Kapitel 2 Klassifizierung der Flugzeugtriebwerke:

Flugzeugtriebwerke können in zwei Hauptkategorien eingeteilt werden:

1. Turbostrahltriebwerke
2. Wellenleistungstriebwerke.

Innerhalb dieser Kategorien gibt es weitere Unterscheidungen, wie Einwellentriebwerke und

Mehrwellentriebwerke (Zwei- oder Dreiwellentriebwerke).

Turboluftstrahltriebwerke
Unter dem Begriff Turbostrahltriebwerke fallen alle Triebwerke, die ihren Schub
ausschließlich durch die aerothermodynamische Beschleunigung des durchströmenden
Gases erzeugen. Turbostrahltriebwerke weisen drei weitere Unterscheidungsmerkmale auf:
1. Ein- und Zweistromtriebwerke (Turbojet, Turbofan, Propfan)
2. Ein- oder Mehrwellentriebwerke (1, 2 oder 3 Wellen)
3. Ein- und Zweistromtriebwerke mit Nachbrenner (heutzutage nur noch im
militärischen Bereich).

2.1.1. Einstromtriebwerke
Einstromtriebwerke, auch bekannt als Einkreis- oder Turbojettriebwerke, können ein- oder
zweiwellig ausgeführt sein. Obwohl es im Vergleich zu Zweistromtriebwerken nicht
besonders wirtschaftlich ist, zeichnet es sich durch seine einfache Herstellung, Wartung und
Reparatur aus.
Wenn ein Triebwerk häufig im Überschallflug eingesetzt werden soll, ist das
Turbojettriebwerk mit Nachbrenner aufgrund seiner geringen Stirnfläche besonders
[Link] Turbojettriebwerken können bei Verdichtern und Turbinen grobe
Unterscheidungen in Abhängigkeit des Luftmassenstroms m˙ 0 getroffen werden.

Bei Luftmassenströmen, die deutlich unter 20 kg/s liegen, sind die Schaufelhöhen im
Austrittsbereich des Verdichters aufgrund der Volumenverringerung durch den
Verdichtungsvorgang sehr klein. Aus diesem Grund werden bevorzugt Radialverdichter
eingesetzt. Je geringer der Massenstrom ist, desto unvermeidlicher wird die Verwendung
eines Radialverdichters, da in solchen Fällen der Spalt zwischen Schaufel und Gehäuse im
Vergleich zur Schaufelhöhe sehr groß würde. Dadurch verschlechtern sich die
Verdichterwirkungsgrade signifikant (siehe Abbildung 2.7).
Ansonsten werden im Allgemeinen Axialverdichter gegenüber Radialverdichtern bevorzugt,
da sie bei vergleichbarem Triebwerksaußendurchmesser einen größeren Luftmassenstrom
fördern können, was für den Triebwerksschub wichtig ist, und einen besseren Wirkungsgrad
bei höheren Verdichterdruckverhältnissen aufweisen, die den spezifischen
Brennstoffverbrauch des Triebwerks senken. Turbojettriebwerke mit Schüben von bis zu etwa
20kN weisen im Vergleich zu Turbofantriebwerken im Allgemeinen immer einen höheren
spezifischen Brennstoffverbrauch auf. Aufgrund der geringeren Komplexität und damit
verbundenen niedrigeren Wartungskosten können diese einfach aufgebauten
Turbojettriebwerke jedoch je nach Einsatzanforderungen durchaus bevorzugt werden. Wenn
ein Turbojettriebwerk häufig im Überschallflug eingesetzt werden soll, wie es bei
Kampfflugzeugen der Fall sein kann, ist die geringere Stirnfläche im Vergleich zu
Turbofantriebwerken ein wichtiger Aspekt in Bezug auf den Luftwiderstand. Wenn solche
Triebwerke zudem mit hohen Verdichterdruckverhältnissen betrieben werden, können
günstigere spezifische Brennstoffverbräuche erzielt werden. Die Verwendung von
zusätzlichen Nachbrennern erhöht zwar den Schub dieser Triebwerke um 30 bis 70 %, führt
jedoch gleichzeitig zu einem Anstieg des spezifischen Brennstoffverbrauchs um 80 bis 120 %.
Einstromtriebwerke haben hohe Düsenaustrittsgeschwindigkeiten im Überschallbereich, was
zu einer hohen Lärmbelastung führt (Strahllärm). Die zunehmend strengeren
Lärmschutzvorschriften (z. B. FAR 36 oder Annex 16 der ICAO, Band I) schränken die
Verwendung von Turbojettriebwerken zunehmend ein und erfordern aufwendige
Lärmminderungsmaßnahmen.
2.1.2 Zweistromtriebwerke
Zweistromtriebwerke, auch bekannt als Zweikreis-, Bläser-, Bypass- oder Turbofantriebwerke,
sind eine Art von Triebwerken. Abbildung 2.8 zeigt einige europäische Beispiele für diesen
Triebwerkstyp. Beim Turbofantriebwerk wird der Fan oder Bläser, der sich im Sekundärkreis
oder Nebenstrom befindet und grob als eine Art ummantelter Propeller betrachtet werden
kann, von einer mehrstufigen Niederdruckturbine angetrieben, die sich hinter dem
Kerntriebwerk im Primärkreis befindet. Dadurch wird ein großer Anteil der vom Triebwerk
angesaugten Luftmasse am Kerntriebwerk vorbei beschleunigt. Die Strahlgeschwindigkeiten
im Primär- und Sekundärkreis sind im Vergleich zum Turbojet-Triebwerk deutlich geringer,
was den Vortriebswirkungsgrad verbessert und sowohl die Lärmemission als auch den
spezifischen Brennstoffverbrauch senkt. Das Bypass- oder Nebenstromverhältnis (Bypass
ratio) μ beschreibt, wie viel Luftmasse am Kerntriebwerk vorbeigeführt wird.

Die Bypassverhältnisse von Turbofantriebwerken, die derzeit in der Praxis eingesetzt werden,
variieren im Bereich von etwa 0,3 ≤ μ ≤ 9. Die thermodynamische Auslegung von
Zweistromtriebwerken führt dazu, dass bei einem geringen Bypassverhältnis μ immer ein
hoher Fandruckverhältnis (πFan>2) mit mehreren Fanstufen (2 . . . 5) und bei einem hohen
Bypassverhältnis μ ein niedrigeres Fandruckverhältnis πFan mit nur einer einzigen Fanstufe
erforderlich ist.
Normalerweise befindet sich der Fan vor dem Kerntriebwerk und komprimiert die Luft, die in
den Gasgenerator strömt, mit den Schaufelbereichen nahe der Nabe. Der Luftmassenstrom,
der durch den Fan strömt (vom Triebwerk angesaugter Luftmassenstrom), wird jedoch hinter
dem rotierenden Teil des Fans, aber noch vor dem Leitapparat, durch einen sogenannten
Splitter in den sekundären und primären Luftmassenstrom aufgeteilt. Da der
Außendurchmesser des Fans größer ist als der Eintrittsdurchmesser des Kerntriebwerks, darf
die Welle, auf der der Fan sitzt, nicht so schnell drehen wie die anderen Wellen des
Gasgenerators, um zu verhindern, dass an den Spitzen der Fanbeschaufelung zu hohe
Umfangsgeschwindigkeiten auftreten, was aerodynamische und lärmtechnische Gründe hat.
Die Drehzahlabstimmung zwischen Fan und Gasgenerator richtet sich nach dem jeweiligen
Nebenstromverhältnis, das maßgeblich für den Außendurchmesser des Fans ist. Dies führt zu
einer relativ geringen Drehzahl des Fans. Im Vergleich zur Hochdruckturbine hat die
Niederdruckturbine eine größere Anzahl von Stufen (5 . . . 7), was zu einer Gewichtszunahme
des Triebwerks führt. Es kann möglicherweise vorteilhafter sein, anstelle einer Vielzahl von
Turbinenstufen ein Untersetzungsgetriebe zwischen Niederdruckturbine und Fan zur
Drehzahlreduzierung einzusetzen (Geared TurbofanTM GTF).
Moderne Auslegungs- und Fertigungsverfahren ermöglichen kompakte und leichte Getriebe
mit hoher Leistungsfähigkeit. Diese Getriebe ermöglichen unterschiedliche Drehzahlen für
den Fan und die Niederdruckturbine, was zu verbesserten Leistungsbereichen führt. Ein
Beispiel dafür ist das Triebwerk PW1000G von Pratt & Whitney und MTU Aero Engines.
[Link]
Wellenleistungstriebwerke, auch bekannt als Turbomotoren, finden vielfältige Anwendungen
in Bereichen wie:

• Hilfstriebwerken (APU),
• Propellerturbinentriebwerken (Turboprop)
• Hubschraubertriebwerken (Turboshaft).
Anstatt den Schub zu verwenden, um die Leistungsfähigkeit dieser Triebwerke zu
spezifizieren, wird die Wellenleistung angegeben. Diese wird durch eine separate
Arbeitsturbine erzeugt und über ein Getriebe auf eine Welle übertragen, um Impeller,
Propeller, Hubschrauberrotoren oder Generatoren anzutreiben. Da bei einigen Triebwerken
wie Turboproptriebwerken nicht die gesamte verfügbare Leistung des thermodynamischen
Kreisprozesses an die Welle abgegeben wird, sondern ein Teil als Restleistung im Heißgas
verbleibt und als Strahlschub genutzt werden kann, wird eine äquivalente Leistung definiert,
die auch als Wellenvergleichsleistung bezeichnet wird.
Es gibt zwei Arten von Maschinen: Einwellenmaschinen und Zweiwellenmaschinen.
Einwellenmaschinen haben eine einzige Welle, die sowohl die leistungsübertragende Welle
als auch die Gasgeneratorwelle ist. Sie werden bevorzugt eingesetzt, wenn es auf konstante
Drehzahl und schnelle Leistungsänderungen ankommt, wie zum Beispiel beim Betrieb von
Generatoren zur Stromerzeugung. Zweiwellenmaschinen haben eine separate
Arbeitsturbine, die dem Gasgenerator nachgeschaltet ist. Sie werden bevorzugt eingesetzt,
wenn ein hohes Anfahrdrehmoment und ein gutes Beschleunigungsverhalten erforderlich
sind. In Bezug auf den spezifischen Brennstoffverbrauch ist die Einwellenmaschine bei
Volllast etwas effizienter als die Zweiwellenmaschine, jedoch kehren sich diese Verhältnisse
im Teillastbereich deutlich zugunsten der Zweiwellenmaschine um.

[Link]
Hilfstriebwerke, auch bekannt als APUs, sind Gasturbinen, die in der Regel im Heckkonus von
Verkehrsflugzeugen installiert sind. Sie liefern elektrische und pneumatische Energie und
machen das Flugzeug unabhängig von externen Versorgungsquellen. Am Boden versorgt die
APU das Flugzeug mit Luft für den Triebwerksstart und die Klimatisierung sowie mit
elektrischer Energie für das Bordnetz. Im Flug kann die APU als Reservequelle für Luft und
elektrische Energie genutzt werden, mit gewissen Einschränkungen bezüglich der Flughöhe
und den EROPS-Regeln. Die APU kann alleine mit den Batterien des Flugzeugs gestartet
werden und saugt Luft durch eine seitlich zu öffnende Klappe im hinteren Rumpfbereich an.
Moderne APUs laufen mit konstanter Drehzahl und versorgen das Flugzeug am Boden mit
Energie. Der spezifische Brennstoffverbrauch solcher APUs ist relativ ungünstig, was jedoch
gerechtfertigt ist, wenn kurze Laufzeiten und geringes Gewicht von Bedeutung sind, was
typisch für APUs ist. Die APU besteht aus drei Hauptbaugruppen: der Antriebseinheit, der
Druckluftversorgungseinheit und der Hilfsgeräteträgereinheit. Sie wird von einer
Radialturbine angetrieben und überträgt die Leistung auf zwei separate Radialverdichter und
den Hilfsgeräteträger. Die APU hat eine Trockenmasse von 130 kg und kann bis zu einer
Flughöhe von ca. 12.000 m gestartet werden. Die Material- und Öltemperaturen können sich
auf -40 °C abkühlen, insbesondere nach längeren Flugzeiten.

2.2.2 Propellerturbinentriebwerke
Eine Abbildung (2.29) zeigt ein Beispiel für ein Propeller-Turbo-Luftstrahltriebwerk (PTL oder
Turboprop). Diese Art von Triebwerken kann als eine Art nicht ummanteltes
Zweistromtriebwerk betrachtet werden, das ein sehr hohes Bypassverhältnis von μ>40
aufweist. Aufgrund des stark abfallenden Wirkungsgrades des Propellers mit zunehmender
Fluggeschwindigkeit haben sich Turboproptriebwerke nur im unteren Flugmachzahlbereich
bis zu Ma0 ≈0.7 durchgesetzt. Ein weiterer Nachteil ist der hohe technische Aufwand, der mit
der Propelleranlage und dem Getriebe verbunden ist. Da der Gasgenerator immer deutlich
schneller dreht als der große Propeller, ist ein Untersetzungsgetriebe unvermeidlich.
Trotzdem weisen Turboproptriebwerke im Vergleich zu Turbojet- und Turbofantriebwerken
einen niedrigeren spezifischen Brennstoffverbrauch auf, wie in Abbildung 2.12 dargestellt.
Wesentliche Merkmale von Turboproptriebwerken sind:

• Propellerdrehzahlen im Bereich von 1 000 bis 3 500 min^(-1),

• Propellergetriebe, die große Kräfte und Momente aufnehmen müssen,
• spezielle Regler zur Synchronisation der Propeller bei mehrmotorigen Flugzeugen
• Eignung des Gasgenerators für den Einbau am Flugzeug.
Der Schub von Turboproptriebwerken setzt sich aus zwei Komponenten zusammen: dem
dominierenden Propellerschub und einem Restschub aufgrund des austretenden Heißgases
aus dem Gasgenerator. Daher ist es wichtig, Propeller und Gasgenerator so aufeinander
abzustimmen, dass ein optimaler Gesamtschub erreicht wird. Eine optimale Vortriebsleistung
wird erreicht, wenn der Propeller- und Vortriebswirkungsgrad etwa gleich groß sind.
2.2.3 Hubschraubertriebwerke
Triebwerke für Hubschrauber werden mit Wellenleistungen im Bereich von 300 bis 3.500 kW
hergestellt. Abbildung 2.32 bis 2.34 zeigen drei typische Muster dieser Triebwerksklasse. Im
Gegensatz zu vielen Propellerturbinentriebwerken sind Hubschraubertriebwerke reine
Wellenleistungstriebwerke und haben keinen Restschubanteil. Aufgrund dieser Eigenschaft,
praktisch nur wie eine Kraftmaschine (Motor) zu wirken, werden sie manchmal auch als
Turbomotoren bezeichnet. Der Turbomotor treibt über ein direkt angekoppeltes
Zwischengetriebe und eine anschließende Kupplung das Hauptrotorgetriebe an. Dieses
Getriebe überträgt die Wellenleistung auf den Hauptrotormast und treibt auch den
Heckrotor an. Aus Sicherheitsgründen werden Hubschraubertriebwerke bei niedriger
Leistung zu Doppeltriebwerksanlagen zusammengefasst. Aufgrund der guten
Drehzahlkonstanz der einwelligen Turbomotoren werden diese speziell bei kleinen Einheiten
bevorzugt. Triebwerk und Hubschrauberrotor sind bei diesem Aufbau über
Fliehkraftkupplungen miteinander verbunden. Vor dem Starten des Hubschraubers laufen die
Triebwerke bei konstanter Drehzahl im Leerlauf, bevor sich die Rotoren drehen. Für den
Parallelbetrieb von Hubschraubertriebwerken, der heutzutage die vorherrschende
konstruktive Lösung darstellt, werden zweistufige Triebwerke ohne Fliehkraftkupplung
eingesetzt. .

2.3 Zusammenfassung
• Turbo-Strahl-Triebwerke
– Turbojet ohne Nachbrenner
Eine „aussterbende“ Triebwerksklasse im Unterschallflug, die heute, wenn man vom RR
Viper 632 evtl. einmal absieht, praktisch nicht mehr gebaut wird. Turbojets sind
vergleichsweise simpel und robust aufgebaut und dadurch einfach zu warten, was sie
ausgesprochen preisgünstig macht. Ihre kleine Stirnfläche und einige Besonderheiten ihres
thermodynamischen Kreisprozesses prädestinieren sie aber für den Überschallflug. Für die
Zivilfliegerei sind der relativ hohe Brennstoffverbrauch und die inakzeptablen
Lärmemissionen als wesentliche Nachteile zu vermerken.
– Turbojet mit Nachbrenner
Die ideale Triebwerksklasse für den Reiseflug bei hohen Überschallflugmachzahlen. Seit der
Einstellung des Concorde Flugbetriebs gibt es diesen Typ im zivilen Bereich nicht mehr. Im
militärischen Bereich gibt es diese Triebwerksklasse immer noch im praktischen Flugbetrieb.
Neuere militärische Nachbrennertriebwerke
werden zwar als Turbofantriebwerke ausgelegt, sind aber auf Grund ihrer sehr kleinen
Nebenstromverhältnisse einem Turbojet nach wie vor sehr ähnlich. Die hohen
Überschallmachzahlen am Triebwerksaustritt verlangen eine verstellbare Schubdüse.
– Turbofan ohne Nachbrenner
Die typische Triebwerksklasse im zivilen Transportbereich. Hohe Nebenstromverhältnisse
und hohe Verdichterdruckverhältnisse ergeben sehr verbrauchsgünstige und sehr leise
Triebwerke. Zusätzliche Lärmminderungsmaßnahmen im Schubdüsenbereich und ein
extensiver Gebrauch von lärmdämmenden Auskleidungen machen sie zur optimalen Lösung
im Bereich hoher Unterschallflugmachzahlen.
Wegen der großen Stirnflächen nicht für den Überschallflug geeignet. Im Bereich kleinerer
Reiseflugmachzahlen dem Turboprop hinsichtlich der Wirtschaftlichkeit eindeutig
unterlegen.
– Turbofan mit Nachbrenner
Die typische Triebwerksklasse aller modernen Kampfflugzeuge. Wegen ihrer sehr kleinen
Nebenstromverhältnisse sind sie einem Turbojet sehr ähnlich. Die kleinen
Nebenstromverhältnisse verlangen, im Gegensatz zum zivilen Turbofan ohne Nachbrenner,
stets einen mehrstufigen Fan mit einem entsprechend hohen Fandruckverhältnis. Ein
Großteil der Luft des Fankreises wird zur Kühlung des Nachbrenners
und der nachfolgenden Schubdüse verwendet. Die hohen Überschallmachzahlen am
Triebwerksaustritt verlangen eine verstellbare Schubdüse.
• Wellenleistungstriebwerke
– Turboprop
Wegen ihrer unschlagbaren Wirtschaftlichkeit die optimale Triebwerksklasse im zivilen und
militärischen Transportbereich, wenn die Flugmachzahlen unterhalb von 0.7 liegen. Beste
Verbrauchswerte werden bei vergleichsweise niedrigen Turbineneintrittstemperaturen
erreicht, was die thermische Belastung der Turbinen
minimiert. Es ist immer ein schweres Getriebe erforderlich, das die hohen
Gasgeneratordrehzahlen für den Propellerbetrieb adäquat reduziert. Der Schub wird im
Wesentlichen durch den Propeller bestimmt und weniger durch den Gasgenerator. Über den
Abgasstrahl steht ein gewisser zusätzlicher Anteil an Strahlschub zur Verfügung.
– Turboshaft
Wird auch als Turbomotor bezeichnet, der über eine Welle zu Antriebszwecken Leistung an
ein anderes Bauteil oder eine andere Maschine abgibt. Im Bereich der Luftfahrt ist diese
Triebwerksklasse der typische Antrieb von Hubschraubern.