Service.

Selbststudienprogramm 296

Der 1,4l und 1,6l FSI-Motor

mit Steuerkette

Konstruktion und Funktion

2
Auf einen Blick

Einleitung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

Technische Merkmale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4
Technische Daten. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5

Motormechanik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6

Motorabdeckung. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6
Saugrohr-Oberteil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7
Abdichtung des Steuergehäuses . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8
Elektrisches Abgasrückführungsventil . . . . . . . . . . . . . . .9
Kühlsystem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10
Geregelte Duocentric-Ölpumpe . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
Nockenwellenverstellung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

Motormanagement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18

Systemübersicht . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
Motorsteuergerät . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
Betriebsarten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
Ansaugsystem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
Bedarfsgeregeltes Kraftstoffsystem . . . . . . . . . . . . . . . 28
Steuergerät für Kraftstoffpumpe . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
Geber für Kraftstoffdruck . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
Hochdruck-Kraftstoffpumpe. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
Funktionsplan. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34

Service . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36

Eigendiagnose. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .36
Spezialwerkzeuge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .37

Prüfen Sie Ihr Wissen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38

3
 Einleitung

Beide Motoren sind in der Basis, bestehend aus dem Zylinderblock und dem Zylinderkopf, dem Nocken-
wellenantrieb, dem Steuergehäuse, der Ölpumpe und den Nebenaggregaten gleich.

Die wesentlichen Unterschiede sind der beim 1,6l FSI-Motor vergrößerte Hub, die Nockenwellenverstel-
lung und die weiterentwickelte Betriebsart „Doppeleinspritzung“.

S296_011 S296_051

Technische Merkmale

Motormechanik Motormanagement

- Motorabdeckung mit Luftfilter und - Benzin-Direkteinspritzung mit

Warmluftregelung Doppeleinspritzung
- Saugrohr-Oberteil aus Kunststoff - Motorsteuergerät mit integriertem
- Nockenwellenantrieb über eine Zahnkette Geber für Umgebungsdruck
- kontinuierliche Nockenwellenverstellung *) - Geber für Ansauglufttemperatur in der
- Ölkühler *) Motorabdeckung
- geregelte Duocentric-Ölpumpe - bedarfsgeregeltes Kraftstoffsystem
- Zweikreis-Kühlsystem - Einzelfunken-Zündspule
- Querstromkühlung im Zylinderkopf - Abgasnachbehandlung mit NOx-Speicher-
- Kurbelgehäusebe- und entlüftung katalysator und Geber für NOx
- integrierte Kühler- und Lüftersteuerung
•
*) nur 1,6l/85kW FSI-Motor

Die geregelte Duocentric-Ölpumpe, das Zweikreis-Kühlsystem und das bedarfsgeregelte

Kraftstoffsystem sind neue Techniken, die zukünftig auch bei anderen Motoren einsetzen.

4
 Technische Daten

1,4l/63kW FSI-Motor 1,6l/85kW FSI-Motor

90 180 90 180

80 160 80 160

70 140 70 140

60 120 60 120

50 100 50 100

40 80 40 80
Drehmoment [Nm]

Drehmoment [Nm]
30 60 30 60
Leistung [kW]

Leistung [kW]

20 40 20 40

10 20 10 20

0 0 0 0
1000 2000 3000 4000 5000 1000 2000 3000 4000 5000 6000
Drehzahl [1/min] Drehzahl [1/min]
S296_049 S296_050

Motor-Kennbuchstaben AUX BAG

Hubraum 1390 1598

Bauart 4-Zylinder-Reihenmotor 4-Zylinder-Reihenmotor
Ventile pro Zylinder 4 4
Bohrung 76,5 mm 76,5 mm
Hub 75,6 mm 86,9 mm
Verdichtungsverhältnis 12 : 1 12 : 1
maximale Leistung 63 kW bei 5000 1/min 85 kW bei 5800 1/min
maximales Drehmoment 130 Nm bei 3500 1/min 155 Nm bei 4000 1/min
Motormanagement Bosch Motronic MED 7.5.11 Bosch Motronic MED 9.5.10
Kraftstoff Super Plus bleifrei mit ROZ 98
(Super bleifrei mit ROZ 95 bei geringer Leistungsminderung)
Abgasnachbehandlung Drei-Wege-Katalysator mit Lambdaregelung, NOx-Speicherkatalysator
Abgasnorm EU4

5
 Motormechanik

Motorabdeckung

In die Motorabdeckung ist integriert:

- Luftführung bis zur Drosselklappen-Steuereinheit

- Warmluftregelung
- Dämpfung der Ansauggeräusche
- Luftfilter
- Geber 2 für Ansauglufttemperatur G299

Motorabdeckung Unterseite
Luftaustritt zur
Drosselklappen-Steuereinheit J338

Geber 2 für
Ansauglufttemperatur G299
Luftfilter

zur Kurbelgehäusebelüftung
am Nockenwellengehäuse

Dämpfung der
Ansauggeräusche

Lufteintritt S296_009
Kaltluft

Lufteintritt Thermostat
Warmluft Warmluftregelung

6
Saugrohr-Oberteil

Das Saugrohr-Oberteil ist aus Kunststoff gefertigt.

Das hat folgende Vorteile:

- Gewichtsreduzierung
- Strömungsverbesserung durch glattere Ansaugwände.

Im Saugrohr-Oberteil ist ein Unterdruckspeicher der sicherstellt, dass die Saugrohrklappen auch bei
geringem Unterdruck im Saugrohr betätigt werden.

Drosselklappen-Steuereinheit J338
zum
Unterdruck-Stellelement
für Saugrohrklappe

Kunststoff-Saugrohr mit
Unterdruckspeicher
Ventil für
Saugrohrklappe Luft-
stromsteuerung N316
zum Ventil für
Abgasrück-
führung N18

vom Membranventil für

Kurbelgehäuseentlüftung

Geber für
zum Drucksensor
Saugrohrdruck G71 und
für Bremskraft-
Geber für Ansaug-
verstärkung G294
lufttemperatur G42
S296_018

Magnetventil 1 für zum

Aktivkohlebehälter-Anlage N80 Aktivkohlebehälter

7
 Motormechanik

Abdichtung des Steuergehäuses

Das Steuergehäuse wird gegenüber dem Zylinderkopf und dem Zylinderblock mit einer Gummi-Metall-
Dichtung abgedichtet. Zwischen dem Steuergehäuse und der Ölwanne wird eine Flüssigdichtung ver-
wendet.

Querschnitt
Ölfiltergehäuse Gummi-Metall-Dichtung
Das Ölfiltergehäuse ist in das Steuergehäuse inte-
griert. Dadurch ist die Dichtfläche zwischen Zylinder-
block und Ölfiltergehäuse entfallen!
S296_003

S296_017

Übergangsbereich des Motoröls

Im Übergang des Motoröls vom Zylinderblock in das
Steuergehäuse liegt ein Öldruck von circa 3,5 bar an.
Deswegen wird eine Gummi-Metall-Dichtung ver-
wendet.
Bohrung für die
S296_016
Flüssigdichtung

Flüssigdichtung
Die Abdichtung zwischen dem Steuergehäuse und der
Ölwanne erfolgt mit einer Flüssigdichtung. Diese wird
durch eine spezielle Bohrung im Steuergehäuse zwi-
schen die Dichtflächen gedrückt.

8
Elektrisches Abgasrückführungsventil

Das elektrische Abgasrückführungsventil mit dem

Ventil für Abgasrückführung N18 und dem
Potentiometer für Abgasrückführung G212 ist am
Zylinderkopf angeschraubt.
Es ist für hohe Abgasrückführungsmengen aus-
gelegt und entnimmt das Abgas direkt am
4. Zylinder des Zylinderkopfes.

S296_036
Entnahme am 4. Zylinder
Ventil für Abgas-
Potentiometer für Abgasrück- rückführung N18
führung G212

Elektrisches Abgasrückführungsventil im Kühlkreislauf

Durch die nahe Anordnung zur Abgasentnahmestelle ist das Abgasrückführungsventil in den Kühlmittel-
kreislauf des Motors integriert. Dadurch wird das Abgasrückführungsventil gekühlt und vor zu hohen
Temperaturen geschützt.

Ausgleichsbehälter

S296_037

zur vom
Kühlmittelpumpe Kühler

Abgasrückführungsventil

9
 Motormechanik

Kühlsystem

Das Kühlsystem ist als Zweikreis-Kühlsystem ausgeführt. Dabei erfolgt eine getrennte Kühlmittelführung
mit unterschiedlichen Temperaturen durch den Zylinderblock und den Zylinderkopf. Gesteuert wird die
Kühlmittelführung durch zwei Thermostate im Kühlmittelregler-Gehäuse. Eins für den Zylinderblock und
eins für den Zylinderkopf.
Desweiteren kommt bei beiden Motoren die Querstromkühlung des Zylinderkopfes zum Einsatz.

Abgasrückführungsventil

Ausgleichsbehälter

Kühlmittelpumpe

Kühlmittelkreislauf
Zylinderblock

Kühlmittelkreislauf
Zylinderkopf

Ölkühler
(nur 1,6l/85kW FSI-Motor)

Kühler

10
Das Zweikreis-Kühlsystem hat folgende Vorteile:

- Der Zylinderblock wird schneller aufgeheizt, weil das Kühlmittel bis zum Erreichen von 105° C im
Zylinderblock verbleibt.
- Eine geringere Reibung im Kurbeltrieb durch das höhere Temperaturniveau im Zylinderblock.
- Eine bessere Kühlung der Brennräume durch das geringere Temperaturniveau im Zylinderkopf.
Dadurch wird eine bessere Füllung bei geringerer Klopfgefahr erreicht.

Heizungs-
Wärmetauscher

Thermostat 1
vom Zylinderkopf (öffnet bei 87° C)

Kühlmittelregler-Gehäuse

Thermostat 2
vom Zylinderblock (öffnet bei 105° C)

S296_020

11
 Motormechanik

Zweikreis-Kühlsystem

Das Kühlsystem ist im Motor in zwei Kreisläufe aufgeteilt. Ein Drittel des Kühlmittels im Motor strömt zu
den Zylindern und zwei Drittel zu den Brennräumen im Zylinderkopf.

vom Zylinderkopf

vom Zylinderblock
zum Kühler
vom Kühler

Kühlmitteltemperatur 87° C
Kühlmittelregler-
Gehäuse

Kühlmitteltemperatur 105° C

S296_055

Stellung der Thermostate bis 87° C:

Beide Thermostate sind geschlossen dadurch Thermostat 1

wird der Motor schneller erwärmt.

Das Kühlmittel strömt durch folgende Bauteile:

- Kühlmittelpumpe
- Zylinderkopf
- Kühlmittelregler-Gehäuse
- Heizungs-Wärmetauscher
- Ölkühler
(nur 1,6l/85kW FSI-Motor)
- Abgasrückführungsventil
Thermostat 2
- Ausgleichsbehälter

S296_038

12
Stellung der Thermostate von 87° C bis 105° C:

Das Thermostat 1 ist geöffnet und das Thermostat Thermostat 1

2 ist geschlossen. Dadurch wird die Temperatur
im Zylinderkopf auf 87° C geregelt und im Zylin-
derblock weiter erhöht.

Das Kühlmittel strömt durch folgende Bauteile:

- Kühlmittelpumpe
- Zylinderkopf
- Kühlmittelregler-Gehäuse
- Heizungs-Wärmetauscher
- Ölkühler
Thermostat 2
(nur 1,6l/85kW FSI-Motor)
- Abgasrückführungsventil
- Ausgleichsbehälter
- Kühler
S296_039

Stellung der Thermostate über 105° C:

Beide Thermostate sind geöffnet. Dadurch Thermostat 1

wird die Temperatur im Zylinderkopf auf 87° C
und im Zylinderblock auf 105° C geregelt.

Das Kühlmittel strömt durch folgende Bauteile:

- Kühlmittelpumpe
- Zylinderkopf
- Kühlmittelregler-Gehäuse
- Heizungs-Wärmetauscher
- Ölkühler
(nur 1,6l/85kW FSI-Motor)
Thermostat 2
- Abgasrückführungsventil
- Ausgleichsbehälter
- Kühler
- Zylinderblock S296_040

13
 Motormechanik

Geregelte Duocentric-Ölpumpe

Erstmalig setzt eine geregelte Duocentric-Ölpumpe ein. Mit ihr wird der Öldruck über fast den gesamten
Drehzahlbereich auf circa 3,5 bar geregelt. Die Regelung erfolgt über einen Regelring und eine
Regelfeder.

Daraus ergeben sich folgende Vorteile:

- Die Antriebsleistung der Ölpumpe wird um

bis zu 30 % verringert.
- Der Ölverschleiß wird verringert, weil weniger
Öl umgewälzt wird. Gehäuse
Kettenrad
- Die Ölverschäumung in der Ölpumpe wird Druckbegrenzungs-
minimiert, weil der Öldruck über fast den ventil
gesamten Drehzahlbereich gleich bleibt.
Außenläufer
Im nebenstehenden Bild sehen Sie die Einzelteile
der geregelten Ölpumpe.

Regelring

Regelfeder

Antriebswelle mit
Innenläufer S296_023
Ölansaugrohr Gehäusedeckel

Antrieb der geregelten Ölpumpe Kurbelwelle

Die Ölpumpe ist unten am Zylinderblock ange-

schraubt und wird über einen wartungsfreien
Kettenantrieb von der Kurbelwelle angetrieben. Feder
Durch eine Stahlfeder am Kettenspanner wird die
Kette gespannt.

Hülsenkette

federbelasteter
Kettenspanner
Kettenrad
Ölpumpe
S296_013

14
Prinzip der Ölförderung

Der Innenläufer sitzt auf der Antriebswelle und treibt den Außenläufer an. Durch die unterschiedlichen
Drehachsen des Innen- und Außenläufers entsteht bei der Drehbewegung eine Raumvergrößerung auf
der Saugseite. Das Öl wird angesaugt und zur Druckseite tranportiert. Auf der Druckseite wird der Raum
zwischen den Zähnen wieder kleiner und das Öl wird in den Ölkreislauf hineingedrückt.

Regelung des Öldruckes

Bei der geregelten Duocentric-Ölpumpe wird der Öldruck von 3,5 bar über die Ölfördermenge
geregelt.
Druckseite Saugseite Außenläufer
Öldruck unter 3,5 bar in den
Ölkreislauf
Die Regelfeder drückt den Regelring Innenläufer
gegen den Öldruck (Pfeile). Mit dem
Regelring wird auch der Außenläu-
fer verdreht und es entsteht eine
Raumvergrößerung zwischen dem
Innen- und Außenläufer. Dadurch
wird mehr Öl von der Saug- zur Regelfeder
Druckseite transportiert und in den
Ölkreislauf hineingedrückt. Mit der
Ölmenge steigt auch der Öldruck.

Regelring
aus der
S296_014 Ölwanne

Druckseite Saugseite Außenläufer

Öldruck über 3,5 bar in den
Ölkreislauf
Der Öldruck (Pfeile) drückt den Innenläufer
Regelring gegen die Regelfeder.
Der Außenläufer wird ebenfalls in
Pfeilrichtung verdreht und es entsteht
eine Raumverkleinerung zwischen
dem Innen- und Außenläufer.
Dadurch wird weniger Öl von der
Regelfeder
Saug- zur Druckseite transportiert
und in den Ölkreislauf hineinge-
drückt. Mit der Ölmenge sinkt auch
der Öldruck.
Regelring
aus der
S296_015 Ölwanne

15
 Motormechanik

Nockenwellenverstellung (1,6l/85kW FSI-Motor)

Beim 1.6l/85kW FSI-Motor setzt eine stufenlose Ventil für Nockenwellenverstellung N205
Einlass-Nockenwellenverstellung ein. Die Verstel-
lung erfolgt last- und drehzahlabhängig durch
einen Flügelzellenversteller direkt an der Einlass-
Nockenwelle.

Die Nockenwellenverstellung führt zu:

- einer sehr guten inneren Abgasrückführung

bei der die Verbrennungstemperatur gesenkt
und die Stickoxidemissionen verringert wer-
den und
- einem verbesserten Drehmomentverlauf.

S296_068
Flügelzellenversteller

Die zentrale Befestigungsschraube des Flügelzellenverstellers hat ein Linksgewinde.

Flügelzellenversteller

Der Flügelzellenversteller ist steuertriebseitig an Verstellbereich

die Einlass-Nockenwelle angeschraubt. Nockenwelle 20°

Der Verstellbereich beträgt maximal 40° Kurbel-

beziehungsweise 20° Nockenwellenwinkel von
der Grundeinstellung aus in Richtung „Früh“.

Die Vorteile des Flügelzellenverstellers gegen-

über der Nockenwellen-Verstelleinheit des 1,4l/
77kW FSI-Motors sind:

- die Verstellung ist bereits bei niedrigen

Öldrücken möglich
- er ist leichter
- er ist kostengünstiger Gehäuse
S296_069
Innenrotor

Weitere Informationen über das Prinzip dieser Nockenwellenverstellung finden Sie im

Selbststudienprogramm Nummer 246 „Nockenwellenverstellung mit Flügelzellenversteller“.

16
Ventil für Nockenwellenverstellung N205 Ventil für
Spätverstellung Nockenwellenverstellung N205
Es befindet sich im Nockenwellengehäuse und ist
in den Ölkreislauf des Motors eingebunden.
Frühverstellung Ölzulauf
Durch die Ansteuerung des Ventils für Nocken-
wellenverstellung wird das Öl in einen oder in
beide Ölkanäle geleitet.
Je nachdem welcher Ölkanal freigegeben wird,
wird der Innenrotor in Richtung „Früh“ oder
„Spät“ verstellt beziehungsweise in seiner Posi-
tion gehalten. Da der Innenrotor mit der Einlass-
Nockenwelle verschraubt ist, wird auch sie glei-
chermaßen verstellt.

Auswirkungen bei Ausfall

Fällt das Ventil für Nockenwellenverstellung

S296_067
N205 aus, ist eine Nockenwellenverstellung nicht Ölrücklauf
mehr möglich.

Ölkühler

Durch die höheren Drehzahlen beim 1,6l/85kW

FSI-Motor kommt es zu einem höheren Wärme-
eintrag in das Motoröl. Um eine genaue Verstel-
lung der Einlass-Nockenwelle über den
gesamten Drehzahlbereich sicher zu stellen
kommt ein Ölkühler zum Einsatz.

Ölkühler

S296_057

17
 Motormanagement

Systemübersicht
Geber für Saugrohrdruck G71
Geber für Ansauglufttemperatur G42

Geber 2 für Ansauglufttemperatur G299

Geber für Motordrehzahl G28

Hallgeber G40

Drosselklappen-Steuereinheit J338
Winkelgeber 1+2 für Drosselklappenantrieb G187 und G188

Geber für Gaspedalstellung G79 und G185

Kupplungspedalschalter F36
Diagnose-
anschluss
Bremslichtschalter F und Bremspedalschalter F47

Geber für Kraftstoffdruck, Hochdruck G247

Geber für Kraftstoffdruck, Niederdruck G410

Klopfsensor G61

Geber für Kühlmitteltemperatur G62

CAN-Antrieb
K-Leitung
Geber für Kühlmitteltemperatur - Kühlerausgang G83

Potentiometer für Saugrohrklappe G336

Potentiometer für Abgasrückführung G212

Lambdasonde G39

Steuergerät für
Geber für Abgastemperatur G235 Bordnetz J519
Diagnose- Inferface
Geber für NOx* G295, für Datenbus J533
Steuergerät für NOx-Sensor* J583

Drucksensor für Bremskraftverstärkung G294

Potentiometer, Temperaturauswahl G267

Zusatz-Eingangssignale
18
 Steuergerät für Kraftstoffpumpe J538
Kraftstoffpumpe G6
Steuergerät für Motronic J220
mit Geber für Umgebungsdruck

Einspritzventile Zylinder 1-4 N30-33

Zündspulen 1 - 4 mit Leistungsendstufen

N70, N127, N291, N292

Drosselklappen- Steuereinheit J338

Drosselklappenantrieb G186

Stromversorgungsrelais für Motronic J271

Steuergerät für ABS/EDS J104

Steuergerät für Airbag J234 Regelventil für Kraftstoffdruck N276
Steuergerät für Lenkhilfe J500
Geber für Lenkwinkel G85
Magnetventil für
Aktivkohlebehälter-Anlage N80

Ventil für Saugrohrklappe Luftstromsteuerung N316

Ventil für Abgasrückführung N18

Heizung für Lambdasonde Z19

EPC

Steuergerät mit
Anzeigeeinheit im
Schalttafeleinsatz J285 Heizung für Geber für NOx* Z44

Ventil für Nockenwellenverstellung N205

(nur 1,6l FSI-Motor)

Zusatz-Ausgangssignale

S296_022 *(beim 1,6l/85kW FSI-Motor ein Bauteil)

19
 Motormanagement

Motorsteuergerät J220 (1,4l/63kW FSI-Motor)

Das Motorsteuergerät befindet sich beim Polo an Das Motorsteuergerät berechnet und steuert das
der Spritzwand im Motorraum und hat 121 Pins. optimale Kraftstoff-Luft-Gemisch für die folgen-
Der Einbauort wurde so gewählt, dass das den Betriebsarten.
Motorsteuergerät leicht zugänglich, aber trotz-
dem vor Feuchtigkeit geschützt ist. • Schichtladungs-Betrieb
• Homogen-Mager-Betrieb
Das drehmomentbasierte Motormanagement ist • Homogen-Betrieb
die Bosch Motronic MED 7.5.11. Im Gehäuse des • Doppeleinspritzung-Katheizen
Steuergerätes ist zusätzlich ein Geber für Umge-
bungsdruck verbaut.

Motorsteuergerät
mit Geber für
Umgebungsdruck
J220

S296_025
Die Bezeichnung MED 7.5.11 steht für:

M =Motronic

E =Elektrische Gasbetätigung

D =Direkteinspritzung

7. =Ausführung

5.11 =Entwicklungsstufe

20
Motorsteuergerät J220 (1,6l/85kW FSI-Motor)

Das Motorsteuergerät befindet sich beim Touran Das Motorsteuergerät berechnet und steuert das
im Wasserkasten und hat 154 Pins. optimale Kraftstoff-Luft-Gemisch für die folgen-
den Betriebsarten.
Das drehmomentbasierte Motormanagement ist
die Bosch Motronic MED 9.5.10. • Schichtladungs-Betrieb
• Homogen-Mager-Betrieb
• Homogen-Betrieb
• Doppeleinspritzung-Katheizen
• Doppeleinspritzung-Volllast

Motorsteuergerät
mit Geber für
Umgebungsdruck
J220

S296_056
Die Bezeichnung MED 9.5.10 steht für:

M =Motronic

E =Elektrische Gasbetätigung

D =Direkteinspritzung

9. =Ausführung

5.10 =Entwicklungsstufe

21
 Motormanagement

Betriebsarten

Zu den bisherigen Betriebsarten Schichtladungs-Betrieb, Homogen-Mager-Betrieb und Homogen-

Betrieb sind zwei weitere Betriebsarten hinzu gekommen. Es sind die Betriebsarten Doppeleinspritzung-
Katheizen und Doppeleinspritzung-Volllast. Dadurch wird zum Einen der Katalysator schneller aufge-
heizt und zum Anderen das Drehmoment im unteren Drehzahlbereich erhöht.

Doppeleinspritzung-Katheizen

Beim Homogen-Katheizen wird der Katalysator schneller aufgeheizt und er erreicht früher seine
Betriebstemperatur. Ausserdem verbessert sich die Laufruhe und es entstehen weniger HC-Emissionen.
Alles zusammen führt zur Abgasemissions- und Verbrauchsabsenkung.

Erste Einspritzung

Die erste Einspritzung erfolgt circa 300° KW vor

Zünd-OT während des Ansaugtaktes. Dadurch
wird eine gleichmäßige Verteilung des Luft-Kraft-
stoffgemisches erzielt.

1. Einspritzung

S296_059

Zweite Einspritzung

Bei der zweiten Einspritzung wird eine geringe

Kraftstoffmenge circa 60° KW vor Zünd-OT
zusätzlich eingespritzt. Dieses Gemisch verbrennt
sehr spät und die Abgastemperatur steigt.

2. Einspritzung

S296_060

Das wärmere Abgas erwärmt den Katalysator

und er erreicht schneller seine Betriebstempera-
tur.

zum
Katalysator

S296_061

22
Doppeleinspritzung-Volllast (1,6l/85kW FSI-Motor)

Bei Benzin-Direkteinspritzern kommt es bei Drehzahlen bis zu 3000 1/min und Volllast teilweise zu einer
unerwünschten ungleichmäßigen Gemischverteilung. Durch den Einsatz der Doppeleinspritzung wird
das verhindert und eine Drehmomenterhöhung von 1-3 Nm erzielt.

Die erste Einspritzung

Die erste Einspritzung erfolgt wiederum circa

300° KW vor Zünd-OT während des Ansaugtak-
tes. Dabei wird ungefähr zwei Drittel des insge-
samt einzuspritzenden Kraftstoffes eingespritzt.

1. Einspritzung

S296_062

Die zweite Einspritzung

Die restliche Kraftstoffmenge, ungefähr ein

Drittel, wird etwa zum Beginn des Verdichtungs-
taktes eingespritzt. Dadurch lagert sich weniger
Kraftstoff an der Zylinderwand ab. Der Kraftstoff
verdampft fast vollständig und die Gemischver-
teilung wird verbessert. 2. Einspritzung
Desweiteren entsteht im Bereich der Zündkerze
ein etwas fetteres Gemisch als im Rest des Brenn-
raumes. Das verbessert den Verbrennungsablauf S296_065
und verringert die Klopfneigung.

23
 Motormanagement

Ansaugsystem

Das Ansaugsystem wurde gegenüber der Bosch Motronic MED 7.5.10 in der Motorlasterfassung geän-
dert. Der Heißfilm-Luftmassenmesser G70 ist entfallen. Für die Berechnung der Motorlast wird der
Geber 2 für Ansauglufttemperatur G299 in der Motorabdeckung und ein Geber für Umgebungsdruck
im Motorsteuergerät eingesetzt.

Magnetventil für
Aktivkohlebehälter Aktivkohlebehälter-Anlage N80

Motorabdeckung
und Luftfilter

Drosselklappen-
Steuereinheit J338
Geber 2 für
Ansauglufttemperatur G299

Abgasrückführungsventil mit
- Potentiometer für Abgasrückführung G212
- Ventil für Abgasrückführung N18

Motorsteuergerät mit Geber

für Umgebungsdruck J220

24
 Ventil für Saugrohrklappe
Luftsstromsteuerung N316

Unterdruckstellelement für
Saugrohrklappe

Potentiometer für
Saugrohrklappe G336

Drucksensor für
Bremskraftverstärkung G294
S296_029
Geber für Saugrohrdruck G71 mit
Geber für Ansauglufttemperatur G42

25
 Motormanagement

Motorlasterfassung

Die Motorlast wurde bei den bisherigen FSI-Motoren mit einem Heißfilm-Luftmassenmesser gemessen.
Sie wird jetzt durch das Motorsteuergerät berechnet, da der Heißfilm-Luftmassenmesser entfallen ist.
Dafür ist ein Geber für Ansauglufttemperatur und ein Geber für Umgebungsdruck hinzugekommen.

Aus folgenden Signalen wird die Motorlast berechnet:

- Geber 2 für Ansauglufttemperatur G299 - Winkelgeber 1+2 für Drosselklappenantrieb

- Geber für Umgebungsdruck im Motorsteuer- G187 und G188
gerät J220 - Potentiometer für Saugrohrklappe Luftstrom-
- Geber für Saugrohrdruck G71 steuerung G336
- Geber für Ansauglufttemperatur G42 - Hallgeber G40 (Stellung der Einlass-
- Geber für Motordrehzahl G28 nockenwelle beim 1,6l/85kW FSI-Motor)

Geber 2 für Ansauglufttemperatur G299

Der Geber ist in der Motorabdeckung vor der S296_010

Drosselklappen-Steuereinheit verbaut.

Signalverwendung

Er erfasst die Temperatur der angesaugten

Frischluft und leitet diese an das Motorsteuer-
gerät weiter.
Dieses berechnet dann die Dichte der angesaug-
ten Frischluft.

Geber für Umgebungsdruck

Der Geber ist ein Bestandteil des Motorsteuer- Geber 2 für Ansaug- Luftaustritt zur Drossel-
gerätes. lufttemperatur G299 klappen-Steuereinheit

Signalverwendung

S296_026
Er misst den Umgebungsdruck und gibt eine ent-
sprechendes Signal an das Motorsteuergerät.
Dieses erkennt dadurch den Druck vor der
Drosselklappen-Steuereinheit.

Auswirkungen bei Signalausfall

Fällt einer der beiden Geber aus, dann wird in

den Notlaufbetrieb geschaltet, die Motorlast Geber für Um-
vom Motorsteuergerät berechnet und mit den gebungsdruck
gespeicherten Werten abgeglichen.
26
Abgasrückführungsmenge

Bei FSI-Motoren ist eine möglichst hohe Abgasrückführungsmenge erforderlich um damit die Stickoxid-
emissionen zu verringern. Damit die Abgasmenge dicht an die Laufgrenze herangeführt werden kann,
muss sie genau berechnet werden.

Zur Berechnung der Abgasrückführungsmenge werden folgende Informationen benötigt:

- Geber für Saugrohrdruck G71

- Geber für Ansauglufttemperatur G42
- Geber für Umgebungsdruck im Motorsteuergerät J220 (zur Berechnung des Abgasgegendruckes)
- Geber 1 für Abgastemperatur G235
- die berechnete Motorlast

So funktioniert es:

Wird über die Abgasrückführung Abgas zugeführt, dann erhöht sich die Saugrohrfüllung um die zuge-
führte Abgasmenge und der Saugrohrdruck steigt. Der Geber für Saugrohrdruck misst diesen Druck und
sendet ein entsprechendes Spannungssignal an das Motorsteuergerät. Aus diesem Signal wird die
Gesamtmenge (Frischluft + Abgas) bestimmt. Von dieser Gesamtmenge zieht es die Frischluftmasse aus
der berechneten Motorlast ab und erhält so die Abgasmenge.

Geber für Saugrohrdruck G71, Geber für Ansauglufttemperatur G42

Dieser Kombi-Geber ist am Kunststoffsaugrohr, S296_021

in Fahrtrichtung rechts, befestigt.

Signalverwendung

Er misst den Druck und die Temperatur im Saug-

rohr und gibt ein entsprechendes Signal an das
Motorsteuergerät, das daraus die Saugrohrfül-
lung berechnet.

Auswirkungen bei Signalausfall

Fällt einer der Geber aus, dann wird die Abgas-

menge vom Motorsteuergerät berechnet und die
Abgasrückführungsmenge gegenüber dem
Kennfeld reduziert.

Geber Geber
für Saugrohrdruck G71 für Ansauglufttemperatur G42

27
 Motormanagement

Bedarfsgeregeltes Kraftstoffsystem

Das bedarfsgeregelte Kraftstoffsystem ist eine Weiterentwicklung des 1,4l/77 kW FSI-Motors.

Die elektrische Kraftstoffpumpe fördert nur soviel Kraftstoff zur Hochdruck-Kraftstoffpumpe, wie diese be-
nötigt. Dadurch wird die elektrische Leistungsaufnahme reduziert und der Kraftstoffverbrauch sinkt.

Niederdruck-Kraftstoffsystem

Im Niederdruck-Kraftstoffsystem beträgt der

Kraftstoffdruck im Normalbetrieb 4 bar. Türkontaktschalter
Beim Heiß- und Kaltstart wird der Druck auf
5 bar erhöht.

Es besteht aus:

- dem Steuergerät für Kraftstoffpumpe J538

- dem Kraftstoffbehälter
- der elektrischen Kraftstoffpumpe G6
- dem Kraftstofffilter
- dem Geber für Kraftstoffdruck, Batterie
Niederdruck G410

Steuergerät für
Kraftstoffpumpe J538

Wird das Motorsteuergerät oder

die elektrische Kraftstoffpumpe
ausgetauscht, muss eine Anpas-
sung durchgeführt werden.
Beachten Sie dazu die Hinweise Kraftstofffilter
in der Betriebsart „Geführte Feh-
lersuche“ des VAS 5051.

elektrische
Kraftstoffpumpe G6

Farbcodierung/Legende
drucklos Kraftstoffbehälter
4 bis 5 bar
50 bis 100 bar

28
 Hochdruck-Kraftstoffsystem

Im Hochdruck-Kraftstoffsystem beträgt der Kraft-

stoffdruck zwischen 50 und 100 bar.

Es besteht aus:

- der Hochdruck-Kraftstoffpumpe
- dem Regelventil für Kraftstoffdruck N276
Steuergerät für Bordnetz J519 - einer Hochdruck-Kraftstoffleitung
- dem Kraftstoff-Verteilerrohr
- dem Druckbegrenzungsventil
- dem Geber für Kraftstoffdruck,
Hochdruck G247
- den Hochdruck-Einspritzventilen N30-N33
Steuergerät für Motronic J220

Geber für Kraftstoffdruck,

Hochdruck G247

Leckageleitung
In der Leckageleitung zum
Kraftstofftank fließt nur
wenig Kraftstoff aus der
Hochdruck- Hochdruck-Kraftstoffpumpe
Kraftstoffleitung und bei geöffnetem Druck-
begrenzungsventil zurück.

Druckbegrenzungsventil
Zum Schutz der Bauteile
öffnet es bei einem Kraft-
stoffdruck von 120 bar.
Hochdruck-Kraftstoffpumpe
Kraftstoff-Verteilerrohr

Hochdruck-Einspritzventile
Geber für Kraftstoffdruck, Regelventil für N30-N33
Niederdruck G410 Kraftstoffdruck N276

S296_024

29
 Motormanagement

Steuergerät für Kraftstoffpumpe J538

Das Steuergerät ist unter der Rücksitzbank in der

Abdeckung der elektrischen Kraftstoffpumpe ver-
baut.

Aufgabe

Das Steuergerät J538 steuert die elektrische

Kraftstoffpumpe an und regelt den Druck im Nie-
derdruck-Kraftstoffsystem auf konstant 4 bar.
Beim Heiß- und Kaltstart wird der Druck auf
5 bar erhöht.

S296_031
Steuergerät für Kraftstoffpumpe J538

Auswirkungen bei Signalausfall

Fällt das Steuergerät für Kraftstoffpumpe aus, ist ein Motorbetrieb nicht möglich.

Elektrische Schaltung
J519
G Geber für Kraftstoffvorratsanzeige
G1 Kraftstoffvorratsanzeige
G6 Kraftstoffpumpe
87
J220 Motorsteuergerät
J285 Steuergerät mit Anzeigeeinheit im
Schalttafeleinsatz
J538 Steuergerät für Kraftstoffpumpe M
J519 Steuergerät für Bordnetz
G6

Der Geber für Kraftstoffvorratsanzeige wird vom

Steuergerät mit Anzeigeeinheit im Schalttafelein-
satz J285 mit Masse versorgt.
J538
31
G1
S296_034
J285

J220

30
Geber für Kraftstoffdruck, Niederdruck G410

Der Geber ist in der Vorlaufleitung zur Hoch-

druck-Kraftstoffpumpe verbaut. Er misst den
Kraftstoffdruck im Niederdruck-Kraftstoffsystem
und sendet ein Signal an das Motorsteuergerät.

Signalverwendung

Mit dem Signal wird der Druck im Niederdruck-

Kraftstoffsystem geregelt.

- Im Normalbetrieb auf 4 bar und

- beim Kalt- und Heißstart auf 5 bar
S296_004
Geber für Kraftstoffdruck, Niederdruck G410

Auswirkungen bei Signalausfall

Fällt der Geber für Kraftstoffdruck aus, wird die elektrische Kraftstoffpumpe mit einem festen
PWM-Signal angesteuert und der Druck im Niederdruck-Kraftstoffsystem ist erhöht.

Geber für Kraftstoffdruck, Hochdruck G247

Der Geber befindet sich am Saugrohr-Unterteil

und ist in das Kraftstoff-Verteilerrohr einge-
schraubt. Er misst den Kraftstoffdruck im Hoch-
druck-Kraftstoffsystem und sendet das Signal an
das Motorsteuergerät.

Signalverwendung

Das Motorsteuergerät wertet die Signale aus und

regelt, über das Regelventil für Kraftstoffdruck,
den Druck im Kraftstoff-Verteilerrohr.

S296_027
Geber für Kraftstoffdruck, Hochdruck G247
Auswirkungen bei Signalausfall

Fällt der Geber für Kraftstoffdruck aus, wird das Regelventil für Kraftstoffdruck mit einem festen Wert
vom Motorsteuergerät angesteuert.

31
 Motormanagement

Hochdruck-Kraftstoffpumpe

Sie ist an das Nockenwellengehäuse ange-

schraubt und wird durch einen Doppelnocken an
der Einlass-Nockenwelle betätigt.

Sie hat die Aufgabe, im Hochdruck-Kraftstoff-

system einen Kraftstoffdruck von bis zu 100 bar
aufzubauen.

Es ist eine mengengeregelte Einzylinder-Hoch-

druck-Kraftstoffpumpe. Mit ihr wird kennfeld-
abhängig nur soviel Kraftstoff in das Kraftstoff-
Verteilerrohr gepumpt, wie für die Einspritzung
benötigt wird. Dadurch wird die Antriebsleistung S296_030
der Hochdruck-Kraftstoffpumpe verringert, was
zur Kraftstoffeinsparung beiträgt. Einzylinder- Doppelnocken an
Hochdruck- der Einlass-
Kraftstoffpumpe Nockenwelle

Funktion-Saughub:

Durch die Kolbenfeder wird der Pumpenkolben abwärts bewegt. Dabei entsteht im Pumpenraum eine
Volumenvergrößerung und der Druck sinkt. Sowie der Druck im Niederdruck-Kraftstoffsystem größer ist
als der Druck im Pumpenraum, öffnet das Einlassventil und Kraftstoff strömt nach.
Das Auslassventil ist geschlossen, weil der Kraftstoffdruck im Kraftstoff-Verteilerrohr größer ist, als im
Pumpenraum.

Einlassventil
Kraftstoff-Zulauf

Pumpenraum
vom Niederdruck-
Kraftstoffsystem

Auslassventil
Pumpenkolben

S296_063
Kolbenfeder
32
Funktion-Förderhub:

Mit Beginn der Aufwärtsbewegung des Pumpenkolbens steigt der Druck im Pumpenraum und das Ein-
lassventil schließt. Ist der Druck im Pumpenraum größer als der Druck im Kraftstoff-Verteilerrohr öffnet
das Auslassventil und der Kraftstoff wird zum Kraftstoff-Verteilerrohr gepumpt.

Einlassventil

Pumpenraum

zum Kraftstoff-
Verteilerrohr

Auslassventil

Pumpenkolben
S296_064

Regelung des Kraftstoffdrucks:

Ist der benötigte Kraftstoffdruck erreicht wird das Regelventil für Kraftstoffdruck bestromt und die Ventil-
nadel elektromagnetisch betätigt. Sie gibt den Weg zum Kraftstoff-Zulauf frei, der Kraftstoffhochdruck im
Pumpenraum wird abgebaut und das Auslassventil schließt.
Der Druckdämpfer dient zum schnellen Abbau der Druckspitzen beim Öffnen des Regelventils und ver-
meidet Druckpulsationen im Niederdruck-Kraftstoffsystem.

Druckdämpfer Druckfeder mit Federteller

Kraftstoff-Zulauf

Membran
Auslassventil

Regelventil für
Kraftstoffdruck

Leckageleitung
Nach dem Öffnen
der Ventilnadel strömt zur
Schmierung etwas Kraftstoff zum
Pumpenkolben und über die Ventilnadel
Leckageleitung zurück in den
Kraftstofftank.
S296_066

33
 Motormanagement

Funktionsplan (1,4l/63kW FSI-Motor)

J519

87
30
15

G6

G
ϑ ϑ

G235
G294
N30

N31

N32

N33

F36 F47 F J538

G83
31
G1
J285

J220

N70 N127 N291 N292

G79 G185 G28 G40 G336

P P P P
Q Q Q Q
S296_006
31

F Bremslichtschalter G185 Geber 2 für Gaspedalstellung

F36 Kupplungspedalschalter G186 Drosselklappenantrieb
F47 Bremspedalschalter für GRA G187 Winkelgeber 1 für Drosselklappenantrieb
G Geber für Kraftstoffvorratsanzeige G188 Winkelgeber 2 für Drosselklappenantrieb
G1 Kraftstoffvorratsanzeige G212 Potentiometer für Abgasrückführung
G6 Kraftstoffpumpe G235 Geber 1 für Abgastemperatur
G28 Geber für Motordrehzahl G336 Potentiometer für Saugrohrklappe
G39 Lambdasonde G247 Geber für Kraftstoffdruck, Hochdruck
G40 Hallgeber G294 Drucksensor für Bremskraftverstärkung
G42 Geber für Ansauglufttemperatur G295 Geber für NOx
G61 Klopfsensor 1 G299 Geber 2 für Ansauglufttemperatur
G62 Geber für Kühlmitteltemperatur G410 Geber für Kraftstoffdruck, Niederdruck
G71 Geber für Saugrohrdruck J220 Steuergerät für Motronic
G79 Geber für Gaspedalstellung J285 Steuergerät mit Anzeigeeinheit im Schalttafeleinsatz
G83 Geber für Kühlmitteltemperatur-Kühlerausgang J338 Drosselklappen-Steuereinheit
34
 J533

87
30
15
G295 Z44

λ
N276
N316
G39
J583

N80 J271
Z19

M
ϑ ϑ 1 2 3 4 5 6

M
G188 G187 G186
J338 Plus
G299

G42 G71 N18 G212 G247 G410

G62

G61
Masse
Eingangssignal
Ausgangssignal
Bidirektionale Leitung
CAN-Datenbus-Antrieb
31

J271 Stromversorgungsrelais für Motronic P Zündkerzenstecker

J519 Steuergerät für Bordnetz Q Zündkerzen
J533 Diagnose- Interface für Datenbus Z19 Heizung für Lambdasonde
J538 Steuergerät für Kraftstoffpumpe Z44 Heizung für Geber für NOx
J583 Steuergerät für NOx-Sensor
N18 Ventil für Abgasrückführung 1 K/W Leitung
N30- Einspritzventil 1 - 4 2 Heizungsbetätigung
N33 3 Schalter für GRA
N70 Zündspule 1 mit Leistungsendstufen 4 Drehstromgeneratorklemme DFM
N80 Magnetventil 1 für Aktivkohlebehälter-Anlage 5 Lüftersteuerung 1
N127 Zündspule 2 mit Leistungsendstufen 6 Lüftersteuerung 2
N276 Regelventil für Kraftstoffdruck
N291 Zündspule 3 mit Leistungsendstufen
N292 Zündspule 4 mit Leistungsendstufen
N316 Ventil für Saugrohrklappe Luftstromsteuerung
35
 Service

Eigendiagnose

Die Diagnose

Über das Fahrzeugdiagnose-, Mess- und Infor-

mationssystem VAS 5051 oder das Fahrzeug-
diagnose- und Service Informations System
VAS 5052 stehen Ihnen die folgenden Betriebs-
arten zur Verfügung:

- Geführte Fehlersuche (nur VAS 5051) und

- Fahrzeug-Eigendiagnose
S296_042

Die Betriebsart „Geführte Fehlersuche“ prüft

fahrzeugspezifisch alle verbauten Steuergeräte
auf Fehlereinträge und stellt automatisch aus den
Ergebnissen einen individuellen Prüfplan zusam-
men.
Dieser führt Sie im Zusammenhang mit ELSA-
Informationen wie z. B. den Stromlaufplänen
oder den Reparaturleitfäden gezielt zu der
Fehlerursache.
Unabhängig davon haben Sie die Möglichkeit,
Ihren Prüfplan zusammenzustellen.
Über die Funktion- und Bauteilauswahl werden
die von Ihnen ausgewählten Prüfungen in den
Prüfplan aufgenommen und können im weiteren
Diagnoseablauf in beliebiger Reihenfolge
abgearbeitet werden.

Die Betriebsart „Fahrzeug-Eigendiagnose“ kann

zwar nach wie vor genutzt werden, nur stehen
über ELSA keine weiterführenenden Informatio-
nen zur Verfügung.
S296_043

Nähere Informationen zum Ablauf und zur Funktionsweise der „Geführten Fehlersuche“ fin-
den Sie in dem Bedienungshandbuch zum VAS 5051.

36
Spezialwerkzeuge

Bezeichnung Werkzeug Verwendung

T 10133/1
Abzieher

S296_044 Der Abzieher dienst zusammen

mit dem Schlaghammer zum Her-
T 10133/3 ausziehen der Einspritzventile.
Schlaghammer

S296_046

T 10133/4 Zum Reinigen der Bohrung im

Nylon-Zylinderbürste Zylinderkopf.

S296_048

T 10133/5 Zum Aufsetzen eines neuen Dicht-

Montagekegel rings auf das Einspritzventil.

S296_045

T 10133/6 Mit der Montagehülse wird der

Montagehülse Dichtring über den Montagekegel
auf das Einspritzventil geschoben.
S296_047

T 10133/7 Zum Anpassen des Dichtrings an

Kalibrierhülse das Einspritzventil

S296_053

T 10133/8 Zum Anpassen des Dichtrings an

Kalibrierhülse das Einspritzventil

S296_054

37
 Prüfen Sie Ihr Wissen

1. Welche Bauteile sind in die Motorabdeckung integriert?

A. Heißfilm- Luftmassenmesser G70

B. Geber 2 für Ansauglufttemperatur G299
C. Geber für Umgebungsdruck im Motorsteuergerät J220
D. Geber für Saugrohrdruck G71

2. Nennen Sie die Vorteile des Zweikreis-Kühlsystems?

________________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________

________________________________________________________________________________

3. Wie viele Thermostate sind im Kühlmittelregler-Gehäuse verbaut und wozu dienen sie?

A. Eins, nach dem Erreichen der Betriebstemperatur strömt das Kühlmittel durch den Kühler.
B. Zwei, für die getrennte Kühlmittelführung werden zwei Thermostate benötigt, eins für den
Zylinderblock und eins für den Zylinderkopf.
C. Drei, zusätzlich zu den Thermostaten für den Zylinderblock und den Zylinderkopf wird noch
ein Thermostat für die Kühlung des elektrischen Abgasrückführungsventils benötigt.

4. Welche Vorteile hat die geregelte Duocentric- Ölpumpe?

A. Die Antriebsleistung der Ölpumpe wird um bis zu 30 % verringert.

B. Der Ölverschleiß wird verringert, weil weniger Öl umgewälzt wird.
C. Die Ölverschäumung in der Ölpumpe wird minimiert, weil der Öldruck über den gesamten
Drehzahlbereich gleich bleibt.

38
5. Welche Betriebsart ist beim 1.6l/85kW FSI-Motor gegenüber dem 1,4l/63kW FSI-Motor
zusätzlich vorhanden?

A. Schichtladungs-Betrieb
B. Homogen-Mager-Betrieb
C. Homogen-Betrieb
D. Doppeleinspritzung-Katheizen
E. Doppeleinspritzung-Volllast

6. Welches Bauteil gehört nicht zum Hochdruck-Kraftstoffsystem?

A. Hochdruck-Kraftstoffpumpe
B. Regelventil für Kraftstoffdruck N276
C. Hochdruck-Kraftstoffleitung
D. Steuergerät für Kraftstoffpumpe J538
E. Kraftstoff-Verteilerrohr
F. Druckbegrenzungsventil
G. Geber für Kraftstoffdruck, Hochdruck G247
H. Hochdruck-Einspritzventile N30-N33

7. Welche Bauteile gehören zum Niederdruck-Kraftstoffsystem?

A. Steuergerät für Kraftstoffpumpe J538

B. Kraftstoffbehälter
C. Druckbegrenzungsventil
D. elektrischen Kraftstoffpumpe G6
E. Kraftstofffilter
F. Geber für Kraftstoffdruck, Niederdruck G410

8. Welche Aussage ist richtig?

A. Das Regelventil für Kraftstoffdruck N276 ist im Kraftstoff-Verteilerrohr eingeschraubt und

regelt den Kraftstoffdruck im Hochdruck-Kraftstoffsystem.
B. Das Regelventil für Kraftstoffdruck N276 ist im Kraftstoff-Verteilerrohr eingeschraubt und
regelt den Kraftstoffdruck im Niederdruck-Kraftstoffsystem.
C. Das Regelventil für Kraftstoffdruck N276 ist an die Einzylinder-Hochdruck-Kraftstoffpumpe
geschraubt und regelt den Kraftstoffdruck im Hochdruck-Kraftstoffsystem.

Eine bessere Kühlung der Brennräume.

Eine geringere Reibung im Kurbeltrieb. 6. D.; 7. A., B., D., E., F.; 8. C.
Der Zylinderblock wird schneller aufgeheizt. 1. B.; 3. B.; 4. A., B., C.; 5. E.;

Antworten zu Frage 2: Lösungen

39
 296

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