Abhandlung by X/O Bumerang 47th Dragon Fighters

Vorwort:

Hiermit wage ich mich mal an den Versuch heran dieses Thema aufzudröseln, um jenem Piloten, welcher noch besondere Probleme mit diesem sogenannten
Situationsbewusstsein hat, eine gewisse Anleitung zu geben. Nicht das das falsch rüber kommt. Grundsätzlich ist kein noch so erfahrener Pilot davor gefeilt die situational
Awareness zu verlieren.

Die Thematik ist nicht so leicht zu behandeln. Es geht nicht darum den einen Schalter oder jenen Knopf zu drücken. Es geht hier um nicht weniger, als das Gehirn daraufhin
zu schulen, sich neben der ganzen Aktion die um einen herum passiert, auch noch einen dreidimensionalen Raum vorzustellen und in diesem unsere eigene Position, die
unserer Mitstreiter sowie der Feinde jetzt und in naher Zukunft vorzustellen bzw. das weitere Vorgehen aller dieser Gruppen vorauszusehen…. Tja genau so kompliziert wie
es sich anhört ist es auch, zumindest am Anfang. Rückblickend muss ich feststellen, dass wir diese äußerst wichtigen Fähigkeiten eigentlich nie wirklich expliziert geschult
haben.

Definition SA:

Was ist passiert, was passiert, was könnte passieren

Die „situational awareness“ umschreibt, einfach ausgedrückt, die Fähigkeit zu wissen was um einen herum passiert. Gerade im Business -Fighter Pilot- ist diese Fähigkeit
geradezu essentiell. Dabei geht es nicht nur um den Moment, sondern möglichst schon um Den, oder die nächsten Schritte, damit man die Awareness dauerhaft halten
kann. Ansonsten kann das schnell in einem Stottern enden. Habe Awareness, habe keine Awareness, habe Awareness, habe keine Awareness…. Hat man die Awareness
verloren (Brevity tumbleweed) muss man sich häufig erst einmal wieder sammeln um aus diesem „Loch“ zu kommen. Also besser erst gar nicht verlieren…

Allerdings ist das nicht so einfach mit dieser Fähigkeit, denn sie entwickelt sich, zumindest nach eigenen Erfahrungen erst, wenn sich die quasi handwerklichen Aspekte des
Kampfpilotenjobs zu großen Teilen automatisiert haben.

Mit anderen Worten: Wir brauchen den Kopf frei.

Wenn unser Gehirn schon durch das Führen des Flugzeugs, das Halten der Formation, oder dem Einsatz der Waffen ausgelastet ist, dann bleibt natürlich kein Platz mehr für
die Awareness übrig. Das heißt konkret und auch das kann ich aus eigener Erfahrung bestätigen: Es braucht einen gewissen Grundstock an Fähigkeiten, Wissen und
Erfahrungen in dem anderen Zeugs, so dass wieder etwas Gehirnschmalz frei wird. Jeder Flugschüler kennt das. Am Anfang benötigt man einfach alle verfügbaren
Ressourcen an grauen Zellen. Der gemeine Fluglehrer merkt dies schnell. Als erstes vernachlässigbares Organ werden in der Regel nämlich die Ohren abgeschaltet, wenn die
benötigte Gehirn Kapazität das verfügbare Maximum überschreitet. Der Flugschüler reagiert nicht mehr auf Funksprüche. Der Instructor weiß jetzt: Der Becher ist voll. Mit
dem Becher ist das Gehirn gemeint und der Vergleich mit einem überlaufenden Becher ist recht treffend. Es können keine neuen Informationen mehr aufgenommen
werden.

Zum anderen hat das menschliche Gehirn Probleme damit mehrere Aufgaben gleichzeitig zu erledigen, Stichwort Multitasking. Ja, auch Frauen dürfen sich nicht davon
ausnehmen.

Ein Kampfpilot muss ein wenig wie ein Schachspieler denken. Er muss immer schon die nächsten Schritte im Auge haben. Schafft er dies nicht, spricht man im Fachjargon
von „behind the jet“

Es gibt viele Faktoren die unsere situation awareness beeinflussen. Um das Situationsbewusstsein zu haben, zu halten und sinnvoll zu nutzen gilt es insbesondere einen Skill
in folgender Wahrnehmung zu entwickeln:

Was ist passiert, wie ist die momentane Situation und was wird als Nächstes passieren!

Wann benötigen wir dieses ominöse Situationsbewusstsein?

Immer und in allen Aspekten! Egal ob im Flugfunk, beim pilotieren und navigieren des Jets oder im Kampfeinsatz beim Einsatz von Waffen oder zur Positionsbestimmung
feindlicher Kräfte.
Erwartungshaltung:

Eine sehr gute Hilfe um das Situationsbewusstsein zu halten ist: Man weiß schon was kommt!

Am vorhersehbarsten ist hier z.B. der Funk mit ATC. Egal ob KI oder Human. Der Funk beschränkt sich auf recht wenige Phrasen und diese auch noch in einer eigentlich
immer gleichen Abfolge.

Bsp. Anfrage zum Taxi:

„Amendola Ground, Falcon 1, 4 Ship F-16, Information Bravo, request Taxi.“

Ich weiß schon was kommt. Wenn nicht, mache ich mir am besten vor meiner Frage dazu Gedanken. Im Flugfunk ist der Grundsatz „erst denken, dann reden“ ohnehin sehr
empfehlenswert. Die Bodenkontrolle wird mir die Taxi Freigabe geben, oder mir sagen ich soll warten, da ein anderer Flug vor mir taxelt. Ich bekomme im Fall der
Taxifreigabe die aktive Piste, den Weg zur Piste und den Luftdruck genannt. Ggf. Folgt noch eine Anweisung zum Abflugverfahren. Also Stift zum Mitschreiben bereithalten.
Es ist besser (gerade am Anfang) erst einmal die Information mit zu plotten. Dann hat man Zeit das gehörte auszuwerten ohne Angst haben zu müssen die Hälfte schon
wieder vergessen zu haben. Gerade dies kann schnell passieren, zumal die Informationen in Englisch und nicht unserer Muttersprache übermittelt werden.

Antwort Ground: „Falcon 1, Amendola Ground, taxi to Holdingpoint Xray, Runway 29 via Taxiway Oscar, QNH 1013. Expect SID Maverick One North.“

Da wir wussten worauf es ankommt, haben wir auch nur die entscheidenden Informationen mitgeschrieben. = „X, 29, O, 1013, Mav1N“ und haben so einen guten
Spickzettel um die Informationen vollständig und in der richtigen Reihenfolge zurückzulesen.

Antwort: „Taxi holdingpoint Xray, runway 29 via taxiway Oscar, QNH 1013, expect SID Maverick One North, Falcon1“

Aus diesem Beispiel können wir zwei Empfehlungen ziehen.

- Es ist sehr Hilfreich zu wissen was als Nächstes kommt. Somit besteht die Notwendigkeit den Ablauf der Phrasen zu lernen.
- Mitschreiben hilft Informationen entspannter auszuwerten
Was kommt als Nächstes:

Auch wenn die Abfolgen nicht so klar vorgezeichnet sind, muss man sich schon Gedanken um das machen was da wohl kommen mag, damit man nicht von einer
überraschenden Situation überrumpelt wird. Also, habe ich mit Feindfliegern zu rechnen, mit welchem Typ, Gibt es SAMs, wie ist das Wetter etc.

Hier spiegeln sich insbesondere die Informationen wieder, welche wir im Briefing erfahren haben und an die wir uns zur gegebenen Zeit wieder erinnern sollten. Notizen
auf dem Kniebrett sollten uns hier unterstützen können.

Vorbereitung:

Damit sind wir natürlich grundsätzlich bei den Vorbereitungen zum Flug. Je größer der Grundstock an Missions-relevanten Informationen ist, umso besser sind wir
vorbereitet. Gut wenn man vieles schon durch SOPs standardisiert hat. So kann man sich auf die wirklich wichtigen Sachen fokussieren. Neben den Informationen sollte
man auch sich selber hinterfragen. Wie will ich die Sache angehen, wenn z.B. Feindflieger auftauchen, kenne ich mich mit den Waffen genügend aus, wie sind die Abbruch-
Kriterien usw. Gerade solche Parameter wie die MAR (Minimum abort range), vorher festgelegt, so dass man sich an einen vorher überlegten Plan halten kann, hält den
Kopf frei und erleichtert die Awareness und die Entscheidungs- Findung.

Find the red flags

Damit will ich zum Ausdruck bringen, dass man nicht zu sorglos durch die Weltgeschichte fliegen sollte, auch wenn alles anscheinend rund läuft. Ständiges Monitoring der
Instrumente, der Fluglage, der Position oder des Treibstoffverbrauches ist unerlässlich. Unser Situationsbewusstsein ist abhängig von unseren Sinnesorganen wie Augen
und Ohren.
Aviate, Navigate, Communicate

In der Luftfahrt gibt es eine wichtige Reihenfolge der Prioritäten!

An erster Stelle steht das Fliegen des Flugzeuges

Ist dies sichergestellt kann man einen Teil seiner Aufmerksamkeit auf die Navigation richten. Der andere Teil bleibt beim Fliegen!

Ist dies sichergestellt kann man einen Teil seiner Aufmerksamkeit auf die Kommunikation richten. Der andere Teil bleibt beim Fliegen.

Wichtig hier zu verstehen: Es gibt kein „oder“ sondern nur ein „und“ im Single Seat Jet.(Ich fliege und funke)

In Verkehrsflugzeugen kann man sich die Arbeit teilen. Dort gibt es ein „oder“ (Du fliegst ich funke)

Die gerne gehörte Aussage „ich bin Heads down“ wäre wohl eher die Variante „oder“.

In Bezug auf das Führen eines Luftfahrzeuges (das fliegen) schwindet die Awarness rapide. Wenige Sekunden reichen hier aus „Heads down“ zu gehen und man fliegt
plötzlich upsidedown.

Daraus können wir folgende Empfehlung ableiten:

Unsere Situational awareness ist nur so gut wie unsere Beobachtung und bedarf der ständigen Kontrolle bzw. die Zufuhr von aktuellen Informationen. In Bezug auf das
Fliegerische sollte man sich daher nicht scheuen auch einmal unterstützend den Autopiloten einzuschalten um den Workload zu verringern. Sollte man also eine größere
Sache vorhaben, welche die Aufmerksamkeit innerhalb des Cockpits fordert gilt es diese Aktion vorzubereiten, in dem man formationstechnisch auf Abstand geht, den
Autopiloten aktiviert, den Throttle justiert und dann alles einen Moment beobachtet ob die Settings stabil bleiben.
Formation:

Ebenfalls ein großes Thema ist das Halten der Formation. Hilfreich hier sind die taktischen Formationen. Im Regelfall kann man seinen Flügelmann an einer bestimmten
Stelle des Himmels erwarten/ suchen. Damit man ihn bei Cockpitarbeit nicht zu schnell aus den Augen verliert empfiehlt es sich etwas unter dem Anderen zu fliegen. So
wird zum einen das Risiko einer Midair- Collision reduziert, aber vor allem läuft man nicht Gefahr, dass der Flügelmann unter den eigenen Flieger rutscht und somit unsere
eigene Maschine das Sichtfeld erheblich vermindert.

Zusammengefasst hier also folgende Empfehlung:

Bei Cockpitarbeit Abstand und korrekte Formation halten und Höhenstaffelung etwas unter dem Anderen.

Flugauswertung:

Ein gutes Mittel um seine eigene Awareness zu steigern besteht auch darin Erfahrungswerte zu sammeln und die im Flug gemachten Annahmen mittels eines ACMI Tapes
auf Richtigkeit zu überprüfen.

Meistens kommt es anders…

Es kommt vor, dass wir all unsere Vorbereitung und Erwartungshaltung in die Tonne hauen können, wenn die Situation sich unerwartet anders entwickelt. Dies kann dann
unser Situationsbewusstsein nachhaltig stören. In solchen Situationen ist es sehr hilfreich auf einen fertigen Plan B oder C zurück greifen zu können. Insbesondere geht es
dabei darum den Arbeitsspeicher noch genügend frei zu halten, denn das spontane Ausdenken eines neuen Schlachtplanes, dürfte unserem Gehirn einen erheblichen
Rechenpower abfordern, so dass die Awareness zu kurz kommt bzw. zusammenbricht. Plan B könnte z.B. einfach bedeuten -zurückziehen und neu formieren-, also fliege
Richtung Süden.
Focus one point:

Ein großes Problem was die Awarness zusammenbrechen lassen kann, ist das fokussieren auf ein einzelnes Problem. Ein Paradebeispiel hierfür ist eine reale Begebenheit
einer Airliner Crew des Eastern 401 Flights. Beim Ausfahren des Fahrwerks blieb eine Anzeige dunkel. Zu der Zeit gab es noch eine dreiköpfige Besatzung im Cockpit. In
Folge versuchten alle Besatzungsmitglieder herauszufinden, ob lediglich die Glühlampe kaputt war, oder ob tatsächlich ein Problem mit dem Fahrwerk vorlag. Keiner der
Drei flog mehr das Flugzeug, was leider daraufhin in einen Sumpf crashte. Wie sich später herausstellte war es tatsächlich nur eine defekte Glühbirne gewesen.

Quelle: (67) Mayday Alarm im Cockpit S05E09 Fatale Ablenkung - YouTube

Flight Leader:

Die Aufgabe des Leaders ist es seine Männer zu führen. Er sollte im Idealfall die beste Übersicht über die Situation haben. Das heißt nicht, dass die Flügelmänner die Hände
in den Schoß legen können. Jeder im Flight sollte versuchen die Awarness aufrecht zu erhalten und den Leader mit Rat und Tat zur Seite zu stehen, denn der hat sich da
vorne mit weiteren Aufgaben herum zu schlagen.

Der Leader sollte um den ungefähren SA Erfahrungsstand seiner Wingis wissen um sie bei Bedarf mehr oder minder an die Hand zu nehmen. Gerade im Engagement kann
ich wieder aus eigener Erfahrung berichten, dass mitunter ein Blick auf das HSD Überraschungen bereithalten kann. Nicht selten kann man mit diesem Kontrollblick den ein
oder anderen Flügelmann davon abhalten ins offene Messer (sei es die feindliche Mig oder die SAM Stellung) zu laufen, wenn man deren Position via Datalink verfolgt. Auch
hier sei noch einmal erwähnt, dass taktische Formationen sehr hilfreich sind. Wenn jeder innerhalb des Flights auf der Position ist wo er sein soll erleichtert dies so Einiges.

Das Bauchgefühl:

Wenn jemand in etwas gut ist bzw. etwas länger und regelmäßig macht, entwickelt er über die Zeit einen 7. Sinn, ein Bauchgefühl (bei anderen stellen sich ggf. die
Nackenhaare auf), d.h. man hat eine Wahrnehmung, wenn irgendetwas aus dem Ruder läuft, oder sich anders anfühlt als gewohnt. Diesem Gefühl, sollte es auftauchen,
sollte man unbedingt nachgehen, denn in den meisten Fällen stellt sich heraus, dass tatsächlich gerade etwas schiefläuft.
Keep it simple:

Je komplizierte eine Situation ist, umso mehr müssen wir und darauf konzentrieren und umso weniger Rechenleistung bleibt für die situational awareness über. Daher
macht es Sinn Abläufe so simpel wie möglich zu halten. Dies erreicht man z.B. durch Nutzung von Hilfsmitteln wie den bereits angesprochenen Autopiloten. Aber auch
Arbeitsteilung kann eine große Entlastung darstellen. Der Flightleader muss nicht alles machen. Er kann und sollte auch Aufgaben delegieren.

Teamwork:

Wobei wir beim nächsten Punkt sind. Im Airliner teilen sich Pilot und Copilot die Arbeitsbelastung. Im Single Seat Jet kann und sollte die Arbeitsbelastung im Flight verteilt
werden. Die Flügelmänner können dem Leader zur Seite stehen, Aufgaben wie AWACS Anfragen auf Geheiß des Leaders übernehmen, Auf Gefahren hinweisen usw.

Hilfsmittel:

Die Bordelektronik bietet eine Vielzahl von Hilfen.

Das Radar zeigt alle Kontakte im gescannten Kegel, Aufschaltungen von anderen Fliegern des Verbands (Datalink 1-4) und unterstützt mit der Freund/Feind Erkennung. Das
HSI unterstützt genau wie das HSD bei der Navigation, beim HSD kann man ebenfalls via Datalink den Flugweg der Wingmens verfolgen. Außerdem finden sich hier Threat
Circle von SAMs oder Hilfslinien für Tankertracks, Grenzverläufe etc. wieder. Das RWR verrät ob wir vom gegnerischen Radar erfasst wurden und aus welcher Richtung die
Gefahr kommt usw….
Lost awareness (tumbleweed)

Im Flug kommt es vor, dass wir unterschiedliche Grade von Awarness durchlaufen. Je nach Thematik (Abflugverfahren, Reiseflug, Engagement oder ILS Landung) kann der
Skill zwischen schlechter, mittlerer oder guter SA schwanken. Geht sie gegen Null besteht wie schon erwähnt die Gefahr, dass man sich durchaus erst einmal gedanklich
sammeln muss um sie wiederaufzubauen. Je nach Situation kann das gefährlich sein. Sollte man beispielsweise während eines Engagements mit feindlichen MIGs
tumbleweed werden, empfiehlt es sich den Angriff abzubrechen und sich erst einmal auf Abstand zu separieren. Im Idealfall meldet man „tumbleweed“ über Funk (damit
die Kameraden wissen, dass sie jenen Piloten z.B. aus dem Engagement Plan herausnehmen müssen) und im Idealfall interveniert der Flightbuddy seinerseits mit einer
Green airspace Empfehlung. Wie gesagt, die SA zu verlieren kann den besten Piloten passieren und ist keine Schande. Im Gegenteil zeugt das richtige Einschätzen der
eigenen Situation von einem skilled Piloten, denn es leuchtet ja keine rote Warnlampe mit der Aufschrift „lost SA“ im Cockpit auf, sondern der Pilot hat dies durch seinen 7.
Sinn (Bauchgefühl) selber auf die Bewusstseinsebene gehoben. Es ist viel rühmlicher den momentanen SA- Lost zu kommunizieren um nach kurzem Sammeln wieder in das
Geschehen eingreifen zu können (Maverick re-engage) anstatt tumbleweed sang und klanglos am Schirm zu enden und damit das Kräfteverhältnis wohlmöglich ungünstig
zu Gunsten des Feindes verlagert zu haben.

Zusammenfassung:

Grundsätzlich kann folgendes festgehalten werden:

Situational awareness benötigt freie Gehirnkapazitäten. Diese haben wir erst zur Verfügung, wenn wir das was wir gerade machen relativ routiniert/ automatisiert erledigen
können.
Haben wir also Probleme mit diesem Thema müssen wir zunächst unsere handwerklichen fliegerischen/ taktischen Fähigkeiten festigen.

Um auch in unvorhersehbaren Situationen den Überblick zu wahren, kommt es auf eine gute Vorbereitung und Alternativplanung an.

Teamwork und Arbeitsteilung kann den Workload senken.

Das nachträgliche Auswerten des Fluges kann Erwartungshaltungen und tatsächliche Sachverhalte klären.
Empfehlung zum Training:

Am praktikabelsten erscheint mir, dass man sich pro Training ein oder zwei Aspekte der Fliegerei herauspickt (von ILS Landung bis BVR Luftkampf), und diese dann mit dem
Schwerpunkt auf „situational awareness“ trainiert. Dabei sollten folgende Punkte hervorstechen:

- Ausreichendes Briefing um alle notwendigen Aspekte im Vorfeld zu klären

- Flugdurchführung mit moderatem Skill Anspruch damit genug Gehirnpower für die awareness bleibt.
- Debriefing zur Erfolgskontrolle

Gerade am Anfang sollte der TE nach dem Motto „keep it simple“ ablaufen.

Da insbesondere die situational awareness mehr als jede andere Fähigkeit vom eigenen Gehirn gemanagt werden muss, macht es am meisten Sinn, dass gerade jene
Piloten, welche hier noch Verbesserungsbedarf sehen, zumindest den TE vorbereiten. Zum einen kann ich immer nur bestätigen, dass derjenige, welcher ein Training
vorbereitet auch effektiv am meisten lerntechnisch davon profitiert. Zum anderen kann es gerade zu Begin von Vorteil sein, dass der Lernende schon weiß was passiert,
denn genau das ist ja auch das höchste Ziel was es bei der situational awarness anzustreben gilt.

Eine sehr effektive Trainingsmöglichkeit ist, dass jeweils ein Lernender und ein IP Pilot als zweier Team, im Idealfall im Doppelsitzer zusammen fliegen, so das der IP genau
sieht worauf der Student seine Aufmerksamkeit lenkt und ihm direkt wichtige Tipps geben kann um im richtigen Moment auf die richtigen Dinge zu achten. Dies kann man
z.B. durch Skype realisieren. Der TE startet als Offline Flug und der Student teilt seinen Bildschirm. Das Setting Offline Flug hat zudem die Möglichkeit den Flug
zwischendurch für Erklärungen oder Diskussionen zu stoppen.

Natürlich kann auch im engen Verband im Two Ship in einem Online Flug geflogen werden.
Anleitung für die praktische Umsetzung:

Anleitung Skype:

Ziel: Zwei Piloten wollen sich verbinden. Einer muss

dafür den Anderen einladen.

Eigenes Profilbild in Skyp auswählen

Sollte das Profil noch nicht für Verbindungen freigegeben sein muss man noch über -Skype Profil – das Profil freigeben.)

Ansonsten einfach -Freunde einladen- anklicken, in die Zwischenablage kopieren und in den
Teamspeak Chat kopieren.
Alternativ, sollte der Kontakt schon hinterlegt sein, einfach auf den Telefonhörer klicken

dann den Kontakt auswählen und dort den Telefonhörer auswählen.

Der Kontakt wird dann angerufen.

Der Pilot in Command teilt dann seinen Bildschirm.

Dabei muss darauf geachtet werden das Computer Audio zu teilen.

Die Kommunikation läuft jetzt ebenfalls über Skyp und nicht mehr Teamspeak, da man sich ansonsten doppelt
hört.

Dafür muss das Mikrofon in Skyp aktiviert sein.

Das Mikrofon in Skyp ist auf VOX geschaltet. Es muss also keine PPT Taste betätigt werden.

Viel Erfolg!