Aktoren

Das Common-Rail
System
- Entstehung
- Aufbau und Funktion
- Zukünftige Verbesserungen
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Inhaltsverzeichnis

1. Wie kam es zum Common Rail ?

2. Das System und seine Komponenten

2.1 Vorbetrachtung
2.2 Der Kraftstoffkreislauf
2.3 Der Niederdruckteil

2.3.1 Die Zahnförderpumpe

2.4 Der Hochdruckteil

2.4.1 Die Hochdruckpumpe

2.4.2 Der Hochdruckspeicher (Rail)
2.4.3 Das Druckregelventil
2.4.4 Der Raildrucksensor
2.4.5 Der Durchflußbegrenzer
2.4.6 Weitere Bauteile am Rail
2.4.7 Das Druckbegrenzungsventil
2.4.8 Der Injektor
2.4.9 Einspritzdüse (Lochdüse)

3. Technische Details
3.1 Der Impulsverlauf am Injektor
3.2 Der Einspritzverlauf
3.3 Die Einspritzmengen

3.3.1 Die Pilotmenge

3.3.2 Die Hauptmenge

3.4 Der Einfluß der Strahlausbreitung auf die Verbrennung

3.5 Das Überwachungskonzept
3.6 Kraftstofftemperaturen

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4. Die Systemsteuerung
4.1 Kurbelwellen-Drehzahlsensor
4.2 Nockenwellen-Drehzahlsensor
4.3 Temperatursensoren
4.4 Fahrpedalsensor
4.5 Steuergerät
4.6 Stellglieder
4.7 Datenverarbeitung der EDC

4.7.1 Signalaufbereitung
4.7.2 Signalverarbeitung
4.7.3 Ausgangssignale
4.7.4 Datenübertragung zu anderen Systemen

5. Vor- und Nachteile des Systems

5.1 Vorteile
5.2 Nachteile

6. Beispiele für die Anwendung des „Common Rail Systems“

7. Common Rail: Das einzig wahre Dieselsystem der Zukunft ?

8. Die Zukunft des Common Rail

8.1 Neue Einsatzgebiete
8.2 Verbesserungen am System

8.2.1 Die Nacheinspritzung

8.2.2 Weitere Druckerhöhung
8.2.3 Der Injektor mit piezoelektrischer Ventilhubbetätigung

9. Begriffserklärung

10. Literaturverzeichnis

11. Abbildungsverzeichnis

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1. Wie kam es zum Common Rail ?

Der Einsatzschwerpunkt von Dieselmotoren liegt bis heute bei verschiedensten

Nutzkraftwagen und Stationärmotoren bis hin zu Lokomotiven und Schiffen mit
Einspritzdrücken bis ca. 1350 bar. Die unterschiedlichen Anforderungen haben zur
Entwicklung verschiedener Dieseleinspritzsysteme geführt, die auf die jeweiligen
Erfordernisse abgestimmt sind. Von großer Bedeutung sind dabei die Erhöhung der
spezifischen Leistung, die Verringerung der Geräuschemission und des
Schadstoffausstoßes sowie die Senkung des Kraftstoffverbrauchs.
Bei der Speichereinspritzung „Common Rail“ sind Druckerzeugung und Einspritzung
entkoppelt. Die funktionale Trennung läßt den Motorenentwicklern mehr Freiheit bei der
Gestaltung des Einspritz- und Verbrennungsverfahrens. Über Motorkennfelder sind Druck
und Einspritzzeitpunkt variabel zum aktuellen Betriebspunkt des Motors einstellbar. Damit
sind auch bei niedrigen Drehzahlen hohe Einspritzdrücke und eine nahezu vollständige
Kraftstoffverbrennung möglich. Der Einspritzdruck wird unabhängig von der Motordrehzahl
und der Einspritzmenge erzeugt. Im Hochdruckkraftstoffspeicher „Rail“ steht der Kraftstoff
für die Einspritzung bereit. Die Einspritzmenge wird vom Fahrer vorgegeben,
Einspritzzeitpunkt und Einspritzdruck werden im elektronischen Steuergerät aus
abgelegten Kennfeldern berechnet und vom Injektor über ein angesteuertes Magnetventil
umgesetzt. Das Steuergerät erfaßt mit Hilfe von Sensoren das aktuelle Betriebsverhalten
von Motor und Fahrzeug sowie den Fahrerwunsch. Mit den gewonnenen Informationen ist
es in der Lage, auf das Fahrzeug und besonders auf den Motor steuernd und regelnd
Einfluß zu nehmen.

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2. Das System und seine Komponenten

2.1 Vorbetrachtung
Das Common-Rail-System ist aus mehreren Modulen aufgebaut. Für das
Einspritzverhalten des Systems sind folgende Komponenten verantwortlich:

- magnetventilgesteuerte Injektoren, die im Zylinderkopf eingeschraubt sind

- Druckspeicher (Rail)
- Hochdruckpumpe

Zudem werden zum Betrieb des Systems folgende Komponenten benötigt:

- ein elektronisches Steuergerät

- Kurbelwellendrehzahlsensor
- Nockenwellendrehzahlsensor

Der Druck im System wird unabhängig von der Einspritzung erzeugt. Die Drehzahl
der Hochdruckpumpe ist mit einem festen Übersetzungsverhältnis an die Motordrehzahl
gekoppelt.
Die Injektoren, die über kurze Leitungen mit dem Rail verbunden sind, bestehen im
wesentlichen aus einer Einspritzdüse und je einem Magnetventil. Das Steuergerät ist für
die richtige Bestromung der Magnetventile verantwortlich und steuert somit den
Einspritzbeginn und die Einspritzdauer. Die eingespritzte Kraftstoffmenge ist proportional
zur Einschaltzeit des Magnetventils und somit unabhängig von der Motor- bzw.
Pumpendrehzahl. Über die Signale aus Kurbelwellen- und Nockenwellendrehzahlsensor
bestimmt die Steuerung den Einspritzbeginn und die Einspritzdauer.

2.2 Der Kraftstoffkreislauf

Abb. 1
Gesamtübersicht Common-
Rail-System
(hier: Daimler-Benz)

Das Kraftstoffsystem beim

Speichereinspritzsystem
„Common Rail“ besteht im
Grunde aus zwei Teilen:

- dem Niederdruckteil
- dem Hochdruckteil.

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Beim abgebildeten System sind der Niederdruckteil in blau (ohne Druck), rosa (2 bar
Vorförderdruck) und grün (Tankrücklauf ohne Druck) gehalten, der Hochdruckteil in rot.

Der Niederdruckteil besteht aus:

- dem Kraftstoffbehälter mit Vorfilter

- evtl. einer Kraftstoffheizung
- dem Kraftstoffilter
- der Zahnradvorförderpumpe
- den Kraftstoff-Niederdruckleitungen

Der Hochdruckteil besteht aus:

- der Hochdruckpumpe
- den Hochdruckkraftstoffleitungen
- dem Rail mit Druckregelventil, Raildrucksensor und Durchflußbegrenzer
- den Injektoren
- den Kraftstoffrückleitungen

Der Kraftstoff fließt zunächst angezogen von der Vorförderpumpe durch die optionale
Kraftstoffheizung, den Kraftstoffilter und gelangt dann durch die Vorförderpumpe zur
Hochdruckpumpe.

Dort teilt sich der Volumenstrom zum ersten Mal. Ein Teil fließt über eine Bypass-Bohrung
im Eingangsventil durch den Nockenwellenraum der Hochdruckpumpe hindurch als
Kühlstrom und von dort in den Tankrücklauf ab.
Der andere Teil wird in der Hochdruckpumpe komprimiert und gelangt in den
Hochdruckspeicher (Rail).
Im Rail kommt es wiederum zur Teilung des Volumenstromes. Über das Druckregelventil
fließt immer gerade soviel vom Volumen in den Tankrücklauf ab, daß der vom Steuergerät
vorgegebene Druck gehalten wird. Der andere Teil gelangt durch die Injektorzuleitungen
zum Injektor.
Hier teilt sich der Kraftstoff auf in den Kraftstoff, der in den Brennraum eingespritzt wird
und den Kraftstoff, der während der Einspritzung über das geöffnete Magnetventil
zusammen mit der Leckmenge an der Nadelführung und dem Steuerkolben in den
Rücklauf zum Tank geleitet wird.

2.3 Der Niederdruckteil

Über die optionale Kraftstoffheizung gelangt der Kraftstoff zunächst in den Kraftstoffilter.
Verunreinigungen im Kraftstoff können zu Schäden an Pumpenkomponenten,
Druckventilen und Einspritzdüsen führen. Der Einsatz eines speziell auf die Erfordernisse
der Einspritzanlage abgestimmten Kraftstoffilters ist deshalb Voraussetzung für den
störungsfreien Betrieb und eine lange Lebensdauer. Im Kraftstoff kann Wasser in
gebundener Form (Emulsion) oder ungebundener Form (z.B. Kondenswasserbildung
infolge Temperaturwechsels) vorkommen. Dieses Wasser kann zu Korrosion und somit

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Schäden in der Einspritzanlage führen. Daher wird ein Kraftstoffilter mit

Wassersammelraum benötigt. Dieser muß in regelmäßigen Intervallen abgelassen
werden.

2.3.1 Die Zahnförderpumpe

Die folgende Zahnradförderpumpe ist dafür verantwortlich die Hochdruckpumpe mit

genügend Kraftstoff zu versorgen und zwar zu jedem Betriebszustand. Sie saugt den
Kraftstoff aus dem Tank durch den Kraftstoffilter und befördert ihn mit einem Druck von
etwa zwei bar zur Hochdruckpumpe. Sie ist entweder in der Hochdruckpumpe integriert
und hat mit dieser einen gemeinsamen Antrieb oder sie ist, wie hier abgebildet, von der
Hochdruckpumpe getrennt und sitzt mit einem eigenständigen Antrieb direkt am Motor.
Alternativ zur hier eingesetzten Zahnradvorförderpumpe kann auch eine
Elektrokraftstoffpumpe (Rollenzellenpumpe) eingesetzt werden. Diese kann dann optional
auch in den Tank eingebaut werden.

Vor der Hochdruckpumpe ist weiterhin ein elektromagnetisches Notabschaltventil in die

Leitung eingebaut, welches im Notfall von der Steuerung angesprochen wird und die
sofortige Trennung des Systems vom Kraftstofftank bewirkt.

2.4 Der Hochdruckteil

2.4.1 Die Hochdruckpumpe

Abb. 2 Hochdruckpumpe

Die Hochdruckpumpe ist die Schnittstelle

zwischen Niederdruck- und Hochdruckteil.
Ihre Aufgabe ist es, immer genügend
verdichteten Kraftstoff in allen
Betriebsbereichen über die gesamte
Lebensdauer des Fahrzeugs
bereitzustellen.

Die obige Abbildung zeigt eine

Hochdruckpumpe wie Sie bei Daimler-
Benz verwendet wird. Es ist eine
Hochdruckpumpe mit Element-
abschaltung. Am Kraftstoffeintritt befindet
sich ein federbelasteter Kolben, der ohne
Druckbeaufschlagung den Zufluß zu den
Pumpenelementen abschließt. Dieser
öffnet erst, wenn durch die

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Zahnradförderpumpe ein Druck aufgebaut wird. Im Betrieb wird dadurch zusammen mit
dem elektrischen Abschaltventil die Möglichkeit einer Notabschaltung geschaffen, indem
die Befüllung der Pumpenelemente verhindert wird. Der federbelastete Kolben besitzt eine
Bypass-Bohrung über die das Nockengehäuse mit Kraftstoff umspült, und somit
geschmiert und gekühlt, wird. Die Hochdruckpumpe selbst ist eine Radialkolbenpumpe mit
drei Pumpenelementen, die über einen Exzenternocken betätigt werden und einen Druck
bis zu 1350 bar erzeugen. Die Pumpenelemente sind jeweils um 120° zueinander versetzt
angeordnet. Jedes Pumpenelement besitzt ein Saug- und ein Druckventil. Das
theoretische Fördervolumen der Hochdruckpumpe wird jeweils dem Bedarf des
entsprechenden Motors durch Änderung des Exzenterhubes und des
Kolbendurchmessers angepaßt.

Funktion:
Die Antriebswelle mit ihrem Exzenternocken bewegt die drei Pumpenkolben entsprechend
der Nockenform auf und ab. Überschreitet der Förderdruck der Vorförderpumpe den
Öffnungsdruck des federbelasteten Kolbens (0,5 – 1,5 bar), so kann Kraftstoff durch das
Einlaßventil der Hochdruckpumpe in denjenigen Elementraum gelangen, bei dem sich der
Pumpenkolben nach unten bewegt (Saughub). Wird der untere Totpunkt des
Pumpenkolbens überschritten, so schließt das Einlaßventil und der Kraftstoff im
Elementraum kann nicht mehr entweichen. Er kann nun komprimiert werden. Der sich
aufbauende Druck öffnet das Auslaßventil, sobald der Druck im Rail erreicht ist, und der
komprimierte Kraftstoff gelangt in den Hochdruckbereich. Der Pumpenkolben fördert
solange Kraftstoff bis der obere Totpunkt des Förderhubes erreicht wird. Danach fällt der
Druck ab, so daß das Auslaßventil schließt. Der verbleibende Kraftstoff entspannt sich mit
der Bewegung des Pumpenkolbens nach unten. Unterschreitet der Druck im Elementraum
den Vorförderdruck, öffnet das Einlaßventil und der Vorgang beginnt von neuem.
Um im Teillastbetrieb die Leistungsaufnahme zu reduzieren, kann eines der Elemente
durch permanentes Aufdrücken des Saugventils mit einem Magneten abgeschaltet
werden. Dadurch verhindert man die Komprimierung des Kraftstoffs im Elementraum.
Durch das Abschalten eines Pumpenelementes wird ein stetiges Fördern der Pumpe
verhindert. Es entsteht eine Förderpause von 120° Drehwinkel, gerade die Zeit in dem die
Komprimierung mit diesem abgeschalteten Pumpenelement erfolgen sollte.

Achtung:
Die Hochdruckpumpe ist eine konstant Förderpumpe, d.h. sie fördert ständig den Kraftstoff
ins Rail. Der Druck im Rail wird allein durch das Druckregelventil eingestellt.

Die Hochdruckpumpe ist vorzugsweise an derselben Stelle wie konventionelle

Verteilereinspritzpumpen am Dieselmotor angebaut. Sie wird vom Motor über Kupplung,
Zahnrad, Kette oder Zahnriemen mit maximal 3000 U/min angetrieben. Das Drehmoment
erreicht nur etwa 1/9 des für eine vergleichbare Verteilereinspritzpumpe benötigten
Antriebsmoments. Damit stellt Common Rail an den Pumpenantrieb geringere
Anforderungen als konventionelle Einspritzsysteme. Die zum Pumpenantrieb erforderliche
Leistung steigt proportional mit dem im Rail eingestellten Druck. Dies hat seine Ursachen
in den Leck- und Steuermengen1 im Injektor und dem Kraftstoffrücklauf über das
Druckregelventil.

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Abb. 3 Mengenbilanz Hochdruckpumpe

Obige Mengenbilanz setzt sich zusammen aus der eingespritzten Menge, der Steuer- und
Leckmenge des Injektors, sowie einer Mindestregelmenge für das Druckventil und einer
Dynamikreserve für schnelle Druckänderungen. Um eine guten Wirkungsgrad der
Hochdruckpumpe zu erreichen, also Leckverluste zu vermeiden, ist es notwendig, den
Kolbenspalt des Pumpenelementes mit hoher Präzision auszuführen. Die
Hochdruckpumpe muß so ausgeführt werden, daß auch im ungünstigsten Fall, bei hoher
Kraftstofftemperatur, eine ausreichende Fördermenge vorhanden ist.

2.4.2 Der Hochdruckspeicher (Rail)

Die Aufgabe des Rails liegt im Speichern des Kraftstoffs bei hohem Druck. Zur
Vermeidung von Druckschwingungen sind die Leitungen, mit denen das Rail mit Pumpe
und Injektor verbunden ist, mit einem großen Innendurchmesser versehen. Weiterhin sorgt
das Volumen des Rails, und somit die Kompressibilität des Kraftstoffs, für eine Dämpfung
der Druckschwingungen durch Pumpe und Einspritzvorgang. Dadurch wird der Druck des
für alle Zylinder gemeinsamen Kraftstoffverteilers (Common Rail) selbst bei Entnahme von
größeren Mengen Kraftstoff nahezu konstant gehalten. Es ergibt sich beim Öffnen des
Injektors ein gleichmäßiger Einspritzdruck.

Das hochfeste Rail ist in Schmiedetechnik gefertigt. Es kann für verschiedene

Einbaubedingungen gestaltet werden. Zudem kann man Anbaumöglichkeiten für
Raildrucksensor, Druckregelventil und Druckbegrenzungsventil (in diesem Beispiel nicht
angebaut) vorsehen.

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2.4.3 Das Druckregelventil

Aufgabe des Druckregelventils ist den Druck im Rail abhängig vom Lastzustand des
Motors einzustellen. Dabei öffnet das Ventil, bei zu hohem Druck im Rail und es schließt,
wenn der Druck zu niedrig ist.

Abb. 4 Druckregelventil

Aufbau:
Das Druckregelventil ist über einen
Befestigungsflansch am Rail (optional
an der Hochdruckpumpe)
angeflanscht.
Der Anker (oben gelb dargestellt)
drückt über die Feder (rot) die
Ventilkugel (ebenfalls rot) auf den
Dichtsitz. Hierdurch wird die
Hochdruckseite (unten) von der
Niederdruckseite (oben) abgedichtet.
Die Kraft auf den Anker wird bei Ansteuerung des Ventils durch einen Elektromagneten
verstärkt. Der gesamte Anker wird von Kraftstoff umspült. Dies dient zur Schmierung,
sowie zur Abfuhr, der durch das Entspannen von Hochdruck auf Umgebungsdruck
entstehenden Wärme.

Funktion:
Druckregelventil nicht angesteuert: Es wirkt nur die Kraft der Feder auf den Anker. Diese
ist so ausgelegt, das sich im Rail ein Druck von etwa 100 bar einstellt.

Druckregelventil angesteuert: Je nach Stromfluß durch den Elektromagneten

(Proportionalität) kann die Kraft auf den Anker erhöht werden. Das Ventil bleibt dabei
solange geschlossen bis sich ein Gleichgewicht zwischen Hochdruckkraft und Magnet-
und Federkräften eingestellt hat. Ist das Gleichgewicht erreicht, bleibt das Ventil in einer
geöffneten Stellung, die gerade den eingestellten Druck im Rail zuläßt.

2.4.4 Der Raildrucksensor

Der Raildrucksensor muß zu jeder Zeit den aktuellen Druck im Rail mit ausreichender
Genauigkeit (im Hauptbetriebsbereich ±2% Meßgenauigkeit vom Endwert) als
Spannungssignal zur Steuerung geben. Bei Ausfall des Raildrucksensors wird das
Druckregelventil mit einer Notfahrfunktion „blind“ über fest vorgegebene Werte
angesteuert.

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Aufbau und Funktion:

Der Raildrucksensor besteht aus:

- einem integrierten Sensorelement, das auf den Druckanschluß aufgeschweißt ist
- einer Leiterplatte mit elektrischer Auswerteschaltung
- ein Sensorgehäuse mit elektrischem Steckanschluß

Der Druck im Rail wirkt auf eine Membran, die durch die Druckeinwirkung ihre Form ändert
(1mm bei 1500 bar). Diese Formänderung bewirkt eine Widerstandsänderung, der auf der
Membran aufgebrachten, mit 5 V versorgten, Widerstandsbrücke. Die dadurch
entstehende Spannungsänderung zwischen 0...70 mV wird von der Auswerteschaltung auf
einen Bereich von 0,5...4,5 V verstärkt und zur Steuerung gegeben.

2.4.5 Der Durchflußbegrenzer

Der Durchflußbegrenzer soll den unwahrscheinlichen Fall der Dauereinspritzung eines

Injektors verhindern. Um diese Aufgabe zu erfüllen, verschließt der Durchflußbegrenzer
bei Überschreiten einer maximalen Entnahmemenge aus dem Rail den Zulauf zu dem
betroffenen Injektor.

Abb. 5 Durchflußbegrenzer

Aufbau:
Der Durchflußbegrenzer besteht aus einem
Metallgehäuse mit einem Außengewinde zum
Anschrauben an das Rail und einem
Außengewinde zum Einschrauben in die
Hochdruckleitung zum Injektor. Eine durchgehende Bohrung stellt die hydraulische
Verbindung zwischen Rail und Injektor her. In dieser Bohrung sitzt ein zur Außenwand
abdichtender Kolben (grün), den eine Feder in Richtung des Rails drückt. Eine
Längsbohrung in diesem Kolben ist mit zwei dünnen Bohrungen nach der Seite versehen.
Diese Drosselbohrungen stellen die hydraulische Verbindung zwischen Ein- und Auslaß
her.

Funktion:

Normalbetrieb:
Der Kolben befindet sich in seiner Ruhelage, d.h. am Anschlag auf der Seite des Rail.
Durch eine Einspritzung sinkt der Druck auf der Injektorseite leicht ab, wodurch der Kolben
in Richtung Injektor bewegt wird. Die Volumenentnahme durch den Injektor wird nicht
durch die Drossel kompensiert, sondern durch das vom Kolben verdrängte Volumen, da
die Drossel für einen so schnellen Ausgleich zu klein ist. Der Kolben stoppt bei
Normalbetrieb kurz vorm Dichtsitz, d.h. dem Verschluß der Leitung. Die Feder und die
Drossel sind so dimensioniert, daß bei maximaler Einspritzmenge (einschließlich einer
Sicherheitsmenge) der Kolben wieder zum Anschlag auf der Seite des Rails gelangen

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kann, wenn in der Ruhephase des Injektors Kraftstoff durch die Drossel nach fließt und
somit den Druckunterschied ausgleicht.

Störbetrieb:
Bei jeglicher Störung, d.h. einem größeren Durchfluß, wird der Kolben bei der Entnahme
durch den Injektor bis in den Dichtsitz gedrückt. Er verbleibt dann dort bis zum Abstellen
des Motors und verschließt damit den Zulauf zum Injektor.

2.4.6 Weitere Bauteile am Rail

Neben den hier vorgestellten und bei obigem System eingesetzten Komponenten gibt es
noch ein weiteres Bauteil, welches man beim Common Rail weiterhin einsetzt. Auf seinen
Aufbau soll an dieser Stelle verzichtet werden. Lediglich seine Funktion wird erläutert.

2.4.7 Das Druckbegrenzungsventil

Das Druckbegrenzungsventil entspricht einem Überdruckventil. Es begrenzt den Druck im

Rail auf maximal 1500 bar. Diese Funktion kann man aber auch in das Druckregelventil
einbauen, indem bei größtmöglichem Stromfluß durch den Elektromagneten lediglich
einem Druck von 1500 bar standgehalten werden kann.

2.4.8 Der Injektor

Der Injektor ersetzt die Düsenhalterkombination (Düse und Düsenhalter) der

herkömmlichen Dieseleinspritzanlagen. Spritzbeginn und Einspritzmenge werden mit ihm
durch eine elektromagnetisches Ventil gesteuert.
Der Injektor wird mit Spannpratzen, ähnlich wie bei Motoren mit Dieseldirekteinspritzung
im Zylinderkopf angebracht. Damit sind die Common-Rail-Injektoren für den Einbau in
Direkteinspritzer ohne wesentliche Änderungen am Zylinderkopf geeignet.

Abb. 6
Injektor Längsschnitt

Funktion:
Im folgenden Bild werden
wiederum Hochdruckteil
(rot) und Niederdruckteil
(gelb) unterschieden. Durch
die farbliche Kennzeichnung
ist der Kraftstofffluß besser
verständlich zu machen und
die Funktionsweise leichter
zu erklären. Der Kraftstoff
wird vom Hochdruck-
anschluß über einen

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Zulaufkanal zur Düse sowie über die Zulaufdrossel in den Ventilsteuerraum geführt. Der
Ventilsteuerraum ist über die Ablaufdrossel, die durch ein Magnetventil geöffnet werden
kann, mit dem Kraftstoffrücklauf verbunden. In diesen Kraftstoffrücklauf werden ebenfalls
die Leckmengen des Injektors (zu sehen: rechts und links neben dem Ventilkolben)
geführt.

In geschlossenem Zustand liegt auf beiden Seiten des Ventilkolbens der gleiche Druck an.
Es überwiegt die hydraulische Kraft auf den Ventilsteuerkolben (größere Wirkfläche)
gegenüber der Kraft auf die Druckstufe der Düsennadel. Infolge dessen wird die
Düsennadel in ihren Sitz gepreßt und schließt den Hochdruckkanal dicht zum Motorraum
ab. Es kann kein Kraftstoff in den Brennraum gelangen. Die vorhandene Düsenfeder ist für
die Funktion des Injektors nicht notwendig. Sie schließt bei nicht laufendem Motor und
fehlendem Druck im Rail den Injektor um ein Gasrückströmen durch den
Verdichtungsdruck zu verhindern.

Neben dem geschlossenen Zustand, bei dem das Magnetventil nicht angesteuert ist, gibt
es weiterhin drei weitere Betriebszustände, auf die nun näher eingegangen werden soll:

- Injektor öffnet (Einspritzbeginn)

- Injektor voll geöffnet
- Injektor schließt (Einspritzende)

Injektor öffnet (Einspritzbeginn):

Das Magnetventil wird mit dem sogenannten Anzugsstrom angesteuert, was einem
schnellen Öffnen des Magnetventils dient. Die Kraft des nun angesteuerten
Elektromagneten übersteigt die Kraft der Ventilfeder und der Ankerbolzen öffnet die
Ablaufdrossel. In kürzester Zeit wird der erhöhte Anzugsstrom auf einen geringeren
Haltestrom reduziert. Dies ist möglich, da der Luftspalt des magnetischen Kreises nun
geringer ist. Mit dem Öffnen der Ablaufdrossel kann nun Kraftstoff aus dem
Ventilsteuerraum über den darüberliegenden Hohlraum in den Rücklauf zum Kraftstofftank
abfließen. Die Zulaufdrossel verhindert einen vollständigen Druckausgleich und der Druck
im Ventilsteuerraum sinkt (in der folgenden Abb. Blau dargestellt). Dies führt dazu, daß der
Druck im Ventilraum kleiner ist als der Druck im Kammervolumen der Düse, der noch
immer das Druckniveau des Rails hat. Der verringerte Druck im Ventilsteuerraum führt zu
einer verringerten Kraft auf den Steuerkolben und somit zum Öffnen der Düsennadel. Die
Einspritzung beginnt. Die Öffnungsgeschwindigkeit der Düsennadel wird vom
Durchflußunterschied zwischen der Zu- und Ablaufdrossel bestimmt.

Injektor voll geöffnet:

Der Steuerkolben erreicht seinen oberen Anschlag und verharrt dort auf einem
Kraftstoffpolster, welches durch den Kraftstoffstrom entsteht, der sich zwischen Zu- und
Ablaufdrossel einstellt. Dabei verschließt das Oberteil des Steuerkolbens fast vollständig
die Ablaufdrossel um so die Steuermenge während der Öffnungsphase zu reduzieren.
Während der vollen Öffnung der Injektordüse, wird der Kraftstoff, mit annähernd dem
Druck, der Rail herrscht, in den Brennraum eingespritzt.

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Injektor schließt (Einspritzende):

Wird das Magnetventil nicht mehr angesteuert, so wird der Ankerbolzen durch die Kraft
der Ventilfeder nach unten gedrückt und die Kugel verschließt die Ablaufdrossel. Durch
das Verschließen der Ablaufdrossel baut sich im Steuerraum über den Zufluß der
Zulaufdrossel wieder ein Druck wie im Rail auf. Dieser erhöhte Druck übt eine erhöhte
Kraft auf den Steuerkolben aus. Diese Kraft aus dem Ventilsteuerraum ist durch die
größere Wirkfläche größer als die Kraft aus dem Kammervolumen und verschließt somit
die Düsennadel. Die Schließgeschwindigkeit der Düsennadel wird durch den Durchfluß
der Zulaufdrossel bestimmt. Die Einspritzung endet, wenn die Düsennadel ihren unteren
Anschlag wieder erreicht hat.

Abb. 7 Injektor: Funktion und Steuermengenreduktion bei vollgeöffneter Düse

2.4.9 Einspritzdüse (Lochdüse)

Die Einspritzdüsen werden in die Common-Rail-Injektoren eingebaut. Damit übernehmen

die Injektoren die Funktion der Düsenhalter. Die Düsen müssen sorgfältig auf die
gegebenen Motorverhältnisse abgestimmt werden.

Die Düsenauslegung ist mit entscheidend für

- das dosierte Einspritzen (Einspritzdauer und Einspritzmenge je Grad Kurbelwinkel)

- das Aufbereiten des Kraftstoffes (Strahlanzahl, Strahlform und Zerstäuben des
Kraftstoffstrahles) und Verteilung des Kraftstoffes im Brennraum
- das Abdichten gegen den Brennraum

Es gibt zwei Arten von Düsen: - Sacklochdüsen

- Sitzlochdüsen

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Aktoren Seite 15

Aufbau:
Die Spritzlöcher liegen auf dem Mantel eines Strahlkegels. Anzahl und Durchmesser der
Spritzlöcher sind abhängig von

- der Einspritzmenge
- der Brennraumform
- dem Luftwirbel im Brennraum

Sowohl bei der Sackloch- als auch bei Sitzlochdüse werden die Kanten hydroerosiv2
verrundet um den Kantenverschleiß, den abrasive Stoffe im Kraftstoff verursachen,
vorwegzunehmen und die Durchflußtoleranz einzuengen.

Im Unterschied zur Sitzlochdüse werden

bei der Sacklochdüse die Einspritzlöcher
nicht direkt von der Düsennadel
verschlossen. Bei ihr sitzt die Düsennadel
schon oberhalb der Löcher fest in der
Düsennadelsitzkante. So bleibt zwischen
Düsennadel und Einspritzlöchern ein
kleines Restvolumen. Für niedrige
Kohlenwasserstoff-Emissionen ist es
jedoch wichtig, daß dieses Restvolumen
unterhalb der Düsennadelsitzkante so
klein wie möglich gehalten wird. Dies wird
am besten mit den Sitzlochdüsen erreicht.
Abb. 8 Sitzlochdüse

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3. Technische Details
3.1 Der Impulsverlauf am Injektor
Um sehr kleine Pilotmengen etwa 1,5 mm³/Hub bei hohen Drücken stabil darstellen zu
können, muß das Magnetventil bis zum Anschlag geöffnet werden. Sogenannte
ballistische Bereiche, also Zwischenstellungen, sollten vermieden werden. Dies heißt, daß
das Magnetventil eine sehr schnelle Schaltzeit von 200 ms (Beginn des Ansteuerimpulses
bis zum Hubanschlag) haben muß. Um diese Schaltzeit zu erreichen ist ein hoher
Ansteuerstrom an die Spule des Elektromagneten erforderlich. Dieser wird in wenigen ms
erreicht, wenn man die Energie aus dem Entladen eines Kondensators gewinnt. Nach dem
vollständigen Öffnen des Magnetventils wird bei der Piloteinspritzung die Ansteuerung
sofort wieder unterbrochen und das Ventil schließt.

Bei der Haupteinspritzung wird nach dem kompletten Öffnen, durch das Entladen des
Kondensators, ein etwas schwächerer Ansteuerstrom über die Fahrzeugbatterie aufrecht
gehalten. Dieser sorgt für ein Offenbleiben des Magnetventils und bleibt solange erhalten
bis der Einspritzvorgang beendet werden soll.

Die folgende Abbildung zeigt den Impulsverlauf am Injektor für eine Pilot- und eine
Haupteinspritzung. Bei der Piloteinspritzung wird, wie schon erwähnt, das Magnetventil
gerade so lange bestromt bis der volle Öffnungshub durchlaufen ist und dann sofort
wieder abgeschaltet. Beim Schließen des Magentventils erwiesen sich Druckwellen im
Ankerraum, die ein nochmaliges Öffnen erzeugten als besonders negativ. Deren Einfluß
wurde durch die Darstellung eines möglichst großen Volumens im Ankerraum auf ein
akzeptables Maß reduziert. Auch wurde durch Abkoppeln der Hauptmasse des Ankers
vom Schließbolzen über eine Feder das nochmalige Öffnen verhindert.

Abb. 9 Impulsverlauf am Injektor

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3.2 Der Einspritzverlauf

Der Einspritzverlauf wird im wesentlichen vom Querschnitt der Düse sowie der Zu- und
Ablaufdrossel bestimmt. Bei der Auslegung der Zu- und Ablaufdrossel am Steuerraum
müssen mehrere Kriterien beachtet werden. Einerseits sollten beide Drosseln möglichst
klein ausgeführt werden, um die Steuermengenverluste möglichst gering zu halten,
andererseits müssen sie noch mit Toleranz von etwa ± 1% des hydraulischen
Durchflusses sicher herstellbar sein. Solche engen Toleranzen lassen sich nur durch
hydroerosives Verrunden der Einlaufkanten der Drosselbohrungen erreichen.

Um auch kleine Pilotmengen sicher darstellen zu können, sollte der Einspritzverlauf

zunächst sehr sanft beginnen, für die Haupteinspritzung ist jedoch ein schärferer
Einspritzverlauf anzustreben. Hier wurde jedoch der Minimierung der Pilotmenge eindeutig
Priorität gegeben.
Ein ähnlich gegenläufiges Verhalten ergibt sich für den Düsenquerschnitt. Im unteren
Drehzahlbereich wären eher kleine Düsenlöcher nötig, die jedoch im höheren
Drehzahlbereich zu einer zu langen Einspritzdauer und damit zu Leistungsverlust und
hohen Bauteiltemperaturen führen. Diese Problematik läßt sich durch Erhöhung des
Raildruckes bei hohen Drehzahlen entschärfen was jedoch aus Gründen der
Energiebilanz und wegen der Bauteilbelastung des Einspritzsystems nicht unbedingt
sinnvoll ist. Der letztendlich ausgelegte Einspritzverlauf ist für verschiedene Drehzahlen im
folgenden Bild dargestellt.

Abb. 10 Einspritzverläufe für verschiedene Drehzahlen

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3.3 Die Einspritzmengen

3.3.1 Die Pilotmenge

Die Piloteinspritzung ist beim Motor mit Direkteinspritzung die wichtigste Größe zur
Einhaltung der Geräusch- und Abgasemissionen. Wichtig ist, daß die Piloteinspritzmenge
ein relatives kleines Einspritzmengenniveau nicht überschreitet. Mit einem speziellen Satz
Injektoren, die es erlaubten, die Pilotmenge über die Ansteuerdauer zu variieren, wurde an
einem Motor der folgende Grenzbereich ermittelt. Oberhalb dieser Grenze erhöhen sich
bei dem gegebenen Druck die Partikelemissionen deutlich, so das zunächst noch ein
Geräusch, aber kein Abgasvorteil mehr vorhanden ist. Im gesamten Kennfeld sollte eine
Pilotmenge eingespritzt werden. Diese sollte dabei ein Menge von 5 mm³/Hub nicht
unterschreiten.

Abb. 11 Anforderungen an die Piloteinspritzmenge

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Abb. 12 Pilot-Einspritzmengenkennfeld

3.3.2 Die Hauptmenge

Abb. 13
Spritzmengenkennfeld der
Haupteinspritzung

Den zeitlichen Verlauf der

Haupteinspritzmenge über
die Ansteuerdauer ohne
Piloteinspritzmenge zeigt
das folgende Bild. Allerdings
kann sich die Hauptmenge
nochmals ändern, wenn
eine Piloteinspritzung
vorausgeht. Ursache hierfür
sind Druckwellen der
Piloteinspritzung, welche bei
der Haupteinspritzung noch
nicht abgeklungen sind. Je
nachdem, ob nun die
Haupteinspritzung in einem
Wellenberg oder Wellental
gestartet wird, erhöht oder
verringert sich die

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Aktoren Seite 20

Einspritzmenge. Da die genannten Vorgänge zeitlich konstant sind, erwies es sich als
positiv einen konstanten Zeitabstand zwischen Vor- und Haupteinspritzung nahezu im
gesamten Kennfeld zu wählen.

3.4 Der Einfluß der Strahlausbreitung auf die Verbrennung

Durch Aufnahmen an einem Motor mit Glaskolben wurden sowohl die Einspritzstrahlen als
auch die Verbrennung ,durch das anschließende Rußleuchten, beobachtet. Hierbei erwies
sich die Ausbildung eines gleichmäßigen Strahlbildes mit schlanken Strahlen bei der
Piloteinspritzung als einer der wesentlichen Punkte zum Erzielen guter Abgaswerte. Die
Abdeckung von einem oder zwei Strahlen, durch die nach der Seite weichende
Düsennadel, führte an eben diesen zu einem weit aufgefächerten Strahl. Nach der
Piloteinspritzung zeigte sich dann ein Rußleuchten in der Nähe dieser Düsen. Die
Haupteinspritzung sprüht dann in die brennende Flamme und es entsteht eine stark
rußende Verbrennung.

Mit einer präzise gefertigten zweiten Nadelführung wurde dieser Effekt vermieden und es
entstanden gleichmäßig ausgebildete Strahlen. Die Verbrennung entstand im Muldenrand
und erfaßte in idealer Weise den gesamten Brennraum. Dies war einer der wesentlichen
Schritte zum Erreichen der EU3-Abgasnorm.

Abb. 14
Strahlbild, Verbrennung

Ein weiterer Punkt für das

Erreichen guter Abgaswerte
war der Strahlauftreffpunkt
in der Kolbenmulde. Hier
erwies sich die Einspritz-
winkeländerung während
des Einspritzvorgangs als
besonders hinderlich. Erst
bei größeren Einspritz-
mengen folgte der Strahl
der gedachten geo-
metrischen Linie. Diese
Winkelbewegung konnte
durch das hydroerosive
Verrunden der Spritzloch-
einlaufkanten vermieden
werden.

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Aktoren Seite 21

3.5 Das Überwachungskonzept

Beim eingesetzten Überwachungskonzept ist es möglich eine äußere und innere Leckage
des Systems durch Vergleich des Ist-Rail-Druckes mit dem Soll-Rail-Druck zu erkennen.
Beim Erkennen einer Leckage wird das elektrische Abschaltventil vor der
Hochdruckpumpe betätigt, das Druckregelventil geöffnet, sowie die Ansteuerung der
Injektoren abgeschaltet.

3.6 Kraftstofftemperaturen
Beim Common-Rail-System gibt es viele Stellen an denen der hohe Systemdruck auf
beinahe Atmosphärendruck entspannt. Hierbei wird die Druckenergie in Wärme
umgewandelt. Dies geschieht am Injektor während der Einspritzung und fortwährend an
den Leckspalten der Düse und des Steuerkolbens. Je mehr Injektoren ein Motor hat, um
so mehr Wärme fällt an. Eine zusätzliche Erwärmung entsteht am Druckregelventil.
Besonders kritisch erweist sich die Wärmeentwicklung bei hoher Außentemperatur, sehr
geringem Tankinhalt und Volllastfahrt. Hier muß Vorsorge getroffen werden, daß
Kunststoffteile im Tank oder der Tank selbst nicht beschädigt werden. Die effektivste, aber
teuerste Lösung ist eine Kraftstoffkühlung. Bei Stahltanks reicht es jedoch. Zumindest bei
Vier- und Fünfzylindern, die Kunststoffeinbauten temperaturfest auszuführen.

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Aktoren Seite 22

4. Die Systemsteuerung
Die elektronische Dieselregelung EDC mit Common Rail gliedert sich in drei
Systemblöcke:

1. Sensoren und Sollwertgeber zum Erfassen der Betriebsbedingungen und der

Sollwerte. Sie wandeln verschiedene physikalische Größen in elektrische Signale um.
2. Das Steuergerät zur Verarbeitung der Informationen nach bestimmten mathematischen
Rechenvorgängen (Regelalgorithmen) zu elektrischen Ausgangssignalen.
3. Stellglieder (Aktoren) zum Umsetzen der elektrischen Ausgangssignale des
Steuergerätes in mechanische Größen.

4.1 Kurbelwellen-Drehzahlsensor
Die Kolbenstellung eines Zylinders ist entscheidend für den richtigen Einspritzzeitpunkt.
Ein Sensor an der Kurbelwelle liefert die nötigen Informationen über die Kolbenstellungen
an allen Zylindern. Die Drehzahl gibt die Anzahl der Kurbelwellenumdrehungen pro Minute
an. Die Eingangsgröße wird aus dem Signal des induktiven Kurbelwellen-Drehzahlsenor
berechnet.

Dabei wird die Abfolge eines ferromagnetischen Zahnrades, welches auf der Kurbelwelle
befestigt ist, von einem induktiven Sensor3 abgetastet. Durch den Wechsel zwischen Zahn
und Zahnlücke ändert sich der magnetische Fluß im induktiven Sensor. Es entsteht eine
Sinusspannung. Deren Amplitude steigt mit der Drehzahl. Ab etwa 50 Umdrehungen pro
Minute ist eine ausreichend große Amplitude vorhanden.

Das ferromagnetische Geberrad besitzt 60 minus 2 Zähne. Die Lücke, an der 2 Zähne
fehlen, gibt dabei eine definierte Stellung an. So kann über die definierte Stellung und die
Drehzahl der Kurbelwelle der genaue Einspritzzeitpunkt errechnet werden.

4.2 Nockenwellen-Drehzahlsensor
Die Nockenwelle steuert die Ein- und Auslaßventile des Motors. Sie dreht sich halb so
schnell wie die Kurbelwelle. Ihre Stellung bestimmt, ob sich ein Kolben, der sich zum
oberen Totpunkt bewegt, im Verdichtungstakt mit anschließender Zündung oder im
Ausstoßtakt befindet. Aus der Kurbelwellenstellung kann diese Information während des
Startvorgangs nicht gewonnen werden. Beim Fahrbetrieb ist die Information über den
Kurbelwellen-Drehzahlsensor ausreichend.

Die Ermittlung der Nockenwellenstellung basiert auf dem Halleffekt. Ein auf de
Nockenwelle befestigter Zahn aus ferromagnetischem Material dreht sich mit
Nockenwelle. Passiert er die stromdurchflossenen Halbleiterplättchen des Sensors, so
entsteht kurzzeitig die Hall-Spannung. Dieses Spannungssignal teilt der Steuerung mit,
daß sich Zylinder 1 gerade im Verdichtungstakt befindet.

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Aktoren Seite 23

4.3 Temperatursensoren
Des weiteren werden an verschiedenen Stellen Temperatursensoren eingebaut:

- im Kühlmittelkreislauf
- im Luftansaugkanal
- im Motoröl (optional)
- im Kraftstoffrücklauf (optional)

Die Sensoren haben eine temperaturabhängigen Widerstand. Dieser NTC hat einen
negativen Temperaturkoeffizienten. Die über dem Widerstand abfallende Spannung ist ein
Maß für die Temperatur. Dabei wird die zu einer Spannung passende Temperatur über
eine im Microcontroller abgespeicherte Kennlinie festgestellt.

4.4 Fahrpedalsensor
Im Gegensatz zu konventionellen Verteilereinspritz- oder Reiheneinspritzpumpen wird bei
der EDC der Beschleunigungswunsch nicht über einen Seilzug oder ein Gestänge an die
Einspritzpumpe weitergegeben. In Abhängigkeit der Stellung des „elektronischen
Gaspedals“ entsteht im Fahrpedalsensor über ein Potentiometer eine Spannung. Über
eine abgespeicherte Kennlinie wird die Fahrpedalstellung aus der Spannung berechnet.

Neben den oben genannten Sensoren finden weitere Anwendung ein Ladedrucksensor
(mißt den Absolutdruck des Saugrohrs) und ein Heißfilm-Luftmassensensor (mißt die
tatsächlich angesaugte Luftmasse).

4.5 Steuergerät
Das Steuergerät befindet sich in einem Metallgehäuse, welches auch gleichzeitig als
Kühlkörper dient. Die Sensoren, die Stellglieder und die Stromversorgung sind über eine
vielpolige Steckverbindung an das Steuergerät angeschlossen.

Aufgabe des Steuergerätes ist die Auswertung der Signale der externen Sensoren. Aus
diesen Signalen und den abgespeicherten Kennfeldern werden zum Einspritzverlauf
passende, zeitliche Signalverläufe gewonnen und damit Endstufen angesteuert. Wegen
der geforderten Genauigkeit ist eine hohe Rechenleistung notwendig.

Die Endstufen sorgen für eine genügend große Leistung an den Aktoren zur
Raildruckregelung, Elementabschaltung, Abgasrückführsteller, Ladedrucksteller, Relais für
Elektrokraftstoffpumpe und weitere Stellglieder für die Motorfunktion.
Die Ansteuerung der Injektoren stellt besondere Anforderungen an die Endstufen. Der
elektrische Strom erzeugt in einer Spule mit Magnetkern eine Magnetkraft, die auf das
hydraulische Hochdrucksystem im Injektor wirkt. Die elektrische Ansteuerung dieser Spule
muß mit steilen Sromflanken erfolgen, um eine kleine Toleranz und eine hohe
Reproduzierbarkeit der Einspritzmenge zu erzielen. Voraussetzung dafür sind hohe
Spannungen, die im Steuergerät gespeichert werden. Eine Stromregelung unterteilt die
Phase der Bestromung (Einspritzzeit) in eine Anzugsstrom- und eine Haltephase. Sie muß

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Aktoren Seite 24

so genau arbeiten, daß der Injektor in jedem Betriebsbereich wieder reproduzierbar

einspritzt und muß außerdem die Verlustleistung im Steuergerät und im Injektor
reduzieren.

Regelung der Betriebszustände:

Damit der Motor in jedem Betriebszustand mit einer
optimalen Verbrennung arbeitet, wird die jeweils
passende Einspritzmenge im Steuergerät berechnet.
Dabei gehen sämtliche Signale der Sensoren sowie
weitere Vorgaben von angeschlossenen Signalgebern
(z.B. ABS, Fahrgeschwindigkeitsregler) in die
Berechnung ein.

Es werden verschiedene Regelungszustände bei der

Berechnung berücksichtigt. Dabei hat der Fahrer auf die
einen durch den Fahrpedalsensor (Gaspedal) Einfluß,
auf die anderen kann er nicht einwirken.
Abb. 15 Steuergerät

- Startmenge: Auf Sie hat der Fahrer keinen Einfluß. Sie wird bis zu einer bestimmten
Mindestdrehzahl abhängig von der Temperatur und der Drehzahl berechnet.

- Fahrbetrieb: Fahrerwunsch und Fahrzeugleistung sind bestmöglich aufeinander

abgestimmt. Die Einspritzmenge wird über den Fahrpedalsensor und die Drehzahl
berechnet.

- Leerlaufregelung: Im Leerlauf wird die Einspritzmenge so geregelt, daß der Motor

selbst bei voll belastetem Bordnetz (Klimaanlage, Radio, usw.) nicht unrund läuft oder
gar zum Stillstand kommt.

- Laufruheregelung: In einem Motor haben, bedingt durch die mechanische Toleranzen,

nicht alle Zylinder das gleiche Drehmoment. Der Laufruheregler sorgt für die
Einspritzmenge in jedem einzelnen Zylinder, daß alle Zylinder den gleichen Beitrag
zum Drehmoment leisten. Diese Laufruheregelung ist nur im unteren Drehzahlbereich
aktiv.

- Fahrgeschwindigkeitsregelung: Bei der Tempomatstellung wird immer so viel Kraftstoff

eingespritzt, daß die gewünschte Geschwindigkeit erhalten bleibt.

- Regelung der Begrenzungsmenge: Es wird nicht immer die vom Fahrer gewünschte
oder physikalisch mögliche Kraftstoffmenge eingespritzt. Gründe: zu hoher
Rußausstoß, hohe Schadstoffemission, mechanische oder thermische Überlastung.

- Aktive Ruckeldämpfung: Der aktive Ruckeldämpfer verringert die periodischen

Drehzahlschwankungen bei sich schnell ändernder Drehzahl. Dabei wird je nach Fall
weniger oder mehr eingespritzt.

- Abstellen: Durch das Prinzip „Selbstzündung“ wird der Motor durch Unterbrechen der
Kraftstoffzufuhr abgestellt.

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Aktoren Seite 25

4.6 Stellglieder
Die errechneten Signale der Steuerung werden an verschiedene Stellglieder, meist über
Leistungsendstufen, des Systems gegeben, um so den Motorlauf sowie die
Abgasemission zu optimieren. Zu ihnen gehören:

- Injektor

- Druckregelventil

- Glühzeitsteuergerät: zuständig für einen guten Kaltstart, die abgasrelevante

Warmlaufzeit

- Elektropneumatische Wandler: Sie stellen die Ventile und Klappen der Ladedruck-,
Drall- und Abgasrückführsteller.

- Ladedrucksteller: zuständig für den Ladedruck des Abgasturboauflader

- Drallsteller: er dient dazu, die Drehbewegung der Ansaugluft zu beeinflussen.
Hierüber wird die Vermischung von Kraftstoff und Luft im Brennraum geregelt.
- Abgasrückführsteller: Durch Rückführung von Abgas in den Brennraum kann die
Abgasemission positiv beeinflußt werden.

- Drosselkappenregelung: Sie dient zur Erhöhung der Abgasückführrate, indem der

Überdruck im Ansaugrohr reduziert wird. Sie ist nur im unteren Drehzahlbereich aktiv.

4.7 Datenverarbeitung der EDC

Abb. 16 Blockschaubild Steuergerät

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Aktoren Seite 26

Über die Eingänge der Steuerung kommen verschiedene Signale zur Verarbeitung in die
Steuerung.

- Analoge Signale (z.B.: Informationen von Sensoren): Sie werden über einen
Analog/Digitalwandler im Mikroprozessor des Steuergerätes in digitale Werte
umgeformt.
- Digitale Signale (z.B.: Schaltsignale zum Ein- und Ausschalten)
- Pulsförmige Signale von induktiven Sensoren mit Informationen über Drehzahl und
Bezugsmarke. Sie werden in einem Schaltungsteil aufbereitet um Störungssignale zu
unterdrücken, und in ein Rechtecksignal umgewandelt.

4.7.1 Signalaufbereitung

Die Eingangssignale werden mit Schutzbeschaltungen auf zulässige Spannungspegel

begrenzt. Das Nutzsignal wird durch Filterung weitgehend von überlagerten Störsignalen
befreit und durch Verstärkung an die Eingangspannung des Steuergerätes angepaßt.

4.7.2 Signalverarbeitung

Die Mikroprozessoren im Steuergerät verarbeiten die Eingangssignale meist digital.

4.7.3 Ausgangssignale

Die Mikroprozessoren steuern mit den Ausgangssignalen Endstufen an, die üblicherweise
genügend Leistung für den direkten Anschluß der Stellglieder liefern. Fehler in der
Signalübertragung, wie z.B. aufgetrennte Leitungen, werden von den Endstufen erkannt
und dem Mikroprozessor mitgeteilt.

4.7.4 Datenübertragung zu anderen Systemen

Neben den Signalen an die Endstufen überträgt die Steuerung auch Signale an andere
Systeme wie z.B. die Getriebesteuerung, das ABS, die Antischlupfregelung (ASR), die
Wegfahrsperre, den Bordcomputer und andere. Dabei liegt eine Vernetzung der Systeme
vor, die man in zwei Kategorien unterteilen kann:

- konventionelle Schnittstellen:
Jedem Signal ist hier eine Einzelleitung zugeordnet. Dies führt aber zu immer größer
werdenden Kabelbäumen.

- serielle Schnittstellen (CAN-Bus):

Die Systeme sind miteinander gekoppelt. Sie sind als gleichberechtigte Stationen über
eine lineare Busstruktur verbunden. Diese hat den Vorteil, daß bei Ausfall einer Station
trotzdem weiterhin für alle anderen Systeme das Bussystem voll verfügbar ist.
Die typischen Übertragunsraten liegen zwischen ca. 125 kBit/s und 1 Mbit/s. Sie sind
so hoch, daß das geforderte Echtzeitverhalten garantiert werden kann.

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5. Vor- und Nachteile des Systems

5.1 Vorteile
Das System bietet folgende Vorteile gegenüber konventionellen Einspritzanlagen:
- Reduzierung der Abgasemission
- Reduzierung der Geräuschemission
- Geringerer Kraftstoffverbrauch

Das Speichereinspritzsystem „Common Rail“ für Motoren mit Direkteinspritzung bietet eine
deutlich höhere Flexibilität zur Anpassung des Einspritzsystems an den Motor als
konventionelle nockengetriebene Systeme:

- großer Einsatzbereich
- hoher Einspritzdruck
- variabler Spritzbeginn
- Möglichkeit der Vor-, Haupt- und Nacheinspritzung
- an den Betriebszustand angepaßter Einspritzdruck; damit gute Strahlaufbereitung
auch bei niedrigen Drehzahlen und kleinen Lasten
- Bereits beim Öffnen der Düse liegt nicht nur der Öffnungsdruck, sondern der
gesamte Raildruck an, das gleiche gilt beim Nadelschließen
.
Konventionelle Einspritzanlagen können ohne wesentliche Änderungen am Motor durch
Common Rail-Systeme ersetzt werden.

5.2 Nachteile

Als Nachteile kann man nur die üblichen Nachteile von Dieselmotoren gegenüber
Ottomotoren aufzählen:

- Stärkere Vibration
- Diesel gefriert früher
- Diesel rußt mehr
- Dieselmotoren sind lauter

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Aktoren Seite 28

6. Beispiele für die Anwendung des „Common Rail Systems“

Das Common-Rail-System findet immer mehr Anwendung auf dem hart umkämpften KFZ-
Markt. Schon kurz nach der Einführung fanden immer mehr Autohersteller den Weg zum
vielversprechenden neuen Dieseldirekteinspritzer. Inzwischen hat fast jeder bedeutende
Autohersteller einen Diesel mit Common Rail Einspritztechnik in seinem Angebot. So
bietet Peugeot zum Beispiel sogar sein Modell Partner (mehr oder weniger ein
Nutzfahrzeug) mit einem Common Rail Motor an, der trotz 20 PS mehr als sein Vorgänger
1,1 l Treibstoff weniger verbraucht.

Ein Diesel gilt nicht länger als stinkendes Hindernis im Verkehr. Mit Drehmomenten und
Leistung, von denen man früher als Dieselfahrer nur träumen konnte, machen die
Automobilhersteller mit ihren Dieselmotoren immer mehr Jagd auf den sportlichen
Autofahrer. Als Beispiele wollen wir hier drei deutsche Modelle nennen:

Der Mercedes S 400 CDI wuchtet 560 Nm im Bereich von 1 700 bis 2 600 U/min auf die
Kurbel. Beim BMW 740 d sind es ebenfalls 560 Nm, welche bei einer Drehzahl zwischen
1 750 bis 2 500 U/min aktiviert werden. Und der mit 3,3 Liter Hubraum relativ kleine Audi-
Motor kommt immer noch auf respektable 480 Nm, die er von 1 800 bis 3 000 U/min bereit
hält. Aber auch in der Leistung liegen die Motoren auf Lastwagen- Niveau: Die Spitze
markiert der vier Liter große Mercedes-V8 mit 184 kW/250 PS. knapp darunter rangiert
BMW mit 180 kW/245 PS aus 3,9 Liter Hubraum, und 166 kW/225 PS liefert der 3,3-Liter-
Motor. Keine Frage: Mit allen Fahrzeugen läßt sich der Autobahn- Alltag mehr als
komfortabel bewältigen. Der Mercedes, dessen V8-Diesel als einziger ein Aluminium-
Kurbelgehäuse aufweist, ist in vielen Bereichen erste Wahl, wenn auch ihm die beiden
Konkurrenten in Sachen Sportlichkeit und Leichtfüßigkeit eine Nase voraus sind. Der
Selbstzünder arbeitet derartig kultiviert, daß er keinen Vergleich mit Otto-Motoren zu
scheuen braucht. Im Inneren des Fahrzeugs ist vom Motor mit den Ohren kaum noch was
auszumachen. Nur vor dem Wagen stehend, erahnt man den Diesel unter der Haube.
Auch die Zahlen sprechen für sich: Das Aggregat beschleunigt die beladen fast 2,5
Tonnen schwere Limousine nahezu lautlos in 7,8 Sekunden von null auf 100 km/h und
erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h. Der Kraftstoffverbrauch war im Test-
Alltag mit 9,8 Litern je 100 Kilometer knapp unter der 10-Liter-Marke zu halten. Das
verdient Lob bei einem Fahrzeug, das alle anspruchsvollen Sicherheitsfeatures nach dem
Stand der Technik mit sich führt und darüber hinaus elektronischen Schnickschnack aller
Art für den Komfort an Bord hat.

Abb. 17
Der V8 des Mercedes
S 400 CDI,der mit 250 PS derzeit
stärkste PKW-Dieselmotor

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Aktoren Seite 29

Auch Renault bietet ab November 2000 den allradgetriebenen Renault Scénic RX4 auch
mit einem besonders leisen und kraftvollen Common Rail-Turbodiesel an. Der 1.9-Liter-
Vierzylinder leistet 75 kW / 102 PS bei 4.000 U / min und zählt mit einem
Gesamtverbrauch von 7,4 l / 100 km nach MVEG-Norm zu den sparsamsten Motoren in
diesem Segment. Der CO2-Ausstoss liegt ebenfalls auf einem sehr günstigen Niveau. In
der Praxis überzeugt der neue Selbstzünder durch sein dezentes Arbeitsgeräusch und
seinen günstigen Drehmomentverlauf. So steht der Spitzenwert von 200 Nm bereits bei
1.500 U / min zur Verfügung. Das Drehmoment-Maximum liegt nicht nur außergewöhnlich
früh an, sondern bleibt bis knapp 3.000 U / min konstant. Bis 3.750 U / min stehen
mindestens 190 Nm an. Daraus resultieren - gerade auch unter schwierigen
Fahrbedingungen - eine außergewöhnliche Elastizität sowie generell sehr angenehme
Fahreigenschaften und niedrige Praxisverbräuche.

Neben der Automobilindustrie kann das System auch in anderen Bereichen eingesetzt
werden oder wird bereits eingesetzt. So bietet sich der Einbau auch in NKW, LKW,
Schiffen und gar Zügen an. Durch den variablen Einbau ist dem System in fast keinem der
genannten Bereiche Grenzen gesetzt.

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Aktoren Seite 30

7. Common Rail: Das einzig wahre Dieselsystem der Zukunft ?

Im Jahr 1893 hatte Rudolf Diesel eine zündende Idee. Die rasende Entwicklung der letzten
zehn Jahre hat daraus ein konkurrenzloses Antriebskonzept werden lassen. Die neuen
Selbstzünder-Vertreter der Mittelklasse beweisen es. Als Beispiel auf der einen Seite der
Mercedes C 200 CDI mit Common Rail Direkteinspritzung, und auf der anderen Seite der
VW Passat TDI mit Pumpe-Düse-Einspritzung4.

Das Ergebnis solcher Motorenentwicklung sind Fahrleistungen, mit denen sich beide
Kontrahenten sehen lassen können. Was VW aus dem 1,9-Liter-Aggregat herausholt,
grenzt an ein kleines Wunder und sucht auf dem Dieselsektor seinesgleichen. Dagegen
kann Mercedes nur mit dem etwas besserem Fahrkomfort und einem leiseren
Motorgeräusch kontern. Im Elastizitätsvergleich kann der Passat seine dynamischen
Vorteile besonders gut in Szene setzen: Von 60 bis 100 km/h im vierten Gang
beschleunigt, vergehen im VW gerade 7,5 Sekunden. Zum Vergleich: Der Mercedes
braucht mehr als vier Sekunden länger. Beeindruckend auch der Vergleich der
Beschleunigungswerte auf Tempo 140: Hier kann der VW den Mercedes trotz einem
Hubraummanko von fast dreihundert Kubikzentimeter um volle 10 Sekunden distanzieren.
Trotz seiner besseren Kraftentfaltung ist der Wolfsburger auch das sparsamere Auto. Mit
einem Testverbrauch von 6,3 Litern auf hundert Kilometer ist er gut zehn Prozent
sparsamer als der Mercedes.

Technische Daten:
Mercedes C 220 CDI VW Passat TDI
Motorbauart/Zylinderzahl: Reihe / 4 Reihe / 4
Hubraum ccm: 2151 1896
Leistung kW(PS): 75 (102) 85 (115)
bei 1/min: 4200 4000
max. Drehmoment: 235 Nm 285 Nm
bei 1/min: 1500 1900
Leergewicht: 1431 kg 1383 kg
Beschleunigung
0-100 km/h: 14,2 sec 10,5 sec
0-140 km/h: 30,7 sec 20,9 sec
80-120 km/h im [Link]: 17,7 sec 10,3 sec
Höchstgeschwindigkeit: 183 km/h 200 km/h
Testverbrauch L/100 km 7,1 Diesel 6,3 Diesel
minimal: 5,0 4,4
maximal: 8,7 8,0
Normrunde: 5,4 4,7

Wie man in obigem Vergleich sehen kann hat man auch durch anderen Systemen der
Dieseleinspritztechnologie inzwischen große Fortschritte gemacht und bei den Leistungen
der Motoren übertrifft die „Pumpe-Düse“ das „Common Rail“ um einiges. Lediglich in der
Laufruhe liegen beim Common Rail leichte Vorteile.

An diesen beiden Beispielen erkennt man das sich in der Entwicklung der
Dieseleinspritztechnologie einiges tut und man auch in Zukunft noch einige
Verbesserungen erwarten kann.

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8. Die Zukunft des Common Rail

8.1 Neue Einsatzgebiete
Nachdem wie schon erwähnt fast jeder Autohersteller einen Common Rail Diesel in
seinem Angebot hat, folgen nun auch langsam die Nutzfahrzeughersteller. Mit dem
Common-Rail-Diesel-System lässt sich auch ihr Sprit-Verbrauch senken. Das
Speichereinspritzsystem gehört zu den Exponaten von Bosch auf der IAA-Nutzfahrzeuge
in Frankfurt (23. bis 30. September 2000).
Im Gegensatz zu Anwendungen in Pkw und leichten Nutzfahrzeugen, wo die Regelung
des Druckniveaus im Rail weitgehend auf der Hochdruckseite erfolgt, wird die neue
Hochdruckpumpe für Nutzfahrzeuge auf der Saugseite geregelt. Das sei für schwere
Nutzfahrzeuge ab sechs Tonnen vor allem aufgrund des hohen Bedarfs an Kraftstoff pro
Einspritzung und der Forderung nach niedrigem Verbrauch vorteilhafter. Die für den
kennfeldgesteuerten Druck in der Speicherleitung erforderliche Zulaufmenge wird über ein
Magnetventil geregelt.
Der Schieber der Zumess-Einheit gibt je nach Stellung einen mehr oder weniger großen
Querschnitt auf der Zulaufseite der Pumpe frei. Die vom Motor angetriebene
Hochdruckpumpe baut dann den im Kennfeld der Motorsteuerung festgelegten
Einspritzdruck im Speicher auf. Dementsprechend werden Einspritzzeitpunkt und -dauer
genau gesteuert. Außerdem kann der Verbrennungsprozess durch den weitgehend frei
wählbaren Druck verbessert werden.

8.2 Verbesserungen am System

Die Diesel-Direkteinspritzung nach dem Common-Rail-Prinzip und die moderne

Vierventiltechnik bieten nach Ansicht der Ingenieure von Mercedes in Zukunft das größte
Potential, um strenge Anforderungen hinsichtlich Abgas-Emissionen, Kraftstoffverbrauch,
Dauerhaltbarkeit und Komfort zu erfüllen. So sind schon jetzt viele Verbesserungen
geplant oder gar in Angriff genommen worden.

8.2.1 Die Nacheinspritzung

Die gleiche Flexibilität bei der Motorsteuerung, die den Effekt der Piloteinspritzung deutlich
steigert, wird in Zukunft auch bei einer etwaigen Diesel-Nacheinspritzung Bedeutung
erlangen. Nur die variabel steuerbare Common-Rail-Technik bietet die Voraussetzungen
für eine solche Nacheinspritzung, die den Einsatz eines DENOX-Katalysator5 ermöglichen
würde.

Doch auch technische Schwierigkeiten stecken hinter dieser zukünftigen Verbesserung,

die es zu lösen gilt. Durch die Überschneidung von Einspritzvorgängen muß ein zweiter
Kondensator für den Ansteuerstrom eingesetzt werden. Zudem ist es nicht realisierbar
nach jedem Einspritzzyklus eine Nacheinspritzung durchzuführen. Bedingt durch die
minimale Einspritzmenge der Nacheinspritzung, welche nur 2% der Haupteinspritzmenge
beträgt.

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Aktoren Seite 32

Ein vorstellbarer Weg ist, die Speicherfähigkeit des DENOX-Katalysators zu nutzen und
die Einspritzmengen für mehrere Lastspiele kumuliert auf einen Zylinder einzuspritzen.
Beim derzeitigen Entwicklungsstand ist jedoch trotz dieser Maßnahme die Regelbarkeit
nicht zufriedenstellend. Während der Warmlaufphase ist es günstig, für das Aufheizen des
DENOX-Katalysators mit der Nacheinspritzung in kürzerem Abstand nach der
Haupteinspritzung zu beginnen und somit einen Teil der Nacheinspritzmenge zu
verbrennen.

Da die Nacheinspritzung sehr spät und deshalb der Druck im Brennraum gering ist, ist die
Reichweite der Einspritzstrahlen groß, die Zylinderwände können durch die Strahlen
erreicht werden. In Dauerversuchen muß deshalb nachgewiesen werden, daß durch diese
Verdünnung des Ölfilmes kein Motorschaden entsteht. Inwieweit die Möglichkeit der
Nacheinspritzung tatsächlich umgesetzt werden kann, hängt von der Lösung der
obengenannten Problemen ab.

8.2.2 Weitere Druckerhöhung

Hinsichtlich der Partikel-Emissionen hält man in Zukunft mit Hilfe der Common-Rail-
Technik weitere Fortschritte für denkbar. Da bereits bei niedrigen Drehzahlen und Lasten
ein hoher Einspritzdruck zur Verfügung steht, können die Ingenieure Einspritzdüsen mit
sehr kleinen Düsenlöchern einsetzen und erzielt auf diese Weise eine sehr gute Verteilung
des Kraftstoffs in den Zylindern. Das Ergebnis sind sehr geringe Schwarzrauchwerte, die
als Indiz für die Partikel-Emissionen der Motoren gelten.

Künftige Common-Rail-Motoren werden wohl mit noch wesentlich höherem Einspritzdruck

arbeiten, so daß sich der Lochdurchmesser der Düsen weiter verkleinern läßt und der
Schwarzrauch im Teillastbereich nochmals deutlich abnimmt. Gleichzeitig können die
Ingenieure die Menge des in den Motor mittels Abgasrückführung zurückgeleiteten
Abgases erhöhen, was sich wiederum positiv auf die Stickoxid-Emissionen auswirkt.

Bosch arbeitet bereits seit mehreren Monaten an der Druckerhöhung und wird bald mit
dem Nachfolger der sich bewährten Hochdruckpumpe CP1 Auf den Markt kommen. Diese
Pumpe (CP3) liefert dem System dann einen Druck bis 1650 bar. Natürlich müssen dem
entsprechend ggf. auch die Systemkomponenten neu gestaltet werden.

8.2.3 Der Injektor mit piezoelektrischer Ventilhubbetätigung

Bei der neuen Generation des Common-Rail-Einspritzsystems versucht man den

piezoelektrischen Effekt6 bei der Ansteuerung des Injektorventils zu nutzen. Der Piezo-
Antrieb ist im Vergleich zu den bisherigen elektromagnetischen Ventilantrieben viermal
schneller und ermöglicht das Einspritzprofil optimal einzustellen. Herzstück des Systems
ist ein Stapel einzelner Aktoren aus Vielschicht-Piezokeramik7, der dafür sorgt, daß sich
das Ventil öffnet. Das Grundprinzip ist einfach, aber effektiv. Durch Anlegen einer
elektrischen Spannung wird direkt Kraft und Hub zum Betrieb des Ventils erzeugt. Weitere
Vorzüge des Piezo-Aktors: Er kann auf Basis der im Bordnetz verfügbaren Spannungen
angesteuert werden und erfüllt alle Anforderungen an Lebensdauer und Zuverlässigkeit.

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Aktoren Seite 33

Durch die einfache Ansteuerung des Aktors mit der Bordspannung entfällt die relativ
schwierig zu gestaltende Ansteuerung der Magnetventil mit dem hohen Ansteuerstrom.

Abb. 18
Funktionsprinzip
eines Piezo-
Dieselinjektors

Das piezohydraulische
Ventil reagiert auf jeden
Spannungsimpuls in
der unglaublich kurzen
Zeit von 0,1 ms.
Gleichzeitig können
kleinste Kraftstoff-
mengen jetzt noch
genauer dosiert, der Einspritzbeginn noch exakter bestimmt werden und es ist gelungen,
die nach jedem Schaltvorgang folgende Totzeit weiter zu verringern.

Folgende Vorteile ergeben sich beim Piezo Common Rail Injektor:

- Hervorragende Wiederholbarkeit der Einspritzvorgänge.

- Kürzeste Abfolge der Einspritzvorgänge möglich - es sind problemlos Pilot-, Haupt-
und Nacheinspritzung während eines Arbeitstaktes möglich
- Höchste Flexibilität für das Einspritztiming
- Idealer Nadelhubverlauf
- Hervorragende Kleinstmengenfähigkeit

Abb. 19 Vorteile die zum Einsatz von piezoelektrischen Aktoren führen

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Aktoren Seite 34

9. Begriffserklärung

1. Leckmenge und Steuermenge

Die Leckmenge entsteht durch Undichtigkeiten im Injektor zwischen Hochdruckteil und

Niederdruckteil. Hier werden die Bauteile meist ohne Dichtungen zusammengefügt. Selbst
bei noch so guter Herstellungsgenauigkeit entstehen an den Fügestellen diese
Leckmengen.

Die Steuermenge entsteht beim Öffnen des Magnetventils im Injektor. Da das

Magnetventil es nicht schafft gegen den Druck von bis zu 1350 bar zu Öffnen und zu
Schließen, wird nur über den Druckabfall auf einer Seite der Injektor geöffnet. Dieser
Druckabfall wird über das Magnetventil, welches die Steuermenge abfließen läßt,
gesteuert. Die genaue Funktion wird beim Injektor näher erläutert.

2. Hydroerosives Verrunden
Ein abrasives Fluid wird unter hohem Druck durch die Spritzlochbohrung gepumpt. Der
dadurch entstehende Materialabtrag führt zu einer Durchflußerhöhung, die bei Erreichen
des gewünschten Zielwertes gestoppt wird. Außerdem bewirkt der Materialabtrag eine
gezielte Voralterung und somit eine Stabilisierung der Düsen. Durch den Einsatz eines
aktiven Flußmeßgerätes (AFM) als Volumenstromgenerator können hervorragende
Toleranzen von bis zu ±1% garantiert werden.

3. Induktiver Sensor
Er besteht aus einem Permanentmagneten und einem Weicheisenkern mit einer
Kupferwicklung. Führt man eine ferromagnetische Bedämpfungsfahne an dem Sensor
vorbei, so ändert sich der magnetische Fluß und es wird in der Kupferwicklung eine
Spannung induziert.

4. Pumpe-Düse-Einspritzung
Bei der Pumpe-Düse-Einspritzung wird der Druck nicht über eine gemeinsame Pumpe
aufgebaut. Hier hat jeder Zylinder eine eigene Pumpe-Düse-Einheit. Eine Nockenwelle
baut den Maximaldruck von 2000 bar auf. Wie beim Common Rail regeln elektronisch
betätigte Magnetventile den Einspritzvorgang.

5. DENOX-Katalysator
Dieser spezielle Abgasreiniger, dessen Entwicklung auf Hochtouren läuft, verringert die
Stickoxid-Emissionen durch chemische Reduktion. Dazu werden Kohlenwasserstoffe aus
dem Abgasraum der Dieselmotoren benötigt: Eine genau dosierte und auf die aktuellen
Betriebsbedingungen des Motors abgestimmte Menge Kraftstoff genügt, um diesen
Vorgang nach dem eigentlichen Verbrennungsprozess in Gang zu bringen.

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Aktoren Seite 35

6. Piezoelektrischer Effekt
Bestimmte Materialien erzeugen bei einer äußeren Krafteinwirkung eine elektrische
Spannung. Dieser Effekt wird piezoelektrischer Effekt (Piezo-Effekt) genannt (gr. Piezo:
ich drücke). Er wurde 1880 von den Brüdern Curie bei einigen Kristallen entdeckt.

Der Effekt kann in drei Arten technisch nutzbar gemacht werden:

- Längs-Effekt:
Die Krafteinwirkung erzeugt eine Polarisation und damit eine Spannung in gleicher
Richtung

- Quer-Effekt:
Die Krafteinwirkung erzeugt eine transversale Polarisation und damit eine
Querspannung.

- Scher-Effekt:
Die Krafteinwirkung erzeugt eine diagonal wirkende Polarisation und damit eine
Querspannung.

Die gebräuchlichsten Materialien sind Bariumtitanat und Bleizirkontitanat, die als

Sinterkörper hergestellt werden.

7. Piezokeramiken
Piezokeramiken sind Werkstoffe auf der Basis von Bleizirkonattitanat (PZT), die eine
faszinierende Eigenschaft besitzen: bei Anlegen einer Spannung reagieren sie mit einer
Längenänderung (Aktor). Umgekehrt gibt die Keramik ein elektrisches Signal ab, sobald
Druck auf sie ausgeübt wird (Sensor). Die Stellwege lassen sich für die Ausdehnung im
Nanometerbereich regulieren und die Reaktionszeiten dieser Bauteile sind mit unter 10 ms
extrem kurz. Durch Schichtaufbau erhöhen sich die Stellwege. Für großen Hub werden
monolithische Vielschicht-Aktoren benötigt. Diese werden aus etwa 0,1 mm dicken
Keramikschichten in einer speziell dafür entwickelten Stapel- und Sintertechnik als bis zu
60 mm lange monolithische Bauteile gefertigt.

Sensor- und Feinwerktechnik Toussaint Stefan, Strub Kurt

Aktoren Seite 36

10 Literaturverzeichnis
- Bosch: Diesel-Speichereinspritzsystem Common Rail
Technische Unterrichtung; Bestellnr. 1 987 722 054

- Das Common-Rail-Einspritzsystem;
[Link] 27.09.00, 9.45 Uhr

- Uni Dresden: Common Rail;

[Link] 23.09.00, 11.30 Uhr

- Common Rail und Vierventiltechnik haben Zukunft;

[Link] 27.09.00, 9.30 Uhr

- Sparen beim Partner fahren;

[Link] 07.10.00, 15.30 Uhr

- Renault: Scénic RX4 ab November auch mit 1,9-Liter-Common-Rail-Diesel;

[Link] 07.10.00, 15.35 Uhr

- Das Automagazin bei VOX-Vergleichstest;

[Link] 07.10.00, 15.45 Uhr

- Das Automagazin bei VOX-Vergleichstest;

[Link] 07.10.00, 15.55 Uhr

- mid-news; Bosch: Common Rail bald auch für schwere Nutzfahrzeuge;

[Link] 07.10.00, 18.55 Uhr

- Keramik-Bauteile optimieren high tech Dieselmotoren;

[Link] 09.10.00, 9.40 Uhr

- VDI-Preis für Siemens-Entwickler: piezoelektrischer Antrieb für Diesel-Einspritzventile;

[Link] 09.10.00, 9.45 Uhr

- Siemens: VDI-Preis für Innovative Werkstoffanwendung Piezokeramik verbessert

Diesel-Hochdruckeinspritzung;
[Link] 09.10.00, 9.50 Uhr

- Siemens Powertrain-Systeme;
Vorsprung durch innovative Antriebssysteme; Bestell-Nr. J71001-A-A305

- Physik für Ingenieure; Ekbert Hering, Rolf Martin, Martin Stohrer;

Springer-Verlag; ISBN 3-540-62442-2

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Aktoren Seite 37

11. Abbildungsverzeichnis

Abb. Dargestellt Seite

1 Gesamtübersicht Common-Rail-System 5
(hier: Daimler-Benz)

2 Die Hochdruckpumpe 7
3 Mengenbilanz Hochdruckpumpe 9
4 Druckregelventil 10
5 Durchflußbegrenzer 11
6 Injektor Längsschnitt 12
7 Injektor: Funktion und Steuermengenreduktion bei vollgeöffneter Düse 14
8 Sitzlochdüse 15
9 Impulsverlauf am Injektor 16
10 Einspritzverläufe für verschiedene Drehzahlen 17
11 Anforderungen an die Piloteinspritzmenge 18
12 Pilot-Einspritzmengenkennfeld 19
13 Spritzmengenkenfeld der Haupteinspritzung 19
14 Strahlbild, Verbrennung 20
15 Steuergerät 24
16 Blockschaubild Steuergerät 25
17 Der V8 des Mercedes S 400 CDI, der mit 250 PS derzeit stärkste PKW- 28
Dieselmotor
18 Abb. 18 33
Funktionsprinzip eines Piezo-Dieselinjektors
19 Vorteile die zum Einsatz von piezoelektrischen Aktoren führen 33

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