Stemme AG - Flugplatzstrasse F2 Nr.

7 - D-15344 Strausberg

WARTUNGSHANDBUCH
Motorsegler STEMME S10-VT

Unterlagennummer: A40-11-120
Ausgabe: 01. 01. 1998

Einige Angaben, die von der FAA für US-registrierte Motorsegler gefordert werden, sind in diesem
Wartungshandbuch enthalten. Diese sind gekennzeichnet und müssen nicht notwendigerweise
außerhalb der USA berücksichtigt werden. In jedem Fall sind die nationalen Gesetze und Regeln
verbindlich.

Zelle: Motor:
Baureihe: STEMME S10-VT Baureihe: ROTAX 914 F2/S1
Kennblatt: EASA.A.054 (ehem. LBA 846) LBA - Datenblatt Nr.: 5006
Werknummer: 11- Motornummer:
Kennzeichen:

Druck-Info: Gesamt 153 Seiten, davon Abschn.:Seiten: 1:2, 2:3, 3:55, 4:3, 5:10, 6:13, 7:34, 8:7, 9:5, 10:1, 11:1

A4011120_B18_97.doc-i/09.06.11 15:31/28.09.11 15:34 Unterl. Nr. A40-11-120

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 Wartungshandbuch STEMME S 10-VT Ausgabe: 01.01.1998 Seite ii
Berichtigung Nr.:10 Datum: 14.12.2001

0.1 Erfassung der Berichtigungen

Alle Berichtigungen dieses Handbuches müssen in der folgenden Tabelle erfaßt sein. Ausgenommen sind:
• Angaben über Aus- und Einbau von Ergänzungsausrüstung, Zusatzausrüstung oder optionalen Systemen
(siehe Kapitel 9)
• Berichtigungen des original ROTAX Wartungshandbuches für den Motor ROTAX 914 F (siehe Anhang E).
Berichtigungen der anerkannten Kapitel bedürfen der Gegenzeichnung durch das Luftfahrtbundesamt.
Informationen darüber, welche Berichtigungen in das vorliegende Handbuch eingearbeitet werden müssen,
können der aktuellen "Übersicht über Lufttüchtigkeitsanweisungen und technische Mitteilungen" entnommen
werden (siehe Anhang B).
Neuer oder geänderter Text der letzten Berichtigung wird auf der überarbeiteten Seite durch eine senkrechte
schwarze Linie am rechten Rand gekennzeichnet. Die Nummer letzten Berichtigung sowie das Datum der
letzten Berichtigung erscheinen rechts in der Kopfzeile der Seite.
Das original ROTAX Wartungshandbuch für den Motor ROTAX 914 F (siehe Anhang E) unterliegt dem
separaten Änderungsdienst durch ROTAX.
Mit seiner Unterschrift bestätigt der Prüfer
• die korrekte Einarbeitung von Berichtigungen.

Ber. Datum der Datum der

entfernte Seiten eingefügte Seiten Unterschrift
Nr. Berichtigung Einarbeitung
1 ii, iv, v, 3-31, 7-26 ii, iv, v, 3-31, 7-26 18.03.1998

2 ii, iv, v, 3-55, 7-33 ii, iv, v, 3-55, 7-33 23.03.1998

3 ii, iv, v, viii, 5-5, 7-10···7-18 ii, iv, v, viii, 5-5, 7-10···7-18 22.07.1998

4 ii, iv, 3-9, 3-10, 3-14 ii, iv, 3-9, 3-10, 3-14 12.08.1998

5 ii, iv, 3-19, 5-6, 7-13 ii, iv, 3-19, 5-6, 7-13 29.10.1998

6 ii, iv, 3-50, 3-51 ii, iv, 3-50, 3-51 15.4.1999

7 ii,iv, 3-15 ii, iv, 3-15 03.08.1999

8 i, ii, iv, v, vi, vii, viii, 2-2, i, ii, iv, v, vi, vii, viii, 2-2, 11.11.1999
3-16, 3-24...27, 3-55, 4-1, 3-16, 3-24...27, 3-55, 4-1,
4-2, 5-6, 5-9, 5-10, 6-9, 4-2, 5-6, 5-9, 5-10, 6-9,
6-13, 7-5, 7-11, 7-19, 6-13, 7-5, 7-11, 7-19,
7-20, 7-21...23, 7-28, 7-20, 7-21.1, 7-21.2, 7-22,
7-29, 9–3, 11-1, Deckblatt 7-23, 7-28, 7-29, 9-3,
Anhang A, Deckblatt 11-1, Deckblatt Anhang A,
Anhang C Deckblatt Anhang C
9 ii, iv, v, 4-1, 4-2 ii, iv, v, 4-1, 4-2 06.12.2000

10 i, ii, iv, v, 3-15, 3-32, 3-44, i, ii, iv, v, 3-15, 3-32, 3-44, 14.12.2001
3-45, 4-1, 4-2, 5-3, 5-4, 3-45, 4-1, 4-2, 5-3, 5-4,
5-5, 5-8, 5-9, 8-7, 9-1, 9-2 5-5, 5-8, 5-9, 8-7, 9-1.1, 9-
1.2, 9-2

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 Wartungshandbuch STEMME S 10-VT Ausgabe: 01.01.1998 Seite iii
Berichtigung Nr.: 21 Datum: 15.10.2012

Ber. Datum der Datum der

entfernte Seiten eingefügte Seiten Unterschrift
Nr. Berichtigung Einarbeitung
11 iii, iv, 4-1, 4-2 iii, iv, 4-1, 4-2 27.01.2003

12 iii; iv; 4-1; 4-2; 4-3 iii; iv; 4-1; 4-2; 4-3 16.03.2005

13 iii, iv, v, 4-1...4-3, 5-8, iii, iv, v, 4-1...4-3, 5-8, 25.05.2005

9-1.1, 9-1.2, 9-2...9-4 9-1.1, 9-1.2, 9-2...9-4

14 i, iii...v, viii, 1-1, 3-17, 3- i, iii...v, viii, 1-1, 3-17, 3- 30.11.2007

19..3-21, 3-37, 3-38, 3-40, 19...3-21, 3-37, 3-38, 3-40,
4-1...4-3, 5-2, 6-9, 6-13, 7- 4-1...4-3, 5-2, 6-9, 6-13, 7-
9...7-17, 7-23, 7-32, 10-1, 9...7-17, 7-23, 7-32, 10-1,
Anhang E Anhang E
15 i, iii..v, 4-1...4-3 i, iii..v, 4-1...4-3 30.11.2008

16 iii, iv, 4-1...4-3 iii, iv, 4-1...4-3 24.02.2010

17 iii, iv, 4-1,4-3 iii, iv, 4-1,4-3 10.01.2011

18 iii, iv, v, vii, 5-1, 5-2, iii, iv, v, vii, 5-1, 5-2, 07.06.2011
Deckblatt Annex E Deckblatt Annex E
19 iii, iv, 4-1...4-3 iii, iv, 4-1...4-3 04.04.2012

20 iii, iv, 4-1…4-3, 5-5 iii, iv, 4-1…4-3, 5-5 13.08.2012

21 iii, iv, vi…viii, 4-1…4-3, iii, iv, vi…viii, 4-1, 4-2, 15.10.2012
5-1…5-10 5-1…5-11

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 Wartungshandbuch STEMME S 10-VT Ausgabe: 01.01.1998 Seite iv
Berichtigung Nr.: 21 Datum: 15.10.2012

0.2 Verzeichnis der gültigen Seiten

Diese Liste ist nur für die auf dem Titelblatt angegebene Werknummer gültig. Sie enthält ab Werk alle
Änderungen, die bis zum Datum der Stückprüfung dieser Werknummer am Wartungshandbuch
vorgenommen wurden. Später eingefügte Änderungen sind nachzutragen.

Seite Berichtig.-Nr. Datum Seite Berichtig.-Nr. Datum Seite Berichtig.-Nr. Datum

i 15 30.11.2008 3-25 8 11.11.1999 5-5 21 15.10.2012
ii 10 14.12.2001 3-26 8 11.11.1999 5-6 21 15.10.2012
iii 21 15.10.2012 3-27 8 11.11.1999 5-7 21 15.10.2012
iv 21 15.10.2012 3-28 5-8 21 15.10.2012
v 18 07.06.2011 3-29 5-9 21 15.10.2012
vi 21 15.10.2012 3-30 5-10 21 15.10.2012
vii 21 15.10.2012 3-31 1 18.03.1998 5-11 21 15.10.2012
viii 21 15.10.2012 3-32 10 14.12.2001 6-1
1-1 14 30.11.2007 3-33 6-2
1-2 3-34 6-3
2-1 3-35 6-4
2-2 8 11.11.1999 3-36 6-5
2-3 3-37 14 30.11.2007 6-6
3-1 3-38 14 30.11.2007 6-7
3-2 3-39 6-8
3-3 3-40 14 30.11.2007 6-9 14 30.11.2007
3-4 3-41 6-10
3-5 3-42 6-11
3-6 3-43 6-12
3-7 3-44 10 14.12.2001 6-13 14 30.11.2007
3-8 3-45 10 14.12.2001 7-1
3-9 4 12.08.1998 3-46 7-2
3-10 4 12.08.1998 3-47 7-3
3-11 3-48 7-4
3-12 3-49 7-5 8 11.11.1999
3-13 3-50 6 15.4.1999 7-6
3-14 4 12.08.1998 3-51 6 15.4.1999 7-7
3-15 10 14.12.2001 3-52 7-8
3-16 8 11.11.1999 3-53 7-9 14 30.11.2007
3-17 14 30.11.2007 3-54 7-10 14 30.11.2007
3-18 3-55 8 11.11.1999 7-11 14 30.11.2007
3-19 14 30.11.2007 4-1 21 15.10.2012 7-12 14 30.11.2007
3-20 14 30.11.2007 4-2 21 15.10.2012 7-13 14 30.11.2007
3-21 14 30.11.2007 5-1 21 15.10.2012 7-14 14 30.11.2007
3-22 5-2 21 15.10.2012 7-15 14 30.11.2007
3-23 5-3 21 15.10.2012
3-24 8 11.11.1999 5-4 21 15.10.2012

A4011120_B21_97.doc-iv/11.01.13 09:17/11.01.13 09:17 Unterl. Nr. A40-11-120

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 Wartungshandbuch STEMME S 10-VT Ausgabe: 01.01.1998 Seite v
Berichtigung Nr.: 18 Datum: 07.06.2011
7-16 14 30.11.07 7-32 14 30.11.07
7-17 14 30.11.07 7-33 2 23.03.98
7-18 3 22.07.98 8-1 Seite Berichtigung Datum

7-19 8 11.11.99 8-2 Deckblatt 8 11.11.99

Annex A
7-20 8 11.11.99 8-3
7-21.1 8 11.11.99 8-4 Deckblatt
Annex B
7-21.2 8 11.11.99 8-5
Deckblatt 8 11.11.99
7-22 8 11.11.99 8-6 Annex C
7-23 14 30.11.07 8-7 10 14.12.01
Deckblatt
7-24 9-1.1 13 25.05.2005 Annex D
7-25 9-1.2 13 25.05.2005 Deckblatt 18 07.06.11
7-26 1 18.03.98 9-2 13 25.05.2005 Annex E
7-27 9-3 13 25.05.2005
7-28 8 11.11.99 9-4 13 25.05.2005
7-29 8 11.11.99 10-1 14 30.11.07
7-30 11-1 8 11.11.99
7-31

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 Wartungshandbuch STEMME S 10-VT Ausgabe: 01. 01. 1998 Seite vi
Berichtigung Nr. 21 Datum: 15.10.2012
0.3 Inhaltsverzeichnis
0.1 Erfassung der Berichtigungen ii
0.2 Verzeichnis der gültigen Seiten iv
0.3 Inhaltsverzeichnis vi
1. Grundlagen der Wartung 1-1
1.1 Umrechnungstabelle 1-2
2. Kurzbeschreibung und technische Daten 2-1
3. Beschreibung der Baugruppen 3-1
3.1 Zelle, Haupt- und Nebenstrukturen 3-1
3.1.1 Tragflügel 3-1
3.1.2 Rumpf 3-1
3.1.3 Leitwerk 3-2
3.2 Cockpit 3-2
3.2.1 Allgemeines 3-2
3.2.2 Instrumentierung und Bedienelemente 3-3
3.3 Steuerung 3-8
3.4 Triebwerksanlage (Abb. 3.4.a) 3-17
3.4.1 Motor 3-17
3.4.2 Schmierstoffanlage 3-19
3.4.3 Kühlsystem 3-19
3.4.4 Ansauganlage 3-20
3.4.5 Abgasanlage incl. Turbolader und Aufhängung 3-20
3.4.6 Kraftstoffsystem (Abb. 3.4.6) 3-21
3.4.7 Motorbedieneinrichtungen und -instrumentierung 3-23
3.4.8 Brandschutz 3-23
3.4.9 Motorverkleidungen 3-23
3.4.10 Propeller (Abb. 3.4.10.a/b/c) 3-24
3.4.11 Fernwellenanlage 3-27
3.4.12 Frontgetriebe 3-27
3.4.13 Bedienmechanismus des Faltpropeller-Systems 3-28
3.4.14 Betriebsstoffe 3-29
3.5 Fahrwerk 3-31
3.5.1 Hauptfahrwerk (Abb. 3.5.1) 3-31
3.5.2 Spornrad 3-31
3.6 Flugüberwachungsinstrumente, Borddrucksystem (Abb. 3.6.a,b) 3-33
3.7 Elektrische Anlage 3-35
3.7.1 Allgemeines 3-35
3.7.2 Leitungsführung 3-35
3.7.3 Die Bus-Struktur der Spannungsverteilung 3-35
3.7.4 Struktur der Masseverbindungen 3-36
3.7.5 Stromerzeugung 3-36
3.7.6 Motorelektrik 3-37
3.7.7 Motorüberwachung 3-37
3.7.8 Instrumentierung im Instrumentenbrett 3-38
3.7.9 Warn- und Kontrollampen am Instrumentenbrett: 3-38
3.7.10 Sicherungen und Sicherungsautomaten (Schutzschalter): 3-39
3.7.11 Schalterleiste auf dem Instrumentenbrett 3-39
3.7.12 Verstellpropeller 3-41
3.7.13 Hauptfahrwerk 3-41
3.7.14 Fahrwerkswarneinrichtung 3-41
3.7.15 Avionik 3-41
3.8 Funk- und Navigationsausrüstung 3-55
3.9 Sauerstoffanlage 3-55
4. Angaben über zulässige Betriebszeiten 4-1

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 Wartungshandbuch STEMME S 10-VT Ausgabe: 01. 01. 1998 Seite vii
Berichtigung Nr. 21 Datum: 15.10.2012
5. Beschränkungen und Kontrollen 5-1
5.1 Lebensdauerbeschränkungen 5-1
5.2 Vorflugkontrollen 5-2
5.3 Periodische Kontrollen 5-2
5.3.1 Wartungsintervalle 5-2
5.3.2 Zusätzliche Kalendarische Kontrollen 5-3
5.3.3 Nichtperiodische Kontrollen 5-3
5.3.4 Typ 3 Kontrolle 5-3
5.3.5 Grundsätzliches zur Wartung 5-3
5.4 Checkliste für periodische Kontrollen 5-4
5.4.1 Allgemein 5-4
5.4.2 Tragflügel und flügelseitige Kraftstoffanlage 5-4
5.4.3 Vorderrumpf 5-5
5.4.4 Cockpit 5-5
5.4.5 Mittelrumpf (außer Verkleidungen) 5-5
5.4.6 Leitwerksröhre 5-5
5.4.7 Leitwerke 5-6
5.4.8 Rumpfseitige Kraftstoffanlage 5-6
5.4.9 Motor und Motorträger 5-6
5.4.10 Schmierstoffanlage 5-7
5.4.11 Kühlsystem (Flüssigkeitskühlung, Stauluftkühlung) 5-7
5.4.12 Ansaugsystem 5-7
5.4.13 Motorbedienung und – Überwachung 5-8
5.4.14 Mittelrumpfverkleidung, Motorverkleidung und Brandschott 5-8
5.4.15 Propeller 5-8
5.4.16 Fernwelle und Frontgetriebe 5-9
5.4.17 Hauptfahrwerk 5-9
5.4.18 Heckfahrwerk 5-10
5.4.19 Flugüberwachungsinstrumente und Borddrucksystem 5-10
5.4.20 Elektrische Anlage (außer Motor und TCU) 5-10
5.4.21 Funk- und Navigationsausrüstung 5-10
5.4.22 Sauerstoff Anlage 5-10
5.4.23 Abschlußarbeiten 5-10
5.5 Besondere Kontrollen 5-11
5.5.1 Kontrolle nach harter Landung oder Drehlandung 5-11
5.5.2 Kontrolle nach Hindernisberührung mit laufendem Propeller 5-11
6. Wartungsanweisungen, Toleranzen, Justierungen 6-1
6.1 Allgemeine Hinweise 6-1
6.2 Schleppen am Boden, Aufbockpunkte und Heben 6-1
6.3 Bestimmung der Leermasse und des Leermassenschwerpunktes, Massengrenzen 6-2
6.4 Steuerung 6-7
6.4.1 Ausschläge der Steuerflächen, Steuerreibung und Betätigungskräfte 6-7
6.4.2 Massen und Rudermomente der Steuerflächen 6-8
6.4.3 Spiel in der Steuerung 6-8
6.5 Schmierung 6-9
6.5.1 Allgemeine Hinweise 6-9
6.5.2 Schmierplan 6-10
6.6 Oberfläche der Faserverbund-Struktur 6-11
6.7 Drainage- und Belüftungsöffnungen 6-12
6.8 Anzugsmomente für Schraubverbindungen: 6-13
7. Wartungsanweisungen, Toleranzen und Justierungen für Baugruppen/Anlagen 7-1
7.1 Zelle 7-1
7.1.1 Tragflügel 7-1
7.1.2 Rumpf 7-2
7.1.3 Leitwerke 7-3

A4011120_B21_97.doc-vii/11.01.13 09:17/11.01.13 09:17 Unterl. Nr. A40-11-120

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 Wartungshandbuch STEMME S 10-VT Ausgabe: 01. 01. 1998 Seite viii
Berichtigung Nr. 21 Datum: 15.10.2012
7.2 Cockpit 7-5
7.2.1 Cockpithaube 7-5
7.2.2 Ausrüstung und Systeme 7-6
7.3 Steuerung 7-7
7.3.1 Steuerelemente im Rumpf 7-7
7.3.2 Steuerelemente im Flügel 7-7
7.3.3 Steuerelemente in Leitwerksröhre und Seitenleitwerk 7-8
7.3.4 Ausschläge der Steuerflächen, Steuerreibung und Bedienkräfte 7-8
7.3.5 Lagerspiel in der Steuerung 7-8
7.4 Triebwerksanlage 7-9
7.4.1 Motor 7-9
7.4.2 Schmierstoffanlage 7-12
7.4.3 Kühlsystem 7-12
7.4.4 Ansauganlage 7-13
7.4.5 Abgasanlage 7-14
7.4.6 Kraftstoffanlage 7-15
7.4.7 Motorsteuerung / Überwachung 7-16
7.4.8 Brandschutz 7-17
7.4.9 Verkleidungen 7-18
7.4.10 Propeller 7-19
7.4.11 Fernwellenanlage 7-23
7.4.12 Frontgetriebe, Getriebeträger und Getriebeaufhängung 7-24
7.4.13 Propellerbetätigung 7-25
7.5 Fahrwerk 7-26
7.5.1 Hauptfahrwerk 7-26
7.5.2 Heckfahrwerk 7-30
7.6 Flugüberwachungsinstrumente und Borddrucksystem 7-31
7.6.1 Eichung des Überziehwarngerätes: 7-31
7.6.2 Wartung des Borddrucksystems 7-31
7.7 Elektrische Anlage 7-32
7.7.1 Allgemeines 7-32
7.7.2 Batterien 7-32
7.7.3 Masse und Erdungskabel 7-32
7.7.4 Elektrik-Verteilerbox (E-Box) 7-32
7.8 Funk- und Navigationsausrüstung 7-33
7.9 Sauerstoffanlage 7-33
8. Liste der Beschriftungen und Markierungen sowie deren Anbringungsorte 8-1
9. Ausrüstung 9-1
9.1 Mindestausrüstung 9-1
9.2 Ergänzungsausrüstung 9-2
9.3 Zusätzliche Ausrüstungen und Systeme 9-2
9.3.1 Zusatzausrüstung 9-2
9.3.2 Optionale Systeme 9-4
10. Liste der Spezialwerkzeuge 10-1
11. Liste der Wartungsunterlagen für unabhängig vom Motorsegler zugelassene
Teile 11-1

Annex A: Ergänzende Anweisungen zu Wartung und Pflege, Wartungsanweisungen

Annex B: Technische Mitteilungen, Lufttüchtigkeitsanweisungen
Annex C: Dokumente (Prüf- und Betriebsaufzeichnungen)
Annex D: Wartungs- und Inspektionsformulare
Annex E: Wartungshandbuch (Line Maintenance) für ROTAX Motor Type 914 Serie

A4011120_B21_97.doc-viii/11.01.13 09:17/11.01.13 09:17 Unterl. Nr. A40-11-120

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 Wartungshandbuch STEMME S 10-VTAusgabe: 01. 01. 1998 Seite 1-1
Berichtigung Nr. 14 Datum: 30.11.2007

1 Grundlagen der Wartung

Der Halter des Motorseglers STEMME S10-VT ist verpflichtet, die Instandhaltung des Luftfahrzeuges
entsprechend der nationalen Betriebsordnung für Luftfahrzeuge (in Deutschland Luft-BO) und den
Anweisungen dieses Handbuches sicherzustellen. Hierzu zählen unter anderem:
• Regelmäßige Kontrollen
• Nachjustierungen
• Austausch von Betriebsstoffen
• Austausch von Teilen nach Ablauf der zulässigen Betriebszeit
• Kleine Reparaturen
Über alle Wartungsarbeiten sind Angaben in die Betriebsaufzeichnungen aufzunehmen (Bordbuch).
Eine Änderung der Halterschaft ist dem Hersteller umgehend mitzuteilen und von ihm bestätigen zu lassen,
damit Mitteilungen zur Lufttüchtigkeit (TM, LTA) sofort an den Halter gegeben werden können.
Für die Wartung sind insbesondere folgende Unterlagen zu beachten:
1. STEMME - "Wartungshandbuch für den Motorsegler STEMME S10-VT" (vorliegendes Dokument)
2. STEMME - "Flughandbuch für den Motorsegler STEMME S10-VT"
3. ROTAX - "Wartungshandbuch (Line Maintenance) für ROTAX Motor Type 914 Serie"
4. ROTAX – “Wartungshandbuch (Heavy Maintenance) für ROTAX Motortypen ROTAX 912 und 914
Serie“
5. ROTAX - "Betriebshandbuch für ROTAX Motor Type 914 Serie"
6. ROTAX - "Einbauhandbuch für ROTAX Motor Type 914 Serie"
7. ROTAX - "Grundüberholungshandbuch für ROTAX Motortypen 912 und 914 Serie"
8. ROTAX - "Ersatzteileliste für ROTAX Mototypen 912 und 914 Serie"
9. STEMME - Unterl. Nr. A26-11AM-M: "Technische Spezifikation ROTAX 914 F2/S1"
10. Wartungsinstruktionen für "L´Hotellier"-Schnellverbindungen in der Steuerung
11. Unterlagen der Hersteller der im Ausrüstungsverzeichnis aufgeführten Geräte
12. Technische Mitteilungen der Firmen STEMME , ROTAX und gegebenenfalls der Hersteller weiterer
eingebauter Geräte
13. Wartungsanweisungen der Firma STEMME
14. Service Informationen der Firma ROTAX
Der Wartungsbedarf richtet sich, unabhängig von den regelmäßigen Kontrollen, nach der flugbetrieblichen
Inanspruchnahme, dem Klima, der Beschaffenheit der Start- und Landeplätze, den Unterstellmöglichkeiten
und ähnlichen Faktoren. So kann z.B. in sandreichen Gegenden eine Reinigung der Filter vor jeder
Inbetriebnahme notwendig werden, während in küstennahnen oder regenreichen Gebieten der
Konservierung besondere Aufmerksamkeit gewidmet werden muß. Die Anweisungen dieses Handbuches
gelten für normale Betriebsbedingungen und Beanspruchungen.
Es sind nur Ersatzteile der Hersteller oder Fremdteile entsprechend dessen Angaben zu verwenden.
Anmerkung: Angaben zu Materialien und Vorgehensweisen bei kleinen Reparaturen an Faserverbund -
Teilen können dem Reparaturhandbuch "Kleine Reparaturen an Faserverbundbauteilen" in
Anhang A dieses Wartungshandbuches entnommen werden.
Bei Störungen, die die Betriebssicherheit gefährden, ist sofort der Hersteller zu benachrichtigen.
Die Durchführung der Wartung hat durch sachkundiges Personal zu erfolgen.
Anmerkung: Dieses Wartungshandbuch beinhaltet keine Anweisungen für Montage, tägliche Kontrolle und
Vorflugkontrolle. Angaben hierzu sind dem Flughandbuch, Kapitel 4 - Normale
Betriebsverfahren, zu entnehmen. Bei Durchführung dieser Arbeiten muß dem
Wartungspersonal das Flughandbuch verfügbar sein.

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 Wartungshandbuch STEMME S 10-VTAusgabe: 01. 01. 1998 Seite 1-2
Berichtigung Nr. 0 Datum: --

1.1 Umrechnungstabelle

Die Umrechnung der technischen Daten beruht auf folgenden Faktoren:

1 lb. 0.4536 kg 1 lbf ft 1.356 Nm
1 dr. 1.772 g 1 hp 0.7457 kW
1lbf =1 lb.(wt) 4.45 N 1 kts 1.852 km/h
1in. 25.4 mm 1 mph 1.609 km/h
1ft. 0.3048 m 1 [Link]. 4.546 l
1 sqft. 0.0929 m2 1 US gal. 3.785 l
100 fpm 0.5081 m/s 1 p.s.i. 0.06895 bar

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 Wartungshandbuch STEMME S 10-VTAusgabe: 01. 01. 1998 Seite 2-1
Berichtigung Nr. 0 Datum: --

2 Kurzbeschreibung und technische Daten

Die STEMME S10-VT ist ein zweisitziges Hochleistungsmotorsegelflugzeug mit einem innovativen
Antriebskonzept und hochwertiger aerodynamischer Gestaltung. Der Tragflügel ist in
Kohlefaserverbundtechnik gefertigt, der Rumpf in Hybridbauweise (Kohle, Kevlar, Glas) mit einem
hochfesten Stahlrohrrahmen im zentralen Krafteinleitungsbereich. Die Sitze sind nebeneinander angeordnet
und mit Doppelsteuerung ausgerüstet.
Der Tragflügel ist hinter dem Cockpit im oberen Drittel an den Rumpf angesetzt. Er besteht aus einem
einteiligen Innenflügel mit Wölbklappen und Schempp-Hirth-Bremsklappen, sowie zwei Außenflügeln mit
durchgehenden Querrudern. Das Leitwerk ist in T-Anordnung gestaltet.
Das Zweispur-Hauptfahrwerk wird elektrisch aus - und eingefahren und besitzt hydraulische
Scheibenbremsen. Das Spornrad wird mit den Seitenruderpedalen gesteuert.
Der Motor ist im Rumpf in einem zentralen Stahlrohrfachwerk nahe dem Flugzeugschwerpunkt angeordnet.
Der Motor überträgt seine Leistung über ein internes Zahnradgetriebe, eine Fliehkraftkupplung, eine
Fernwelle aus Kohlefaser-Verbundwerkstoff und ein schrägverzahntes Stirnradgetriebe auf einen faltbaren
Verstellpropeller im Rumpfbug. Der elektrisch betriebene Verstellpropeller ist im Segelflug zusammengefaltet
und durch den verschiebbaren Rumpfbug (Propellerdom) abgedeckt.
Je ein Treibstofftank befindet sich links und rechts in den äußeren Bereichen des Innenflügels. Die
Treibstoffversorgung erfolgt über zwei elektrische Pumpen (1 Haupt-, 1 Hilfspumpe) je Tank, die über einen
Tankwahlschalter angewählt werden können, so daß von rechts, von links oder aus beiden Tanks gespeist
wird.
Technische Daten (Übersichtszeichnung Abb. 2.a)
Tragflügel
Spannweite 23.00 m 75.5 ft.
Spannweite Innenflügel 9.90 m 32.5 ft.
Flügelfläche 18.74 m² 201.7 sqft.
Streckung 28.22
V-Stellung 0.75°
Pfeilung Vorderkante Innenflügel 0°
Pfeilung Vorderkante Außenflügel bis Knick 0°
Profil: Laminarprofil HQ41/14.35
Bremsklappen (doppelstöckige Schempp-Hirth, nur auf Oberseite)
Länge 1.50 m 59 in.
Fläche 0.22 m² 2.37 sqft.
max Höhe über Flügeloberseite 0.16 m 6.3 in.
Wölbklappen
Spannweite 4.39 m 14.4 ft.
Fläche 0.75 m² 8.07 sqft.
Klappenstellungen -10°, -5°, 0°, +5°, +10°, L (+16°)
Querruder
Spannweite 5.80 m 19 ft.
Fläche 0.68 m² 7.32 sqft.
Rumpf
Rumpflänge 8.42 m 27.6 ft.
Breite 1.18 m 3.9 ft.
Lichte Weite Cockpit 1.16 m 3.8 ft.
Lichte Höhe Cockpit 0.93 m 3.1 ft.
Höhe am Leitwerk 1.75 m 5.7 ft.

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 Wartungshandbuch STEMME S 10-VTAusgabe: 01. 01. 1998 Seite 2-2
Berichtigung Nr. 8 Datum: 11.11.99
Seitenleitwerk
Höhe 1.60 m 5.2 ft.
Fläche gesamt 1.51 m² 16.25 sqft.
Fläche Ruder 0.52 m² 5.60 sqft.
Profil FX 71-L-150/35
Höhenleitwerk
Spannweite 3.10 m 10.2 ft.
Fläche gesamt 1.46 m² 15.72 sqft.
Fläche Ruder 0.36 m² 3.88 sqft.
Streckung 6.58
Profil FX 71-L-150/25
Fahrwerk
2 Haupträder (mit Scheibenbremsen), Felgengröße 127x127-30
Bereifung: (Standard / Breitreifen) 5.00-5 / 6.00-5
Spurweite: (Standard / Breitreifen) 1.15 m / 1.16 m 3.77 ft./ 3.8 ft.
Spornrad (lenkbar), Felgengröße 210 x 65
Radstand 5.46 m 17.9 ft.
Triebwerksanlage
Motor ROTAX 914 F2/S1
Startleistung (115%, max. 5 min.) bei 5800 RPM 84.5 kW 113.2 hp
max. Dauerleistung (100%) bei 5500 RPM 73.4 kW 98.4 hp
Übersetzung des Frontgetriebes i = 1.109
Übersetzung des Motorgetriebes i = 0.412
Verstellpropeller
Bezeichnung STEMME 11 AP
Durchmesser (ausgeklappt) DPA = 1.63 m 63.4 in
Gesamtmasse des Propellers (mit Nadellager-Außenring mP = 9350 g 20.61 lbs
und Gummipuffer)
Gesamtmasse des Propellerblattes mB = 650 g ± 10 g 1.433 lbs ± 0.022 lbs
max. Propellerdrehzahl nP = 2.650 RPM
Propellerblatt-Einstellwinkel in Startstellung βP = 17.65°
Propellerblatt-Einstellwinkel in Reisestellung βP = 24.05°
max. Stromverbrauch des Heizelementes Imax = 10 A

Massen (siehe auch Abb. 6.3.a / 6.3.b und Formblatt "Gewichtsübersicht")

Höchstmasse 850 kg 1874 lbs
1) 1)
Leermasse mit Minimalausrüstung 660 kg 1455.1 lbs
Höchstmasse der nichttragenden Teile 570 kg 1257 lbs
1) 1)
Gesamtzuladung (Besatzung, Kraftstoff, Gepäck) 190 kg 419 lbs
1)
Verteilung der Zuladung siehe "Logblatt der Wägungen und zulässiger Zuladungsbereich" im
Flughandbuch. Die angegebene Leermasse von 660 kg / 1455°lbs beinhaltet keine zusätzliche Ausrüstung.
Die Gesamtzuladung wird je nach Ausrüstung gemindert.
Flug- Schwerpunktbereich
Flug-Schwerpunktbereich hinter Bezugsebene 254 - 420 mm 10 in. - 16.5 in.
(Vorderkante Innenflügel; siehe Abschnitt 6.3)
Weitere technische Daten können dem Flughandbuch entnommen werden.
Die Abbildung auf der folgenden Seite zeigt eine Dreiseitenansicht der S10-VT.

A4011120_B18_97.doc-2-2/09.06.11 15:31/28.09.11 15:34 Unterl. Nr. A40-11-120

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 Wartungshandbuch STEMME S 10-VTAusgabe: 01. 01. 1998 Seite 2-3
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Abb. 2.a: Dreiseitenansicht der S10-VT

A4011120_B18_97.doc-2-3/09.06.11 15:31/28.09.11 15:34 Unterl. Nr. A40-11-120

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 Wartungshandbuch STEMME S 10-VTAusgabe: 01. 01. 1998 Seite 3-1
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3 Beschreibung der Baugruppen

3.1 Zelle, Haupt- und Nebenstrukturen

Zur Hauptstruktur zählen:

• Tragflügelholme, Wurzelrippen, Holmtaschen
• Tragflügelschalen
• Mittelrumpfrahmen
• Leitwerksröhre und Seitenflosse
• Rumpfvorderteil
• Höhenleitwerksflosse
• Beschläge
Zur Nebenstruktur zählen:
• Steuerflächen
• Verkleidungen, Kühlluftführungen, Cockpitteile

3.1.1 Tragflügel

Bauweise: CFK-Sanwich-Schale, CFK-Holme

Der Tragflügel besteht aus drei Teilen, dem Innenflügel mit 9.90 m / 32.5 ft. Spannweite und zwei
Außenflügeln mit je 6.55 m / 21.5 ft. Spannweite. Der Innenflügel wird durch vier Schiebebolzen mit dem
Rumpf verbunden und die Außenflügel mit dem Innenflügel durch je einem Schiebebolzen.
Ein abnehmbares Verkleidungsteil bedeckt die Tragflügel-Rumpf-Verbindung. Unter der Verkleidung besteht
freier Zugang zu Flügelanschluß, Steuerungsanschluß und dem Mischer Querruder / Wölbklappensteuerung.
Zur Demontage wird der Innentragflügel nach oben abgehoben.
Die Wölbklappen erstrecken sich über die gesamte Spannweite des Innenflügels und die Querruder über die
gesamte Spannweite der Außenflügel. Die Steuerung der Wölbklappen und Querruder ist überlagert, so daß
die Querruder als Wölbklappen und die Wölbklappen als Querruder wirken, wobei die
Wölbklappenausschläge von Innen- zu Außenflügel und die Querruderausschläge von Außen- zu Innenflügel
und von negativ- zu positiv verringert werden.
Doppelstöckige Schempp-Hirth-Bremsklappen befinden sich auf der Oberseite des Innenflügels.
Die Spalte von Wölbklappen und Querrudern sind auf der Oberseite mit elastischem Abdeckband
(Profilband) und einer Gleitschicht, auf der Unterseite mit Textilband (optional mit Profilband wie auf der
Oberseite) abgedichtet.
Ein definierter Strömungsumschlag wird an der Tragflügelunterseite durch einen aufgeklebten
Grenzschichtturbulator (selbstklebendes 60° Zackenband; 12 x 0.5 mm / 0.47 x 0.02 in., Vorderkante bei
69% der Flügelsehne) gewährleistet.

3.1.2 Rumpf

Der Rumpf ist modular aus drei verschraubten Baugruppen aufgebaut: Vorderrumpf (CFK-Kevlar-Glas
Bauweise), zentraler Stahlrohrrahmen und Leitwerksröhre (CFK-Bauweise).
Die Lasten von Vorderrumpf, Tragflügel, Fahrwerk, Triebwerk und Leitwerk werden vom zentralen
Stahlrohrrahmen übertragen. Der zentrale Rahmen ist mit selbsttragenden Verkleidungen aus GFK-
Sandwich abgedeckt. Sie sind mit Schnellverschlüssen (Camlocks) mittels Schraubendreher leicht
abnehmbar. Das obere Verkleidungsteil enthält einen Deckel zur Ölstandskontrolle, der ohne Werkzeug
bedient werden kann.

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 Wartungshandbuch STEMME S 10-VTAusgabe: 01. 01. 1998 Seite 3-2
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3.1.3 Leitwerk

Höhenleitwerk
• T-Leitwerk, einfach zu demontieren (einfache Feder-Bolzenverbindung)
• Flosse aus CFK, Höhenruder aus CFK
• Spalte am Höhenruder mit elastischem Abdeckband abgedichtet
• Grenzschichtturbulator (selbstklebendes 60° Zackenband; 12 x 0.5 mm / 0.47 x 0.02 in., Vorderkante bei
65% der Flügelsehne)
Seitenleitwerk
• Flosse aus CFK, Seitenruder aus GFK
• Spalte am Seitenruder mit elastischem Abdeckband mit integriertem Turbulator (Kombiband) abgedichtet
• Funkantenne in Seitenruder integriert

3.2 Cockpit

3.2.1 Allgemeines

Die beiden Sitze mit mehrfach verstellbaren GFK Rückenlehnen sind nebeneinander angeordnet und mit je
einem Vier-Punkt-Gurt ausgerüstet.
Das Cockpit ist mit Doppelsteuerung ausgerüstet. Zwischen den Sitzen befindet sich eine Konsole, die
Steuergestänge, Kabelbäume und Wellentunnel abdeckt. Das pilzförmige Instrumentenbrett ist in drei Felder
aufgeteilt: linke Seite, rechte Seite und Mitte.
Die einteilige Cockpithaube ist vorne eingehängt und wird im geöffneten Zustand von Gasdruckfedern
gehalten. Je drei Verriegelungspunkte links und rechts werden mit je einem Verriegelungshebel betätigt. Am
hinteren oberen Haubenrahmen befindet sich eine weitere Verriegelung durch einen Röger-Haken, der den
Notabwurf der Haube unterstützt. Diese Verriegelung wird durch den Handgriff neben dem Röger-Haken
bedient.
Haubennotentriegelung: Nach dem Entriegeln beider seitlicher Verriegelungen den roten T-Griff am
Instrumentenbrett ziehen um die Haubennotentriegelung auszulösen. Die vordere Aufhängung wird geöffnet
und die Haube mit einer Gasdruckfeder um etwa 100 mm / 4 in. aufgestoßen. Der Röger-Haken muß
geschlossen bleiben, weil die Haube beim Abwerfen um diesen Punkt dreht.
Das Cockpit wird durch zwei Düsen rechts und links im Instrumentenbrett belüftet, die Cockpithaube mittels
Öffnungen im Haubenrahmen. Das Cockpit wird mittels Triebwerksabwärme beheizt (optionale Ausrüstung).

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 Wartungshandbuch STEMME S 10-VTAusgabe: 01. 01. 1998 Seite 3-3
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3.2.2 Instrumentierung und Bedienelemente

[Link] Bedienelemente im Cockpit (ohne Instrumentenbrett)

Diese Übersicht beinhaltet die Bedienelemente im Cockpit (ohne Instrumentenbrett).

1. Steuerknüppel Mittig vor jedem Sitz

2. Seitenruderpedale Für jeden Sitz und einstellbar. Die Seitenruderpedale lenken über einen
Federmechanismus auch das Spornrad.

3. Bremsklappenhebel Für beide Sitze auf der linken Seite. Blauer Hebel an der linken
Cockpitseite bzw. an der Mittelkonsole entsprechend der Sitzposition.

4. Wölbklappenhebel Für beide Sitze auf der linken Seite. Schwarzer Hebel an der linken
Cockpitseite bzw. an der Mittelkonsole entsprechend Sitzposition.
Anzeige der Klappenstellung (-10, -5, 0, +5, +10, L) auf der
Mittelkonsole. Entriegelung durch drücken nach rechts gegen
Federkraft, Verriegelung durch Federkraft.

5. Pedalverstellgriff Mittig vor jedem Sitz. Entriegelung durch ziehen des Handgriffes

6. Haubenverriegelungsgriffe Zwei weiße Griffe mit rotem Ring links und rechts am Haubenrahmen
zum Ver- und Entriegeln der Cockpithaube. Ein weißer Handgriff hinten
oben in der Mitte am Haubenrahmen, der zu Beginn des
Haubennotabwurfes die Haube hinten festhält (Röger-Haken).

7. Handbremsgriff Griff am linken Steuerknüppel, am rechten Steuerknüppel optional. Der

Bremsgriff ist zum Parken mit einem Stift verriegelbar.

8. Trimmhebel Ein grüner Griff auf der Mittelkonsole. Entriegelung durch Drücken nach
unten gegen eine Federkraft, zum Trimmen nach vorne oder hinten
schieben, Verriegelung durch Federkraft.

9. Gashebel Ein schwarzer Griff auf der Mittelkonsole mit zwei Anschlägen (max.
Dauerleistung und Startleistung). Der Hebel wird von einer Feder nach
vorne in Richtung VOLLGAS gedrückt und von Bremsscheiben
gehalten, die mit einer Rändelmutter links an der Mittelkonsole
eingestellt werden können.

10. Chokehebel Schwarzer Griff auf der Mittelkonsole, rechts neben dem Gashebel. Der
Hebel wird von einer Feder nach hinten in Richtung CHOKE AUS
gedrückt und von Bremsscheiben gehalten, die mit einer Rändelmutter
rechts an der Mittelkonsole eingestellt werden können.

11. Propellerverstellung Kippschalter auf der Mittelkonsole. Die vordere Position ist die START
Position. Befinden die Propellerblätter in Startposition, so wird dies
durch eine grüne Lampe neben dem Schalter, und nicht durch die
Schalterstellung selbst angezeigt.

12. Brandhahn Roter Handgriff hinten auf der Schräge der Mittelkonsole. Durch drehen
des Griffes in horizontale Stellung (Position ZU) wird die Verbindung
zwischen Tanks und Vergasern unterbrochen.
Anmerkung: Die Leistungseinstellungen 100% und 115% lassen sich ohne Sichtkontrolle einstellen. 100%
Leistung sind gewählt, wenn der Gashebel bis zum ersten Anschlag vorgeschoben wird. Um
115% Leistung zu setzen, muß der Gashebel leicht nach links verschoben und über den ersten
Anschlag hinaus zum zweiten geschoben werden.

A4011120_B18_97.doc-3-3/09.06.11 15:31/28.09.11 15:34 Unterl. Nr. A40-11-120

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 Wartungshandbuch STEMME S 10-VTAusgabe: 01. 01. 1998 Seite 3-4
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[Link] Bedienelemente am Instrumentenbrett

Die folgende Übersicht beinhaltet die Bedienelemente im unteren Bereich des Instrumentenbrettes. Diese
Elemente sind in Abb. 3.2.a "Anordnung der Bedienelemente am Instrumentenbrett" (siehe Abschnitt [Link])
dargestellt:

1. Haubennotentriegelung Roter Zuggriff links neben der Schalterleiste des Instrumentenbrettes.

Wird nach dem Öffnen der Haubenverriegelungen links und rechts am
Haubenrahmen zum Abwerfen der Haube gezogen.

2. Kühlluftklappenverstellung Schwarzer T-Griff links unten im Mittelteil des Instrumentenbrettes zur

Reduktion der Kühlklappenöffnungen. Die vorderste Stellung erzeugt
die voll geöffnete Stellung AUF, fünf weitere, dahinter liegende
Stellungen reduzieren die Öffnungen.

3. Propellerdom-Betätigung Schwarzer Griff unten in der Mitte des Instrumentenbrettes zum

Öffnen, Schließen und Verriegeln des Propellerdomes, mit Kopplung
an den Motor-Hauptschalter. Entriegelung durch Heben, Verriegelung
durch Niederdrücken des Hebels. In der vorderen Stellung (Dom
AUSGEFAHREN) wird beim VERRIEGELN der Motor-Hauptschalter
EINGESCHALTET.

4. Propellerbremshebel Schwarzer T-Griff rechts neben der Kühlluftklappenverstellung zum

Abbremsen des Propellers bis zum Stillstand nach dem Abstellen des
Motors im Flug. Das Bremsen erfolgt durch ziehen am Griff.

5. Propellerpositionierungshebel Schwarzer T-Griff rechts neben dem Propellerbremshebel zum

Positionieren des Propellers horizontal, so daß dieser in die Kontur des
Propellerdomes paßt. Betätigung durch zügiges, aber nicht zu
schnelles Ziehen bis zum Anschlag.

6. Cockpitbelüftung Zwei einstellbare Luftdüsen zur Cockpitbelüftung befinden sich rechts

und links im Instrumentenbrett.

7. Haubenbelüftung Knopf rechts neben dem Zündschalter zur Belüftung der Cockpithaube.
Die gezogene, hintere Stellung heißt Cockpitbelüftung AUF.

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 Wartungshandbuch STEMME S 10-VTAusgabe: 01. 01. 1998 Seite 3-5
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[Link] Instrumentenbrett
Die nachfolgende Beschreibung gibt einen Überblick über die Instrumente, Bedien- und Kontrolleinrichtungen
und Sicherungen, die auf dem Instrumentenbrett untergebracht sind. Die genaue Anordnung aller Elemente
ist ersichtlich aus der bildlichen Darstellung des Instrumentenbrettes Abb. 3.2.a: "Anordnung der
Bedienelemente am Instrumentenbrett“, gültig für die auf dem Titelblatt dieses Wartungshandbuches
angegebene Werknummer.
Die Flugüberwachungsinstrumente bestehen mindestens aus:
1. Einem Fahrtmesser (Geschwindigkeitsbereich von 50 - 300 km/h / 27 - 162 kts)
2. Einem Höhenmesser
3. Einem Magnetkompaß.
Diese Instrumente liegen genau im Blickfeld des ersten Piloten (vor dem linken Sitz). Doppelte
Instrumentierung ist möglich, um optimale Sicht auf die Flugüberwachungsinstrumente auch vom rechten
Sitz aus zu ermöglichen (z.B. für Einweisungsflüge).
Zusätzliche Instrumente können auf Kundenwunsch hin eingebaut werden. Zusammen gehörende Schalter
und Schutzschalter sind immer im selben Bereich des Instrumentenbrettes angeordnet.
Die Motorüberwachungsintrumene bestehen mindestens aus:
• Drehzahlmesser,
• Öldruck- und Öltemperaturanzeige,
• Zylinderkopf-Temperaturanzeige („rechts“ und „links“ als Kombiinstrument),
• Volt- und Amperemeter
• Kraftstoff-Vorratsanzeiger für rechten und linken Flügeltank,
• Motorbetriebsstunden-Anzeige
Diese Instrumente liegen alle, außer der Motorbetriebsstunden-Anzeige, im rechten Bereich des
Instrumentenbrettes, wenn sie sich nicht (bei doppelter Instrumentierung) im mittleren Bereich befinden. Die
Motorbetriebsstunden-Anzeige befindet sich hinten an der Mittelkonsole zwischen den Sitzen.
Die rote Feuerwarnleuchte (durch Drücken der Lampe testen auf akustische und optische Funktion) befindet
sich neben den Motorüberwachungsinstrumenten.
Die folgenden Warn- und Kontrolleuchten sind in einer Gruppe zusammengefaßt, die unabhängig von ihrer
Position auf dem Instrumentenbrett immer gleich geordnet ist. Sie Informieren den Piloten auf einen Blick
über den Zustand des Motorseglers. Diese Gruppierung der Lampen befindet sich immer oben am
Instrumentenbrett unter der Sonnenblende, um sie ablesen zu können ohne geblendet zu werden.
Anordnung von links nach rechts:
A) rote Warnleuchte für Kraftstoffdruck,
B) grüne Anzeigeleuchte für Betrieb der Hilfskraftstoffpumpe,
C) rote Warnleuchte für Ladedruck (Boost-Prssure),
D) gelbe Warnleuchte für Fehlfunktion der TCU (Turbo Control Unit),
E) rote Warnleuchte für Fehlfunktion des externen Generators (Ladekontrolleuchte),
F) gelbe Warnleuchte für Fehlfunktion des internen Generators.
Die Fahrwerks Positions- und Warnanzeige, bestehend aus zwei Lampen, befindet sich ebenfalls unter der
Sonnenblende. Die Zustände werden mit rotem oder grünem Blink- oder Dauerlicht angezeigt.

A4011120_B18_97.doc-3-5/09.06.11 15:31/28.09.11 15:34 Unterl. Nr. A40-11-120

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 Wartungshandbuch STEMME S 10-VTAusgabe: 01. 01. 1998 Seite 3-6
Berichtigung Nr. 0 Datum: --
Die folgenden Sicherungsautomaten (Schutzschalter) sind in einer Gruppe zusammengefaßt, die unabhängig
von ihrer Position auf dem Instrumentenbrett immer gleich geordnet ist:
• Hauptsicherung,
• Sicherung für den externen Generator,
• Fahrwerkssicherung,
• Sicherungen für Haupt- und Hilfspumpen.
Der untere Mittelteil des Instrumentenbrettes umfaßt eine Reihe von Hebeln und Schaltern. Sämtliche
Schalter, außer denen für die Avionik und einem Druckknopf zum Umschalten der Spannungsanzeige auf die
Zusatzbatterie unten am rechten Instrumentenbrett, sind hier angeordnet. Der rote Handgriff für die
Haubennotentriegelung ist links neben der Schalterleiste angeordnet. Schalter von links nach rechts:
1. Roter Handgriff für Haubennotentriegelung,
2. Fahrwerksschalter mit drei Stellungen (unten: ausfahren, mitte: neutral (stromlos), oben: einfahren),
3. Batteriewahlschalter (unten: Zusatzbatterie gewählt, oben: Hauptbatterie gewählt),
4. Schalter für Kraftstoff- Hilfspumpen,
5. Tankwahlschalter (Stellungen "LINKS", "BEIDE", "RECHTS"),
6. Elektrik Hauptschalter,
7. Schalter für externen Generator,
8. Motor-Backup-Schalter zur Überbrückung des Motorhauptschalters im Falle einer Fehlfunktion des
Mikroschalters am Propellerdom (Schalter ist gegen versehentliches Betätigen mit Bügel an einem
schwarzen Profil gesichert)
9. TCU-Notschalter zur Trennung des Wastegate-Servos von der TCU im Falle einer Fehlfunktion
(Schalter ist gegen versehentliches Betätigen mit Bügel an einem roten Profil gesichert).
Die Bedienelemente für Propeller und Propellerdom (Propellerbremse, Propellerpositionierung und
Propellerdombetätigung) befinden sich unter der Schalterleiste am Instrumentenbrett. Im selben Bereich sind
auch der Bedienknopf für die Haubenbelüftung und der Zünd/Starterknopf (Stellungen AUS, Rechts, Links,
BEIDE und START) angebracht.
Die Folgende Abbildung "Anordnung der Bedienelemente am Instrumentenbrett" zeigt das Layout des
Instrumentenbrettes, gültig für den Motorsegler mit der auf dem Titelblatt angegebenen Werknummer,
inklusive Bedienelemente, Überwachungsinstrumente und Sicherungsautomaten.

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 Wartungshandbuch STEMME S 10-VTAusgabe: 01. 01. 1998 Seite 3-7
Berichtigung Nr. 0 Datum: --

Abb. 3.2.a: Anordnung der Bedienelemente am Instrumentenbrett

(entsprechend Seriennummer auf dem Titelblatt)

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 Wartungshandbuch STEMME S 10-VTAusgabe: 01. 01. 1998 Seite 3-8
Berichtigung Nr. 0 Datum: --

3.3 Steuerung

Höhensteuerung (Abb. 3.3.a)

Beide Steuerknüppel sind durch ein Koppelrohr verbunden. Die Steuerbewegungen werden über
Stoßstangen bis zum Ende der Leitwerksröhre, und von dort senkrecht nach oben zum Höhenruderanschluß
geführt. In der Leitwerksröhre ist die Stoßstange durch Linear-Kugellager mehrfach zwischengelagert. Die
Anschläge der Steuerbewegung befinden sich in der Mitte des Torsionsrohres unter den
Steuerungsabdeckungen im Cockpit. Eine Koppelstelle auf dem zentralen Rumpfrahmen enthält zwei
symmetrisch aufgehängte Federn, die den Knüppel mit einer über den Ausschlagbereich nahezu konstanten
Kraft nach vorn drücken (Downspring zur Erhöhung der Stabilität bei losem Höhenruder).
Trimmung (Abb. 3.3.a)
Die Trimmung erfolgt durch ein verschiebbares Federsystem mit Einwirkung auf das Koppelrohr der
Höhensteuerung im Cockpit.
Wölbklappensteuerung (Abb. 3.3.b und 3.3.c)
Beide Wölbklappen-Betätigungshebel im Cockpit sind über ein Koppelrohr verbunden. Die Steuerbewegung
wird vom Koppelrohr über Stoßstangen auf eine Mischerwelle im Mittelrumpf geführt. Von der Mischerwelle
aus wird die Steuerbewegung über Umlenkhebel, Stoßstangen und Schnellkupplungen zu den
Steuerstangen im Tragflügel geführt. Die Steuerstangen im Tragflügel sind mit Linear-Kugellagern
zwischengelagert. Über Umlenkhebel wird die Steuerbewegung an die Antriebsbeschläge der Wölbklappe
weitergegeben.
Am wölbklappenseitigen Antrieb des Mischers wird die WK-Steuerung über eine Gasfeder gegen den
Mittelrumpfrahmen abgestützt, so daß der Handhebel in der für einen Geschwindigkeitsbereich günstigsten
Klappenstellung kräftefrei ist. Durch in beiden Richtungen wirkende viskotische Dämpfung werden stoßartige
Belastungen vom Handhebel und von der Rastvorrichtung ferngehalten. Die Rastung der Wölbklappen-
stellungen erfolgt mittels einer Kulisse im Steuerungsschacht am Abtriebshebel des Koppelrohrs im Cockpit.
Quersteuerung (Abb. 3.3.d und 3.3.e)
Die Querbewegung der Steuerknüppel wird über einstellbare Stoßstangen auf einen unterhalb des
Koppelrohrs der Höhensteuerung in der Mitte liegenden Umlenkhebel übertragen. Von dort wird die
Steuerbewegung über Stoßstangen an die Mischerwelle im Mittelrumpf geführt. Über diese Mischerwelle,
Umlenkhebel, Stoßstangen und Schnellkupplungen werden die Steuerstangen im Tragflügel angesteuert.
Der Innenflügel enthält beidseitig eine durchgehende, in Linear-Kugellagern zwischengelagerte Steuerstange
mit einer L'Hotellier-Kupplung an der Trennstelle zum Außenflügel. Von den Stoßstangen im Außenflügel
erfolgt über je zwei Umlenkhebel die Weiterführung der Steuerbewegung an die Antriebsbeschläge des
Querruders.
Über die Mischerwellen werden die Querruder bei Verstellungen der Wölbklappen mitgeführt. Ebenso werden
die Wölbklappen bei Querruderausschlägen mitgeführt. Der Anteil der jeweiligen Mitführung ist abhängig von
der jeweiligen Position der Steuerflächen. Die Anschläge für die Quersteuerung (Einstellschrauben) befinden
sich links und rechts am Höhenruderkoppelrohr im Cockpit.
Bremsklappensteuerung (Abb. 3.3.f und 3.3.g)
Die Betätigungshebel der Bremsklappensteuerung sind über ein Koppelrohr verbunden. Die Steuerbewegung
wird über Stoßstangen und Umlenkhebel zum Antriebshebel geführt, von dem aus über Stoßstangen und
Schnellkupplungen die Bewegung an Steuerstangen im Innentragflügel übertragen wird, die die
Bremsklappenhebel antreiben. Die Stoßstangen im Flügel sind wiederum in Linear-Kugellagern
zwischengelagert.
Die Verknieung der Bremsklappensteuerung in eingefahrener Position erfolgt am Antriebshebel. Die
Verknieung kann mittels einer Einstellschraube am Antriebshebel justiert werden. Der Anschlag für die
ausgefahrene Stellung der Bremsklappen (Gummianschlag) erfolgt ebenfalls am Antriebshebel im
Mittelrumpf.
Seitensteuerung (Abb. 3.3.h)
Vom linken und rechten Seitensteuerungspedalbock führen Steuerseile durch den Mittelrumpf zum Eingang
der Leitwerksröhre. Dort sind die Steuerseile der jeweils linken und rechten Pedale zusammengeführt und
von dort aus weitergeleitet bis zum Antriebshebel des Seitenruders. Von diesem Antriebshebel wird über eine

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 Wartungshandbuch STEMME S 10-VTAusgabe: 01. 01. 1998 Seite 3-15
Berichtigung Nr. 10 Datum: 14.12.2001

Einkleben: Bremsklappensteuerung im Flügel

Abb. 3.3.g: Bremsklappensteuerung im Flügel

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 Wartungshandbuch STEMME S 10-VTAusgabe: 01. 01. 1998 Seite 3-16
Berichtigung Nr. 8 Datum: Nov. 11,1999

Abb. 3.3.h: Seitenrudersteuerung

A4011120_B18_97.doc-3-16/09.06.11 15:31/28.09.11 15:34 Unterl. Nr. A40-11-120

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 Wartungshandbuch STEMME S 10-VT Ausgabe: 01. 01. 1998 Seite 3-17
Berichtigung Nr. 14 Datum: 30.11.2007

3.4 Triebwerksanlage (Abb. 3.4.a)

3.4.1 Motor

Motorbeschreibung: Siehe „Wartungshandbuch (Heavy Maintenance) für ROTAX Motortypen

ROTAX 912 und 914 Serie“, Kapitel 71
Oberer Motorträger: Ein Stahlrohrträger an den oberen Motorflanschen, in zwei
schwingungsdämpfenden Elementen am oberen Querrohr des Rumpfrahmens
aufgehängt.
Unterer Motorträger: Ein Stahlrohrträger an den unteren Motorflanschen, in zwei
schwingungsdämpfenden Elementen an den vorderen äußeren
Rumpfrahmenknoten aufgehängt.
Typ: ROTAX 914 F2/S1 (modifizierter ROTAX 914 F Flugzeugmotor, Propellerwelle
mit Flansch für Festpropeller)
Der Motor mit der Baureihen-Bezeichnung ROTAX 914 F2/S1 ist ein durch STEMME in Zusammenarbeit mit
und unter Zustimmung von ROTAX modifizierter Basismotor des Typs ROTAX 914 F2. Der Basismotor
ROTAX 914 F2 ist ein JAR-E / FAR 33 zertifizierter, turbogeladener Flugmotor mit elektronischer
Doppelzündung. Die modifizierte Version ROTAX 914 F2/S1 wurde speziell für die Baureihe S10-VT des
Motorseglers STEMME S10 entwickelt. Die Änderungen sind Bestandteil der Musterzulassung der S10-VT
nach JAR 22. Der modifizierte Motor ROTAX 914 F2/S1 trägt die (interne) STEMME-Erzeugnisnummer
11AM-M.
Der ROTAX 914 F2/S1 basiert auf der Motor-Ausführungs-Nr. 37.914.0120.06 (914 F2 ohne mechanischen
Drehzahlmesser, ohne externen Generator) bzw. Nr. 37.914.1120.06 (914 F2 ohne mechanischen
Drehzahlmesser, mit externem Generator). Der externe Generator ist für die S10-VT zwar serienmäßig
vorgesehen, wird jedoch definitionsgemäß nicht zum Motorumfang gezählt, sondern stellt zellenseitiges
Zubehör dar.
Aufgrund der besonderen Einbausituation im Mittelrumpf wurden folgende Umbauten durchgeführt:
− Die wesentlichste Änderung ist die Verlegung der Turbolader-Abgaseinheit hinter den Motor, damit sie
innerhalb der Rumpfkontur der S10-VT bleibt. Dazu wird die Turbolader-Abgaseinheit mit Hilfe von fünf
Streben hinter dem Motor montiert. Zwischen Turbolader und Vergasern ist ein Ladeluftkühler eingebaut.
− Die Verlegung der Turboladereinheit machte Veränderungen des Abgassystems erforderlich. Die
Krümmerrohre sind am Turboladerflansch mit Federn befestigt, die sie trotz enormer thermischer
Belastung in Position halten.
− Die Verlegung der Ölleitungen des Turboladers war ebenfalls von den Änderungen betroffen.
− Die Abgasrohre und der Auspufftopf sind mit hochtemperaturbeständigen Materialien ummantelt und so
gegenüber dem Motorraum isoliert. Zwischen Turboladereinheit und Airbox gibt es zusätzlich ein
Wärmestrahlungs-Schutzblech.
− Der Original ROTAX Motorträger entfällt. Anstelle dessen entwickelte STEMME spezielle Motorträger,
bestehend aus zwei oberen und einem unteren Trägerelement.
− Im Kühlflüssigkeitskreislauf wurde das kombinierte Ausgleichs- und Nachfüllgefäß über dem Motor in zwei
separate Gefäße aufgeteilt. So gibt es in der S10-VT sowohl ein Ausgleichsgefäß über dem Motor als
auch ein Nachfüllgefäß vorne links auf dem Brandschott.
− Die Zündeinheit befindet sich über dem Motor, gegenüber dem Basismotor leicht nach hinten versetzt.
− An den Vergasern befinden sich leicht modifizierte Gashebel (ohne Einfluß auf die Gaseinstellung des
Originalmotors), die mit zusätzlichen Rückstellfedern (in Richtung „Vollgas“) versehen sind, um die
Reibung in den langen Betätigungszügen zwischen Cockpit und Motorraum auszugleichen.
Die Leistungen des ROTAX 914 F2/S1 sind identisch mit denen des ROTAX 914 F:
Startleistung 84.5 kW (113.2 hp)
Maximale Dauerleistung: 73.4 kW (98.4 hp)
Maximale Startdrehzahl: 5800 1/min
Maximale Dauerdrehzahl: 5500 1/min
Untersetzungsverhältnis (Motorgetriebe): 1 : 2.43
Maximale Propellerdrehzahl: 2387 1/min

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 Wartungshandbuch STEMME S 10-VT Ausgabe: 01. 01. 1998 Seite 3-19
Berichtigung Nr. 14 Datum: 30.11.2007

3.4.2 Schmierstoffanlage

Systembeschreibung: Siehe „Wartungshandbuch (Heavy Maintenance) für ROTAX Motortypen

ROTAX 912 und 914 Serie“, Kapitel 79
Der ROTAX 914 ist mit einer Trockensumpf-Druckschmierung ausgestattet. Die Pumpen sind Bestandteil
des Motors. Im Zuge der Motormodifikationen wurde die Führung der Turbolader-Ölleitungen, also der Zu-
und Rücklaufleitung zwischen Ölpumpe und Lader, geändert.
Als Öltank kommt das Originalteil von ROTAX zum Einsatz. Der Öltank ist außerhalb des Brandschotts, am
hinteren linken Rumpfrahmen, befestigt. Er wird über einen Schraubdeckel befüllt, der nach Öffnen einer
Klappe in der oberen Mittelrumpfverkleidung zugänglich ist.
Vom Öltank führen Schläuche durch das Brandschott in den Motorraum. Abgesehen von der
Belüftungsleitung des Öltanks sind alle Ölschläuche im Motorraum mit Feuerschutzschlauch ummantelt.
Der Ölkühler ist am Rumpfrahmen rechts befestigt und wird über einen angeformten Luftkanal in der Cowling
durch die rechte Külluftklappe mit Stauluft beaufschlagt.

3.4.3 Kühlsystem

Systembeschreibung: Siehe „Wartungshandbuch (Heavy Maintenance) für ROTAX Motortypen

ROTAX 912 und 914 Serie“, Kapitel 75
Die Kühlung des Motors erfolgt über flüssigkeitsgekühlte Zylinderköpfe, luftgekühlte Zylinderschäfte und
durch Ölkühlung.
Flüssigkeitskühlung:
Der Flüssigkeitskühler ist am Rumpfrahmen links befestigt und wird über Anformungen in der Cowling durch
die linke Kühlluftklappe mit Stauluft beaufschlagt. Neben Zu- und Ablaufleitungen ist am Kühler auch eine
Schlauchverbindung zum Nachfüllgefäß angeschlossen, das vorne links auf dem Brandschott sitzt. Vom
Schnüffelventil im Nachfüllgefäß führt ein dünner Schlauch zum Überlaufgefäß, welches an der linken
Bordwand im Fahrwerkskasten untergebracht ist. Dort am Überlaufgefäß kann das Kühlflüssigkeitsniveau
abgelesen werden. Es muß zwischen der Minimum- und der Maximum-Markierung liegen.
Die Leitungen sind entweder als Schlauch oder als Aluminiumrohr ausgeführt. Um die nötige Flexibilität zu
gewährleisten, werden alle inflexiblen Komponenten des Kühlflüssigkeitssystems (Aluminiumrohre, Kühler,
Motorflansche, etc.) mit flexiblen Schlauchstücken untereinander verbunden.
Stauluftkühlung der Zylinder:
Die Stauluft zur Kühlung der Zylinderschäfte wird von der rechten Kühlluftklappe über ein Luftverteilerblech
auf der Oberseite des Motors zugeführt. Das Verteilerblech besteht aus einem speziellen, hitzebeständigen
GFK.
Zuluftklappen:
Ölkühler, Flüssiggkeitskühler, Ladeluftkühler, Stauluftkühlung und Vergaser werden über die beiden
Kühlluftklapen in den seitlichen Motorverkleidungen mit Frischluft versorgt. Um ein Unterkühlen des Motors
bei höheren Reisegeschwindigkeiten und beim Abstieg aus großer Höhe zu verhindern, kann der
Öffnungswinkel der Kühlluftklappen mit Hilfe eines Hebels im Cockpit eingestellt werden. Während Start,
Steigflug und bei hohen Temperaturen sollten die Zuluftklappen ganz geöffnet sein. Es können fünf
reduzierte Öffnungswinkel für unterschiedliche Bedingungen eingestellt werden. Solange der Propellerdom
geöffnet ist, können die Zuluftklappen nicht ganz geschlossen werden. Die Reduktionsbetätigung ist an die
Propellerdom-Betätigung gekoppelt: beim Schließen des Doms werden die Kühlklappen auf jeden Fall
geschlossen und gehen bei erneutem Öffnen des Doms in die mittels Kühlluftklappenhebel eingestellte
Stellung zurück.
Abluftklappe
Die erwärmte Luft strömt über die untere Abluftklappe aus dem Motorraum wieder aus. Diese wird, wie die
seitlichen Kühlluftklappen, ebenfalls in Abhängigkeit von der Rastung der Kühlklappen bzw. der Stellung des
Propellerdoms angetrieben. Durch die Formgebung der unteren Rumpfverkleidung hinter der Abluftklappe
bleibt auch bei geschlossenem Propellerdom ein Spalt, der für eine permanente Belüftung des Motorraums
sorgt.

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 Wartungshandbuch STEMME S 10-VT Ausgabe: 01. 01. 1998 Seite 3-20
Berichtigung Nr. 14 Datum: 30.11.2007
3.4.4 Ansauganlage

Systembeschreibung: Siehe „Wartungshandbuch (Heavy Maintenance) für ROTAX Motortypen

ROTAX 912 und 914 Serie“, Kapitel 73
Die Ansaugluft des Motors wird von der rechten Zuluftklappe über einen Kanal, einen Luftfilter und ein kurzes
Schlauchstück zum Turbolader geleitet. Die komprimierte Luft wird über zwei Schläuche durch den
Ladeluftkühler und zur Airbox geführt. Der Ladeluftkühler ist an der rechten Seite des Rumpfrahmens
befestigt und hat an seiner tiefsten Stelle eine Drainagebohrung.
Die Kühlluft für den Ladeluftkühler wird von der rechten Zuluftklappe zugeführt, in den Motorraum geleitet und
tritt durch die untere Abluftklappe wieder aus.
Die Airbox ist mit zwei Gummipuffern gegenüber der Diagonalstrebe der Turboladeraufhängung unterstützt.
Die Drainageleitungen der Airbox sind zur Abluftklappe verlegt, damit austretender Kraftstoff den Motorraum
verlassen kann.

3.4.5 Abgasanlage incl. Turbolader und Aufhängung

Systembeschreibung: Siehe „Wartungshandbuch (Heavy Maintenance) für ROTAX Motortypen

ROTAX 912 und 914 Serie“, Kapitel 78
Turboladeraufhängung: Fünf Stahlrohrstreben an den hinteren Motoraufhängungspunkten
Die Turboladereinheit, bestehend aus Turbolader und Schalldämpfer, befindet sich hinter dem Motor und ist
mittels fünf Streben am Kurbelwellengehäuse befestigt. Der Turbolader wird über eine Saug- und eine
Druckölleitung von der Ölpumpe des Motors versorgt.
Die Krümmerrohre sind unter dem Motor verlegt und unter Verwendung von original ROTAX
Verbindungselementen konstruiert. Die Krümmerrohre sind gegenüber hitzeempfindlichen Teilen isoliert und
mit Federn am Turbolader befestigt, so daß sie trotz großer Temperatureinflüsse in der richtigen Position
bleiben.
Die Krümmerrohre sind mit temperaturbeständigem Glasfaser-Gewebeband (Frenzelit „Isotherm 1000“)
ummantelt. Die Enden der Bänder sind mit federbelasteten Schellen befestigt.
Der Schalldämpfer ist mit Formteilen aus isolierendem Material (Frenzelit „Isosafe“ 12 mm) ummantelt. Um
Hitzeabstrahlungen zu vermeiden, sind Strahlungsschutzbleche (Edelstahl) in Nähe der Turboladereinheit
eingebaut. Das Abgas-Endrohr des Schalldämpfers ist durch eine Öffnung in der linken Abdeckung ins Freie
geführt.
Um eventuell auslaufende Kraftstoff von heißen Teilen des Abgassystems fern zu halten, sind von den
Vergaser-Tropftassen Drainageleitungen zur unteren Abluftklappe verlegt.

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 Wartungshandbuch STEMME S 10-VT Ausgabe: 01. 01. 1998 Seite 3-21
Berichtigung Nr. 14 Datum: 30.11.2007

3.4.6 Kraftstoffsystem (Abb. 3.4.6)

Volumen der Flügeltanks: 2 x 45 Liter / 2 x 11.9 US gal / 2 x 9.9 [Link]

(2 x 60 Liter / 2 x 15.8 US gal / 2 x 13.2 [Link] optional)

Nichtausfliegbares Volumen: 2 x 1.5 Liter / 2 x 0.4 US gal / 2 x 0.33 imp. gal.

Allgemeines
Der Motor wird von zwei Flügeltanks und einem elektrischen Pumpensystem im Rumpf mit Kraftstoff
versorgt. Zu jedem Treibstofftank gehören zwei Pumpen (Haupt- und Hilfspumpe). Die Pumpen werden mit
einem elektrischen Tankwahlschalter (Zwei-Ebenen Schalter) geschaltet und ermöglicht die Kraftstoffzufuhr
aus entweder dem linken, dem rechten oder aus beiden Flügeltanks. Mit dem Hilfspumpenschalter können
zusätzlich zu den gewählten Hauptpumpen die entsprechenden Hilfspumpen eingeschaltet werden.
Aufbau des Kraftstoffsystems
Es ist je ein Kraftstofftank im äußeren Teil des Innenflügels im Bereich zwischen Holm und Flügelnase
eingebaut. Die Tanks bestehen aus einem Hybridlaminat. Zur Sicherung der Langzeitbeständigkeit sind die
Tanks innen mit einer kraftstoffbeständigen Schutzschicht aus „Scotch-Clad 776“ versehen (Hersteller 3M;
erfüllt Spezifikation: MIL-D-1795-B). Beide Flügeltanks haben je einen mit Federkraft verriegelnden
Tankdeckel, der mit einem Schraubendreher geöffnet werden kann.
Die beiden Tanks haben je eine Belüftungsleitung (Aluminiumrohr). Sie verläuft von einer Stelle im Tank in
Nähe des Tankdeckels in Richtung Rumpf, durch die Wand des Tanks und von dort wieder nach außen zur
Endrippe des Innenflügels, wo sich die Belüftungsöffnung befindet. Die Belüftungsöffnung liegt an der
Unterseite der Tragfläche, an den Trennstellen zwischen Innen- und Außenflügeln.
Eine gemeinsame Drainage- und Kraftstoffzuleitung (Aluminiumrohr ∅ 20 x 1 mm / 0.79 x 0.04 in.) vom
Tiefsten Punkt jedes Tanks zur Wurzelrippe des Innenflügels verbindet die Flügeltanks mit dem
Kraftstoffsystem im Rumpf. Am Ende der Leitung, je an der linken und rechten Wurzelrippe, ist eine
Schnelltrennkupplung mit einem kurzen Schlauch befestigt, der auch den Grobfilter beinhaltet. Die Schläuche
sind durchsichtig und leicht zu entfernen (Schraubschellen), um das Prüfen und Reinigen der Grobfilter zu
ermöglichen.
Die Gegenstücke der Schnelltrennkupplungen (links und rechts) sind an Kraftstoffleitungen zu den
Wasserabscheidern angeschlossen, die Wasser und Kraftstoff aus den entsprechenden Tanks trennen. Die
Drainageleitungen für das abgeschiedene Wasser verlaufen zu den entsprechenden, selbstschließenden
Ablaßventilen (eins je Tank), die zwischen den unteren Befestigungen der Knickstreben des Fahrwerks
eingebaut sind.
Die Versorgungs-Saugleitung vom linken und rechten Tank, die einen Feinfilter und ein Rückschlagventil
enthält, verläuft vom zugehörigen Wasserabscheider zum entsprechenden Pumpenpaar. Die
Rückschagventile vermeiden, daß Kraftstoff in die Tanks zurückgepumpt wird. Die Pumpenpaare sind links
und rechts im Fahrwerksschacht eingebaut. Sie bestehen je aus einer Haupt- und einer Hilfspumpe, die
gegenüberliegend an GFK-Winkeln befestigt sind und bezüglich des Kraftstoffflusses in Serie geschaltet
sind. Um die Funktion der Serienschaltung zu gewährleisten, wenn nur eine der Pumpen (Haupt- oder
Hilfspumpe) in Betrieb ist, sind parallel zu den Pumpen zwei Rückschlagventile eingebaut. Die
Druckleitungen vom linken und rechten Pumpenpaar werden mit einem Y-Stück zu einer Leitung
zusammengeführt, die weiter zum Brandhahn an der Mittelkonsole zwischen den Sitzlehnen, zurück zu
einem Brandschottdurchbruch oben am hinteren Brandschott und von da zum Druckregler im Motorraum
geführt ist. Die Rücklaufleitung für überschüssigen Kraftstoff verläuft vom Druckregler durch den
Brandschottdurchbruch, wird in einen linken und rechten Zweig geteilt und mit Y-Stücken mit den
Ansaugleitungen verbunden. Beide Rücklaufleitungen enthalten Rückschlagventile, um zu vermeiden, daß
ein Pumpenpaar von mehr als einem Tank versorgt wird.
Die Hauptpumpen sind an den internen Generator angeschlossen und daher unabhängig vom elektrischen
System, vorausgesetzt der Motor läuft. Die Hilfspumpen sind an den externen Generator bzw. an die Batterie
angeschlossen. Für jede Pumpe gibt es einen separaten Sicherungsautomat am Instrumentenbrett.
Kraftstoffanzeige- und Warnsystem
Das Kraftstoffsystem wird mit zwei Lampen und zwei Füllstandanzeigen überwacht. Die grüne
Hilfspumpenlampe leuchtet, wenn die Hilfspumpen (eine oder beide) in Betrieb sind. Die rote
Kraftstoffdrucklampe leuchtet dauernd, wenn der Kraftstoffdifferenzdruck (zwischen Ausgang Druckregler
und Airbox) unter den Wert von 150 hPa fällt, und blinkt, wenn der Kraftstoffdifferenzdruck über den Wert von
350 hPa ansteigt. Je ein Sensor in den Flügeltanks ist mit den Füllstandanzeigen (Kombiinstrument für beide
Tanks) verbunden.
Abb. 3.4.6 zeigt eine Übersicht über das Kraftstoffsystem, inklusive Instrumente.

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 Wartungshandbuch STEMME S 10-VT Ausgabe: 01. 01. 1998 Seite 3-22
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Grüne Rote Warnlampe

Statuslampe Kraftstoffdruck
Cockpit
an
Hilfspumpe
Hilfspumpen-
aus
Schalter
beide

links rechts links rechts Brandhahn

Tankwahlschalter IIII IIII

Vorratsanzeige

Kreis externer Generator

Kreis interner Generator

Belüftungsleitung

Grobfilter Tank rechts

Tank links

Füllstandgeber Füllstandgeber
linker Tank rechter Tank
Schnelltrennkupplung

Feinfilter
Wasserabscheider
und Sumpf
Rückschlag-
Drainer ventil

Rückschlag-
ventil

M M

Elektrische Elektrische
Hauptpumpe links Hauptpumpe rechts

M M

Elektrische Elektrische
Hilfspumpe links Hilfspumpe rechts

Rücklaufleitung

Druckregler vor Drucksensor

den Vergasern Benzindruck

Airbox Drucksensor
Airboxdruck
Motorraum

Abb. 3.4.6: Kraftstoffsystem

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 Wartungshandbuch STEMME S 10-VT Ausgabe: 01. 01. 1998 Seite 3-23
Berichtigung Nr. 0 Datum: --

3.4.7 Motorbedieneinrichtungen und -instrumentierung

(Siehe auch Abschnitt 3.2.2)

Gas und Choke werden über Bowdenzüge, die die Vergaser mit den Bedienhebeln im Cockpit verbinden,
gesteuert. Die Bedienhebel für Gas und Choke mit einstellbarer Reibung befinden sich auf der Mittelkonsole
zwischen den Piloten. Der Gashebel hat zwei Anschläge, einen für 100% (max. Dauerleistung), und einen für
115% Leistung (max. Startleistung).
Die Motorkühlung wird mit den Kühlluftklappen reguliert, deren Öffnen und Schließen mit der
Propellerdombetätigung gekoppelt ist. Darüber hinaus kann die Öffnung der Kühlluftklappen mit einem Griff
am Instrumentenbrett in fünf Stufen reduziert werden (siehe Abschnitt 3.4.3).
Zündung und Anlasser werden mit einem Zündschloß geschaltet. Durch eine spezielle
Verzögerungsschaltung wird dabei nach drehen des Zündschlüssels in die Stellung "START" das Einschalten
der Zündung um drei Sekunden gegenüber dem des Anlassers verzögert, damit die Propellerblätter
ausklappen können bevor der Motor zündet. (siehe Abschnitt 3.7.11).
Die Motorüberwachungsinstrumente sind rechts am Instrumentenbrett angeordnet.
Informationen zu Anordnung und Funktion der Schalter und Instrumente siehe Abschnitte 3.2.2 bzw. 3.7.

3.4.8 Brandschutz

Der Motor mit Ansaug- und Abgasanlage ist nach vorne, oben und hinten mit Brandschotts abgegrenzt. Die
Brandschotts bestehen aus korrosionsbeständigen Stahlblechen (Dicke: 0.38 mm / 0.015 in).
Die Innenseiten der rechten, linken und unteren Motorabdeckungen sind mit Brandschutzlack behandelt
(Hersteller: Courtaulds Aerospace). Der Brandschutz besteht aus drei Schichten weißen Brandschutzlacks
(type N 56582/T508) und einer Schicht Klarlack (Typ 4232-0303, Härter N39-1327 oder N50/2509, Verdünner
N39-3091).
Kraftstoff- und Ölleitungen im Motorraum sind mit Brandschutzschläuchen ummantelt (Aeroquip).
Die Feuerwarnung wird von zwei Bimetall-Temperatursensoren über den Vergasern ausgelöst. Die Warnung
geschieht dann mittels einer roten Leuchte (zum Testen Leuchte drücken) am Instrumentenbrett und einem
akustischen Signal über den Lautsprecher.

3.4.9 Motorverkleidungen

Zu- und Abluftklappen: Siehe Abschnitt 3.4.3

Die Motorverkleidung besteht aus einem linken, rechten und unteren Teil. Die Verkleidungen sind
selbsttragend. Sie werden vorne und hinten mit Camlocks an der Rumpfstruktur befestigt.
Die linke und rechte Verkleidung haben integrierte Zuluftklappen und Luftkanäle und werden mit je fünf
Camlocks befestigt.
Der Zuluftkanal der linken Motorverkleidung hat bei montierter Abdeckung zum Kühler einen Abstand von ca.
5 mm / 0.2 in. um kleine Relativbewegungen zu ermöglichen.
Der Zuluftkanal der rechten Motorverkleidung verteilt die Luft durch vier Öffnungen von der Zuluftklappe zur
Stauluftkühlung der Zylinder, zum Ladeluftkühler, zum Ölkühler und zu den Vergasern.
Bei der Montage der rechten Verkleidung wird die Öffnung des Luftkanals zur Zylinderkühlung gegen eine
Gummidichtung auf dem rumpfseitigen Haltebelech für den Luftschlauch zur Zylinderschaftkühlung gedrückt,
der von hier zum Verteilerblech auf den Zylindern verlegt ist. Der Luftkanal hat eine Aussparung für den
Luftfilter. Die Filtereinheit am Turboladereinlaß, bestehend aus Filter, Dichtplatte und Luftschlauch, bleibt
beim Entfernen der Verkleidung montiert.
Die ganze untere Abdeckung bildet die Abluftklappe. Sie ist vorne in Gelenken aufgehängt und wird hinten
von einer Seilanlenkung positioniert, die gegen zwei Federn wirkt, die die Abluftklappe aufdrücken.

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 Wartungshandbuch STEMME S 10-VT Ausgabe: 01. 01. 1998 Seite 3-24
Berichtigung Nr. 8 Datum: 11.11.99

3.4.10 Propeller (Abb. 3.4.10.a/b/c)

Der Gelenkpropeller besteht aus einem Zentralteil und zwei an diesem Zentralteil gelenkig aufgehängten
Propellerblättern. Die Gelenkachse ist derart gerichtet, daß die Propellerblätter in der Drehebene des
Propellers beweglich sind. Dreht sich der Propeller nicht, so werden die Propellerblätter von Federkräften
nach innen eingefaltet. Das Zentralteil des Propellers ist aus hochfestem Aluminium gefertigt. Die
Propellerblätter sind aus Carbon/Kevlar/Glaslaminat hergestellt.
Beim Anlassen des Triebwerkes entfalten sich die Blätter selbsttätig durch Fliehkraft. Für ein eventuelles
Überschwingen der Blätter beim Entfalten sind weiche Gummianschläge für die Blätter eingebaut. Auch die
Endstellung beim Einfalten der Blätter wird durch Gummianschläge begrenzt. Die Blätter können in jeder
möglichen Stellung innerhalb des Verstellbereichs einklappen.
Nach dem Abschalten des Motors im Flug muß der Propeller mit der Propellerbremse abgebremst werden,
damit die Propellerblätter einklappen können. Die Propellerbremse wird mit dem Bremsgriff am
Instrumentenbrett bedient. Der eingeklappte Propeller kann dann mit der Propellerpositionierung, ebenfalls
ein Griff am Instrumentenbrett, positioniert werden, damit der Propellerdom, der die Rumpfnase bildet,
geschlossen werden kann. Dies geschieht mit einem Griff in der Mitte des Instrumentenbrettes. Ist der Dom
geschlossen, liegt der Propeller vollständig innerhalb der Rumpfkontur und ermöglicht so optimale
Leistungen im Segelflug.
Die Verstellung des Propellers erfolgt elektrisch mit einem Schalter am Gasbock und ermöglicht zwei
Stellungen: Startstellung (kleine Steigung) und Reisestellung (große Steigung). Befindet sich der Propeller in
Startstellung, so leuchtet die Startstellungsanzeige neben dem Schalter grün auf.
Aufbau des Verstellpropellers
Die Nummern im folgenden Text beziehen sich auf das Prinzipbild des Propellers (siehe Abb. 3.4.10 a/b).
Die Propellerblätter (1) sind in einer gabelförmigen Halterung (4) gelenkig aufgehängt. Zur Verstellung des
Blatt-Einstellwinkels wird die komplette Einheit Gabel-Blatt in der Nabe verdreht. Die Hohlachse (3) nimmt
eine Schrauben-Drehfeder (23) zum Einklappen des Blattes auf. Die Kraftübertragung auf das Blatt erfolgt
über einen Mitnehmerhebel (22), der in das Auge zur Aufnahme des Anschlagpuffers im Blatt eingreift. Als
Aktuatoren für die Verstellung dienen elektrisch beheizte Dehnstoff-Arbeitselemente (15). Oberhalb seiner
Arbeitstemperatur verrichtet das Dehnstoffelement Arbeit an einem Kolben, der die Propellerverstellung
bewirkt. Alle Elemente zur Blattverstellung sind zweifach redundant ausgeführt und über einen Kopplungsring
(12) mechanisch gekoppelt, so daß beide Blätter stets die gleiche Verstellbewegung ausführen.
Propellerblätter
Die Propellerblätter sind aus Faserverbundwerkstoff in zweischaliger Bauweise gefertigt. Die Schalen
bestehen aus Hybrid-Laminat (Glas, Kohle, Aramid). Für verbesserte Widerstandsfähigkeit gegen
Steinschläge ist auf die Eintrittskante ein PU-Band aufgeklebt.
Zum Druckausgleich sind sämtliche Hohlräume des Blattes durch Öffnungen miteinander verbunden, zum
Umgebungsdruck besteht eine Verbindung durch eine Bohrung ∅1 mm in der Blattspitze. Diese Bohrung
dient gleichzeitig dazu, daß im Blatt entstehendes Kondenswasser durch Fliehkraftwirkung
herausgeschleudert wird.
Propellerblatt Verstellmechanismus
Im stromlosen (nicht beheizten) Zustand wird der Kolben des Arbeitselementes (15) durch die Feder (20)
über die Schwinge (14) in die eingeschobene Lage und damit das Propellerblatt über den Stößel (13), den
Synchronisierungsring (12) und das Verbindungsstück (11) in die Startstellung gedrückt.
Die Aufheizung des Arbeitselementes durch die Heizwicklung (16) bewirkt eine Druckkraft des Kolbens, die
das System Schwinge-Stößel nahezu in die gestreckte Lage bringt und so das Propellerblatt gegen die
Federkraft in Richtung großer Steigung dreht. Das Fliehgewicht (19) erzeugt eine mit steigender Drehzahl
zunehmende Kraft, die in der gleichen Richtung wirkt. In keinem Fall ist jedoch die Wirkung des
Fliehgewichts alleine so groß, daß sie die Wirkung der Gegenkräfte (Feder und aerodynamisches
Rückstellmoment) übersteigt. Damit ist sichergestellt, daß sich bei Ausfall der Heizung unter allen möglichen
Betriebszuständen die Startstellung selbsttätig einstellt.
Die Übertragung der Verstellkraft auf die Gabeln erfolgt durch den Mitnehmer (10), der mittels eines
Exzenters so auf der Gabel befestigt ist, daß eine Feinjustierung des Einstellwinkels beider Blätter
zueinander möglich ist.

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 Wartungshandbuch STEMME S 10-VT Ausgabe: 01. 01. 1998 Seite 3-25
Berichtigung Nr. 8 Datum: 11.11.99
Der nutzbare Verstellweg der Arbeitselemente beträgt 12,1 mm / 0,476 in.. Die Startstellung wird durch
mechanischen Anschlag so eingestellt, daß der Kolben vollständig eingeschoben ist. Der durch Endschalter
begrenzte Verstellwinkel beträgt 6° 24‘. Ein mechanischer Anschlag wird so eingestellt, daß die
Endschalterposition nur minimal überschritten werden kann (< 6‘). Die durch die Zweipunkt-Regelung
zwangsläufig entstehenden Wege des Kolbens erzeugen aufgrund der Übersetzungsverhältnisse nur
minimale Änderungen des Blatt-Einstellwinkels, die keinen Einfluß auf das Verhalten des Propellers haben.

1 Propellerblatt
2 Quernadellager
3 Hohlachse
4 Propellergabel
5 Anlaufscheibe
6 Nabe
7 Rillenkugellager
8 Axialnadellager
9 Rillenkugellager
10 Mitnehmer
11 Verbindungsstück
12 Synchronisierungs-
ring
13 Stößel
14 Schwinge siehe
15 Arbeitselement Abb. 3.4.10.b

16 Heizwicklung
17 Schleifring (+)
18 Schleifring (-)
19 Fliehgewicht
20 Druckfeder
21 Gummipuffer
22 Mitnehmer
23 Schrauben-
Drehfeder
24 Anschlag
25 Justierschraube
26 Dehnschraube
27 Unterlage
28 Mutter
29 Kugelscheibe
Abb. 3.4.10.a: Verstellpropeller

Anmerkung: Damit bei der Montage keine Verwechslungen auftreten, sind alle doppelten Teile, die für die
Verstellung des Propellers verantwortlich sind, für eines der Blätter mit einem roten Punkt
gekennzeichnet. Alle Teile für das andere Blatt sind ohne Kennzeichnung.

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 Wartungshandbuch STEMME S 10-VT Ausgabe: 01. 01. 1998 Seite 3-26
Berichtigung Nr. 8 Datum: 11.11.99
Propellerauswuchtung
Der Verstellpropeller wird vom Hersteller ausgewuchtet. Die Auswuchtung geschieht durch Befestigung von
Bleischeiben an der Grundplatte der Verstelleinheit. Die Lage der Befestigungspunkte zum Anbringen der
Gewichte an der Grundplatte sind in Abb. 3.4.10 c dargestellt.

Referenzpunkt
Propellereinstell-
winkel

„Rote“ Seite

Abb. 3.4.10.b: Propellergabelbefestigung Abb. 3.4.10.c: Lage der Auswuchtgewichte

Warnung: Der Verstellpropeller oder seine Baugruppen dürfen nur vom Hersteller oder von einem
autorisierten und lizensierten luftfahrttechnischen Betrieb entsprechend den speziellen
Anweisungen und unter Verwendung geeigneter Anlagen ausgewuchtet werden. Lage, Anzahl
und Massen der Auswuchtgewichte des betreffenden Propellers müssen im Propeller
Einstellbericht eingetragen werden. Siehe "Propeller Einstellbericht" (Anhang D).

Dehnstoffelemente und Regelung

Die Erwärmung der Dehnstoffelemente erfolgt elektrisch, ihre Abkühlung durch Konvektion und
Wärmeleitung. Die elektrische Leistung wird über Schleifringe an den Propeller übertragen. Die
Dehnstoffelemente wirken einseitig in Richtung großer Steigung. Zu kleineren Steigungen wird der Propeller
durch die Rückstellfedern am Hebelmechanismus sowie durch Massenkräfte und aerodynamische Kräfte an
den Blättern bewegt.
Wird der Propeller-Schalter im Cockpit auf „Reise" geschaltet, werden die Dehnstoffelemente mit je ca.
50 Watt beheizt (Voraussetzung: Motor läuft). Sie erwärmen sich zunächst bis 55°C, danach beginnt der
Arbeitshub. Sobald der erste Endschalter die Endstellung erreicht, schaltet dieser den Heizstrom in beiden
Elementen ab. Der Propeller ist nun in Reisestellung und wird durch eine Zweipunkt-Regelung dort gehalten.
Wird der Propellerschalter auf „Start" gestellt, wird die Heizung abgeschaltet und die Dehnstoffelemente
kühlen sich ab. Durch die doppelte Ausführung aller für die Funktion maßgeblichen Elemente und ihre
ODER-Verknüpfung ist das Regelsystem voll redundant.

A4011120_B18_97.doc-3-26/09.06.11 15:31/28.09.11 15:34 Unterl. Nr. A40-11-120

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 Wartungshandbuch STEMME S 10-VT Ausgabe: 01. 01. 1998 Seite 3-27
Berichtigung Nr. 8 Datum: 11.11.99
Die Wärmeisolation der Arbeitselemente ist dahingehend optimiert, daß im spezifizierten
Außentemperaturbereich zwischen -30º C und +38º C / -22°F und 100°F) und unter allen
Betriebsbedingungen (Leerlauf bis Vollast) in beiden Richtungen eine Verstellzeit von 5 Minuten nicht
überschritten wird. Die typische Verstellzeit liegt bei ca. 2 ½ min..
Die Stromversorgung des Propellers wird unterbrochen (Verstellung auf Startstellung), wenn der
Propellerschalter auf „Start“ gestellt wird, oder wenn sich der Handgriff für den Propellerdom nicht im
vorderen, verriegelten Zustand befindet (dann ist der Motor-Hauptschalter „aus“).
Bei geschlossenem Propellerdom ist die komplette Stromzufuhr zum Motor und zum Propeller unterbrochen,
so daß im Segelflug nicht unnötig Strom verbraucht wird.
Zur Überprüfung des Verstellmechanismus ist am Getriebespant vorne, in Flugrichtung rechts, ein Taster
angebracht. Bei eingeschaltetem Hauptschalter und drücken des Tasters können die Heizelemente geheizt
und der Propeller in Reisestellung gebracht werden. Ist die Reisestellung erreicht, unterbricht der Endschalter
die Verbindung wieder. Hierfür muß der Taster für 3 bis 4 Minuten gedrückt werden um die Dehnelemente zu
beheizen. Nach loslassen des Tasters kühlen die Dehnelemente wieder ab, und die Propellerblätter kehren in
die Startstellung zurück.
Kennzeichnung des Propellersystems und seiner Baugruppen
Vollständiger Propeller: 11 AP-V / XXXXX / YYYY
Propellerblatt: 11 AP-VB / XXXXX-ZZ
X: Bestellnummer des Fertigungsloses (entspricht beim vollständigen Propeller der Werknummer);
fünfstellig, beginnend mit 30001, zusätzlich 20038;
Y: Monat und Jahr der Herstellung, vierstellig;
Z: Laufende Nummer innerhalb des Fertigungsloses, zweistellig.

3.4.11 Fernwellenanlage

Die Fernwellenanlage besteht aus:

• Fliehkraftkupplung (zwischen Motorflansch und Fernwelle): Es handelt sich um eine kraftschlüssige,
richtungs- und drehzahlbetätigte Schaltkupplung. Da die Kupplung das Drehmoment durch Reibschluß
überträgt, erfüllt sie gleichzeitig eine Funktion als Überlastungsschutz.
• Fernwelle aus Kohlefaser-Verbundwerkstoff
• Gelenkscheiben vorn und hinten, mit elastischer Winkel- und Drehnachgiebigkeit
Das hintere Ende der Fernwelle ist aufgrund einer Hartfilmbeschichtung (30 µm), die gleichzeitig antikorrosiv
wirkt, wartungsfrei. Sie ist so ausgelegt, daß der Gleitreibungskoeffizient mit steigender Flankenbelastung
niedriger wird. Die optimalen Eigenschaften erzielt die Beschichtung jedoch nur, wenn keine zusätzliche
Schmierung erfolgt. Der einwandfreie Zustand der Beschichtung soll durch regelmäßige Kontrollen überprüft
werden (siehe Abschnitt 5.3.16).
Grundsätzlich ist nichts dagegen einzuwenden, daß z. B. anläßlich einer Reparatur, eine Fernwelle älterer
Bauart eingebaut wird. Dabei ist allerdings zu beachten, daß nur solche Wellen verwendet werden, die mit
„Fiberspeed“ gekennzeichnet sind, und daß diese regelmäßiger Schmierung mit handelsüblichen,
lithiumverseiften Schmierfetten bedürfen.

3.4.12 Frontgetriebe

Das Frontgetriebe ist ein weitgehend wartungsfreies, schrägverzahntes Zahnradgetriebe mit Aluminiumguß-
Gehäuse und einem Übersetzungsverhältnis von 1,109. Zur Ölstandskontrolle ist ein Schauglas mit Min/Max-
Markierung angebracht. Am unteren Antriebsflansch des Getriebes ist die Fernwelle mit Hilfe einer
Gelenkscheibe, am oberen Abtriebsflansch der Verstellpropeller montiert.
Das Getriebe ist an einem gefrästen Aluminium-Träger befestigt, der wiederum am vorderen Rumpfspant in
vier Punkten an Getriebe-Aufhängungselementen, zur Reduktion von Vibrationen in Gummischeiben,
gelagert ist. Die Abdichtung der Aufhängungselemente zum Rumpfspant erfolgt mit Faltenbälgen.

A4011120_B18_97.doc-3-27/09.06.11 15:31/28.09.11 15:34 Unterl. Nr. A40-11-120

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 Wartungshandbuch STEMME S 10-VT Ausgabe: 01. 01. 1998 Seite 3-28
Berichtigung Nr. 0 Datum: --

3.4.13 Bedienmechanismus des Faltpropeller-Systems

[Link] Propellerdom
Der Propellerdom bildet die Rumpfnase, die in Segelflugkonfiguration den eingeklappten Propeller verdeckt.
Um vom Segelflug zum Motorflug überzugehen, wird der Dom nach vorne geschoben und der Propeller kann
sich entfalten und drehen wenn der Motor gestartet ist. Ver- und Entriegeln des Propellerdom-Bediengriffes in
der ausgefahrenen Position schaltet gleichzeitig den Motorhauptschalter ein bzw. aus (siehe Abschnitt
3.7.11).
Der Dom besteht aus einer CFK Schale mit GFK Spant und einem Aluminiumrohr, das die Befestigung des
Domes am vorderen Rumpf herstellt. Das Aluminiumrohr führt durch die Hohlwelle des Propellers in eine
Aluminium-Führungsbuchse mit Teflon-Gleitringen, die eine axiale Beweglichkeit des Dom-Rohres
ermöglichen. Die Führungsbuchse ist fest mit einem GFK-Bock im Vorderrumpf verbunden.
Der Dom wird mit einem Propellerdom Bedienhebel, der sich unten in der Mitte am Instrumentenbrett
befindet, bewegt (siehe Abb. 3.2.a). Die Schubstange des Handriffes ist mittels einer gefrästen
Aluminiumklammer mit dem Domschieberohr an dessen Ende verbunden. Die Klammer wird in einer Nut im
Führungsbock geführt, um ein Drehen des Domes zu vermeiden. Am Griff ist eine Feder eingebaut, die nach
unten, in Richtung verriegelter Stellung, wirkt.

[Link] Propellerpositionierung
Die Propellerpositionierung ermöglicht es, nach dem Abschalten des Motors und dem Abbremsen des
Propellers den Propeller so zu drehen, daß er in die Domkontur paßt. Sie wird mit einem Zuggriff, unten am
Instrumentenbrett neben der Propellerbremse, bedient (siehe Abb. 3.2.a).
Die Propellerpositionierung wird mit einem Bowdenzug angetrieben. Das Bowdenzugkabel ist vom Griff zu
einer Aluminium Scheibe und um sie herum gelegt. Die Scheibe ist drehbar am Führungsbock des
Domschieberohres gelagert. Durch ziehen des Griffes dreht sich die Scheibe gegen eine Federkraft bis zu
einem, die Endposition des Propellers definierenden, einstellbaren Anschlag. Die Feder ist um den
Führungsbock gewickelt und dreht nach dem Loslassen des Griffes die Scheibe in ihre Ausgangslage
zurück.
An der Scheibe ist eine federbelastete Klinke befestigt, die mit dem Bowdenzugkabel, das die Scheibe dreht,
verbunden ist. In Ruhelage wird die Klinke durch die Feder von der Propeller Bremstrommel (Beschreibung
siehe unten), die hinten an der Abtriebswelle des Frontgetriebes montiert ist, fern gehalten. Beim Betätigen
der Propellerpositionierung wird die Kraft der Klinkenfeder von der Kraft der Rückstellfeder der Scheibe
überkompensiert, die Klinke rastet in eine von zwei Nuten auf der Bremstrommel ein und dreht somit die
Abtriebswelle bis zum Anschlag der Scheibe mit. Die beiden Nuten auf der Bremstrommel sind gegenüber
angeordnet, wodurch der Propeller beim Ziehen des Griffes bis zum Anschlag um maximal 180° gedreht
wird.

[Link] Propellerbremse
Mit der Propellerbremse kann der rotierende Propeller nach Abschalten des Motors bis zum Stillstand
gebremst werden, so daß die Propellerblätter mittels Federkraft einfalten können. Sie wird mit einem Zuggriff
unten in der Mitte des Instrumentenbrettes bedient (siehe Abb. 3.2.a).
Die Propellerbremse wird mit einem Bowdenzug, der vom Handgriff durch den Getriebespant zur Bremse
führt, betätigt. Die Bremse ist am hinteren Gehäuseteil des Frontgetriebes montiert.
Das Bowdenzugkabel ist an einem federbelasteten Hebel befestigt, der unten am Gehäuse des
Frontgetriebes befestigt ist. Mit diesem Hebel wird das eine Ende des Bremsbandes, ein Stahlband mit
aufgenietetem Bremsbelag, beim Betätigen der Bremse nach unten gezogen. Das Bremsband ist um eine
Bremstrommel gelegt, die hinten an der Abtriebswelle des Getriebes befestigt ist. Das andere Ende das
Bremsbandes ist gegenüberliegend zum beweglichen Ende am Getriebegehäuse befestigt. Der Abstand
zwischen Bremsbelag- und Trommel kann begrenzt eingestellt werden, indem die Schraube an der
Bowdenzughalterung gelöst und die Führung etwas verschoben wird.

A4011120_B18_97.doc-3-28/09.06.11 15:31/28.09.11 15:34 Unterl. Nr. A40-11-120

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 Wartungshandbuch STEMME S 10-VT Ausgabe: 01. 01. 1998 Seite 3-29
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3.4.14 Betriebsstoffe

[Link] Kraftstoff
Als Kraftstoff sollte unverbleites Tankstellen Superbenzin, minimum ROZ 95, verwendet werden. Zulässige
Kraftstoffe sind:
• EN 228 Super
• EN 228 Super Plus
• Nach DOT: Gasoline min. grade 1, AKI 90.0, acc. to Canadian General Standard Board CAN/CGBS-3.5
(Unverbleites Autobenzin)
• Nach FAA: Standard Specification for Automotive Spark-Ignition Engine Fuel, ASTM D 4814
• AVGAS 100LL.
AVGAS 100LL belastet durch den hohen Bleianteil die Ventilsitze und bildet erhöhte
Brennraumablagerungen. Es sollte daher nur im Falle von Dampfblasenproblemen, oder wenn die anderen
Benzinsorten nicht verfügbar sind, verwendet werden.
Wichtiger Hinweis: Der Hersteller empfiehlt, AVGAS nicht über einen längeren Zeitraum zu verwenden, da
sich ansonsten vermehrt Ablagerungen im Motor bilden.
Wichtiger Hinweis: Gefahr von Dampfblasenbildung bei Verwendung von Wintertreibstoffen im
Sommerbetrieb.
Wichtiger Hinweis: Nur den Klimazonen entsprechenden Treibstoff verwenden.

[Link] Kühlflüssigkeit
80% Frostschutzkonzentrat mit Antikorrosionszusätzen und 20% Wasser. Gefrierpunkt dieser Mischung ist
ca. -38°C / -34°F. Ausreichend positive Ergebnisse liegen mit "BASF Glysantin Antikorrosion" vor. Diese öder
ähnliche Kühlflüssigkeiten verwenden.
Wichtiger Hinweis: Wegen möglicher Ablagerungsbildung sollte reines Frostschutzkonzentrat ohne
Wasserzusatz nur im Fall von Kühlmittelverdampfung nach dem Abschalten verwendet
werden. Reines Frostschutzmittel stockt bei -18°C / 0°F.
Wichtiger Hinweis: Kühlflüssigkeitskontrolle: Der Stand im Überlaufgefäß (links unten im
Fahrwerksschacht) soll zwischen den min. und max. Markierungen stehen. Fehlende
Kühlflüssigkeit im Überlaufgefäß ist durch Auffüllen des Überlaufgefäßes zu ergänzen.
Wichtiger Hinweis: Befindet sich der Kühlflüssikeitsspiegel im Überlaufgefäß unterhalb der min. Markierung,
so ist eine ausreichende Funktion des Schnüffelventils nicht mehr gewährleistet.
Deshalb ist zusätzlich zu prüfen, ob sich bereits Luft im Kühlflüssigkeitssystem befindet.
Dazu Deckel des Einfüllgefäßes, (vorne links auf dem Brandschott) öffnen und ggf.
nachfüllen.

Warnung: Deckel des Einfüllgefäßes nicht bei warmem Motor öffnen. Das Kühlflüssigkeitssystem steht unter
Überdruck. Verbrennungsgefahr durch siedendes Spritzwasser.

Anmerkung: Bei warmem Motor steigt der Kühlflüssigkeitsstand im Überlaufgefäß deutlich an. Ein zu hoher
Flüssigkeitsspiegel im Überlaufgefäß ist zwar unbedenklich, führt aber zu
Kühlflüssigkeitsaustritt aus dem Überlaufgefäß in den Fahrwerksraum hinein.

A4011120_B18_97.doc-3-29/09.06.11 15:31/28.09.11 15:34 Unterl. Nr. A40-11-120

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 Wartungshandbuch STEMME S 10-VT Ausgabe: 01. 01. 1998 Seite 3-30
Berichtigung Nr. 0 Datum: --
[Link] Schmierstoffe
Motor mit fest eingebautem Getriebe
Marken KFZ- Motoröle mit Getriebezusätzen verwenden. Diese Öle sind detergent (mit Reinigungszusätzen).
Kein unlegiertes oder legiertes Flugmotorenöl verwenden!
Ölinhalt: 0.8 US gal / 0.66 Imp gal / 3 l (minimum 0.53 US gal / 0.44 Imp gal / 2 l)
Ölverbrauch: max. 0.026 US gal/h / 0.022 Imp gal/h / 0.1 l/h
Anmerkung: Ölspezifikation: Nur nach dem API-System mit „SF“ oder „SG“ bezeichnete Öle mit
Getriebezusätzen „GL4“ oder „GL5“ verwenden!

Wichtiger Hinweis: Die Getriebezusätze nach Spezifikation GL4 oder GL5 ist für die sichere
Zahnradschmierung im eingebauten Getriebe erforderlich. Keine anderen Ölzusätze
verwenden!

Anmerkung: Voll- oder teilsynthetische Öle sind wegen ihrer Temperaturbeständigkeit und geringeren
Rückstandsbildung vorzuziehen.

Wichtiger Hinweis: Vollsynthetische Öle führen bei gleichzeitiger Verwendung von AVGAS zu übermäßigem
Verschleiß und/oder Ablagerungen. Für den Betrieb mit AVGAS wird dringend die
Verwendung von teilsynthetischen Ölen empfohlen.

a) Viskosität:
Es wird die Verwendung von Mehrbereichsölen empfohlen.
Bei Mehrbereichsölen ist die Viskosität weniger stark von
der Temperatur abhängig als bei Einbereichsölen. Sie sind
ganzjährig einsetzbar und sorgen beim Kaltstart für
schnellere Schmierung aller Motorenteile und werden bei
höheren Temperaturen weniger dünnflüssig. Da sich die
Temperaturen benachbarter SAE- Klassen überschneiden,
braucht bei kurzfristigen Temperaturschwankungen das Öl
nicht gewechselt zu werden. Zur Auswahl der geeigneten
Klasse siehe nebenstehende Schmierstofftabelle.

Schmierstofftabelle

Frontgetriebe
Getriebeöle verwenden, spezifiziert nach MIL-L-2105C (Qualität 90) z.B. Auto Getriebeöle HYP 80W, HYP
85W-90, HYP 85W-140 entsprechend API-GL5, oder Shell Luftfahrtöl S 8350 entsprechend DTD 900/4981.

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 Wartungshandbuch STEMME S 10-VT Ausgabe: 01. 01. 1998 Seite 3-31
Berichtigung Nr. 1 Datum: 18.03.1998

3.5 Fahrwerk

3.5.1 Hauptfahrwerk (Abb. 3.5.1)

Das Fahrwerk besteht aus einem Spornrad und zwei einziehbaren Hauptfahrwerksbeinen, die am
Mittelrumpfrahmen mit den Drehachsen in Flugrichtung gelagert sind. In ausgefahrener Position werden sie
mit Knickstreben ("Verknieungen") für jedes Fahrwerksbein verriegelt. Die Räder sind an je einer
nachlaufenden Schwinge aufgehängt, die sich, über vorbelastete Gummi-Federelemente zur Stoßdämpfung,
am Rahmen des Fahrwerksbeines abstützt.
Die Fahrwerksbeine und die Fahrwerksklappen werden mit einem elektrischen Linear-Spindelantrieb je
Fahrwerksbein ein- und ausgefahren. Die Spindelantriebe sind oben am Rumpfrahmen aufgehängt und
unten an den jeweiligen Knickstreben in einem Verriegelungsmechsnismus, der zum Notausfahren des
Fahrwerks mit einem T-Griff für jedes Bein vom Cockpit aus entriegelt werden kann, gelagert.
Die Spindeln werden von Endabschaltern gesteuert. Die Endabschalter für AUSGEFAHREN sind in den
Knickstreben angebracht und registrieren deren Verknie-Position, die für EINGEFAHREN sind am
Rumpfrahmen befestigt und registrieren die obere Position des Fahrwerkes. Die Endabschalter sind alle
doppelt vorhanden, wobei der jeweils zweite das Signal für das Anzeige- und Warnsystem liefert, das in einer
TTL (Transistor-Transistor-Logik) geschaltet ist und zur Anzeige zwei fokussierte Leuchtdioden im rechten
Instrumentenbrett verwendet (siehe „Flughandbuch für den Motorsegler STEMME S10-VT“).
Die Fahrwerksklappen werden beide von den Fahrwerksbeinen betätigt. Die rechte Klappe ist gefedert direkt
mit dem rechten Bein verbunden. Die linke Klappe wird durch eine Seilzugmechanik gesteuert. Beim
Einfahren nimmt das linke Bein über einen Seilzug die linke Klappe zunächst nur so weit mit, daß das rechte
Bein noch einfahren kann. Das rechte Bein zieht die linke Klappe auf dem letzten Stück des Einfahrweges
über den Seilzug noch um den Restweg ein. Das Öffnen der linken Klappe erfolgt durch eine federbelastete,
auf der Klappe abrollende Strebe. Diese drückt die Klappe gegen das Seil nach außen, um ein Wehen der
Klappe zu verhindern, und wird bei ausgefahrenem Fahrwerk blockiert, so daß die Klappe feststeht. Die
geschlossene Position der Fahrwerksklappe wird hinten zusätzlich von Magneten gehalten.
Die Scheibenbremsen werden hydraulisch betätigt. Der Hauptbremszylinder für beide Radbremsen ist an der
Vorderwand des Fahrwerksschachts angebracht. Die Druckübertragung vom Hauptbremszylinder zu den
Radbremszylindern erfolgt über eine kurzes Rohr, einen T-Stück-Verteiler und metallummantelte
Bremsschläuche. Vom Hauptzylinder führt ein einstellbarer Bowdenzug zu dem Bremsgriff am linken
Knüppel. Dieser kann zum Feststellen der Bremse mit einem Stift verriegelt werden, so daß die Bremse auch
zum Parken verwendet werden kann. Optional ist ein zweiter Bremsgriff am rechten Knüppel angebracht, der
über einen eigenen Bowdenzug den Hauptbremszylinder betätigt.
Die Bremskraft wirkt gleichmäßig auf beide Räder des Hauptfahrwerkes. Das System ist für maximal
115 bar / 1668 psi ausgelegt, der maximal zulässige Druck ist 200 bar / 2900 psi.
Hauptfahrwerk- Notausfahren
Durch Ziehen zweier T-Griffe nacheinander im Cockpit werden die Fahrwerksspindeln über Bowdenzüge von
den Knickstreben gelöst und die Fahrwerksbeine fallen durch Schwerkraft in ihre ausgefahrene Position,
wobei Federn die Knickstreben in die Verknieung drücken.
Im Falle eines Notausfahrens sollten die Fahrwerksbeine in der auf den Griffen angegebenen Reihenfolge
(Beschriftet mit 1 & 2, falsche Reihenfolge ist unkritisch) entriegelt werden. Das rechte Fahrwerksbein ist mit
einem Mechanismus ausgestattet, der ein Verklemmen bei Bedienung in falscher Reihenfolge verhindert.

3.5.2 Spornrad

Das ungefederte Heckrad ist in einer geschleppten Gabel eingebaut, die unten in einem Kugellager und oben
in einem kombinierten radial/axial-Gleitlager gelagert ist. Das Gleitlager ist so konstruiert, daß es unter
Axiallast eine Reibung erzeugt, die beim Rollen ein Flattern der Gabel vermeidet. Zur Steuerung des
Heckrades ist es über vorgespannte Federn mit dem Ruder gekoppelt.

A4011120_B18_97.doc-3-31/09.06.11 15:31/28.09.11 15:34 Unterl. Nr. A40-11-120

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Abb. 3.5.1: Hauptfahrwerk, Einstellwerte

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Abkürzungen in Abb. 3.6.a sind wie folgt aufgeschlüsselt:

A: TEK-Anschluß am Pitotrohr C: Gesamtdruck-Anschluß E: statischer Druck

(optional, am Cockpit beidseitig)
B: statischer Druck D: statischer Druck
(Abnahme am Pitotrohr) (Leitwerksröhre, beidseitig) F: Anschluß Ausgleichsgefäß
Zugelassene Einbauten:
Gerät an Leitung Bemerkungen
1 Höhenmesser B
2 Fahrtmesser C, D
3 Stauscheiben-Variometer A, F düsenkompensiert (TEK)
(außer Bohli 68 PVF1 und Bohli 68 PVF2)
B, F nicht kompensiert
E, F nicht kompensiert
4 Stauscheiben- Variometer Bohli 68 PVF1 C, E, F nur, wenn kein Variometer nach (3)
(ohne internes Ausgleichsgefäß) eingebaut ist
5 Stauscheiben- Variometer Bohli 68 PVF2 C, E
(mit internem Ausgleichsgefäß)
6 E-Variometer oder Segelflugrechner B, C, (A) Je nach Typ ist Leitung A erforderlich
oder: C, E, (A)
7 Codierter Höhenmesser D

Anmerkung: Alle Leitungen müssen so kurz wie möglich gehalten werden.

Die Feuchtigkeits-/ Staubfilter müssen immer vor den Instrumenten und vor den
Knotenpunkten angebracht sein.

Abb. 3.6.b Borddrucksystem, Legende

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3.7 Elektrische Anlage

(Abb. 3.7.a - l)

3.7.1 Allgemeines

Der Motorsegler STEMME S10-VT hat ein 12-Volt-Bordnetz. Spannungsquellen sind eine Hauptbatterie mit
26 Ah und eine optionale Zusatzbatterie mit 7,2 Ah Kapazität, sowie ein 600 W Generator (Nippon Denso).
Dieser Generator („externer Generator“) wird vom Motor über einen Keilriemen angetrieben. Die
Keilriemenscheibe ist am Propellerflansch des Motors montiert. Ein zweiter, in den Motor integrierter
Generator (interner Generator“), speist ausschließlich die für den Motorbetrieb unmittelbar notwendigen
Verbraucher (Haupt-Kraftstoffpumpe und TCU). Dieser Lastkreis stellt eine eigenständige Masche dar und ist
an der Masse mit dem Bordnetz verbunden.

3.7.2 Leitungsführung

Die Leitungsführung ist durch einen Formkabelbaum, ein Hauptstrang mit verschiedenen Abzweigungen,
gestaltet. Der im Flugzeug verlegte Hauptstrang beginnt an der Batterie und endet an der rechten
Strukturseite des Instrumentenpilzes (Elektronikplatte rechts) im Fußbereich des Cockpits. Die Hauptbatterie
ist vor dem vorderen Spant der Rumpfröhre eingebaut. Von der Hauptbatterie ist der Hauptstrang wie folgt
verlegt:
• von der Batterie zum Schaltkasten (E-Box), der im oberen Bereich des Stahlrohrrahmens befestigt ist,
• vom Schaltkasten am oberen linken Gurtrohr entlang bis zum vorderen oberen Querrohr des Rahmens,
• vom vorderen oberen Querrohr des Rahmens auf dem Wellentunnel bis zum Fuß des Instrumentenpilzes,
• vom Fuß des Instrumentenpilzes bis zur Elektronikplatte rechts.
Der Formkabelbaum ist durch Spiralwickelband vor mechanischer Beschädigung geschützt und mit
Kabelbindern in ausreichendem Abstand zu Heißteilen befestigt.
Die Bauteile zur Spannungsverteilung und zur Propellersteuerung befinden sich nahe der Hauptbatterie in
einem Schaltkasten (E-Box), hinten oben am Rahmen, außerhalb des Brandschotts. Zur mechanischen
Entlastung der Batteriepole gibt es am Ringspant der Leitwerksröhre an der rechten Rumpfseite
Verteilerschienen. Über sie ist die Batterie mit dem Schaltkasten, dem Starterrelais und dem Motorblock
verbunden.

3.7.3 Die Bus-Struktur der Spannungsverteilung

Segelflug und Motorflug stellen unterschiedliche Anforderungen an das elektrischen System. Um diesen
Anforderungen zu entsprechen sind für die Spannungsverteilung 5 Verteilerschienen (Busse) zuständig.
• Batterieschiene 1VV (1VV-1 und 1VV-2)
Diese Schiene stellt Dauerplus der Batterie zur Verfügung. An 1VV-1 liegt der Anlasser. Von 1VV-2 geht
die weitere Verteilung ins Bordnetz aus. Ein Shunt zwischen beiden Teilschienen ermöglicht eine
Überwachung des Batterie-Ladungszustandes. Der Anlasserstrom wird wegen des sehr hohen Betrages
nicht gemessen.
• Hauptschiene 2VV (2VV-1 und 2VV-2)
Mit dem Einschalten des Hauptschalters wird diese Schiene über das Hauptrelais von 1VV versorgt.
• Motorschiene 3VV (3VV-1 und 3VV-2)
Im Motorflug wird diese Schiene über ein Relais von 2VV versorgt. Durch Ausfahren und Verriegeln des
Propellerdoms wird dieses Relais geschlossen.
• Haupt-Avionikschiene 4VV-1
Diese Schiene wird wahlweise von der Hauptschiene 2VV oder von der Zusatzbatterie versorgt. Die
Wahl erfolgt mit dem „Batteriewahlschalter“.
• Neben-Avionikschiene 4VV-2
Diese Schiene wird wahlweise von der Hauptschiene 2VV versorgt oder ist abgeschaltet. Die Wahl
erfolgt mit dem „Batteriewahlschalter“.
• Generatorschiene 5VV
Ist der Generator in Betrieb, wird diese Schiene mit dem Generator-Ausgang verbunden.
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3.7.4 Struktur der Masseverbindungen

Die zentrale Masse für das elektrische System ist der Motorblock im Verbund mit dem Rahmen. An
verschiedenen Stellen des Flugzeuges gibt es weitere Masse-Sammelschienen, welche die
Masseverbindung der einzelnen Verbraucher örtlich zusammenfassen.
• Schiene 1VN
Schiene 1VN dient zur mechanischen Entlastung des Batteriepols. An ihr werden der Minuspol der
2 2
Batterie und der Motorblock über Kabel von 16 mm / 0.025 in Querschnittsfläche miteinander
verbunden. Weiterhin erfolgt hier der Masseanschluß des Starterrelais sowie der Schiene 2VN-1.
• Schiene 2VN-1
Schiene 2VN-1 befindet sich in der E-Box und ist mit 1VN verbunden.
• Schiene 2VN-2
Schiene 2VN-2 befindet sich auf der rechten Elektronikplatte im Cockpit und stellt den Massepunkt für
die von der Hauptschiene gespeisten Verbraucher im Cockpit sowie für die Relais in der E-Box dar, die
über ihre Masseverbindung vom Cockpit aus geschaltet werden. Sie ist mit dem Rahmen verbunden.
• Schienen 2VN-3 und 2VN-4
Schienen 2VN-3 und 2VN-4 stellen den Massepunkt für die Fahrwerkssteuerung dar und befinden sich
auf der Relaisplatte. Sie sind mit dem Stahlrohrrahmen verbunden.
• Schiene 3VN-1
Schiene 3VN-1 faßt die Masseverbindungen aller Verbraucher der Motorschiene 3VV zusammen und
befindet sich auf der rechten Elektronikplatte. Sie ist mit dem Stahlrohrrahmen verbunden.
• Schiene 3VN-2
Schiene 3VN-2 faßt alle Masseverbindungen der Motorüberwachungsinstrumente zusammen und
befindet sich auf der Rückseite des rechten Instrumentenbretts. Sie ist mit dem Rahmen verbunden.
• Schiene 4VN
Schiene 4VN stellt den Masseanschluß für alle Avionikgeräte einschließlich der Headsets dar und
befindet sich auf der rechten Elektronikplatte. Sie ist mit dem Stahlrohrrahmen verbunden.

3.7.5 Stromerzeugung

Als Spannungsquellen dienen eine Hauptbatterie von 26 Ah und eine optionale Zusatzbatterie von 7,2 Ah zur
Versorgung der Avionik im Segelflug, sowie bei Motorbetrieb zwei Generatoren von 600 W bzw. 250 W. Der
externe, riemengetriebene Generator (600 W) stellt die Versorgung des Hauptstromkreises sicher. Er wird im
Motorbetrieb mit einem Schalter auf dem Instrumentenbrett und einer Relaisschaltung ein- und
ausgeschaltet. (Schalterbeschreibung, Abschnitt 3.7.11) Die Ausgangsspannung wird über einen internen
Reglergleichrichter geregelt. Der Generatorausgang ist gemäß Herstellerempfehlung mit einem 22000 µF
Kondensator gepuffert.
Der interne Generator wird direkt von der Kurbelwelle angetrieben und bildet eine konstruktive Einheit mit den
Wicklungen für die Stromversorgung der Motorzündanlage und den Gebern für die Zündzeitpunkte. Wegen
seiner geringen Leistung von 250 W ist er für die Versorgung eines eigenständigen Stromkreises
vorgesehen, aus dem die für den Motorbetrieb nötigen Verbraucher (Zündung, Hauptkraftstoffpumpe und
Turboladersteuerung) gespeist werden. Der Generator hat keinen separaten Ein/Aus-Schalter sondern nimmt
seinen Betrieb bei laufendem Motor sofort auf. Die Regelung der Ausgangsspannung erfolgt über einen
separaten Reglergleichrichter. Der Generatorausgang ist gemäß Herstellerempfehlung mit einem 22 000 µF
Kondensator gepuffert.
Da der Reglergleichrichter des internen Generators im Einschaltmoment eine Referenzspannung zur
Einregelung der Generatorausgangsspannung benötigt, besteht eine elektrische Verbindung zwischen dem
Hauptstromkreis und dem Stromkreis des internen Generators. Ein Sicherungsautomat 10 A und eine Diode
verhindern eine Überlastung dieses Zweiges sowie das Fließen eines Rückstromes vom internen Generator
zum Hauptstromkreis. Somit ist die eigenständige Funktion jedes der beiden Stromkreise im Fehlerfall des
jeweils anderen gewährleistet. Außerdem sichert diese Anordnung die Versorgung von KS-Hauptpumpe und
TCU, solange die Ausgangsspannung des internen Generators nicht den Sollwert erreicht hat.

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3.7.6 Motorelektrik
Das Layout der elektr. Systeme zur Motorsteuerung- und überwachung ist durch den Einsatz des ROTAX
914 F2 als Basismotor weitgehend festgelegt. Der Anschluß des Generators an das Bordnetz, die
Verschaltung der Kraftstoffpumpen, der Aufbau des Starterstromkreises (ausgenommen Zündverzögerungs-
Modul) und der Anschluß der Turboladerelektrik sind nach dem Einbauhandbuch des ROTAX 914 F2
ausgeführt.
Alle nicht direkt am Motor befestigten Elektronikbauteile sind außerhalb des Brandschotts eingebaut. Die
Verkabelung ist gemäß Einbauanleitung von ROTAX durchgeführt. Soweit möglich kommen die von ROTAX
bereitgestellten Kabel zum Einsatz.
Das Relais für den Anlasser befindet sich direkt bei der Batterie am Ringspant der Leitwerksröhre. Die
Kraftstoffpumpen befinden sich rechts und links im Fahrwerksschacht, die Turboladerelektronik ist auf einer
eigenen Trägerplatte im hinteren, rechten Teil des Rahmens außerhalb des Brandschotts angebracht.
Die Versorgung aller motorseitigen Verbraucher erfolgt über die Motorschiene 3VV, die bei geöffnetem und
verriegeltem Propellerdom an das Hauptnetz geschaltet wird. Ein sogenannter Motor-Backup-Schalter auf
dem Instrumentenbrett ermöglicht das Überbrücken dieser Sicherheitsschaltung und stellt eine
Direktverbindung zwischen Haupt- und Motorschiene her. Ausgenommen von der Speisung durch die
Motorschiene sind die Hauptkraftstoffpumpen. Diese sind an den Kreis des internen Generator des Motors
angeschlossen. Der Regler für diesen internen Generator befindet sich an der Unterseite der E-Box.

3.7.7 Motorüberwachung

Systembeschreibung: Siehe „Wartungshandbuch (Heavy Maintenance) für ROTAX Motortypen

ROTAX 912 und 914 Serie“, Kapitel 76
Die Motorüberwachung erfolgt auf zwei Wegen:
• Bestimmte Parameter werden mittels Sensoren erfaßt und diese Meßgrößen in herkömmlicher Weise mit
Analoggeräten im rechten Instrumentenbrett dargestellt und
• der Motor wird durch ein eigenständiges Elektroniksystem überwacht und gesteuert
Herkömmliche Anzeigen sind:
• Öldruck- und Öltemperaturanzeige (Kombianzeige),
• Zylinderkopftemperatur Zylinder Nr. 2 (vorne links) und Zylinder Nr. 3 (hinten rechts) als Kombianzeige.
Das Motor- Elektroniksystem hat Ausgänge mit Signalen für die folgenden Anzeigen:
• 2 Warnleuchten,
• Drehzahlmesser,
• Turbolader-Notabschaltung.
Das Motor-Elektroniksystem besteht aus folgenden Komponenten:
• Turboladersteuerung (TCU, Turbo-Control-Unit),
• Servomotor, steuert das Wastegate des Abgasturboladers,
• Zündbox A,
• Zündbox B,
• Drehzahlgeber,
• Airboxdruck-Sensor,
• Umgebungsdruck-Sensor,
• Airboxtemperatur-Sensor,
• Airbox-Umschaltventil,
• Drosselklappenstellungsgeber.
Die Turbo-Control-Unit (TCU) erzeugt ein Impulssignal, das durch den elektronischen Drehzahlmesser von
ROTAX ausgewertet wird. Bei zu hohem Ladedruck erzeugt sie ein Turbo-Boost-Warnsignal, das ein rotes
Dauerlicht (LED-Modul) im rechten Instrumentenbrett einschaltet. Wird der Motor länger als 5 Minuten mit
mehr als maximaler Dauerleistung (>100% Leistung) betrieben, beginnt diese rote Warnlampe zu blinken.
Nach Zurücksetzen der Leistung schaltet die TCU mit einer Verzögerung von 5 Minuten das rote Warnlicht
wieder aus. Weiterhin erzeugt die TCU ein Fehlfunktions-Signal, das durch ein blinkendes gelbes Warnlicht
im rechten Instrumentenbrett angezeigt wird.
Bei verriegeltem Propellerdom in der geöffneten Position und gleichzeitig eingeschaltetem Hauptschalter wird
die Spannungsversorgung für die Motorschiene 3VV und für die TCU eingeschaltet. Beim Einschalten

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der TCU führt sie einen Selbsttest einschl. der beiden Warnlampen durch, die für 1-2 Sekunden leuchten und
dann erlöschen. Ist dies nicht der Fall, ist eine Überprüfung gemäß „Wartungshandbuch (Line Maintenance)
für ROTAX Motor Type 914 Serie“ notwendig und der Motor darf bis zur Behebung der Ursache nicht
betrieben werden.

3.7.8 Instrumentierung im Instrumentenbrett

Siehe auch Abb. 3.2.a

• Drehzahlmesser:
Der elektronische Drehzahlmesser (ROTAX) wertet ein Impulssignal aus, das von der TCU erzeugt wird.
• Öldruck und Öltemperatur als Kombianzeige:
Die Anzeigen arbeiten als veränderliche Widerstände, abhängig vom Signal. Verwendet werden original
Sensoren von ROTAX. Die Anzeigeinstrumente von Filser sind auf die Widerstandsbereiche der ROTAX-
Sensoren abgestimmt worden. Der Öltemperaturgeber ist an der linken Seite des Ölpumpengehäuses
eingeschraubt (Seite zum Ölfilter). Der Öldruckgeber befindet sich an der rechten Seite des
Ölpumpengehäuses.
• Zylinderkopftemperatur vom 2. Zylinder (vorne links) und [Link] (hinten rechts) als Kombianzeige:
Die Temperaturgeber werden direkt in die Zylinderköpfe eingeschraubt, d.h. es erfolgt eine direkte
Messung der Materialtemperatur. Diese Sensoren arbeiten als von der Temperatur abhängige
veränderliche Widerstände.
• Voltmeter und Amperemeter als Kombiinstrument:
Das Voltmeter zeigt die Spannungsdifferenz zwischen der Hauptverteilerschiene und der Bordnetzmasse an.
Durch das Einschalten des Hauptschalters wird die Hauptverteilerschiene mit der Batterie verbunden. Bei
der Betätigung eines Tasters läßt sich die Spannung an einer zweiten Stelle des Bordnetzes anzeigen. Ist
der Motor stillgelegt und der Taster gedrückt, wird die Spannung der Zusatzbatterie (sofern installiert)
angezeigt. Beim Betrieb des Motors wird die Zusatzbatterie (sofern installiert) durch ein Relais mit der
Hauptschiene verbunden und die Zusatzbatterie wird geladen, d.h. bei Tastendruck zeigt das Voltmeter
ebenfalls die Spannung der Hauptverteilerschiene an.
Das Meßsignal für das Amperemeter wird durch einen Meß-Shunt (1A/1mV) erzeugt. Dieser befindet sich
zwischen Batterie und Hauptrelais im Hauptstrompfad und mißt den Strom zu den Verbrauchern des
Bordnetzes. Lediglich der Strom für den Anlassermotor wird direkt der Batterie entnommen.
• Kraftstoffanzeige, rechter und linke Flügeltank als Kombianzeige
Die Füllstandsgeber der Karftstofftanks sind als Winkelschwimmergeber ausgeführt. Die Füllstandsgeber
arbeiten als veränderliche Widerstände.

3.7.9 Warn- und Kontrollampen am Instrumentenbrett:

Siehe auch Abb. 3.2.a

Über den Motorinstrumenten befinden sich gesammelt die Warn- und Kontrollampen. Dies ermöglicht einen
guten Überblick über den Zustand des Motorseglers und seiner Systeme. Anordnung von links nach rechts:
• Rote Kraftstoffdruck Warnleuchte (siehe Abschnitt 3.4.6)
• Grüne Anzeige für Betrieb der Hilfskraftstoffpumpe (siehe Abschnitt 3.4.6)
• Rote Warnleuchte für Ladedruck (Turbo-Boost-Warnleuchte, siehe Abschnitt 3.7.7)
• Gelbe Warnleuchte für Fehlfunktion der TCU (siehe Abschnitt 3.7.7)
• Rote Warnleuchte für Fehlfunktion des Externen Generators (Ladekontrolle der Batterie)
Diese rote Warnleuchte leuchtet, wenn die Motorelektrik eingeschaltet ist (Hauptschalter EIN und
entweder Propellerdom geöffnet und verriegelt, oder Motor-Backup-Schalter EIN) und der Motor nicht
läuft. Wenn der Motor läuft, bedeutet ein Leuchten der Warnleuchte, daß die Batterie nicht geladen wird,
weil entweder der Generatorschalter AUS geschaltet ist oder eine Fehlfunktion des Generators vorliegt.

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• Gelbe Warnleuchte für den Internen Generator
Diese gelbe Warnleuchte leuchtet, wenn die Motorelektrik eingeschaltet ist (Hauptschalter EIN und
entweder Propellerdom geöffnet und verriegelt, oder Motor-Backup-Schalter EIN) und der Motor nicht
läuft. Läuft der Motor, leuchtet die Warnleuchte bei Fehlfunktionen im Stromkreis des internen
Generators.
Anmerkung: Da normalerweise die Hauptkraftstoffpumpen auch bei Fehlfunktion des internen Generators
noch Strom vom externen Generator bzw. von der Batterie beziehen (Voraussetzung: Haupt-
schalter „EIN“ und Propellerdom „verriegelt“ bzw. Motor-Backup Schalter „EIN“), führt ein
Ausfall des internen Generators nicht zwangsläufig zum Ausfall der Hauptkraftstoffpumpen.
• Rote Feuerwarnleuchte
Die Feuerwarnleuchte befindet sich rechts oben am Instrumentenbrett. Die Temperatursensoren hierfür
befinden sich oberhalb des rechten und linken Vergasers im Motorraum unter dem Brandschott. Die
Sensoren sind Bimetallsensoren, die bei einer festgelegten Temperatur die Warnleuchte und ein
akustisches Warnsignal einschalten. Warnleuchte und Warnton können durch drücken der Leuchte
geprüft werden.

3.7.10 Sicherungen und Sicherungsautomaten (Schutzschalter):

Siehe auch Abb. 3.2.a

Am Instrumentenbrett, links von den Motorinstrumenten, befinden sich folgende Sicherungsautomaten:
• Hauptsicherung,
• Generatorsicherung
• Fahrwerkssicherung
• Sicherung für die Hauptkraftstoffpumpen (links, rechts)
• Sicherung für die Hilfskraftstoffpumpen (links, rechts)
Mit der Hauptsicherung läßt sich das Bordnetz von der Batterie und dem Generator abtrennen. Bei
gezogener Hauptsicherung wird die Batterie weiterhin vom externen Generator geladen.
Die Sicherungsautomaten für die Avionik befinden sich unter der Avionikausrüstung. Alle weiteren
Schutzschalter und Sicherungen befinden sich in der E-Box und auf der Elektronikplatte auf der rechten Seite
des Instrumentenpilzes.

3.7.11 Schalterleiste auf dem Instrumentenbrett

Siehe auch Abb. 3.2.a

Unter dem mittleren Instrumentenbrett für die Avionikausrüstung befindet sich eine Schalterleiste. Von links
nach rechts:
• Batteriewahlschalter (optional):
Dieser Schalter dient zum Umschalten der Spannungsversorgung für die Avionik aus der Haupt- bzw. der
Zusatzbatterie. Dabei ergeben sich für Motor- und Segelflugbetrieb unterschiedliche Konstellationen:
Batteriewahlschalter bei Motorbetrieb OBEN: Haupt- Avionikschiene 4VV-1 und Neben- Avionikschiene
4VV-2 werden vom Generator versorgt. Bei Ausfall des Generators werden beide Schienen, Haupt-
Avionikschiene 4VV-1 und Neben-Avionikschiene 4VV-2, von der Hauptbatterie versorgt.
Batteriewahlschalter bei Segelflugbetrieb OBEN: Haupt-Avionikschiene 4VV-1 ist mit der Hauptschiene
verbunden, die Neben-Avionikschiene 4VV-2 ist abgeschaltet.
Batteriewahlschalter bei Motorbetrieb UNTEN: Haupt-Avionikschiene 4VV-1 und Neben-Avionikschiene
4VV-2 werden vom Generator versorgt. Bei Ausfall des Generators werden beide Schienen von der
Zusatzbatterie versorgt.
Batteriewahlschalter bei Segelflugbetrieb UNTEN: Haupt-Avionikschiene 4VV-1 und Neben-Avionikschiene
4VV-2 werden von der Zusatzbatterie versorgt. Die Haupt-Avionikschiene 4VV-1 versorgt die gesamte
elektrische Ausrüstung, die sowohl im Segelflug als auch bei Motorbetrieb benötigt wird, z.B. Sprechfunk und
Segelflugrechner, normalerweise mit GPS ausgerüstet. Alle andere Avionikausrüstung wird von der Neben-
Avionikschiene versorgt.

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• Hilfskraftstoffpumpen-Schalter:
Der Hilfskraftstoffpumpen-Schalter befindet sich auf der Schalterleiste am mittleren Instrumentenbrett. In
Position EIN schließt er die Stromkreise der mit dem Tankwahlschalter gewählten Hilfspumpen. Gleichzeitig
wird die grüne Anzeigeleuchte (Ab. 3.7.9), die den Betrieb der Hilfspumpen anzeigt, eingeschaltet.
• Tankwahlschalter:
Der Tankwahlschalter ist ein Zwei-Ebenen-Schalter, der die Haupt- und Hilfskraftstoffpumpen steuert. Die
Positionen „LINKS“, „BEIDE“, und „RECHTS“ verbinden die entsprechenden Hauptkraftstoffpumpen mit dem
internen Generator, und die zugehörigen Hilfspumpen mit der Motorschiene 3VV.
• Elektrik-Hauptschalter:
Das Einschalten des Hauptschalters (Zwei-Ebenen-Schalter) läßt das Hauptrelais anziehen und verbindet die
Batterieschiene (1VV) mit der Hauptschiene (2VV). Die zweite Ebene des Hauptschalters verbindet die
Zusatzbatterie mit der Haupt-Avionikschiene (4VV-1). Wird der Motor in Betrieb genommen und der externe
Generator speist die Generatorschiene (5VV), bewirkt dies die Verbindung der Zusatzbatterie und der Haupt-
Avionikschiene (4VV-1) mit der Hauptschiene (2VV). Die beschriebenen Funktionen gelten für den
Batteriewahlschalter in der Stellung: OBEN. Diese Schaltlogik ist mit drei Relais realisiert worden. Der
Elektrik-Hauptschalter ist Teil der Schalterleiste im mittleren Bereich des Instrumentenbretts.
• Schalter für externen Generator:
Durch Betätigen dieses Schalters wird der externe Generator vom Bordnetz getrennt bzw. mit ihm
verbunden. Generatorausgang und Erregerwicklung des Generators werden zeitgleich mit zwei Relais
geschaltet. Der Generatorschalter liegt in Reihe zum Endschalter der Domverriegelung, somit kann der
Generator nur in Motorflug-Konfiguration der Elektrik zugeschaltet werden und wird in Segelflug-Konfiguration
automatisch abgeschaltet.
• Motor-Backup-Schalter:
Dieser Schalter ist Teil der Schalterleiste im mittleren Bereich des Instrumentenbrettes. Er dient zur
parallelen Überbrückung des Motorhaupt-Endschalters im Falle eine Defekts des Mikroschalters an der
Domverriegelung, also wenn sich trotz korrekt geöffnetem und verriegeltem Propellerdom der Motor nicht
starten läßt, weil die Motorschiene nicht von der Hauptschiene versorgt wird. Da bei spannungsloser
Motorschiene der Steuerkreis des Starterrelais stromlos ist, läßt sich der Motor nicht starten. Eine
spannungslose Motorschiene ist u.a. an den Motorüberwachungsinstrumenten erkennbar, da diese keine
Anzeige liefern. In diesem Falle kann mit dem Motor-Backup-Schalter die Motorschiene direkt mit der
Hauptschiene verbunden werden.
Der Motor-Backup-Schalter ist durch ein schwarzes U-Blech gegen ungewolltes Umlegen gesichert.
• TCU Notschalter
Der TCU Notschalter befindet sich auf der Schalterleiste am mittleren Instrumentenbrett. Er dient zum
abschalten des Wastegate-Servos bei einer Fehlfunktion der TCU.
(Siehe „Wartungshandbuch (Heavy Maintenance) für ROTAX Motortypen ROTAX 912 und 914 Serie“)
Kapitel 76)
Gerät das Wastegate des Turboladers, welches durch einen Servomotor von der TCU gesteuert wird, in
Schwingungen, kann dieser Schwingungszustand durch das Trennen des Servomotors von der TCU (TCU-
Schalter OBEN) gestoppt werden. Das Servo verbleibt dabei in derjenigen Stellung, in der es abgeschaltet
wurde. Nach dem Wiedereinschalten einige Sekunden später (TCU-Schalter UNTEN) durchläuft die TCU
einen Selbsttest und das System funktioniert anschließend in der Regel wieder stabil.
Der TCU- Notschalter wird durch ein rotes U-Blech gegen ungewolltes Umlegen gesichert.
• Motor-Haupt-Endschalter:
Dieser Endschalter ist als Mikroschalter ausgeführt und wird von der Propellerdom-Betätigung gesteuert. Er
befindet sich am Wellentunnel unterhalb des Instrumentenpilzes und wird durch die Betätigungsstange des
T-Griffs angeschaltet, wenn der Dom in ausgefahrener Stellung verriegelt wird. Der Endschalter besitzt zwei
Ebenen. Eine Ebene bildet den Steuerkreis eines Relais, dessen Lastkreis die Hauptschiene 2VV mit der
Motorschiene 3VV verbindet. Die zweite Ebene schaltet den Steuerkreis des Generator-Relais. Somit ist
gewährleistet, daß beim Ver- bzw. Entriegeln des T-Griffs Generatorrelais und Motorschiene gleichzeitig
geschaltet werden.

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• Zünd/Starter Schalter mit den Stellungen "AUS", „RECHTS“, „LINKS“, „BEIDE“ und „START“:
Der Zünd/Starter Schalter, der mit einem Schlüssel geschaltet wird, hat die o.g. Stellungen. In Stellung AUS
sind die beiden unabhängigen Zündsysteme abgetrennt. In den anderen Positionen ist das Zündsystem
entsprechend der Markierung aktiv. Die federbelastete Stellung fünf dient zum Starten des Motors. In dieser
Stellung wird der Steuerkreis des Starterrelais auf Masse geschaltet.
Damit sich der Propeller beim Anlassen entfalten kann, bevor der Motor zündet, ist eine
Verzögerungsschaltung mit dem Zünd/Starter Schalter parallel kombiniert. Ein Relais schaltet nach Drehen
des Zündschlüssels in Position „START“ die Massekabel der Zündung für drei Sekunden auf Masse und
verhindert so das Zünden des Motors. Das Relais wird mit einer Monoflop-Schaltung gesteuert. Es zieht an,
wenn das Monoflop auf ein beim Starten erzeugtes Signal anspricht. Nach drei Sekunden schaltet das
Monoflop erneut, das Relais öffnet und die Zündung wird aktiviert. Das Verzögerungsmodul befindet sich auf
der Elektronik/Sicherungs Platte rechts am Instrumentenbrett unter der Abdeckung.

3.7.12 Verstellpropeller

• Schalter für Propellerverstellung mit Stellungen „START“ und „REISE“

Dieser Schalter ist auf dem Gasbock angeordnet. Er schließt den Steuerkreis für ein Relais, der von der
Generatorschiene 5VV gespeist wird. Ist der Generator AUS oder im Versagensfall kann trotz der
entsprechenden Schalterstellung der Propeller nicht in die Reiseflugstellung gebracht werden. Der
Lastkreis der Heizelemente für die Propellerblattverstellung wird aus der Hauptschiene 2VV gespeist.
• Grüne Anzeigeleuchte für Propellerverstellung für „Startstellung“
Befindet sich der Propellerblätter innerhalb sehr kleiner Grenzen in Startstellung (kleinste Steigung), ist
diese Anzeigeleuchte AN. In allen anderen Stellungen des Propellers ist die Anzeigeleuchte AUS. Das
Signal für diese Anzeigeleuchte wird durch ein Blattstellungs-Modul erzeugt, das an der rechten
Elektronikplatte befestigt ist. Es arbeitet nur während des Motorbetriebes.

3.7.13 Hauptfahrwerk

Der Fahrwerksschalter für die Bedienung des Fahrwerks ist als Dreistufenschalter ausgeführt und befindet
sich in der Schalterleiste im Instrumentenbrett. Die Schalterstellungen bedeuten:
• Fahrwerksschalter UNTEN: Das Fahrwerk fährt aus
• Fahrwerksschalter in MITTE: Die elektrischen Systeme des Fahrwerks sind abgeschaltet.
Die Fahrwerksbetätigung kann jederzeit unterbrochen werden.
• Fahrwerksschalter OBEN:: Das Fahrwerk fährt ein.
Die Steuerung der elektr. Spindelantriebe der Fahrwerksbeine erfolgt über eine Relaislogik unter Auswertung
der Signale von 6 Endschaltern (Mikroschalter). Je zwei in beiden Knickstreben des Fahrwerks melden die
Position „Ausgefahren“. In Position „Eingefahren“ wird von der linken und rechten Fahrwerksstrebe je ein
Endschalter betätigt. Die Signale der Endschalter werden vom Fahrwerksanzeige/ Warn-Modul ausgewertet.

3.7.14 Fahrwerkswarneinrichtung

Ein Fahrwerksanzeige/Warn-Modul befindet sich rechts hinter dem Instrumentenbrett. In diesem Modul sind
die Anzeigelampen für die Fahrwerksstellung und eine Warnhupe integriert. Ist das Fahrwerk ausgefahren
und verriegelt, leuchten die Lampen grün. Beim Fahren des Fahrwerks blinken sie in roter Farbe. Werden bei
nicht ausgefahrenem und verriegeltem Fahrwerk die Bremsklappen entriegelt, ertönt das Warnsignal.

3.7.15 Avionik (siehe auch Abb. 3.2.a)

Die Avionik-Ausrüstung und die zugehörigen Sicherungsautomaten befinden sich Im Mittelteil des
Instrumentenbretts. Die Geräte der Avionik sind gemäß Herstellerangaben eingebaut und an den
beschriebenen Schienen angeschlossen. Die Spannungsversorgung der Avionik-Ausrüstung erfolgt über
zwei gesonderte Verteilerschienen (siehe Abschnitt 3.7.11):
• Haupt- Avionikschiene 4VV-1
• Neben- Avionikschiene 4VV-2

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 Wartungshandbuch STEMME S 10-VTAusgabe: 01. 01. 1998 Seite 3-44
Berichtigung Nr. 10 Datum: 14.12.2001

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 Wartungshandbuch STEMME S 10-VTAusgabe: 01. 01. 1998 Seite 3-45
Berichtigung Nr. 10 Datum: 14.12.2001

Leerseite

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 Wartungshandbuch STEMME S 10-VT Ausgabe: 01. 01. 1998 Seite 3-54
Berichtigung Nr. 0 Datum: --

reserviert

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 Wartungshandbuch STEMME S 10-VT Ausgabe: 01. 01. 1998 Seite 3-55
Berichtigung Nr. 8 Datum: 11.11.1999

3.8 Funk- und Navigationsausrüstung

Als Einbauort für Funk- und Navigationsausrüstung ist der mittlere Teil des Instrumentenbrettes.
Der Bordlautsprecher ist an der Cockpit-Rückwand oberhalb des linken Gepäckfaches eingebaut. Das
Schwanenhalsmikrofon ist an der Mittelkonsole zwischen den Rückenlehnen befestigt. Es kann abgeschaltet
werden, um die Hintergrundgeräusche beim Verwenden von Headsets zu reduzieren.
Antennen und Einbauorte:
• Die UKW- Funkantenne ist im Seitenruder eingebaut,
• Die VOR-Antenne ist auf dem Cockpitboden (Aramidschale) eingebaut
(optional, Nachrüstung nicht möglich).
• Die Transponderantenne ist am vorderen Ende der Leitwerksröhre oder am Propellerdom eingebaut.
Bei Änderung der Ausrüstung dürfen ohne weiteren Nachweisaufwand nur Geräte eingebaut werden, die in
den Gerätelisten im Abschnitt 9 dieses Handbuchs enthalten und somit in Verbindung mit dem Muster
STEMME S10-VT zugelassen sind. Nur hierfür kann vom Zellenhersteller die Gewähr für einwandfreie
Funktion im Sinne der Bauvorschriften übernommen werden. Ferner dürfen Änderungen nur unter
Verwendung der Original-Kabelsätze und nach einer Einbauanweisung des Zellenherstellers vorgenommen
werden. Wegen der möglichen Auswirkungen auf die Energiebilanz, die elektromagnetische Verträglichkeit
(EMV) oder die strukturellen Eigenschaften der Instrumentenkonsole gilt dies auch für Geräte, die allgemein
für den Betrieb in Motorsegelflugzeugen zugelassen sind oder keiner eigenen Zulassung bedürfen.
Außerhalb Deutschlands ist zu prüfen, ob das jeweilige Gerät auch in dem Land zugelassen ist, in dem der
Motorsegler registriert ist.
Die Massengrenze für die Ausrüstung im Instrumentenbrett (ohne strukturelle Zusatzmaßnahmen max.
10 kg / 22 lbs zusätzlich zu den Motorinstrumenten) sowie die Auswirkungen auf die Schwerpunktlage des
Motorseglers sind zu beachten. Bei Änderungen ist das Ausrüstungsverzeichnis zu ergänzen und die
Gewichtsübersicht zu aktualisieren.
Nach Änderung der Ausrüstung ist in einer Nachprüfung (in Deutschland durch eine nach § 31 LuftGerPO
dafür anerkannte Stelle) die Übereinstimmung mit dem Muster festzustellen und zu bescheinigen. Wurden
andere als die in diesem Wartungshandbuch aufgeführten Geräte eingebaut, muß zuvor gegenüber der
zuständigen Behörde der Nachweis erbracht werden, daß die geltenden Lufttüchtigkeitsforderungen weiterhin
erfüllt sind („Änderung am Stück“).

3.9 Sauerstoffanlage

Eine bis maximal zwei Sauerstoffhalterungen (optionale Ausrüstung) sind für die Aufnahme von je einer
Sauerstoffflasche im oberen Gepäckfach eingebaut. Die Halterungen eignen sich für Flaschen verschiedener
Hersteller mit einem Durchmesser von mindestens 132 mm / 5.2 in. und einer Gesamtlänge von ca.
450 mm / 17.7 in. bis maximal 520 mm / 20.5 in. einschließlich Ventil.
Die Ausrüstung des Motorseglers mit einer bestimmten Sauerstoffanlage war nicht Gegenstand der
Musterprüfung. Die Erfüllung der Bauvorschriften ist ggf. vom Ausrüster gegenüber der Luftfahrtbehörde
nachzuweisen (i. d. R. durch „Änderung am Stück“).

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 Wartungshandbuch STEMME S 10-VT Ausgabe: 01. 01. 1998 Seite 5-1
Berichtigung Nr. 21 Datum: 15.10.2012

5 Beschränkungen und Kontrollen

Kontrollen, vorbeugende Wartungsarbeiten und Reparaturen dürfen nur von qualifiziertem Personal
durchgeführt werden. In jedem Fall sind die nationalen Gesetze und Regeln einzuhalten.
In den USA sind die Bestimmungen der FAR 43 einzuhalten. Nach der Typ 3 Kontrolle muß der Motorsegler
zur Wiederinbetriebnahme von einem nach FAR 43 und 65 autorisierten Prüfer geprüft werden. Große
Reparaturen, große Änderungen und Umbauten (nach FAR 43) müssen von entsprechend zugelassenen
Mechanikern oder Wartungsbetrieben vorgenommen und vor Wiederinbetriebnahme geprüft werden.

5.1 Lebensdauerbeschränkungen
Die Betriebszeitenbeschränkungen und vorgeschriebenen Intervalle von installierten laufzeitbegrenzten
Komponenten sind der Übersicht der zulässigen Betriebszeiten in der Dokumentation des jeweiligen
Herstellers (gültiges Wartungshandbuch, Technische Mitteilung etc.) zu entnehmen. Die Geräte müssen in
das zur Werknummer gehörende Formblatt "Betriebszeitenübersicht" eingetragen werden.

5.2 Vorflugkontrollen
• Die Vorgehensweisen beim Aufrüsten, Betanken, der täglichen Kontrolle und der Vorflugkontrolle sind im
Flughandbuch, Dokument Nr. A40-11-110, Abschnitte 4.2 bis 4.4. beschrieben.

5.3 Periodische Kontrollen

5.3.1 Wartungsintervalle

Die Zeitabstände der allgemeinen Wartung richten sich nach der flugbetrieblichen Inanspruchnahme, dem
Klima, Unterstellmöglichkeiten u.ä. Die mindestens vorzunehmenden Kontrollen und deren Intervalle für die
S10-VT sind in der untenstehenden Tabelle aufgeführt.
In den USA muss zwischen privat und gewerblich betriebenen Motorseglern unterschieden werden, um
FAR pt. 91.409 and FAR pt. 43 zu genügen

Typ 1: nach den ersten 25 Motorbetriebsstunden, spätestens jedoch nach 100 Flugstunden
Typ 2: (In den USA: nicht anwendbar, wenn der Motorsegler gewerblich betrieben wird)
Typ 2.a: alle 100 Flugstunden
Typ 2.b: zusätzlich zur 2.a Kontrolle, alle 100 Motorbetriebsstunden
Typ 2.c: zusätzlich zu den 2.a und 2.b Kontrollen, alle 200 Motorbetriebsstunden
Typ 2.d: zusätzlich zu den 2.a, 2.b und 2.c Kontrollen, alle 600 Motorbetriebsstunden

Typ 3: In den USA: jährlich und alle 100 Flugstunden bei gewerblichem Betrieb

Wichtiger Hinweis: (Für USA) In den USA sind die Typ 2 Wartungsarbeiten und Intervalle nicht
anzuwenden, wenn der Motorsegler gewerblich genutzt wird. Um FAR pt. 91.409
and FAR pt. 43 zu genügen, müssen Typ 3 Kontrollen alle 100 Flugstunden, unabhängig
von der Motorbetriebszeit, durchgeführt werden.
Um einige Punkte der vorbeugenden Wartung zu berücksichtigen, die in Kontrollen Typ
2.c für alle 200 und Typ 2.d für alle 600 Motorbetriebsstunden enthalten sind, aber in der
Typ 3 Wartungsliste für die jährliche oder die 100 Flugstunden Kontrolle nicht
zwangsläufig berücksichtigt sind, wurden bedingte Wartungsarbeiten in die Typ 3
Wartungsliste aufgenommen. Diese sind mit einem "⊗" gekennzeichnet und gelten für
Motorsegler, die nicht nach Typ 2 gewartet werden, wenn die Motorbetriebszeit eine 200
oder 600 Stunden Kontrolle erforderlich macht.

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 Wartungshandbuch STEMME S 10-VT Ausgabe: 01. 01. 1998 Seite 5-2
Berichtigung Nr. 21 Datum: 15.10.2012
Der Betreiber kann selbst entscheiden, ob bei jeder 100-Flugstunden-Kontrolle nach Typ 2.a die von den
Motorbetriebsstunden abhängigen Kontrollen (2.b, 2.c bzw. 2.d) gleichzeitig durchgeführt werden. Der
Hersteller empfiehlt dies, solange das Verhältnis von Flug- zu Motorstunden kleiner als 2:1 ist.
Grundsätzlich darf jedes 100-Stunden-Intervall (Flug- oder Motorbetriebsstunden) um nicht mehr als
10 Stunden überschritten werden, um einen Ort zu erreichen, wo die Wartungsarbeiten vorgenommen
werden können. Die Überschreitungszeit muß aber dem nächsten 100-Stunden-Intervall angerechnet
werden.
Regelmäßige Kontrollen können vorgezogen werden, wenn dies für die Einsatzfähigkeit erforderlich ist. Dann
müssen aber alle übergeordneten Kontrollen bei der nächsten Wartung um die gleiche Zeit vorgezogen
werden, um vergrößerte Wartungsintervalle zu vermeiden.
Auch wenn die ersten 100-Flugstunden vor den ersten 25-Motorstunden erreicht sind, muß die größere Typ 1
Kontrolle durchgeführt werden. Die erste Typ 2 Kontrolle wird dann nach 200 Flugstunden fällig.
Die bei der Wartung durchzuführenden Kontrollen sind in Abschnitt 5.4 "Checkliste für periodische
Kontrollen" aufgelistet. Ausführliche Beschreibungen der Vorgehensweisen, Einstellwerte, Toleranzen usw.
befinden sich in Kapitel 6 (den gesamten Motorsegler betreffend) und Kapitel 7 (für einzelne Baugruppen).
Das entsprechende Kapitel ist zu jedem Punkt in der Checkliste angegeben.
Außerdem müssen besondere Kontrollen, die von Hersteller oder der Luftfahrtbehörde vorgeschrieben sind,
entsprechend geltenden Richtlinien durchgeführt werden. Für Anweisungen, die Wartung an
Zusatzausrüstung betreffend, s. Anhang A, "Ergänzende Anweisungen zu Wartung und Pflege,
Wartungsanweisungen".
Die Wartungsliste in Abschnitt 5.4 für regelmäßige Kontrollen erfaßt den gesamten Motorsegler mit Propeller,
Motor. Sie ersetzt Kapitel 05-20 „Wartungshandbuch (Line Maintenance) für ROTAX Motor Type 914
Serie“ (siehe Anhang E). Das o.g. Kapitel des ROTAX Wartungshandbuches muß bei der Wartung nicht
berücksichtigt werden.

5.3.2 Zusätzliche Kalendarische Kontrollen

5 Jahres Kontrolle
Nach 5 Jahren sind die Rückschlagventile – Plastik einer Sichtkontrolle zu unterziehen. Besonders ist dabei
auf eventuelle Versprödung oder farbliche Änderungen zu achten. In diesem Fall müssen diese Teile dann
vorzeitig ausgetauscht werden. Nach 10 Jahren sind die Rückschlagventile – Plastik zu ersetzen (siehe
Kapitel 4).

5.3.3 Nichtperiodische Kontrollen

Über die oben beschriebenen Kontrollen hinaus können, z.B. aufgrund von bekanntgewordenen Störungen,
vom Hersteller oder vom Gesetzgeber Sonderkontrollen und weitere Maßnahmen vorgeschrieben werden.
Diese werden i.d.R. durch TM (Technische Mitteilungen des Herstellers, auch Hersteller von eingebauten
Geräten) oder LTA (Lufttüchtigkeitsanweisung der Luftfahrtbehörde) unter Angabe von Fristen für die
Durchführung bekanntgegeben. Beide haben bindenden Charakter, wobei im Falle der LTA zu beachten ist,
daß nach Ablauf der Frist die Betriebserlaubnis für den Motorsegler erlischt.

Nichtperiodische Kontrolle der Propellerbaugruppe, des Antriebsstranges und des Getriebes:

Eine nichtperiodische Grundüberholung oder ein Austausch zusätzlich zum Ablauf der festgelegten
Betriebszeit ist in den nachfolgenden Fällen erforderlich:
• Gewaltstop (evtl. Bodenberührung des Propellers);
• Nichteinhaltung der periodischen Kontrollen lt. Wartungshandbuch.
Bei Beschädigungen durch Bodenberührung, Vogelschlag, Steinschlag o. ä., die eine "große Reparatur" zur
Folge haben, entscheidet der Hersteller, welche Bauteile des gesamten Antriebssystems betroffen sind und
inwieweit eine Reparatur möglich ist oder eine Grundüberholung bzw. Austausch fällig wird.

A4011120_B21_97.doc-5-2/11.01.13 09:17/11.01.13 09:17 Unterl. Nr. A40-11-120

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 Wartungshandbuch STEMME S 10-VT Ausgabe: 01. 01. 1998 Seite 5-3
Berichtigung Nr. 21 Datum: 15.10.2012

5.3.4 Typ 3 Kontrolle

Die Typ 3 Kontrollen müssen von einem den geltenden Gesetzen entsprechend autorisierten Prüfer
vorgenommen werden. In den USA ist es laut FAR pt. 91.409 erforderlich, daß sowohl die 100-Stunden-
1)
Kontrolle , als auch die Typ 3 Kontrolle den Anforderungen nach FAR pt. 43 genügen. Die Typ 3 Kontrolle
genügt der "FAR 43 pt. 43 Annex D" in allen Punkten.
1)
bei gewerblicher Nutzung

5.3.5 Grundsätzliches zur Wartung

• Sämtliche Schrauben und Muttern müssen sauber sein. Wurde eine Schraubverbindung gelöst, sind
Auflageflächen und Gewindegänge auf Beschädigungen zu überprüfen und ggf. zu ersetzen.
• Einmal gelöste, selbstsichernde Muttern müssen ersetzt werden.
• Die vorgeschriebenen Anzugsdrehmomente sind einzuhalten:
- Für die Zelle laut Wartungshandbuch Abschnitt 6.8,
- für den Motor laut Wartungshandbüchern (Line und Heavy Maintenance) für ROTAX 914 Serie
• Ausgebaute Dichtringe, Dichtungen, Sicherungen, O-Ringe und Wellendichtringe beim Zusammenbau
erneuern.
• Zustand elektrischer Kabel: Die Prüfung des Zustandes von Kabeln enthält stets die Prüfung auf
Scheuerstellen, Versprödung der Isolation und Verschleiß der Endstücke oder der Verbindung zum
Endstück. Bei jedem dieser Mängel das Kabel ersetzen oder instand setzen, zumindest das betroffene
Endstück ersetzen. Die Ursache der Beschädigung ist zu untersuchen und zu beseitigen.
• Zustand flexibler Schlauchleitungen: Die Prüfung des Zustandes von flexiblen Schlauchleitungen enthält
stets die Prüfung auf Scheuerstellen, Lecks, Versprödung durch thermische oder chemische
Einwirkungen und Beschädigungen der Enden (insbesondere Risse an Verschellungen). Bei jedem
dieser Mängel ist die Schlauchleitung zu ersetzen. Die Ursache der Beschädigung ist zu untersuchen und
zu beseitigen.

WARNUNG: Vor sämtlichen Wartungsarbeiten ist der Hauptschalter und die Zündung AUS zu schalten!

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 Wartungshandbuch STEMME S 10-VT Ausgabe: 01. 01. 1998 Seite 5-4
Berichtigung Nr. 21 Datum: 15.10.2012

5.4 Checkliste für periodische Kontrollen

Anmerkung: Bei allen Einstellarbeiten sind die Wartungsanweisungen in den Kapiteln 6 und 7 zu
berücksichtigen! Zusätzlich zu Wartungsanweisungen geben diese Kapitel auch spezielle
Intervalle (2 Jahre) für einige Checkpunkte von Typ 3 aus der folgenden Checkliste an.

WARNUNG: Vor sämtlichen Wartungsarbeiten ist der Hauptschalter und die Zündung AUS zu schalten!

Erläuterungen zum Inspektionstyp siehe Abschnitt 5.3.1 und 5.3.4.

Typ 2.a
Typ 2.b

Typ 2.d
Typ 2.c
siehe

Typ 1

Typ 3
Art und Gegenstand der Kontrolle
Kapitel
5.4.1 Allgemein

1. Den Motorsegler und den Motor gründlich reinigen. Alle nötigen X X -

Wartungsöffnungen, Zugänge, Abdeckungen usw. öffnen oder
abnehmen.
2. Oberfläche und Kennzeichnungen (besonders Kennung und Flagge) X X 6.6, 7.1
überprüfen und ggf. Erneuern.
3. Alle Entwässerungs- und Belüftungsbohrungen (siehe Lageplan X X X 6.7
Abschnitt 6.7) kontrollieren.
4. Kontrolle aller Abschmierstellen und ggf. nachschmieren entsprechend X X X 6.5
Schmierplan (siehe Abschnitt 6.5)
5. Funktion der gesamten Steuerung kontrollieren X X X 7.3
6. Spiel von Querruder-, Wölbklappen- und Höhenruder-Betätigung prüfen X X 6.4.3
7. Steuerausschläge, Reibung und Kräfte im Steuerungssystem X 6.4.1
kontrollieren ("Steuerungs- Einstellbericht", siehe Anhang Annex D: )

5.4.2 Tragflügel und flügelseitige Kraftstoffanlage

1. Elemente der Kraftstoffanlage an der Innenflügel-Holmbrücke prüfen. X X X 7.4.6

2. Belüftungsaustritte an den Endrippen des Innenflügels kontrollieren. X X X 7.4.6
3. Schnelltrennkupplungen in Zulaufleitungen auf Funktion prüfen. X X X 7.4.6
4. Beide Grobfilter reinigen. X X 7.4.6
5. Tankverschluß auf Dichtheit kontrollieren und Flügel auf Anzeichen für X X X 7.4.6
Lecks in den Flügeltanks prüfen.
6. Zustand und Spiel der Flügelbeschläge und Sicherungen der X X X 7.1.1
Verbindungsbolzen kontrollieren
7. Zustand der Wölbklappen und Querruder kontrollieren, Abstände der X X 7.1.1
Bauteile untereinander in Spannweitenrichtung 3 ± 0.5 mm /
0.12 ± 0.02 in. prüfen. Abdichtungen der Spalte und Abdeckungen der
Wölbklappen/Querruder-Verbindungen kontrollieren.
8. Alle Steuerungsgestänge und Lagerungen im Mittelflügel und am X X X 7.3.1
Flügelanschluß kontrollieren, prüfen, ob an jedem Schnellverschluß der
Federstecker unverlierbar befestigt ist.
9. Kontrolle und Wartung des L´Hotellier-Verbinders der Querruder- X X X 7.3.2
Steuerstange nach Herstelleranweisungen (s. Anhang A), der
Federstecker zur Sicherung des Verschlusses muß unverlierbar befestigt
sein.
10. Umlenkhebel und angrenzende Teile von Wölbklappen- und Querruder X 7.3.2
System kontrollieren.
11. Alle eingerollten Endstücke der Steuergestänge im Tragflügel prüfen. X X 7.3
12. Zustand der Bremsklappen kontrollieren. X X 7.3.2

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Berichtigung Nr. 21 Datum: 15.10.2012

Typ 2.a
Typ 2.b

Typ 2.d
Typ 2.c
siehe

Typ 1

Typ 3
Art und Gegenstand der Kontrolle
Kapitel
5.4.3 Vorderrumpf

1. Sicheres verriegeln des Propellerdomes kontrollieren. X X [Link]

2. Zustand und Spiel des Propellerdomes (3 mm / 0.12 in. an der Spitze) X X [Link]
prüfen.

5.4.4 Cockpit

1. Die Cockpithaube nach Beschädigungen absuchen und Funktion der X X X 7.2.1

Verriegelung überprüfen, schmieren.
2. Haubennotentriegelung: Funktion und Kraft der Gasdruckfeder (minimum X 7.2.1
150 ± 30 N / 34 ± 7 lbf zusammengedrückt) prüfen.
3. Funktion der seitlichen Gasdruckfedern kontrollieren (Haube muß offen X X 7.2.1
bleiben).
4. Sicherheitsgurte und deren Befestigungspunkte kontrollieren. X 7.2.2
5. Gas- und Chokehebel im Cockpit kontrollieren. Anschläge des X X X 7.4.7
Gashebels prüfen. Chokehebel Einstellung prüfen. Drosselklappen-
Positionen mit dem ROTAX-Kommunikationsprogramm prüfen.
6. Steuerung im Vorderrumpf auf Fremdkörper, Zustand und korrekten X X X 7.3.1
Einbau überprüfen.
7. Alle eingerollten Endstücke der Steuergestänge im Rumpf prüfen. X X 7.3
8. Zustand und Festsitz aller Instrumente, Schalter, Sicherungsautomaten, X X X 7.2.2
Sicherungen und Kabel prüfen. Feuerwarnlampe prüfen.
9. Schläuche von Belüftung und Heizung (optional) prüfen. X X X 7.2.2
10. Seitenruderpedale und Seile kontrollieren, Verstelleinrichtung prüfen. X X X 7.3.1
11. Zustand, Befestigung und Verstellmechanismus der Sitze kontrollieren. X X 7.2.2
12. Propellerdom-Betätigung kontrollieren (nicht schmieren!) X X X 7.4.13
13. Propellerpositionierung Zustand, Funktion und Leichtgängigkeit prüfen. X X X 7.4.13
14. Propellerbremse auf Leichtgängigkeit und Zustand der Komponenten X X X 7.4.13
prüfen, Bremsband-Belag kontrollieren (minimum 1.5 mm / 0.06 in.).

5.4.5 Mittelrumpf (außer Verkleidungen)

1. Zustand des Mittelrumpfrahmens kontrollieren X X [Link]

2. Zustand der Verbindungen von Rahmen zu Leitwerksröhre kontrollieren X X [Link]
3. Zustand der oberen und unteren Verbindungen von Rahmen zu X X [Link]
Vorderrumpf kontrollieren.
4. Zustand der Steuergestänge im Mittelrumpf kontrollieren.. X X X 7.3.1
5. Alle eingerollten Endstücke der Steuergestänge im Mittelrumpf prüfen. X X 7.3
6. Zustand und festen Sitz der Gasdruckfeder zur Wölbklappenentlastung X X 7.3.1
prüfen.
7. Zustand, Aufhängung und Sitz der Höhenruder-Downspring prüfen. X X 7.3.1

5.4.6 Leitwerksröhre

1. Umlenkhebel für Höhenruder unten im Seitenleitwerk kontrollieren. X X 7.3.3

2. Alle eingerollten Endstücke der Gestänge in der Leitwerksröhre prüfen. X X 7.3
3. Steuerseile für das Seitenruder, vorne in der Leitwerksröhre, prüfen. X X X 7.3.3

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Berichtigung Nr. 21 Datum: 15.10.2012

Typ 2.a
Typ 2.b

Typ 2.d
Typ 2.c
siehe

Typ 1

Typ 3
Art und Gegenstand der Kontrolle
Kapitel
5.4.7 Leitwerke

1. Beschläge des Seitenruders kontrollieren. X X X 7.1.3

2. Anschluß des Funkantennenkabels prüfen (unten im Seitenruder). X X 7.1.3
3. Zustand und Einstellung der Seitenrudersteuerung kontrollieren. X X X 7.3.3
4. Freigängigkeit des Seitenruders, besonders beim Blockieren des X X X 7.1.3
Spornrades, prüfen.
5. Federspannung und Bolzenspiel am vorderen Höhenleitwerksbeschlag X X X 7.1.3
kontrollieren, auf Ermüdungsrisse und Korrosion untersuchen.
6. Hinteren Höhenleitwerksbeschlag auf Bolzenverschleiß, X X X 7.1.3
Ermüdungsrisse, axiales und radiales Spiel und Korrosion überprüfen.
7. Festsitz aller Verschraubungen beider Höhenleitwerksbeschläge prüfen. X X X 7.1.3
8. Anschluß der Höhenrudersteuerstange am hinteren X X X 7.3.3
Höhenleitwerksbeschlag kontrollieren.
9. Spiel der Höhenleitwerksbeschläge bei montiertem Leitwerk prüfen. X X X 7.1.3
10. Zusatzbatterie (optional): Anschlüsse, fester Sitz und Zustand der X X 7.1.3
Halterung kontrollieren. Dokumente "Aktuelles Ausrüstungsverzeichnis"
und "Gewichtsübersicht" in Bezug auf die Zusatzbatterie prüfen.
11. Abdichtungen der Spalte und Zackenband an den Leitwerken prüfen. X X 7.1.3

5.4.8 Rumpfseitige Kraftstoffanlage

1. Funktion und Dichtheit der Schnelltrennkupplungen in den X X X 7.4.6

Zulaufleitungen prüfen.
2. Zustand von Zulauf-, Rücklauf- und Drainageleitungen außerhalb, Zu- X X X 7.4.6
und Rücklaufleitung innerhalb des Motorraumes kontrollieren.
3. Zustand, Befestigung und Funktion der Kraftstoffpumpen kontrollieren. X X X [Link]
4. Brandhahn, Rückschlagventile und Drainer auf Funktion überprüfen. X X X [Link]
Brandschottdurchbrüche von Zu- und Rücklaufleitung auf festen Sitz
prüfen und auf Leckagen untersuchen.
5. Feinfilter reinigen, Zustand kontrollieren und wenn nötig ersetzen. X X X [Link]
6. Feinfilter wechseln. X X [Link]
7. Drainageleitungen von Vergaser-Tropftassen und Airbox kontrollieren. X X X [Link]
8. Zustand der Brandschutzschläuche um Zu- und Rücklaufleitungen im X X X [Link]
Motorraum kontrollieren.

5.4.9 Motor und Motorträger

1. Motorreinigung X X X [Link]
2. Sichtkontrolle des Motors und Zubehör X X X [Link]
3. Dichtheitskontrolle des Motors X X X [Link]
4. Prüfen der Motoranbauteile X X X [Link]
5. Kontrolle der Waste-Gate-Betätigung X X X [Link]
6. Prüfen des Motorgetriebes X X X [Link]
7. Prüfen der Magnetschraube am Motor auf Metallspäne und Fremdkörper X X X [Link]
8. Kontrolle des Zahnradsatzes X X [Link]
9. Vergaser kontrollieren X X X [Link]

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Berichtigung Nr. 21 Datum: 15.10.2012

Typ 2.a
Typ 2.b

Typ 2.d
Typ 2.c
siehe

Typ 1

Typ 3
Art und Gegenstand der Kontrolle
Kapitel
10. Zustand der Kraftstoffleitungen, Druckverbindungsleitung und der X X X [Link]
Druckausgleichsleitung an Vergaser und Airbox kontrollieren.
11. Verkabelung der Motorelektrik kontrollieren. X X X [Link]
12. Keilriemenspannung kontrollieren X X X [Link]
13. Zündkerzen kontrollieren ggf. erneuern. Dazu kann der Kühler entfernt X X [Link]
werden (Schnellverschlüsse).
14. Zündkerzenstecker auf festen Sitz überprüfen X ⊗ [Link]
15. Kompressionsdruck überprüfen X X [Link]
16. Aufhängung von Turbolader und Schalldämpfer kontrollieren. X X X [Link]
17. Zustand der Krümmerrohre (incl. Befestigung und Federn) kontrollieren X X X [Link]
18. Wärmeisolation (Krümmerrohre, Abgastopf, Strahlschutzblech) X X X [Link]
kontrollieren und ggf. erneuern.
19. Wärmeisolation der Krümmerrohre erneuern X X [Link]
20. Aufhängungspunkte am Motorgehäuse kontrollieren X X X [Link]
21. Obere und untere Motorträger kontrollieren. X X X [Link]

5.4.10 Schmierstoffanlage

1. Zustand der Ölkühler- und der Öltankinstallation prüfen. X X X [Link]

2. Ölleitungen (von Motor und Turbolader) und Öldrainageleitung prüfen. X X X [Link]
3. Zustand und Verlegung der Brandschutzschläuche kontrollieren. X X X [Link]
4. Ölstandskontrolle. X X X [Link]
5. Ölwechsel. Vor Ablassen des Altöles Ölkühler hochklappen. X X X [Link]
Ablaßschrauben von Öltank und Motorgehäuse auf Metallpartikel und
Fremdkörper untersuchen.
6. Ölfilterwechsel. Alten Filtereinsatz auf Metallpartikel und Fremdkörper X X X [Link]
untersuchen.

5.4.11 Kühlsystem (Flüssigkeitskühlung, Stauluftkühlung)

1. Kontrolle der Komponenten des Kühlsystems: Expansionsgefäß, X X X 7.4.3

Einfüllgefäß, Überlaufgefäß und Kühler.
2. Zustand der Kühlmittelschläuche und -Rohre kontrollieren. X X X 7.4.3
3. Flüssig-Kühlsystem spülen. X ⊗ 7.4.3
4. Kühlflüssigkeit erneuern. X ⊗ 7.4.3
5. Zylinderschaft-Stauluftkühlung kontrollieren. X X X 7.4.3

5.4.12 Ansaugsystem

1. Ladeluftkühler kontrollieren. X X X 7.4.4

2. Zustand der Luftfilter kontrollieren: Luftfilter reinigen oder wechseln. X X X 7.4.4

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Typ 2.a
Typ 2.b

Typ 2.d
Typ 2.c
siehe

Typ 1

Typ 3
Art und Gegenstand der Kontrolle
Kapitel
5.4.13 Motorbedienung und –überwachung

1. Gas- und Chokehebel: Endstellungen des Vergasers, Federn und X X X 7.4.7

Bowdenzüge kontrollieren.
2. Zustand von TCU und Waste-Gate-Servo überprüfen. X X X 7.4.7
3. Die Sensoren für Öldruck, Öltemperatur, Zylinderkopftemperatur, X X X 7.4.7
Abgastemperatur (falls installiert), Benzindruck und Feuerwarnung
prüfen.
4. Zündschloß-Kurzschlußleitungen prüfen (hinteres Brandschott unten X X 7.4.7
links)
5. Funktion des Zündverzögerungsmoduls überprüfen. X X 7.4.7
6. Funktion der Triebwerküberwachungsinstrumente überprüfen X X X 7.4.7

5.4.14 Mittelrumpfverkleidung, Motorverkleidung und Brandschott

1. Zustand der oberen Mittelrumpfverkleidung und der Öleinfüllklappe X X X 7.4.9

kontrollieren.
2. Rechte und linke Motorverkleidung kontrollieren. X X X 7.4.9
3. Zustand des Brandschutzanstriches der Motorverkleidung überprüfen, X X X [Link]
ggf. ausbessern.
4. Zustand der Zu- und Abluftklappen kontrollieren. X X X 7.4.9
5. Verkleidungsteil hinter der Abluftklappe kontrollieren. X X X 7.4.9
6. Die Öffnung der Zuluftklappe prüfen (ganz geöffnete und ganz X X X 7.4.9
geschlossene Stellung). Prüfen, ob die Zuluftklappen bei geschlossenem
Propellerdom sauber schließen.
7. Zustand der Brandschottbleche kontrollieren. X X X [Link]

5.4.15 Propeller

1. Sichtprüfung der lasttragenden Elemente. X X X 7.4.10

2. Kontrolle der gesamten Propeller-Baugruppe. X X X 7.4.10
3. Gummianschläge in den Blättern und an der Nabe auf Anrisse prüfen. X X X [Link]
4. Sichtprüfung der Propellerblätter. Erosionsschutzband ggf. ausbessern X X X [Link]
oder erneuern (nur Material vom Hersteller verwenden!).
5. Propellerblatt-Einfaltmechanismus auf Leichtgängigkeit und X X X [Link]
Rückstellkraft prüfen
6. Federvorspannung des Propellerblatt-Einfaltmechanismus kontrollieren. X X X [Link]
7. Kontrolle der Belüftungs- und Entwässerungsbohrungen an den Blättern. X X X [Link]
8. Kontrolle des Propellerblatt-Einstellwinkels in Start- und Reisestellung. X X X [Link]
Jeweils beide Blätter kontrollieren und auf Differenzen überprüfen.
9. Funktionskontrolle der Verstellung, Kontrolle der Verstellzeit für jede X X X [Link]
Richtung.
10. Kontrolle der Startstellungsanzeige auf einwandfreie Funktion und X X X [Link]
Vorlauf vor Erreichen der Startstellung.
11. Kohlebürsten prüfen und ggf. ersetzen. Auf übermäßigen Abrieb X X X [Link]
(Kupferstaub) achten, Schleifringe mit Alkohol reinigen.

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Typ 2.a
Typ 2.b

Typ 2.d
Typ 2.c
siehe

Typ 1

Typ 3
Art und Gegenstand der Kontrolle
Kapitel
5.4.16 Fernwelle und Frontgetriebe

1. Frontgetriebe auf Laufgeräusch und Spiel prüfen (Propeller von Hand X X X 7.4.12
drehen)
2. Zustand der Getriebeaufhängung und der Befestigung in den Gummi- X X X 7.4.12
Elementen am Vorderrumpfspant kontrollieren.
3. Befestigung und Zustand der unteren Getriebeverkleidung prüfen. X X X 7.4.12
4. Funktion der Fliehkraftkupplung prüfen. X X X 7.4.11
5. Befestigung der Fliehkraftkupplung am Motorflansch kontrollieren. X X X 7.4.11
6. Zustand und festen Sitz der Gummi-Gelenkscheibe an der X X X 7.4.11
Fliehkraftkupplung prüfen.
7. Zustand und festen Sitz der Gummi-Gelenkscheibe am Frontgetriebe X X X 7.4.11
prüfen.
8. Zustand der Faserverbund-Welle prüfen. X X X 7.4.11
9. Sichtprüfung des Frontgetriebes auf allgemeinen Zustand und Lecks (für X X X 7.4.12
Kontrollen Typ 1 und 2.a mit montiertem Getriebe).
10. Ölstand des Frontgetriebes kontrollieren.. X X X 7.4.12
11. Magnetschraube des Frontgetriebes kontrollieren. X X 7.4.12
12. Ölwechsel beim Frontgetriebe. X ⊗ 7.4.12

5.4.17 Hauptfahrwerk

1. Fahrwerksbeine und Fahrwerksschwingen auf Deformationen oder X X X 7.5.1

eventuelle Risse infolge Überbeanspruchung.
2. Spindelantriebe auf äußere Schäden kontrollieren. X X X 7.5.1
3. Zustand der Bereifung am Hauptfahrwerk prüfen und auf Rutschmarken X X X 7.5.1
untersuchen. Reifendruck prüfen: 3.2 ± 0.1 bar / 46.5 ± 1.5 p.s.i.
(2.6 ± 0.1 bar / 37.7±1.5 p.s.i. bei Breitreifen).
4. Funktion der Schwingenfederung prüfen. X X X 7.5.1
5. Leichtgängigkeit und Spiel der Radlager prüfen. X X X 7.5.1
6. Haupt- und Radbremszylinder einschließlich Leitungen prüfen. X X X 7.5.1
7. Bremsscheiben und Bremsbeläge prüfen (min. 1.5 mm / 0.06 in.) X X 7.5.1
8. Bremsflüssigkeitsspiegel prüfen. X X X 7.5.1
9. Bremsflüssigkeit erneuern (DOT 4) X ⊗ 7.5.1
10. Bremswirkung prüfen, ggf. Bremse nachstellen. X X X 7.5.1
11. Scharniere der Fahrwerksklappen prüfen, säubern und ggf. fetten. X X 7.5.1
12. Freigängigkeit der Fahrwerksklappen und Betätigungsmechanik, X X X 7.5.1
einschließlich Bowdenzug der linken Klappe prüfen.
13. Funktionskontrolle des Fahrwerkes (Maschine aufbocken). Endschalter, X X X 7.5.1
Sitz der Klappen, Bowdenzüge der Notentriegelung und
Entriegelungsmechanismus an den Knickstreben kontrollieren.
14. Fahrwerkspositionsanzeige und -warnung (optisch und akustisch, X X X 7.5.1
während der Funktionskontrolle) prüfen.
15. Funktionskontrolle Fahrwerk Notentriegelung (Fahrwerk NOT). X X 7.5.1

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Typ 2.a
Typ 2.b

Typ 2.d
Typ 2.c
siehe

Typ 1

Typ 3
Art und Gegenstand der Kontrolle
Kapitel

5.4.18 Heckfahrwerk

1. Spornrad: Gängigkeit, Abstand zur Verkleidung und Spiel prüfen. X X X 7.5.2

2. Zustand der Bereifung und Luftdruck prüfen, 2.8 ± 0.2 bar / 41 ± 3 p.s.i X X X 7.5.2
3. Radgabel visuell auf Risse oder Verformungen prüfen. X X 7.5.2
4. Lagerung der Radgabel prüfen. X X 7.5.2
5. Federanlenkung zur Seitenrudersteuerung kontrollieren. X X X 7.5.2

5.4.19 Flugüberwachungsinstrumente und Borddrucksystem

1. Zustand des Borddrucksystemes prüfen, ggf. Feuchtigkeits- und X X X 7.6.2

Staubfilter erneuern.
2. Zustand und Funktion – falls zutreffend, zulässige Betriebszeit- der X X 7.6
Flugüberwachungsinstrumente prüfen (siehe Ausrüstungsverzeichnis).
3. Einstellung der Überziehwarnung prüfen. X X 7.6.1

5.4.20 Elektrische Anlage (außer Motor und TCU)

1. Verkabelung der elektrischen Anlage kontrollieren. X X X 7.7.1

2. Zustand aller elektrischen Komponenten kontrollieren. X X X 7.7.1
3. Zustand und Funktion aller Schalter kontrollieren. X X 7.7.1
4. Hauptbatterie prüfen. Wartungsanweisungen des Herstellers beachten X X 7.7.2
(siehe Anhang A).
5. Zusatzbatterie (optional) prüfen. Wartungsanweisungen des Herstellers X X 7.7.2
beachten (siehe Anhang A).
6. Zustand der Masseanschlüsse kontrollieren. X X 7.7.3
7. Sichtprüfung der Elektrik-Verteilerbox (E-box). X X X 7.7.4

5.4.21 Funk- und Navigationsausrüstung

1. Eingebaute Funk- und Navigationsausrüstung mit X 7.8

Ausrüstungsverzeichnis vergleichen sowie auf korrekte Installation und
sichere Befestigung prüfen.
2. Zustand, Funktion -falls zutreffend- zulässige Betriebszeit der Funk- und X 7.8
Navigationsausrüstung prüfen (siehe Betriebszeitenübersicht Anhang C).
3. Alle eingebauten Antennen kontrollieren. X 7.8

5.4.22 Sauerstoff Anlage

1. Sauerstoffanlage, falls eingebaut, kontrollieren. Wartungsanweisungen X X 7.9

des Herstellers beachten. (siehe Anhang A).

5.4.23 Abschlußarbeiten

1. Nach Abschluß von Wartungsarbeiten am Antriebssystem Motorprüflauf X X X [Link]

durchführen

A4011120_B21_97.doc-5-10/11.01.13 09:17/11.01.13 09:17 Unterl. Nr. A40-11-120

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5.5 Besondere Kontrollen

5.5.1 Kontrolle nach harter Landung oder Drehlandung

Nach harter Landung oder Drehlandung ist eine umfassende Prüfung des Motorseglers vorzunehmen. Sie
kann von einer sachkundigen Person, im Falle erkennbarer Strukturschäden muß sie von einem lizensierten
Prüfer mit entsprechender Berechtigung vorgenommen werden. Das Prüfprogramm ist beim Hersteller
anzufordern.

5.5.2 Kontrolle nach Hindernisberührung mit laufendem Propeller

Wenn der laufende Propeller den Boden oder sonstige Hindernisse berührt hat, ist dieser zunächst einer
eingehenden Sichtprüfung zu unterziehen.
Bei leichten Schäden an den Propellerblättern (d.h. z.B. Kürzung eines Propellerblattes um weniger als
30 mm / 1.18 in. –beidseitig grau lackierte Flächen an den Spitzen der Propellerblätter sind noch erkennbar-)
ist wie folgt zu verfahren:
1. Von entsprechend berechtigtem Personal ist festzustellen, ob die Propellerblätter repariert werden
können. I.d.R. ist dies nicht der Fall und die Propellerblätter müssen getauscht werden.
2. Der Antriebsstrang muß mindestens einer Kontrolle Typ 2.b, entsprechend Abschnitt 5.4.16 (soweit
betroffen), unterzogen werden.
3. Nach erfolgter Reparatur bzw. nach dem Austausch der Propellerblätter muß eine dynamische
Auswuchtung des Antriebsystems entsprechend A17-10AP-V/2 „Dynamisches Auswuchten Propeller
Stemme S10“ (Wartungshandbuch Anhang A) durchgeführt werden.
Bei schweren Schäden an den Propellerblättern (d.h. z.B. Kürzung eines Propellerblattes um mehr als 30
mm / 1.18 in. –beidseitig grau lackierte Flächen an der Spitzen der Propellerblätter sind nicht mehr
vorhanden-) ist wie folgt zu verfahren:
1. Die Propellerblätter müssen getauscht werden.
2. Der Propeller muß beim Hersteller oder bei einer autorisierten Werkstatt einer Kontrolle unterzogen
werden.
3. Der Antriebsstrang muß beim Hersteller oder bei einer autorisierten Werkstatt einer Kontrolle unterzogen
werden (siehe Kapitel 4, Anmerkungen 3 und 6).
4. Nach erfolgter Kontrolle und dem Austausch der Propellerblätter muß eine dynamische Auswuchtung
des Antriebsystems entsprechend A17-10AP-V/2 „Dynamisches Auswuchten Propeller Stemme S10“
(Wartungshandbuch Anhang A) durchgeführt werden.
Eine sonst übliche Shock-Loading-Untersuchung des Motors erübrigt sich in beiden Fällen, da dieser über
einen eingebauten Überlastschutz verfügt und die Fliehkraftkupplung im Antriebsstrang eine weitere
Sicherung darstellt. Ferner wirken bei Hindernisberührung des Propellers durch die Zwischenschaltung des
Fernwellensystems keine Biegemomente auf den Motorflansch.

A4011120_B21_97.doc-5-11/11.01.13 09:17/11.01.13 09:17 Unterl. Nr. A40-11-120

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 Wartungshandbuch STEMME S 10-VTusgabe: 01. 01. 1998 Seite 6-1
Berichtigung Nr. 0 Datum: --

6 Wartungsanweisungen, Toleranzen, Justierungen

6.1 Allgemeine Hinweise

Dieses Kapitel beinhaltet Wartungsanweisungen, Toleranzen und Justierungen, die den gesamten
Motorsegler betreffen, bzw. hier zusammengefaßt sind. Anweisungen in Kapitel 7, die davon betroffen sind,
enthalten Verweise auf dieses Kapitel. Die in diesem Kapitel zitierten Formblätter (Gewichtsübersicht,
Steuerungs-Einstellbericht, Steuerflächenmassen- und momente, Propeller Einstellbericht) befinden sich in
Anhang D dieses Wartungshandbuches. Sie beinhalten auch weitere Anweisungen zur Durchführung.

6.2 Schleppen am Boden, Aufbockpunkte und Heben

Das Schleppen der S10-VT mittels Fahrzeug ist nur in Flugrichtung erlaubt, da das Spornrad in einer
Nachlaufgabel geführt wird. Ihr Ausschlag ist beidseitig auf etwa 30° begrenzt.
Zum Schleppen werden zwei aus textilem Material bestehende Seile von mindestens 10 m / 33 ft. Länge
benötigt, die möglichst tief an den beiden vorderen Rohrstreben des Hauptfahrwerkes zu befestigen sind
(Bremsleitungen beachten). Das Cockpit ist mit einer eingewiesenen Person zu besetzen. Das Schleppen
erfolgt in Schrittgeschwindigkeit.
Zum Rangieren bietet der Hersteller einen Spornrad-Kuller an. Der Motorsegler kann auf ebenem Grund über
kurze Strecken rückwärts ohne Kuller geschoben werden, wenn dabei das Seitenruder geführt wird.
Die Auflagepunkte beim Heben des Motorseglers sind beidseitig an der Flügelunterseite unter dem Holm in
etwa 1 m / 3.3 ft Abstand vom Rumpf (Holmposition leicht durch Abklopfen zu ermitteln). Das Rumpfende
wird, am Spornrad unterstützt, angehoben um ca. 0.5 m / 1.6 ft.
Die Auflage beim Heben muß mindestens über eine Fläche von 200 x 300 mm / 9 x 12 in (die längere Seite
in Spannweitenrichtung) erfolgen. Es ist eine Sperrholzplatte 50 mm / 2 in. dick mit 15 bis 20 mm / 0.6 bis
0.9 in. Filzauflage zu verwenden oder ein adäquates Mittel. Die Unterstützung in der Mitte der Platte muß
gelenkig sein, so daß die Platte den Flügel gleichförmig unterstützt.
Die Aufstellböcke müssen mit Sicherheit die Last des Flugzeuges aufnehmen und genügende Standfestigkeit
aufweisen. Auf Rutschfestigkeit der Platten unter dem Flügel achten.

Warnung: Unbedingt auf gleichmäßiges Anheben und richtige Positionierung der Auflagen achten, um
Deformation oder schwere Schäden an Flügelschale und Holm zu vermeiden.

Das Absenken des Flugzeuges muß ebenfalls gleichmäßig erfolgen, die Flügelprofilsehne sollte während
beider Vorgänge immer in annähernd waagerechter Position bleiben.
Der Rumpf ohne Tragflügel kann
• durch eine mit Filz ausgekleidete, angepaßte und steife Wanne von 1 m / 40 in. Breite und 0.4 m / 16 in.
Länge direkt vor den Fahrwerksklappen unterstützt werden, oder
• die vorderen Flügelverbindungsbolzen sind herauszuziehen und durch Rundstäbe , Ø 19.8 ± 0.1 mm /
0.78 ±.004 in., 300 mm / 12 in. lang; St 37 oder ähnlich, zu ersetzen. Die Stäbe sind 150 mm / 6 in. weit
einzuschieben und gegen Verrutschen zu sichern. An ihnen kann der Rumpf aufgehängt oder unterstützt
werden.

A4011120_B18_97.doc-6-1/09.06.11 15:31/28.09.11 15:34 Unterl. Nr. A40-11-120

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 Wartungshandbuch STEMME S 10-VTusgabe: 01. 01. 1998 Seite 6-2
Berichtigung Nr. 0 Datum: --

6.3 Bestimmung der Leermasse und des Leermassenschwerpunktes,

Massengrenzen

In diesem Abschnitt werden die Verfahren zur Bestimmung der Leermasse, der Einzelmassen und der
Leermassen-Schwerpunktlage beschrieben. Ferner werden die zulässigen Grenzen für Masse und
Schwerpunktlage angegeben. Bei der Nachprüfung sollte stets das STEMME-Fornblatt "Gewichtsübersicht"
(siehe Formblatt in Anhang D) verwendet werden.
Das der Wägung zugrunde liegende, geprüfte Ausrüstungsverzeichnis muß in der Gewichtsübersicht
eingetragen werden und mit dem im gültigen Prüfbericht übereinstimmen. Alle Prüfdokumente befinden sich
im Anhang C dieses Wartungshandbuches.
Wichtiger Hinweis: Geänderte Werte für die Leermasse sowie für Maximal- oder Minimalzuladung müssen
vor Wiederinbetriebnahme des Motorseglers in die Tabelle "Logblatt der Wägungen und
zulässiger Zuladungsbereich" in Abschnitt 6.2 des "Flughandbuch STEMME S10-VT"
eingetragen und durch einen lizensierten Prüfer bestätigt werden. Ferner ist das
Hinweisschild auf der Mittelkonsole im Cockpit entsprechend zu ändern.
Definition: Bezugsebene ist die Ebene durch die gerade Vorderkante des Innenflügels, die senkrecht
zur Oberkante eines auf die Leitwerksröhre gelegten Keils 1000 : 84 ist (Abb. 6.3.a).

Abb. 6.3.a: Definition der Bezugsebene

Bei der Bestimmung von Leermasse und Schwerpunkt müssen folgende Posten enthalten sein:
Bordbuch, Flughandbuch, Sitzkissen und Rückenlehnen mit Rückenkissen oder entsprechender
Aufpolsterung, der Standard-Werkzeugsatz (im Gepäckfach hinter den Rückenlehnen), 3.5 l / 0.92 US
gal / 0.77 [Link] Motoröl, Kühlflüssigkeitsspiegel bei Markierung "max" und die nicht ausfliegbare
Kraftstoffmenge in den Flügeltanks (3 l / 0.79 US gal / 0.66 [Link]). Zu Definition der Lage und der
übrigen Randbedingungen siehe "Gewichtsübersicht" (Anhang D).

A4011120_B18_97.doc-6-2/09.06.11 15:31/28.09.11 15:34 Unterl. Nr. A40-11-120

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 Wartungshandbuch STEMME S 10-VTusgabe: 01. 01. 1998 Seite 6-3
Berichtigung Nr. 0 Datum: --
Nach Reparaturen, nach Lackierung oder nach Änderung der Ausrüstung ist stets zu überprüfen, ob die
Komponentenmassen, die Leermasse und zugehörige Schwerpunktlage innerhalb der zulässigen Grenzen
geblieben sind. Wenn Masse und Hebelarm der zusätzlichen oder entfernten Ausrüstung genau bekannt ist,
kann dies auf rechnerischem Wege geschehen. Für die rechnerische Ermittlung der Leermassen-
Schwerpunktlage ist der Hebelarm aus- oder eingebauter Geräte oder Bauteile in die "Gewichtsübersicht"
(Anhang D) einzutragen. Es gilt folgende Formel:
malt ⋅ xalt + mzus1 ⋅ x zus1 + mzus 2 ⋅ x zus 2 + ⋅⋅⋅
xneu =
mneu
Abkürzungen: malt : Leermasse wie in Formblatt "Gewichtsübersicht"
xalt : Leermassenschwerpunkt wie in "Gewichtsübersicht"
mzus : Masse der zusätzlichen Komponenten
xzus : Hebelarme der zusätzlichen Komponenten zur Bezugsebene
mneu : resultierende neue Gesamtleermasse
xneu : resultierender neuer Leermassenschwerpunkt

Die Mindestzuladung infolge Veränderungen kann 6.3.b und Tabelle 6.3. entnommen werden.
Wichtiger Hinweis: Generell sind bei allen rechnerischen Verfahren die Hebelarme vor der Bezugsebene
negativ, und hinter der Bezugsebene positiv einzusetzen.
Ist ein rechnerisches Verfahren nicht anwendbar (i. d. R. bei Lackierungen oder Reparaturen an der FV-
Struktur), muß eine neue Wägung durchgeführt werden.
Gegebenenfalls ist das Flugzeug durch fest eingebauten Ballast an Getriebespant bzw. Rückwand des
Spornradkastens (Seitenflossen-Abschlußsteg) so zu trimmen, daß der Leermassenschwerpunkt bei
unveränderter Mindestzuladung wieder in den zulässigen Bereich kommt. Bestimmung der Ballastmasse mit
folgender Formel:
xneu − xalt
mBallast = malt
x Ballast − xneu
hierin sind malt und xalt Leermasse und Schwerpunkt vor der Änderung, xneu der Zielwert für die Leermassen-
Schwerpunktlage und xBallast der Hebelarm der Ballastmasse (vor/hinter Bezugsebene). Es ist zu beachten,
daß die am Seitenflossen-Abschlußsteg angebrachte Ballastmasse aus Festigkeitsgründen maximal 2.7 kg /
5.95 lbs betragen darf.
Dieses Verfahren kann auch angewendet werden, um gezielt die Schwerpunktlage so einzustellen, daß auch
bei hohen Zuladungen im Cockpit gute Segelflugeigenschaften in der Thermik erzielt werden. Hierfür muß
dann allerdings eine erhöhte Mindestzuladung in Kauf genommen und ggf. der Seitenflossen-Abschlußsteg
angemessen verstärkt werden.
Hat die Überprüfung ergeben, daß der Motorsegler "schwanzlastig" ist, kann alternativ die
Mindestzuladung mP, min bei unveränderter Leermasse mleer und Schwerpunktlage xleer nach folgender Formel
neu festgelegt werden:
xleer − x flug ,h
mP ,min = mleer ⋅
x flug ,h − x P ,h
mit: hinterste Fluggewichts-Schwerpunktlage: xflug,h = 420 mm / 16.54 in (hinter Bezugsebene)
Hinterste Sitzposition des Piloten xP,h = - 545 mm / 21.46 in (vor Bezugsebene)

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Die zulässigen Grenzen der Leermassen-Schwerpunktlage in Abhängigkeit von der Mindestzuladung können
der nachfolgenden Abbildung bzw. der zugehörigen Tabelle entnommen werden. Der Fluggewichts-
Schwerpunkt liegt bei Einhaltung der Beladungsgrenzen stets innerhalb des zulässigen Bereichs, wenn die
genannten Leermassen-Schwerpunktgrenzen eingehalten werden. Das bedeutet, daß die Summe der
Beladung in den Sitzen über der angegebenen Mindestzuladung liegen muß, während die gesamte
Cockpitzuladung (Pilot & Copilot, incl. Fallschirme und Gepäck) kleiner als die Maximalzuladung sein muß.

Die Differenz von Gesamtzuladung und max. Abflugmasse muß die Zuladung von Kraftstoff für einen
Flug von 30 min. Dauer bei max. Dauerleistung zulassen (13.6 l / 3.6 US gal / 3 [Link], 10 kg / 22 lbs.).

Vorderster und hinterster Leermassenschwerpunkt i. A. der Leermasse

560

schwanzlastiger Bereich
550
Zulõssiger Leermassen-Schwerpunkt hinter Bezugsebe

90 kg / 198 lbs

540
85 kg / 187 lbs

80 kg / 176 lbs
530

75 kg / 165 lbs

520
hinterste SP-Lage für
Mindestzuladung:
70 kg / 155 lbs
510 zulässiger Schwerpunktbereich

500

kopflastiger Bereich
490
vorderste SP-Lage

480
635 640 645 650 655 660 665 670 675 680 685 690

Leermasse [kg]

Abb. 6.3.b: Zulässiger Bereich der Leermassen-Schwerpunktlage

in Abhängigkeit von Leermasse und Mindestzuladung

Warnung: Die Zusatzbatterie hat erheblichen Einfluß auf die Schwerpunktlage des Motorseglers. Die
Dokumente "Aktuelles Ausrüstungsverzeichnis" und "Gewichtsübersicht" müssen dem
Motorsegler in Bezug auf die Zusatzbatterie entsprechen, andernfalls verfällt die Lufttüchtigkeit
aufgrund einer nicht dokumentierten Schwerpunktlage. Ein- oder Ausbau der Zusatzbatterie
erfordern eine Aktualisierung der Dokumente "Aktuelles Ausrüstungsverzeichnisses" und
"Gewichtsübersicht" vor erneuter Inbetriebnahme.

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Leermasse Zulässige Grenze der Leermassen-Schwerpunktlage hinter der Bezugsebene
vorderste hintere, bei einer Mindestzuladung von:
70 kg 155 lb 75 kg 165 lb 80 kg 176 lb 85 kg 187 lb 90 kg 198 lb
[kg] [lb] [mm] [in] [mm] [in] [mm] [in] [mm] [in] [mm] [in] [mm] [in]
638 1406.5 514.6 20.26 525.9 20.7 533.4 21 541 21.3 548.6 21.6 556.1 21.89
640 1410.9 513.8 20.23 525.5 20.69 533.1 20.99 540.6 21.28 548.2 21.58 555.7 21.88
642 1415.4 513 20.2 525.2 20.68 532.7 20.97 540.2 21.27 547.8 21.57 555.3 21.86
644 1419.8 512.2 20.17 524.9 20.67 532.4 20.96 539.9 21.26 547.4 21.55 554.9 21.85
646 1424.2 511.4 20.13 524.6 20.65 532 20.94 539.5 21.24 547 21.54 554.4 21.83
648 1428.6 510.6 20.1 524.2 20.64 531.7 20.93 539.1 21.22 546.6 21.52 554 21.81
650 1433 509.3 20.05 523.9 20.63 531.3 20.92 538.8 21.21 546.2 21.5 553.6 21.8
652 1437.4 508 20 523.6 20.61 531 20.91 538.4 21.2 545.8 21.49 553.2 21.78
654 1441.8 506.7 19.95 523.3 20.6 530.7 20.89 538 21.18 545.4 21.47 552.8 21.76
656 1446.2 505.5 19.9 523 20.59 530.3 20.88 537.7 21.17 545 21.46 552.4 21.75
658 1450.6 504.2 19.85 522.7 20.58 530 20.87 537.3 21.15 544.7 21.44 552 21.73
660 1455 503 19.8 522.3 20.56 529.7 20.85 537 21.14 544.3 21.43 551.6 21.72
662 1459.4 501.7 19.75 522 20.55 529.3 20.84 536.6 21.13 543.9 21.41 551.2 21.7
664 1463.9 500.5 19.7 521.7 20.54 529 20.83 536.3 21.11 543.5 21.4 550.8 21.68
666 1468.3 499.3 19.66 521.4 20.53 528.7 20.81 535.9 21.1 543.2 21.39 550.4 21.67
668 1472.7 498.1 19.61 521.1 20.52 528.3 20.8 535.6 21.09 542.8 21.37 550 21.65
670 1477.1 496.9 19.56 520.8 20.5 528 20.79 535.2 21.07 542.4 21.35 549.6 21.64
672 1481.5 495.7 19.52 520.5 20.49 527.7 20.78 534.9 21.06 542.1 21.34 549.2 21.62
674 1485.9 494.5 19.47 520.2 20.48 527.4 20.76 534.5 21.04 541.7 21.33 548.9 21.61
676 1490.3 493.3 19.42 519.9 20.47 527.1 20.75 534.2 21.03 541.3 21.31 548.5 21.59
678 1494.7 492.1 19.37 519.6 20.46 526.7 20.74 533.9 21.02 541 21.3 548.1 21.58
680 1499.1 490.9 19.33 519.3 20.44 526.4 20.72 533.5 21 540.6 21.28 547.7 21.56
682 1503.5 489.8 19.28 519 20.43 526.1 20.71 533.2 20.99 540.3 21.27 547.3 21.55
684 1507.9 488.6 19.24 518.8 20.43 525.8 20.7 532.9 20.98 539.9 21.26 547 21.54
686 1512.4 487.4 19.19 518.5 20.41 525.5 20.69 532.5 20.96 539.6 21.24 546.6 21.52
688 1516.8 486.3 19.15 518.2 20.4 525.2 20.68 532.2 20.95 539.2 21.23 546.2 21.5
Tabelle 6.3: Zulässiger Bereich der Leermassen-Schwerpunktlage
in Abhängigkeit von Leermasse und Mindestzuladung

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Es gelten die folgenden Massegrenzen, die unter keinen Umständen überschritten werden dürfen:
• Max. Abflugmasse 850 kg / 1874 lbs,
• Max. Masse der nichttragenden Teile (GNT) 570 kg / 1257 lbs,
• Max. Gesamtzuladung, d.h. Cockpitzuladung plus Kraftstoff: 850 kg minus Leermasse entsprechend
aktueller Gerwichtsübersicht,
• Max. Cockpitzuladung, also Summe der Masse beider Insassen (Incl. Fallschirme) plus Gepäckmasse in
den dafür vorgesehenen Fächern: 202 kg / 445 lbs, höchstens jedoch die in der Gewichtsübersicht
ausgewiesene Massegrenze,
• Summe der Masse beider Insassen (einschließlich Fallschirme) max. 180 kg / 397,
• Max. Masse pro Sitz (Pilot oder Copilot, jeweils einschließlich Fallschirm) 110 kg / 243 lbs,
• Gepäckzuladung in den Gepäckfächern: max 22 kg / 48.5 lbs, höchstens jedoch die Differenz zwischen
max. Cockpitzuladung und maximaler Masse beider Insassen (180 kg / 397 lbs).
Bei Zuladungen unterhalb der im Flughandbuch (Abschnitt 6.2) angegebenen Mindestzuladung muß die
Minderzuladung durch Ballast ausgeglichen werden. Der vom Hersteller dafür vorgesehene Anbringungsort
ist am rechten Pedalbock in vorderster Position.
Anmerkung: Vom Hersteller sind Einzelmassen von je 3 kg / 6.6 lbs erhältlich, wovon jede, an der richtigen
Stelle angebracht, eine Minderzuladung in den Sitzen bis zu 7,5 kg ausgleicht. Bei einer
Mindestzuladung von 70 kg / 154 lbs ist z.B. ein Ballastblock erforderlich für Pilotenmassen
zwischen 62.5 kg / 138 lbs und 70 kg / 154 lbs, zwei Blöcke werden benötigt zwischen 55 kg /
121 lbs und 62.5 kg / 138 lbs.

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6.4 Steuerung

6.4.1 Ausschläge der Steuerflächen, Steuerreibung und Betätigungskräfte

Mindestens alle 2 Jahre müssen die Ausschläge der Steuerflächen, die Steuerreibung und die
Betätigungskräfte gemessen werden. Zu Vorgehensweisen siehe „Einstellbericht“ (Anhang D). Sollwerte:

[Link] Ausschläge der Steuerflächen

Höhenruder: Referenzpunkt: Hinterkante, Innenrippe Höhenruder (140 mm / 5.51 in. hinter Scharnierlinie).
+2 +5
Vollausschlag - 48 /-5 mm + 48 /-2 mm
+0.08 +0.2
(-1.89 /-0.2 in.) (+1.89 /-0.08 in.)

Seitenruder: Referenzpunkt: hintere untere Ecke der Steuerfläche (420 mm / 16.5 in. hinter Scharnierlinie)

Vollausschlag: +220 ± 15 mm -220 ± 15 mm

(+8.7 ± 0.6 in.) (-8.7 ± 0.6 in.)

Wölbklappen und Querruder:

Referenzpunkte:
Wölbklap Steuer- 1) Querruder: innere Rippe der Steuerfläche, 163 mm / 6.42 in. hinter der Scharnierlinie.
penhebel knüppel 2) Wölbklappe: innere Rippe der Steuerfläche, 175 mm / 6.89 in. hinter der Scharnierlinie.

linkes Querruder linke Wölbklappe rechte Wölbklappe rechtes Querruder

Stellung Stellung mm (in.)

- 10° neutral -31 ± 4 (-1.22 ± 0.16) -31 ± 4 (-1.22 ± 0.16)
- 5° neutral -15 ± 4 (-0.6 ± 0.16) -15 ± 4 (-0.6 ± 0.16)
links -48 ± 4 (-1.89 ± 0.16) +27 ± 3 (+1.06 ± 0.12)
0 neutral 0 ± 2 (0 ± 0.08) 0 ± 2 (0 ± 0.08) 0 ± 2 (0 ± 0.08) 0 ± 2 (0 ± 0.08)
rechts
+27 ± 3 (1.06 ±0.12) -48 ± 4 (-1.89 ±0.16)
+ 5° neutral +15 ± 4 (+0.6 ± 0.16) +15 ± 4 (+0.6 ± 0.16)
+ 10° neutral +31 ± 4 (+1.22 ± 0.16) +31 ± 4 (+1.22 ± 0.16)
L (+16°) neutral +51 ± 4 (+2 ± 0.16) +51 ± 4 (+2 ± 0.16)

[Link] Steuerreibung
Referenzpunkt: am Steuerknüppel/Bedienhebel, an der Mitte des Griffes

Höhenruder 5 ± 2 N (1.1 ± 0.45 lbf)

+5 +1.1
Querruder 15 /-8 N (3.4 /-1.8 lbf)
+5 +1.1
Seitenruder (Spornrad angehoben!) 25 /-8 N (5.6 /-1.8 lbf)

[Link] Betätigungskräfte
Die folgenden Nennkräfte gelten für 20°C, gemessen am Boden. Referenzpunkte für die Messung der Bremsklappen-
und Wölbklappenkräfte sind die jeweiligen Griffe der Bedienhebel. Der Referenzpunkt für die Messung der
„downspring“- und Trimfederkraft ist die oberste Fingermulde des Steuerknüppels.
Bremsklappen: Kraft über Verriegelungstotpunkt 150 + 50 N (34 + 11 lbf)
Wölbklappen: Rückstellkraft in Stellung L 125 ± 25 N (28 ± 6 lbf)
Höhenruder: Downspring / Trimfederkraft an oberster 40 ± 5 N (9 ± 1.1 lbf)
Steuerknüppel-Fingermulde, voll gedrückt, Trimmung voll
kopflastig.
Höhenruder: Downspring / Trimfederkraft an oberster Knüppel- 60 ± 5 N (13.5 ± 1.1 lbf)
Fingermulde, voll gezogen, Trimmung voll schwanzlastig

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 Wartungshandbuch STEMME S 10-VT Ausgabe: 06.09.1994 Seite 6-8
Berichtigung Nr. 0 Datum: --
6.4.2 Massen und Rudermomente der Steuerflächen

Nach der Reparatur und Neulackierung der Steuerflächen muß überprüft werden, ob die Massen und
rücklastigen Momente innerhalb der zulässigen Grenzwerte liegen. Werden die Grenzwerte überschritten, ist
der Hersteller zu kontaktieren.
Das Formblatt „Massen und Rudermomente der Steuerflächen“ (Anhang D) beinhaltet Beschreibungen zum
Bestimmen von Massen und Momenten. Sollwerte sind:

Steuerfläche Masse der Steuerfläche Rudermoment der Steuerfläche Kraft an der Hinterkante
kg (lb) Ncm (lbf ft) N (lbf), Referenzpunkt
Querruder 3.3 (7.28) bis 4.5 (9.92) 132 (0.97) bis 175 (1.28) 9.2 (2.07) bis 12.2 (2.74),
an innerer Steuerstange.
r = 14.3 cm (5.63 in.)
Wölbklappen 3.5 (7.72) bis 4.7 (10.36) 200 (1.47) bis 272 (1.99) 11.6 (2.61) bis 15.8 (3.55),
an Steuerstange
r = 17.2 cm (6.77 in.)
Höhenruder** 0.75 (1.65) bis 0.92 (2.0) 28 (0.21) bis 32.5 (0.24) 2.0 (0.45) to 2.7 (0.61),
innere Rippe
0.92 (2.0) bis 1.15 (2.5) 28 (0.21) bis 37.5 (0.27) r = 14.0 cm (5.51 in.)
Seitenruder 2.6 (5.73) bis 4.0 (8.82) 182 (1.33) bis 224 (1.64) 4.3 (0.967) to 5.3 (1.19),
hintere untere Ecke
r = 42.5 cm (16.7 in.)
** links und rechts einzeln messen

6.4.3 Spiel in der Steuerung

Für jede Steuerfläche ist ein maximal zulässiges Spiel zwischen Betätigungsorgan und Steuerfläche
festgelegt. Es wird an denselben Meßstellen ermittelt, an denen die Einstellung der Steuerung gemessen
wird (siehe „Einstellbericht“). Die Steuerung wird dabei an den Betätigungsorganen im Cockpit fixiert.

Zulässiges Spiel
Querruder 2.5 mm / 0.1 in.
Wölbklappen 2.5 mm / 0.1 in.
Höhenruder 2.5 mm / 0.1 in.

Das Axialspiel von Wölbklappen, Höhen- und Querruder muß auf ein Minimum beschränkt sein, jedoch ohne
daß sie dabei verklemmen. Falls erforderlich können dazu passende Unterlegscheiben benutzt werden.

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Berichtigung Nr. 14 Datum: 30.11.2007

6.5 Schmierung

6.5.1 Allgemeine Hinweise

Schmiermittel:
Für Gleitlager mit Stahl/Stahl-Paarung und Wälzlager Fette und Öle auf MoS2-Basis verwenden. Für Lager
mit Messing-, Bronze- oder Kupferkomponenten nur MoS2-freie Fette und Öle verwenden.
Motor:

Für den Motor sind die Schmieranweisungen laut „Wartungshandbuch (Line Maintenance) für ROTAX Motor
Type 914 Serie“, Kapitel 12-00, (siehe Anhang E) zu beachten.
Lager der Steuerung und der Steuerflächen:
Die Lager der Steuerung im Rumpf und in den Tragflächen sind mit einer Dauerfettfüllung versehen und
benötigen über lange Zeit keine Pflege.
Die Lager der Steuerflächen (Ausnahme: Seitenruder) sind beschichtet und benötigen normalerweise kein
Fett, es sei denn, daß in sehr aggressiver Umgebung die Bolzen Rostanflug zeigen. Dann MoS2-freies Fett
verwenden.
Die Seitenruderlager sind zu fetten abhängig von der Belastung durch Verschmutzung (insbesondere das
untere Lager).
Kerbverzahnung der Fernwelle zur Motorseitigen Kupplung („Schiebestück“):
Wellen ohne Hartfilmbeschichtung
(Glaencer Spicer, MAN teilweise): Fetten (MoS2-frei) bei Sonderkontrolle.
Wellen mit Hartfilmbeschichtung: Bei leichten Beschädigungen der
Hartfilmbeschichtung kann mit handelsüblichem
Teflonspray oder säurefreiem Fett geschmiert
werden.
Wichtiger Hinweis: Kerbverzahnungen von Fernwellen ohne Hartfilmbeschichtung sind metallisch blank.
Haubenverriegelung:
Immer für gute Schmierung sorgen. MoS2-freies Fett verwenden, da die Stangenlagerung im Haubenrahmen
aus Messing ist.

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 Wartungshandbuch STEMME S 10-VT Ausgabe: 06.09.1994 Seite 6-10
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6.5.2 Schmierplan

Die Schmierstellen in der folgenden Abb. sollten bei Wartungsarbeiten, beim Aufrüsten und darüber hinaus
wenn es erforderlich ist, entsprechend der untenstehenden Tabelle geprüft und geschmiert werden.
Zusätzliche Ausrüstung kann weitere Schmierungen erforderlich machen. Siehe Wartungsanweisungen in

Anhang A.
Lfd. Nr. Beschreibung Schmiermittel, Zeitpunkt, Bemerkungen (s. Abschnitt 6.5.1)
(1) Haubenverriegelung fetten (bei allen regelmäßigen Kontrollen)
(2) Haubenverr. hinten („Roeger Haken“) ölen (bei allen regelmäßigen Kontrollen)
(3) T-Griffe, Verriegelungsklammern von fetten (bei allen regelmäßigen Kontrollen)
Hauben-Notabwurf-Griff, Prop.-Bremse,
Prop.-positionierung
(4) Flügel/Rumpf Beschläge fetten (bei jedem Aufrüsten und jeder Kontrolle Typ 3)
(5) Innen-/Aussenflügel Verbindungsbolzen fetten (bei jedem Aufrüsten und jeder Kontrolle Typ 3)
(6) Querkraftbeschläge Innen/Außenflügel fetten (bei jedem Aufrüsten und jeder Kontrolle Typ 3)
(7) Höhenruderbeschläge vorn/hinten fetten (bei jedem Aufrüsten und jeder Kontrolle Typ 3)
(8) L´Hotellier Verbindung in Nur Kugel fetten (bei jedem Aufrüsten und jeder Kontrolle Typ
Querruderstange 3), siehe auch Anweisungen des Herstellers(Anhang A)
(9) Federelemente der Fahrwerksklappen ölen (bei allen regelmäßigen Kontrollen)
(10) Fahrwerk: Knickstrebe, Radlager, fetten (Kontrolle Typ 2.c, Klappenlager Kontrolle Typ 3)
Klappenlager
(11) Lagerbolzen, untere Abdeckungsklappe fetten (Kontrolle Typ 3)
(12) Steuergestänge im Rumpf, Gelenkköpfe fetten (Kontrolle Typ 2.c, alle 2 Jahre)
(13) Augenbolzen der Bremsklappen fetten (Kontrolle Typ 2.c, alle 2 Jahre)
(14) Querruder/Wölbklappenantriebe fetten (Kontrolle Typ 2.c, alle 2 Jahre)
(15) Seitenruderlager, Steuerseil Anschlüsse fetten (Kontrolle Typ 2.c, alle 2 Jahre)
(16) Spornrad, untere axiale Führung fetten (Kontrolle Typ 2.c, alle 2 Jahre)
(17) Wölbklappen- und Höhenruderlager fetten, nur wenn Korrosion aufgetreten ist

Abb. 6.5: Schmierplan

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6.6 Oberfläche der Faserverbund-Struktur

Bei jeder Kontrolle Typ 2.b oder höher (alle 100 Motorstunden bzw. jährlich) soll die gesamte Oberfläche des
Motorseglers auf Beschädigungen und Risse untersucht werden. Dabei ist insbesondere auf Anzeichen für
verborgene Strukturschäden zu achten. Die Unterseite des Rumpfs, des Flügels und des Höhenweitwerks ist
auf Steinschlag zu untersuchen. Alle Beschriftungen kontrollieren und bei Bedarf ausbessern oder erneuern
(insbesondere Nationalitäts- und Registrierungskennzeichen).
Weitere Angaben bezüglich der Identifikation von Strukturschäden, insbesondere an Krafteinleitungspunkten
etc. finden sich im Abschnitt 7.1 unter den entsprechenden Baugruppen.
Laut Geräte-Kennblatt darf die Oberfläche außer an den für die Kennzeichen und für Warnlackierungen
vorgesehenen Stellen nur weiß lackiert sein. Warnlackierungen können an den Flügelspitzen in einem
Bereich bis 30 cm / 1 ft rumpfwärts sowie am Propellerdom und an den Fahrwerksklappen angebracht
werden. Verwendung von Weißlack nur entsprechend den Angaben im „Reparatur-Leitfaden für FV-Bauteile“
(Anhang A).

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6.7 Drainage- und Belüftungsöffnungen

Der folgende Lageplan zeigt die Positionen von Drainage- und Belüftungsöffnungen (außer am Propeller).
Alle Drainage- und Belüftungsöffnungen bei regelmäßigen Kontrollen auf Durchgängigkeit prüfen.

unter der Höhenflosse

Positionen der Drainage- und Belüftungsöffnungen

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Berichtigung Nr. 14 Datum: 30.11.2007

6.8 Anzugsmomente für Schraubverbindungen:

Die angegebenen Anzugsmomente gelten für Sechskantmuttern, Sechskantschrauben und

Innensechskantschrauben der Güteklasse 8.8 und höher:
ANZUGSMOMENT
GEWINDE
Verbindung ohne Selbstsicherung Verbindung mit Selbstsicherung
[Nm] [lbf ft] [Nm] [lbf ft]
+10% +10%
M4 1,8 1,33 2,7-10% 2,0-10%
+10% +10%
M5 3,6 2,65 5,2-10% 3,8-10%
+10% +10%
M6 6,4 4,72 9,4-10% 6,9-10%
+10% +10%
M8 16 11,8 22-10% 16-10%
+10% +10%
M10 32 23,6 42-10% 31-10%
+10% +10%
M12 57 42,0 72-10% 53-10%
+10% +10%
M14 92 67,8 115-10% 85-10%
Die oben angegbenen Anzugsmomente reduzieren sich um 25% bei Verwendung von LOCTITE oder
geschmierten Schraubverbindungen
Wichtiger Hinweis: Abweichende Angaben bei den jeweiligen Baugruppen (siehe Kapitel 7) unbedingt
beachten!
Von den Standardanzugsmomenten abweichende Anzugsmomente sind u.a.:
Anzugsmoment
POS. Bezeichnung Loctite [Nm] [Lbf ft]
1. M8-Verbindung Kupplung an den Propellerflansch des ohne 22 16
Motors
2. M10-Verbindung Kupplung/Gelenkscheibe (Fernwelle) 243 35 25.8
3. M10-Verbindung Gelenkscheibe/Schiebestück der 243 35 25.8
Fernwelle
4. M10-Verbindung Fernwelle/Gelenkscheibe (Getriebe) 243 35 25.8
5. M10-Verbindung Gelenkscheibe/Getriebe 243 35 25.8
6. M8-Verbindung Getriebe in der Getriebehalterung 221 16 11.8
7. M8-Befestigungsschrauben der Propellernabe am ohne [Link]: 10 1. Schritt: 7.4
Getriebeflansch [Link]: 30 2. Schritt: 22.1
8. M8 Feststellmutter am Gabelmitnehmer ohne 20 14.7
Achtung: Ist voM normalen Wartungsumfang nicht
betroffen!
9. Dehnschaftschraube zur Gabelbefestigung in der ohne [Link]: 50 [Link]: 36.9
Propellernabe [Link]: 16 [Link]: 11.8
Achtung: -Schraubengewinde gefettet.
- Ist voM normalen Wartungsumfang nicht
betroffen!
10. Magnetschraube im Getriebe ohne 15 - 20 11.1 – 14.7
Wichtiger Hinweis: Schraubensicherung LOCTITE 638 wurde durch LOCTITE 243 ersetzt!

Motor:

Anzugsmomente des Motors sind dem „Wartungshandbuch (Line Maintenance) für ROTAX Motor Type 914
Serie“ (siehe Anhang E) und Wartungshandbuch (Heavy Maintenance) zu entnehmen.

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 Wartungshandbuch STEMME S 10-VT Ausgabe: 06.09.1994 Seite 7-1
Berichtigung Nr. 0 Datum: --

7 Wartungsanweisungen, Toleranzen und Justierungen für Baugruppen/Anlagen

7.1 Zelle

7.1.1 Tragflügel

Beschreibung: Siehe Abschnitt 3.1.1

Schmierung: Siehe Abschnitt 6.5

[Link] Risse und Strukturschäden

Tragflügel auf Risse und Veränderungen der Oberfläche (Beulen oder Knicke, Rauheit, Löcher und
Delaminierungen), besonders in der Nähe der Kraftübertragungspunkte (Beschläge,
Steuerungsverbindungen, Klappenscharniere) und an den Trennflächen zwischen Innen- und
Außentragflügel überprüfen.
Siehe auch Abschnitt 6.6 und Anhang A „Kleine Reparaturen an Faserverbund-Bauteilen“

[Link] Entwässerungs- und Belüftungsöffnungen

Die Öffnungen auf Verunreinigungen und ausgetretene Flüssigkeit überprüfen und, falls erforderlich,
reinigen. Die Öffnungen befinden sich auf der Unterseite neben den Bremsklappen, neben den
Treibstofftanks und neben den Wurzelrippen von Innen- und Außenflügel. (siehe auch Lageplan in Abschnitt
6.7). Treibstoffrückstände können ein Leck im Treibstofftank bedeuten.

[Link] Flügelbeschläge
Prüfen des Spiels der Flügelbeschläge durch Bewegen der Flügelspitzen vor und zurück und auf und ab. Bei
erheblichem Spiel oder im Zweifelsfall sind die Bolzen und Beschläge mit einem Mikrometer zu überprüfen.

Spiel der Tragflügel/Rumpf-Verbindungen:

Axial: max. 0.4 mm / 0.016 in.
Radial: max. 0.15 mm / 0.006 in.
Spiel der Innen-/Außenflügel-Verbindungen:
Bolzen vorn und hinten, axial: max. je 0.3 mm / 0.012 in.
Bolzen vorn und hinten, radial: max. je 0.2 mm / 0.008 in.
Hauptbolzen, radial: max. 0.15 mm / 0.006 in. in Holmtaschen und Holmstummellagern
Holmstummelbolzen, axial: max. 2 mm / 0.08 in.
Holmstummelbolzen, radial: max 0.2 mm / 0.008 in.

Bei den angegebenen Maßen handelt es sich um die maximal zulässigen Verschleißspiele. Bei
Überschreitung müssen die entsprechenden Bolzen ausgetauscht werden (die Querkraftbolzen an der
Flügelteilung sind mit Einschraubgewinde versehen). Die Buchsen sind auf Maß, Rundheit und
Oberflächengüte zu prüfen. Gegebenenfalls müssen die Buchsen aufgerieben und Übermaßbolzen, die nur
über den Hersteller zu beziehen sind, verwendet werden.
Wichtiger Hinweis: Verschraubte Bolzen müssen bei Austausch mit LOCTITE 638 gesichert werden.

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 Wartungshandbuch STEMME S 10-VT Ausgabe: 06.09.1994 Seite 7-2
Berichtigung Nr. 0 Datum: --
[Link] Wölbklappen und Querruder
Wölbklappen und Querruder auf Risse, Veränderungen der Oberfläche (Beulen oder Knicke, Rauheit, Löcher
und Delaminationen) und Korrosion, besonders in der Nähe der Kraftübertragungspunkte (Beschläge,
Steuerungsverbindungen, Klappenscharniere) überprüfen. Das Spiel der Querruder/Klappenlager überprüfen
(muß minimal sein). Abstände der Klappen in Spannweitenrichtung untereinander und zum Flügel prüfen.
Abdichtungen der Spalte und Abdeckungen der Wölbklappen/Querruder-Verbindungen auf festen Sitz
prüfen.
Nach Reparaturen und Neulackierung der Steuerflächen prüfen, ob die Massen und Momente der
Steuerflächen die zulässigen Grenzwerte einhalten. Bei Überschreiten der Grenzwerte mit dem Hersteller in
Verbindung setzen.
Massen und Momente der Steuerflächen: Siehe Abschnitt 6.4.2
Abstände der Klappen wie oben beschrieben: 3 ± 0.5 mm / 0.12 ± 0.02 in.
Ausschläge: Siehe Abschnitt [Link]

7.1.2 Rumpf

Beschreibung: Siehe Abschnitt 3.1.2

Schmierung: Siehe Abschnitt 6.5

[Link] Risse und Strukturschäden

Den Rumpf und die Leitwerksröhre auf Risse und Veränderungen der Oberfläche (Beulen oder Knicke,
Rauheit, Löcher und Delaminationen), besonders in der Nähe der Verbindungspunkte zum
Mittelrumpfrahmen , entlang der Klebenähte und an der Seitenleitwerkswurzel überprüfen.
Die Unterseiten von Vorderrumpf und Leitwerksröhre sind auf Beschädigungen durch Steinschlag zu prüfen.
Tiefe Beschädigungen, die ein Eindringen von Feuchtigkeit in die Faserverbund-Struktur bewirken, sind
auszubessern. Siehe auch Abschnitt 6.6 und Anhang A: "Kleine Reparaturen an Faserverbund-Bauteilen".

[Link] Entwässerungsöffnungen
Die Öffnungen auf Verunreinigungen überprüfen und, falls erforderlich, reinigen.
Lage der Öffnungen: Siehe Lageplan in Abschnitt 6.7.

[Link] Propellerdom
Korrekten Sitz des Propellerdomes an der Flugzeugzelle überprüfen. Die Faserverbund-Struktur, besonders
die Hinterkante und an der Verbindung zum Domrohr, prüfen. Feststellen, ob der Propellerdomhebel in aus-
und eingefahrener Position einwandfrei verriegelt. Die zum Entriegeln benötigte Kraft muß gewährleisten,
daß der Propellerdom auch bei Vibrationen, Start- und Landestößen und Fluglasten verriegelt bleibt. Den
Zustand und das Spiel des Domschieberohres überprüfen.
Zulässiges Spiel des Domschieberohres: In ausgefahrenem Zustand an der Spitze des Domes,
senkrecht zur Flugrichtung: 3 mm / 0.12 in.
Einstellen der Propellerdom-Betätigung:
• rechte und linke Abdeckung des Instrumentenbrettes entfernen
• Verbindung von Handgriff und Domschieberohr lösen
• Kontermutter lösen und Augenbolzen einstellen
• Augenbolzen durch anziehen der Kontermutter wieder sichern
Austausch der Verschlußfeder der Propellerdom-Betätigung:
• die Propellerdom-Betätigung demontieren
• beide Verschlußfedern austauschen und Betätigung wieder montieren
Einstellen des Motorhauptschalters:
• rechte und linke Abdeckung des Instrumentenbrettes entfernen
• elektrische Kontakte zurechtbiegen oder falls nötig ersetzen

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 Wartungshandbuch STEMME S 10-VT Ausgabe: 06.09.1994 Seite 7-3
Berichtigung Nr. 0 Datum: --
[Link] Mittelrumpf
Den Stahlrohrrahmen auf Beschädigungen prüfen. Lackschäden reparieren und Korrosion entfernen. Gibt es
Scheuerstellen, so ist die Ursache hierfür festzustellen und zu beseitigen.
Rahmenteile in der Nähe der Kraftangriffspunkte (Verbindungen zu Vorderrumpf, Leitwerksröhre, Tragflügeln
und Fahrwerk) und besonders die Schweißnähte auf Risse untersuchen.
Die Schraubverbindungen des Rahmens zu Vorderrumpf und Leitwerksröhre sind auf festen Sitz zu
überprüfen. Die Faserverbund-Struktur der Leitwerksröhre in der Nähe der Krafteinleitungspunkte prüfen.
Den Zustand von oberen und unteren Befestigungspunkten Vorderrumpf/ Rahmen prüfen. Die
Kraftübertragungspunkte der Vorderrumpf-Faserverbundstruktur auf Risse und die Verklebung der oberen
Querkraftbuchsen auf festen Sitz prüfen.
Anzugsmomente: siehe Abschnitt 6.8

7.1.3 Leitwerke

Beschreibung: Siehe Abschnitt 3.1.3

Schmierung: Siehe Abschnitt 6.5

[Link] Allgemeiner Zustand

Die Leitwerke (Flossen und Ruder) auf Risse und Veränderungen der Oberfläche (Beulen oder Knicke,
Rauheit, Löcher und Delaminationen), besonders in der Nähe der Kraftübertragungspunkte (Beschläge,
Steuerungsverbindungen, Klappenscharniere) überprüfen. Abdichtungen der Spalte und die Turbulatoren
prüfen.
Siehe Abschnitt 6.6 und Anhang A, "Kleine Reparaturen an Faserverbund-Bauteilen".

[Link] Seitenleitwerk
Ruderaufhängung und Freigängigkeit:
Zustand der Seitenruderbeschläge (rostfreier Stahl), insbesondere den unteren Beschlag auf Risse und
Verformungen prüfen. Festen Sitz der Schraubverbindungen der Beschläge und Vernietung der Lager
prüfen. Lager auf Reibung und Spiel prüfen (beachte Abschnitt 6.5 "Schmierung"). Das axiale Spiel des
Seitenruders sollte minimal sein (zwischen unterem Lager und unterem Gelenkbolzen muß eine
Unterlegscheibe D125-08 montiert sein). Zustand des Splintes prüfen. Das Seitenruder rechts und links bis
zu den Anschlägen bewegen und Freigängigkeit kontrollieren. Insbesondere darf die Kopplung zum Spornrad
die Bewegung des Seitenruders nicht behindern, wenn die Bewegung des Spornrades blockiert ist.
Funkantenne:
Zustand der Steckkontakte und der Schutzummantelung (Schrumpfschlauch) prüfen. Befestigung am
unteren Seitenruderbeschlag (Kabelführung) prüfen. Sicherstellen, daß sich das Seitenruder frei bewegen
kann, ohne daß das Koaxialkabel die Steuerseile oder die Koppelstangen zum Spornrad behindert.
Halterung der Zusatzbatterie (optional) im Seitenruder:
Zustand der Faserverbund-Batteriehalterung, ihre Verbindung zum oberen Spant, Drainageöffnung und
Zustand des Schaumgummis prüfen. Zustand der Kabel und Verbindungen prüfen.
Prüfen, ob die Dokumente "Aktuelles Ausrüstungsverzeichnis" und "Gewichtsübersicht" dem Motorsegler in
Bezug auf die Zusatzbatterie entsprechen.

Warnung: Die Zusatzbatterie hat erheblichen Einfluß auf die Schwerpunktlage des Motorseglers. Die
Dokumente "Aktuelles Ausrüstungsverzeichnis" und "Gewichtsübersicht" müssen dem
Motorsegler in Bezug auf die Zusatzbatterie entsprechen, andernfalls verfällt die Lufttüchtigkeit
aufgrund einer nicht dokumentierten Schwerpunktlage. Ein- oder Ausbau der Zusatzbatterie
erfordern die Aktualisierung der Dokumente "Aktuelles Ausrüstungsverzeichnisses" und
"Gewichtsübersicht" vor erneuter Inbetriebnahme.

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 Wartungshandbuch STEMME S 10-VT Ausgabe: 06.09.1994 Seite 7-4
Berichtigung Nr. 0 Datum: --
[Link] Höhenleitwerk
Vorderen Beschlag nach Rissen und Korrosionsstellen untersuchen. Festen Sitz der
Schraubenverbindungen, leichtgängigkeit des Federbolzens (beachte Abschnitt 6.5 "Schmierung),
Bolzenspiel und ausreichende Federspannung des Bolzens zur Verriegelung überprüfen.
Hinteren Beschlag nach Rissen untersuchen, besonders in Nähe der Schweißnähte und der Ausschnitte in
den Aufhängungsblechen. Festen Sitz der Schraubenverbindungen und Verschleiß der Bolzen überprüfen.
Mutter der Anschlagschraube prüfen.
Spiel des Höhenleitwerksbeschlages kontrollieren:
• Ende des Höhenleitwerkes vor und zurück und auf und ab bewegen
• Mitte des Höhenleitwerks auf und ab drücken
Bei Auftreten von erheblichem Spiel sind die Bolzen und Beschläge zu vermessen.
Maximale Spiele der Höhenleitwerksbeschläge:
vorderer Beschlag: vertikal 0.15 mm / 0.006 in. horizontal 0.1 mm / 0.004 in.
hinterer Beschlag: vertikal 0.15 mm / 0.006 in. horizontal 0.15 mm / 0.006 in.

[Link] Massen und Momente der Steuerflächen

Nach Reparaturen und Neulackierung der Steuerflächen prüfen, ob die Massen und Momente der
Steuerflächen die zulässigen Grenzwerte einhalten. Bei Überschreiten der Grenzwerte mit dem Hersteller in
Verbindung setzen.
Massen und Momente: Siehe Abschnitt 6.4.2
Ausschläge: Siehe Abschnitt 6.4.1

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 Wartungshandbuch STEMME S 10-VT Ausgabe: 06.09.1994 Seite 7-5
Berichtigung Nr. 8 Datum: 11.11.99

7.2 Cockpit

Beschreibung: Siehe Abschnitt 3.2

Schmierung: Siehe Abschnitt 6.5

7.2.1 Cockpithaube

[Link] Zustand und Funktion

Die Haube ist auf Kratzer und Risse, besonders im Bereich der Notsicht-Schiebefenster, zu untersuchen.
Kleine Risse anbohren, längere Risse reparieren. Funktion und Zustand der Notsicht-Schiebefenster
kontrollieren. Leichtgängigkeit der Haubenverriegelung kontrollieren. Ggf. sind die Bolzen und Buchsen zu
reinigen und zu fetten (beachte Abschnitt 6.5 "Schmierung"). Einwandfreie Funktion der seitlichen
Gasdruckfedern prüfen (das Gewicht der Haube muß von den Federn getragen werden).

[Link] Test des Haubennotabwurfes

Entsprechend den Anweisungen im Flughandbuch den Haubennotabwurf auslösen:
• Cockpithaube schließen
• hinteren "Röger-Haken" schließen
• Verriegelungen rechts und links lösen
• Griff für Haubennotabwurf ziehen
Anmerkung: Die Haube muß von zwei Helfern, die vorne rechts und links des Motorseglers stehen,
abgefangen werden.
Die Kraft der Gasdruckfeder für den Notabwurf ist zu kontrollieren.
Kraft der Gasdruckfeder: in zusammengedrücktem Zustand 150 ± 30 N / 34 ± 7 lbf

[Link] Cockpithaube wieder einsetzen

• Kugelkopfverschraubung der Gasfedern zu Haubenaufhaltung lösen.
• Die M8-Mutter am rumpfseitigen Teil des Haubenscharnieres um zwei Umdrehungen lösen.
• Die Gasdruckfeder innerhalb des Scharnierteiles (Aufstoßfeder) mit Körner spannen und den Kopf zur
Hälfte unter die Wand drücken, so daß die Feder fixiert ist. Wenn erforderlich sollte zur Abstützung ein
passendes Brettchen zwischen den Verklebefalz des Scharniers und die darunterliegenden feststehenden
Teile des Rumpfbootes (Führungsrohr) geleget werden.
• Den Verriegelungshebel längs zur Flugrichtung drehen (Stellung „Entriegelt“).
• Haube in geöffneter Stellung durch zwei Helfer aufsetzen lassen und die beiden Scharnierteile exakt
zueinander positionieren.
• Den Verriegelungshebel um 90° drehen (bis zum Anschlag), Sichtkontrolle durch Schauglas. M8-Mutter
anziehen.
• Haubenaufhaltefedern wieder in die Kugelköpfe einschrauben.
• Die Aufstoßung "scharfmachen", indem ein Schraubendreher durch das dafür vorgesehene Loch gesteckt
und die Gasdruckfeder nach vorne gedrückt wird, bis ein deutliches Klacken hörbar wird.

Warnung: Wird die Gasdruckfeder nicht wie oben beschrieben eingebaut, wird die Haube beim Auslösen
des Haubennotabwurfes im Flug nicht aufgestoßen.

A4011120_B18_97.doc-7-5/09.06.11 15:31/28.09.11 15:34 Unterl. Nr. A40-11-120

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 Wartungshandbuch STEMME S 10-VT Ausgabe: 06.09.1994 Seite 7-6
Berichtigung Nr. 0 Datum: --

7.2.2 Ausrüstung und Systeme

[Link] Anschnallgurte
Zustand und Funktion der Anschnallgurte prüfen. Sachgemäße Befestigung der Anschnallgurte an den
entsprechenden Beschlägen kontrollieren und die Beschläge auf Risse und Korrosionsstellen untersuchen.
Wichtiger Hinweis: Betriebszeiten der Anschnallgurte prüfen. Siehe Kapitel 4, "Angaben über
Betriebszeiten".

[Link] Instrumente und Schalter

Die Abdeckung des Instrumentenbrettes entfernen. Das Instrumentenbrett auf lose Schrauben untersuchen.
Zustand und Befestigung von Instrumenten, Schaltern, Sicherungsautomaten, Sicherungen und Kabeln
prüfen. Die Feuerwarnlampe, durch drücken auf die Lampe, auf akustische und optische Funktion prüfen.

[Link] Luftschläuche
Zustand (Löcher, Knicke) der Belüftungsschläuche und deren Befestigung an den Luftdüsen und am Luftein-
laß, unten am Vorderrumpf (NACA-Einlaß), prüfen.
Heizluftschläuche (optional): reserviert

[Link] Sitze
Die Oberflächen der Sitzmulden auf Beschädigungen (z.B. punktuelle Überbelastung durch Schnallen der
Fallschirme) untersuchen. Die GFK-Rückenlehnen auf Strukturschäden (Delaminierung) untersuchen.
Zustand und festen Sitz der Metallteile prüfen. Funktion des oberen und unteren Verstellmechanismus
prüfen.

A4011120_B18_97.doc-7-6/09.06.11 15:31/28.09.11 15:34 Unterl. Nr. A40-11-120

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 Wartungshandbuch STEMME S 10-VT Ausgabe: 06.09.1994 Seite 7-7
Berichtigung Nr. 0 Datum: --

7.3 Steuerung

Beschreibung: Siehe Abschnitt 3.3

Schmierung: Siehe Abschnitt 6.5
Einstell- und Sollwerte: Siehe Abschnitt 6.4

Steuergestänge, Allgemeines:
Die Steuerstangen müssen unter besonderer Beachtung der Endstücke geprüft werden. Die eingerollten
Enden aller Steuerstangen müssen auf Längs- und Radialrisse, die Gabelköpfe, besonders im Bereich des
Überganges von der Gabelwurzel in die Wangen, auf Risse geprüft werden.
Funktion der Steuerung, Allgemeines:
Steuerknüppel, Pedale, Wölbklappenhebel, Trimmhebel und Bremsklappenhebel auf ungehinderte und
leichtgängige Bewegung prüfen. Die Federkräfte in den Steuerungen prüfen sowie das sichere Ver- und
Entriegeln der Bremsklappen prüfen. Korrekte Anzeige für Wölbklappenstellung auf der Mittelkonsole prüfen.
Vollausschläge von Steuerknüppel und Pedalen bis zu den Anschlägen und die Symmetrie der
Neutralstellungen prüfen.

7.3.1 Steuerelemente im Rumpf

Die Abdeckungen der Steuerelemente im Cockpit entfernen. Zustand, Leichtgängigkeit, sachgemäßen

Einbau und Festsitz der Schrauben- und Nietverbindungen im Cockpit (besonders Lager, Verbindungen,
Gestänge und Winkelhebel) prüfen. Auf Fremdkörper achten. Festsitz der Steuerungsanschläge unter den
Abdeckungen der Steuerknüppel prüfen. Zustand der Pedale nahe den Seilführungen und die Seilführungen
selbst prüfen. Leichte Verstellbarkeit der Pedale prüfen. Gleitführung ggf. mit Alkohol reinigen.
Alle Steuerstangen und Hebel, einschließlich Führungen für Seitenruderseile im Mittelrumpf, auf festen Sitz
aller Verbindungen, guten Zustand der Lager, Beschädigungen, Kratzer und Verformungen prüfen.
Anmerkung: Pedalverstellung nicht schmieren oder ölen um Leichtgängigkeit zu erreichen!
Zustand und Befestigung der Gummianschläge am Rumpfrahmen prüfen. Zustand, Funktion und festen Sitz
der Höhenruder-Downspring prüfen. Zustand des Sicherungsdrahtes der Federn prüfen und ggf. ersetzen.
Zustand, festen Sitz und sachgemäßen Einbau der Gasdruckfederunterstützung für die Wölbklappen prüfen.
Auf Anzeichen für undichte Stellen der Gasdruckfeder achten.
Steuergestänge und Lagerungen am Flügel-Rumpf Übergang kontrollieren. Zustand der Schnellverschlüsse
und ihrer Federbolzen-Sicherung prüfen.

7.3.2 Steuerelemente im Flügel

Zur Kontrolle und Wartung der L`Hotellier Verbindungen (Querrudergestänge an den Übergängen von Innen-
zu Außenflügeln) siehe Anhang A.
Um die Winkelhebel und die angrenzenden Teile der Wölbklappen- und Querrudersteuerung zu kontrollieren,
die Verkleidungen der Wölbklappen und Querruder-Anlenkungen entfernen. Dann mit einem Endoskop und
Spiegel die Kontrollen durchführen.
Die Bremsklappen sollten, wenn geschlossen, sauber mit der Flügeloberfläche abschließen. Weil sich die
Tragflächen im Fluge durchbiegen, müssen zwischen den Enden der Bremsklappendeckel und
Flügelaussparung in Spannweitenrichtung Spalte von mindestens 1.5 mm / 0.06 in. sein. Festen Sitz und
Sicherung der Schraubenverbindungen oben und Zustand und Festsitz der Bolzen unten an den
Bremsklappen prüfen.

A4011120_B18_97.doc-7-7/09.06.11 15:31/28.09.11 15:34 Unterl. Nr. A40-11-120

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 Wartungshandbuch STEMME S 10-VT Ausgabe: 06.09.1994 Seite 7-8
Berichtigung Nr. 0 Datum: --

7.3.3 Steuerelemente in Leitwerksröhre und Seitenleitwerk

Seitenrudersteuerung, Verbindungen und Anschläge

Zustand der Steuerseile des Seitenruders am Übergang zum PVC-Schlauch und die Verbindungen der
Steuerseile am Eingang der Leitwerksröhre auf guten Zustand prüfen. Die Steuerseil-Anlenkungen am Ruder
auf festen Sitz der Schraubverbindungen und die Messingbuchsen auf Verschleiß (siehe Abschnitt 6.5
"Schmierung") prüfen. Sachgemäßen Einbau der Koppelgestänge zum Spornrad prüfen. Zustand der
Ruderanschläge prüfen.
Einstellen der Seitenruderanschläge
• Neutralstellung am Seitenruder einstellen (Profilschablone benutzen), Spornrad angehoben
• Position auf dem Boden markieren
• Die Anschlagschrauben rechts/links am unteren Seitenruderbeschlag entsprechend den Angaben in
Abschnitt [Link] einstellen.
Höhenrudersteuerung, Anlenkung
Steueranlenkung am hinteren Höhenruderbeschlag auf Zustand, festen Sitz der Schraubverbindungen und
Leichtgängigkeit der Lagerung prüfen (siehe Abschnitt 6.5 "Schmierung").
Zur Kontrolle des Winkelhebels der Höhenrudersteuerung im unteren Teil des Seitenleitwerkes sind die
beiden Stöpsel aus den Kontrollöffnungen links zu entfernen. Zustand, festen Sitz und sachgemäßen Einbau
des Winkelhebels mittels eines Endoskopes prüfen.

7.3.4 Ausschläge der Steuerflächen, Steuerreibung und Bedienkräfte

Sollwerte für Ausschläge, Reibung und Kräfte in der Steuerung von Querrudern, Wölbklappen, Höhenruder,
Seitenruder und Bremsklappen sind in den Abschnitten [Link], [Link] und [Link] angegeben. Zur
Vorgehensweise siehe auch "Einstellbericht" (Anhang D).

7.3.5 Lagerspiel in der Steuerung

Siehe Abschnitt 6.4.3 "Spiel in der Steuerung".

A4011120_B18_97.doc-7-8/09.06.11 15:31/28.09.11 15:34 Unterl. Nr. A40-11-120

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 Wartungshandbuch STEMME S 10-VT Ausgabe: 01. 01. 1998 Seite 7-9
Berichtigung Nr. 14 Datum: 30.11.2007

7.4 Triebwerksanlage

7.4.1 Motor

Beschreibung: Siehe Abschnitt 3.4.1

Schmierung: Entsprechend „Wartungshandbuch (Heavy Maintenance) für ROTAX Motortypen ROTAX

912 und 914 Serie“ und Abschnitt 6.5, falls zutreffend

[Link] Allgemeines
Mit Ausnahme der in Kap. 5 bereitgestellten Inspektionslisten erfolgt die Wartung des ROTAX 914 F2/S1
prinzipiell nach den Angaben im „Wartungshandbuch (Line Maintenance) für ROTAX Motor Type 914 Serie“
(siehe Anhang E) und „Wartungshandbuch (Heavy Maintenance) für ROTAX Motortypen ROTAX 912 und
914 Serie“. Wartungsanweisungen, die von Modifikationen am Motor für die S10-VT betroffen sind, werden in
diesem Abschnitt angegeben. Andernfalls wird auf die entsprechenden Kapitel in den oben genannten
ROTAX-Wartungshandbüchern verwiesen.
Die technische Betreuung, insbesondere die Wartung des Motors ROTAX 914 F2/S1, kann sowohl durch
STEMME, als auch durch die von ROTAX angegebenen autorisierten Vertriebs- und Servicepartner (unter
[Link]) erfolgen.
Die Betreuung der durch STEMME durchgeführten Modifikationen erfolgt ausschließlich durch STEMME
selber. Ersatzteile, die modifizierte Teile des Motors betreffen, können nur durch STEMME bezogen werden.
Für Rückfragen hinsichtlich der Identifikation modifizierter Komponenten und im Zweifelsfall wird empfohlen,
sich mit STEMME in Verbindung zu setzen:
STEMME AG
Flugplatzstrasse F2 Nr. 7
D - 15344 Strausberg
: ++49 - (0)3341 - 3612 - 0
: ++49 - (0)3341 – 3612-30
e-mail: service@[Link]

[Link] Aus- und Einbau des Motors

b) Ausbau
• Batterie abklemmen
• Brandschottbleche ausbauen
• V-Streben des Rahmens unter dem Motor ausbauen
• Motorseitige Kupplung lösen und auf Schiebestück nach vorn schieben
Anmerkung: Hülsen der Schraubverbindungen nicht verlieren!
• Elektrische Verbindungen, Kraftstoffschläuche unterhalb des Brandschotts, Bowdenzüge, Öl- und
Schmierstoffschläuche am Motor und Luftansaugschläuche lösen.
• Motor abstützen, dann vordere Motoraufhängung zum Rahmen lösen, obere Aufhängung am Rahmen
lösen.
Anmerkung: Distanzbuchsen links/rechts kennzeichnen für Montage!
• Motor nach unten ablassen

c) Einbau
In umgekehrter Reihenfolge wie Ausbau.

[Link] Motorreinigung
➾ Siehe „Wartungshandbuch (Line Maintenance) für ROTAX Motor Type 914 Serie“, Kapitel 12-00,
Abschnitt 2.1, (im Anhang E)

A4011120_B18_97.doc-7-9/09.06.11 15:31/28.09.11 15:34 Unterl. Nr. A40-11-120

Heruntergeladen von [Link] Handbücher-Suchmachiene

 Wartungshandbuch STEMME S 10-VT Ausgabe: 01. 01. 1998 Seite 7-10
Berichtigung Nr. 14 Datum: 30.11.2007

[Link] Sichtkontrolle des Motors und Zubehör

Besondere Aufmerksamkeit ist u.a. dem Zustand und dem Festsitz der Saug- und Druckölleitungen zwischen
Turbolader und Ölpumpe zu widmen. Hier ist insbesondere zu prüfen, ob der Zustand der Ölleitungen im
Bereich der Hartlötstellen einwandfrei ist (auf mögliche Anrisse achten).
➾ Weitere Angaben siehe „Wartungshandbuch (Line Maintenance) für ROTAX Motor Type 914 Serie“,
Kapitel 12-00, Abschnitt 2.2, (im Anhang E).

[Link] Dichtheitskontrolle
Besondere Aufmerksamkeit bei der Dichtheitskontrolle ist u.a. den Hartlötstellen der Saug- und
Druckölleitungen zwischen Turbolader und Ölpumpe zu widmen.
➾ Weitere Angaben siehe „Wartungshandbuch (Line Maintenance) für ROTAX Motor Type 914 Serie“,
Kapitel 12-00, Abschnitt 2.3 (im Anhang E).

[Link] Motoranbauteile überprüfen

➾ Siehe „Wartungshandbuch (Line Maintenance) für ROTAX Motor Type 914 Serie“, Kapitel 12-00 (im
Anhang E)

[Link] Kontrolle der Wastegate-Klappe

Abweichend von den Darstellungen im ROTAX-Handbuch wurde die Betätigung der Waste-Gate-Klappe des
ROTAX 914 F2/S1 entsprechend dem folgenden Bild modifiziert. Seilzug und Feder greifen nunmehr an
einem zusätzlichen Hebel ① an, der auf dem Betätigungshebel der Turboladerklappe mit Hilfe einer
Distanzbuchse drehbar gelagert ist.
Die Angaben im „Wartungshandbuch (Line Maintenance) für ROTAX Motor Type 914 Serie“ bleiben
sinngemäß weiterhin gültig.
Ersatzteile für die modifizierte Waste-Gate-Ansteuerung können nur von STEMME bezogen werden.
a) Überprüfung der Komponenten
Insbesondere ist die Leichtgängigkeit der kompletten Waste-Gate-Betätigung (Seilzug, Waste-Gate-Klappe,
einschließlich der Beweglichkeit des Hebels ①) zu prüfen.
➾ Weitere Angaben siehe „Wartungshandbuch (Heavy Maintenance) für ROTAX Motortypen ROTAX
912 und 914 Serie“, Kapitel 78-00, Abschnitt 3.6, (im Anhang E)
b) Positionskontrolle der Wastegate-Klappe
➾ Siehe „Wartungshandbuch (Line Maintenance) für ROTAX Motor Type 914 Serie“, Kapitel 12-00,
Abschnitt 2.9, (im Anhang E)

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Berichtigung Nr. 14 Datum: 30.11.2007

[Link] Motorgetriebe überprüfen

➾ Siehe „Wartungshandbuch (Line Maintenance) für ROTAX Motor Type 914 Serie“, Kapitel 05-50,
Abschnitt 2.1, (im Anhang E)

[Link] Kontrolle der Magnetschraube

➾ Siehe „Wartungshandbuch (Line Maintenance) für ROTAX Motor Type 914 Serie“, Kapitel 12-00,
Abschnitt 5.4, (siehe Anhang E)

[Link] Kontrolle des Zahnradsatzes (Getrieberäder)

➾ Siehe „Wartungshandbuch (Heavy Maintenance) für ROTAX Motortypen ROTAX 912 und 914 Serie“

[Link] Vergaser überprüfen

Um sich Zugang zum rechten Vergaser zu verschaffen, muß der Ölkühler hochgeklappt werden.
Sichtprüfung der Vergaser: Sachgemäßen Einbau, allgemeinen Zustand und festen Sitz der Vergasergruppe
(Vergaser, Airbox, Anlenkungen) prüfen.
➾ Siehe auch „Wartungshandbuch (Line Maintenance) für ROTAX Motor Type 914 Serie“, Kapitel 12-
00, Abschnitt 4, (im Anhang E)

[Link] Motorverkabelung prüfen

Die Verkabelungen im Motorraum auf sachgemäße Verlegung und Befestigung, feste Verbindungen und
Zustand prüfen. Die Verkabelungen auf äußere Beschädigungen (Scheuerstellen, spröde Stellen, schlechte
Verbindungen) und Hitzeschäden untersuchen. (beachte Abschnitt 5.2.4).
➾ Siehe auch Abschnitt 7.7 "Elektrische Anlage" und „Wartungshandbuch (Line Maintenance) für
ROTAX Motor Type 914 Serie“, Kapitel 12-00, Abschnitt 6.1, (im Anhang E)

[Link] Keilriemenspannung prüfen

➾ Siehe „Wartungshandbuch (Line Maintenance) für ROTAX Motor Typen 914 Serie“, Kapitel 12-00,
Abschnitt 2.7, (im Anhang E)

[Link] Zündkerzen erneuern

Vor dem Ein- bzw. Ausbau der Zündkerzen kann der Kühler auf der linken Seite abgesenkt werden.
➾ Siehe „Wartungshandbuch (Line Maintenance) für ROTAX Motor Type 914 Serie“, Kapitel 12-00,
Abschnitt 6.2, (im Anhang E)

[Link] Kerzenstecker, Festsitz prüfen

➾ Siehe „Wartungshandbuch (Line Maintenance) für ROTAX Motor Type 914 Serie“, Kapitel 12-00,
Abschnitt 6.1, (im Anhang E)

[Link] Kompressionsdruck prüfen

Nach ROTAX erfolgt die Kompressionsdruckprüfung mittels Differenzdruck-Meßmethode. Hierfür kann der
Freilauf der Kupplung durch Einschrauben zweier Schrauben blockiert werden. Dadurch kann die Zünd-OT-
Position mit dem Propeller eingestellt werden. Es sollten metrische Schaftschrauben (M6) benutzt werden.
Wichtiger Hinweis: Nach der Kompressionsdruck-Prüfung die Blockierschrauben wieder aus der Freilauf-
kupplung entfernen! Starten des Motors mit blockierter Kupplung kann schwere
Schäden am Propeller zur Folge haben!
➾ Siehe „Wartungshandbuch (Line Maintenance) für ROTAX Motor Type 914 Serie“, Kapitel 12-00,
Abschnitt 2.6, (im Anhang E)

[Link] Motorprüflauf durchführen

➾ Siehe „Wartungshandbuch (Line Maintenance) für ROTAX Motor Type 914 Serie“, Kapitel 12-00,
Abschnitt 2.11, (im Anhang E)
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[Link] Motoraufhängung-Kontrolle
Die oberen und den unteren Motorträger auf Beschädigungen prüfen. Lackschäden sind auszubessern und
Korrosionsstellen zu entfernen. Bei Scheuerstellen ist deren Ursache festzustellen und zu beseitigen. Die
Motorträger besonders in der Nähe der kraftübertragenden Beschläge und die Schweißnähte auf Risse
untersuchen. Festsitz der Schrauben prüfen. Zustand der Dämpferelemente prüfen (Versprödung).
➾ Siehe auch „Wartungshandbuch (Line Maintenance) für ROTAX Motor Type 914 Serie“, Kapitel 12-00,
Abschnitt 2.4, (im Anhang E)

7.4.2 Schmierstoffanlage

Systembeschreibung: Siehe Abschnitt 3.4.2

[Link] Sicht- und Dichtheitskontrolle des Ölsystems

(Öltank, Ölkühler, Ölleitungen)
Öltank, Ölkühler und Ölleitungen auf Lecks untersuchen. Zustand und festen Sitz der Aufhängungen von
Öltank und Ölkühler prüfen. Zustand der flexiblen Schmierstoffleitungen, besonders in der Nähe von
Schlauchschellen, und festen Sitz der Leitungen an Verbindungsstellen prüfen (siehe Abschnitt 5.2.4).
Zustand und festen Sitz der Brandschottdurchbrüche prüfen. Die verlegten Ölleitungen auf ausreichenden
Abstand von heißen Teilen und ausreichende Befestigung prüfen. Zustand, Befestigung und Verlegung der
Drainageleitung vom Öltank zur Verkleidung hinten unten prüfen. Zustand der Ölzu- und Rücklaufleitungen
des Turboladers, besonders in der Nähe der Bundmutter-Verbindungen, und die Befestigung am Rahmen
prüfen.
Wichtiger Hinweis: Betriebszeiten der Schmierstoffleitungen beachten. Siehe Kapitel 4, "Angaben über
Betriebszeiten".
➾ Siehe auch „Wartungshandbuch (Line Maintenance) für ROTAX Motor Type 914 Serie“, Kapitel 12-
00, Abschnitt 2.2-2.3, (im Anhang E)

[Link] Ölstandskontrolle
Ölspezifikation: Siehe Abschnitt 3.4.14
➾ Siehe auch „Wartungshandbuch (Line Maintenance) für ROTAX Motor Type 914 Serie“, Kapitel 12-
00, Abschnitt 5.1, (im Anhang E)
Wichtiger Hinweis: Wenn der Motor mit AVGAS betrieben wird, kein vollsynthetisches Motoröl verwenden.

[Link] Ölwechsel
Zusätzlich zu der im „Wartungshandbuch (Line Maintenance) für ROTAX Motor Type 914 Serie“
beschriebenen Vorgehensweise, den Ölkühler hochklappen (untere Camlocks lösen) um das Öl abzulassen.
Zusätzlich zur Ölablaßschraube des Öltanks eine Ablaßschraube an der Unterseite des Kurbelgehäuses
(hintere Verschlußschraube) entfernen, um das gesamte Öl abzulassen. Beide Schrauben auf Metallpartikel
oder andere Fremdkörper untersuchen. Die Schrauben reinigen, wieder einschrauben und mit Draht sichern,
bevor das neue Öl eingefüllt wird.
Ölspezifikation: Siehe Abschnitt 3.4.14
➾ Siehe auch „Wartungshandbuch (Line Maintenance) für ROTAX Motor Type 914 Serie“, Kapitel 12-
00, Abschnitt 5.2, (im Anhang E) und „Betriebshandbuch für ROTAX Motor Type 914 Serie“
Wichtiger Hinweis: Wenn der Motor mit AVGAS betrieben wird, kein vollsynthetisches Motoröl verwenden.

[Link] Ölfilterwechsel und -kontrolle

➾ Siehe „Wartungshandbuch (Line Maintenance) für ROTAX Motor Type 914 Serie“, Kapitel 12-00,
Abschnitt 5.3, (im Anhang E)

7.4.3 Kühlsystem

Systembeschreibung: Siehe Abschnitt 3.4.3

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[Link] Sicht- und Dichtheitskontrolle des Systems

(Kühler, Expansionsgefäß, Einfüllgefäß, Überlaufgefäß und Kühlmittelleitungen)

Kühler, Expansionsgefäß, Einfüllgefäß und Überlaufgefäß auf Zustand, Befestigung und Dichtheit prüfen.
Zustand und Dichtheit der Kühlmittelschläuche, besonders in Nähe von Schlauchschellen, und deren
Befestigung auf festen Sitz an den Verbindungsstellen (siehe Abschnitt 5.2.4) prüfen. Festsitz der
Verbindungen von flexiblen Schläuchen und Aluminiumrohren prüfen. Die Leitungsführung auf
ausreichenden Abstand von heißen Teilen und auf ausreichende Stützung prüfen. Zustand, Befestigung und
Verlegung der Drainageleitung vom Überlaufgefäß im Fahrwerkschacht prüfen.
Wichtiger Hinweis: Betriebszeiten der Kühlmittelleitungen beachten. Siehe Kapitel 4, "Angaben über
Betriebszeiten".
➾ Siehe auch „Wartungshandbuch (Line Maintenance) für ROTAX Motor Type 914 Serie“, Kapitel 12-
00, Abschnitt 3.1, (im Anhang E)

Kühlmittelstandskontrolle und Auffüllen:

Der Kühlmittelstand im Überlaufgefäß muß zwischen den Markierungen „min“ und „max“ liegen. Liegt der
Kühlmittelstand unter der Markierung „min“, das Einfüllgefäß auf dem linken Brandschott ganz füllen und das
Überlaufgefäß bis zu „max“ auffüllen. Nach kurzem Motorlauf erneut Kontrollieren und ggf. wiederholen.

Warnung: Das Einfüllgefäß niemals öffnen, wenn das Kühlsystem heiß ist! Zur Sicherheit den Deckel mit
einem Tuch abdecken und langsam öffnen. Plötzliches öffnen des Deckels kann das Austreten
von kochender Kühlflüssigkeit und damit Verbrühungen zur Folge haben.

Kühlmittel Spezifikation: Siehe Abschnitt 3.4.14

[Link] Kühlsystem spülen

➾ Siehe „Wartungshandbuch (Line Maintenance) für ROTAX Motor Type 914 Serie“, Kapitel 12-00,
Abschnitt 3.3, (im Anhang E)

[Link] Kühlflüssigkeit erneuern

Zusätzlich zu den Anweisungen im „Wartungshandbuch (Line Maintenance) für ROTAX Motor Type 914
Serie“ gilt: Um das gesamte Flüssigkeitskühlsystem zu entleeren, die beiden Ventile an den Aluminiumrohren
unter dem Motor öffnen. Um die Belüftung während des Einfüllens der neuen Kühlflüssigkeit zu verbessern,
die Schraube am Expansionsgefäß am Motor lösen. Die Schraube nach dem Erneuern der Flüssigkeit wieder
fest drehen!
Kühlmittel Spezifikation: Siehe Abschnitt 3.4.14
➾ Siehe auch „Wartungshandbuch (Line Maintenance) für ROTAX Motor Type 914 Serie“, Kapitel 12-
00, Abschnitt 3.2, (im Anhang E) und „Betriebshandbuch für ROTAX Motor Type 914 Serie“

[Link] Stauluftkühlung
Zustand des Faserverbund-Verteilers auf den Zylindern prüfen. Festsitz, Zustand und Verlegung des
Luftschlauches vom Verteiler zum Aluminium-Koppelblech prüfen. Zustand und Befestigung des
Koppelblechs am Rumpfrahmen und Zustand der Gummidichtung zur rechten Verkleidung prüfen.

7.4.4 Ansauganlage

Systembeschreibung: Siehe Abschnitt 3.4.4

[Link] Ladeluftkühler und Airbox

Zustand und Festsitz der Luftschläuche (beachte Abschnitt 5.2.4) und deren Verlegung zwischen Turbolader
und Airbox prüfen. Zustand und Festsitz des Ladelüftkühlers und Zustand seiner Aufhängung prüfen. Festsitz
der Airbox an den Vergasern (Schellen) und Zustand der Verbindungsstutzen prüfen. Die Gummipuffer zur
Unterstützung der Airbox an der Diagonalstrebe der Turboladeraufhängung prüfen.

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[Link] Luftfilter
Zusätzlich zu den Anweisungen im „Wartungshandbuch (Line Maintenance) für ROTAX Motor Type 914
Serie“ den Zustand und Festsitz der Luftschlauch-Installation zwischen Filter und Turboladereinlaß,
einschließlich der Faserverbund Dichtplatte, prüfen.
➾ siehe „Wartungshandbuch (Line Maintenance) für ROTAX Motor Type 914 Serie“, Kapitel 12-00,
Abschnitt 2.5, (im Anhang E)

7.4.5 Abgasanlage

Systembeschreibung: Siehe Abschnitt 3.4.5

[Link] Turbolader- und Schalldämpferaufhängungen

Festsitz der Schraubenverbindungen der Aufhängungsstreben sowohl am Motorgehäuse als auch an
Turbolader und Schalldämpfer prüfen. Ebenso die Turbine-Kompressor und Turbine-Schalldämpfer
Schraubverbindungen. Festsitz der, den Schalldämpfer haltenden, Schelle prüfen. Zustand der Streben
(Risse, besonders in der Nähe der Schweißnähte, Korrosionsstellen, z.B. durch Scheuern) prüfen. Richtige
Position der Turboladereinheit prüfen (Abstand von Krümmerrohren zu Rumpfrahmen, besonders von der
Rahmen-Diagonalstrebe unter dem Motor).

[Link] Krümmerrohre
Das Wärmeisolationsband entfernen. Sichtprüfung der Krümmer (Verformungen, Risse, besonders an den
Endverbindungen mit Federn und Flanschen). Zustand der Schraubverbindungen an Motor und Sammler
(Muttern M8, Anzugsmoment 20 Nm / 14.7 lbf ft) bei kaltem Motor prüfen. Zustand der Federn und
Überlappung der Endverbindungen der Krümmer (min. 5 mm / 0.2 in.) prüfen. Zustand der
Krümmerabstützung an der unteren Motoraufhängung und Festsitz der Verbindung des Krümmers zur
Abstützung prüfen.

[Link] Wärmeisolation
Wärmeisolationsband an Krümmerrohren prüfen
Zustand des wärmeisolierenden Glasfaser-Gewebebandes an den Krümmerrohren, besonders in der Nähe
der federbelasteten Schellen, prüfen. Das Gewebeband erneuern, wenn es spröde (Fasern fallen bei
Berührung ab), löchrig oder ausgefranst ist. Zustand der federbelasteten Schellen prüfen.
Erneuern des Wärmeisolationsbandes
Bei Bedarf, aber mindestens alle 100 Motorbetriebsstunden, muß das Wärmeisolationsband (Spezifikation
siehe Abschnitt 3.4.5, erhältlich bei STEMME) erneuert werden:
• Federbelastete Schellen und altes Isolationsband entfernen
• Den Anfang des neuen Bandes mit geeignetem Kleber fixieren
• Das Krümmerrohr mit dem neuen Band bei Überlappungen von ca. 50% mit etwas Spannung umwickeln.
• Die Enden des Bandes mit den federbelasteten Schellen fixieren. Die Krümmerrohre von Zylinder 1 und 2
haben in der Mitte des Rohres je eine zusätzliche Schelle.
Wärmeisolation des Schalldämpfers prüfen
Zustand der wärmeisolierenden Ummantelung und ihrer Befestigung prüfen. Festsitz der Federn und
Zustand des Sicherungsdrahtes zum Befestigen der seitlichen Isolation prüfen. Die Wärmeisolation erneuern,
wenn die Oberfläche spröde ist, oder sich die seitlichen Isolation gelöst hat (Typ siehe Abschnitt 3.4.5,
erhältlich bei STEMME).
Erneuern der Wärmeisolation des Schalldämpfers
• oberes Strahlungsschutzblech entfernen (M5 Schraube)
• Seitliche Isolierung entfernen (Sicherungsdraht abtrennen)
• Federn an der Wärmeisolation des Schalldämpfers entfernen
• Wärmeisolation des Schalldämpfers nach hinten abnehmen
• in umgekehrter Reihenfolge mit neuer Wärmeisolation wieder einbauen
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Strahlungsschutzbleche
Zustand (Risse, Verformungen) der Strahlungsschutzbleche (Edelstahl) prüfen. Zustand und festen Sitz der
Befestigungsteile (Schellen, Schrauben) prüfen.

7.4.6 Kraftstoffanlage

Systembeschreibung: Siehe Abschnitt 3.4.6

Kraftstoffe: Siehe Abschnitt 3.4.14
Kraftsoffleitungen, Allgemeines
Der Zustand der flexiblen Kraftstoffleitungen der gesamten Kraftstoffanlage muß überprüft werden und die
Leitungen müssen ausgewechselt werden, wenn dies entsprechend Abschnitt 5.2.4 erforderlich ist.
Wichtiger Hinweis: Betriebszeiten der Kraftstoffleitungen und Rückschlagventile beachten. Siehe Kapitel 4,
"Angaben über Betriebszeiten".

Warnung: Die Kraftstoffleitungen im Motorraum sind besonders gründlich zu kontrollieren, da bei

Undichtigkeit unter Betriebsdruck der Ausbruch von Feuer wahrscheinlich ist.

Schnelltrennkupplungen
In den Kraftstoffzuleitungen sind Schnelltrennkupplungen eingebaut, um beim Aufrüsten das Verbinden der
rumpf- und flügelseitigen Kraftstoffanlage zu erleichtern. Die Kupplungen sauber halten, auf Dichtheit und
sicheres Verriegeln und den Zustand der Gummidichtungen prüfen. Die Kupplungen erneuern, wenn sie
Mängel aufweisen.

[Link] Flügelseitige Kraftstoffanlage

Zustand der Zuleitungen und der Schellenverbindungen an der Flügelwurzel prüfen. Auf Beschädigungen
oder Scheuerstellen vom Aufrüsten achten. Zustand der Auslässe der Belüftungsleitungen an beiden
Endrippen des Mittelflügels, Zustand der Elektroanschlüsse zum Tankgeber, sowie Zustand und Funktion der
Schnelltrennkupplungen prüfen.
Den Tankdeckel auf Dichtheit und richtiges Schließen prüfen. Zur Dichtheitskontrolle der Flügeltanks auf
Anzeichen von austretendem Treibstoff an den Drainageöffnungen des Mittelflügels achten.
Zur Reinigung beider Grobfilter in der rechten und linken Zulaufleitung die Schellen an den flexiblen
Leitungen zwischen Wurzelrippe und Schnelltrennkupplungen an den Kupplungen lösen und die Filter
entfernen.

[Link] Rumpfseitige Kraftstoffanlage

➾ Siehe auch „Wartungshandbuch (Line Maintenance) für ROTAX Motor Type 914 Serie“, Kapitel 12-
00, Abschnitt 2.3, (im Anhang E)
Zustand und Funktion der Schnelltrennkupplungen in den Zuleitungen prüfen. Zustand, Verlegung
(ausreichende Stützung, Abstand von beweglichen Teilen, Knicke) und festen Sitz der Schlauchschellen von
Zu-, Rücklauf- und Drainageleitungen außerhalb des Motorraumes prüfen.
Feinfilter reinigen oder ggf. erneuern.
Wechsel der Feinfilter (mindestens alle 200 Motorbetriebsstunden)
➾ Siehe auch „Wartungshandbuch (Line Maintenance) für ROTAX Motor Type 914 Serie“, Kapitel 12-
00, Abschnitt 2.10, (im Anhang E)
• Schlauchschellen der Kraftstoffleitungen lösen und Filter aus linker und rechter Zuleitung entfernen.
• Neue Filter mit Schlauchschellen (nur Originalteile) einbauen (Ersatzteile erhältlich bei STEMME).
Die Kraftstoffpumpen-Installation im linken und rechten Fahrwerkschacht prüfen. Zustand und Verlegung der
Leitungen (Knicke), Dichtheit an den Enden und an den Rückschlagventilen sowie Festsitz der Schellen
prüfen. Zustand der GFK-Halterung, festen Sitz der Pumpen und Zustand der Elektroanschlüsse prüfen.
Funktionskontrolle der Kraftstoffpumpen
Diese Funktionskontrolle mit montierten Flügeln und mit Kraftstoff in beiden Flügeltanks durchführen:

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• Hauptschalter einschalten und Propellerdom öffnen und verriegeln. Nacheinander den Tankwahlschalter
in die Positionen „LINKS“, „BEIDE“, „RECHTS“ bringen. Die Hauptpumpen müssen entsprechend der
Stellung des Tankwahlschalters arbeiten. Kraftstoff-Differenzdruck-Warnlampe beachten.
• Hilfspumpenschalter einschalten, und nacheinander den Tankwahlschalter in die Positionen „LINKS“,
„BEIDE“, „RECHTS“ bringen. Zusätzlich zu den Hauptpumpen müssen jetzt die Hilfspumpen
entsprechend der Stellung des Tankwahlschalters arbeiten und die grüne Anzeigelampe muß leuchten.
Kraftstoff-Differenzdruck-Warnlampe beachten.
• Um die Hilfspumpen unabhängig von den Hauptpumpen zu testen, die Sicherung der Hauptpumpen
ziehen und den Tankwahlschalter nacheinander in die Positionen „LINKS“, BEIDE“ „RECHTS“ bringen.
Kraftstoff-Differenzdruck-Warnlampe beachten.
• Sicherungsautomat der Hauptpumpen drücken
Den Brandhahn und beide Drainer auf festen Sitz und Funktionstüchtigkeit prüfen. Die Drainer müssen dicht
schließen. Wenn Drainer und Fassung nicht dicht schließen, den Drainer vorsichtig fester drehen, ggf. den
Drainer auswechseln.
Die Brandschottdurchbrüche der Kraftstoffleitungen auf festen Sitz und Dichtheit und den Abstand zwischen
Airbox und Brandschottdurchbrüchen prüfen.
Zustand und Verlegung (Abstand beweglicher Teile, Knicke) der Zu- und Rücklaufleitungen im Motorraum
und festen Sitz der Schellen an den Verbindungen zum Brandschottdurchbruch und zum Druckregler prüfen.
Zustand, Verlegung und Festsitz der Kraftstoffleitungen vom Druckregler zu beiden Vergasern, sowie die
Druckverbindungs- und Ausgleichsleitungen (Airbox, Vergaser, Drucksensoren) an ihnen prüfen.
➾ Siehe auch „Wartungshandbuch (Line Maintenance) für ROTAX Motor Type 914 Serie“, Kapitel 12-
00, Abschnitt 2.2, (im Anhang E)
Zustand, Befestigung und Verlegung (Abstand von heißen Oberflächen) der Drainageleitungen von den
Vergaser- Tropftassen und Airbox zu den Auslässen über der unteren Verkleidungsklappe prüfen.

7.4.7 Motorsteuerung / Überwachung

Systembeschreibung: Siehe Abschnitt 3.4.7

Einstellen der Vergaser:

➾ Siehe „Wartungshandbuch (Line Maintenance) für ROTAX Motor Type 914 Serie“, Kapitel 12-00,
Abschnitt 4.1, (im Anhang E)
Kontrolle der Gasbetätigung
Zustand, Leichtgängigkeit, und festen Sitz des Gashebels im Cockpit, sowie Festsitz der Schrauben zur
Befestigung der Kulissenführung (mit 115% Anschlag und Anschlag für Leerlauf) prüfen. Die Reibbremse des
Gashebels mit der Rändelmutter links an der Mittelkonsole einstellen. Zustand der Bowdenzüge und Federn
an beiden Vergasern prüfen. Wenn der Gashebel in 115% Stellung ist, muß an beiden Federn eine
Restspannung verbleiben. Die beiden Endanschläge für 115% Leistung und Leerlauf anhand der
zugehörigen Stellungen der Drosselklappenhebel an beiden Vergasern prüfen.
Kontrolle der Gashebel-Anschäge
• Gashebel in 115%-Stellung bringen (vorderer Kulissenanschlag): Drosselklappenhebel an beiden
Vergasern müssen ebenfalls in 115%-Stellung sein.
• Gashebel in Leerlauf-Stellung bringen (hinterer Kulissenanschlag): Drosselklappenhebel an beiden
Vergasern müssen ebenfalls in Leerlauf-Stellung sein.
Kontrolle der Drosselklappenpositionen mittels des TCU-Kommunikationsprogrammes
Diese Kontrolle mittels des TCU-Kommunikationsprogrammes durchführen.
➾ Siehe „Wartungshandbuch (Heavy Maintenance) für ROTAX Motortypen ROTAX 912 und 914
Serie“,.Kapitel 76-00, Abschnitt 3.1.1
Kontrolle der Startvergaserbetätigung (Choke)
Zustand und Leichtgängigkeit des Chokehebels prüfen. Die Reibbremse des Chokehebels mit der
Rändelmutter rechts an der Mittelkonsole einstellen. Zustand der Bowdenzüge und Federn an beiden

A4011120_B18_97.doc-7-16/09.06.11 15:31/28.09.11 15:34 Unterl. Nr. A40-11-120

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 Wartungshandbuch STEMME S 10-VT Ausgabe: 01. 01. 1998 Seite 7-17
Berichtigung Nr. 14 Datum: 30.11.2007
Vergasern prüfen. Prüfen, ob der Chokehebel am Vergaser die vordere und hintere Endstellung erreicht,
wenn die entsprechenden Stellungen am Chokehebel im Cockpit eingestellt sind.
Kontrolle von TCU und Waste-Gate-Servo
Zustand, Befestigung und Verkabelung der TCU prüfen. Druckleitungen prüfen (beachte Abschnitt 5.2.4).
Zustand der Waste-Gate Servo-Steuerung prüfen. Zustand des Bowdenzuges zum Waste-Gate prüfen.
Wichtiger Hinweis: Ausgesprochen wichtig ist die Kontrolle des Zustandes und der Leichtgängigkeit des
Bowdenzuges der Waste-Gate Steuerung. Mängel können, trotz richtiger Funktion des
Stellmotors, falsche Waste-Gate Stellungen und damit Motorfehlfunktionen zur Folge
haben.
Kontrolle der Instrumente zur Triebwerksüberwachung
➾ Übersicht der Instrumente zur Triebwerksüberwachung: s. Ausrüstungsverzeichnis (Abschnitt 9.1 und
9.3)
Diese Kontrolle während des Motorprüflaufes durchführen, siehe Abschnitt [Link]. Alle eingebauten
Instrumente auf Funktionstüchtigkeit prüfen. Die Anzeige des Drehzahlmessers mit Hilfe des TCU-
Kommunikationsprogrammes prüfen. Die Handhabung ist „Wartungshandbuch (Heavy Maintenance) für
ROTAX Motortypen ROTAX 912 und 914 Serie“ Kapitel 76-00, Abschnitt 3.1 beschrieben.
Kontrolle der Sensoren zur Motorsteuerung und -überwachung
➾ Siehe „Wartungshandbuch (Heavy Maintenance) für ROTAX Motortypen ROTAX 912 und 914 Serie“
Kapitel 72-00 – 80-00, jeweils im Abschnitt der Systembeschreibung
Zustand, Festsitz, Dichtheit falls zutreffend und Verkabelung der Sensoren für TCU, Öldruck, Öltemperatur,
Zylinderkopftemperatur (falls eingebaut), Kraftstoffdruck und Feuerwarnung prüfen.
Kontrolle der Zündschloß-Kurzschlußkabel
Zustand der Zündschloßkurzschlußkabel und Befestigung am hinteren Brandschott unten links prüfen.
Funktionsprüfung des Zündverzögerungs-Moduls
Systembeschreibung: Siehe Abschnitt 3.7.11
Zusätzlich zur periodischen Kontrolle (s. Abschn. 5.3.13) muß das Anlaß-Verzögerungsmodul nach einer
eventuellen Fehlfunktion beim Motorstart überprüft werden.
Für die nachfolgend beschriebene Kontrolle die Instrumentenbrett-Abdeckung entfernen. Das Modul ist
rechts am Instrumentenbrett auf der Elektronik/Sicherungs-Platte montiert. Seine Funktion kann anhand
zweier LED´s auf der Platine, die man durch eine Öffnung im Gehäuse des Moduls sehen kann, kontrolliert
werden.
• Das Steuerkabel am Starterrelais neben der Batterie am vorderen Leitwerksröhrenspant trennen
• Propellerdom öffnen und verriegeln um die Motor-Hauptschiene anzuschalten.
• Den Schlüssel des Zünd/Starterschalters in Stellung „START“ drehen und dort halten:
− eine grüne und eine rote LED müssen gleichzeitig leuchten,
− nach drei Sekunden muß die grüne LED erlöschen,
− die rote LED muß leuchten, solange die Position „START“ gehalten wird.
• Propellerdom entriegeln.
• Wenn die Prüfung normale Funktion ergibt, das Steuerkabel wieder am Starterrelais anschließen.
• Ergibt die Prüfung, daß eine Fehlfunktion vorliegt, zunächst die Leitungen und Verbindungen überprüfen.
Läßt sich keine andere Ursache feststellen, muß das Modul ausgetauscht werden. Niemals den Motor
starten, wenn eine Fehlfunktion des Zündverzögerungsmoduls bekannt ist.

7.4.8 Brandschutz

Systembeschreibung: Siehe Abschnitt 3.4.8

A4011120_B18_97.doc-7-17/09.06.11 15:31/28.09.11 15:34 Unterl. Nr. A40-11-120

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 Wartungshandbuch STEMME S 10-VT Ausgabe: 01. 01. 1998 Seite 7-18
Berichtigung Nr. 5 Datum: 29.10.98

[Link] Cowling-Brandschutzfarbe
Zustand der weißen Brandschutzfarbe prüfen. Falls erforderlich ausbessern. Bei Anzeichen übermäßiger
Erhitzung und im Zweifelsfall ist der Hersteller zu kontaktieren.
Ausbessern der Brandschutzfarbe (Anweisungen des Herstellers beachten):
• beschädigte Farbe komplett abschleifen
• Brandschutzfarbe in drei Schichten auftragen. Minimales Flächengewicht:300 g/m² / 0.06 lb/ft²
• mit einer Schicht Klarlack abdecken
Spezifikation der Brandschutzfarbe: Siehe Abschnitt 3.4.8

[Link] Brandschutzschläuche
Zustand der Brandschutzschläuche prüfen. Sie müssen die gesamten Flüssigkeitsleitungen abdecken. Die
Verlegung, besonders auf Knicke in den Brandschutzschläuchen, die den Fluß in den ummantelten
Schläuchen stören könnten, prüfen.

[Link] Brandschott
Zustand (Verformungen, Risse) und Befestigung der Brandschottbleche untereinander und am
Rumpfrahmen prüfen. Den Kantenschutz prüfen und ggf. erneuern. Den Rumpfrahmen, Kabel, Schläuche
usw. auf Scheuerstellen von den Kanten der Brandschottbleche überprüfen. Befestigung der
Brandschottdurchbrüche für die Ölleitungen prüfen.

7.4.9 Verkleidungen

Systembeschreibung: Siehe Abschnitt 3.4.9

Camlockverschlüsse, Allgemeines
Zustand, Festsitz und Funktion der Camlockverschlüsse an der oberen Rumpfverkleidung und den seitlichen
Motorverkleidungen prüfen. Festsitz der Camlock-Beschläge in der Faserverbund-Struktur der Verkleidungen
und der Gegenstücke an der Zelle prüfen.
Obere Rumpfverkleidung
Zustand und guten Sitz der oberen Rumpfverkleidung prüfen. Zustand, Funktion und festen Sitz der
Öleinfüllklappe prüfen.
Motorverkleidungen
Zustand und guten Sitz der linken und rechten sowie der unteren Motorverkleidung prüfen. Zustand der Luft-
kanäle und deren Sitz zu Ölkühler, Ladeluftkühler und Wasserkühler prüfen. Passung und Dichtung zur
Faserverbund-Dichtplatte des Ansaugkanals und die Gummidichtung zum Koppelblech des Luftschlauches
zur Zylinderschaft-Kühlung prüfen. Auf Anzeichen von Scheuern zwischen Luftkanälen und
Motorkomponenten oder Feuerschotts achten.
Zu- und Abluftklappen
Zustand und Sitz der Zu- und Abluftklappen prüfen. Scharnierbolzen der Abluftklappe fetten (beachte
Abschnitt 6.5). Bowdenzüge und Verbindungen zu den Klappen prüfen. Funktion der Zu- und Abluftklappen
beim Betätigung des Propellerdomes und der Kühlluftklappenverstellung prüfen. Besonders darauf achten,
daß die Klappen durch die Federn ganz geöffnet werden. Zustand und Befestigung der Verkleidung im
Bereich hinter der Abluftklappe, sowie deren Abdichtung zum Brandschott prüfen.
Sauberes Schließen der Zu- und Abluftklappen bei geschlossenem Propellerdom prüfen. Öffnungen der
Zuluftklappen entsprechend der Positionen der Kühlluftklappenverstellung „AUF“ und „ZU“ (fünfte Raste) mit
geöffnetem und verriegeltem Propellerdom prüfen.
Öffnungen der Zuluftklappen, von der Vorderkante der Klappe zur Abdeckung:
ganz geöffnet: 12 ± 0.5 cm / 4.7 ± 0.2 in.
ganz reduziert (fünfte Raste) 3 ± 0.5 cm / 1.2 ± 0.2 in.

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Berichtigung Nr. 5 Datum: 29.10.98

7.4.10 Propeller

Systembeschreibung: Siehe Abschnitt 3.4.10

Die Zahlenangaben im folgenden Text beziehen sich auf die Abbildung des Propellers, Abb. 3.4.10 a/b/c).

[Link] Allgemeines:
Der gesamte Verstellmechanismus (alle mechanischen und elektrischen Komponenten) ist zweifach
ausgeführt und für jedes der beiden Propellerblätter separat funktionsfähig. Über einen mechanischen
Koppelring und über eine elektrische ODER-Verknüpfung sind die beiden Systeme miteinander gekoppelt.
Dadurch ist der Mechanismus voll redundant. Damit bei der Montage keine Verwechslungen auftreten,
sind alle doppelten Teile, die für die Verstellung des Propellers verantwortlich sind, für eines der
Blätter mit einem roten Punkt gekennzeichnet. Alle Teile für das andere Blatt sind ohne Kennzeichnung.
Zu Prüf- und Wartungszwecken kann der Propeller von Hand verstellt werden, indem die Blätter ca. 90°
ausgeschwenkt und, im äußeren Drittel des Blattes gefaßt, in Flugrichtung (Richtung kleine Steigung) bzw.
gegen Flugrichtung (Richtung große Steigung) gedrückt werden. Siehe hierzu auch die Angaben im
„FLUGHANDBUCH für den Motorsegler STEMME S10-VT“, Kapitel 4, „Tägliche Kontrollen“.
Justierungen am Propeller oder dessen Elektrik dürfen nur vom Hersteller oder von sachkundigem und
autorisiertem Personal vorgenommen werden. Alle Ergebnisse einer Nachprüfung von Einstellwerten sowie
deren Änderung müssen in den Einstellbericht entsprechend dem Formblatt „Propeller-Einstellbericht“
(Anhang D) eingetragen werden. Der letzte gültige Bericht ist in den Betriebsaufzeichnungen (Anhang C)
abzulegen.
Reparaturen von strukturellen Beschädigungen des Verstellpropellers oder einer seiner Baugruppen, sowie
Grundüberholungen und Nachprüfungen nach Störungen im Betrieb können nur durch den Hersteller selbst
oder durch von ihm autorisierte Einrichtungen erfolgen.
Das Auswuchten des Propellers oder seiner Baugruppen darf ebenfalls nur durch den Hersteller
selbst oder durch vom Hersteller autorisierte Luftfahrttechnische Betriebe unter Verwendung der
entsprechenden Anweisungen und Vorrichtungen erfolgen. Die statische bzw. dynamische
Auswuchtung erfolgt durch Anbringen von Ausgleichsmassen. Ihre Anordnung ist im Einstellbericht
entsprechend dem Formblatt „Propeller-Einstellbericht“ (Anhang D) bzw. A17-10AP-V/2 (Anhang A)
einzutragen.

[Link] Einstell- und Prüfwerte, Toleranzen

Änderungsbetrag des Einstellwinkels: ∆β = 6° 24‘± 15'
Einstellwert, gemessen an der Blattaufhängungs-Gabel, bezogen auf die Startstellung: -2° 30‘± 5'
Nullstellung (d.h.: Gelenkachse ist parallel zur Propellerdrehachse) Reisestellung: +3° 54‘± 10'
Vorspannung der Kontaktfeder des Endschalters für Startstellung ≈ 0.2 mm / 0.0079 in.
1
( /3 Umdrehung der
Kontaktschraube)
Verstellzeit in jeder Richtung, bei Umgebungstemperatur 15-25°C und max. 3 Min.
Batteriespannung unter Last nicht unter 12V:
Unwucht: Zulässiges statisches Gesamt-Restmoment: 200 g mm / 44.4 dr. in.
Zulässige dynamische Restunwucht: siehe A17-10AP-V/2
Zulässiges Spiel der Blattspitzen in Flugrichtung 4 mm / 0.16 in.
Spur in Höhe des Propellerblattgelenkes (Differenz zwischen beiden
Gabeln, gemessen gegenüber der Position „obere linke 0.3 mm / .012 in.
Getriebeaufhängung)
Spur in Höhe der Propellerblattspitzen (Differenz zwischen beiden Blättern) 3 mm / 0.12 in.

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 Wartungshandbuch STEMME S 10-VT Ausgabe: 01. 01. 1998 Seite 7-20
Berichtigung Nr. 8 Datum: 11.11.99

[Link] Sichtkontrolle der Propellereinheit

Kraftübertragende Teile (Nabe, Gabeln, Blattaufhängung) auf Risse, Korrosion und andere Beschädigungen
untersuchen. Die gesamte Propellereinheit auf lockere Teile, lockere Bolzenverbindungen oder andere
sichtbare Schäden überprüfen. Die Gummipuffer im Propellerblatt und an der Nabe auf Risse prüfen. Die
Propellerblätter auf Risse und andere Beschädigungen, besonders an den Spitzen, Klebenähten und in der
Nähe der Gummipuffer prüfen. Das Schutzband an der Vorderkante ggf. erneuern (nur Originalzubehör vom
Hersteller verwenden!). Leichtgängigkeit und Einziehkraft des Faltmechanismus prüfen. Die Belüftungs- und
Entwässerungsöffnungen an den Blattspitzen prüfen und gegebenenfalls reinigen.
Nach einem eventuellen Versagen des Zündverzögerungsmoduls während des Motorstarts muß der
Propeller auf Beschädigungen untersucht werden. Dabei ist der Zustand insbesondere an folgenden Stellen
zu kontrollieren: Anschlagpuffer im Propellerblatt sowie angrenzende Blattstruktur, Anschlagbolzen in der
Blattaufhängungs Gabel, Mitnehmer zum Einfalten der Blätter.

[Link] Ausbau der Propellereinheit

• Abnehmen des Propellerdomes: Linke und rechte Fußraumverkleidung im Cockpit demontieren,
Klemmschraube am Halterohr des Propellerdomes lösen, Sicherungsschraube mit Domfeder
herausnehmen, Druckabnahmeschläuche abziehen, Dom nach vorne herausziehen.
• Abschrauben der Frontabdeckung für den Verstellmechanismus.
• Beidseitiges Abschrauben der Elektrik-Abdeckungen (drei M3-Schrauben).
• Beidseitiges Abschrauben der Stromzuleitung am Elektrik-Element.
• Beidseitiges Lösen des Mitnehmers (10) von der Gabel (4), (eine M5-Schraube, eine M8-Mutter, eine der
beiden Justierschrauben (25), die andere Justierschraube bleibt gekontert, damit die ursprüngliche
Position leicht wiedergefunden werden kann).
Anmerkung: Ggf. ist eine Auswuchtungsscheibe mit einer M5-Schraube an die Innenseite einer der Gabeln
geschraubt. Diese muß bei der Montage wieder an dieselbe Stelle gebracht werden.
• Lösen der beiden Schrauben (M6 mit Sicherungsblechen), mit denen der Verstellmechanismus auf dem
Naben-Zentralteil (18) festgeschraubt ist. Abziehen des Verstellmechanismus nach vorne.
• Lösen der sechs M8-Schrauben (je drei Schrauben mit Draht gesichert), mit denen die Propellernabe
getriebeseitig befestigt ist. Abziehen der Nabe (incl. Propeller, etc.) nach vorne.

[Link] Einbau der Propellereinheit

• Propeller- und Getriebeflansch mit geeignetem Lösungsmittel reinigen und fettfrei machen. Weil das
Drehmoment durch Reibschluß übertragen wird müssen die Oberflächen eben, sauber und fettfrei sein.
• Gewindebuchsen im Getriebeflansch auf sichtbare Beschädigungen prüfen.
• Kohlebürsten ganz in ihre Köcher einschieben und dort vorübergehend mit Klebeband o.ä. festhalten, da
sonst Köcher und Bürsten beim Aufschieben der Nabe auf den Getriebeflansch beschädigt werden.
• Die M8-Befestigungsschrauben der Nabe am Getriebeflansch mit Drehmomentschlüssel kreuzweise in
2 Schritten anziehen:
1. Schritt: Anzugsmoment 10 Nm / 7.4 lbf ft
2. Schritt: Anzugsmoment 30 Nm / 22.1 lbf ft
Anschließend Schrauben jeweils zu dritt mit Sicherungsdraht (∅0,8 mm) sichern.
• Verstellmechanismus auf dem Naben-Zentralteil (18) aufsetzen und festschrauben (zwei M6-Schrauben
mit Sicherungsblechen). Rote Markierung beachten.
• Kohlebürsten wieder freigeben und sicherstellen, daß sie auf ihren zugehörigen Schleifringen mit
ausreichendem Druck aufliegen.
• Beidseitiges festschrauben des Mitnehmers (10) an der Gabel (4). Zunächst die M5-Schraube und die
M8-Mutter locker anziehen, dann die lose Justierschraube (25) fest anziehen und kontern. Dann die M5-

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Berichtigung Nr. 8 Datum: 11.11.99
Schraube und die M8-Mutter (mit Drehmomentschlüssel, Anzugsmoment 20 Nm / 14.7 lbf ft) festziehen.
Die Justierschrauben mit Sicherungsdraht sichern.
Anmerkung: Gegebenenfalls die o.g Auswuchtscheibe wieder mit der M5-Schraube an die Innenseite der
Gabel schrauben.
Sollten zu Beginn dieses Arbeitsschrittes beide Justierschrauben locker sein, so ist der Propeller neu zu
justieren. (siehe Abschnitt [Link] "Prüfen und Justieren der Propellerverstellung").
• Beidseitige Anschrauben der Stromzuleitungen am Elektronikmodul.
• Beidseitiges Anschrauben der Elektrik-Abdeckung.
• Anschrauben der Frontabdeckung für den Verstellmechanismus. Auf rote Markierung achten (roter Punkt
muß zu „roter Seite“ des Verstellpropellers zeigen).
• Montage des Propellerdomes (umgekehrte Reihenfolge wie Demontage, Sicherungen nicht vergessen).
• Abschließend Einstellwerte prüfen. Bei Nichteinhaltung der Toleranzen Propellerverstellung neu justieren
(siehe Abschnitt [Link] "Prüfen und Justieren der Propellerverstellung").

[Link] Federvorspannung des Propeller-Einfaltmechanismus

• Kontrolle der Federvorspannung je Blatt: Den Propeller im eingebauten Zustand so weit drehen, daß die
Nasenkante des (gefalteten) unteren Propellerblattes waagerecht steht. Die statische Anlagekraft (nicht:
Abhebekraft!) am Gummianschlag muß in dieser Stellung 1,7 N ± 0,1 N betragen (ca. 30 mm / 1.18 in.
von der Propellerblattspitze entfernt gemessen mit Federwaage oder Gewicht). Auch nach geringfügigem
Ausschwenken muß es selbständig wieder in die voll eingefaltete Position zurückkehren. Die Messung an
dem anderen Propellerblatt wiederholen, zuvor den Propeller entsprechend weiterdrehen.
• Ausbau der Propellerblätter (zur Erneuerung der Blattlagerschmierung, Einbau in umgekehrter
Reihenfolge):
Anmerkung: Erst ein Blatt komplett demontieren und wiedermontieren, bevor zweites Blatt
herausgenommen wird.
1. Überwurfmutter der Hohlachse abschrauben mit Maulschlüssel Schlüsselweite (SW) 30 flach (ca.
4,5 mm dick), dazu Hohlachse mit Maulschlüssel SW22 flach (ca. 4,5mm) gegenhalten. NICHT die
Kronenmutter lösen!
2. Hohlachse soweit verdrehen (gegen Uhrzeigersinn) bis Federvorspannung aufgehoben ist (ca. 1½
Umdrehungen), dann herausdrücken. Dabei Blatt gegen Herausfallen sichern, dann Blatt aus Gabel
herausziehen (Achtung: 2 Anlaufscheiben).
3. Falls notwendig, Hohlachse zerlegen (jetzt Kronenmutter lösen), reinigen, fetten und
wiederzusammenbauen.
4. Lagerinnenring des Blattlagers herausschieben, Lagernadeln entfernen, reinigen, auf Beschädigungen
prüfen, die 34 Original-Nadeln mit Spezialfett in den Außenring einsetzen, danach Innenring
einschieben.
Wichtiger Hinweis: Nadeln und Innenringe der beiden Blattlager dürfen auf keinen Fall verwechselt oder
vermischt werden. Falls dies doch passiert ist, sofort kompletten (zerlegten) Propeller
zum Hersteller schicken. Die Nadeln und Innenringe haben in der Regel
unterschiedliche Toleranzmaße, um das Lagerspiel anzupassen!)
• Einstellen der Federvorspannung: Die Federvorspannung wird durch Verdrehen der Schenkelfeder (23)
erzeugt, d.h. durch Verdrehen der vormontierten Hohlachse (3) gegenüber der Gabel (4).
Sicherungsblech vorher erneuern: M4-Sicherungsschraube für das Sicherungsblech (unter der
Überwurfmutter der Hohlachse) entfernen, Überwurfmutter lösen (s.o.: Demontage und …),
Sicherungsblech erneuern, Überwurfmutter wieder aufschrauben. Hohlachse so verdrehen, daß sich die
gewünschte Federspannung einstellt. Neues Sicherungsblech so verbohren (Durchmesser 4,3 mm / 0.17
in.), daß die Sicherungsschraube in der gewünschten Position der Hohlachse montiert werden
kann(Sicherung der Sicherungsschraube durch Kontern mit selbstsichernder Mutter und Sicherungslack).
Überwurfmutter durch Sicherungsblech sichern. Funktionskontrolle (siehe oben).

A4011120_B18_97.doc-7-21/09.06.11 15:31/28.09.11 15:34 Unterl. Nr. A40-11-120

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 Wartungshandbuch STEMME S 10-VT Ausgabe: 01. 01. 1998 Seite 7-21.2
Berichtigung Nr. 8 Datum: 11.11.99

[Link] Prüfen und Justieren der Propellerverstellung

• Die Grundeinstellung der Blatt-Einstellwinkel wird nur vom Hersteller vorgenommen bzw. von
Luftfahrttechnischen Betrieben, die vom Hersteller zur Durchführung großer Reparaturen am
Verstellpropeller autorisiert sind.
• Die Propellereinheit muß sich in Startstellung befinden. Kontrollieren, ob der Verstellmechanismus an
seinem Anschlag in Startstellung anliegt, indem das halb ausgeschwenkte Blatt nach hinten (gegen die
Flugrichtung) gedrückt und so das Dehnstoffelement (15) vollständig zusammendrückt wird. Es darf keine
nennenswerte weitere Bewegung in Richtung kleiner Steigung möglich sein.
• Kontrolle des Propeller-Einstellwinkels für die Startstellung mittels Präzisionswinkelmesser mit Nonius:
Propeller etwa senkrecht stellen, festen Schenkel des Winkelmessers unten links auf die Getriebe-
Grundplatte aufstellen, losen Schenkel zunächst etwa senkrecht, dann den Propeller im Uhrzeigersinn so
weit drehen, bis beide Gabelwangen zur Anlage kommen (siehe Abb. 3.4.10 c). Winkelmesser feststellen
und ablesen. Der Einstellwert ist - 2° 30‘ ±5', zulässige Winkeldifferenz beider Blätter 10'.
• Die Feineinstellung des Blatt-Einstellwinkels (z. B. um die Differenz zwischen beiden Blättern in den
zulässigen Bereich zu bringen) erfolgt mittels zweier Justierschrauben (25) bei zunächst nur leicht
fixiertem Mitnehmer (10) (M5-Schraube und M8-Mutter nicht festgezogen).
• M5-Befestigungsschraube und M8-Mutter festziehen, Justierschrauben nachziehen und kontern. Kontrolle
des Anzugsmomentes der M8-Mutter (20 Nm / 14.7 lbf) mit Drehmomentschlüssel. Start-Einstellwinkel
nochmals kontrollieren, Justierschrauben mit Sicherungsdraht sichern.
• Leichtgängigkeit des Verstellmechanismus testen. Dazu die Propellerblätter 90° gegenüber der Gabel
ausschwenken und in der Nähe der Blattspitze mit nicht zu großer Kraft nach vorne ziehen. Der Propeller
muß dabei leicht in Richtung Reisestellung zu bringen sein und nach dem Loslassen durch Federkraft
wieder gegen seinen Anschlag in die Startstellung zurücklaufen.
• Propellerverstellung (Hauptschalter eingeschaltet) durch Drücken des Tasters am Getriebespant
aktivieren, bis nach 3-4 Minuten die Reisestellung erreicht ist (das Fliehgewicht (19) läuft dabei gegen
seinen Anschlag).
• Den Taster halten (2. Person) und Einstellwinkel der Propellerblätter in Reisestellung kontrollieren
(Messung analog zur Messung der Startstellung). Sollwert ist +3° 54‘ ±10'.
• Bei passender Justierung der Startstellung muß die Justierung der Reisestellung herstellungsbedingt
ebenfalls im zulässigen Bereich liegen. Ist dies nicht der Fall, so läßt das auf Beschädigungen oder
übermäßigen Verschleiß schließen. In diesem Fall muß eine Instandsetzung durch den Hersteller selbst
oder durch vom Hersteller autorisierte Luftfahrttechnische Betriebe erfolgen.

A4011120_B18_97.doc-7-21/09.06.11 15:31/28.09.11 15:34 Unterl. Nr. A40-11-120

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 Wartungshandbuch STEMME S 10-VT Ausgabe: 01. 01. 1998 Seite 7-22
Berichtigung Nr. 8 Datum: 11.11.99

[Link] Allgemeines zur elektrischen Schaltung

Einem Dehnstoff-Arbeitselement wird durch einen Heizwiderstand eine elektrische Leistung von 50 W zuge-
führt. Die Dauer der elektrischen Leistungszufuhr ist über den mechanischen Verstellweg durch einen
justierbaren Endkontakt bestimmt. Die Absicherung gegen Übertemperaturen wird durch einen NTC-
Widerstand in Verbindung mit einer elektronischen Regelschaltung realisiert.
Komponenten mit großem Stromverbrauch, wie Landescheinwerfer, können in der Betriebsart „REISE" nicht
eingeschaltet werden.
Mögliche Funkstörungen, die durch Funkenbildung auf den Schleifringen auftreten können, werden durch
einen Funkentstörkondensator unterdrückt. Der Generatorregelkreis ist mit einer Funkentstörung
ausgerüstet. Treten trotzdem nennenswerte Störungen auf, so sind die Schleifringe und Kohlebürsten mit
Alkohol zu säubern und auf Beschädigungen zu prüfen.
Kohlebürsten, die im eingebauten Zustand weniger als 10 mm / 0.39 in. in ihre Führungen eintauchen,
sind durch neue zu ersetzen (nur Teile vom Hersteller verwenden). Schleifringe von anhaftendem
Abriebstaub mit Alkohol befreien.
Durch Drücken des Tasters am Getriebespant kann die Funktion der elektrischen Propellerblattverstellung
bei nicht laufendem Triebwerk überprüft werden. Voraussetzung ist, daß der Hauptschalter eingeschaltet ist.

[Link] Justierung der elektrischen Schalter für Startstellungsanzeige und Endabschaltung

Abdeckung für die Verstelleinheit abnehmen und beidseitig die Abdeckungen der Elektronikmodule
abschrauben.
Justierung der Reisestellungs-Endschalter: An beiden Schwingen die Kontaktschraube so einstellen, daß sie
in der Reise-Endstellung den Kontakt mit leichter Vorspannung ((0.2 mm / 0.008 in.) schließt. Dazu den
Propeller mit dem Taster in Reisestellung bringen und in dieser Stellung die Kontaktschraube so einstellen,
daß sie das Kontaktblech gerade berührt (mit Ohmmeter mehrfach prüfen). Dann Kontaktschraube sichern.
Justierung der Startstellungsschalter: Arbeitselemente abkühlen lassen und kontrollieren, ob der
Verstellmechanismus an seinem Anschlag in Startstellung anliegt, indem das halb ausgeschwenkte Blatt
nach hinten gedrückt und so das Dehnstoffelement (15) vollständig zusammendrückt wird. In beiden
Einheiten wird die ca. 35 mm / 1.38 in. aus dem Schalter-Grundelement herausragende Kontaktschraube so
eingestellt, daß sie mit der flachen Unterseite ihres Kopfes gerade die Kontaktfeder auf der Schwinge (14)
berührt (mit Ohmmeter oder Startstellungsanzeige im Cockpit prüfen). Dann die Schraube noch 1/3
Umdrehung (oder 0.2 mm / 0.008 in.) weiter eindrehen (zum Kontaktblech), kontern und mit Sicherungslack
sichern.
Funktion der Startstellungsanzeige kontrollieren: Befindet sich der Propeller in Startstellung, muß die
Startstellungsanzeige im Cockpit leuchten. Wird der Propeller von Hand in Richtung Reiseflug verstellt (dazu
ein halb ausgeschwenktes Blatt in der Nähe seiner Spitze nach vorne ziehen), muß die Startstellungsanzeige
bereits nach kleiner Winkeländerung verlöschen.

[Link] Dynamisches Auswuchten

Nach Reparatur, Austausch von Teilen oder Wartungsarbeiten am Propeller, die den Fortbestand des
dynamischen Auswuchtens gefährden (z.B. Austausch bzw. Reparatur der Propellerblätter, Austausch von
Propellergabeln, Austausch von Blattmitnehmern), ist entsprechend der Herstelleranweisung A17-10AP-V/2
(siehe Anhang A) eine dynamische Auswuchtung des Propellers durchzuführen.
Die Aufzeichnungen der durchgeführte dynamische Wuchtung sind im Anhang C des vorliegenden
Wartungshandbuches abzulegen

A4011120_B18_97.doc-7-22/09.06.11 15:31/28.09.11 15:34 Unterl. Nr. A40-11-120

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 Wartungshandbuch STEMME S 10-VT Ausgabe: 01. 01. 1998 Seite 7-23
Berichtigung Nr. 14 Datum: 30.11.2007

7.4.11 Fernwellenanlage

Systembeschreibung: Siehe Abschnitt 3.4.11

Kontrolle der Freilaufkupplung

Den Propeller drehen: In normaler Laufrichtung muß er leichtgängig und schwergängig in entgegengesetzter
Richtung sein. Festsitz der Schraubverbindungen von Freilaufkupplung und Motorflansch prüfen.
Anmerkung: Falls zur Montage oder Demontage der Antriebswelle Blockierschrauben in die
Freilaufkupplung eingebracht wurden, sind diese vor der Funktionskontrolle zu entfernen.
Kontrolle der Antriebswelle
Zur Kontrolle der Antriebswelle Propeller, Getriebe und Antriebswelle ausbauen (siehe unten).
Zustand der Faserverbund-Welle (z.B. Scheuerstellen, Risse) und der Stahlenden (z.B. Korrosion,
Abnutzung, Abrieb der Oberflächenbehandlung) prüfen. Verbindung von Faserverbund-Welle und
Stahlenden prüfen.
Kontrolle der Gummi Kardangelenke
Zustand (Risse und Versprödung) der Gummi Kardangelenke sowie Festsitz der Schraubenverbindungen
der Gelenke mit der Freilaufkupplung und der Antriebswelle vorn prüfen. Zur Kontrolle der Gummischeiben
auf Risse und Versprödung die Gummischeiben tordieren und dabei die Oberfläche untersuchen.

Ausbau der Fernwelle:

Die Fernwelle kann zusammen mit dem Propeller und dem Getriebe in folgenden Schritten ausgebaut
werden:
• Propellerdom abnehmen: linke und rechte Fußraumverkleidung entfernen, obere Klemmschraube am
Führungsbock des Domes lösen, Sicherungsschraube mit Domfeder herausnehmen, Schläuche lösen,
Zuleitungen zu den Antennen des Transponders/GPS trennen, Dom herausziehen.
• Zugseil der Propellerbremse am Verbindungsstück lösen.
• Elektrische Verbindungen (Kohlebürsten) lösen.
• Vier Befestigungsschrauben des Getriebes an den Aufhängungen (Gummielemente) lösen,
Ausgleichsfeder über dem Getriebe lösen.
• Getriebe mit Fernwelle herausziehen.
• Fernwelle vom Getriebe lösen (3x M10).

Wichtiger Hinweis: Die Freilaufkupplung bleibt am Motor. Ausbau durch Lösen der Befestigungsschrauben
am Motorflansch.
Einbau der Fernwelle:
In umgekehrter Reihenfolge wie Ausbau. Anzugsmomente in Abschnitt 6.8 beachten.
Wichtiger Hinweis: Kerbverzahnung reinigen und Zustand der Oberflächenbeschichtung prüfen. Im Bereich
der Verzahnung sollten keine Anzeichen von Korrosion erkennbar und die Färbung der
Zahnflanken muß einheitlich sein. (siehe Kapitel 6.5.1)

A4011120_B18_97.doc-7-23/09.06.11 15:31/28.09.11 15:34 Unterl. Nr. A40-11-120

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 Wartungshandbuch STEMME S 10-VT Ausgabe: 01. 01. 1998 Seite 7-24
Berichtigung Nr. 0 Datum: --

7.4.12 Frontgetriebe, Getriebeträger und Getriebeaufhängung

Systembeschreibung: Siehe Abschnitt 3.4.12

Kontrolle des Frontgetriebes

Bei eingebautem Frontgetriebe:
Durch Drehen der Propellereinheit in beide Richtungen Laufgeräusch und Spiel in Umfangsrichtung prüfen.
Etwas Spiel ist zulässig, im Zweifelsfall jedoch mit dem Hersteller Kontakt aufnehmen. Sichtprüfung des
Frontgetriebes nach Zustand und Dichtheit. Festen Sitz der Getriebe-Grundplatte in den vier Aufhängungen
(Gummielemente) am Getriebespant prüfen. Die Ausgleichsfeder am Frontgetriebe und deren
Drahtsicherung prüfen. Die Verbindung des Zugseiles der Propellerbremse, daß durch ein Loch im
Frontspant geführt wird, prüfen. Zustand (Faserverbund-Struktur, Federdrahtbefestigung) und festen Sitz der
Getriebeverkleidung unten prüfen.
Zur Ölstandskontrolle die Leitwerksröhre anheben, so daß ihre Achse horizontal ist. Der Ölstand muß dann
im Schauglas zwischen den Markierungen „min“ und „max“ sein. Das Frontgetriebe sollte nur eine minimale
Menge Öl benötigen, so daß ein Auffüllen vor dem regelmäßigen Ölwechsel normalerweise nicht nötig ist.
Trotzdem sind kleine Mengen Öl am Getriebegehäuse durch geringen Öldampfaustritt durch die
Wellendichtungen normal.
Bei ausgebautem Getriebe
Zustand des Getriebegehäuses prüfen. Dichtheitskontrolle des Frontgetriebes, besonders an den
Trennstellen der Gehäusehälften und den Wellendichtungen. Zustand (Risse) der Getriebe-Grundplatte und
deren Befestigung am Getriebegehäuse prüfen. Zustand und festen Sitz der Aufhängungen
(Gummielemente) am Getriebespant prüfen. Besonders die feste Verklebung der Gummischeiben mit ihren
gedrehten Aufhängungsringen prüfen. Im Falle schlechten Zustands (Risse in den Aufhängungsringen,
spröde oder lockere Gummischeiben) sind die Aufhängungen (Gummielemente) auszutauschen. Die
Faserverbund-Struktur des Getriebespantes in der Nähe der Stoßdämpferbefestigungen auf
Überbeanspruchung prüfen.
Kontrolle der Magnetschraube
Die Magnetschraube vorne unten rechts am Getriebegehäuse herausdrehen und auf Metallpartikel
untersuchen. Bei größeren Mengen an Metallpartikeln oder im Zweifelsfall mit dem Hersteller Kontakt
aufnehmen.
Ölwechsel beim Frontgetriebe
Für den Ölwechsel das gesamte Öl mit einer weichen Flasche und einem Schlauch durch das Gewindeloch
der Magnetschraube absaugen. Das neue Öl durch dieselbe Öffnung bis zur Markierung „max“ im Schauglas
einfüllen. Dabei ist die Leitwerksröhre wieder bis zur horizontalen Lage ihrer Achse anzuheben. Am Schluß
die Magnetschraube wieder mit Sicherungsdraht sichern.
Ölspezifikation: Siehe Abschnitt 3.4.14

A4011120_B18_97.doc-7-24/09.06.11 15:31/28.09.11 15:34 Unterl. Nr. A40-11-120

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 Wartungshandbuch STEMME S 10-VT Ausgabe: 01. 01. 1998 Seite 7-25
Berichtigung Nr. 0 Datum: --
7.4.13 Propellerbetätigung

Systembeschreibung: Siehe Abschnitt 3.4.13

Propellerdom-Betätigung
Zustand und sachgemäßen Einbau der Komponenten prüfen. Leichtgängigkeit des Bediengriffes prüfen, und
ggf. die Gleitführung mit Alkohol reinigen.
Anmerkung: Niemals die Teflon-Gleitführung des Propellerdomes fetten!
Propeller Positionierung
Zustand und sachgemäßen Einbau der Komponenten prüfen. Mehrmals, aus verschiedenen
Ausgangsstellungen, die Propellerpositionierung ausführen. Leichtgängigkeit und richtige Ausrichtung des
Propellers in der Endposition prüfen. Den Federeinzug und die Verriegelungsklammer des T-Griffes prüfen
(Beachte Abschnitt 6.5 "Schmierung").
Propellerbremse
Zustand und sachgemäßen Einbau der Komponenten prüfen. Leichtgängigkeit des Propeller-Bremsgriffes
und Funktion der Propellerbremse, durch gleichzeitiges Betätigen der Propellerpositionierung und dadurch
Drehen des Propellers, prüfen. Den Federeinzug und die Verriegelungsklammer des T-Griffes prüfen
(Beachte Abschnitt 6.5 "Schmierung").
Bremsband-Belag kontrollieren.
Minimale Dicke des Bremsband-Belages: 1.5 mm / 0.06 in.

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 Wartungshandbuch STEMME S 10-VT Ausgabe: 01. 01. 1998 Seite 7-26
Berichtigung Nr. 1 Datum: 18.03.1998

7.5 Fahrwerk

7.5.1 Hauptfahrwerk

Systembeschreibung: Siehe Abschnitt 3.5.1

Einstellmaße: Siehe Abb. 3.5.1
Schmierung: Siehe Abschnitt 6.5

[Link] Allgemeines
Fahrwerk
Zustand (besonders die Schweißnähte, Risse im Lack deuten auf Überlastung hin) von Fahrwerksbeinen und
Schwingen prüfen. Zustand und feste Verbindungen der Knickstreben („Verknieung“) und der
Fahrwerksspindeln (besonders die oberen Gelenkkopfverbindungen zwischen Spindeln und Rumpfrahmen)
prüfen. Fünktionstüchtigkeit der Schwingenfederung prüfen, indem sie durch Bewegen der Flügelenden be-
und entlastet werden. Durch Drehen der Räder und wackeln Gängigkeit und Spiel der Radlager prüfen
(beachte Abschnitt 6.5).
Fahrwerksklappen
Zustand der Faserverbund-Struktur der Fahrwerksklappen, besonders auf Delaminationen an den
Scharnieren, prüfen. Die Anschlüsse an den Fahrwerksklappen lösen und Gängigkeit der Klappen prüfen.
Scharniere der Fahrwerksklappen nach Bedarf (siehe Abschnitt 6.5) reinigen und fetten. Die Anschlüsse
wieder schließen (Federsicherung am rechten Kugelkopfanschluß). Zustand und Funktionstüchtigkeit der
gefederten Anlenkung der rechten Klappe prüfen. Seilmechanik der linken Klappe auf Zustand und korrekte
Installation der Seile, der Vorspannfedern, der Rollen und Rollenführung sowie der Rollenstrebe prüfen. Bei
ausgefahrenem Fahrwerk muß das Schließseil eine minimale Vorspannung haben, so daß es gerade nicht
durchzuhängt. Falls erforderlich, die Vorspann-Druckfeder des Schließseils nachstellen. Abstand von
mindestens 10 mm / 0.4 in. zwischen Reifen und Klappen prüfen. Falls erforderlich, an der rechten Klappe
am Kugelkopf, an der linken Klappe an der Rolle der Rollenstrebe nachstellen.
Radbremsen
Zustand der Bremsanlage im Fahrwerkschacht prüfen (Führung, Scheuerstellen und Lecks von
Hauptbremszylinder, Radbremszylindern, Bremsleitungen und Schraubanschlüssen). Zustand der
Bremsscheiben (Abnutzung, Kratzer, Risse) und Bremsbeläge prüfen.
Minimale Bremsbelagdicke 1.5 mm / 0.06 in.

Bremsflüssigkeit
Zum prüfen des Bremsflüssigkeitsspiegels das Oberteil des Bremszylinders abnehmen. Falls erforderlich
durch die Belüftungsventile an den Bremsbacken auffüllen (siehe Abschnitt [Link]).

Warnung: Schneller Verlust von Bremsflüssigkeit deutet auf Lecks im System hin. Die Ursache muß
gefunden und beseitigt werden, bevor der Motorsegler wieder in Betrieb genommen wird.

Funktionstüchtigkeit der Bremsen prüfen, bevor der Motorsegler wieder in Betrieb genommen wird.
Bremsflüssigkeit bei jeder regelmäßigen Kontrolle nach Typ 2.c (alle 200 Motorbetriebsstunden) wechseln,
mindestens aber alle 2 Jahre. Siehe Abschnitt [Link].
Bremsflüssigkeitsspezifikation: DOT 4

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 Wartungshandbuch STEMME S 10-VT Ausgabe: 01. 01. 1998 Seite 7-27
Berichtigung Nr. 0 Datum: --
[Link] Funktionstest des Einziehfahrwerkes:
Flugzeug aufbocken (Bodenfreiheit der Haupträder: ca. 40 mm / 1.6 in erforderlich), obere
Mittelrumpfverkleidung abnehmen.
Ablauf des Tests:
• Verschraubungen kontrollieren (Sicherungslack)
• Freigängigkeit der Räder prüfen
• Gelenkköpfe der Knickstreben dürfen nicht verklemmt sein
• Spindelanlenkungen an den Knickstreben müssen Spiel haben
• Verlegung der Fahrwerks-Notentriegelung ohne Knicke/Kollisionen
• Fahrwerks-Endschalter an den Knickstreben: Mittigkeit der Schalter, Schaltfähigkeit und Kabelverle-
gung/Anschluß prüfen
• Einfahren linkes Fahrwerksbein:
− Kontrollieren, ob das Fahrwerksbein andere Teile berührt
− Die Bremsleitung muß eine gleichmäßige Biegungen machen, darf nicht verklemmen
− Endschaltereinstellung: 2 - 5 mm / 0.08 to 0.2 in. Luft zwischen Fahrwerksbein und Wellentunnel
− Der Endschalter muß mittig auf dem Fahrwerksbein sitzen
− Gelenkköpfe der Knickstreben dürfen nicht verklemmt sein
− Anlenkung der Spindel an die Knickstrebe darf nicht verklemmt sein
• Ausfahren Fahrwerksbein links: Kontrollieren, ob Verknieung wieder erreicht wird, ggf. Schalter
nachstellen.
• Einfahren Fahrwerksbein rechts:
(getrennt von links - dazu Endschalter links "Eingefahren" betätigen, den Arm lösen, der den
Betätigungszug mit der linken Klappe verbindet - darauf achten, daß sich Kabel und Arm beim Schließen
der rechten Klappe nicht verklemmen)
− Kontrollieren, ob das Fahrwerksbein andere Teile berührt
− Die Bremsleitung muß eine gleichmäßige Biegungen machen, darf nicht verklemmen
− Der Endschalter muß mittig auf dem Fahrwerksbein sitzen
− Gelenkköpfe der Knickstreben dürfen nicht verklemmt sein
− Anlenkung der Spindel an die Knickstrebe darf nicht verklemmt sein
• Ausfahren Fahrwerksbein rechts:
− Vollständige Verknieung der Knickstrebe kontrollieren
• Einfahren beider Fahrwerksbeine:
− Kollisionskontrolle
− Endschalter Fahrwerksbein rechts ausrichten auf 2 - 3 mm / 0.08 to 0.12 in. Luft zwischen beiden
Fahrwerksbeinen
• Test Fahrwerksklappen (zuvor linke Klappe wieder anschließen):
− Freigängigkeit der Klappen
− Sitz der Klappen
− Abstand zwischen Klappen und Rädern
• Fahrwerk einfahren mit montierter oberer Mittelrumpfverkleidung:
− Spiel zwischen Deckel und Spindel prüfen
− Bowdenzüge der Notentriegelung dürfen nicht abknicken oder verhaken
• Kontrolle des Gesamtsystems: Dreimal ein- und ausfahren mit jeweiligen Zwischenkontrollen:
− Schalterhalterungen
− Schalter (Befestigung), Beschädigungen
− Spindelmotorgeräusch beachten
− Bremsbänder ggf. nachstellen
− auf Reibstellen der Bremsleitungen achten
− auf Spannungen und Zugbelastungen an den Kabeln achten
− Fahrwerksanzeige (LED's) am Instrumentenbrett: ausgefahren zwei grüne, bei ein- und ausfahren rot
blinkend, eingefahren aus) und akustische Warnung (wenn das Fahrwerk nicht ganz ausgefahren und
der Bremsklappenhebel in hinterer, unverriegelter Stellung ist).

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 Wartungshandbuch STEMME S 10-VT Ausgabe: 01. 01. 1998 Seite 7-28
Berichtigung Nr. 8 Datum: 11.11.99

[Link] Funktionstest der Fahrwerks-Notentriegelung „NOT-AUS“ (Abb. 7.5.1)

• Motorsegler Aufbocken und Fahrwerk einfahren.
• Fahrwerksbetätigungsschalter auf „NEUTRAL“ stellen.
• Betätigung der „NOT-AUS“ Griffe (Reihenfolge 1-2). Betätigungskraft ist 100 - 200 N / 22.5 to 45 lbf. Die
Fahrwerksbeine dürfen aus der ausgefahrenen Position nicht zurückspringen (Funktion der
Schenkelfedern an den Knickstreben).
• Montage der Anlenkung der Spindeln an den Knickstreben: Fahrwerksschalter auf „AUS“ schalten und
Spindeln mit Hilfe der Endschalter an den Knickstreben so lange fahren, bis passend zur Anlenkung.
• Klinkenhebel einführen und in Betriebsposition klappen, Entriegelungswinkel einführen, mit Federelement
sichern. Anschließend zur Überprüfung einmal ein- und ausfahren.

Abb. 7.5.1: Notentriegelung des Fahrwerkes

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 Wartungshandbuch STEMME S 10-VT Ausgabe: 01. 01. 1998 Seite 7-29
Berichtigung Nr. 8 Datum: 11.11.99

[Link] Bereifung, Zustand und Luftdruck

Die Reifen sind spätestens zu wechseln, wenn das Profil abgelaufen ist. Rutschmarkierungen Felge/Reifen
beachten. Befestigungsschrauben an den Radachsen bei Einschrauben mit LOCTITE (Metallkleber) sichern.
Anmerkung: Die Befestigungsschraube des linken Rades hat ein Linksgewinde!
Reifendruck: 3.2 ± 0.1 bar / 46.5 ± 1.5 p.s.i. (bei Breitreifen (optional): 2.6 ± 0.1 bar / 37.7 ± 1.5 p.s.i.)

[Link] Einstellen und Entlüften der Radbremsanlage

Die Bremse besitzt eine Nachstellmöglichkeit am Bowdenzug sowie eine Einstellschraube am
Betätigungshebel des Hauptbremszylinders. Bleibt die Bremswirkung auch nach dem mechanischen
Einstellen "weich", muß die Hydraulik entlüftet werden.
Nachstellen der Bowdenzugbetätigung
Bei nachlassender Bremswirkung zunächst die Einstellung des Bowdenzuges zwischen Bremsgriff am
Knüppel und dem Betätigungshebel am Hauptbremszylinder im Fahrwerksschacht prüfen. Den Bowdenzug
so einstellen, daß sein Spiel zum Hebel am Hauptbremszylinder minimal ist, ohne jedoch den Zug
vorzuspannen. Falls erforderlich, kann zusätzlich das Spiel zwischen Kolben und der Einstellschraube am
Hebel verringert werden, ohne jedoch eine Vorspannung zwischen Kolben und Einstellschraube zu erzeugen.
Wichtiger Hinweis: Zwischen dem Kolben und der Einstellschraube am Hebel muß bei entlasteter Bremse
ein geringes Spiel vorhanden sein, ansonsten besteht die Gefahr, daß die Bremse
später verklemmt, wodurch Bremsbeläge und Bremsscheiben beschädigt werden
können.

Entlüften des Hydrauliksystems

Bleibt die Bremswirkung auch nach dem mechanischen Einstellen der Bremse mangelhaft, so ist das
Hydrauliksystem zu entlüften:
• Vor dem Entlüften beachten, daß der Bremsflüssigkeitstand nahe „MIN“ ist (Bremsflüssigkeit DOT 4
benutzen).
• Eine Plastikspritze (ca.300ml) und einen durchsichtigen Schlauch (Di = 6 mm / 0.24 in.) mit
Bremsflüssigkeit füllen und am Nippel der Entlüftungsschraube an der Bremszange befestigen.
• Die Entlüftungsschraube langsam mit einem Schraubenschlüssel (Weite ¼‘‘) öffnen. Mit Hilfe der Spritze
Bremsflüssigkeit in das System drücken. Dabei treten Bremsflüssigkeit und Luft aus dem System in den
Vorratsbehälter aus. Die Entlüftung schließen.
• So oft wiederholen, bis nur noch Bremsflüssigkeit ausströmt. Der Arbeitsschritt ist an beiden Rädern
nacheinander durchzuführen. Darauf achten, daß die überflüssige Bremsflüssigkeits aus dem
Vorratsbehälter abgesaugt wird.
Beim Wechsel der Bremsflüssigkeit ist ebenso vorzugehen.

[Link] Auswechseln der Bremsbeläge

Kurz bevor die Befestigungsniete hervortreten müssen die Bremsbeläge spätestens ausgewechselt werden.
In der Bremszange am Rad sitzt links und rechts von der Bremsscheibe je ein Bremsbelag.
Zum Wechseln der Bremsbeläge können die Bremszangen durch lösen der beiden 1/4" Schrauben entfernt
werden.
Wichtiger Hinweis: Die Bremse jetzt nicht betätigen!
Die Bremsbeläge können jetzt ersetzt werden.

[Link] Ausbau und Einbau der Fahrwerksbeine

• Alle Verbindungen zum Rahmen lösen.
• Sicherungsschrauben vor den Hauptlagern herausnehmen.
• Lagerbolzen nach vorn bzw. nach hinten herausschieben.
Der Einbau erfolgt in umgekehrter Reihenfolge.

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 Wartungshandbuch STEMME S 10-VT Ausgabe: 01. 01. 1998 Seite 7-30
Berichtigung Nr. 0 Datum: --

7.5.2 Heckfahrwerk

Beschreibung: Siehe Abschnitt 3.5.2

Schmierung: Siehe Abschnitt 6.5
Zur Kontrolle des Heckfahrwerkes die Leitwerksröhre aufbocken. Die Seitenruderpedale in Vollausschlag
rechts und links bringen und Abstand zwischen Spornrad und Rumpfstruktur (falls zutreffend auch zur
Verkleidung) prüfen. Auf Leichtgängigkeit achten. Zustand (Risse, Korrosion, Verformungen) der Gabel
prüfen.
Zustand des Reifens prüfen. Auf Rutschmarkierung achten. Der Reifen nutzt sich verhältnismäßig schnell ab,
da er bei Bewegung des Motorseglers am Boden dem großen Massenträgheitsmoment der Tragflächen mit
23 m / 75.5 ft. Spannweite entgegenwirken muß.
Reifendruck des Spornrades: 2.8 ± 0.2 bar / 41 ± 3 p.s.i
Die Reibdämpfung des Spornrades prüfen: Wird die Gabel in den oberen Anschlag gedrückt (unter
Belastung), darf sie nur sehr schwergängig drehen. Leichtgängiges Lenken der unbelasteten Gabel prüfen.
Axiales und radiales Spiel der Gabel in ihren Lagern prüfen (kein Radialspiel oder Kippen durch abgenutztes
oberes Lager, ausreichend Platz für die Seitenrudersteuerung bei angehobenem Heck). Falls nötig unteres
Axiallager fetten (siehe Abschnitt 6.5).
Anmerkung: Niemals das obere Axiallager des Heckfahrwerkes fetten! Die Reibdämpfung unter Last
verhindert das Flattern des Spornrades.
Zustand der Ansteuerung vom Seitenruder prüfen (Federn, Gestänge). Sichere Verbindungen von
Gestängen und Federn bei Vollausschlägen, besonders die jeweils entspannte Feder, prüfen.

A4011120_B18_97.doc-7-30/09.06.11 15:31/28.09.11 15:34 Unterl. Nr. A40-11-120

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 Wartungshandbuch STEMME S 10-VT Ausgabe: 01. 01. 1998 Seite 7-31
Berichtigung Nr. 0 Datum: --

7.6 Flugüberwachungsinstrumente und Borddrucksystem

Beschreibung: Siehe Abschnitt 3.6

Wartung, Prüfung und Einstellung der nach Ausrüstungsverzeichnis eingebauten
Flugüberwachungsinstrumente erfolgen nach den Angaben der jeweiligen Hersteller (Unterlagen siehe
Anhang A).
Anmerkung: Bei Änderungen der Ausrüstung sind die Anweisungen in Abschnitt 3.8 und Kapitel 9 zu
beachten.

7.6.1 Eichung des Überziehwarngerätes:

Funktionstest am Boden:
• Den pneumatischen Druckschalter, der die Überziehwarnung ab etwa 60 km/h / 33 kts aktiviert,
überbrücken (Gerät an + 12 V an Hauptschiene anschließen).
• Die Justierschraube im Instrumentenbrett (Beschriftung "Überziehwarnung") drehen, bis die akustische
Warnung ertönt.
Eichung im Fluge:
• Im hinteren Schwerpunktbereich mit etwa 850 kg / 1874 lb. Flugmasse fliegen.
• Konfiguration für Eichung: Wölbklappenstellung +5, Fahrwerk und Bremsklappen eingefahren,
Motorleistung 100%, Propellerstellung "START", Flügel horizontal, nicht über 1000 m / 3300 ft. MSL,
Geschwindigkeit 83 km/h / 45 kts.
• Justierschraube drehen, bis akustische Warnung eintritt. Mehrmals nachprüfen.
• Konfiguration zur Kontrolle: Wölbklappenstellung L, Gashebelstellung Leerlauf, die Warnung muß bei
83 km/h ± 3 km/h / 45 ± 1.5 kts. erfolgen.

7.6.2 Wartung des Borddrucksystems

(Siehe Abb. 3.6.a)

Prüfen und Reinigen der Druckaufnahmeöffnungen: Stabsonde am Propellerdom (Dreiwegesonde:
Statischer Druck, dynamische Druck, TEK-Druck) darunterliegende Bohrung für die Überziehwarnung und
zwei Bohrungen auf der Leitwerksröhre (links und rechts) 2.69 m / 8.83 ft hinter der Tragflügelvorderkante.
Drucksystem auf Zustand der Luftschläuche und ihrer Anschlüsse zu Instrumenten, zu Druckabnahmestellen
und untereinander prüfen. Austausch von Schläuchen und Feinfilterkerzen bei Verschmutzung, Versprödung
oder Rissen. Bei Feuchtigkeitsansammlungen in den Schläuchen sind sie auszubauen und erst nach
vollständiger Trocknung wiederzuverwenden.

A4011120_B18_97.doc-7-31/09.06.11 15:31/28.09.11 15:34 Unterl. Nr. A40-11-120

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 Wartungshandbuch STEMME S 10-VT Ausgabe: 01. 01. 1998 Seite 7-32
Berichtigung Nr. 14 Datum: 30.11.2007

7.7 Elektrische Anlage

Beschreibung: Siehe Abschnitt 3.7 und „Wartungshandbuch (Line Maintenance) für ROTAX Motor
Type 914 Serie“ (im Anhang E)

7.7.1 Allgemeines

Verkabelungen der gesamten elektrischen Anlage prüfen (beachte Abschnitt 5.2.4). Besonders die
Verlegung der Kabel auf ausreichende Befestigung prüfen, und auf Abriebstellen in der Nähe von
Durchführungen (z.B. am Brandschott) und Anzeichen von Überhitzung achten. Zustand der
Sicherungsautomaten prüfen, ggf. ersetzen.
Sämtliche elektrischen Geräte und Schalter auf sachgemäßen Einbau, festen Sitz und ordentliche
Anschlüsse der Kabel prüfen.
Sämtliche Schalter im Cockpit auf ihre zugedachte Funktion prüfen. Diese Prüfung während eines
Motortestlaufes durchführen, siehe Abschnitt [Link].

Reglerspannung: Mittelwert: 13.75 V

Maximal: 14.2 V
Die angegebenen Werte gelten für beide Netze (Motornetz mit Motor-internem Generator und Bordnetz mit
riemengetriebenem externen Generator).

7.7.2 Batterien

Zustand der Hauptbatterie (Gehäuse, Kontakte, Ladungszustand) und der Zusatzbatterie (falls eingebaut)
prüfen. Batteriehalterung der Hauptbatterie in der vorderen Leitwerksröhre prüfen.
Spannungsabfall während Starterbetätigung bei neuer oder ganz aufgeladener Batterie bei 15°C : 2V.
Für Wartung und Pflege der Hauptbatterie siehe auch Anweisungen des Herstellers (Anhang A).

Warnung: Bei allen Wartungsarbeiten an der elektrischen Anlage sollte die Batterie, sofern sie für die
Arbeiten nicht benötigt wird, am negativen Pol abgeklemmt werden. Zum Ausbau der Batterie den
negativen Pol zuerst abklemmen. Beim Einbau den positiven Pol zuerst anklemmen, dann erst
den negativen.
Auf keinen Fall darf der Motor bei ausgebauter Starterbatterie über die Außenbord-Steckdose
(falls eingebaut) gestartet werden.

7.7.3 Masse und Erdungskabel

Zustand der Kabel und ihrer Anschlüsse sowie festen Sitz des Hauptmassekabels von der Batterie an den
Rumpfrahmen, des Massekabels an der linken Aufhängung des unteren Motorträgers und der Massekabel
zu den Befestigungsschrauben der Fahrwerksspindeln prüfen. Zustand und Festsitz der Massekabel an den
Kraftstoffpumpen prüfen.

7.7.4 Elektrik-Verteilerbox (E-Box)

Zustand der Elektrik-Verteilerbox, hinten am Rumpfrahmen, prüfen. Festen Sitz der Kabelverbindungen und
des Zubehörs (Kondensator, Regler) sowie der Sicherungsautomaten prüfen.
Die E-Box öffnen (Frontplatte mit Regler lösen, nach unten klappen und Abdeckung nach vorne abnehmen)
und Kabel, Anschlüsse und Einzelteile auf Beschädigungen, Befestigung, Fremdkörper und Feuchtigkeit
prüfen.

A4011120_B18_97.doc-7-32/09.06.11 15:31/28.09.11 15:34 Unterl. Nr. A40-11-120

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 Wartungshandbuch STEMME S 10-VT Ausgabe: 01. 01. 1998 Seite 7-33
Berichtigung Nr. 2 Datum: 23.03.1998

7.8 Funk- und Navigationsausrüstung

Beschreibung: Siehe Abschnitt 3.8

Bei der Nachprüfung bzw. den periodischen Kontrollen sind folgende Punkte zu beachten:
• Eingebaute Funk- und Navigationsausrüstung mit Ausrüstungsverzeichnis vergleichen.
• Korrekte Installation und sichere Befestigung prüfen.
• Zustand, Funktion und - falls zutreffend - zulässige Betriebszeit der Funk- und Navigationsausrüstung
prüfen.
• Sämtliche eingebauten Antennen auf guten Zustand und einwandfreie Funktion, sowie auf sichere
Befestigung prüfen.
Wartung, Prüfung und Einstellung der nach Ausrüstungsverzeichnis eingebauten Geräte erfolgen nach den
Angaben der Hersteller (Unterlagen siehe Anhang A).
Anmerkung: Bei Änderungen der Ausrüstung sind die Anweisungen in Abschnitt 3.8 und Kapitel 9 zu
beachten.
Bei Änderung der Ausrüstung dürfen ohne weiteren Nachweisaufwand nur Geräte eingebaut werden, die in
den Gerätelisten in Kapitel 9 aufgeführt sind. Nur diese Geräte waren Gegenstand der Musterprüfung, so daß
nur hierfür vom Zellenhersteller die Gewähr für einwandfreie Funktion im Sinne der Bauvorschrift
übernommen werden kann. Ferner ist außerhalb Deutschlands zu prüfen, ob das jeweilige Gerät in dem
Land zugelassen ist, in dem der Motorsegler registriert ist.
Nach Änderung der Ausrüstung und vor der Inbetriebnahme muß das Ausrüstungsverzeichnis und ggf. die
Gewichtsübersicht geändert werden. Anschließend ist in einer Nachprüfung (in Deutschland durch eine nach
§ 31 LuftGerPO dafür anerkannte Stelle) die Übereinstimmung mit dem Muster festzustellen und zu
bescheinigen. Wurden andere als die in diesem Wartungshandbuch aufgeführten Geräte eingebaut, muß
zuvor gegenüber der zuständigen Behörde der Nachweis erbracht werden, daß die geltenden
Lufttüchtigkeitsforderungen weiterhin erfüllt sind ("Änderungen am Stück").

7.9 Sauerstoffanlage

Beschreibung: Siehe Abschnitt 3.9

Sauerstoffflaschenhalterung:
Die Sauerstoffflaschenhalterung ist, falls optional eingebaut, auf Zustand und Festsitz aller Komponenten zu
prüfen.
Sauerstoffanlage:
Die Wartung der Sauerstoffanlage selbst ist nach Angaben der Hersteller (siehe Anhang A) durchzuführen.

A4011120_B18_97.doc-7-33/09.06.11 15:31/28.09.11 15:34 Unterl. Nr. A40-11-120

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 Wartungshandbuch STEMME S 10-VT Ausgabe: 01. 01. 1998 Seite 8-1
Berichtigung Nr. 0 Datum: --

8 Liste der Beschriftungen und Markierungen sowie deren Anbringungsorte

Dieses Kapitel enthält Beschriftungen und Markierungen sowie deren Anbringungsorte.

Hier entsprechendes Bild mit

geänderten Pos-Nummern einkleben

Anbringungsorte der Beschriftungen und Markierungen vorne im Cockpit

A4011120_B18_97.doc-8-1/09.06.11 15:31/28.09.11 15:34 Unterl. Nr. A40-11-120

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 Wartungshandbuch STEMME S 10-VT Ausgabe: 01. 01. 1998 Seite 8-5
Berichtigung Nr. 0 Datum: --
Beschriftungen hinten im Cockpit

A4011120_B18_97.doc-8-5/09.06.11 15:31/28.09.11 15:34 Unterl. Nr. A40-11-120

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 Wartungshandbuch STEMME S 10-VTAusgabe: 01. 01. 1998 Seite 8-7
Berichtigung Nr. 10 Datum: 14.12.2001

Feuerfestes Typenschild, an hinterer Cockpitwand

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 Wartungshandbuch STEMME S 10-VTAusgabe: 01. 01. 1998 Seite 9-1.1
Berichtigung Nr. 13 Datum: 25.05.2005

9 Ausrüstung

9.1 Mindestausrüstung

Anmerkung: Für die USA: Diese Liste der Mindestausrüstung für die S10-VT entspricht nicht der von der
FAA veröffentlichten "Master Minimum Equipment List".

Gegenstand Hersteller Typ Kennblatt-, Meßbereich,

Spezifikations-Nr. Bemerkungen
Fahrtmesser Winter 6FMS4 TS10.210/15 bis 300 km/h
bis 300 km/h u.
höhenabh. vNE
bis 180 mph
bis 160 kts
bis 160 kts u.
höhenabh. vNE
Winter 7FMS4 TS10.210/19 bis 300 km/h u.
höhenabh. vNE
bis 300 km/h
bis 180 mph
bis 160 kts
bis 160 kts u.
höhenabh. vNE
Höhenmesser Winter 4FGH10 TS10.220/46 bis 10,000 m
bis 30,000 ft
Winter 4FGH20 TS10.220/47 bis 10,000 m
bis 30,000 ft
Winter 4FGH40 TS 10.220/48 bis 20,000 ft
Aerosonic 101735-0110... FAA TSO C-10b 35,000 ft
United Instr. S939 PM-3 20,000 ft
United Instr. 5934PAD-A132 35,000 ft
Kollsmann A-37 80,000 ft
Smith KAA 1803 50,000 ft
Kompaß Airpath C2300 -
Airpath C2400
Ludolph FK16 10.410/3 -
Ludolph FK5 10.410/1 -
Hamilton HI400 TSO C7c Type 1 -
Precesion Aviation PAI-700 TSO
Inc.
Überzieh-Warngerät Westerboer Speed-Control -

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 Wartungshandbuch STEMME S 10-VTAusgabe: 01. 01. 1998 Seite 9-1.2
Berichtigung Nr. 13 Datum: 25.05.2005

Gegenstand Hersteller Typ Kennblatt-, Meßbereich,

Spezifikations-Nr. Bemerkungen
Drehzahlmesser ROTAX 966 403 bis 7000 min-1
Motor- Winter FSZM TS-GW 1510 -
Betriebsst.-Zähler VDO 331.811/010/2 -
Öldruckmesser, Filser 10 bar / 150°C
Ölthermometer Westach 2DA3-203KV 7 bar / 150°C
Kraftstoffvorrats- Filser SR002
anzeiger rechts/links Westach 2DA4-67
Zylinderkopfthermo- Filser SR003 2 × 150°C
meter rechts/links Westach 2DA8-24
Volt-/Amperemeter Westach 2DA10-78 30-0-30 A
7-17 V
Vierteilige Gadringer BaGu 5202 40.070/32 40.071/05
Anschnallgurte SchuGu2700
Rückenkissen eines je Sitz, zusammengedrückt 50 mm/ 2 in. dick (wenn nicht Fallschirme mit
Mindestdicke 50 mm / 2 in. benutzt werden)

A4011120_B18_97.doc-9-2/09.06.11 15:31/28.09.11 15:34 Unterl. Nr. A40-11-120

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 Wartungshandbuch STEMME S 10-VTAusgabe: 01. 01. 1998 Seite 9-2
Berichtigung Nr. 13 Datum: 25.05.2005

9.2 Ergänzungsausrüstung

In Abhängigkeit von den Betriebsarten, in denen der Motorsegler betrieben werden darf, oder den äußeren
Bedingungen, unter denen er betrieben werden soll, kann über die Mindestausrüstung hinaus weiteres Gerät
vorgeschrieben sein. Eine Auswahlliste der zum Einbau in die STEMME S10-VT freigegebenen
Ausrüstungen und Geräte ist in der folgenden Tabelle gegeben.
Vorläufig gilt die Zulassung ausschließlich für VFR-Flüge bei Tag. Flüge ab 30 min. vor SR und bis 30 min.
nach SS dürfen jedoch nur mit einer Beleuchtungsanlage bestehend aus Positionslichtern, Heckleuchte und
Zusammenstoßwarnlicht durchgeführt werden.
Nach Durchführung der Technischen Mitteilung A31-10-072 können auch VFR-Nachflüge durchgeführt
werden.

Gegenstand Hersteller Typ Kennblatt Meßbereich, Erzeugnisnr

Spezifikations-Nr. Bemerkungen (STEMME)
Beleuchtungsanlagen
ACL / Positionslichter Whelen / STEMME 10EA-E
Hecklicht Hella / STEMME 10EA-R02
Landescheinwerfer Hella / STEMME 10EA-F
reserviert

9.3 Zusätzliche Ausrüstungen und Systeme

Der Motorsegler STEMME S10-VT kann mit verschiedenen Ausrüstungen und Systemen ausgestattet
werden, die nicht Bestandteil der Mindest- oder Ergänzungsausrüstung und i. A. auch nicht der
Serienausführung sind. Hierbei sind grundsätzlich die zwei Fälle „Zusatzausrüstung“ und „Optionale
Systeme“ zu unterscheiden, die unterschiedlich gehandhabt werden.

9.3.1 Zusatzausrüstung

Zusätzlich zur Mindest- bzw. Ergänzungsausrüstung sind für die S10-VT die folgenden Gerätetypen zum
Einbau freigegeben. Voraussetzung für den Einbau ist, daß in der Energiebilanz die zulässigen Grenzen nicht
überschritten werden, sowie die Einhaltung der Massegrenzen für das Instrumentenbrett. Insgesamt sind
maximal 11 kg / 24 lbs Instrumente, davon 1 kg / 2.2 lbs Motorüberwachungsinstrumente, zulässig.
Zusätzlich ist ein Bodentest und ein Prüfflug erforderlich, worin die Funktion und die gegenseitige
Verträglichkeit der Instrumente untereinander (EMV) überprüft wird. Änderungen der Instrumentierung dürfen
nur von sachkundigem Personal durchgeführt werden. Ein Prüfer bestätigt die ordnungsgemäße
Durchführung der Arbeiten durch einen Eintrag im Bordbuch. Ferner bestätigt er die Durchführung des
Prüffluges, die Einhaltung der vorgegebenen Grenzen laut Energiebilanz sowie die Änderungen im
Ausrüstungsverzeichnis und in der Gewichtsübersicht. Die o.g. Prüf- und Betriebsaufzeichnungen sind
daraufhin im Anhang C dieses Wartungshandbuches abzulegen.

A4011120_B18_97.doc-9-3/09.06.11 15:31/28.09.11 15:34 Unterl. Nr. A40-11-120

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 Wartungshandbuch STEMME S 10-VTAusgabe: 01. 01. 1998 Seite 9-3
Berichtigung Nr. 13 Datum: 25.05.2005
Gegenstand Hersteller Typ Kennblatt Meßbereich,
Spezifikationsnr.. Bemerkungen
Kompaß Bohli 46-MFK-1
Mechanisches Winter 5StV5
Variometer Winter 5StVM5
Bohli 68-PVF-2
VHF- Becker verschiedene
Sprechfunkgerät
King-Bendix verschiedene
Terra verschiedene
Dittel verschiedene
Intercom PS Engineering alle
(Instr.-brett)
TELEX Pro Com 4
(Instr.-brett)
Sigtronics (Instr.- SPA-400 TSO
brett)
Flightcom (Instr.- 403-MC
brett)
Flightcom (Instr.- ATC-2
brett)
Softcom (tragbar) ATC-2
Transponder/ Becker ATC-Serie
Encoder
Filser TRT-Serie
Garmin GTX-Serie
King-Bendix KT-Serie
Terra TRT 250 D TSO-C74c
Terra AT 3000 TSO-C88
ACK A-30 TSO-C88a
Ameri-King AK-Serie
Notsender (ELT) ACK E-01
Pointer 3000 TSO C91
Part ELT
GPS & Moving Map Garmin alle fest installierten
Navitec MC 3000
System
Skyforce Tracker II
TR 2000
Skymap II CAA L301031
SM 2000
Colour Tracker
CT 2000
Colour Skymap
CM 2000
EFIS Dynon Avionics EFIS D-10 System
Elektronisches Filser LX Systeme
Vario,
Segelflugrechner ILEC SB-8
SN-10

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 Wartungshandbuch STEMME S 10-VTAusgabe: 01. 01. 1998 Seite 9-4
Berichtigung Nr. 13 Datum: 25.05.2005
Gegenstand Hersteller Typ Kennblatt Meßbereich,
Spezifikationsnr.. Bemerkungen
Segelflugrechner Cambridge CAV II
S-NAV
L-NAV
GPS-NAV
300 Serie
Peschges VP 6 System
VP 7 System
VP 8
VP 9 System
Holltronic Cenfis-System
SDI –Pöschl C4 System
Zs1 System
GP 941
Kollisionswarngerät FLARM Technology FLARM
VHF NAV (VOR) Becker NR3301 Serie
Becker IN 3300 (indicator)
Becker IN 3360 (indicator)
Terra TN 200D
King-Bendix KX125 (COM/NAV) TSO-C37c, -C38c, - kombiniert
C40c COM/VOR
Horizont LUN LUN 1202
PC Flight systems EGYRO-Serie
[Link] RCA26AK-4
Wendezeiger Gauting WZ404
Gauting WZ402/14
Keha 703
Kurskreisel [Link] RCA15AK-2
Feuerwarnung Stemme Serienausstattung
Volt/Amperemeter Filser SR001 Serienausstattung

9.3.2 Optionale Systeme

Optionale lieferbare Systeme sind i. d. R. nicht Gegenstand des Wartungshandbuchs. Zu jedem solchen
System, sofern es von STEMME angeboten wird, gehört eine vom LBA anerkannte Technische Mitteilung,
die alle für die Prüfung des ordnungsgemäßen Einbaus und die Nachprüfung erforderlichen Angaben (z. B.
welche Werknummern, zugehörige Unterlagen, ergänzende Maßnahmen) enthält. Sofern sich der Einbau
nicht ohne zusätzliche Angaben bewerkstelligen läßt, wird eine Einbauanweisung zur Verfügung gestellt;
wenn Angaben zum Flugbetrieb erforderlich sind, werden diese in Form einer Flughandbuch-Ergänzung
herausgegeben. Evtl. erforderliche Angaben zur Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit werden als
Wartungsanweisung veröffentlicht, die ggf. im Anhang A in das vorliegende Wartungshandbuch einzufügen
und auf dem Deckblatt zu Anhang A in die Liste der eingefügten Wartungsanweisungen einzutragen ist.
Die Unterlagennummern der Technischen Mitteilung und der zugeordneten Unterlagen sind bis auf das Präfix
stets identisch (A31- Technische Mitteilung, A34- Einbauanweisung, A36- Flughandbuch-Ergänzung).

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 Wartungshandbuch STEMME S 10-VAusgabe: 01. 01. 1998 Seite 10-1
Berichtigung Nr. 14 Datum: 30.11.2007

10 Liste der Spezialwerkzeuge

In der folgenden Liste sind Werkzeuge aufgeführt, die zur Wartung der S10-VT ggf. zusätzlich zu den bei
Betrieben, die leichte Flugzeuge warten, üblicherweise verfügbaren Werkzeugen benötigt werden.
• Präzisions- Winkelmesser für Propellerblatt-Einstellwinkelmessung
• Drehmomentschlüssel
• Meßgerät für Zündzeitpunkt
• Fühlerlehre für Ventilspiel
• Zündkerzenschlüssel
• Endoskop
• Mikrometerschraube
• Federwaage (bis ca. 250 N / 56 lbf)
• TCU Kommunikations-Programm (ROTAX Monitoring Set, siehe „Wartungshandbuch (Heavy Maintenance)
für ROTAX Motortypen ROTAX 912 und 914 Serie“, Kapitel 76, Abschnitt 3.1.1
• Weitere Spezialwerkzeuge und Vorrichtungen für die Motorwartung:
➾ Siehe „Wartungshandbuch (Heavy Maintenance) für ROTAX Motortypen ROTAX 912 und 914 Serie“,
Kapitel 00, Abschnitt 10.6

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 Wartungshandbuch STEMME S 10-VTgabe: 01. 01. 1998 Seite 11-1
Berichtigung Nr. 8 Datum: 11.11.99

11 Liste der Wartungsunterlagen für unabhängig vom Motorsegler zugelassene

Teile

In Anhang A diese Wartungshandbuches sind abgelegt:

• Wartungsunterlagen der Hersteller für alle Geräte, die im Ausrüstungsverzeichnis der auf dem Titelblatt
eingetragenen Werknummer aufgeführt sind;
• Verfahrensanweisung“Dynamisches Auswuchten Propeller STEMME S10“ A17-10AP-V/2
• "Kleine Reparaturen an Faserverbund-Bauteilen" - eine Reparaturanleitung der STEMME GmbH &Co. KG
für die S10
• Wartungsanweisungen für die L`Hotellier Verbindungen
Wartungsanweisungen zu von STEMME gelieferter Zusatzausrüstung müssen in die Liste auf dem Deckblatt
zu Anhang A eingetragen und ebenfalls dort abgelegt werden, wenn sie in die zu diesem Handbuch
gehörende Werknummer eingebaut wurde.

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 Wartungshandbuch STEMME S 10-VTgabe: 01. 01. 1998 Deckblatt Anhang A
Berichtigung Nr. 8 Datum: 11.11.99

Annex A: Ergänzende Anweisungen zu Wartung und Pflege,

Wartungsanweisungen
Dieser Anhang enthält:
• Wartungsunterlagen der Hersteller für alle Geräte, die im Ausrüstungsverzeichnis der auf dem Titelblatt
eingetragenen Werknummer aufgeführt sind;
• "Kleine Reparaturen an Faserverbund-Bauteilen" - Reparatur-Leitfaden von STEMME für die S10;
• Wartungsanweisungen für die L`Hotellier Verbindungen
• Verfahrensanweisung“Dynamisches Auswuchten Propeller STEMME S10“ A17-10AP-V/2
• STEMME-Wartungsanweisungen wie in untenstehender Liste eingetragen. Diese muß mindestens
diejenigen Wartungsanweisungen enthalten, die zu der eingebauten Zusatzausrüstung gehören (vgl.
TM/LTA-Durchführungsbeleg in Anhang B)

Wartungsanweisung Nr.. Gegenstand der Wartungsanweisung Beigefügt (Datum)

A35-10-009 Beiklappvorrichtung [Link].2009

A35-10-023 Winglet [Link].2009

A35-10-043 Solaranlage [Link].2009

A35-10-044 Beleuchtung, verschiedene Varianten [Link].2009

A35-10-057 D/E Cockpitabdichtung [Link].2009

II 0506931 Fuel Flow ( Einbauanweisung ) [Link].2009

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 Wartungshandbuch STEMME S 10-VTAusgabe: 01. 01. 1998 Deckblatt Anhang B
Berichtigung Nr. 0 Datum: --

Annex B: Technische Mitteilungen, Lufttüchtigkeitsanweisungen

Dieser Anhang enthält:
• die "Übersicht über Lufttüchtigkeitsanweisungen und Technische Mitteilungen" des Herstellers zum Muster
STEMME S10 (Dokument Nr. A31-10-000),
• den zu dieser Werknummer gehörenden TM / LTA-Durchführungsbeleg,
• alle bereits durchgeführten sowie alle anwendbaren, noch durchzuführenden Technischen Mitteilungen.

A4011120_B18_97.doc-B/09.06.11 15:31/28.09.11 15:34 Unterl. Nr. A40-11-120

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 Wartungshandbuch STEMME S 10-VT Ausgabe: 01. 01. 1998 Deckblatt Anhang C
Berichtigung Nr. 8 Datum: 11.11.99

Annex C: Dokumente (Prüf- und Betriebsaufzeichnungen)

Dieser Anhang enthält alle Originaldokumente zu der auf dem Titelblatt angegebenen Werknummer, die bei
Wartung, Reparatur oder Nachprüfung von Bedeutung sein können. In der nachfolgenden Liste sind diese
Unterlagen aufgeführt.
Wichtiger Hinweis: Zu jeder Reparatur oder Nachprüfung ist das Wartungshandbuch mit vollständigem
Dokumentenanhang vorzulegen, damit die Befundung des Gerätes und die
Weiterführung der Betriebsaufzeichnungen ordnungsgemäß erfolgen können.
Hinzukommende, neu erstellte Unterlagen (z. B. neue Gewichtsübersicht, revidierte Ausrüstungsliste oder
Prüfscheine für neu installierte Geräte) sind grundsätzlich in diesem Anhang abzulegen. Nicht mehr aktuelle
Unterlagen sollten in einem getrennten Ordner („Lebenslaufakte“) aufbewahrt werden.

Unterlage immer falls vor-

handen
Stückprüfschein X
Avionikprüfschein X
letzter Nachprüfschein (ab der ersten Nachprüfung) X
letzter Avionik-Prüfschein (ab der ersten Nachprüfung) X
letzter Prüfbericht zur Stück- bzw. Nachprüfung X
letzter Avionik-Prüfbericht zur Stück und Nachprüfung X
Bauteilprüfschein Motor X
Bauteilprüfschein Propeller X
Bauteilprüfschein zu jedem laut Ausrüstungsverzeichnis eingebauten Gerät (außer X
Motorüberwachungsgeräte und andere nicht zulassungspflichtige Geräte)
Gerätelaufzeitkarten für: Motor, Propeller, Frontgetriebe, Kupplung, Fernwelle X
Betriebszeitenübersicht X
aktuelles Ausrüstungsverzeichnis X
letzter Einstellbericht für die Steuerung X
letzter Einstellbericht für den Verstellpropeller X
letzter Bericht der dynamischen Auswuchtung X
letzte Gewichtsübersicht X
Ergänzungsblatt zur Gewichtsübersicht X
Bericht "Steuerflächenmassen- und Momente" X
letzter Kompensierbericht X
Flugbericht zur Stück- bzw. letzten Nachprüfung X
Änderungen am Stück ("große Änderung") X
Liste der Bauabweichungen ("kleine Änderungen") X
Letzte Energiebilanz nach Einbau von Zusatzinstrumentierung nach Abschnitt 9.3.1 X

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 Wartungshandbuch STEMME S 10-VT Ausgabe: 01. 01. 1998 Deckblatt Anhang D
Berichtigung Nr. 0 Datum: --

Annex D: Wartungs- und Inspektionsformulare

Dieser Abschnitt enthält Muster für Wartungs- und Inspektionsformulare für Wartungsarbeiten entsprechend
Kapitel 6 und 7.

A4011120_B18_97.doc-D/09.06.11 15:31/28.09.11 15:34 Unterl. Nr. A40-11-120

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 Entwicklungsbetr. Nr. EB 11
Gewichtsübersicht Herstellbetrieb Nr. I - B 40

GmbH & Co. KG STEMME S10-VT Seite 1 (of 2)

Werknummer Kennzeichen: zugehöriges Ausrüstungsverzeichnis: Auftragsnummer.:

Diese Gewichtsübersicht wurde ohne Durchführung einer Wägung erstellt. Sämtliche Wägedaten wurden aus
der Gewichtsübersicht vom __________________ übernommen, und ggf. korrigiert entsprechend Punkt 4.2.

Grund für Erstellung: Änderung der Ausrüstung

Reparaturen. Datum des Befundberichts: _______________________________________
Anderer: _________________________________________________________________

1. Vorbereitung und Randbedingungen

1. Die Rumpfmasse ist zu ermitteln mit Seitenruder, Rückenlehnen mit Rückenkissen oder entsprechender Aufpolsterung,
Sitzkissen, Haube, 3.5 l / 0.77 imp. gal Motoröl, Kühlflüssigkeit an max-Markierung, Standard-Werkzeugsatz im
Gepäckfach hinter der Rückenlehne, Bordbuch und Flughandbuch. Festen Ballast mitzuwiegen, losen Ballast entfernen.
2. Die Flügelmasse ist zu ermitteln mit Flügelbolzen und 3 l / 0.66 imp. gal. Kraftstoff (nicht ausfliegbare Menge).
3. Fest eingebaute Zusatzausrüstung ist grundsätzlich mitzuwiegen.
4. Punkte 1.2 bis 1.4 sind auch bei der Gesamtwägung des Motorseglers zu beachten. Die Haube ist bei der Wägung
geschlossen zu halten.
5. Wenn Masse und Hebelarm zusätzlich eingebauter oder entfernter Ausrüstung genau bekannt sind, kann die
Ermittlung der geänderten Schwerpunktlage auf rechnerischem Wege erfolgen (siehe Punkt 4.2):

2. Übersicht Einzelmassen und Massegrenzen

Teilmassen aus Einzelwägung [kg] [kg] Massegrenzen kg
[lbs]*** [lbs] (lbs)
Tragflügel innen Höchstmasse gesamt (incl. Kraftstoff) 850
(1874)
Tragflügel rechts außen Höchstmasse GNTmax der nichttragenden 570
Teile (incl. Zuladung im Cockpit) (1257)
Tragflügel links außen Davon: Höchstmasse Ausrüstung am 10
Instrumentenbrett ohne Motorinstrumente (22)
Rumpf Zuladung gesamt (850kg minus Leermasse)
Höhenleitwerk Zuladung im Cockpit
Teilmassensumme (GNTmax - LNT**; Maximum 202 kg / 445 lbs,
davon max. 180 kg / 397 lbs in den Sitzen,
max. 110 kg / 243 lbs je Sitz und max. 22 kg /
48.5 lbs in den Gepäckfächern)
Leer- LNT** Zuladung im Cockpit mind. 10 kg / 22 lbs
masse* kleiner als Gesamtzuladung!

* Zur Kontrolle mit Leermasse aus 3. vergleichen. Abweichungen bis 2 kg / 4.4 lbs aus Meßfehlern sind zulässig.
** LNT: Leermasse der "Nichttragenden Teile":

3. Ermittlung Leermasse und Hebelarme

Bezugsebene: Vorderkante Längsneigung: Keil 1000:84 (4°50') auf
Massen und Hebelarme***: Innenflügel, senkrechte Ebene Leitwerksröhre, Oberkante waagerecht

Vorn rechts mr kg / lbs

Vorn links ml kg / lbs

Spornmasse ms kg / lbs

Σ = Leermasse me kg / lbs

Hebelarm a mm / in.

Hebelarm b mm / in.

*** Einheiten: nicht zutreffende streichen

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 Entwicklungsbetr. Nr. EB 11
Gewichtsübersicht Herstellbetrieb Nr. I - B 40

GmbH & Co. KG STEMME S10-VT Seite 2 (of 2)

4. Ermittlung der Leermassen-Schwerpunktlage

4.1 Nach Wägung:

mS ⋅ b
xS = +a [mm / in.] ⇒ xS = _______________ + mm / in.***
me

4.2 Nach Änderungen, ohne Wägung:

Folgende Änderungen wurden am Motorsegler vorgenommen:
+ + +
Einbau. / Gegenstand Masse ( /-) Hebelarm ( /-) Moment ( /-)
Ausbau m = [kg / lbs] x = [mm / in.] M =[mm kg / in. lbs]

Summe mzus= Summe Mzus=

Anmerkung: Massen bei Einbau mit positivem, bei Ausbau mit negativem Vorzeichen einsetzen.
Hebelarme hinter Bezugsebene mit positivem, vor BE mit negativem Vorzeichen einsetzen.

malt ⋅ x alt + M zus

x S ,neu = [mm / in.] ⇒ xS = _______________________ = mm / in.
mneu

5. Festlegung der Mindestzuladung

Bei einer Leermasse von: kg / lbs

und der Position des Leermassenschwerpunktes bei: mm / in.

beträgt die erforderliche Mindestzuladung*: kg / lbs

*Werte aus Wartungshandbuch, Abschnitt 6.3

*** Einheiten: nicht zutreffende streichen

Ort, Datum Stempel Unterschrift

A4011120_B18_97.doc-2/09.06.11 15:31/28.09.11 15:34

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 Entwicklungsbetr. Nr. EB 11
Einstellbericht Herstellbetrieb Nr. I - B 40

GmbH & Co. KG STEMME S10-VT Seite 1 (of 2)

Werknummer.: Kennzeichen: Auftragsnummer.:

11-

Grund der Erstellung: Stückprüfung

Nachprüfung. Datum des Befundberichts: ______________________________________
Anderer: _________________________________________________________________

1. Einstellwinkel
Die nachfolgend genannten Soll- und Ist-werte für die Flächen-Einstellwinkel sind bezogen auf die Oberkante eines
Keils 1000:84, der mit der Keilspitze in Flugrichtung auf den geraden Teil der Leitwerksröhre gelegt ist.
Die Prüfung der Einstellwinkel ist vorgeschrieben bei der Stückprüfung und bei der Nachprüfung nach harter Landung,
ferner nach einer großen Reparatur, wenn Flügel- oder Leitwerksaufhängungen betroffen waren.

Tragflügel-Profilsehne: + 2.0° ± 0.2° °

Höhenleitwerk-Profilsehne: -2.0° ± 0.2° °

Nebenbedingung: Die Differenz der Ist-Einstellwinkel muß zwischen 3,7° und 4,4° liegen ° °

2. Steuerausschläge
Positive Werte (+) kennzeichnen Steuerflächen-Vollausschläge nach unten bzw. links, negative Werte (-) Ausschläge
nach oben bzw. rechts.

Höhensteuerung: Meßpunkt an der Hinterkante der inneren Endrippe des Höhenruders (140 mm / 5.51 in. Abstand
zur Scharnierlinie).
+2 +5
Vollausschläge - 48 /-5 mm [mm / in.]* + 48 /-2 mm [mm / in.]*
+0.08 +0.2
(-1.89 /-0.2 in.) (+1.89 /-0.08 in.)

Seitensteuerung: Meßpunkt an der unteren hinteren Ecke des Seitenruders (420 mm / 16.5 in. Abstand zur
Scharnierlinie)

Vollausschläge: +220 ± 15 mm [mm / in.]* -220 ± 15 mm [mm / in.]*

(+8.7 ± 0.6 in.) (-8.7 ± 0.6 in.)

Wölbklappen und Querruder

Meßpunkte:
Wölb- Steuer- 1) Querruder: innere Endrippe des Querruders, 163 mm / 6.42 in. Abstand zur Scharnierlinie.
klappen- knüppel 2) Wölbklappe: innere Endrippe der Wölbklappe, 175 mm / 6.89 in. Abstand zur Scharnierlinie.
Hebel in in linkes Querruder linke Wölbklappe rechte Wölbklappe rechtes Querruder
Position Position mm (in.) [mm / in.]* mm (in.) [mm / in.]* mm (in.) [mm / in.]* mm (in.) [mm / in.]*
- 10° neutral -31 ± 4 -31 ± 4
(-1.22 ± 0.16) (-1.22 ± 0.16)
- 5° neutral -15 ± 4 -15 ± 4
(-0.6 ± 0.16) (-0.6 ± 0.16)
voll links -48 ± 4 +27 ± 3
0 (-1.89 ± 0.16) (+1.06 ± 0.12)
neutral 0±2 0±2 0±2 0±2
(0 ± 0.08) (0 ± 0.08) (0 ± 0.08) (0 ± 0.08)
+27 ± 3 -48 ± 4
voll
(1.06 ±0.12) (-1.89 ±0.16)
rechts
+ 5° neutral +15 ± 4 +15 ± 4
(+0.6 ± 0.16) (+0.6 ± 0.16)
+ 10° neutral +31 ± 4 +31 ± 4
(+1.22 ± 0.16) (+1.22 ± 0.16)
L (+16°) neutral +51 ± 4 +51 ± 4
(+2 ± 0.16) (+2 ± 0.16)

*Einheiten: nicht zutreffende streichen

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 Entwicklungsbetr. Nr. EB 11
Einstellbericht Herstellbetrieb Nr. I - B 40

GmbH & Co. KG STEMME S10-VT Seite 2 (of 2)

3. Reibung im Steuersystem
Die statische Reibung wird wie folgt gemessen: Messung der Kraft in Betätigungsrichtung in der Mitte des
jeweiligen Betätigungsgriffes. Gemessen wird die maximale Kraft („Losbrech-Kraft“), kurz bevor die
Steuerung beginnt, sich zu bewegen. Drei Messungen in jeweils beide Betätigungsrichtungen werden
durchgeführt. Aus den jeweils höheren Werten der drei Meßwertpaare wird der Mittelwert gebildet und
eingetragen.
Vor der Messung der Reibung in der Höhenrudersteuerung ist die Trimmung so zu stellen, daß der Knüppel
in etwa in seiner Mittelstellung steht. Dazu ist die Trimmung nahezu vollständig „schwanzlastig“ zu stellen, um
die Kraft der Downspring auszugleichen, die den Knüppel permanent nach vorne drückt.
Höhensteuerung 5 ± 2 N (1.1 ± 0.45 lbf) [N / lbf]*
+5 +1.1
Quersteuerung 15 /-8 N (3.4 /-1.8 lbf) [N / lbf]*
+5 +1.1
Seitensteuerung (Spornrad frei drehbar! 25 /-8 N (5.6 /-1.8 lbf) [N / lbf]*

4. Handkräfte
Die folgenden Betätigungskräfte werden am Boden gemessen. Meßpunkte für Bremsklappen- und Wölbklappenkräfte
sind die entsprechenden Griffe, für Downspring und Trimmfeder die oberste Fingermulde der Hebel.

Bremsklappenver- und entriegelungskraft 150 + 50 N bei 20°C [N / lbf]* bei [°C]

(34 + 11 lbf)

Wölbklappe: Gegenkraft in Pos. L 125 ± 25 N bei 20°C [N / lbf]* bei [°C]

(28 ± 6 lbf)

Wölbklappe: Bei Ruckartiger Bewegung

JA NEIN
Dämpfung in beiden Richtungen spürbar

Höhenruder-Kraft in Richtung "Ziehen", um den 40 ± 5 N bei 20°C [N / lbf]* bei [°C]

Knüppel gerade von seinem vorderen Anschlag (9 ± 1.1 lbf)
zu lösen (gemessen an der obersten
Fingermulde des Knüppelgriffs und mit
Trimmraste voll kopflastig)

Höhenruder-Kraft in Richtung "Ziehen", direkt 60 ± 5 N bei 20°C [N / lbf]* bei [°C]

vor Erreichen des hinteren HR-Anschlages (13.5 ± 1.1 lbf)
(gemessen an der obersten Fingermulde des
Knüppelgriffs und mit Trimmraste voll kopflastig)

*Einheiten: nicht zutreffende streichen

Ort, Datum Stempel Unterschrift

A4011120_B18_97.doc-2/09.06.11 15:31/28.09.11 15:34

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 Entwicklungsbetr. Nr. EB 11
Steuerflächenmassen- und -scharniermomente Herstellbetrieb Nr. I - B 40

GmbH & Co. KG STEMME S10-VT Seite 1 (of 1)

Werknummer.: Kennzeichen: Auftragsnummer.:

11 -

Masse der Steuerfläche Scharniermoment Kraft an der Hinterkante

Steuer der Steuerfläche
Fläche Soll-Wert Ist-Wert* Soll-Wert Ist-Wert* Soll-Wert Ist-Wert*
kg (lb) kg / lb Ncm (lbf ft) Ncm / lbf ft N (lbf) N / lbf
links rechts links rechts Meßpunkt links rechts
Querruder 3.3 (7.28) 132 (0.97) 9.2 (2.07) to 12.2 (2.74)
bis bis an innerer Steuerstange.
4.5 (9.92) 175 (1.28) r = 14.3 cm (5.63 in.)
Wölb- 3.5 (7.72) 200 (1.47) 11.6 (2.61) bis 15.8 (3.55)
klappe bis bis an Steuerstange
4.7 (0.36) 272 (1.99) r = 17.2 cm (6.77 in.)
Höhen- 0.75 (1.65) 28 (0.21)
ruder** bis bis 2.0 (0.45) bis 2.7 (0.61)
0.92 (2.0) 32.5 (0.24) an innerer Endrippe
0.92 (2.0) 28 (0.21) r = 14.0 cm (5.51 in.)
bis bis
1.15 (2.5) 37.5 (0.27)
Seiten- 2.6 (5.73) 182 (1.33) 4.3 (0.967) bis 5.3 (1.19)
ruder bis bis an hinterer unterer Ecke
4.0 (8.82) 224 (1.64) r = 42.5 cm (16.7 in.)
*Einheiten: nicht zutreffende streichen, Ablesefehler: ≤ 2.5 % zulässig
**linke und rechte Seite des Höhenruders getrennt

Messung des statischen Rudermoments

Die Beziehung zwischen Scharniermoment und Kraft lautet:
statisches Rudermoment M = F • r [Nm]
worin F die Meßkraft an der Steuerflächen-Hinterkante ist, die im Abstand r senkrecht zur Scharnierlinie
gemessen wird. Die Kraft F kann beispielsweise mit Hilfe einer Federwaage gemessen werden, wobei die
Meßungenauigkeit 2,5% nicht überschreiten darf.
Während der Messung sollte die Steuerfläche möglichst reibungsfrei gelagert werden (Reibung < 2.5% des
maximal zulässigen Rudermoments). Sollte sich das demontierte Ruder aufgrund von Eigenspannungen
nach vorne oder hinten durchbiegen, müssen während der Messung mindestens drei Lagerstellen
vorgesehen werden, damit die Messung nicht verfälscht wird.
Meßverfahren bei eingebauter Steuerfläche (nicht für Seitenruder):
Die Steuerfläche wird von Ihrer Anlenkung getrennt. Dann wird sie mit Hilfe einer Federwaage in der
Horizontalen gehalten. Anschließend wird die Federwaage (von Hand) langsam nach oben bewegt. Die Kraft
und die Bewegungsrichtung wird notiert (z.B.: 11.2 N ↑ ) bei der die Steuerfläche beginnt, sich zu bewegen
(also bei der die Haftreibung bereits überwunden ist).
Danach wird aus der waagerechten Lage die Federwaage nach unten nachgelassen, bis sich die
Steuerfläche nach unten in Bewegung setzt. Die Kraft, bei der dies eintritt, wird wiederum notiert (z.B.: 10.8
N ↓ ).
Beide notierten Meßwerte müssen innerhalb der zulässigen Grenzen liegen.

Bescheinigung des Prüfers

Die Rudermassen- und Momente sind im zulässigen Bereich und entsprechen den Herstell- und Wartungs-
anweisungen für das Muster.

Ort, Datum Stempel Unterschrift

A4011120_B18_97.doc-1/09.06.11 15:31/28.09.11 15:34

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 Entwicklungsbetr. Nr. EB 11
Propeller Einstellbericht Herstellbetrieb Nr. I - B 40

GmbH & Co. KG STEMME S10-VT Seite 1 (of 2)

Werknummer Propeller: Gehört zu S10-VT, Werknummer: Kennzeichen: Auftragsnummer:

11 -

Grund der Erstellung: Stückprüfung

Reparatur und Nachprüfung. Datum des Befundberichts: __________________________
Anderer: _________________________________________________________________
Nr. Auszuführende Arbeit bzw. Prüfung / Prüfergebnisse durchgef. geprüft

1. Schwerpunktlage [mm / in.]*, Masse [g / dr.] und radiales Massenmoment [g⋅mm / dr. in.]:

x [mm / in.] y [mm / in.] z [mm/in.] m [g/ dr.] Jz [g mm / [Link].]

Propellerblatt 1: roh

11AP-VB/______/___ fertig
Propellerblatt 2: roh

11AP-VB/______/___ fertig
Das Blatt Nr. 2 wurde mit einer roten Farbmarkierung versehen und auf der entsprechenden
Seite eingebaut.

2. Laufbahnen und Lagernadeln: Erz. Nr.

Laufbahn
Blatt Nr. 1
Nadeln
Laufbahn
Blatt Nr. 2:
Nadeln

3. Massenausgleichsscheiben
[Anzahl und Typ]: Pos: Anzahl Erz. Nr. Masse (ges)
g / dr.
A:
B:
C:
D:
E:
F:
G:
H:
J:
„Rote“
K:
Seite
L:
M:

*Einheiten, allgemein: nicht zutreffende streichen

A4011120_B18_97.doc-1/09.06.11 15:31/28.09.11 15:34

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Propeller Einstellbericht Herstellbetrieb Nr. I - B 40

GmbH & Co. KG STEMME S10-VT Seite 2 (of 2)

Nr. Auszuführende Arbeit bzw. Prüfung / Prüfergebnisse (Fortsetzung) durchgef. geprüft

4. Propeller Gesamtmasse [g / dr.]

(incl. Frontabdeckung):
5. Spiel in den Blattlagerungen [mm / in.] a) an der Gabel:
(in Richtung der Drehachse
(soll: ohne merkliches Spiel)
gemessen):
b) an der Blattspitze:
(maximal 4 mm / 0.157 in.)
6. Spur der Propellerblätter [mm / in.] a) am Faltgelenk:
(Differenz der axialen Positionen
(maximal 0.3 mm / 0.012 in.)
beider Blätter):
b) an der Blattspitze:
(maximal 3 mm / 0.12 in.)
7. Propellergabel-Einstellwinkel [ °]: a) in Startstellung:
(Soll: -2° 30‘ (±5')
b) in Reisestellung:
(Soll: +3° 54‘ (±10')
8. Statische Rückstellkraft bei Verdrehen a) Blatt 1:
in Reisestellung
b) Blatt 2:
(Blatt in 90° Position geschwenkt;
Meßpunkt an Blattspitze)
9. Verstellzeiten [s] a) Start- ➾Reisestellung:
(15 - 25°C, 12 V Betriebsspannung):
(Soll: 180 s)
b) Reise - ➾Startstellung:
(Soll: 180 s)
10. Propellerblatt Anlagekraft am Gummi- a) Blatt 1:
Anschlag [N/ lbf]
(Soll: 1.7 ± 0.1 N / 0.38 ± 0.02 lbf)
(Eintrittskante in horizontaler Lage).
b) Blatt 2:
(Soll: 1.7 ± 0.1 N / 0.38 ± 0.02 lbf)

Ort, Datum Stempel Unterschrift

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 Wartungshandbuch STEMME S 10-VT Ausgabe: 01. 01. 1998 Deckblatt Anhang E
Berichtigung Nr. 18 Datum: 07.06.2011

Annex E: Wartungshandbuch (Line Maintenance) für ROTAX- Motor

Type 914- Serie
Dieser Anhang beinhaltet das „Wartungshandbuch (Line Maintenance) für ROTAX Motor Type 914 Serie“ in
der Originalausgabe von ROTAX (jeweils gültige Ausgabe). Soweit im Wartungshandbuch für den
Motorsegler STEMME S 10-VT nicht anders angegeben, ist es auch für den durch STEMME modifizierten
Motor ROTAX 914 F2/S1 gültig.
Dieses Handbuch unterliegt dem Änderungsdienst von ROTAX.

A4011120_B18_97.doc-E/09.06.11 15:31/28.09.11 15:34 Unterl. Nr. A40-11-120

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