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Der BING-Vergaser vom Typ SLH ist ein
Flachstrom-Schiebervergaser mit Nadel-
disen-Teillaststeuerung und Leerlautsy-
stem. Er wird mit zwei verschiedenen
Vergasergehdusen in 18 und 19 bew. 20, 20
22 und 23 mm Ourchla® gefertgt Fal
s
‘Anbau
Der Vergaser wird am Motor mit Klemm-
anschlu8 befestigt, wobei die Klemmung 8
bei der Vergaseraustihrung mit 18 und }
19 mm DurchlaB durch _angegossene
Klemmbacken erfolgt, beim Vergaserge-
hause mit 20 bis 23 mm DurchlaB mit der
Klemmschelle (88), der Schraube (38) und
der Mutter (40). Der AnschluBdurchmes-
ser betragt beim kleineren Gehause 25
mm, beim groBeren Gehause 29 mm und
kann mit Hilfe der Isollerbuchse (41) aut
kKleinere Durchmesser reduziert werden,
wobei die Isolierbuchse (41) zusammen
mit der Isolierscheibe (42) gleichzeitig
den WarmefluB vom Motor zum Vergaser “@——
behindert. Auf der EinlaBseite besitzt der S—
Vergaser einen Stutzen von 40 mm @
und 15 mm Lange (in einer Sonderaus-
fahrung 30 mm @ und 11 mm Lange)
zum Anschlu8 eines Luttfilters oder Ansauggerdusch-
dampers,
Zulautregetung
Der Schwimmer (25) des Vergasers besteht aus einem
| Kunststoforper und einem damit verbundenen Metal-
vecharnier, Er ist zentral unter ‘dem Vergaserdurchlad
und ringférmig um dio Heuptdise angeorcnet, so dad
der Vergaser nach allen Seiten sehr welt geneigt wer-
| den kann, ohne daB Storungen auftreten. Autgabe des
Schwimmers ist es, die Kraftstoffhane in der Schwim-
merkappe (26) des Vergasers konstant zu halten. Hat
der zulautende Kraftstof die vorgeschriebene Hohe in
der Schwimmerkappe erreicht, dann Ist der au! dem
Stitt 24) gelagerte Schwimmer so welt angehoben, dad
er die Schwimmernadel (25) gegen den Sitz des Zulaut-
ventils drickt und den Zulauf von Kraftstoff unterbricht.
| Die Entnahme von Kraftstoff aus dem Vergaser durch
den Motor bewirkt, daB sich der Kratstotfspiegel in der
Schwimmerkappe (26) senkt und mit ihm auch der
Schwimmer. Die Schwimmernadel gibt die Bohrung des
| Zulautventile frei und es kann wieder Kraftstott vom
Tank her zulaufen
Dio Kraftstotteitung zum Vergaser kann uber die
Schlauchtill (85) mit Dientung (26) angeschlossen wer-
don, oder Uber den Schiauehschwenkanschlu® (95) mit
‘der Schraube (37) und zwei Dichtungen (36).
Das Schwimmernadelventl dient in Verbindung mit dem
Schwimmer nur zur Regelung des Kratstoftzulautes,
| nicht aber als Absperrventi’ bei stehendem Motor.
| Kleinste Fremdkérper kénnen sich zwischen Ventisitz
| und Nadelspitze ablagern und das vollstandige Scnlie-
| Gen des Ventils verhindern, Belm Abstellen des Motors
BBE Waa an ss
muB deshalb grundsatzlich der Kraftstoffhahn am Tank
geschlossen werden. AuBerdem ist es erforderlich, den
Krattstotf vor dem Eintritt in den Vergaser zu filter.
Dabei ist das Filter so zu wahlen, da8 Fremakérper mit,
Abmessungen Uber 0,1 mm abgeschieden werden und
der Zulaut des Kraftstoffs nicht unzulassig behindert
wird,
Die ‘Schwimmernadel (25) enthalt eine federbelastete
Kugel, mit der sie das Schwimmergehduse berdhrt. Da-
mit werden Schwingungen des Schwimmers (23) ab-
gefangen.
Beim Einbau eines neuen Schwimmers muB die Kratt-
stoffhdhe eingestellt werden, Dabel ist die Federung der
‘Schwimmernadel zu beriicksichtigen, welche beim Ein-
stellen nicht durch das Gewicht des Schwimmers ein-
‘gedriickt werden darf, Man legt also den Vergaser am
besten waagerecht, bis der Schwimmer die Schwimmer-
adel leicht berihrt. In dieser Lage wird das Schwim-
merscharnier so gebogen, daS die Oberkante des
‘Schwimmerkbrpers parallel zum oberen Rand der
Schwimmerkammer steht.
Die Schwimmerkappe (26) ist mit zwei Schrauben (28)
mit Sicherungsscheiben (29) am Vergasergehause be-
festigt. Zwischen Schwimmerkappe und Vergasergo-
hause liegt die Dichtung (27). Der Raum Uber dem Kraft-
stoffspiegel ist durch einen Kanal (E) mit der Umge-
bungsluft verbunden. Ist dieser Kanal verstopft, dann
bildet sich Gber dem Krattstoffspiegel ein Luftpolster.
Der Schwimmer kann von Kraftstoff nicht angehoben
werden, wie es zum SchlieBen des Zulautventiles er-
forderlich ist und der Vergaser wird Gberlaufen, Einige
‘AustUhrungen sind zusaizlich Uber die Tupterfihrung
beliittet, Eine Sonderaustihrung der Schwimmer
kappe (26) besitzt unten eine Bohrung,
durch welche die Hauptdiise erreicht
werden kann. Sie ist mit der Dichtung
(2) und der Schraube (31) verschlossen.
Hauptregullersystem
Die vom Motor angesaugte Gomisch-
‘menge und damit seine Leistung werden
durch den Querschnitt im Vergaserdurch-
laB geregelt, der vom Gasschieber (8)
freigegeben wird. Dieser Schieber wird
aber einen Seilzug gegen die Kraft der
Rickholfeder (14) angehoben. Durch die
Luftstrémung wird im Vergaserdurchlad
‘ein Unterdruck gebildet, welcher Kraft-
stoff aus dem Schwimmergehause durch
das Diisensystem hindurch ansaugt. Aut
seinem Weg von der Schwimmerkappe
zum Vergaserdurchla® durchstrémt der
Kraftstoff die Hauptdise (1) und die Na~
deldise (9) und wird nach seinem Aus-
tritt aus der Nadeldise mit Luft vorge-
mischt, welche vom FilteranschiuB her
iiber einen Luftkanal (Z) und den in das
Vergasergehause eingepreBten Zerstéu-
ber ringférmig um die Nadeldise zuge-
{ihrt wird. Diese Luftmenge unterstitzt die Aufspaltung
des angesaugien Kraftstoffs in feinste Trépichen und
beginstigt damit die Kraftstoffvertellung im Saugrohr
und die Verbrennung im Motor.
Im Teillastbereich, also wenn sich der Gasschieber zwi-
schen einem und drei Viertein seines vollen Hubs befin-
det, wird weniger Krattstoft bendtigt als bei Voligas, Der
ZufluB des Kraftstofts zum VergaserdurchlaB wird des-
halb mit einer Disennadel (4) gedrosselt, welche mit
dem Gasschieber (8) verbunden ist und in die Nadel-
dse (3) eintaucht, Je nach Abmessung eines flachen
Kegels am unteren Ende der Disennadel wird ein gré-
Berer oder kleinerer Ringspalt zwischen Dusennadel und
Nadeldise freigegeben. Zur Feineinstellung kann die
Diisennadel im Gasschieber in mehreren verschieden
hohen Positionen (Nadelstellungen) befestigt werden,
welche wie der Kegel der Disennadel die angesaugte
Krattstoffmenge beeintlussen. Eine héhere Nadelstel-
lung ‘ergibt einen gréBeren Ringspalt der Nadeldiise,
der mehr Kraftstoft durchlast und umgekehrt. Nadel
stellung 2* bedeutet, dad die Dusennadel mit dem zwel
ten Einstich von oben in das Halteplattchen (10) bzw. die
Kiemmfeder (10) eingehéngt ist. Bel geringer Gasschie-
berdffnung beeinfluSt zusatzlich die Form des Gasschie-
bers (8) an seinem unteren Ende die geférderte Kraft-
stoffmenge. Di idrische Ausnehmung, Luftpolster
genannt, sorgt mit zunehmender Hohe fOr Abmagerung
des Gemisches. Die filterseitige Aussparung, Ausschnitt
genannt, wirkt mit zunehmender Hohe in gleicher Weise,
beeinfluBt jedoch das Gemisch bis zu einem gréBeren
Gasschieberhub. Die Einstellung des Vergasers wird mit
Hauptdiisen und Nadeldisen verschiedener GréBen, so-
wie Zerstiubern, Gasschiebern und Dusennadeln ver-
schiedener Ausfihrungen vorgenommen.
Die Disennadel (4) wird im Gasschieber (8) je nach
‘Ausfihrung mit dem Halteplattchen (10) oder der
Klemmfeder (10) befestigt. Bei Verwendung des Halte-
plattchens (10) liegt Gber diesem die Scheibe (11), wel-
che sich im Gasschieber so abstiitzt, da® das Halte-
platichen (10) frei beweglich bieibt. Uber die Scheibe
(11) wirkt die Feder (14) auf den Gasschieber.
Die Gasschieberlaufbahn wird oben mit der Deckelver-
Schraubung (16) oder mit der Dackelplatte (15), dem
Dichtring (17) und der Verschraubung (16) abgeschios-
sen, Das Spiel des Seilzuges wird mit einer Stellechrau-
be (18) und einer Kontermutter (19) eingestellt. Es sollte
bel Leerlaut ca. 3 mm betragen. Die Abdichtung zwi-
schen der Stelischraube (18 und dem Seilzug dber-
‘immt die Gummitille (20). In Bedarfsfalien kann der
Seilzug mit einem Rohrbogen (21) mit Kontermutter (22)
umgelenkt werden.
Die Hauptdise (1) ist bei besonderen Ausfilhrungen mit
einem Ring (8) umgeben, der zusammen mit der Schrau-
bbe (81) in der Schwimmerkappe (26) einen engen Spalt
fet, durch welchen der Krattstoff von der Schwimmer-
kammer zur Hauptdise flie8t. Dieser Spalt vermeidet,
daB bei besonders rauhem Betrieb der Kraftstoff von
der Hauptdiise weggeschloudert wird.
Leerlaufsystem
Im Leerlauf des Motors ist der Gasschieber so weit ge-
schlossen, daB er die Gasschieberstellechraube (12) be-
rihrt. Mit dieser Schraube kann die Leerlautdrehzahl
verindert werden. Rechtsdrehung ergibt héhere Leer
lauférehzahl und umgekehrt. Die Gasschieberstell-
‘schraube (12) ist mit der Feder (13) gegen selbstandiges
Losen gesichert. In der Leerlaufstellung ist der Unter-
ruck am Nadeldiisenaustritt so gering, daB Uber das Hauptreguliersystem kein Kraftstoff geférdert werden
kann. Die Kraftstoftzufubr zur angesaugten Luft erfolgt
dann iiber ein Hilfssystem, das Leerlautsystem, beste-
hod aus einem in das Vergasergehduse eingepresten
Steigrohr, der Leerlaufduse (5) und der Luftregulier-
schraube (6), die mit der Feder (7) gegen selbstindiges
LLosen gesichert ist. Der Kraftstoff durchflieBt das Steig-
rohr und die Leeriaufdtise (5), deren Dusenbohrung die
Kraftstofimenge bestimmt. Im Raum hinter der Leeriaut-
se wird dem Kraftstoff Luft beigemischt, die von der
Filterseite her uber einen Kanal zugefiihrt und deren
Menge durch die Stellung der Luftregulierschraube (6)
bestimmt wird. Das gebildete Vorgemisch gelangt durch
dle Leertautaustrttsbohrung (LA) in den Vergaserdurch-
a8, wo es sich mit der angesaugten reinen Luft weiter
vermischt.
Die Leeriaufeinstellung wird grundsatzlich nur am war-
men Motor vorgenommen, Zundchst wird die Luftregu-
lierschraube durch Rechtsdrehung ganz eingeschraubt
nd um die fir den Motor angegebene Anzahl Umdre-
hungen durch Linksdrehung gedfinet. Rechtsdrehung
cergibt ein reicheres, Linksdrehung ein armeres Gemisch.
Die jewolls angegebene Leerlaufeinstellung gilt nur als
Richtwert. Die optimale Einstellung wird meist davon
etwas abweichen. Man wahit mit der Gasschieberstell-
schraube (12) die gewinschte Leerlautdrehzanl. Die Luft-
regulierschraube wird dann geétinet (nach links!) bis die
Drehzahl ansteigt. Dann schlieBt man die Schraube wie
der um eine Viertelumdrehung.
Der Leeriaut ist nur durch Verdrenen der Stellschraube
(12) und der Luttregulierschraube (6), sowie mit Hilfe
von Leerlaufdiisen unterschiedlicher Gréen abzustim-
men. Die Leerlaufaustrittsbohrung ist an den Krattstotf-
bedart des jewelligen Motors genau angepast und dart
nicht verandert werden,
Starthitfen
Je nach Einsatzfall wird der BING-Vergaser vom Typ
‘SLH mit drei verschiedenen Starthilfen ausgefuhrt:
1. Tupfer
Vor dem Start bei tiefen Temperaturen kann Uber den
Tupfer (43) gegen die Feder (44) der Schwimmer
unter den Kraftstoffspiegel in der Schwimmerkappe
gedrickt werden, so da® mehr Kraftstoff zulaufen
kann, als fr den normalen Betrieb bendtigt wird.
Es dart héchstens solange ,getuptt" werden, bis
Kraftstoff aus der Schwimmergehausebeliitung (E)
austritt,
2. Luftschieber (nur in Vergasern mit 20 bis 23 mm.
Durchlaa)..
Der Luftschieber (46) ist in einem Schacht des Gas-
schiebers (8) gafiihrt und wird mit Hilfe eines Seil-
zuges gegen die Feder (49) bewegt, Ragt er in den
\VergaserdurchlaB, so wird der Querschnitt des Durch-
lasses gedrosselt und der Unterdruck am Nadel-
iisenaustritt erhdht. Das gebildete Gemisch wird da-
durch angefettet, wie es beim Starten des Motors
erwinscht sein kann,
3. Startschieber (nur in Vergasern mit 20 bis 23 mm
DurchiaB),
‘Auch der Startschieber (46) wird im Gasschieber (8)
gefilhrt. An seinem oberen Ende greift der Startstitt
(47) ein, welcher durch eine Bohrung in der Deckel-
platte (15) aus dem Vergaser ragt. Vor dem Start wird
der Startschieber dber den Startstift nach unten ge-