieren ; Muttern gleichmäßig und über
Kreuz anziehen (M, = 7 Nm).

Bild 80

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6.3.3. Einbau des Kickstarters und des Fußschaltmechanismus

Bild 81

Bild 82
(1) Lagerwinkel
(2) Sehlltz:m utter
(3) Scheibe 8,4
(4) Sechskantmutter M 8
(5) Schwenkhebel
(6) Schaltgabel
(7) Sicherungsscheibe 4
(8) Sicherungsscheibe 6
(9) Schaltwalze
(10) Anlautscheibe
(11) SICherungsring 12
(12) Rasthebel
(13) Lasehe
(14) Hülse
(15) zugfe<ler
(16) Schalthebel
(17) Schaltklinkenfeder
(18) Sicherungsscheibe 7
(19) Schaltfeder

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Bild 83
(1) Kickstartermftnehmer
(2) Kickstarterfeder
(3) Kiekstarterwelle
(4) S iCherungsring 16
(5) R undring
·--·-------- ·-~·-·____;,_;; (6) SpannbleCh

Schaltgabel des vormontierten Schwenk-

hebels in die R ingn ut der Ziehkeilwelle
einführen (Get r iebe dazu in die Schalt-
stellung " 1. Gang " bringen) und
Schwenkhebel zusammen mit der zur
Gangzahl des Getriebes passenden
Schaltwalze montieren.
Auflaufscheib~ auf Lagerbolzen stecken
und Schaltwalze mit Sicherungsring 12
sichern.

Bild s•

Kennzeichnung der SdlaUwalzen tür 3- und 4-Gang-Getriebe

3- Gang-Getriebe 4-Gang-Getriebe

Anzahl der Rastkerben 4 5

Anzahl der Schaltstifte 2 3
Länge der Kurvenbahn :=o::40mm :=.::6Qmm

Spannbledl so aufsetzen, daß das kleine

Paar der abgewinkelten Lappen nach
unten zeigt und die [Link]
zentriert; der breite der drei nach oben
ragenden Lappen zeigt bei ungespannter
Kickstar terfeder nach hinten.
Steckschlü!>Sel "W 004" über di·e Kick-
starterwelle schieben und 1so• nach links
(entgegen dem · Uhrzeigersinn) drehen
Spannbl ech nach unten drücken, der
Gewindestift des Gehäuses tritt dabei in
die Bohrung des oberen Seitenlappens
ein; unteren Seitenlappen mit Sechs-
kantschraube M 6 X 14 und Federring
B 6 befestigen.
Bild 86

Rundring 12 X 2 mittels Montagehülse

..v 014" aufziehen.

I Bild 87

5 RA S 51/1, S 70 1 und SR 50/1, SR 80f1, deutsch 65

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Schaltfeder auf das Spannblech stecken
(die Federenden werden durch den
breiten Spannblechwinkel gespreizt).

Bild 118

Vormontierten Schalthebel (bestehend

aus Hohlwelle, Schaltklinke und Dreh-
feder) so montieren, daß die Schalt-
klinke an der ersten und zweiten Rast-
kerbe der Kurvenscheibe auf der Schalt-
walze vorbeitritt.

Bild 89

Distanzhülse auf den M-6- Gewindestift

des Gehäuses stecken und Lasche mit
Rasthebel einsetzen (der Gewindestift
tritt dabei in die Bohrung, so wie der
Zapfen der Lasche in die zugehörige
Lagerbohrung des 'Gehäuses tri tt).
Mutter M 6 auf den Gewindestift schrau-
ben; Zugfeder m it Rasthebel und Ge-
windes tift ver'haken.
Bild 90

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Einstellen der Schaltung

Getriebe in die Schaltstellung " 1. Gang"

bringen (Rasthebel liegt in der obersten
Rastkerbe der Kurvenscheibe). Der Ab-
stand von Stirnfläche Ziehkeilwelle zur
Stirnfläche Abtriebswelle soll dabei
46,6 mm betragen. Dieses Maß ist eben-
falls am Montagedorn für die Getriebe-
. schaltung "V 009" fixiert.

Bild 91

Montagedorn "V 009 " in d ie Antriebs-

welle einführe.n.
Danach Schlitzmutter soweit nach links
d rehen, bis sich eine seitliche Ver schie-
bung des eingeführten Montagedorns,
der unter leichtem Druck gegen die·
Ziehkeilwelle gehalten wird, nach auß~n
bemerkbar macht. Aus d ieser Stellung
ist die Schlitzmutter wieder etwa 1,5
'gmdrehungen nach rechts zu drehen.
Scheibe 8,4 auf den Lagerbolzen stecken
und Mutter M 8 aufschrauben.
GegebimenfaUs kann die [Link]-
lung am Ax·ialspiel der Schaltgabel in
der Ringnut k,ontro1liert werden, daß
nach links und rechts etwa gieich sein
muß.
Bild 92

Hinweis:
Auch ohne Durchführung einer neuen Grundeinstellung des Schaltsystems l~t sich
eine Korrektur der Schalteinstellung nach folgendem Schema err eichen:

Beanstandung Korrektur
a) beim Hochschalten rastet der Gang Sechskantmutter M 8 (für Lagerwin-
nicht ganz ein (rattert) oder springt kel) lösen
bei Belastung heraus SChlit=utter 1/ 2 .•. 1 Umdrehung
nach links drehen
Sechskantmutter M 8 wieder befesti-
gen

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b) Beim Herunterschalten rastet der Sechskantmutter M 8 lösen
Gang nicht ein (rattert) oder springt Schlitzmutter 1f2 .. . 1 Umdrehu ng
bei Belastung heraus nach rechts drehen
Sechskantmutter M 8 wieder befesti-
gen

Führen solche Kor rekturen abwechselnd zu Fehler (a) oder (b), ist im Schaltsystem
zuviel Spiel (abnormaler Verschleiß, fehlerhaf t.e Teile o. a.) enthalten.
Auf dem Stand fahrzeug mit Hand durchschalten, ohne Inbetriebnahme d es Mo-
tors. Bei starkem Reißen am Hinterrad, darf kein Rattern (G ang nicht vollständig
eingerastet) im Getriebe auftreten.

6.3.4. Einbau des Antriebsritzels und der Kupplung

Scheibenfeder 3 X 3,7 mm in die Schei-
benfedernut des Kurbelwellenstumpfes
einlegen, A ntriebsritzel aufstecken. Si-
cherungsblech und Mutter M 10 X 1 auf-
setzen, Antriebsritzel mit " Haltevor-
richtung V Oll " arretieren. Mutter fest-
ziehen und sichern (M, = 20 Nm).

B ild 53

Anlaufscheibe 28 mm Dmr., 1 mm dick,

auf die Kupplungswelle stecken und mit
einer weiter-en Ausgleichscheibe 28 mm
Dmr. (Dicke nach Bedarf) auf ein Axial-
spiel von max. 0,3+0, ! mm zwischen
Kupplungszahnrad und Kupplungsmit-
mitnehmer aus~leichen.

B ild 9f

Die Antriebsritzel und die Kupplungszahnräder der M 742-Motoren sind mit einer
umlaufenden R ille gekennzeichnet.

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Vormontiertes K upplungspaket einset-
zen, Sicherungskappe einlegen und den
Mitnehmer des K upplungspaketes mit
M utter M 12 X 1,5 befest igen
(Mt= 25 Nm), Mu tter sidlern.

Bild 9S

Mit Hilfe einer Meßuhr und eines selbst

angefertigten Aufnahmegestells für die
Meßuhr wird das Axialspiel der Kupp -
lung bei festgezogenem Mitnehmer k o n-
trolliert.
Das Axialspiel der Kupplung muß
0,2·+0.1 mm betragen.

Bild Si

Vormontierte Welle zum Kupplungs-

hebel in .die dafür vorgesehene. Gehäuse-
ö.finung einsetzen und zugehörige Dreh-
feder einhaken.
Kupplungsdruckstifte mit Zwisdlen-
walze in die Zentra lbohrung der Kupp -
lungswelle einführen.

Bild 97

Bild 98

6.3.5. Einbau des Antriebskettenrades

Antriebsketten mit der auf einer
Seitenfläche umlaufenden Rille nach
außen auf das Zweikant der Ab-
triebswelle und Sicherungsblech auf-
stecken (klapperfreien Sitz des Ritzels
beachten); Gegenhalter "V 012" auflegen
und B efestigungsmutter mit einem
Schraubenschlü ssel SW 24 mm u nd dem
vorgeschriebenen Anzugsmoment von
30 Nm festschrauben.
Sicherungsblech ordnungsgemäß an eine
Smlüsselfläche der Mutter an biegen;
Schraubenritzel für Tachometerantrieb
und Spangenfeder montieren.

Bild "

Bild 100. Grundplatte des Elektronikzündcrs

Verstelleinrichtungen für (l) Grund-

platte und (2) Unterbrecher.
Polrad unter Beachtung richtiger Schei-
b~nf edernutstellung aufstecken (bei Un-
terbrecherzündern zeigt der mittel-
punktnahe BereiCh der Nockenbahn zum
Unterbrecherhebel, andernfalls besteht
die Gefahr der Beschädigung des Unter-
brecherhebels).
Halteband "DV 37" auf legen.
Die Bandschleife muß sich bei Rechts-
drehung des Polrades anlegen ; Befesti-
gungsmutter M 10 X 1 mit Federring 10,
mit Anzugsmoment von 20 Nm an-
ziehen.
Bild 101. Grundplatte des Primärzünders

ii.4. Arbeiten am Elektrostarter

6.4.1. Aufbau und Wirkungs weise
Der Elektrostarter besteht aus folgenden Hauptbaugruppen:
Anlassermotor,
- Freilauf,
- Betätigungs- und Übertragungselemente.
Der Anlassermotor, welcher am Lichtmaschinendeckel befestigt ist, steht über ein
Stirnradgetriebe mit dem Freilauf und somit mit dem Verbrennungsmotor ständig
im Eingriff. Durch die Betätigung des Anlassertasters (jeweils max. 5 s und nur im
Leergang) wird der Verbrennungsmotor durch den Anlassermotor bzw. dem Zwi-
schenbauteil Freilauf, gestartet. Nach dem Anspringen des Motors und sofortigem
Loslassen des Anlassertasters wird d ie Bewegung· z,wischen Verbrenn ungs- und
Anlassermotor durch den Freilauf un terbrochen und das Zahnradpaar kommt zum
Stillstand.
71

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6.4.2. Reparatu r- und Prüfarbeiten
e Der Anlassermotor 8206.2
Zum Ausbau des Anlassermotors. muß der Lichtmaschinendeckel abgenommen
werden, zuvor Starterkabelanschluß (1), rechtes Trittbrett und Schalldämpfer ent-
ferne n. Nach dem Lösen des Starterkabels im Lichtmaschinendeckel und den zwei
Zylinderschrauben (2) ist der Anlassermotor aus dem Lichtmaschinendeckel heraus-
nehmbar.
Beim Einbau des Anlasset·motors in den Lichtmaschinendeckel ist auf die ord -
nungsgemäße Verlegung des Starterkabels und den Rundring (Abdichtfunktion)
zu ·achten. Der Anbau des Lichtmaschinendeckels ist zunächst ohne Verschluß-
decket vorzunehmen, um den Sitz des Zahnradpaares ZU kontrollieren (Stirnrad-
getriebe leicht mit Wälzlagerfett einfetten).

Bild 102
(!) Starterkabelanschluß
(2) B efestigungsschrauben des Ahlasser-
motors
(3) Versch lu ß deCk el

Der Anlassermotor ist ein zweipoliger, permanent erregter Nebenschlußmotor

m it einem Stirnradgetriebe. Die Lagerung der Ankerwelle erfolgt in e inem
Kalotten- und einem Rillenkugellager. Der Anker und das Abtriebszahnrad bleiben
ständig im Eingriff.
Die Hauptbauteile des Anlassermotors sind: Pol gehä use, Anker, Schildlager mit
Kohlebürsten, Lagerdeckel und Stirnradgetriebe.

Bild 103. Anlassermotor

(I) Polgehäuse
(2) Anker mit Ri tze l
(3) Schild lager mll K ohlebOrsten und
K ugellager
(4) LagerdeCkel
(5} Starterkabel
(6) Abtriebswelle mll Sti rnradgetriebe

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Demontage des Anlassermotors
Zyli'nderschrauben BM 5 X 25 am Lagerdeckellösen und Lagerd eckel vom Schild -
Jager abziehen.
Abtriebswelle mit Stirnrädern und Distanzrohr abheben.
Zylinderkerbstift 2,5 X 12 durch Ritzel schlagen und Ritzel von der Ankerwelle
abziehen .
.Sechskantmutter M 5 vom S tehbolzen lösen u nd Polgehäuse vom Schildlager
abziehen.
Stehbolzen und Anker aus dem Schildlager entfernen.
Sicherungsring 22 vom Schildlager abheben und Kugellager herausdrücken.

Auswechseln der Kohlebürsten

Es ist Z\1 empfehlen, nach etwa 10 000 km den Verschleiß der Kohlebürsten zu k on-
trollieren (Mirnlestlänge 6 mm).
Beim Kohlebürstenwedlsel sind d ie oben beschriebenen Demontagearbeiten, bis
auf das Ausdrücken des Kugellagers, auszuführen. Das Einlöten der Kohlebürsten-
anschlüsse hat so zu erfolgen, daß das Lötzinn nicht zu weit in die Bürstenlitze
fließt und dad urch die Beweglichkeit der Kohlebürste -b eeinträchtigt w ird.
Bei der Montage w erden zuerst die Bürstendruckfeder und danach· die Kohlebürste
in den Bürstenhalter geschoben. Die jeweils montierte Kooblebürste muß mit je
einem Finger gehalten werd-en, und mit der .anderen Hand wir.d der Anker in das
Schildlager geschoben. Nachfolgend w ird das Ritzel auf die Ankerwelle montiert.

Überdrehen des Ankers

Ist d ie ' Kollektorlauffläche riefug. so kann ·die Lauffläche ieicht überdreht werden.
Nach dem überdrehen (feinstdrehen und polieren) soll d ie Rundlaufabweichung
nicht mehr als 0,01 mm betragen , da sich sonst der Bürstenv-erschleiß erhöht. Die
Basis für die zulässige Abweichung sin(i die beiden Lagersitze. Di e Kollektorschlitze
sind nach dem Überdrehen von Drehspänen zu säubern.

Montage des Anlassermotors

Die Montage erfolgt in umgekehr ter Reihenfolge w ie die Demont age. Es sind fol-
gende Besonderheiten zu beachten:
Das Kalottenlager im Polgehäuse und die Lagerbuchsen im Schildlager sind mit
je einem Tropfen Tränköl "RL 125" zu benetzen.
Das Polgehäuse muß entsprechend den Markierungen auf das Schildlager auf-
geschoben werden.

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Das Spiel zwischen Lagerbuchse und Abtriebswelle mit Stirnrädern darf nicht
größer als 0,2 mm sein, ansonsten ist ein Lagerbuchsenwechsel notwendig.
Das Axialspiel der Abtriebswelle darf maximal 0,4 mm betragen (ggf. mit Aus-
gleichscheiben korrigieren).
Stehbolzen bzw. deren Befestigungsmuttern am Polgehäuse mit Cenusil ab-
dichten.

Technische Daten und Prüfwerte

Leistung 0,1 kW
Leerlaufstromaufnahmel) max. 14A
Stromaufnahme beim Starten max. 28 A
Angelegte Spannung 11,3 V± 0,1 V
Drehzahl (Kurbelwelle) min. 450 U/min
Prüfzeit1) max. 8 s
Beseitigung von aufketenden Fehlern
Bevor die Fehlersuche beim Anlassermotor vorgenommen wird, sind die Betäti-
gungs- und Ü:bertragungselemente, einsch1ießlich der Kabelanschlüsse und der
8-A-Sicherung, zu übenprüfen.

Störung Ursa che Abhilfe

Anlasser läuft zu Bürsten abgenutzt Bürsten auswechseln
langsam, setzt aus Bürsten schwergängig Bürsten im Bürsten-
oder bleibt stehen halter leichtgängig
machen
Kollektor riefig oder Kollektor überdrehen
verschmiert oder Schlitze säubern
Spannung an den Spannungsabfall in
Bürsten zu niedrig den Zuleitungen
überprüfen
Gute Anschlußverbin-
dungen herstellen
Anlasser läuft nicht Anker infolge mecha- Anker wechseln
oder bleibt s tehen nischer Überlastung
verbrannt
Anker durch K urz- Kurzschluß beiseitigen
schluß ausgefallen (Kurzsch·l ußmöglich kei-
ten: z. B. Bürstenschlitze
an Masse; Anker hat
Masseschluß)
'J Die Leerlaufst romaufnahme wird bei ausgebautem Anlassermotor gemessen, wobei das
Meßgerät an das Starterkabel anzuschließen ist. Der Anlassermotor muß Sich dabei [Link]-
nisch frei drehen. Liegt die S tromaufnahme über 14 A , so besitzt der Anl assermotor ei nen
mechanischen oder elektrischen Fehler.
'> Bezogen auf den Startvorgang.

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e Der Freilauf
Der Freilauf a ls mechanisches übertragungsteil zwischen Anlassermotor und Ver-
breni1Ungsmotor ist durch den Freilaufträger auf .der Schwungsch~i be befestigt.
Nach dem Lösen der Sicherungsscheibe und der Sechskantmutter M 8 (1), dabei
Freilauf durch Halten der Schwungscheibe mit Halreband DV 37 arretieren, ist der
Freilauf vom F'reilauf.b:äger abnehmbar, ggf. unter Verwendung des Spezialwerk-
zeuges V 018-. Kons truktiv bedingt wi r d dabei die Paßteder mit abgezogen. Nach
dem Aufsetzen des Frei·laufes auf den Freilaufträger ist die Paßfeder wieder ord-
nungsgemäß einzusetzen und der Freilauf mi.t der Sechskantmutter zu befestigen
(Sicherungs blech nicht v ergessen !).
Bei defektem Freilauf (außer Lagervvechsel) bzw. verschlissenem Zahnrad ist der
Freilauf komplett zu wechseln.

BUd lOt
(1) Freilauf- Befestigungsmutter
(Anzugsmoment : Mt= 20 Nm)

Lagerwechsel
Nach dem Entfernen des Sicherungsringes 28 ist das Rillenkugellager 6001-2z (mit
Deckscheibe und vorgefettet) mit Hilfe des Auszi ehdorns für Radlager DV 6 aus
dem Freilauf entfern bar. Dabei d arl der Ausziehdorn nur 8 mm bzw. 14 mm vom
Bund entfernt in das Lager eingeführt werden.

Bild lOS. FreUau!

(I) Sicherungsring 28
(2) Rille nkugellager 6001-2z

e Freilaufträger
Der Freilaufträger ist mit zwei Secllskantschrauben auf der Schwungscheibe be-
festigt. Bei der Montage ist auf den ordnungsgemäßen Sitz im Zentrierbund der

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Schwu ngscheibe un d d ie Sicherung der Sechskantschrauben zu achten. Die Befesti-
gung der Schwungscheibe und das Abnehmen dieser h at sich gegenüber den
Modellen ohne Elektrostarter nicht verändert.

• Betätigungs- und Vbertragungselemente

Auf die entsprechendeq Bauteile (u. a. Anlasserrelais, Silizium-Gleichrichter) wird
im Kapltell6. näher eingegangen. •

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7. Arbeiten am Nadeldüsen-Schieber-Vergaser 16 N 3
7.1. Aufbau des Vergasers

Bll4 lN
(1) versaaersehliuse
(2) Schwimmersehluae
(3~ Befest:[Link] für
SchwimmergellAuse
(4) vergasersehlusekappe

Blld 107
(1) Umlu!tschraube
(2) Leerlaufgemischschraube (Verplombt)
(3) überlau.f - und Belüftungsnippel
(t) Kraftstoffscl1lauchnippe1
(5) Nippel für Ausgleichluft

Blld 108
(1) Umluftschraube
(2) $tartlultkanal
(3) Leerlautluftbohrung
(4) Startmischrohr
(5) -Schwimmernadelvent!l
(6) Hauptdüse
(7) Düsenhalt er mit Mischrohr
(8) Nach dem Lösen der Verschluß-
schraube ist die Leerlaufdüse zugänglich

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21
28
29
26

17
18

9
~~~~L-to
75

27 4 25 23 24 2 7 6 5 3 8 16

Bild 109. Schematischer Un,g sschnitt

Schwimmersystem : Leerlaufvergasersystem:
(1) Schlauchni ppel (14) Verbindungskanal (VK)
(2) Schwimmernadelventil (SNV) (15) Leerlaufdüse (LD)
(3) Schwimmer (S) (16) verschlußschraube
(4) Kraftstoffspiegel (17) Leerlauiluftbohrung (LLB)
(5) Schwimmergehäuse (18) Leerlaufgemischkanal
Hauptvergasersystem: (19) Leerlaufgemischschraube (LGS)
(6) Hauptdüse (HD) (20) Plaststopten (Plombe)
(7) Düsenhalter (21) Leerlaufumluft- u. Startgemischkanal
(8) Ausgleichlu ftbohrung (ALB) (22) U mluftschraube (U LS)
(9) Ausgleichluftkanal Startvergasersystem:
(10) Nadeldüse (ND) und Zerstäuber (23) Startbrunnen
(11) Telllastnadel ( TN) (24) Startdüse (SD)
(12) Nadelhalter (25) Startmischrohr
(13) Drosselschieber (DS) (26) Startluftkanal
(27) Startlufteintritt für Warmlaufphase
(28) Startkolben
(29) Dichtscheibe

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7.2. Wirkungsweise des Vergasers
Die Vergaser der Baureihe 16 N 3 sind Nadeldüsen-Sdlieber-Vergaser mit einer
Ansaugweite von 16 mm. Die Steuerung der vom Motor augesaugten Menge des
Kraftstoff- Luft-Gemisches erfolgt durch einEm Kolbenschieber, der durch einen Seil-
zug gegen die Schließkraft einer Druckfeder betätigt wird.
Die Vergaser 16 N 3 haben ein Leerlaufvergasersystem mit Gemischregulierung,
bei dem die Leerlaufdrehzahl mittels einer Umluftschraube ohne Verstellen des
Drosselschiebers einreguliert wird. Damit erfüllt der Vergaser die Forderungen
der ECE-Regelung Nr. 40 und 47 zur Einhaltung der Schadstoffgrenzwerte im
Abgas von Verbrennungsmotoren. Der Leerlauf!<raftstoff wird nicht mehr direkt
aus dem Schwimmergehäuse entnommen, sondern aus dem Hauptvergasersystem
abgezweigt (abhängiges Leelaufvergasersystem). Dadurch beeinflußt die Leerlauf-
regulierung nur noch den unteren Teillastbereich und nicht mehr den gesamten
Lastbereich bis zur Vollast.

[Link] mii Teillaststeuerung (Bild 109)

Der K raftstoff gelangt aus dem Schwimmergehäuse (5) durch die Hauptdüse (6) in
den Düsenhalter (7). Im DüsenhaUer ist das Mischt·ohr eingedrückt, in welchem
sich die Ausgleichluftbohrung (8) befindet. Die Ausgleichluft kann motorspezifisch
wahlweise entweder dem zentralen Lufteinlaß oder der Außenluft eatnommen
werden und gelangt über den Ausgleichluftkanal (9} zu der Ausgleichluftbohrung
im Mischrohr, wo sie dem Kraftstoff zugemischt wird und somit ein Kraftstoff- Luft-
Gemisch gebildet wird. Die Teillastnadel (1.1) ist mit Drosselschieber(13) federbela-
stet angebracht, wobei der Nadelhalter (12) unterhalb des Drosselschieberbodens
angeordnet ist.
Zum eventuellen Umhängen der T~illastnadel in ~ine andere Kerbe, zwecks Ein-
[Link] einer anderen Gemischzusammensetzung im TeiUastbereich, ist die
Teillastnadel gegen die Federspannung nach unten aus dem Drosselschieber heraus-
zuziehen und der Na~elhalter in die gewünschte [Link] der Tei:!1ast nadel einzu-
hängen. Hierz4 ist der Drossel,schieber aus dem Vergasergehäuse herauszu~iehen,
kann aber mit dem Gasst!ilzug einschließlich der Schiebergehäusekappe und der
Druckfeder verbunden bleiben. Beim Loslassen der Teillastnadel arretier t sich diese
mit dem Nadelhalter selbsttätig im Drosselschieber. Das keglige Ende der Teillast-
nadel ragt in die Nadeldüse (10), welche gleichzeitig die Funktion des Zerstäubers
übernimmt und im Vergasergehäuse eingepreßt ist, wobei die Kerben der Teillast-
nadel nicht in den kalibrierten Teil der Nadeldüse eintauchen.

Leerlaufvergasersystem
Das Leerlaufvergasersystem ist als vom Hauptvergasersystem abhängig ausgelegt
worden. Der Leerlaufkraftstoff wird aus dem Hauptvergasersystem zwischen Haupt-
düse und Nadeldüse über den Verbindungskanal (14) oberhalb des Kraftstoff-
spiegels (4) entnommen (der Unterdruck im System ist dafür ausreichend) und durch
die Leerlaufdüse (15) dosiert, welche hinter der Verschlußschraube (16) (ohne
Dichtring) angeordnet ist. Dabei wird über die Ausgleichluftbohrung und die Nadel-

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düse, von dort jedoch nur bei geschlossenem Drosselschi-eber, geringfügig Luft mit-
gefördert. Im Leerlaufgemischkanal (18) wird der Leerlaufkraftstoff mit einem
weiteren, größeren Anteil Luft emulgiert. Dieser Luftanteil wird ebenfalls durch
den hohen Unterdruck aus dem zentralen Lufteinlaß über die Leerlaufluftbohrung
(17) in den Gemischkanal geför-dert.
Wird der Drosselschieber 'geöffnet, beginnt mit steigender Motordrehzahl das
Hauptvergasersystem zu arbeiten. Da beide Systeme aber allein von der Haupt-
düse versorgt werden, verringert sich der Kraftstoffanteil des Leerlaufvergasers
mit zunehmender Krattstotförderung immer stärker und verschwindet bei zu-
nehmender Motorlast ganz.

Leerlaufeins~llung

Je nach den motorischen Erfordernissen kann die Menge des Leerlaufgemisches

und damit der CO-Anteil im Abgas mit der im Vergaserflansch angeordneten Leer-
laufgemischschraube (19) (verplombt) eingestellt werden.
Der Leerlaufgemischaustritt ist an der Einmündung des Umluft- und Startgemisch-
kanals (21) zum Saugk~nal posttioniert worden. Die Umluft wird über eine Ver-
bindungsbohrung dem Saugkanal in Strömungsrichtung vor dem Drosselschieber
(13) entnommen. Der Querschnitt der Verbindungsboht·ung kann durch die Um-
luftschraube (22) verändert und damit die Leerlaufdrehzahl eingestellt werden.
Der Dros~elschieber bleibt also im Leerlaufbetrieb geschlossen und der Gasseilzug
muß an der Schiebergehäusekappe (Seilzugstellschraube) ein Spiel von etwa 2 mm
haben.
Das Verstellen des Drosselschiebers im Leerlaufbetrieb
ist unzulässig!

Einregulierung des Leerlaufes

Zum Einregulieren der Leerlaufdrehzahl dient die Umluftschraube (22), mit der
die Leei'laufluftrnenge begrenzt werden kann. Die Leerlaufgemischschraube (19)
dient der quantitativen Beimischung eines durch die Leerlaufdüse (15) und die
Leerlaufluftbohrung (17) qualitativ festgelegten Kraftstoff-Luft-Gemisches zur Leer-
lau!luft. Eine exakte und sachgemäße Einregulierung des Motooleerlaufes ist für
den Kraftstoffverbrauch und ein schadstoffarmes Abgas von großer Bedeutung. Die
[Link] hat grundsätzlich am b etriebswarmen Motor zu erfolgen.
Zuvor ist die Zündung (einschließlich Zündkerze) zu überprüfen und ggf. einzu-
stellen.
Die Leerlaufregulierung kann gemäß den nac:hiolgend beschriebenen Verfahren
erfolgen, wobei dem 2. Verfahren (mit Abgasmessung) unbedingt der Vorzug zu
geben ist.
1. Leerlautregulierung ohne Messung der CO-Emission:
Die Plombe (20) entfernen und die LGS (19) nach rechts bis zum Anschlag hin-
einschrauben (Motor muß dabei ausgehen!) und die LGS (19) wieder e twa 3 Um-
drehungen heraussChrauben (durch nach links drehen öffnen).
80

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U:LS (20) so einstellen, daß ein gleidtmäßiger Rundlauf des Motors erreicht wi rd.
LGS (19) soweit fein fühlig schließen, bis bei unveränderter ULS-Stellung die
Leerlaufdrehzahl einen Höchstwer t [Link].
LGS (19) von der ermittelten Stellung aus wieder etwa 1/4 Umdreh ung öffnen.
Eventuell durch Hineindrehen der ULS (20) ·die Leerlaufdreh zahl . verringern,
so daß ein gleichmäßiger und ruhiger Motorrundlauf erreicht wird.
Mit P laststopfen LGS (19) plombieren.

2. Leerlaufregulierung mit Messung der CO-Emission:

Die Leer-lau feinstell ung hat m~t Hilfe der ULS (20) und der LGS (19) so zu e rfol-
gen, daß bei einer Leerlaufdrehzahl von 1250 ± 150 U/ min (S 51/1 und SR 50/ 1) bzw.
1500 ± 175 U/ min (S 70/1 und SR 80/ 1) der CO-An teil in den Ab gasen 4,5 Vol.-%
nicht überschreitet.
Hineindrehen der ULS (20) ~rlaufdrehzahl v erringern

Herausdrehen der ULS (20) Leerlaufdrehzahl erhöhen

H ineindrehen der LGS (19) Leerlaufgemischmenge und CO-Anteil
V·erringern (Gemisch wird magerer)
Herausdrehen der LGS (19) Leerlaufge mischmenge und CO-Anteil
verg.röße rn (Gemisch w ird fetter)
Teillastnadel
Die Teillastnadel d er Form B ist unterhalb des Kolbenschiebers durch den Nadel-
h alter arretiert (seitlich zwangsverspannt). Die Möglichkeit zur Einregulierung
unterschiedlicher Gemischzusammensetzungen im Teillastbereich besteht in der
Veränderung der Teillastnadelstellung, wozu die Teillastnadel m it fünf Kerben
versehen ist. Für d ie Aufhängung der Teillastnadel zä hlt die K erbe von oben, in der
d ie Platte des Nadelhalters einrastet.
Zum Verän dern der Teillastnadelstellung ist d ie Teillastnadel gegen die Feder-
kraf t nach unten a us d em K olbenschieber herauszuziehen und der ~adelhalter in
d ie gewünschte Ker:be einzuhängen (Gußansatz zur Arretierung des Nadelhalters
am Kolbenschieber beachten).
Durch T ieferhängen der Teillastnadel erzielt man eine Abmagerung des Kraftstoff-
Luft-Gemisches im Teillastbereich und durch Höherhängen der Teillastnadel eine
Anreicherung, wobei aber die w erksseitig vorgeschr iebene Teillastnadelstellung
durch umfangreiche Versuche optimal er mittelt wurde. Das Verändern der Tei l-
lastnadelstellung ist ohne Aushängen des Gasbowdenzuges möglich .
Bezeichnungsbeispiel :

c b a

I I I.
Bl II I ®fOO:t )

FormB
Bild 110

6 RA .S 51!1, S 70/ 1 und SR 50/1, SR 80/ 1, d e u tsch 81

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Am Schaftende der Teill~tnadel werden die Rillen " b" und "c" als Kennzeichnung
aufgebracht. Die Rille "b" befindet sich dabei 3 mm oberhalb der ersten Kerbe "a "
zur Aufnahme .des Nadelhalters und die Rille "c" jeweils 10 mm oberhalb der
ersten Kerbe.

C
Teillastnadel 2 B 5 2

Anzahl der Rillen "c"

- - im Beispiel: 2 Rillen "c"
_ _ Anzahl der Rillen "b"
im Beispiel: 1 Rill~ " b "
Anzahl der Kerben "a"
'--- - -- - - - - z u r Aufnahme des Nadelhalters,
im Beispiel: 5 Kerben
Teillastnadelform
:....__ _ _ _______ (Lage der Kerben),
im Beispiel: F orm B
Nenngröße
(Schaftd urchmesser),
im Beispiel: 0 2 mm

Gemeinsame Größen aller 16 N 3-Vergaser

Teillastnadel TN 2B511
Nadeldüse ND 215
Verbindungskanal VK 00,8mm
Leerlaufluftbohrung LLB 01 ,5mm
Drosselschieber DS 50
SchWimmernadelventil SNV 15
Ausgleichluftbohrung ALB 1 xso
(im Düsenhalter gebohrt)
Leerlaufdüse LD 35
Startluftbohrung SLB 03,50mm
(im Gehäuse gebohrt)
Starterdüse SD 60
Kraftstoffhöhe KH 8±1mm

7.3. Wartung und Prüfwerte des Vergasers

Zur Vermeidung von even tuellen Störungen der Vergaserfunktion ist es empf~h
lenswert, den Vergaser von Zeit zu Zeit zu reinigen. Die Reinigung sollte jeweils
nach einer Laufleistung von 10 000 km, jedoch mindestens einmal jährlich, erfolgen.
Zur Reinigung ist der Vergaser zu demontieren. Als Reinigungsmittel dürfen nur
Waschbenzin, Per oder Tri, und Druckluft verwendet werden. Die Benutzung ande-
rer Reinigungsmittel ist nicht zulässig. Eine Säuberung (bzw. auch Kontrolle)
der Düsen mit Bohrern, Drähten o. ä. Ist nicht statthaft, da h ierdurch stets eine
Veränderung der Düsendurchflußwerte 'erfolgt und damit die Vergaserfunktio n
negativ beeinflußt werden kann.
Nach Einstellarbeiten an der Leerlaufgemischschraube ist diese unbedingt w ieder zu
verplomben!
Schwimmereinbaumaße
Die Justierung des Schwimmers ist jeweils an beiden Schwimmertöpfen vorzu-
nehmen. Der Abstand zwischen den Schwimmertöpfen beträgt 16 ± 0,2 mm. Die
Schwimmereinbaumaße gelten ohne die Gummi-Gehäusedichtung.

Messen des Schwimmereinbaumaßes

25,5 + 0,5 mm von der Auflagefläche des
[Link]äuses bis zur Schwim-
merkante ·b ei eingedrück~m Stoßdämp-
f·erbolzen der SchwimmernadeL

Blld lll

•) Anzahl der Kerben von oben 2) Schieberhub ve rkürzt

&• 83

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Messen des max. Schwimmerhubes
32,5 ± 0,5 mm von der Auflagefläche des
Schwimmergehäuses bis zur Schwim-
merkante.

Bild llZ

Ei ne eventuelle Korrektur der Schwimmereinbaumaße kann durch geringfügiges

Biegen des Schwimmerscharnierhebels erfolgen. Die oben beschriebene Einstellung
des Schwimmers en tbindet jedoch n icht von einer Messung der tatsächlichen Kraft-
stoffhöhe im Schwimmergehäuse.
Die Befestigungsschrauben des Schwimmerge häuses sind nicht übermäßig anzu-
ziehen.

Messung der Krat ts to!Jhöhe

Die Messung der tatsachlichen K raftstoffhöhe (Niveau) kan n nur mit Hilfe eines
hierzu speziell präparierten Schw immergehäuses und außerhalb des Fa hrzeuges er -
folgen. In das für die Messung zu verwendende Schwimmer gehäuse wird an einer
Schmalseite eine etwa 2 mm dicke Piacrylplatte in den Abmessung en 20 X 20 mm
eingeklebt. Als Klebstofr eignet sich u. a. Zweikomponentenkleber. Nach dem Aus-
härten des K lebstoffes sind auf der Piacrylscheibe die Toleranzgrenzen der Kraft-
stoffhöhe von der Schwimmergehäusekante aus anzureißen (7 mm und 9 mm bei
der Kraftstoffhöhe 8 ± 1 mm).

Die Schwimmereinbaumaße (e2, e 3) gelten nur bei Berucksichtigung der Kraftstoff-

höhe (KH):

e2 Schwimmernadelventil geschlossen, Federstift eingedrückt

e, Schwimmernadelventil geöffnet, Schwimmerscharnjerhebel aui Anschlag
(maximaler Schwimmerhub)
KH Kraftstoffhöhe gemessen von der Schwimmergehäuseoberkante bei einer
Kraftstoffsäule von 500 mm

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Für alle 16 N 3-Vergasertypen gilt:
KH =8 ± 1 mm
e2 =25,5 +0.5 mm
e3 = 32,5 I 0,5 mm

ß lld U3

(I) Niveau (2) Dichtung (3) Placrylplatte (4) Schwimmergehäuse (5) Schwimmer

Au( das so präparierte Prüf-Schwimmergehäuse wird das fertig montierte Ver-

gasergehäuse (einschließlich der Gummi- Gehäusedichtung) aufgesetzt Während der
Prüfung ist der Vergaser gerade zu halten und darf nicht gekippt werden. Die
Kraftstoffsäule muß 500 mm (gemessen vom Kraftstoffspiegel im Kraftstoffbehälter
bis zum Schlauchnippel des Vergaset·s) betragen, weshalb die Prüfung bei möglichst
voll gefülltem Kraftstoffbehälter durchgeführt werden sollte.
Nach dem Anschließen der Kraftstoffleitung und Oftnen des Krattstollhahnes stellt
sich im Prüf-Schwimmergehäuse die tatsächliche Kraftstoffhöhe ein, wobei der
Kraftstoffspiegel zwischen den beiden Anrißmarken liegen muß. Eine erford erliche
Korrektur kann wiederum durch entsprechendes Biegen des Sd1wimmerscharnier-
hebels bzw. auch durch Verandern der Did.e des unter dem Schwimmernadelven til
befindlichen Dichtringes erfolgen. Da der Schwimmer ein Übersetzungsverhältnis
von 1:2,5 hat, bewirkt eine Veränderung der Dicke des Dichtringes um 0,5 mm
gleidneitig eine Veränderung der Kraftstoffhöhe um 1,25 mm, vorausgesetzt, da ß
der Schwimmer bei der erneuten Demontage nidH verbogen wurde. Es ist zu be-
achten, daß bei Korrekturen das Prüf-Schwimmergehäuse zwischen den Prüfungen
immer wieder entleert und aus dem Kraftstoffbehälter bei aufgesetztem Ve r gaser
gehäuse neu gefüllt werden muß, weshalb es sich nicht empfiehlt, das Prüf-
Schwimmergehäuse am Vergasergehäuse anzuschrauben.

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01e Kraftstoffhöhe muß über einen Zeitraum von mindestens 3 min. konstant blei-
ben. Ist ein langsames Ansteigen des K raftstoffspiegels zu verzeichnen, so [Link]
dieses auf ein undichtes (verschmu tztes, loses) Schwimmer·nadelventil hin. Ein
schnelles Ansteigen (Vergaser läuft über) des Kraftstoffspiegels hat seine Ursache
in e inem klemmenden Schwimmer bzw. e iner durch Versehrnutzung klemmenden
Schwimmernadel.
Für den Werkstattbereich ist es günstiger, für die Prüfung der Kraftstoffhöhe einen
stationären Prüfstand gemäß Bild 11 5 zu verwende n. Die Prüfung erfolgt auch hier
wie oben beschrieben, jedoch ist em zusätzlicher Kraftstoffhahn zur Entleerung
des Prüf-Schwimmergehäuses e rforderlich, da dieses a m P rüfstand fest montiert
isl Der separate Kraftstoffbehälter mit Kraftstoffhahn ist so anzubringen, daß d1e
Kraftstoffsäule von 500 mm gewährleistet ist.

a
a =5 + Blechdicke

M16x7 M 76x1

6 70
B Ud 114. Sk~f! df!S Verb lndun~sstutzeos

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Behä/ferouslau( J

BUd 115. Sld=e des

Prilfstandea
(1) StAnd er
(2) PrU!-Sc:bwimmer-
gehlluse
(3) Kra!tstotl%\l!luO vom
K r a ttstotlbehälter mH
dnwlsc:b eng esch a.l-
telem Krattstoffhahn
(4) verbindungsstutzen
(sie h e Bild 114)
(5) [Link]
(6) Auttangbehllter tür
austaut~nden
K ra!tstoff

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8. Arbeiten an d er Ansaug- und Abgasanlage
8.1. AnsauganJage
Das Volumen des Ansaug behäJters is ~ für das Leistungsverhalten des Mo tors von
großer Bedeut ung und darf deshalb nicht durch zweckentfremdete Nutzung (z. B.
Aufbewahren von Putzlappen .u. a.) vermindert werden. Die Staubabscheidung er-
folgt durch die Naßluftfilterpa tron e F LP 62/ 1. Der Filtereinsatz kann mit Wasch-
benzin gesäubert werden (Intervalle, siehe K apitel 4.) und ist nadlfolgend mit dünn -
flüss igem Öl zu benetzen (Öl gu t a u st ropfen lassen!).

• S 51/1 und S 70/1

Die Ansauganlage ist in der r echten

Hälfte des Gehäusemittelteils unterge-
bracht.
Rechter Seitendeckel m uß abgenommen
werden.

Sild llG
(I) Filterpatrone

e SR 50/1 und SR 80/1

~ach Aufklappen der Sitzbank ist die
Filterpatron e zugä nglich

BIJd 117
(1) Filterpatrone
(%) Sicherungshülse
mit SChmelzeinsatz 8 A
88

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Sitzbank, Batterie und Krafts toJibehältet·
abbauen und die beiden Befestigungs-
schrauben BM 4,8 X 16 (I) lösen. Kom-
plette Ansauganlage nach oben heraus-
nehmen.

Bild 118

Nach Lösen der Cün1 Zylinderblechschrauben B 4,8 X 16 ist die Ansauganlage in

zwei Gehäusehälften teilbar. Bei Bedarf kann der Lufttrichter ausgewechselt wer-
den.

8.2. AbgasanJage

A,n der Abgasanlage ist di e Dichtheit der Verbindungsstellen und die Sauberkeit
des Dämpfungseinsatzes von Wichtigkeit. Ein zu hoher Staudruck durch verengte
Durchtrittsöffnungen führt zu Minderleistung. Bei vergrößerten Durchtrittsöffnun-
gen steigen der Kraftstoffverbrauch und der Geräuschpegel. Mit großer Wahrschein-
lidlkeit tritt gleichfalls ein Leistungsverlust ein.

(-. BUd ll'

-
(1) Sldlerungsblech
(2) DIChtungen
6 8
(3) Überwurfmutter
]_Z ?.:1 --, (4) Auspuffrohr
'"""" (5) KlemmsChelle
(6) EinlauftriChter
0 ~7
(7) Sehalldämpferelnsntz
(8) EndstOck

Bei dem Hitzeschutz der hochgelegten

Auspuffanlage ist darauf zu achten, daß
die Zwischenlage in der Aufnahme-
schelle klemmt, die sich in der Mitte
zwischen den beiden Befestigungspunk-
ten befindet.

1 Bild 120

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Beim Befestigen der Überwurfmutter
am AuspulTkrümmer ist am Schalldämp-
fer gegenzuhalten.
Zwischen dem Bügel der Auspuffschelle
und der Gummizwischenlage ist ein
Luftspalt von 2 ... 3 mm einzuhalten

Bild U l
(1) Berestlgungsgummi

Krümmer- und Einstecklä ngen (S 51/ 1, S 70/1 und SR 50/1, S R 80/1)

Variante Gestreckte Einstecklänge in den

Krümmerlänge Einlauftrichter

40 km/h 650mm 3IOmm

50 km/h 460mm 20mm
60 km/h 360mm 20mm
75 km/h 360mm 20mm

Hinweis:
Der Auspufftopf der 40-km·b-Var iante ist am Einlauftrichter durch eine eingestem-
pelte 40 gekennzeidlnet.
Bei der Montage emailherter Ausputtanlagen ist zur Vermeidung von Augenver-
letzungen durdl evtl. abplatzende Emaille eine Schutzbrille zu tragen.

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9. Arbeiten am Hinterradantrieb
9.1. Demontage

Das Hinterrad ist ausgebaut, das An-

triebskettenrad und das Kettenschloß
sind gelöst.
Mutter M 12 X 1,5 von der Achsver-
längerung abschrauben und Hinterrad-
antrieb von der Schwinge a bnehmen.

I
Bild lt2

Das Hinterrad, das rechte Trittbrett und

der Lichtmaschinendecke l sind abgebaut.
Kettenschloß auf dem Antriebs kettenrad
JUstieren. Tachometerantrieb und An-
triebskettenrad 1ösen, von der Abtriebs-
welle abnehmen und Kettenschloß
öffnen . Mutter M 12 X 1,5 von der Achs-
verlängerung absch rauben und Hinter-
radantrieb aus dem Fahrzeug nehmen.
8Ud lU

Hinweis:
Das Kettenschloß si tzt bei Neufa hrzeugen innen.

Kette aus dem Gehäuse ziehen, Ketten-

schutzschläuche [Link] n, Kettenschutz-
deckel abnehmen (nur bei S 51/ 1 und
S 70/1) und Hinterradmitnehmer heraus-
nehmen.

Bild lU

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Zerl egen des Hinterradmitnehmers (a ul d em Foto ist ein S 51/1-lUUnehmer dar
gestellt)
E lastiknng h er ausheben.

Bild 12.5

Sicherungsring 40 entfernen, Rillen

kugellager 6203 und Achsver längerung
h er ausnehmen.

9.2. Montage
Zus ammensetzen d es l\IHnehmers
M itnehmer anwä rm en, Kugellager 6203
mi t 2 cm3 Wälzlagerfett montieren und
Sicherungsring ei nsetzen.

B ild 127

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Achsverlängerung und Elastikring (mit
Beschriftung nach oben) e insetzen.

Bild 115

Kompieliieren des Hinterradmitnehmers

Hinterr-admitnehmer in das Gehäuse einsetzen.
Antriebskette mit geeignetem llil!swerkzeug in das Gehäuse auf den Zahnkranz
d~s Mitnehmers und in die Kettenschutzschläuche einziehen. Kettenschutzschläu-
che auf das Gehäuse aufstecken und innen mit Abscllmierfett versehen.
Deckel zum Kettenschutzeindrucken (nur bei S 51/1 und S 70/ l).
Hmterradantrieb in die Schwinge einsetzen (M. = 35 Nm) und Antriebsketten-
rad (ML = 30 Nm), Kettenschloß und T achometerantrieb montieren

Kettenschloß entgegengesetzt der Ket-

tenlauf rid\tung in die Verschlußstiftril-
len emsetzen (von a u ßen).

Bild l~

Hlnwel..s;
Der Durchhang der Kette (unteres Kettentrum) soll bei dem mit einer Person be-
lasteten Fa'hrzeug etwa 20 mm betrage n.

9.3. K e ttenwechsel am Fahrzeug und Wartungshinweise

Lichtmaschinendeckel abnehmen,
Hinterradan trieb lockern,
Kettenschloß öffnen,

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neue Kette mit dem Schloß an die alte Kette anknüpfen,
alte Kette herausziehen und von der neuen Kette trennen,
Kettenenden über das Antriebskettenrad legen,
Endglieder der Kette mit einer Spitzzange zusammenziehen und Kettenverschluß
einsetzen.

Wartungsbinweise
Die Antriebskette gehört zu den am stärksten beansprudllen Triebwerksteilen.
Sie ist deshalb regelmäßig auf ihren Verschleißzustand zu überprüfen (s. Kapitel4.).
In diese Überprüfung sind auch die beiden Ke ttenräder (am Motor und am Mit-
nehmer) einzubeziehen.
Ein stark abgenutztes ZahnproCil verursacht auch an einer neuen Kette starken
Verschleiß.
D1e Kettenschutzschläuche müssen ebenfalls stets in einwandfreiem Zustand und
mit genügend Abschmierfett oder Sehrnieröt (Minderung der inneren Reibung
zwischen Kette und Innenprofil des Schutzschlauches) versehen sein, da sie nicht
nur die Kette vor Schmutzeinwirkung schützen, sondern gleichzeitig die verschleiß-
fördernde Schlingerbewegung der Kette dämpfen.

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10. Arbeiten an der Innenbackenbremse

10.1. Demontage des Bremsschildes (Hinterra d)

Zwei Sicherungsscheiben entfernen,
Bremsbacken abziehen und Rückzug-
feder aushängen.

8lld llt

Querschraube M 6 X 35 am Bremshebel
entfernen, dazu Sechskantmutter M 6
losen und mit Federring B 6 und Unter-
legscheibe 6,4 abnehmen.
Bremshebel von der Ker bverzahnung
des Bremsnockens ziehen.
Dichtungs ring abstreifen und Brems-
n ocken aus der Lagerbohrung stoßen.

Ulld 131

Bremsnocken einsetzen {Bolzen leidlt

fetten), Gummischeibe und Bremshebel
aufstecken {Sdlrägstellung etwa 90"),
Querschraube M 6 X 35, Scheibe 6,4,
Federring 8 6 und Sechskantmutter M 6
montieren.

8Ud 1SZ

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Bremsbacken mit Rück zugfeder verse-
hen und das Bremsbackenpaar auf den
Bremsnocken und d ie Lagerbolzen stck-
ken.
Lagerbolzen mit Sicherungsringen ver-
sehen. Brems nocken und Lagerbolzen
vor der Montage leicht fetten.

Blld 133

Einlügen der Zwischenlagen für Bremsbacken

Bei starkem Verschleiß des Bremsbela-
ges können Zwischenlagen in dre i ver-
schiedenen Dicken, n ämlich Zwischen -
lage I 1 mm dick (serienmäßig montiert),
Zwischenlage Il 2 mm dick, und Zwi-
schenlage III 1,5 mm dick, zwischen
Bremsnocken und Stirnfläche der
Bremsbacken eingefügt werden. Zuvor
sind die funktionsuntüchtigen Zwischen-
lagen zu entJernen.
Bremsbackenfeder aushängen, Zwi-
schenJagen gleicher Dicke auf die Stirn-
flächen des oberen und unteren Brems-
backens auflegen, Bremsbackenfeder
einh ängen.

Bild 134

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Brem slichtschalter einregulier en bzw. auswechseln

Der Bremslichtschalter für die Fußbrem-

se wird bei festgehaltenem Schalterkör-
per durch Drehen der Plastformmutter
eingestellt.

Bild 135

SR 50 1 und SR 80 1

Blld 13&

Befestigungsschraube (1) für FußbremshebeL

Nach dem Zurückziehen der Schutzkappe (5), dem folgenden L ösen zweier Flach-
steckverbindungen (6) und dem Lösen der Befestigungsmutter ist der Bremslicht-
schalter (2) herausdrehbar.
Der Bremslichtschalter wird so eingestellt, daß bei Nichtbetätigung des Brems-
hebels der Betätigungsstift (4) eingeschoben ist (Bremslicht leuchtet nicht). Die Ein-.
stellung ist mit der Befestigungsmutter auf dem Gewindeteil des S tellgliedes (3)
zu arretieren. Das Einstellen des Bremslichtschalters für die Vorderradbremse
erfolgt analog.
1 RA S 51 '1. S 10 I und SR 50/1. SR 10 I. deutsdl 97

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11. Arbeiten an der Radnabe

11.1. Ausbau der Radlager

Das Hinterrad ist ausgebaut.
Sicherungsring herausnehmen.

Bild U7

Ausz•eh,;orrichtung für Radlager DV 6

in die Radnabe einführen, Spre izdorn
anziehen und Radlager nacheinander
e ntfernen, Distanzrohr heraus nehmen.

t 0

Bild ua

11.2. Einsetzen der Radlager

Radnabe und Einzelteile sind einwand-
frei gereinigt.
Linkes Radlager 6201 2 Z C 3 (mit dop-
pelseitiger Deckscheibe, vorgefettet)
einsetzen.

Achtung!
Die Länge des Distanzrohres muß
48,7- o.t mm betragen.

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DistanZI"ohr und rechtes Radlager 6201
2 Z C 3 einsetzen.

Bild 140

Bei Ve rwen du ng des Ku gella geL'S 6201 l<'C 3 ist dieses mit etwa 2 cm3 Wälzlager fett
in die Radnabe einzuset:[Link] und mit dem Dichtring abzudecken.
Das Wechseln der Rad lager bei den SR 50/ 1- und SR 80/ 1-Modellen erfolgt in gle•-
cher Weise.

11.3. Wem sein der Radnabe

SR 50/1 und SR 80/1
D1e Radnabe ist vom Grundaufbau und
der Lagerbestückttng her gleich der Rad-
nabe der S 51/1 -Typen, ist aber in ihrer
äußere n Form dem als F e lge ausgelegten
Scheibenrad 2,10 X 12 angepaßt. Sie
ist durch Entfernen der drei Befesti-
gungS!dlrauben M 8 X 25 (1) von der
Felge trennbar.

Bild U l

Bei der Montage muß die Felge immer in Fahrtrichtung gesehen, von links auf die
Radnabe aufgesetzt werden. Dies bedingt, daß bei der Verwendttng des Vorder-
rades als Hinterrad und umgekehrt, jeweils das Rad neu aw die Radnabe aufzu-
setzen ist.

S 51 1 ttnd S 70 1
Ein Wechsel der Radnabe bedingt ein Aus- und Einspeichen des Rades, wobei die
folgende Zentrierung des Rades nicht vergessen werden darf.

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12. Arbeiten an der Teleskopgabel

1110 6tH lCII/3

BUd uz. Prinzipdars&.eUung der Teleskopgabel am s $1/1

100

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Die bei den Simson-Zweiradfahrzeugen verwendete Teleskopgabel ist ein unge-
dämpftes Federungselement mit einem hydraulichen Endanschlag. Ihre Gleitrohre
bestehen aus einer. gehämmerten Aluminiumlegierung, die Oberfläche der Trag-
rohre ist hartverchromt Der Aus- und Einbau der kompletten Gabel wird wesent-
lich erleichtert, wenn die Vorspannung der Tragfedern durch ein Hil!smittel (Draht-
haken zWischen Schutzblech und unterer Gabelführung) beibehalten wird.
Die Teleskopgabel der SR 50/l- und SR 80/ l-Modelle entspricht in ihrem prinzi-
piellen Aufbau und der Wirkungsweise der S 51/1-Teleskopgabel, WLe im Bild 142
dargestellt, ist aber aufgrund veränderter Abmessungen der oberen und unteren
Gabelführung sowie der Tragrohre und der Stäbe nicht gegen die S 51/1-Teleskop-
gabel austauschbar (lediglich Gleitrohre und Druckfedern sind tauschbar).
Die Teleskopgabel der Enduro-Modelle mit feststehendem P lastkotflügel besitzt
eine veränderte Druckfederbefestigung und eine veränderte obere und untere
Gabelführung gegenüber der S 51/1-Teleskopgab~l; bei der Reparatur ist dies zu
beachten.

12.1. Ausbau der Gabelholme und Faltenbälge

S 51/1 und S '70/1

Vorderschutzblech demont1eren. Dazu

jeweils beide Befestigungsschrauben M 6
X 55 mit Scheibe 6,4 Federring B 6 und
Mutter M 6 der Klemmschellen an den
Gleitrohren entfernen.

BUd U3
Halteschrauben M 8 X 30 an der oberen
Gabelführung entfernen und Klemm-
schrauben ~I 8 X 25 an der unteren
Gabelführung lösen.
Gabelholme mil Drehbewegung aus den
Gabel!ührungen ziehen (vorher nötigen-
falls mit einem leichten Schlag aus dem
Sitz in der oberen Gabelführu ng lösen) .
Faltenbälge von den Gabelholmen ent-
fernen.
B Ud l H

101

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Hinweise für die nachträglidte ~lontage der Falten bäJge:
Die kompletten Gabelholme werden aus den Gabelführungen entfernt.
Staubabstreifer entfernen.
Plastabdeckkappe in die Ringnut des Faltenbalges eindrücken. Damit wird die vor-
handene Entlüftungsbohrung im Faltenbalg abgedeckt und der Faltensitz auf dem
Tragrohr gewährleistet.
Tragrohr le1cht einölen.
Faltenbälge aufschieben und in die Ringnut des Gleitrohres eindrüd<en.
Komplette Gabelholme wieder mo ntieren.
Faltenbälge nach oben verschieben, bis sie an der unteren Gabelführung anliegen.

Enduro-Modelle mit feststehendem P lastkotflügel

D1e Ga~lholme werden nach Lösen der Befestigungschrauben an der oberen und
unteren G abelführu ng nach unten herausgenommen. Der P~ astkotflügel verbleibt
am Fahrzeug (siehe auch Bild 158).

SR 50/1 und S R Sf)/1

Das Vorderrad ist ausgebaut. Das vor-
dere Schutzblech wird durch Lösen der
jeweils zwei Befestigungsschrauben M 6
X 55 (1) ausgebaut und die Klemmschel-
len an den Gleitrohren entfernt.

Blld H S

Halteschrauben M 0 X 25 an der oberen

Gabelfuhrung entfernen und Klemm-
schrauben M 8 X 25 an der unteren Ga-
bel!ührung lösen. Gabelholme mit Dreh-
bewegung aus den Gabelführungen nach
unten ziehen. F altenbälge von den
Gabelholmen entfernen.

Bild US
(I) Halteschraube
(2) Scbelnwer![Link]
(3) Schelnwuterelnstellsdlraube
(siehe Abschnitt 16.5.)
(4) Klemmschraube

102

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12.2. Demontage der Gabelholme
D1e Gabelholme haben analogen Aufbau. Lediglich der linke Holm ist am Fuß m1t
einer Klemmschraube M 8 X 45, einer Federscheibe 8 und einer Sechskantmotler
M 8 zur Verdrehsicherung der Steckachse ausgestattet.

Stauhabstreiter vom Gleitrohr nehmen,

Gabelholm an seinem Fuß senkrecht und
vorsidltig einspannen. T ragrohr bis zur
Endstellung nach oben ziehen und Siche-
rungsring 25 aus dem unteren Ende des
Tragrohres entler-nen.
Tragrohr nach oben abz1ehe n.

Bild H7

Ölfüllung ausgie ßen und Gleitrohr

waageredlt in einen Schraubstock span -
nen. Mutter M 6 im Gleitrohrfuß lösen
und untere Federaufnahme mit Trag-
Ceder aus dem Gleit1·ohr nehmen.
Tragfeder vom anteren Einspannstück
drehen.
B lld U8

Einzelteile des Gleitrohres und des

Federelementes :

SUd U9
(I) Gleurohr
(2) Well endichtring D 30 X 40 X 7 S 2
T GL 16t~4
(3) Stab !Or F ederauenahme
(4) Kegel
(~) Anschlagblech
(6) Untere Federaufnahme
(7) Scheibe 6
(8) Seehskantm utter M 6
(9) Tragfeder (304 ± 5 mm lane)
(10) Obere Federaufnahme
(II) Dichtscheibe
(12) Gummischeibe 6 X 10 X 2
(13) Sech skantmutter

103

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Bei den Enduro-Modellen mit feststehendem Plastkotflügel ist die Tragfeder fest
mit <!er oberen und unteren Federaufnahme verbunden (durch eingepreßte Kerb-
stifte). Beim Austausch der Tragfeder bzw. Federaufnahme Jst d ie Tragfedtr kom-
plett mit oberer und untet:er Fe<leraufnahme auszutauschen. Der Stab ist an der
unteren Federaufnahme außerhalb der Tragfeder befestigt.

12.3. Montage d er Gabelholme und Zusammenbau der Gabel

Untere Federaufnahme komplettieren.
Alle Schraubenverbindungen sind mit
einem Drehmoment von 4,9 Nm
(0,5 kpm) anzuziehen. Der Kegel wird
mit·einer Gummischeibe 6 X 10 X 2 ab-
gedichtet.
A = 331 ± 1 mm (S 51(1 und S 70/ 1)
A = 392 ± 1 mm (SR 50/ 1 und SR 80/ 1)
B = 13 mrn
I<

Bild 1st

104

Hinw eis:
Die Abdich tung der u nteren Federauf-
nahme erfolgt durch eme Gummischeibe
6 X 10 X 2, die unter den Kegel mon-
tiert wird und keinesfalls vergessen
werden dorf.

Bild JSl

Tragfeder mit der oberen F ederauf-

nahme versehen and auf die untere
Federaufnohme aufdrehen Die Dicht-
schetbe auf die obere Federoufnahme
auflegen und das Tragrohr aufsetzen.
Endanschlag nach oben bringen und im
Tragrohr einsetzen.

Hinweis:
Dte SR 50/1- und SR 80/1- Tragrohre sind
länger als die S 51/1- und S 70/1-Trag-
rohre und sind diesbezüglich an ihrem
oberen Ende mit einer 6 mm langen
Uberdrehung gekennzeichnet.

Bild lSZ

105

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Abdeckblech über die Gleitrohröffnung
schieben und Sicherungsring 25 m on-
tieren.

Bild 153

Jeden Gabelholm mit 34 cm3 Hydraulik-

ö l HLP 48 I 46 mm2fs (46 cSt) bei 40 °C]
versehen und in die Gabelführung ein-
setzen.

Bild u•
Befestigungsschrauben M 8 X 25 mit
Unterlegscheiben versehen, in die obere
Gabelaufnahme einsetzen und fest-
ziehen.
Am rechte n Gabelholm Halter für
Tachometer unterlegen.
Am hnken Gabel holm Halter für Dreh-
zahlmesser unterlegen.
Bei der Montage darauf achten, daß die
oberen Federaufnahmen im Innensechs-
kant der Tragrohre einen ordnungsge-
mäßen Sitz finden .
Blld US
106

Blld 156

Vorderes Schutzblech montieren.

Dazu die HäUten der Klemmschellen in
die dafür vorgesehenen Aussparungen
de:- Gleitrohre einlegen und Schrauben
M 6 X 55 m it aufgesteckte n Scheiben 6,4
in die Bohrungen der Klemmschellen
einführen. Schutzblech einset~:en, Feder-
ringe B 6 auflegen und MJttern M 6
fest anziehen.
Funktionsprobe durchfüh ren. Vorderrad
embauen. Bevor d•e Klemmschraube der
Steckachse a ngezogen wird (Mt= 10 Nm),
Gabel k räftig durchfedern, damit sich
d1e Gleitr ohre parallel stellen

Blld lSl

107

Bei dem im Bild 158 dargestellten Modell mit feststehendem Plastkotflügel ist zu
beachten, daß beim Einbau der Gabelholme die Tragrohrenden zunächst mit der
oberen Gabelführung bündig abschließen und mit den Klemmschrauben verspannt
werden. Nachfolgend müssen die Befestigungsschrauben der oberen Federaufnahme
(einschließlich Tachometerhalter und Scheibe) und die Klemmschrauben der unteren
Gabelführung angezogen werden.
Der Einbau der Gabelholme bei den SR 50/1- und SR 80/1-Modellen erfolgt prinzi-
piell in gleicher Weise.

108

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13. Aus- und Einbau der Lenkungslager
S 51/1 und S "10/ 1
Zum Aus- und Einbau der Lenkungslager brauchen weder Vordergabel noch Len-
ker demontiert werden. Es sind lediglich die durch das Führungsrohr der Vorder-
gabei gehenden Bowdenzüge von den Bedienelementen des Lenkers zu lösen.

Bowdenzugdurchführung von der Nut-

mutter am Führungsrohr nehmen und
Nutmutter lösen

Bild lD

Beide Befestigungsschrauben M 8 X 30
der oberen Gabelführung enUernen und
Gabelführung zusammen mit dem Len-
ker abheben.
B:inkleuchtenhalter lösen und vom
T ragrohr abziehen.

SUd Ut

Oberen Gabellaufri ng lösen und kom-

plette Vordergabel aus dem Stirnrohr
des Rahmens nehmen.

SUd lU

109

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Einzelteile des Lenkungslagcrs:

( ®

\.. Q)

Bild Ut
(I) Unterer Cabclln u(rlng
(2) Kugelhalter A TCL 39-454
(3) Rahmen-LagersChalen
(1) Oberer Cabellau Crlng

Nach erfolgter Instandsetzung (Einf~tten der Lager nicht vergessen!) wird der Zu-
zusammenbau in umgekehrter Reihenfolge vorgenommen.
Beim Einregulier~n der Lagerung durch den oberen Gabellaufring, das Lager muß
spielfrei aber leichtgängig eingestellt sein, ist zu beachten, daß beim Anziehen der
Nutmutter sich das Spiel w ieder e•was verringert. Es ist deshalb günstig, nach
Err-eichen der Spielfreiheit und vor Anziehen der Nutmutter, den Gabellaufring
etwa 1/8 Umdrehung zurückzustellen.

S R 50/1 und SR 80/1

Vier Halteschrauben (l) des Armaturen-

gehäuses lösen und dieses nach hinten
hochklappen, dabei die Tachometerwelle
abschrauben und anschließend die durch
das Stirnrohr führenden Bowdenzüge
aushängen.

BUd l i l

110

BUd U 4

Nutmutter mit geeignetem Hilfswerkzeug lösen und abnehmen. Halteschrauben

M 8 X 25 der oberen Gabel1ü[Link] lösen und die obere Gabel1ührung mi~ Lenker
und komplettem Armaturengehäuse nach oben vom Stirnrohr abnehmen. Cabel-
laufring mit Hakenschlüssel vom Stirnrohr entfernen und komplette Vordergabel
aus dem Stirnrohr des Rahmens nach unten herausziehen.
Der Einbau erfolgt in umgekehrter Reihenfolge, wobei die unter Bild 162 gegebenen
EinstellhinweLse zu beachten sind.
Die Laget·einzelteile und deren Anordnung sind ebenfalls aus Bild 162 ersicht-
lich.

111

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14. Arbeiten an den Federbeinen

14.1. Hydraulisch gedämpfte Federbeine ohne Verstelleinrichtung

Auswedlselo der inoeoliegeodeo Tra«leder
Obere Schutzhülse etwas nach unten
drücken und Halbschalen entfernen.

Blld 165

Schutzhülse abstreifen und Tragfeder

von der Kolbenstange nehmen.

Blld lU

112

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Stoßdämpfer auf Dichtheit und Ver-
sdlleißerscheinungen untersud:len.

Bild U7

Trag(eder fetten und au1 den Stoß-

dämp(er aufsetzen.

Kennwerte der T ragfeder der Feder-

beine hinten:
Gesamtlänge 163 mm
Kranzunahme je mm Federweg
c = 19,5 N/mm (2,0 kp/mm)
[26,0 Nfmm (2,6 kp/mm)J
Anzahl der federnden Windungen
if = 14,5, dazu angebogen und ange-
sdlliffen je Ende eine Windung.
[I G1lt für die Tragfeder der Feder-
beine mit !ieiliegender Tragfeder.

Bild U l

113

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Aus wechseln der außenliegenden Tragfeder
Es stnd die gleichen Arbeitsgänge wie
be im Wechseln der in nenliegen den
Tragledern durchzuführen, wobei die
Demontage der Schutzhülse entfällt.

Bild lU

Hydraulische S toßdämpfer
Die von uns verwendeten Teleskopstoßdämpfer arbeiten nach d em Prinzip doppelt-
w irke nder Zwe irohr-Stoßdä mpfer (System " H art ha ").

Wirkungsweise in Druckrlchtung:
Der mit Durchtrtttsöffnungen und einer Ventilplatte versehene Kolben bewegt sich
in dem mit 01 gefüll ten Dämpfungszylinder nach unten. Dabei muß die Dämpfungs-
flüssigkeit den durch die Kolbengestaltung gesetzten Strömungswiderstand über -
winde n. Die mit de m F a h r b a hnstoß in den Dämpfer einfließend e Energie wird auf
diese Weise aufgezehrt. Das vo n der Kolbenstange verdrängte Olv_olumen wird
durch das Bodenven til des Dämpfungszylinde rs in den Raum zwischen Man telrohr
und Dämpfungszylinder gedrückt. Auch hie rbei wird En ergie verbraucht. Die
Dämpfkraft kann mit Hilfe der !im Bodenventil vorhandenen Ventilschraube
variiert werden.

Wirkungsw eise in Zugrichtung:

J#ährend der Zugrichtung bewegt sich der Kolben nach oben. Das im Arbeitsraum
(oberhalb des Kolbens) befindliche 01 tritt dur ch dafü r vorgesehe ne Offnungen
zwischen Kolbenstange und Kolben hindurch und muß dabei ein diese Offnungen
verschließendes Fede rscheibenp ak et abheben. Die Vorspannung dieses Federschei-
benpaketes kann durch eine Stellmutter (auf der K olbenstange) ebenfalls e n tspre-
chend der gewünschten Dämpfkraf t verä n dert we rde n. Die beim Einfede rn erfolgte
Olverdrängung durdl die Kolbenstange wird ü ber das Bodenventil aus dem Reser-
veraum (zwischen Mantelrohr u nd Zylinder) ausgeglichen.

114

K ennwerte d es Stoßdämpfers:
Teleskopstoßdampfertyp C 22-70 F-25/5
Dampfkraft
Zugrichtun g 275 ± 49 N (28 ± 5 kp)
Druckr ichtung 49 ± 29 N (5 ± 3 kp)
Länge 338mm
Olfüllmenge 52 ± 3 cm 3
Prüfdrehzahl 100 U/min
Prufhub 40mm

Pflege, Wartung, Funktionsl)rüfung

Der Teleskopstoßdämpfer bedarf keinerlei Pnege.
Die Gummielemente zur Befestigung des Stoßdämpfers dürfen nicht mit Fett in
Beruhrung gebracht werden. Nad1 jeweils 3 000 km Fahrstrecke sind die ordnungs-
gemäße Befestigung am Fahrzeug und das Mantelrohr au! Ölspuren als Zeichen
von Undichtheit zu überprüfen. Zu r K on trolle der eingestellten Dämpfkräfte sind
Spezialprüfgerate erforderlich, die eine reproduzierbare Aufzeichnung (Diagramme)
des Dämpfungsverlaufes zulassen. Verlauf und Größe der Dämpfkraft sind für
die Fahreigenschaft ausschlaggebend. Prüfung von Hand ist nicht zulässig, da au!
diese Weise mcht festgestellt werden kann, ob über dl!n gesamten Arbe1tshub
Dämpfwirkung vorha nden ist.
Die Kontrolle muß bei vertikaler Stellung der Stoßdämpfer erfolgen.
Transport- oder lager ungsbedingt kann es vorkommen, daß beim Ausei nander-
ziehen der Teleskopstoßdämpfer ein "Lehrhub" zu spüren ist. Durch mehrmaliges
"Pumpen" in der Einbaulage des Stoßdämpfers k ann das in den Reserveraum ge-
langte 01 wieder in den Zylinder gefördert werden.

Funktionss törungen und deren Ursadlen:

1. Druckstufe arbeitet nidlt.
Dichtscheib e auf dem Bodenventil dichtet nich t ab (Dichtscheibe verbogen,
Dichtflächen am Bodenventilkörper nicht plan). Schmutz zwischen Dichtscheibe
und Bodenventilkörper.

a• 115

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2. Zugstufe arbeitet nicht:
Schmutz zwischen Dichtscheibe und Dichtflächen am Kolben sowie zwischen
Ventilteller und A uflagefläche . Dichfscheibe am K olben d ichtet nidlt ab (Dicht-
scheibe verbogen, Kolbendichtfläche nicht plan).

3. Dämpfkraft setzt in Zug- und Druckstufe nach jedem Hub später ein :
Bodenventil dichtet an den Stirnseiten des Zylinders nicht einwandfrei ab.
Bodenventil im Mantelrohr schief.

4. Dämpfer weist Olverlust au!:

Kolbenstangend ichtung (Manschette) defekt.
Kolbenstange schadhaft.
Mantelrohrabdichtung defekt.
::\-tantelrohr undicht (durchgescheuert, Riß)

5. Dämpfung setzt nicht weich, sondern ruckartig ein:

Zu wenig Dämpferflüssigkeit
Bodenventil undicht.

6. Dämpfer w irkungslos, ohne sichtbaren Ölverl ust:

Fremdkörper zwischen der Membrane des Kolbenventils.

14.2. Hy draulisch g edämpfte Federbeine mit Verstelleinrichtung

AU geme ine Be merku ngen
Den erhöhten Ansprüchen an das Fahrwerk wird mit dem Einsatz mehrfach ver-
stellbarer Federbein e Rechnung ge tragen. Mit Hiile einer VersteHmuffe kann die
Vorspannung der Tragfeder in verschiedenen Stufen dem jeweiligen Belastungs-
zustand angepaßt werden. Folgende Federbeinvarianten kommen bei unseren Mo-
dellen zum Einsatz:

Zweifach verstellbare Federbeine:

• Hebel der Verstellmu ffe zeigt in Solobetrieb
Fahr.J:richtung (n ormale Federvorspannung)
o Hebel der Verstellmuffe zetgt ent- Soziusbetrieb
gegengesetzt der Fahrtrichtung (vergrößerte Federvorspannung)

Fünffach verstelLbare Federbeine:

An der Abdeckkappe des Federbeines werden die verschiedenen Einstellstufen
zahlenmäßig angezeigt. Eine Verd r ehung des Verstellringes n ach rechts bewirkt
eine Vergrößerung der Federvorspannung und zahlenmaßig größere Einstellstufe
(geeignet für Soziusbetrieb) .

116

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Kennwerte der Trag! eder :
zweifach verstellbare fün!fach verstellbare
Federbeine Federbeine
Gesamtlänge 260mm 209mm
Kra!tzuna hme je mm Federweg c = 15,20 N/ mrn c =19,20 N/mm
(1,60 kp/mm) (1,96 kp/ mm)
Anzahl der federnden Windungen if = 14,5 if = 11,5

Kennwerte des Dämpfers:

Typ A 22-84- 88/8 M s 22- 50-68/ 8
Dämpfkraft

Zugrichtung 840 ± 60 N (86 :: 6 kp), 680 ± 80 N

Gruppe ohne (70 ± 8 kp)
grünen P unkt (Dä mpfer wird
720 ± 60 N nicht in Grup pen
(74 ~ 6 kp) , unterteiltl
Gruppe mi t
grün e m Pu nkt
Druckrichtung 80 ± 30 Nm 80 ± 30N
(8 ± 3 kp) (8 ±
3 kp)
Länge 355mm 340mm
zusa mmengeschoben 27L;; mm 275..-; mm
Olfüllmenge 66 :~ cmJ 69 :~ cm3
P rüfdrehzahl 200 U/ min 200 U/ min
P rüfhub 40mm 40mm

Bei den zweifach verstellbaren Federbeinen dürfe n nur Dämpfer gleicher Gruppe
(siehe Farbkennzeichnung) venvendet werden. Beim Verstellen der fünflach ver-
stellbaren Federbeine mit einem Hilfswerkzeug (z. B. Zang e) is t zu bead1ten , daß
die Konterung des K opfs tückes (M. = 30 Nm) nid1t gelöst wird, also kein gewalt-
sa mes VersteHen!
Die Tragfeder der zweifach- und fünffach verstellbaren FederDeine kö nnen n id1t
untereinander ausgetauscht we rden.

117

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lnstanclsetz ungsbinweis e
zweifach verstellbare Federbeme
Federbein in den Schraubstock ein-
span nen.
Verstellmuffe auf Solobetrieb stellen.
Tragfeder etwas nach unten drücken
und Halbschalen entfernen.

Blld 170

Schutzhillse, Tragfeder und Verstell-

muffe vom Stoßdämpfer nehmen.

Bild 1n

118

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Wir möchten darauf hinweisen, daß sich auf de r Kolbenstange der Stoßdämpfer
zwei Distanzgummielemente von je 16 mm Länge befin den, welche einen möglichen
Ko ntakt des Hinterrades mit dem hinteren Schutzblech bei maximal eingefederten
Federbeinen verhindern. Deshalb d ürfen keine Stoßdämpfer ohne diese Distanz-
gummielemente eingebaut werden.

Stoßdämpfer auf Dichtheit und Ver-

schleißerscheinungen un tersuchen.
Die Montage erfolg t in umgekehrter
Reihenfolge.

BUd nz

1i i·6!~
Fünffach verstellbare. Federbeine
Federb ein bei e ingestellter zweitet· Ver-
stellstufe aus dem F ahrzeug ausbauen
Sicherun gsring 28 (1) mi t Spitzzange
entfern en, Abdeckkappe 12) nach oben
abnehmen, Verstellring (3) durch Links-
drehen vom Kurvensegment (7) lösen,
Schutzhülse (4) und Tragleder (5) nach
oben abnehmen, gegebenenfalls Auf-

U'®=
0
Jagering (6) nach oben entfernen.

BUd 113

Die Montage erfolgt in um ge kehrter Reihenfolge, w obei das Kurvensegment leicht

einzufetten ist.

119

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14.2.1. ßjnweise rum Einbau in das Fahrgestell
Verstellmuffe vor dem EinfUgen der
Halbschalen auf Solobetrieb stellen. Die
Verstellmuffen sind in ihren Hebeln mit
R oder L gekennzeichnet.
Mit einem R gekennzeichnete Verstell-
muffen sind am linken F ede rbein (in

Ik:=.
Fahrtrichtung) zu mont:eren, die mit L
gekennzeichneten Verstellmuffen am

,-.. G\
rechten F ederbein. Die Ver stellnocken
der Stoßdämpfer beider Federbeine
''-:l
c::>
~-(/
~
müssen im montie rten Zustand auf ein-
ander zeigen.

e
<:) 1 c
L ~----
BUd U4

Be1m kompletten Federbein wird der

Verstellnocken nach dem Dreh en der
Ve rstellmuffe auf die Stellung Sozius-
betrieb sichtbar. Im Bild ist d as linke
Federbein dargestellt.

BUd 115

120

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15. Arbeiten am Fahrgestell
15.1. S 51/ 1- und S 70/1-Modelle

Das Fahrwerk wurde als Rohrkonstruktion ausgelegt und best eht aus mitein ander
versch raubten Baugruppen. Damit ist eine weitgehende und einfache Auswechsel-
barkeit der Bauteile gegeben.

e Ausw echseln d er Sitzba nk, des Kraftstoffbebälter und des Gepäckträge rs

Vordere und hintere Sitzbankbefesti-
gung lösen (vorn Zylinderschraube
M 6 X 16, hinten zwei Sechskantschrau-
ben M 6 X 14) und Sitzbank abheben.

Blld 176

BeCestig •.mgsschraube M 8 X 20 entfer-

nen und Kraftstoffbehälter nach hinten
zurü:kziehen

B lld 111

Befesti gungsschraube M 6 X 14 des

Rucklichthalters und beide Befesti-
gungsschrauben M 6 X 12 des Gepäck-
trägers entfernen und Gepäckträger ab-
nehmen

Bild 178

Der Zusammenbau erfolgt in umgekehrter Reihenfolge, wobei auf guten Festsitz

der Schraubenverbindungen un d richtigen Einsatz der Sicherungselemente (Sch ei-
ben, Federsd:Jeiben, F ederringel und Gummüo rmteile (Kraftstoffbehälter) geachtet
werden muß.

121

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e Aus- und Einbau d es hinteren Schutzbleches und des Gehäusemittelteilt
Behälter für Zubehör öffnen, Zubehor entfernen und Batterie ausbauen, Ansau1
geräuschdämpfer öffnen (Deckel aushängen), Kabelverbindungen am RahmE
losen.

Untere Befestigungsschraube M 6 X
an der Federlasche zur Schutzble<:hb
festigung lösen und Schutzblech na1
hinten abnehmen.

BUd 17'

Halter für Batteriespannband löse

(zwei Zylinderblechschrauben 4,8 X 1.
und beide L ochabdeckungen aus dc
Ausschnitten für das Rahmenrohr i1
Gehäusemittelteil entfernen.

Bild lat

Die innere Befestigungsschraube M 6;

25, die gleichzeitig als Massepunkt dier
(mit Scheibe 6,4, Zahnscheibe A 8, zwei!
Scheibe 6,4, Sechskantmutter M 6, F(
derscheibe 6 und zweite Se<:hskantmul
ter M 6) und außere Befestigung~
schraube M 6 X 22 (mit Scheibe 6,4, F<
derring B 6 und Se<:hskantmutter M I
lösen und Gehäusemittelteil nach rech!
abnehmen.

Btld 181

DeJ; Zusammenbau erfolgt in umgekehrter Reihenfolge. Dabei auf ordnungsgemäß·

beschädigungsfreie Kabelklemmen und richtige Verlegung d er elektrischen Leitun
gen achten!
122

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e Auswechseln des F ußrasten trägers
Diese Arbeit kann auch am komplett montierten Fahrzeug ausgeführt werden.

Vordere Befestigungsschrauben M 8 X
14 (mi t Federring B 8 und Sechskant
mutter M 8) entfernen, Lagerschraube
:'ür Kippständer M 8 X 90 losen.
?ußrastenträger ,ach vorn abnehmen

Bild lS%

Der Zusammenbau erfolgt in umgekehrter Reihen(olge

Anzugsmoment der Befestlgungsschrauben : ML = 16 Nm.

e Auswechseln des Kippständers

D1ese Arbeit kann auch am komplett montierten Fahrzeug ausgeführt werden.

Kippständerfeder aushängen.
Lagerschraube M 8 X 90 (mit Scheibe
8.4, Federring B 8 und Sechskantmutter
M 8) entfernen Kippständer abnehmen

Blld 113

Der Zusammenbau erfolgt in umgekehrter Reihenfolge.

Das Kippständerlager ist mit etwa 2 g Wälzla gerfett zu ve rsehen .

123

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8 Auswechseln des Fußbremshebels
Diese Arbeit kann am komplett m ontierten Fahrzeug vorgenommen werden.

Bremsgestänge und Rückzugfeder aus-

hängen, Lagerschraube M 8 X llO (mit
Federring B 8 und Sechskarrtmutter ~1 8)
entfernen, Fußbremshebel abnehmen,
Schutzkappen und Distanzrohr enUer-
nen.

Bildtat

Distanzrohr mit Wälzlagerfett e infetten.

Anzugsmoment der wgerschraube: Mt= 16 Nm

• Auswechseln der Hinterradschwinge

Das Hinterrad und der Hinterradantrieb sind vorher zu demontieren, die Ktpp-
ständerfeder und die Feder für den Fußbremshebel auszuhängen.

Untere Feder beinbefestigung (Sedls-

[Link] M 8 X 45, Scheibe, Feder-
ring B 8 und Sechskantmutter M 8) lö-
sen.
Linke Sechskarrtmutter M 12 X 1,5 (mit
Federring B 8) des Sch wingenlagerbol-
zens entferne~. Lagerbolzen mit einem
passende n Dorn herausdrücken, mit dem
nötigenfalls auch <ias Motorlager arre-
tiert werden ka nn.
(Gewindebeschädigungen vermeiden!)
Schwinge nach hinten abnehmen.
Anzugsmoment Iilr Schwingenla gerbol-
zen : Mt=40 Nm

.Bild 13!>

uer Zusammenbau erfolgt in umgekehrter Reihenfolge.

Lagerbolzen mit Wälzlagerfett einfetten.
124

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HJnweis f ür dle Montagefolge bei Fahrzeugtypen m it Rahmenunterzugstreben:
Von li nks außen (in Fahrtrichtun g) sind die Bauteile fo lgendermaßen zu montieren:

Bolzen mit Sechskantmutter l\112 X 1,5

Obergurtstüt zstrebe, links
Rahmenunter:zugstrebe, links
Schwinglager
Motorlager, links
A nlaufbuchse.

Von rechts außen (i n Fahrtrichtu ng) sind die Bauteile folgen dermaße n zu mon-
tieren:
Sechskantmutter M 12 X 1,5
Federscheibe 12
Rahmenunter:zugstrebe, r echts
F ederring B 12
Obergurtstützstrebe, r·echts
Schwingenlager
Motor:lager, rech ts
Anlaufbuchse.

e Auswechseln des Motorlagers

Zu dieser Arbeit sind der M otor vorher a uszubauen und der Schwi ngenlagerbolzen
zu entfernen.

Mutter M 8 (mit F ederring B 8 und

unterem D ruckstück) der Schloß-
schraube ::\1 8 X 45 entfernen und
Schloßschraube her ausziehen.
Rechtes und linkes Motorlager sowie
oberes Drucksluck abnehmen.

Bild 186

125

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Schale !ür Motorlager abmontieren. Da-
4U beide Befestigungsschrauben M 6 X
25 (mit Federring B 6 und Sechskant-
mutter M 6) entfernen.
Schale und Lagergummi abnehmen.

Bild 18l

Der Zusammenbau erfolgt in umgekehrter Reihenfolge.

Zur Montageerleichterung wird die Sechskantmutter der Schloßschraube am Motor-
lager zuletzt festgezogen.

e Auswechseln des Rahmenobergurtes

Diese Arbeit kann am komplett montierten Fahrzeug ausgefUhrt werden. Kraftstoff-
behälter und Sitzbank sind abzubauen.

Vordere Befestigungsschraube M 8 X 75
(mit Federring B 8 und Sechskantmutter
M 8) entfernen und obere Federbein-
befestigung (je eine Sechskantschraube
M 8 X 65 mit Scheibe, Federring B 8 und
Sechskantmutter M 8) lösen.
Rahmenobergurt abnehmen.

Bild 183

Der Zusammenbau erfolgt in umgekehrter Reihenfolge.

Anzugsmoment der Befestigungsschrauben: Mt = 16 Nm.

e Auswechseln der Rahmenunterzugstreben

Am Knotenblech wird die Sechskantmutter M 8 gelöst und die Sechskantschraube
M 8 X 22 sowie der Federring B 8 entfernt. Der Schwingenlagerbolzen wird e nt-
fernt, wobei die gegebenen Hinweise beim Wechsel der Hinterradschwinge unbe-
dingt zu beachten sind. Der Anbau erfolgt in umgekehrter Reihenfolge.

126

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15.2. SR 50/1- und SR 80 11-Modelle
e Auswechseln des Kraftstoffbehäl ters
Ausbau

Die Sitzbank und die Motorabdeckung

sind a bgebaut. Lösen des Mi n us- und
Plusanschlusses der Batterie. Abziehen
des Kraftstoffschlauches vom Kraftstoff-
hahn (Leckverluste vermeiden!). Entfer-
nen der beiden oberen. und unteren Be-
festigungsschrauben M G X 14 bzw .
:\'I 6 X 12 (1) Kraftstoffbehälter nach
oben herausnehmen.

B ild 189

E inbau
Kraftstoffbehälter mit den oberen Be-
festigungsschrauben (1) anheften, an-
heben und die Lage des Mo- 1sgummis (2)
zwischen Kraftstoffbehälter und Ansaug-
anlage kontrollieren (evtl neu einkle-
be!'\). Kraftstoffbehälter absenken und
untere Befestigungsschrauben montie-
ren, dabei auf ordnungsgemäßen Sitz
der Winkel (3) achten. Anschließend die
Befestigungsschrauben festziehen und
den Kraftstoffschlauch aufstecken, Bat-
terieanschluß ankJemmen (zuerst Plus-
dann Minusanschluß), Sitzbank und
Motorabdeckung anbauen.

Bild 1'0

127

Bild l U

• Aus wechseln d e s S chaltgestänges und d e s Fußschalthobels

Demontage
Das linke Trittbrett ist abgebaut. Nach
d em Abnehmen des K ickstarterhebels
die Zugfedern (2) aushängen. Lösen der
Befestigungsschrauben M 6 X 35 (3) des
Schaltges tänges und M 8 X 60 (4) des
F ußschaHhebels. Schallgestän ge mit Fuß-
schalthebel abnehmen.
Lagerstelle n des Gestänges und des Fuß-
schalthebels sowie Abdeckgummis (1)
der Schaltstange auf Verschleiß uber-
prü(en_

ßild 192

Montage
Die Montage erfo lgt in umgekehrter Reihe nfolge, dabei Distanzrohr leicht einfetten.
H ierbet ist darau! zu achten, daß zunächst die Zugfeder (2) eingehängt w ird, und
nach Einstellung des Maßes 88 (wa agerechter Abstand vom Bolzen des hin teren
Schalthebels zur Aufnahme der Schaltstange, bis zur Ö [Link]ßschra ube), d ie Be-
festigungsschraube (3) angezogen w ird.
Anzugsmomen t für :
Fußschalthebel M,- 16 Nm
hinterer Schalthebel M~ l ONm
Kickstarterhebel M, 25Nm
128

Ac::btnng!
Beim Entlernen des Lagerbolzens das Absenken des Motors mit HUfsdorn oder
passender Motorabstützung verhindern.

e Auswechseln des Kippständers

Der Kippständer ist m it zwei Befestigungsschrauben M 8 X 40 (.M, = 16 Nm) am
Rahmen angebracht. Bei Instandsetzungsarbeiten ist auf die ordnungsgemäße Zug-
feder- und Distanzhülsenanordnung zu achten (Distanz.hülse leicht einfetten).

e Auswechseln des Motorlagers

Der Motor ist ausgebaut [Befestigungsschrauben M 8 X 100 (3) und M 8 X 90 (11)
mit Federring B 8 (4) und Sechskantmutter M 8 (5)]. der Schwingenlag~rbolzen
wird gelöst, herausgezogen (Trittbretthalter beachten!) und nachfolgend Motorlager
herausnehmen.

P RA S 51/1, S 70.1 und SR ~/1, SR 80/l, deutsch 129

Die Motorlagereinzelteile können nach dem Lösen des S icherungsringes (6) aus
dem Motorlager (12) herausgedruckt werden.
Beim Einbau der Einzelteile sind zunächst die Scheiben (10), die Lagergummis
(9) und die Anschlagscheiben (8) beidseitig einzusetzen. Nachfolgend ist das Innen-
rohr (13) einzuführen, ggf. sind die Lagerteile auf der Gegenseite mit emem Hilfs-
werkzeug zu arretieren. Das eingt'führte Innenrohr ist rrJt der Sche1be (7) und dem
Sicherungsnng (6) zu sichern. Bei der vo rderen Moto rlagerbefestigung (am Quer-
träger) darf bei der Montage die Cum:rupuffersch~ibe nicht vergessen werden.

e Auswechseln des Lenkers

Vier Halteschrauben des Armaturengehäuses lösen (siehe Bild 163) und dieses nach
hinten hochklappen, dabei die Tachometerwelle abschrauben.

Bedienelemente des Lenkers entfernen

und di:e zwei Befestigungsmuttern M 8
(1) lösen. Nachfolgend Lenker nach oben
abnehmen.
Anzugsmoment fur Lenkerbefestigung:
Mt=16Nm

Bild 19$

130

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16. Arbeiten an der elektrischen Anlage
Die neue elektrische 12-Volt-Anlage der Fahrzeuge der Simsan-Typenreihen S 51/1,
S 70 l und SR SOt l , SR 801 1 ist gekennzeichnet durch den Einsatz von Modifika-
tionen der bewährten Schwunglichtpl'imär- bzw. ElektronikzOndanlage, der elek-
tronischen Lade- und Blinkanlage (ELBA 12 V), neu entwickelter Einbau- und
Aufbauscheinwerfer !ür Halogen- und Biluxlampen, einer neuen Bremsschluß-
leuchte mit Zweiladenlampe und neuer Blinkleuchte11.

16.1. SchwunglichtprimärzündanJagen 8307.12 und 8307.12/ 1

16.1.1. Aufbau
Hauptteile der Schwunglichtprimär-
zündanlage:

Bild 1S6
(I) Grundplal1~
(%) Llchtspul~
(3) Primärspule ·
(4) LIChtspule
(5) Kondensator
($) Unterbr~Ch~r
(7) Zündspule AB 12 V
I :• ) (I) Zündleitung
(9) Zündleitungssleck ~r
7
I
(10) Sehwungsehe1be
(11) UnterbreChernocken

Bild 197. Grundplatte, vollsllndlg

(I) Primärspu le
(2) LIChtspule
(3) Liehtspule

Der Schwunglichtpnmärzunder besteht aus den beiden Hauptgruppen:

Kenn-Nr. Grundplatte, vollst. Schwungsctteibe, voUst.

8307.12 8307.12-100 8307.10-010

8307.12/1 8307.12/1-100 8307.10-010

,. 131

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Die Schwungscheibe 8307.10-010 (r oter Farbaufdruck) besitzt 6 arusotrope oxid-
keramische Magnetsegmente, die weder einer Nachmagnetisierung noch bei abge-
bauter Schwungscheibe eines magnetischen Kurzsc:blusses bedürfen. Die Nabe der
Schwungscheibe ist als Nocken ausgebildet. Sie ist außerdem mit einem Gewinde
für die Vorrichtung zum Abziehen der Schwungscheibe von der Kurbelwelle
(M 27 X 1,25) versehen.

GrundplattenbesUlckunA'
Beide Zündertypen besitzen die Pl'imärspule für die Zündung 8307.10-110/1 der
b•sherigen Schwunglichtprimärzündanlagen 8307.10, dieLichtspule (21 W) mit masse-
freien Anschlüssen für Stopplicht und Batterieladung 8305.2-130/1 (Klemme 59 a rot/
gelb, 50 b [Link]/ rot) und je nach Scheinwerfertyp die Lichtspule (42 W) 8305.2-120/1
für die Biluxlampe S 2 oder die Generators pule 8307.12-120 1 für die Halogenlampe
HS 1 (Klemme 59 rot/weiß).

16.1.2. Zündseite
[Link]. Zündeinstellung nacb Abriß
Der vom Schvvunglichtprimärzünder erzeugte Primärstrom für die Zündung hat
auf Grund der hierbei wirkenden physikalischen Gesetze eine wechselnde Größe.
Zur Erzielung eines ausreichenden Zündfunkens muß das Maximum des Primär-
stromes genutzt werden, das einer bestimmten S tellung der Primärspule im magne-
tischen Kraftfeld der [Link] entspricht. In diesem Moment muß der Un-
terbrecher öffnen, wn den Induktionsvorgang im Zündstromkreis einzulei1en. Der
optimale Unterbrechungszeitpunkt wird vom H ersteller durch sorgfältige Messun-
gen ermittelt, als bestimmte Stellung der Schwungscheibe zur Primär~ule auf der
Grundplatte maßlieh bestimmt und durch eine Markierung auf der Schwungscheibe
und Grundplatte fixiert (Abrißmarkierung).
Für die Sdlwuoglichtprimärzünder 8307.12 und 8307.12/ 1 gilt nachstehende Maß-
skizze.

Bild ua
(1) Mariderune des zuod:t~t
punktes aw dem Motor-
gehlluse
(2) AbrlßmarkJeruns aw der
Grundplatte
(3) Abri ßmarkierung aut der
Schwungscheibe
(i) Molorgehlluse
(5) Verstellblech
(&) Grundplalle
(7) Abdß (Konlrollmaß)
(II Schwun1sch~be
132

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B~ der Einstellung der Zündung nach dem Abriß ist wie folgt zu verfahren:
Überprüfung des vorgeschriebenen Elektrodenabstandes von 0,4 mm an der Zünd-
kerze.
BefestigungskraUen für die Grundplatte leicht lösen.
Schwungscheibe in Zündstellung bringen, d. h. in DrehrichllUng drehen, bis die
Strichmarkierung (entsprechend 1,8 mm bzw. 1,4 rnm vor OT) gegenübersteht.
G:unclplatte mittels Verstellblechs drehen, bis die Sti'ichmarkierung der Grund-
platte der am Motorgehäuse angebrachten Zündzeitpunktmarkierung gegenüber-
steht.
In der so fixierten Stellung der Grundplatte 2lur Schwungscheibe ist der Unter-
brecher so einzustellen, daß er gerade öffnet. Hierzu ist dje Befestigungsschraube
des Unterbrechers zu lösen und der Unterbrecher entsprechend zu schwenken.
Das Abtleben (Öffnen) d es Unterbrechers zeigt das Zündeinsbellgerä t an.

Bild 1~. ZOndeinstellung mit Zündernstell-

gerät

Hinweis:

Fehlt ein Zündejnstellgerät, so kann die Kontalctöffnung mit Hilfe eines sauberen
Blechstreifens von 0,03 mm Dicke (Stanniol), der zwischen di,e geschlossenen Kon-
takte geklemmt wi rd und der sich beim öffnungsbeginn gerade herausziehen läßt,
kontrolliert werden.
Nach erfolgter Einstellung ist die Befestigungsschraube des Unterbrechers anzu-
ziehen.
Zur Kontrolle der durchgeführten Einstellarb eiten kann der Kontaktabstand des
Unterbrechers bei höchster Nockenerhebung überprüft werden (Soll-Wert:
0,4 ± 0,05 mm).
133

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Bild 200. K ontrolle des U nterbreche r [Link]-
abstandes

Schrauben der Befestigungskrallen für die Grundplatte fest anz1ehen.

Hinweis:

Ist am Motorgehäuse keine Zün dzeitpunktmarltierung vorhanden oder durch eine

Reparatur (z. B. E insatz einer neuen Kurbel w elle) un gültig, so ist eine gültige Mar-
kierung wie folgt anzubringen:
Zündzeitpunktineßgerät (Meßuhr) in das Kerzengewinde des Zylmderdeckels em-
schrauben
Oberen Totpunkt suchen.
Kolben auf den Zündzeitpunkt (1,8 mm bzw. 1,4 mm vor OT) einstellen. Die Kurbel-
welle wird dazu entgegen dem Uhrzeigersinn gedreht. Zweckmäßig ist es, die Kur-
belwelle etwas weiter gegen den Uhrzeigersi n n zu drehen, um den richtigen Zünd-
zeitpunkt durch Drehen der Kurbelwelle im Uhrzeigersinn ermitteln zu können
(Spielausgleich).
Übertragung der [Link] der Schwungscheibe auf das Motorgehäuse.

[Link]. Wartungshinweise
Unterbrecher
Unterbrecher mit starkem Kontaktverschleiß (großer Krater und dgl.) auswe<:hseln.
Kletnere Erhebunge n können mit feinstem Schmirgelstein geglättet werden. Die
Kontaktoberfläche soll einen polierten Zustand erhalten. Verölte Kontakte sind mit
einem tetra- oder benzmgetränkten, nichtfaserndem Tuch zu reinigen.
Hebellagerbolzen sind mit Schmier!et: SWB 433 zu schmieren.

Nocke nschmierung
Die einwandfreie Beschaffenheit des Schmierfilzes ist für die Lebensdauer und
Funktionstüchtigkeit des Unterbre<:hers vo n Bedeutung. Es soll für eine sparsame
u n d dauerhafte Schmier ung der Nockenlaufb ahn sorgen.

134

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Der Schmierfilz soll nur den Nockenberg sowie einen Teil der An- und Ablauf-
kurve berühren.
Richtmaß für die Einstellung: Zwischen Nockental und Schmierfilzfläche 0,5 bis
0,8mm.
Der Schmierfilz ist mit Spezialöl für Zündunterbrecher M 31112 [Viskosität 700 bis
1 300 mm1/s (cSt) bei 50 °C) zu schmieren. Zu kurze, verschmutzte oder verkrustete
Filzstücloo müssen [Link]' t werden. N.:~ch Inbetriebnahme des Fahrzeuges ist das
Schmiersystem bis zu einer Laufleistung von 5 000 km wartungsfrei. Bei Erreichen
der Laufleistung von 5 000 km und danach jeweils alle 3 000 km äst das Schmier-
system zu kontrollieren und der Schmierfilz mit Spezialöl für Zünduntenbrecher
nachzuschmieren. Hierzu sind mittels Schraubendrehers (etwa 2.. 3 mm breit)
3 ... 4 Tropfen Spezialöl in den Filz emzubnngen.
Das [Link] aus Filz dient zum Schutz des Unterbrechers vor Verölen.

[Link]. Prüfwerte des Zünders

Bei der Kontrolle des Zünders auf dem Prüfstand müssen folgende Werle einge-
halten werden.

Temperatur des Zünders: 20 oc ±5K

Drehzahl in U{min Funkenstrecke in mm

300 oder kleiner 5, unregelmäßiger Funken

350 oder kleiner 5, regelmäßiger Funken
3 000 oder kleiner 7, regelmäßiger li'unken
bis 7 000 7, regelmäßiger Funken

Widerstandswert der Primärspule: 0,85 Ohm

16.1.3. Einbaumaße und - hinweise

Die Kernflächen der Spulen müssen dem Durchmesser von

84 :Ui mm

entsprechen.
Ihre Montage auf der G rundplatte muß genau zentrisch erfolgen (Zentrierdurc:h-
messer der Grundplatte UO mm). Zwischen den Kernflächen der Spulen und dem
Innendurchmesser der Schwungscheibe muß allseitig ein Luftspalt von 0,4 bis
0,6 mm garantiert sein. Auf P lansitz der Spulen und festes Anziehen der Muttern
ist zu achten.
Lockere Spulen, schlechter P lan- und Zentnersitz führen zum Schleifen und damit
zum Ausfall der Spulen.
135

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16.2. Elektronische Magnetzündanlage 8384.6/1, 8384.6 2 und
8384.6/3

16.2.1. Aufbau und 'Wirkungsweise

Die Magnet- Hochspannungs-Kondensator-Zündung (MHKZ) arbeitet kontaktlos
und wartungstrei. Der Zündstrom Wird durch gesteuerte Kondensatorentladung in
der außenliegenden 6-V-Zündspule induziert. Der Strom für die Ladung des Kon-
densators und der Steuerimpuls wird durch die Ladespule bzw. den Steuergeber
des Zünders erzeugt.

B lld %01. BauptteUe der e lektronischen

Magnetzilndanta,e
(1) Grundplatte
(2) Lichtspule
(3) Lichtspule
(4) Ladespule (!Ur Zündung)
(5) Steuergeber
(6) Schwungscheibe
... tru-.:e>
-___,(,. .,-~ ) " (7) Zündspule ,EMZA " AB e V
(8) Zündleitung
(9) ZLindleltungsstccker
---...:=:------~__:_-
- -------u
(10) Steuertell
11
(11) Leitung von Steuertell zur Zündspule
(12) Leitung von Steuertell zum Zünd-
llchtscballer

Bild 202
(1) Ladespule für Zündung
(2) Lichtspule
(~ Lldltspule

Die elektronischen Magnetzündanlagen 8384.6/1, 8384.6/2 und 8384.6/3 bestehen

aus:
Schwunglichtelektronikzürukr (Grundplatte, vo1lst., und [Link])
Steuerteil, Kenn-Nr. 8309.12
Zundspule .,EMZA" AB 6 V, Kenn-Nr. 8351.1/ 13

136

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Der Schwunglichtelektronikzünder b esteht aus den beiden Hauptgruppen:

Kenn-Nr. Grundplatte, vollst. Schwungscheibe, vollst.

8305.2/1 8305.2/1-100 8305.2-010

(EMZA 8384.6/l)

8305.2/2 8305.2/2-100 8305.1-010

(EMZA 8384.6/2)

8305.2/3 8305.2/1-100 8305.1-010

(EMZA 8384.6/ 3)

Die Schwungscheibe enthält 6 oxidkeramisdle Dauerrnagnete, die weder einer

Nadlmagnetisierung noch bei abgebauter Schwungsdleibe eines magnetisdlen
Kurzsdllrusses bedürfen. Durch eine besondere Polblechgestaltung wird die Zün-
dung kontaktlos gesteuert. Die Nabe der Schwungscheibe ist mit einem Gewinde
für die [Link] zum Abziehen der Sdlwungscheibe von der Kurbelwelle
cM 27 X 1,25) versehen.

Grundplattenbestückung
Diese Zündertypen sind mit der Ladespule 8305.1-110/1 für die Zündung, einer
Zündill'\Puls- Geberspule, der Lidltspule (21 W) mit massefreien Ansdllüssen für
Stopplicht und Batterielaoung 8305.2-130/1 und der Generatorspule 8307.12-120/1 für
[Link] ausgestattet.
Die gemeinsame Versorgung von Batterieladung und Bremslicht aus der 21-W-
Lichtspule bedingt, daß bei eingeschaltetem Bremslicht die Ladeanlage außer
Betrieb ist.

Achtupg!
Die Klemmen (14), (2) und (15) arn Steuerteil bzw. an der [Link] {siehe auch
Sdlaltp lan) führen .Betriebsspannungen bis 400 V. Arbeiten sind nur bei still-
stehende m Motor und abgesdlalteter Zündung durdlzuführen!

137

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16.2.2. Einstellungen
Übersicht über durchzufuhrende Einstellungen:

Reparaturmaßnahmen Notwendige Einsleilungen

Einbau gepaarter Zündanlagen Grundeinstellung der Zündung

Einbau neuer Steuerteile Einsatzdrehzahl ist voreingestellt.
Einsatzdrehzahl kontrollieren,
evtl. einstellen
Einbau neuer Schwunglicht- Grundeinstellung der Zündung
elektr>onikzünder Einsatzdrehzahl kontrollieren,
evtl. einstellen
Einbau neuer Grundplatten Einsatzdrehzahl kontrollieren,
evtl. einstellen, danach dynamische
Zündeinstellung vornehmen
Einbau neuer Schwungscheiben Einsatzdrehzahl kontrollieren,
evtl. einstellen, danach dynamische
Zündeinstellung vornehmen,
Grundplatte neu markieren
Einbau neuer Licht- oder Ladespulen Grundeinstellung der Zundung

mnweis :
Bei jeder Repara tu rarbeit an der Zündanlage ist der V{)rgeschriebene Elektroden-
abstand von 0,4 mm an der Zündkerze zu überprüfen.

16.2.3. Grundeinstellung der Zündung

Die Grundeinstellung der Zündung ist wie folgt vorzunehmen:

Bild 20l. U r un d eln s t e_llung d u Z ü ndung

138

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Befestigungskrallen für die Grundplatte leicht lösen.
Grundiplatte mittels Verstellbleches drehen, bis .die S trichmarkierung der Grund-
platte der arn Motorgehäuse angebrachten Zündzeitpunktmarkierung (entsprechend
1,8 mm bzw. 1,4 mm vor OT) gegenübersteht.
Schrauben der Befestigungskrallen für die Grundplatte fest anziehen.

16.2.4. Einstellen der Einsatzdrehzahl

Defini tion der Einsatzdreh zahl

D1e .. Einsatzdrehzahl" ist die Drehzahl, bei der die Geberspannung ausreicht, den
elektr()nischen Schalter (Thyristo1·) auszulösen.
Sie ist erkennbar am Einsatz des Funkenüberganges bei kleiner Funkenstrecke
(z. B. Elektrodenabstand der Zündkerze bei Normaldruck).
D1e Einsatuirehzahl soll zwischen 400 ... 600 U/ min liegen Bei der EMZA 8384.6 ist
die Obergrenze der Einsatzdrehzahl auf 450 U/mm begrenzt (Verbesserung des An-
lasserstartvor ganges) .

Einstellvorgang
D1e Emstellung ist bei kaltem Motor vorzunehmen. Zur Kontrolle der Einsatz-
drehzahl wird die Zündkerze herausgeschraubt, in den Zündleitungsstecker ge-
steckt, Massekontakt (zweckmäßigerweise am Motor) hergestellt. und die Zündung
eingeschaltet.
Mit Hilfe eines Drehzahlmessers wird während des gleichmaßigen Betä~igens des
Kickstarters oder Durchdrehens des Hinterrades bei eingelegtem höchsten Gang
festgestellt, bei weldler Drehzahl der Zündeinsatz, erkennbar am ersten Funken-
übergang an der Zündkerze, erfolgt.
Die Einsatzdrehzahl wird am Einstellregler des Steuerteils einjusLiert.
Bei der Einsatzdrehzahl unter 400 U/min ist der Regler i m Uhrzeigersinn zu ver-
stellen.
Bei einer Emsat2drebzahl über 600 U/min ist der Regler e ntregen dem Uhrzeiger-
sinn zu verstellen (Bild 204).
Das Kriterium einer richtig einregulierten Einsatzdrehzahl ist das gute Startver-
halten bei normaler Kickstarterbetätigung und aussetzerfreier Betrieb im oberen
Drehzahlbereich des Motors.
Ist, ordentliche Zündeinregulierung vorausgesetzt, nur bei heftiger Kickstarter-
betätigung (die Motordrehzah l beträgt in diesem Falle etwa 1 700 U/min) das Star-
ten des Motors möglich, so muß die Einsatzdrehzahl in obenbeschriebener Weise
verringert werden. Bei guter Startwilligkeit auf der einen Seite .und häufigen
Zündaussetzern bei hohen Motordrehzahlen auf der anderen Seite, ist die EiD-
satzdrehzahl zu erhöben. Eine Probefahrt ist durchzuführen.
139

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Bild 2M

16.2.5. Dynamische Zündeinstellung

Die dynamische Zündeinstellung erfolgt bei einer Motordrehzahl von 3 000 U/min
mit Hilfe einer Stroboskoplampe.

Bild 205

Arbeitsfolge:
Grundplatte bei etwas gelockerten Befestigungskrallen so drehen, daß die Nasen
des Verstellbleches den Verstellaussparungen am Motor gegenüberstehen.
Motor bei n = 3 000 U/min laufen lassen und die Markierung auf der Schwung-
scheibe und am Motorgehäuse mit dem Stroboskop anblitzen und durch Verdrehen
der Grundplatbe zur Deckung bringen.
Schrauben der Befestigungskrallen für die Grundplatte fest anziehen.

Hinweise:
Fehlt die Zündzeitpunktmarkierung 1,8 mm bzw. 1,4 mm vor OT am Motorgehäuse,
so ist diese entsprechend dem Hinweis im Abschnitt 16.2.3. (Grundeinstellung der
Zündung) mit Hilfe eines Zündzeitpunktmeßgerätes (Meßuhr) anzubringen.

140

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Bei alleinigem Wechsel der Schwungsdleibe ist die auf der Grundplatte angebrachte
Markierung ungültig und nur als Anhaltspunkt verwendbar. Die Grundplatte ist
nach erfolgter dynamischer Zündeinstellung entsprechend der auf dem Motor-
gehä use angebrachten Markierung zu kennzeichnen.

Ach t ung !
Bei Elnstellungsarbeiten am laufenden 1\lotor besteht Verletzungsgefahr durch die
rotierende Scbwungscbeibe!

16.2.6. Ins tandsetzungshinweise

Instandsetzungsarbei&en an der elektronischen Magnetzündanlage sollten dem Fadl-

mann vorbehalten bleiben, der neben entsprechendem Fachwissen auch über die
notwendigen Prüf- und Meßmittel verfügt. Behel!smäßige Methoden sollten nur
im Noteaue angewendet werden.
Es sind folgende grundsätzLiche [Link] möglich:

Aus· und Wiedereinbau (Wechsel) der kompietun Anlage

Es sind nur die vom Hersteller zu einer Baueinheit gepaarten Bauteile zu montie-
ren. Die zweckmäßige [Link] von Elektronikzünder und Steuerteil gewähr-
leistet optimale Einstellwerte.
Ei ne Grundeinstellung der Zündung ist erforderlich.

Wechsel dec Grundplatte odec Schwungscheibe

Ersatzgrundplatten besitzen keine Markierung für die Auslösung des Steueri m-
pulses im S teuergeber. Auf de n Ersatzschwungscheiben ist eine zur Scheibenfeder-
nut der Nabe in Beziehung stehen de Markierung angebracht. Grundplatte und
Schwungscheibe müssen deshalb bei Auswechslung eines Orlginalteiles zueinander
einjustiert und die Grundplatte neu gekennzeichnet werden. Das geschieht im Nor-
malfall durch dynamische Zündeinstellung mit Hilfe einer Stroboskoplampe bei
ei ner Motordrehzahl von n = 3 000 U/min.

Wechsel des Steuerteils

Behel!smäßige Justierung des Zündzeitpunktes.
Behelfsmäßige Ermittlung der EinsatzdrehzahL

141

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16.2.7. Behelfsmäßige Justierung des Zündzeit punktes

Bild 206. S pulenkernmitte des Steuergebers

auf seiner vorderansieht markieren

BUd 207. lJ [Link] der Sleuerpolblec:be

ln der Sebwungsebelbe auf deren Gehäuse
bzw. der von außen siebtbaren Pappeinlage
markieren

Bild zta. Sdlwuogsdlelbe so auf die Grund-

platte aulstecken, daß belde Markierungen
übereinanderstehen

Bild 20'. Grundplatte nach den auf der

Sdlwangsebelbe vorhandenen Markierungen
(1) und (%) kemu:elctooen

142

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Wechsel des Steuerteils
Einsatzdr~hzahl der mit dem neuen Steuerteil versehenen elektronischen Magnet-
zündanlage mit HiUe eines Drehzahlmessers prüfen und Einstellung nötigenfalls
korrigieren.
Einstellbereich : 400 . .. 600 Ufmin

16.2.8. Behelfsmä ßige E r mittlung der Einsatzdrehzahl

Eine Drehzahl von etwa 420 U/min an der Kurbelwelle wird erreicht, wenn das
Hinterrad bei eingelegtem höchsten Gang innerhalb von l s entspr icht mäßigem
Kraftaufwand) glelcbmäß ir um eine halbe Umdrehung gedreht wird.

Einstellvorgang:
Fahrzeug aufbocken und höchsten Gang einlegen.
Mit einer Hand den Hinterradreifen unte:~ fassen und mit mäßigem Kraftaufwand
gleichmäßig um 180° drehen, dabei ist zu kontrollieren, ob an der Kerze ein F unken-
übergang erfolgt.
Tritt bei deu theb langsam1!rem Drehen schon ein Funkenübergang auf, so ist der
Einstellregler im Uhrzeigersinn zu verstellen.
Treten auch bei wesentlich erhöhtem Kraftaufw and keine Funken auf, Einstell-
regler entgegen dem Uhrzeigersinn verstellen.

16.2.9. Prüfwerte des Zünder s

Be1 der Kontrolle des Zünders auf dem Prüfstand müssen folgende Werte einge-
halten werden:
Temperatur des Zünders: 20 oc :t: 5 K
Einsatzdrehzahl: 400 ... 600 U/min (die Prü(ung erfolgt mit kleiner Funkenstrecke
2 ... 3 mm)

Funkenl ä nge

Drehzahl in U/rnin Funkenstrecke in mm

600 oder größer 6 mm, regelmäßiger Funkenübergang

3000 .. 7000 7 mm, regelmäßiger Funkenübergang

Die Liebtseite ist bei der Prüfung nic:bt zu b elasten.

Ladespule
Widerstandswerte
Ausführung mit Kernhöhe 15 mm: 500 ... 600 Ohm
Ausführung mit Kernhöhe 18 mm : 650 ... 780 Ohm
(Klemme 14 abgeklemmt, gegen Masse gemessen)
143

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Ladespannang im Zündbetrieb

Richtwerte 150 .. . 190 V bei n = 2 000 U/min

(mit Viellachinstrument an Klemme 14 oder 2 gegen Masse gemessen)

Steuergeber
Gcsamtwiderstand: 24 ... 30 Oh m
(Klemme 3 abgeklemmt, gegen Masse gemessen)
Widerstände der Teilspulen
Teilwiderstand R 1 zwischen Klemme 3 abgeklemmt und M eßpunkt an Geberober-
seit-e: R 1 = 12 ... 15 Ohm
Teilwiderstand ~ zwischen Meßpunkt an Geberoberseite und Masse: R2 = 12 bi!
150bm
R 1 und R-1 dürfen maximal 0,5 Ohm voneinander abweichen.

16.3. Prüfung d er Lichtseite

Die Prüfung erfolgt bei 20 oc ±

5 K auf dem Prüfstand. Die Zündseite ist bei dieser
Messungen mit 7 mm Funkenlänge zu belasten. Die Belastungswiderstände müsser
induktionsfrei (bifilare Wicklung} und temperaturunabhängig sein.

16.3.1. SpannUDgSmessung Klemme 59 (rot/weiß)

Während det· S p annungsmessung an K lemme 59 dürfen die Klemmen 59 a un<

59 b nicht belastet sein .

Zündertyp Spannung bei Belastungs-

widerstand
n = 4000 U/ mm n = 7000 U/ min in Ohm

8307.12 ~13V ~17V 4,18

8307.12/ 1 ~12 V ~ 15,6V 4,34
8384.6/1 ~ 13 V ~17V 4,18
8384.6/2 ~13 V ~17V 4,18
8384.6/3 ~13V ~ 17V 4,18

144

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16.3.2. Spannungsmessung Klemme 59 a (rot/ gelb) und 5~ b (grau/rot)
Die Klemme 59 wird mit einem Belastungswiderstand nach obiger Tabelle belastet.
Die Kle mmen 59 a und 59 b werden an den Wechselstromeingang einer Graetz-
brückc angeschlosseh. Ein B elastungs~viderstand von 6,50 Ohm wird mit dem
Gleichstromausgang der Graetzbrücke verbunden.
Die über den Belastungswiderstand gemessenen Spannungen müssen folgende
Werte aufweisen:
;$: 12V bei n ·= 4000 Uf min
~ 15,6 V bei n = 7000 U/min
Eine Überprüfung der Lichtseite des Zündcrs im Fahrzeug ist durch eine orien-
tierende Spannungskontrolle m1t einem Vielfachinstrument (z. B. UNI 7) an den
einzelnen Verbrauchern möglich. Es dürfen kei ne erheblichen Abweichungen von
den in der Tabelle angegebenen Werten au1treten.
Widerstandswerte der Liebtspulen (Richtwe rte)
Generatorspule 0,36 Ohm
[Link] 42 W 0,40 Ohm
Lichtspule 21 W 0,74 Ohm

Die Kernflächen der S pulen müsse n dem Durchmesser von

84 -o.u mm
- 0,26
entsprechen.
Ihre Montage au1 d er Grundplatte muß genau untrisch erfolgen (Zentrierdurch-
messe r der Grundplatte 110 rnm). Zwischen den Kernflächen der Spulen und dem
Innendurchmesser der Schwungscheibe muß allseitig ein Lu1tspalt von 0,4 ... 0,6 mm
garantiert sein. Auf Plansitz der Spule und festes Anziehen der Mutter ist zu
achten.
Lockere Spulen, schlechter P lan- und Zentriersitz führen zum Schleifen und damit
zum Ausfall der Spulen.

16.4. Aufbau und Prüfung der Funktion der Ladeanlage ELBA 12 V

Die elektronische Lade- und Blinkanlage stellt ei n [Link]ät dar, in dem zwei
elektronische Funktionseinheiten, die Ladeanlage und der Bli [Link], unterge-
bracht sind.

e Elektronische Ladeanlage
Aulbau und Wirk ungsweise
Die elektronische Ladeanlage ermöglicht ein Nachlade n der Batterie je nach Lade-
zustand. Mit der Ladeanlage wird einersei~s ein schnelles Nachladen der Batterie
erreicht, zum anderen wtrd ein Überladen verhindert.

10 RAS 51,1, S 70/l und SR S0/1, SR 80{1, deutsch 145

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Die Ladeanlage besteht aus einem Steuerteil und e inem Leistungsteil zum Schalten
des Ladestromes. Das Leistungs te il ist ein T hyristor, der auf einem K ühlblech
(gleichz-eitig Bodenplatte - Vorsicht spannungsführend!) m ontiert ist.
Die Schaltung d er L adeanlage ist so a usgelegt, daß beim Erreichen der Gasungs-
spannung von 14,4 V di e Ladung abgebrochen wird. E in ., Überkochen" der B atter ie
wird damit verhi ndert. Der Zeitpunkt des Zündens des Thyristors und damit die
Größe des mittleren Ladestromes wird von der Batteriespann ung bestimmt.
Die gemeinsame Versorgung von Ladeanlage und Bremslicht aus d er 21-W - Licht-
spule bedingt, daß bei eingeschal tetem Bremslicht die Ladeanlage außer [Link]
ist.

Prüfung d er Ladeanlage

Die Funktionsweise der Ladeanlage wird mit Hilfe der Abschaltspannung über-
prüft.
Im Spannungsbereich (Batteriespannung) von 9,0 . .. 14,4 V mu ß die Ladeanlage
funktionsfähig sein. Zur Prüfung wird ein Vielfachmesser (Meßbereich 5 A Gleich-
str om, Pluspol zur Ladespule) in die 59 a -Leitung geschaltet. Beim Erreichen der
Abschaltspannung von 14 ~g:~~ V muß der Ladestrom stark sinken. Die Messung er-
folgt bei max. Dre hzahl und geladener Batterie ohne Verbraucher.
Süllle das Abschalten außerhalb dieser Gr enzen geschehen, so ist die Ladeanlage
f a·l sch justiert und muß ausgewechselt werden. Bei unregelmäßiger Ladung
(Sdlwanken des Ladestromes und der Abschaltspannung) sind samtliehe Verbin-
dungsstellen (49, 59 a , 31 b) auf richtige Kontaktgabe und Übergangswiderstande
zu überprüfen.
Desweiteren kann d er Ladestrom an der Klemme 49 (Leitung sw a m Leitungsver-
binder) geprüft werden, w elcher bei 7 000 U/min ca. 1,8 A betragen muß (Batterie
darf bei dieser Messung nich: voll geladen sein, e vtl. durch Fi"emdanschluß einer
21-W-Giühlampe belasten). [Link] Geräte müssen ausgetausch t werden.

e E lektronischer Blinkgeber
Aufbau und Wirkungsweise
Der elektronische Blinkgeber besteht aus folgenden Baugruppen .
dem Mul tivibra tor, der K ontrolleinheit und dem Leistungsteil zum Schalten des
Lampenstromes. Der Multivibrat~r erzeugt die Blinkfrequenz vo n 90 ± 30 Impfmin
und steuert ein spezielles Relais an, welches den Blinklampenstrom im Rhythmus
dieser Frequenz schaltet.
Über eine elektronische Kontrollschaltung wird der Strom der Blinklampen über-
wach t. Bei Ausfall einer B linklampe (Rückgang d es Strom es) wird mit H ilfe der
Kontrollschaltung die Frequenz des Multivibrators erhöht. Die Kontrollfunktion
wird also durch e ine deutliche Taktrrequenzerhöhung realisiert.
146

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Prüfung der Blinka nlage

Die ELBA w1rd nach Schaltplan angeschlossen. Der Batteriestromkreis muß mit
emer B-A-Sicherung abgesichert sein. Bei Belastung mit 2 X 21 W + 2 W rnuß sid:t
im Spannungsbereich 10,8 ... 14,4 V gemessen an den Anschlußklemmen der Batterie,
etne Blinkfrequenz von 90 ±
30 Imp/min einstellen. "Diese Frequenz muß auch bei
laufendem Motor im gesamten Drehzahlbereich eingehalten werden. Bei einer
Belastung mit l X 21 W +
2 W muß sich eii"\C Blinkfrequenze1·höhung von minde-
stens 100 % ergeben. Zeigt der Blinkgeber keine Funktion, so sind die Anschlüsse
49, 49 a, 31 b auf elek trisdle Verbindung und Durchgang zu über;prufen. Bei unre-
gelmäßigem Blinken,- zu langsam oder zu sdlnell, ist insbesondere der Ladezustand
der Batterie zu überprüfen.
Bei ordnun gsgemäßen Leitungsverbindungen am Fahrzeug und bei geladener
Batterie liegt der Fehle:- an der ELBA, weldle somit auszutauschen ist.

16.5. Behandlung d er Batterie

D1e Fahrzeuge der S 51/1-, S 70/1-, SR 50/1- und SR 80/ 1-Baureihe sind mit einer
12-V-Bleibatterie ausgerüstet.
Die Batterie dient zur Speisung der [Link] Blinkleuchten und
Signalhorn. Das Laden der B atterie im Fahrzeug erfolgt aus der Generatorwicklung
für Bremslicht des Sd:twunglichtprjmär- bzw. Elektronikzünders.
Die Gleichnchtung des Ladestromes erfolgt bei dem Zünder 8307.12/1 im separatem
Ladegleichrichterbauteil B 80/70-20 Si (bisher bet SR 50 CE und SR 80 CE verwen-
det) und be1 den Zündern 8307.12, 8305.2/1, 8305.2/2 und 8305.2/3 über den im
Wechselspannungsregler [Link] Lagegleichridlter.

Inbetriebnahme und Erstladun~

Batterie mlt Akkumulatoren-Schwefelsaure der Did:tte 1,28 gjcm b1s zwischen die
Säurestandsmarkierungen B lockkasten füllen. Die Temperatur des Elektrolyten
muß beim Einfüllen zwischen 10 "C und 25 •c liegen.
Batterie mindesten s 20 min stehen lassen. Nach der Ruhepause Batterie )el(:ht
schütteln und anschließend den Elektrolytsland mit Schwefelsäure der o. g. Dichte
und Temperatur auf die vorgeschriebene Höhe korrigieren.
Ruhespannung der B:atterie messen. Beträgt die Batteriespannung ~ 12,3 V, so ist
die Batterie nach dem Einsetzen der Verschlußstopfen für die Gleichstromver-
braucher (Bli nkleuchten, Signalhorn) betr,iebsbereit.
Das Starten des Fahrzeuges mit Elektrostarter ist zu diesem Zeitpunkt z,u vermeide:1
und erst nach einigen Fahrkilometern bzw. ein er Batterie-Erstladung vorzunehmen.

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Eine Erstladung der Batterie ist erforderlich, wenn
die gemessene Batteriespannung < 12,3 V ist,
die Batterie nicht innerhalb von 4 Wochen nach dem Füllen mit Akkumulatoren-
S(:hwefelsäure i n Betrieb genommen bzw. von der Lichtmaschi ne im Fahrzeug
nicht ausreichend geladen wurde,
die Batteriespannung während der Standzeit der Batterie unter 12,3 V sinkt,
beim Lagern im ungefüllten Zustand einer Lagerzeit von 1 Jahr überschritten
wurde.

Die Erstladung erfolgt mit Gleichstrom ~ 0,55 A Das Laden ist beendet, wenn die
Ladespannung der Batterie (ca. 15,6 ... 16,8 V) innerhalb von 2 ... 3 Stunden nicht
mehr ansteigt.
Beim Laden mit einem Ladestrom \'On 0,55 A beträgt die Ladedauer im allge-
meinen 5 .. 8 Stunden.
Wird mit geri ngerem Strom geladen, ist die Ladedauer entsprechend zu ver-
längern.
Wä hrend des Ladens ist darauf zu achten, daß eine Elektrolyttemperatur von
50 °C, gemessen in den mittleren Zellen der Batterie, nicht uberschnitten wird.
Anderenfalls ist das Laden zu un terbreche n und erst nach Abkühlu ng des Elektro-
lyts fortzusetzen.
Nach Beendi gung des Ladens ist der Elektrolytspiegel mit destilliertem Wasser
auf 5 mm über Pla ttenoberkante aufzufüllen. Danach Einsetzen der Verschluß-
stopfen und Säube rn der Batterieoberfläche und die Batterie ist einsatzbereit.

Laden der Ba tterie im eingebaute n Z ust and

Das Laden der Batterie im eingebauten Zustand erfolgt von dem wechselstrom-
erzeugenden Schwunglichtprimär- und Elektronikzünder über die Elektronische
Lade- und Blinka nlage, welche ein Nachladen je nach Batterieladezustand gewäh r-
leistet. Da das Laden der Batterie aus der Generatorwicklung für Bremslicht
erfolgt, wtrd das Lade n bei Bremstätigkeit [Link].

Laden der Batterie außerhalb des Pabneu•es

Das Betreiben des Fahrzeuges mi t einer leeren Batterie, welche den Funktions-
a usfall der Gleichstromverbraucher bewtrkt, ist nich.t statthaft, so daß ein Laden
der Batterie außerhalb des Fahrzeuges erforderlich ist.
Die Batterie ist, nach Kontrolle des Flüssigkeitsspi~gels, mit Gleichstrom der Stärke
0,5 A nachzuladen, bis alle Zellen gleichmä ßig gasen und die Ladespannung von
15,6 ... 16,8 V erreicht ist, bzw. wenn bei drei aufeinandedolgenden, in Abständen
von einer Stunde d=chzuführenden Messungen kein Anstieg der Ladespannung
von mehr als 0,1 V vorhanden ist.
148

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Warlu nr der Batterie
Die Wartung beschränkt sich auf eine im Sommer 14tägige und im Winter monat-
liche Kontrolle des Flüssigkeitsspiegels.
Nachfüllen der Zellen nur mit destilliertem Wasser, dabei Säurespiegel 5 mm über
dem Plattenrand halten. Die Anschlußpole der Batterie sind bei dieser Gelegenhei t
mit Wasser und Bürste zu reinigen und anschließend mit einem säurefreien Fett
leicht einzufetten. Beim Einbau der Batterie ist auf richtiges Anklemmen der Bat-
teriekabel zu amten (schwarzes Kabel stets an den Minuspol). da andernfalls
Gleichrichterschäden entstehen kön nen. Im [Link] ist immer au1 guten Ladezustand
der Batterie zu achten, denn eine ungeladene Batterie friert bei - 10 •c ein und
Wird dadurch unbrauchbar. Bei längerem Abstellen des Fahrzeuges empfiehlt es
sich, die Batterie auszubauen und an einem frostfreien Ort nufzubewahren und
jeweils nach 'etwn 4 Wochen nachzuladen oder einer Fachwerkstatt zur Wartung
zu überlassen.
Wird eine gi!lagerte Batterie wieder in ein Fahrzeug eingebaut, ist vorher die Ruhe-
spannung zu kontrollieren. Liegt diese unter 12,3 V ist die Batterie vor Benutzung
nachzuladen.

Achtung!
Der Ladezustand der 12-V-Batterie wird durch Messung der Ruhespannung an den
Anschlußpolen ermittelt. Die Entnahme von Säure aus den Einfüllöffnungen m it-
tels Aräometer zur Dichtebestimmung ist nicht zulässig, da die entnehmbare Säure-
menge bei dieser Batterie zu gering für eine Aräometerfüllung ist.

16.6. Wechselspannungsr egler ESB-1 (8107 .10)

Dieser neue Elektrik-Baustein in der Ausrüstung der Simson-Fahrzeuge ist ein

Parallelregler, der durch phasenanschnittgesteuerte Kurzschlüsse im Betriebsdreh-
zahlbereich die mit steigender Drehzahl wachsende Lampenspannung au1 12,2 V
(Zündlichtschalterstellung .,Tag") bzv.·. 14,0 V (Zündlichtschalterstellung "Nacht")
begrenzt. Die Spannungsumschaltung erfolgt über die entsprechenden Schaltstellun-
gen des Zündlichtschalters (Klemme 56, Kabelkennfarbe weiß, mit Anschlußpunkt
31 c am [Link]). Dadurch wird die Effektivität der Lichtausbeu:e
bei optimaler Lebensdauer der Halogenlampe gewährleistet. Bedingt durch diese
Spannungskonstanz werden bei Ausfall eines der Verbraucher Folgeschäden an
an deren Verbrauchern durch Überspannung verhindert.

149

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Die Schaltung besteht aus einem Meßkreis zur Erfassung des Effektivwertes der
Spannung, einem Schwellwertschalter und einem Thyristor als Stellglied. Die
Beeinflussung nur einer Halbwelle (Thyristor!) der Generatorwechselspannung ist
fü r alle Betriebsfälle ausreichend. Der Betrieb des Regelteils ohne Belastung durch
Verbraucher läßt in ihm die Verlustleistung erheblidl ansteigen, führt aber durch
den integrierten Kühlkörper zu keiner thermischen Überlastung im angegebenen
Umgebungstemperaturbereich.
Im Wechselspannungsregler ist die Gleichrichterqrücke für die Batterieladung
integriert.

Tedmische Parameter

Bordnennspannung 12V

Generatornennleistung 42 V

Begrenzungswerte
Tag 12,2V

Nacht 14,0 V

Temperaturbereich - 15 •c bis + 55 oc
Regelabweichung
bei Nennlast im Temperatur-
bereich ± 0,5V
im Lastbereich 5 . . . 42 W bei
fJ. = 25 oc ± 0,7V
Maximale Verlustleistung 3,5W
Abmessungen 65 mm X 62 mm X 40 mm
Masse 0,2 kg

Schutzgrad IP 44

Zusatzfunktion:
Gleichrichterbrücke für
Batterieladeanlage
pe11iodisch.e Spitzensperrspannung 400W

mittlerer Durchlaßstrom 3,2A

150

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16.7. Silizium-Gleichrichterbrücke B 80/70-20 Si

Der Siliziumgleichrichter bewirkt eine Zweiwegegleichrichtung des Ladestromes

und somit eine optimale Batterjeladung.
Die Ladestromstärke und somit die Funktionsfähigkeit ist wie f olgt zu überprüfen:
Meßgerät am Pluspol des Siliziumgleichrichters und an Masse anschließen. Bei
4000 U/min und ohne Verbraucher muß ein Ladestrom von etwa 1,5 A gemessen
werde n (Funktionsfähigkeit der Ladespule u. ä. sei vorausgesetzt).
Der Gleichrid1ter ist mit vier DiOden ausgerüstet, deren Durchlaß- und Sperr-
richtungen durch Durchgangsprüfungen ebenfalls kontrolliert werden können
(zwei benachbarte Klemmen müssen zweimal, mit wechselnder Polarität, mit
Durchgangsprüfer geprüft werden, dabei muß die Ko ntrollampe einmal auf-
leuchten und einmal nicht aufleuchten).

16.8. Licht-, Signal- und Blinkanlage

e S 51/1 und S 70/ 1

Bei allen Arbeiten an der Licht-, Signal oder Blinkanlage sind dte gesetzlichen
Bestimmungen zu beachten und die Ordnungsmäßigkeit der Anlage n zu kontrol-
lieren und nötigenfalls herzustellen.

Scheinwerfereinstellung und Auswedlseln der Scbeinwerfergl(lhlampe

Die Scheinwerfereinstellung wird an der Einstellwand bei ~oller Belastung des

Fahrzeuges oder mit Hilfe eines Einstellgerätes vorgenommen ·(x-Wert = 20). Die
Einregulierung des Abblendlichtes erfolgt durch Kippen des Scheinwerfergehäuses.

Klemmschraube M 6 X 12 (mit Feder-

scheibe 6) und Scharnierschraube M 6 X
16 (mi t Federring B 6 und Sechskant-
mutter M 6) lösen und Schei nwerfer-
gehäuse um den erforderlichen Winkel
schwenken und Schrauben wieder fest
anzie hen.

Blld 210

Für den Scheinwerfer sind grundsätzlich nur Gl ühlampen der vorgesehenen Art
und Leistung z.u verwenden.

151

Bild ZU

ignalanl3«e
Das Signalhorn ist ein Gleichstr-omverbraucher. Es wird bei den Klei nkrafträdern
von einer Bleibatterie gespeist.
Es ist elastis ch an einem Federbügel befestigt {zur Verbesserung der Schall-
abstra hlung).

Zum Auswechseln des Signalhorns

Kabelstecker abziehen, Behälter für Zu-
behör öffnen und Halteschrauben M 6 X
12 {mit Federscheibe 6 und Sechskant-
mutter M 6) entfernen.
Signalhorn abnehmen.

Bild ZlZ

Blinkanlage
Die Blinkanlage ist ebenfalls ein Gleichstromverbraucher, der von de r Bleibatterie
versorgt wird. Sie besteht aus vier Blinkleuchten und einem Blinkgeber, welcher
in der elektronischen Lade- und Blinkanlage enthalten ist (siehe auch Abschnitt
16.4.).

152

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K unschlußursacben:

Anschlußklemmschrauben im Blinkschalter gelockert oder herausgefallen.

Anschlußdrähte zu weit durch die Anschlußklemmen im Blinkschalter gesteckt.
Kabel 49 a am Blinkschalter durchgescheuert bzw. Kabel zwischen Gehäuse und
Schalteinsatz eingeklemmt.
Masseschluß des Kabels 83 L/R.
Schalteinsatz im Blinkschalter verkantet sich beim Einschalten, so daß Kurzschluß
zw1schen Anschlußklemme und Schaltergehäuse entsteht (fehlende Gummiunterla~
oder lockerer Schalteinsatz).
Arretierungsscheibe .für Schalthebel zu groß bzw. verschiebt sich einseitig, so daß
zeitweilig Kurzschluß zum Schaltergehäuse eintritt.

e SR 50/1 und SR 80/1

Bild 213
(ll H alteschraube
(2) [Link] e
(S) Schelnwerfer-Einstellschraube
(4) Klemmsenraube

Llcb&anlage
Für den Scheinwerfer, die Bremsschltjßleuchte und die BlinkLeuchten sind grund-
sätzlich nur Lampen der vorgesehenen Art un"d Leistung (siehe Schaltpläne) zu
verwenden. Zwn Ausbau des Sche inwerferreflektors ist zunächst der Frontring
durch Lösen der Klemmschraube (2) links unterhalb des Scheinwerfers zu demon-
tieren. Nach Aushängen der Zugfeder mittels des Einhängebleches läßt sich der
Scheinwerferreflektor herausnehmen.
Einhängeblech mit Zugteder ist bei ausgebautem Reflektor am oberen Rand des
Scheinwerfergehäuses einzuhängen.
Die Scheinwedereinstellung erfolgt mit Hilfe eines Einstellgerätes oder behelfs-
mäßig an einer Einstellwand (x-Wert= 20). Die Einregulierung wird durch eine
Einstellschraube (3), welche ein Schwenken des Scheinwerfergehäuses bewirkt,
du rchge!ührt.

153

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Sign a l- und Blinkanlage
Das Signalhorn als Gleichstromverbraucher ist durch das Abnehmen des Seheln-
werfergehäuses (siehe Bilder 163 und 164) erreichbar. Es wird von der Bleibatterie
gespeist.
Die Blinkanlage besteht aus vier Blinkleuchten und einem Blinkgeber, welcher in
der Elektronischen Lade- und Blinkanlage enthalten ist (siehe auch Abschnitt
16.4.).

ßebelfs m ä6ice Scbelnwertereiostellung

Sch~inwerfer nach Möglichkeit in einer Fachwerkstatt einstellen lassen (x-Wert=
20).

Einstellvorgang (bebelf8mäßir)
Fahrzeug voll belasten und auf einer ebenen Fläche in 5 m Entfernung frontal.
zu einer Wand aufstellen (gedachte Längsachse des Fahrzeuges bildet mi t der
senkredlten Wandebene einen Winkel von 90°).
An der Wand die Höhe der Scheinwerfermitte durch ein Kreuz markieren.
Bei abgeblendetem Licht muß sich bei richtig eingestelltem Scheinwerfer die
obere Grenze der auf der Wand erscheinenden hellen Fläche (Hell-Dunkel-
Grenze) 5 cm unterhalb des Markierungspuflktes abzeichnen.

16.9. Betätigungs- und Übertragungselemente des Elektrostar ters

Anlassertaster (Kenn-Nr. 8606.12)

Druckknopl des Anlassertasters während des Anlaßvorganges nicht länger als 5 s
betätigen ; nach dem Anspringen des Motors sofort wieder loslassen.

Anlasserrelais KAa Simson (Kenn-Nr. 17675)

Das Anlasserrelais, untergebracht im [Link]älter, besitzt eme Schalterfunk-
tion bezüglich der Anlasserstrom zufuhr. Das Schalten des Relais, welches deutlich
hörbar ist, charakterisiert gleichzeitig seine Funktionstüchtigkeil

Adltunc!
Es dürfen nur Relais mit o. g. Bezeichnung verwendet werden!

Kabelverblndungen
Es ist bei Reparaturen zu beachten, daß die Kabelquerschnitte der' Anlasser- und
Batterieanschlüsse teilweise 4 mm2 betragen!

154

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16.10. Hinweise zu den Schaltplänen

In den nachfolgenden Schaltplänen ist die fah rzeugelektrische Ausrüstung der

Modelle S 51/1, S ?0/1, SR 50/1 und SR 80/ 1 dargestellt.

Bezelcbnunr der Kabel

sw = schwarz ws = weiß
rt = rot gr =grau
gn - grün bl - blau
ge = gelb br = braun

Stell~en des Zündllcbbebalters

Entsprechend den erhöhten Sicherheitsanforderungen des Straßenverkehrs wurden
am Zündl ichtschalter funktionelle Änderungen [Link].
Er hat je nach Ausführung der Lichtanlage folgende Schaltstellungen:

Va riante mit Dauerliebt

Aus
Tagschaltung (Zündung und Licht eingeschaltet, reduzierte Lichtleistung)
Nachtschaltung (Zündung und Licht eingeschaltet, erhöhte Lichtleistung)
Die ~grenzungsleuchte und die Instlluroentenbeleuchtung werden erst in Stellung
"Nachtschaltung" des Zündlichtschalters eingeschaltet.

Variante ohne Dauerliebt

Aus
Tagschaltung (Zündung eingeschaltet)
Nachtschaltung (Zündung und Licht eingeschaltet)

155

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165

Kraft I KP ond p
ilopond kp
Newton N

1 kp = 9,807 N (10 N)
1 N = 0,102 kp (0,1 kp)

Druck;
Spannnung
kp/cm 2
at
atm
Pascal Pa
oder Newton N je
Quadratmeter N f m 2
.
mmWS
bar 1 Pa = l.N/cm2

1 at = 1 kp/cm 2 = 98 070 Pa = 98,07 kPa = 0,09807 MPa

1 at = 1 kp/cm2 = 100 000 Pa = 100 kPa = 0,1 MPa
1 kp/ mm'.! = 10 MPa = 10 000 kPa
1 Pa = 0,0000102 kp/cm2 = 0,102 · 10-v kpfmm2
1 kPa = 0,01 kpjcm2 = 0,0001 kp/mm2
1 MPa = 10 kp/cm2 = 0,1 kpf mml
1 MPa = 10 at '

Arbeit; Kilopondmeter kpm Newtonmeter Nm

Energie ; Kilokalorie kcal oder Joule J
Wärmemenge PS-Stunde PSh ode r Wattsekunde Ws
1 J = 1 Nm = 1 yvs

1 kpm = 9,807 J = 9,807 Nm = 9,807 Ws

1 kpm = 10 J = 10 Nm = 10 Ws
1 kcal = 4 187 J

l
1 PSh = 2,648 · lOS J

1 Ws
lJ = 0,102 kpm = 0,000239 kcal = 3,777 · 10-7 PSh
lNm

166

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I Alte Einheit
I SI-Einheit

Leistung Kilopondmeter je Newtonmeter je

Sekunde kpm/s Sekunde Nm/s
Kilokalorie je oder
Sekunde kcal/s J oule je Sekunde J/s
oder
Pferdes tä rke PS Watt W
1 Nm/s = 1 J/s = 1 W

1 kpm/s = 9,807 Nm/s = 9,807 J/s = 9,807 W

1 kcal/s = 4187 Nm/s = 4187 J /s = 4187 kW
1 PS = 736 Nm/s = 736 J /s = 0,736 kW

}
1 Nm/s
1 J/s
= 0,102 kpm/s = 2,388 kcal/s
2,388 · 10-4 kcal/s = 1,36 · .10-3 PS
1\V

Ebener Winkel1) Grad o

I Radiantrad

1 Grad = 0,017453 rad

1 rad = 57,296 °

Temperatur 1) Grad Celsius ~c

I Kelvin K

~c = T (K) - 273,15 K
= oc +
I T (K) 273,15 K

'l Die Angabe des e benen Winkels in Grad und der Temperatur in Grad Celclus Ist auch nach
1980 wellerhin zultisslg.

167

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