Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen

Arbeitsgruppe Straßenentwurf

Richtlinien
für die Anlage von Autobahnen R1
RAA

Ausgabe 2008
 Inhaltsübersicht

Seite
1 Einführung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
1.1 Inhalt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
1.2 Zweck . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
1.3 Geltungsbereich . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
2 Ziele und Maßnahmen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
2.1 Allgemeines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
2.2 Verkehrssicherheit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
2.3 Qualität des Verkehrsablaufes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
2.4 Raumordnung, Städtebau, Natur und Umwelt . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
2.5 Kosten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
3 Planungs- und Entwurfsgrundlagen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
3.1 Planungs- und Entwurfsablauf . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
3.2 Straßenkategorien und Entwurfsklassen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
3.3 Entwurfsklassen und Gestaltungsmerkmale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
3.4 Geschwindigkeiten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
4 Querschnitte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
4.1 Allgemeines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
4.2 Grundlagen für die Abmessungen der Querschnitte . . . . . . . . . . . . 18
4.2.1 Fahrzeuggrundmaße . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
4.2.2 Bestandteile des Fahrraumes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
[Link] Verkehrsraum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
[Link] Lichter Raum . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
4.2.3 Bestandteile der Regelquerschnitte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
[Link] Fahrbahn und befestigte Fläche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
[Link] Fahrstreifen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
[Link] Randstreifen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
[Link] Borde und Entwässerungsrinnen . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
[Link] Seitenstreifen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
[Link] Mittelstreifen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
[Link] Bankette . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
[Link] Seitentrennstreifen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
4.2.4 Ausbildung der Böschungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
4.3 Regelquerschnitte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
4.3.1 Allgemeines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
4.3.2 Regelquerschnitte für Autobahnen der EKA 1 . . . . . . . . . . . . . . . 21
4.3.3 Regelquerschnitte für Autobahnen der EKA 2 . . . . . . . . . . . . . . . 21
4.3.4 Regelquerschnitte für Autobahnen der EKA 3 . . . . . . . . . . . . . . . 21
4.4 Überprüfung des Regelquerschnittes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
4.5 Querschnitte auf Brücken . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
4.6 Querschnitte in Tunneln . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
5 Linienführung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
5.1 Allgemeines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
5.2 Lageplan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
5.2.1 Geraden . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
5.2.2 Kreisbögen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
5.2.3 Übergangsbögen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
5.3 Höhenplan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
5.3.1 Längsneigungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
5.3.2 Kuppen- und Wannenausrundungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29

3
 Seite
5.4 Räumliche Linienführung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
5.4.1 Elemente der räumlichen Linienführung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
5.4.2 Gestaltung des Fahrbahnbandes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
5.5 Haltesichtweite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
5.5.1 Allgemeines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
5.5.2 Erforderliche Haltesichtweite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
5.5.3 Vorhandene Sichtweite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
5.5.4 Sichtweitennachweis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
5.6 Straßenflächengestaltung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
5.6.1 Querneigung in der Geraden . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
5.6.2 Querneigung im Kreisbogen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
5.6.3 Anrampung und Verwindung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
[Link] Anwendung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
[Link] Grenzwerte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
[Link] Berücksichtigung der Entwässerung . . . . . . . . . . . . . . . 39
5.6.4 Fahrbahnaufweitungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
6 Knotenpunkte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
6.1 Allgemeines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
6.2 Knotenpunktplanung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
6.2.1 Anforderungen an Knotenpunkte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
6.2.2 Knotenpunktabstände . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
6.2.3 Führung der Hauptfahrbahnen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
6.3 Knotenpunktsysteme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
6.3.1 Allgemeines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
6.3.2 Systeme planfreier Knotenpunkte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
[Link] Autobahnkreuze . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
[Link] Autobahndreiecke . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
6.3.3 Systeme teilplanfreier Knotenpunkte (Anschlussstellen) . . . . . . . 58
[Link] Allgemeines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
[Link] Vierarmige Anschlussstellen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
[Link] Dreiarmige Anschlussstellen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
6.4 Knotenpunktelemente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
6.4.1 Allgemeines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
6.4.2 Rampen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
[Link] Rampentypisierung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
[Link] Rampenquerschnitte und ihre Einsatzbereiche . . . . . . . . 66
[Link] Rampenentwurfselemente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
6.4.3 Ausfahrten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
[Link] Generelle Ausbildung der Ausfahrbereiche . . . . . . . . . . 71
[Link] Ausfahrttypen und ihre Einsatzbereiche . . . . . . . . . . . . . 75
6.4.4 Einfahrten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
[Link] Generelle Ausbildung der Einfahrbereiche . . . . . . . . . . . 76
[Link] Einfahrttypen und ihre Einsatzbereiche . . . . . . . . . . . . . 78
6.4.5 Verflechtungsbereiche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
[Link] Verkehrstechnische Bedeutung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
[Link] Generelle Ausbildung der Verflechtungsbereiche . . . . . . 82
[Link] Verflechtungstypen und ihre Einsatzbereiche . . . . . . . . . 82
7 Ausstattung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
7.1 Allgemeines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
7.2 Markierung und Beschilderung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
7.3 Leiteinrichtungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
7.4 Fahrzeug-Rückhaltesysteme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86

4
 Seite
7.5 Immissionsschutzeinrichtungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
7.5.1 Allgemeines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
7.5.2 Lärmschutz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
7.5.3 Luftreinhaltung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
7.5.4 Maßnahmen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
7.6 Blendschutzeinrichtungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
7.7 Bepflanzung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
7.8 Wildschutzzäune . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
7.9 Fernmeldeeinrichtungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
7.10 Verkehrsbeeinflussungsanlagen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89
8 Entwurfstechnische und betriebliche Besonderheiten . . . . . 90
8.1 Zusatzfahrstreifen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90
8.1.1 Allgemeines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90
8.1.2 Einsatzkriterien . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90
8.1.3 Gestaltung von Zusatzfahrstreifen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90
8.2 Fahrstreifenreduktionen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90
8.3 Mittelstreifenüberfahrten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
8.4 Besonderheiten bei Brückenbauwerken . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93
8.4.1 Allgemeines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93
8.4.2 Querschnittsgestaltung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93
8.4.3 Linienführung im Lageplan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93
8.4.4 Linienführung im Höhenplan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93
8.4.5 Entwässerung von Brücken . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93
8.4.6 Baubedingte Besonderheiten bei Brücken . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
8.5 Besonderheiten bei Tunneln . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
8.5.1 Allgemeines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
8.5.2 Querschnittsgestaltung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
8.5.3 Linienführung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
8.5.4 Bau- und anlagebedingte Besonderheiten bei Tunneln . . . . . . . . . 94
8.6 Rastanlagen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
8.7 Verkehrsführung in Arbeitsstellen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
8.8 Umnutzung von Seitenstreifen (Standstreifen) . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
8.9 Betriebsumfahrten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
8.9.1 Allgemeines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
8.9.2 Standortwahl . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
8.9.3 Entwurfstechnische Hinweise . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
8.9.4 Ausstattungselemente von Betriebsumfahrten . . . . . . . . . . . . . . . 97
8.10 Entwässerung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97
8.10.1 Allgemeines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97
8.10.2 Borde und Entwässerungsrinnen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97
8.10.3 Abläufe und Schächte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98
8.10.4 Rohrleitungen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98
8.10.5 Entwässerung am Böschungsfuß . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98
8.11 Belange der Baudurchführung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98
9 Zusammenfassung der Betriebs- und Entwurfsmerkmale . 99

5
 1 Einführung

1.1 Inhalt 1.2 Zweck

Die „Richtlinien für die Anlage von Autobahnen“ (RAA) Die RAA bilden die Grundlage für den Entwurf von si-
behandeln den Entwurf von Autobahnen. Autobahnen im cher befahrbaren und funktionsgerechten Autobahnen.
Sinne der RAA sind alle anbaufreien, zweibahnig mehr- Ihre Entwurfsgrundsätze orientieren sich an der Netz-
streifigen und durchgehend planfrei geführten Straßen, funktion, ausgedrückt durch die Straßenkategorie nach
die nur für den schnellen Kraftfahrzeugverkehr bestimmt den „Richtlinien für integrierte Netzgestaltung“ (RIN).
sind. Dazu gehören auch autobahnähnliche Straßen und Ziel sind jeweils einheitliche Standards für Autobahnen
Stadtautobahnen. Dies gilt unabhängig von der Beschil- desselben Typs.
derung nach der Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) und Die RAA bieten keine geschlossenen Lösungen für alle
der Widmung nach Straßenrecht. Entwurfsaufgaben an. Sie enthalten einen Ermessens-
Im Wesentlichen handelt es sich dabei um mit Zeichen spielraum, der bei der notwendigen Abwägung zwischen
Z 330 StVO (Autobahn) beschilderte Bundesautobahnen verschiedenen Nutzungsansprüchen und Zielen beachtet
mit blauer Wegweisung. Autobahnen können aber auch werden soll.
mit Z 331 StVO (Kraftfahrstraße) beschildert sein und Dabei sind im Einzelfall Abweichungen von den Grenz-
blaue oder gelbe Wegweisung aufweisen. Hinsichtlich werten möglich, sie müssen dann jeweils begründet wer-
der straßenrechtlichen Widmung kann es sich auch um den.
Bundes-, Landes-, Kreis- oder Gemeindestraßen handeln.
Soweit nicht ausdrücklich im Text unterschieden, werden 1.3 Geltungsbereich
sie in den RAA unter dem Begriff Autobahnen zusam-
Die RAA gelten für Autobahnen der Kategorien AS 0 bis
mengefasst.
AS II gemäß den RIN (Tabelle 1).
Die RAA enthalten Planungsgrundsätze (Methoden, Ent-
Zweibahnige Straßenabschnitte im Zuge von ansonsten
wurfselemente und Ausstattungsmerkmale) für den Neu-
einbahnigen Straßen der Kategoriengruppe LS nach den
bau und für den Um- und Ausbau (z. B. Erweiterungen im
RIN werden nach den „Richtlinien für die Anlage von
Querschnitt, Änderungen der Linienführung oder Umge-
Landstraßen“ (RAL) behandelt.
staltung von Knotenpunkten).
Die Richtlinien sind in den Entwurfsstufen Vorplanung,
Entwurfsplanung, Genehmigungsplanung und Ausfüh-
rungsplanung in jeweils unterschiedlicher Tiefe anwend-
bar.

Tabelle 1: Straßenkategorien nach RIN und Geltungsbereich der RAA

Kategoriengruppe anbaufreie angebaute

Erschließungs-
Autobahnen Landstraßen Hauptverkehrs- Hauptverkehrs-
straßen
straßen straßen
Verbindungs-
funktionsstufe AS LS VS HS ES
kontinental 0 AS 0 – – –
großräumig I AS I LS I – –
überregional II AS II LS II VS II –
regional III – LS III VS III HS III
nahräumig IV – LS IV – HS IV ES IV
kleinräumig V – LS V – – ES V

AS I Bezeichnung der Kategorie, vorkommend

problematisch
– nicht vorkommend oder nicht vertretbar

7
 Größen zur Bestimmung der Entwurfsklasse sind die
 Straßenkategorie, die Lage zu bebauten Gebieten und die
 Widmung (Tabelle 9). Damit werden die raumordneri-
sche und die verkehrliche Bedeutung der Autobahn sowie

die Ansprüche aus dem Umfeld berücksichtigt.

 In der Praxis können sich die jeweiligen verkehrlichen
 Funktionen überlagern, so dass eine klare Abgrenzung
nicht in jedem Einzelfall möglich ist. Maßgebend sind
 die Festlegungen gemäß den RIN.

 Autobahnen der Kategorien AS 0 und AS I außerhalb und
innerhalb bebauter Gebiete (Fernautobahnen) sowie Au-
 tobahnen der Kategorie AS II außerhalb bebauter Gebiete
 (Überregionalautobahnen) werden nach der EKA 1 ent-
 worfen. Um die Verbindungsbedeutung (Verbindungs-
 funktionsstufe) angemessen berücksichtigen zu können,
 erfolgt eine Differenzierung in die EKA 1 A (AS 0 und I)
und die EKA 1 B (AS II). Ihnen sind jeweils abgestufte

Entwurfselemente für die Linienführung zugeordnet
 (Abschnitt 5). Sofern im Text nicht ausdrücklich unter-
 schieden wird, gelten die angegebenen Regeln jeweils für
 alle Autobahnen der EKA 1.
 Zu den autobahnähnlichen Straßen der EKA 2 zählen alle
 Nicht-Bundesautobahnen, aber nicht die Stadtautobah-
 nen. Sie werden überwiegend für mittlere oder kürzere
 Verbindungen vorgesehen und unterliegen geringeren
 Anforderungen an die zu ermöglichenden Reisege-
schwindigkeiten. Die EKA 2 hat daher niedrigere Grenz-
 werte für die Entwurfselemente und erlaubt so gegenüber
 der EKA 1 eine flexiblere Trassierung.

Stadtautobahnen führen weitgehend durch bebautes,

städtisches Gebiet. Sie sind in der Regel Bestandteil des
 städtischen Hauptstraßennetzes und können als Verbin-
 dung vom städtischen Straßennetz zum übergeordneten
 Fernverkehrsnetz in das Netz der Fern- oder Überregio-
 nalautobahnen integriert sein. Sie unterliegen fast immer
 Restriktionen aus dem bebauten Umfeld und werden
nach der EKA 3 entworfen.

 Die Entwurfsklasse soll sich nicht ändern. Wechsel der
 Entwurfsklasse ergeben sich allenfalls für Autobahnen
der Kategorie AS II für die EKA 2, bei Änderung ihrer
 Lage zu bebauten Gebieten. Solche Wechsel dürfen nur
 in Autobahnknotenpunkten vorgenommen werden.
3.2 Straßenkategorien und Entwurfsklassen
3.3 Entwurfsklassen und Gestaltungs-
Um die Einheitlichkeit von Autobahnen vergleichbarer merkmale
Netzfunktion und Verkehrsbedeutung zu gewährleisten,
werden sie nach Entwurfsklassen EKA (EntwurfsKlasse Die Straßenkategorie und die Entwurfsklasse legen die
für Autobahnen) unterschieden und entworfen. Merkmale sowie die Grenz- und Richtwerte für die Ent-
 wurfs- und Betriebselemente fest. Dadurch ergeben sich
Tabelle 9: Entwurfsklassen für Straßen der Kategorie AS
Straßenkategorie AS 0 / AS I AS II
Lage zu bebau- außerhalb oder
außerhalb oder innerhalb außerhalb innerhalb
ten Gebieten innerhalb
Straßenwidmung BAB nicht BAB BAB nicht BAB alle
Autobahn- Überregional- Autobahn-
Bezeichnung Fernautobahn Stadtautobahn
ähnliche Straße autobahn ähnliche Straße
Entwurfsklasse EKA 1 A EKA 2 EKA 1 B EKA 2 EKA 3

16
Tabelle 10: Entwurfsklassen und Gestaltungsmerkmale
Entwurfsklasse EKA 1 A EKA 1 B EKA 2 EKA 3
Überregional- Autobahnähnliche
Bezeichnung Fernautobahn Stadtautobahn
autobahn Straße
Z 331 StVO Z 330 oder
Beschilderung Z 330 StVO (Autobahn)
(Kraftfahrstraße) Z 331 StVO
Wegweisung blau gelb blau, gelb
zulässige Höchst-
keine keine ≤ 100 km/h
geschwindigkeit*
empfohlene
> 8 000 m > 5 000 m > 5 000 m keine
Knotenpunktabstände
Verkehrsführung in Arbeits-
4+0 in der Regel erforderlich 4+0 nicht zwingend erforderlich
stellen vierstreifiger Straßen
* siehe Erläuterungen gemäß Abschnitt 3.4

für Autobahnen und autobahnähnliche Straßen unter- – für autobahnähnliche Straßen (EKA 2) ein Wert von
schiedliche Streckencharakteristiken. 100 km/h und
Von der Entwurfsklasse werden unmittelbar bestimmt: – für Stadtautobahnen (EKA 3) ein Wert von 80 km/h.
– Regelquerschnitte, Autobahnen der EKA 3 sind dadurch gekennzeichnet,
– Grenz- und Richtwerte der Entwurfselemente, dass auf ihnen die zulässige Geschwindigkeit durchgän-
gig begrenzt ist. Werden diese Autobahnen im Bereich
– Grundformen und Abstände der Knotenpunkte, der Grenzwerte für die EKA 3 trassiert, beträgt die Ge-
– gegebenenfalls Anordnung einer zulässigen Höchstge- schwindigkeit in der Regel 80 km/h, bei einer Trassie-
schwindigkeit. rung mit deutlich größeren Werten kann sie ausnahms-
weise auch 100 km/h betragen. Aber auch in diesen Fäl-
Die Tabelle 10 zeigt die grundsätzliche Zuordnung von len ist eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von
Entwurfsklassen und Gestaltungsmerkmalen. Eine um- 80 km/h aufgrund der schmaleren Fahrstreifenbreite, der
fassende Übersicht der jeweiligen Entwurfselemente ent- dichten Folge von Anschlussstellen und damit verbunde-
hält die Tabelle 26 (Abschnitt 9). ner Orientierungsprobleme hinsichtlich der Wegweisung
sowie der Vielzahl von Verflechtungsvorgängen meist
3.4 Geschwindigkeiten zweckmäßig.
Autobahnen der EKA 1 werden nach den Vorgaben dieser Nur wenn in einem der oben genannten Einzelfälle we-
Richtlinien so geplant, dass in der Regel keine Beschrän- gen unabänderlicher Randbedingungen von Planungsbe-
kung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit erforderlich ginn an feststeht, dass die Straße ohne Geschwindigkeits-
ist. Es gilt die Richtgeschwindigkeit von 130 km/h. beschränkung nicht sicher betrieben werden kann, ist be-
Werden beim Entwurf von Autobahnen der EKA 1 und reits bei der Planung von der Festlegung einer zulässigen
der EKA 2 im Zuge einer ansonsten großzügigen Trassie- Höchstgeschwindigkeit auszugehen.
rung Kurvenradien in der Nähe der Grenzwerte trassiert, Es ist ebenfalls nur in diesen Fällen gerechtfertigt, die
so ist in Abstimmung mit der Verkehrsbehörde für diese Berechnung des Beurteilungspegels des Verkehrslärms
Abschnitte die Anordnung einer zulässigen Höchstge- auf dieser Geschwindigkeitsbeschränkung aufzubauen.
schwindigkeit insbesondere bei Nässe zu erwägen. Ansonsten sind die schalltechnischen Berechnungen für
Eine solche Beschränkung ist meist nicht erforderlich, die Richtgeschwindigkeit von 130 km/h auf Autobahnen
wenn die Autobahn über lange Strecken mit Werten im durchzuführen. Dies trifft auch für Fälle zu, in denen bis
Bereich der Grenzwerte trassiert ist. zum Ausbau eine Geschwindigkeitsbeschränkung gegol-
ten hat, da mit dem Ausbau der Strecke die Aufhebung
Der Berechnung der Grenzwerte für die Entwurfselemen- dieser Beschränkung angestrebt wird.
te (Abschnitt 5) wurden folgende Geschwindigkeiten bei
Nässe zugrunde gelegt: In Knotenpunkten gilt auf Hauptfahrbahnen ohne Ver-
flechtungsstreifen (durchgehende Fahrbahnen, auf denen
– für Fernautobahnen (EKA 1 A) ein Wert von 130 km/h,
keine Verflechtungsvorgänge stattfinden) die gleiche
– für Überregionalautobahnen (EKA 1 B) ein Wert von zulässige Höchstgeschwindigkeit wie auf der freien
120 km/h, Strecke.

17
 4 Querschnitte

4.1 Allgemeines 4.2 Grundlagen für die Abmessungen der

Maßgebend für die Wahl der Bestandteile und für die Querschnitte
Festlegung der Abmessungen der Regelquerschnitte von
Autobahnen sind 4.2.1 Fahrzeuggrundmaße
– die Verkehrssicherheit, Kraftfahrzeuge haben als maximal zulässige Abmessun-
– die Qualität des Verkehrsablaufes sowie gen nach der StVZO eine Breite von 2,55 m (Ausnahme:
Kühlfahrzeug 2,60 m), eine Höhe von 4,00 m und eine
– die Anforderungen aus Bau, Betrieb und Erhaltung.
Länge von 16,50 m (Sattelzug) bzw. 18,75 m (Lastzug).
Die Regelquerschnitte werden durch das prognostizierte
Verkehrsaufkommen und die angestrebte Qualität des
4.2.2 Bestandteile des Fahrraumes
Verkehrsablaufes bestimmt.
Für den gewählten Regelquerschnitt erfolgt in der Ent- [Link] Verkehrsraum
wurfsplanung der Nachweis der erreichbaren Qualität des Der Verkehrsraum umfasst den vom Fahrzeug einge-
Verkehrsablaufes bei den gegebenen Strecken- und Ver- nommenen Raum, die seitlichen und oberen Bewegungs-
kehrsverhältnissen auf der Grundlage des HBS und der spielräume sowie die Räume über Rand- und Seiten-
Qualitätsvorgaben der RIN. Dabei können sich Verän- streifen (Bild 1).
derungen, wie z. B. die abschnittsweise Anordnung von Der seitliche Bewegungsspielraum ist der Raum, der ei-
Zusatzfahrstreifen an Steigungsstrecken, ergeben. Bei nem Schwerverkehrsfahrzeug nach Abschnitt 4.2.1 zum
besonders komplexen Situationen (z. B. in Ballungsräu- Ausgleich von Fahr- und Lenkungenauigkeiten und für
men) sind dafür gegebenenfalls auch Simulationen des überstehende Teile (z. B. Spiegel) zur Verfügung steht. Er
Verkehrsablaufes erforderlich. beträgt 0,70 m, 0,95 m oder 1,20 m je Fahrstreifen.
Schließlich ist auch die Verträglichkeit von Straßen-
querschnitten verschiedener aufeinanderfolgender Be- Der obere Bewegungsspielraum ist der Raum, den ein
triebs-, Ausbau- oder Neubauabschnitte zu überprüfen, fahrendes Kraftfahrzeug zum Ausgleich von Ladeunge-
um eine möglichst einheitliche Streckencharakteristik zu nauigkeiten und von durch Fahrbahnunebenheiten ausge-
erreichen und um die Übergänge für den Kraftfahrer er- lösten Fahrzeugschwingungen benötigt. Er beträgt 0,25 m.
kennbar und verkehrssicher auszubilden.
Bei Autobahnen der EKA 3 ist besonders auch auf ihre [Link] Lichter Raum
Integration in das städtebauliche Umfeld zu achten. Mög- Der lichte Raum setzt sich aus dem Verkehrsraum sowie
lichkeiten zur Einbindung solcher Querschnitte sind im dem oberen Sicherheitsraum bzw. den seitlichen Sicher-
Anhang 1 dargestellt. heitsräumen zusammen (Bild 1).

oberer Bewegungsspielraum
oberer Sicherheitsraum

Verkehrsraum seitlicher
Sicher-
heitsraum
4,00

4,70
4,25

Lastkraftwagen Lastkraftwagen

1,00 **) *) *) *) *) **) 1,00

2,55 2,55 2,50

3,25 - 3,75 3,25 - 3,75

*) seitlicher Bewegungsspielraum (0,35 ... 0,60 m) Umgrenzung des lichten Raumes

**) Randstreifen (0,50 oder 0,75 m) Umgrenzung des Verkehrsraumes

Bild 1: Grundmaße für den Verkehrsraum und den lichten Raum (Abmessungen in [m])

18
Der seitliche Sicherheitsraum hat eine Regelbreite von 3,50 m breit (Reduzierung Baukosten) und bei Autobah-
1,00 m. Dieses Maß ist bei fehlendem Seitenstreifen auf nen der EKA 3 die jeweiligen rechten Fahrstreifen (gerin-
1,25 m zu erhöhen. gere Flächeninanspruchnahme). Die vom Schwerverkehr
überwiegend nicht genutzten Fahrstreifen, das heißt die
Der obere Sicherheitsraum auf Autobahnen hat eine
linken bzw. mittleren Fahrstreifen von Autobahnen der
Höhe von 0,45 m. Damit beträgt die lichte Höhe 4,70 m.
EKA 3 sind 3,25 m breit.
In diesem Maß ist ein Zuschlag von 0,20 m enthalten, um
eine Erneuerung des Oberbaues im Hocheinbau zu er- Zusatzfahrstreifen an Steigungsstrecken gemäß dem Ab-
möglichen. schnitt 8.1 sind 3,50 m breit.
Die seitlichen Begrenzungen des lichten Raumes sind Die Querschnittsgestaltung von Ein- und Ausfädelungs-
lotrecht. streifen in Knotenpunkten richtet sich nach dem Ab-
schnitt 6.4.
Der lichte Raum ist von festen Hindernissen freizuhalten.
Schutzeinrichtungen und leicht verformbare Teile von
Verkehrseinrichtungen dürfen in den lichten Raum hi- [Link] Randstreifen
neinragen und dabei bis zu 0,50 m an den Verkehrsraum Randstreifen werden nicht befahren. Sie dienen zur Sta-
heranreichen. Wenn es bei beengten Verhältnissen nicht bilisierung des Fahrbahnrandes und zur Aufnahme der
anders möglich ist, die erforderlichen Schutzeinrichtun- Fahrbahnrandmarkierungen. Ihre Breite beträgt in der
gen zu realisieren, können diese bis zu 0,25 m an den Ver- Regel 0,50 m.
kehrsraum heranreichen. Pfosten (∅ < 76 mm) von Ver-
Bei Autobahnen der EKA 1 sind die am Mittelstreifen lie-
kehrszeichen und Verkehrseinrichtungen dürfen mit ihrer
genden Randstreifen 0,75 m breit. Dadurch werden die
Mittelachse an der Grenze des lichten Raumes stehen.
Sichtweiten in Linkskurven vergrößert. Außerdem er-
Borde dürfen in den lichten Raum bis an die Grenze des
leichtern sie bei Nothalten das Aussteigen der Insassen
Verkehrsraumes hineinragen (Abschnitt 8.7).
am Mittelstreifen. Randstreifen werden auch dann auf
Für Tunnelabschnitte sind gesonderte Hinweise in den 0,75 m verbreitert, wenn dadurch die erforderliche Breite
„Richtlinien für die Ausstattung und den Betrieb von für eine bestimmte Führung des Verkehrs im Bereich von
Straßentunneln“ (RABT) und im Abschnitt 8.5 enthalten. Arbeitsstellen ermöglicht werden soll (Abschnitt 8.7).

4.2.3 Bestandteile der Regelquerschnitte [Link] Borde und Entwässerungsrinnen

Für Autobahnen wird eine offene Entwässerung über die
[Link] Fahrbahn und befestigte Fläche Bankette in das Gelände angestrebt. Borde und Bordrin-
Die Fahrbahn besteht aus den Fahrstreifen und den nen sollen nach Möglichkeit nicht angewendet werden,
Randstreifen. Seitenstreifen (Standstreifen) gehören nicht da die (Hoch-)Borde feste Hindernisse darstellen.
zur Fahrbahn. Wird jedoch ein Flachbord erforderlich (z. B. Wasser-
Fahrbahn und Seitenstreifen zusammen bilden die befes- schutzgebiete, nichtversickerungsfähiger Boden), ist er
tigte Fläche. Sie entspricht der Breite des Verkehrsrau- in der Regel angrenzend am Seitenstreifen so vorzuse-
mes. hen, dass die Entwässerungseinrichtungen außerhalb des
Seitenstreifens liegen. Im Mittelstreifen werden die Ent-
Für die verschiedenen Verkehrsführungen in Arbeitsstel- wässerungseinrichtungen zu Lasten der Breite des Mit-
len sind Breiten der befestigten Fläche festgelegt (Ab- telstreifens angelegt. Es gelten die Hinweise gemäß Ab-
schnitt 8.7): schnitt 8.10.2.
– 4+0-Verkehrsführung 12,00 m
– 5+0-/5+1-Verkehrsführung 14,50 m [Link] Seitenstreifen

– 6+0-/6+2-Verkehrsführung 17,00 m. Seitenstreifen (Standstreifen) sind aus Gründen der Ver-

kehrssicherheit und des Betriebsdienstes unabdingbarer
Diese Anforderungen bestimmen die Abmessungen der Bestandteil von Autobahnquerschnitten. Damit sie bei
Regelquerschnitte RQ 31 und RQ 36. Arbeitsstellen und Pannen auch vom schweren Lkw-Ver-
kehr genutzt werden können, werden sie mit der gleichen
[Link] Fahrstreifen konstruktiven Befestigung gebaut wie die Fahrstreifen.
Fahrstreifen, die überwiegend vom Schwerverkehr ge- Für das sichere Abstellen von Lastkraftwagen ist eine
nutzt werden, werden vorzugsweise 3,75 m breit ausge- Seitenstreifenbreite von mindestens 2,50 m erforderlich.
bildet, um die Fahrbahnbeanspruchung gleichmäßig zu Dieses Maß wird deshalb für Autobahnen der EKA 1 und
verteilen. Dies betrifft bei vier- und sechsstreifigen Auto- 2 zugrunde gelegt. Für das Abstellen eines Personenkraft-
bahnen der EKA 1 den rechten Fahrstreifen, bei achtstrei- wagens reicht eine Seitenstreifenbreite von 2,00 m aus.
figen Autobahnen die beiden rechten Fahrstreifen. Dieses Maß gilt für Autobahnen der EKA 3.
Die bei Autobahnen der EKA 1 weniger vom Schwerver- Beim vierstreifigen Querschnitt der EKA 1 (RQ 31) wird
kehr genutzten linken Fahrstreifen sind 3,50 m breit die für eine 4+0-Verkehrsführung in Arbeitsstellen erfor-
(Ausnahme RQ 31 nach dem Abschnitt 4.3.2). Bei Auto- derliche Breite der befestigten Fläche (Abschnitte [Link]
bahnen der EKA 2 sind in der Regel alle Fahrstreifen und 8.7) so verteilt, dass der Seitenstreifen mit einer Brei-

19
te von 3,00 m neben einem 0,75 m breiten Randstreifen [Link] Bankette
bei hohem Verkehrsaufkommen zeitlich begrenzt als Bankette dienen zur Unterbringung von folgenden Aus-
Fahrstreifen genutzt werden kann (Abschnitt 8.8). stattungselementen:
– Fahrzeug-Rückhalteeinrichtungen,
[Link] Mittelstreifen
– Pfosten von Verkehrszeichenbrücken,
Mittelstreifen dienen der baulichen Trennung von Rich-
tungsfahrbahnen und der Unterbringung baulicher und – Leiteinrichtungen und
verkehrstechnischer Einrichtungen. Dazu gehören: – Verkehrszeichen
– Stützen von Überführungsbauwerken, sowie als Arbeitsraum für den Betriebs- und Erhal-
– Fahrzeug-Rückhalteeinrichtungen, tungsdienst. Sie sind standfest auszubilden. Bankette
sind in der Regel 1,50 m breit.
– Pfosten von Verkehrszeichenbrücken,
– Beleuchtungsmasten, Sind an Autobahnen (und an den Rampen von Knoten-
punkten) in Einschnitten mit Regelböschungsneigung
– Verkehrszeichen, keine Fahrzeug-Rückhaltesysteme erforderlich oder be-
– Entwässerungseinrichtungen sowie findet sich an der Autobahn ein Lärmschutzwall mit Re-
– gegebenenfalls Blendschutzeinrichtungen. gelböschungsneigung, kann die Bankettbreite um 0,50 m
Mittelstreifen haben im Regelfall eine Breite von 4,00 m. verringert werden. Auf die Einhaltung der erforderlichen
Bei diesem Maß ist auch in Ergänzung zu den oben ge- Haltesichtweite (Abschnitt 5.5) und auf die Freihaltung
nannten technischen Einrichtungen die Bepflanzung des seitlichen Sicherheitsraumes (Abschnitt [Link]) ist
möglich (Abschnitt 7.7). dabei zu achten. Die Mindestbreite von 1,00 m soll nicht
unterschritten werden.
Bei Autobahnen der EKA 3 werden wegen der einge-
schränkten Flächenverfügbarkeit Mittelstreifen 2,50 m [Link] Seitentrennstreifen
breit ausgebildet. Dies stellt besondere Anforderungen an Seitentrennstreifen dienen der baulichen Trennung der
die Fahrzeug-Rückhaltesysteme. Außerdem wird dabei Verkehrsräume für den durchgehenden Verkehr von einer
vorausgesetzt, dass keine Stützen von Überführungsbau- Verteilerfahrbahn/Rampe. Der Seitentrennstreifen hat
werken im Mittelstreifen untergebracht werden müssen. eine Breite von 3,00 m.
Andernfalls ist der Mittelstreifen entsprechend zu ver-
breitern. 4.2.4 Ausbildung der Böschungen
Für eine Bepflanzung sind 2,50 m breite Mittelstreifen Böschungen werden in der Regel wie im Bild 2 ausgebil-
ungeeignet. det.

Böschungshöhe h
h ≥ 2,0 m h < 2,0 m

b
Damm 1:
n
1:
h h n

T T T T

b
Einschnitt T T

h h
n n
1: 1:

T T

Böschung Regelböschungsneigung 1 : 1,5 Regelböschungsbreite b = 3,00 m

Tangentenlänge T = 3,00 m T = 1,5 h

der Ausrundung

Bild 2: Ausbildung von Regelböschungen

20
Eine andere Böschungsneigung und Böschungsgestal- Sofern eine 4+0-Verkehrsführung in Arbeitsstellen erfor-
tung kann notwendig sein derlich wird, z. B. bei Prognoseverkehrsstärken über
30 000 Kfz/24 h, soll der RQ 31 nach der EKA 1 zur An-
– aus erdstatischen Gründen,
wendung kommen.
– zur Einpassung der Autobahn in die Landschaft,
Als sechsstreifiger Querschnitt kommt im Bedarfsfall bei
– aus Gründen des Immissionsschutzes oder einer Prognoseverkehrsstärke von mehr als 60 000 Kfz/
– zur Vermeidung von Schneeverwehungen. 24 h der RQ 36 nach dem Abschnitt 4.3.2 zur Anwen-
Bei hohen Böschungen (ca. h ≥ 5,00 m) kann die Anlage dung.
von Bermen zur Gewährleistung der Standfestigkeit er-
forderlich werden oder zur Erleichterung der Grünpflege 4.3.4 Regelquerschnitte für Autobahnen der EKA 3
zweckmäßig sein. Für die Durchführung des Straßenbe- Aufgrund der beschränkten Flächenverfügbarkeit in be-
triebsdienstes sollten zumindest längere Bermen eine bauten Gebieten und wegen der geringeren Geschwindig-
Breite von b = 3,0 m haben und befahrbar sein. keiten haben die Autobahnquerschnitte der EKA 3 gerin-
Der Übergang zwischen einer Böschung und dem Gelän- gere Abmessungen (Bild 6).
de wird gemäß dem Bild 2 ausgerundet. Die Entwässe- In Ausnahmefällen kann der Seitenstreifen auf begrenzter
rung des Böschungsfußes erfolgt gemäß Abschnitt 8.10. Länge entfallen. Dann ist aus Sicherheitsgründen die An-
lage von Nothaltebuchten erforderlich. Nothaltebuchten
4.3 Regelquerschnitte sollen auf einer Länge von 80 m (einschließlich Verzie-
hung) eine Breite von 3,00 m haben. Der Abstand der
4.3.1 Allgemeines Nothaltebuchten soll 1 000 m nicht überschreiten.
Um eine einheitliche Gestaltung von Autobahnen einer Beim Entfall von Seitenstreifen können alternativ oder in
Entwurfsklasse zu erreichen, wird für vier-, sechs- oder Kombination mit Nothaltebuchten die Bankette auf min-
achtstreifige Autobahnen jeweils nur ein Regelquer- destens 2,00 m verbreitert, befestigt und die Fahrzeug-
schnitt festgelegt. Rückhaltesysteme nach hinten gesetzt werden, damit zu-
mindest noch das Abstellen eines Personenkraftwagens
Der gewählte Regelquerschnitt soll auf zusammenhän- neben der Fahrbahn möglich ist.
genden Netzabschnitten mit gleichbleibender Verbin-
dungsfunktionsstufe durchgängig beibehalten werden. Die Einsatzbereiche der Regelquerschnitte der EKA 3 er-
geben sich aus dem Bild 7.
4.3.2 Regelquerschnitte für Autobahnen der EKA 1
4.4 Überprüfung des Regelquerschnittes
Die Regelquerschnitte für Autobahnen der EKA 1 sind im
Bild 3 dargestellt. Die Wahl des Regelquerschnittes nach dem Abschnitt 4.3
ist für die konkreten planerischen Randbedingungen zu
Die zugehörigen Einsatzbereiche ergeben sich aus dem überprüfen. Maßgebend dafür sind
Bild 4. Der ausgefüllte Teil der abgebildeten Balken ent-
spricht dabei dem Verkehrsstärkebereich, für die der Re- – die Beurteilung der Qualität des Verkehrsablaufes nach
gelquerschnitt im Allgemeinen geeignet ist. In den Rand- dem HBS unter Berücksichtigung der Prognosever-
bereichen der Balken werden die Einsatzmöglichkeiten kehrsstärke in der Bemessungsstunde, des Schwerver-
der Regelquerschnitte von weiteren Kriterien (Ab- kehrsanteiles, der Lage zu bebauten Gebieten, der zu-
schnitt 4.4) bestimmt. lässigen Höchstgeschwindigkeit sowie der Trassierung
im Höhenplan,
Als Ausnahme kann in der EKA 1 B auch der RQ 28 nach
dem Abschnitt 4.3.3 in Betracht kommen, wenn keine – die Vorgaben der RIN für die angestrebte Pkw-Reise-
4+0-Verkehrsführung in Arbeitsstellen erforderlich wird. geschwindigkeit in Abhängigkeit von der Straßenkate-
Das kann z. B. bei Prognoseverkehrsstärken von weniger gorie und
als 30 000 Kfz/24 h im Gesamtquerschnitt möglich sein. – die Erfordernisse der angestrebten Verkehrsführung in
Arbeitsstellen.
4.3.3 Regelquerschnitte für Autobahnen der EKA 2 Gegebenenfalls kann die abschnittsweise Anordnung von
Der Regelquerschnitt für die EKA 2 ist der RQ 28 nach Zusatzfahrstreifen an Steigungsstrecken erforderlich
dem Bild 5. werden (Abschnitt 8.1).

21
 RQ 43,5 18,25
43,50

15,75

2,50 2,50
3,75 3,75 3,50 3,50 4,00 3,50 3,50 3,75 3,75
1,50 0,50 0,75 0,75 0,50 1,50

RQ 36 14,50
36,00

12,00

2,50 2,50
3,75 3,50 3,50 4,00 3,50 3,50 3,75
1,50 0,50 0,75 0,75 0,50 1,50

RQ 31 12,00
31,00

9,00

3,00 3,00
3,75 3,75 4,00 3,75 3,75
1,50 0,75 0,75 0,75 0,75 1,50

Bild 3: Regelquerschnitte für Autobahnen der EKA 1 (Abmessungen in [m])

Regelquerschnitt

RQ 43,5

RQ 36

RQ 31

0 20.000 40.000 60.000 80.000 100.000 120.000

Verkehrsstärke DTV [Kfz/24h]

Bild 4: Einsatzbereiche der Regelquerschnitte für Autobahnen der EKA 1

22
 RQ 28 10,50
28,00

8,00

2,50 2,50
3,50 3,50 4,00 3,50 3,50
1,50 0,50 0,50 0,50 0,50 1,50

Bild 5: Regelquerschnitt für Autobahnen der EKA 2 (Abmessungen in [m])

RQ 38,5 16,50
38,50

14,50

2,00 2,00
3,50 3,50 3,25 3,25 2,50* 3,25 3,25 3,50 3,50
1,50 0,50 0,50 0,50 0,50 1,50

RQ 31,5 13,00
31,50

11,00

2,00 2,00
3,50 3,25 3,25 2,50* 3,25 3,25 3,50
1,50 0,50 0,50 0,50 0,50 1,50

RQ 25 9,75
25,00

7,75

2,00 2,00
3,50 3,25 2,50* 3,25 3,50
1,50 0,50 0,50 0,50 0,50 1,50

*) Bei Einbauten (z. B. Brückenpfeiler) ist der Mittelstreifen zu verbreitern.

Bild 6: Regelquerschnitte für Autobahnen der EKA 3 (Abmessungen in [m])

Regelquerschnitt

RQ 38,5

RQ 31,5

RQ 25

0 20.000 40.000 60.000 80.000 100.000 120.000

Verkehrsstärke DTV [Kfz/24h]

Bild 7: Einsatzbereiche der Regelquerschnitte für Autobahnen der EKA 3

23
4.5 Querschnitte auf Brücken
Für Regelquerschnitte im Bereich von Brücken gelten Für Autobahnen der EKA 2 wird der Regelquerschnitt
besondere Vorgaben. Dabei sollen die Breiten der Quer- des RQ 31 B gemäß dem Bild 8 empfohlen, um bei
schnittselemente in der Regel mit denen der anschließen- Brückensanierungen eine 4+0-Verkehrsführung zu er-
den Streckenabschnitte übereinstimmen. möglichen, auch wenn auf der Strecke trotz eines
Bei voneinander abweichenden Querschnittsmaßen wer- DTV ≥ 30 000 Kfz/24 h der RQ 28 gewählt wurde.
den die erforderlichen Verziehungen nach dem Ab- Sofern eine 4+0-Verkehrsführung bei geringem Verkehrs-
schnitt 5.6.4 ausgebildet. aufkommen nicht gefordert wird (Abschnitt 4.3.3), ist der
Das Bild 8 zeigt die Ausbildung von Regelquerschnitten Einsatz des RQ 28 B nach dem Bild 9 möglich. Er kommt
für Autobahnen der EKA 1 im Zuge von Brückenbau- ausschließlich für Verkehrsstärken bis maximal 30 000
werken. Kfz/24 h in Betracht.

RQ 43,5 B
44,50
18,25
15,75

2,50 2,50 0,25

3,75 3,75 3,50 3,50 4,00* 3,50 3,50 3,75 3,75
2,00** 0,50 0,75 0,75 0,50 1,75

RQ 36 B 14,50
37,00

12,00

2,50 2,50 0,25

3,75 3,50 3,50 4,00* 3,50 3,50 3,75
2,00** 0,50 0,75 0,75 0,50 1,75

RQ 31 B 12,00
32,00

9,00

3,00 3,00 0,25

3,75 3,75 4,00* 3,75 3,75
2,00** 0,75 0,75 0,75 0,75 1,75
**) Beträgt die Lichte Weite zwischen den Widerlagern einer Brücke mehr als 100 m, werden die Mittelkappen mit einer Gesamtbreite von 3,50 m ausgeführt.
**) In Abhängigkeit vom gewählten System der passiven Schutzeinrichtungen kann sich gemäß RiZ-ING die Breite der Kappen und damit die Gesamtbreite der
Brücke ändern.
Bild 8: Ausbildung der Regelquerschnitte für Autobahnen der EKA 1 auf Brückenbauwerken (Abmessungen in [m])

RQ 28 B 10,50
29,00

8,00

2,50 2,50 0,25

3,50 3,50 4,00* 3,50 3,50
2,00** 0,50 0,50 0,50 0,50 1,75

**) Beträgt die Lichte Weite zwischen den Widerlagern einer Brücke mehr als 100 m, werden die Mittelkappen mit einer Gesamtbreite von 3,50 m ausgeführt.
**) In Abhängigkeit vom gewählten System der passiven Schutzeinrichtungen kann sich gemäß RiZ-ING die Breite der Kappen und damit die Gesamtbreite der
Brücke ändern.
Bild 9: Ausbildung des Regelquerschnittes für Autobahnen der EKA 2 auf Brückenbauwerken (Abmessungen in [m])

24
Regelquerschnitte für Brückenbauwerke von Autobah- Für jeden Regelquerschnitt der freien Strecke stehen
nen der EKA 3 zeigt das Bild 10. mehrere Tunnelquerschnitte zur Auswahl (Tabelle 11).
Die Entwässerung erfolgt im Bereich von Bauwerken in Bei Autobahnen der EKA 3 können alternativ auch die
der Regel durch mindestens 0,50 m breite Bordrinnen. Fahrstreifenbreiten der jeweiligen Regelquerschnitte der
Fahrzeug-Rückhaltesysteme im Bereich von Bauwerken freien Strecke beibehalten werden.
werden nach den entsprechenden Richtzeichnungen des Die Auswahl des Querschnittes von Tunneln erfolgt ge-
BMVBS im Querschnitt vorgesehen. mäß dem „Verfahren für die Auswahl von Straßenquer-
schnitten in Tunneln“ (BMV ARS 6/2000).
4.6 Querschnitte in Tunneln Für die Planung ist zunächst vom Regelquerschnitt ohne
Die Gestaltung von Tunnelquerschnitten hängt von der Seitenstreifen mit der Bezeichnung „t“ auszugehen. Bei
maßgebenden Verkehrsstärke und der gewählten Bauwei- einer Abwägung zwischen den Belangen des Verkehrsab-
se ab. Die Regelquerschnitte im Tunnel sind im Bild 11 laufes, der Verkehrssicherheit und den Kosten kommen
dargestellt. die jeweils größeren Querschnitte mit Seitenstreifen „T“
in der Regel erst oberhalb einer Verkehrsstärke im Ge-
Tunnelbauwerke haben im Vergleich zur freien Strecke
samtquerschnitt von 50 000 Kfz/24h bei zweistreifigen
erheblich höhere Bau- und Betriebskosten. Daher sind
Richtungsfahrbahnen und oberhalb von 110 000 Kfz/24h
die Abmessungen der Regelquerschnitte in Tunneln ge-
(BMV ARS 6/2000) bei dreistreifigen Richtungsfahr-
genüber den Regelquerschnitten der freien Strecke redu-
bahnen in Betracht.
ziert. Wegen des konstruktiv bedingten Abstandes der in
den jeweiligen Tunnelröhren getrennt geführten Rich- Die Planung und Gestaltung von Straßentunneln sind in
tungsfahrbahnen sind die Fahrbahnachsen und Fahrbahn- den „Richtlinien für die Ausstattung und den Betrieb von
ränder am Tunnelanfang und am Tunnelende entspre- Straßentunneln“ (RABT) geregelt. Ergänzende entwurfs-
chend zu verziehen. technische Hinweise enthält der Abschnitt 8.5.

RQ 38,5 B 16,50
39,50

14,50

2,00 2,50 2,00 0,25

3,50 3,50 3,25 3,25 3,25 3,25 3,50 3,50
2,00* 0,50 0,50 0,50 0,50 1,75

RQ 31,5 B 13,00
32,50

11,00

2,00 2,50 2,00 0,25

3,50 3,25 3,25 3,25 3,25 3,50
2,00* 0,50 0,50 0,50 0,50 1,75

RQ 25 B 9,75
26,00

7,75

2,00 2,50 2,00 0,25

3,50 3,25 3,25 3,50
2,00* 0,50 0,50 0,50 0,50 1,75

*) In Abhängigkeit vom gewählten System der passiven Schutzeinrichtungen kann sich gemäß RiZ-ING die Breite der Kappen und damit die Gesamtbreite der
Brücke ändern.
Bild 10: Ausbildung der Regelquerschnitte für Autobahnen der EKA 3 auf Brückenbauwerken (Abmessungen in [m])

25
 freie Strecke Tunnel RABT Tabelle 11: Zuordnung der
Tunnelquerschnitte zu den
RQ 36 36 t Regellösung ohne Seitenstreifen 33 t Regelquerschnitten der
RQ 31,5 36 T Regellösung mit Seitenstreifen 33 T freien Strecke
31 T Regellösung mit Seitenstreifen 26 t
RQ 31 31 t Regellösung ohne Seitenstreifen (mit Nothaltebuchten) 26 Tr
RQ 28
31 Tr alternativ bei Schildvortrieb 26 T
RQ 25
31 T+ Sonderlösung für 4+0-Verkehrsführung in Arbeitsstellen (29,5 T)

36 T 15,50
13,50

2,00 2,00
3,50 3,50 3,50 3,50 3,50 3,50
1,00 0,50 1,00 1,00 0,50 1,00
0,50 0,50

36 t 13,00
11,00

1,00 3,50 3,50 3,50 3,50 3,50 3,50 1,00

0,25 1,00 1,00 0,25
0,25 0,25

31 T+ 14,00
12,00

3,00 3,75 3,75 3,75 3,75 3,00

1,00 0,75 1,00 1,00 0,75 1,00
0,75 0,75

31 T 12,00
10,00

2,00 2,00
3,50 3,50 3,50 3,50
1,00 0,50 1,00 1,00 0,50 1,00
0,50 0,50

31 t 9,50
7,50

1,00 3,50 3,50 3,50 3,50 1,00

0,25 1,00 1,00 0,25
0,25 0,25

31 Tr* 11,00
9,00

1,50 1,50
3,50 3,50 3,50 3,50
1,00 0,25 1,00 1,00 0,25 1,00
0,25 0,25
*) bei Schildvortrieb alternativ zum 31 t
Bild 11: Ausbildung der Regelquerschnitte für Autobahnen in Tunneln (Abmessungen in [m])

26
 5 Linienführung

5.1 Allgemeines – bei der Anlehnung der Trassierung an örtliche Zwangs-

Die Dimensionierung der Entwurfselemente für die Lini- linien und
enführung von Autobahnen erfolgt auf der Grundlage – bei der städtebaulichen Einbindung.
von Sicherheitserwägungen und von fahrdynamischen Lange Geraden – vor allem mit konstanter Längsneigung
Berechnungen. – haben den Nachteil, dass sie
Den Entwurfselementen für die freie Strecke von Auto- – nur selten eine harmonische und stetige Linienführung
bahnen der EKA 1 A liegt die Forderung nach sicherer ermöglichen,
Fahrt bei nasser Fahrbahn mit der Geschwindigkeit von
130 km/h zugrunde. Bei Autobahnen der EKA 1 B und – das Abschätzen von Entfernungen und Geschwindig-
bei Autobahnen der EKA 2 wird meist eine bessere Ge- keiten vorausfahrender und nachfolgender Kraftfahr-
ländeanpassung und damit eine kostengünstigere Trassie- zeuge erschweren,
rung gefordert. Autobahnen der EKA 3 unterliegen ande- – den Kraftfahrer zu sehr hohen Geschwindigkeiten ver-
ren entwurfstechnischen und verkehrlichen Randbe- leiten und
dingungen, sie werden grundsätzlich mit einer zulässigen – die Verkehrssicherheit vermindern (Eintönigkeit, Er-
Höchstgeschwindigkeit betrieben. müdungsgefahr).
Die fahrdynamisch begründeten Grenz- oder Mindest- Deswegen wird empfohlen, die Länge von Geraden auf
werte für die Entwurfselemente wurden mit folgenden
Geschwindigkeiten bei Nässe dimensioniert: max L = 2 000 m (1)
– für Fernautobahnen (EKA 1 A) – 130 km/h zu begrenzen.
Je größer die an lange Geraden angrenzenden Entwurfs-
– für Überregionalautobahnen (EKA 1 B) – 120 km/h
elemente gewählt werden, um so harmonischer wird der
– für Autobahnähnliche Straßen (EKA 2) – 100 km/h Übergang zwischen den Elementen.
– für Stadtautobahnen (EKA 3) – 80 km/h. Kurze Zwischengeraden zwischen gleichsinnig ge-
Zur Berücksichtigung gegebenenfalls erforderlicher krümmten Kurven sollen vermieden werden. Sofern dies
Beschränkungen der zulässigen Geschwindigkeit in nicht möglich ist, soll die Mindestlänge
Abstimmung mit den Verkehrsbehörden sind Ausfüh- min L = 400 m (2)
rungen unter dem Abschnitt 3.4 enthalten.
betragen, damit die Zwischengerade als eigenständiges
Lageplan und Höhenplan sind aufeinander abzustimmen Entwurfselement in Erscheinung tritt.
und dabei die Grundsätze der räumlichen Linienführung
zu beachten (Abschnitt 5.4). Besondere Sorgfalt ist auf 5.2.2 Kreisbögen
diese Abstimmung beim bestandsorientierten Ausbau
von Autobahnen zu legen. Dort führen vor allem in be- Kreisbogenradien sollen so groß sein, dass sie in Größe
wegtem Gelände Verbesserungen der Gradiente in der und Abfolge mit der Topografie und den umfeldprägen-
Regel zu höheren Geschwindigkeiten, die häufig auch den Elementen in Einklang stehen. Wegen der Belange
eine Änderung des Lageplanes erfordern. des Landschaftsschutzes oder den an Autobahnen der
EKA 3 gegebenen städtebaulichen Umfeldbedingungen
Ebenso ist die Trasse nach Festlegung von Achse und sind sie im Einzelfall sorgfältig mit den Erfordernissen
Gradiente auf Einhaltung der erforderlichen Haltesicht- der angrenzenden Flächennutzungen und einer harmo-
weite zu prüfen. Der Haltesichtweite sind ebenfalls Wer- nischen räumlichen Linienführung abzustimmen.
te in Abhängigkeit von der Richtgeschwindigkeit oder
Die Mindestradien für Kreisbögen sind in der Tabelle 12
der gegebenenfalls anzuordnenden zulässigen Höchst-
zusammengestellt. Der Anhang 3 enthält die Grundlagen
geschwindigkeit zugeordnet.
für die Bemessung der Kurvenradien.
5.2 Lageplan Damit der Kraftfahrer nach dem Einlenken nicht sofort
wieder auslenken muss, sollen Kreisbögen eine Mindest-
5.2.1 Geraden länge (Tabelle 12) aufweisen.
Geraden als Entwurfselement können zweckmäßig sein Tabelle 12: Mindestradien (bei q = 6,0 %) und Mindestlängen
von Kreisbögen
– bei entsprechenden Landschaftsräumen, z. B. in der
Ebene und in weiten Tälern, Entwurfsklasse min R [m] min L [m]
EKA 1 A 900
– im Bereich von Ein- und Ausfahrten an Knotenpunkten 75
oder Nebenanlagen, EKA 1 B 720
EKA 2 470
– beim Ausbau und bei der Erweiterung bestehender Auto- 55
bahnen, EKA 3 280

27
Die Abstimmung aufeinanderfolgender Kreisbogenra- Verbindung
dien fördert eine gleich bleibende Geschwindigkeit und
damit eine sichere Fahrweise. Deshalb wird empfohlen,
bei aufeinanderfolgenden Kreisbogenradien die Bedin- Gerade mit einfache Klothoide
Kreisbogen
gung

R
A
R=
A
R1/R2 ≤ 1,5 (3)
einzuhalten, falls R1 ≤ 1 500 m.
Auf Autobahnen ohne Begrenzung der zulässigen Ge-
schwindigkeit führen lange Geraden zu sehr hohen Ge-
schwindigkeiten. Aus diesem Grunde sollte im Anschluss zwei Kreisbögen Wendeklothoide

R2
an Geraden mit einer Länge LG > 500 m ein Mindest-

A2
R=
A2
radius von
min R = 1 300 m (4)
eingehalten werden.

R=
A1
A1
R1
5.2.3 Übergangsbögen
Übergangsbögen werden zwischen Kreisbögen sowie
zwischen Geraden und Kreisbögen angeordnet. Sie sol- Eiklothoide
len
– den Verwindungsbereich zwischen den unterschiedli-
chen Querneigungen aufnehmen,

R1
A

R2
A
– ein allmähliches Ein- und Auslenken ermöglichen und
so
Bild 12: Anwendungsformen des Übergangsbogens
– eine kontinuierliche Änderung der bei der Kurvenfahrt
auftretenden Zentrifugalbeschleunigung bewirken, so-
wie
– durch eine allmähliche Krümmungsänderung eine zü-
Die einfache Klothoide bildet den Übergang zwischen
gige und optisch befriedigende Linienführung gewähr-
einer Geraden und einem Kreisbogen.
leisten.
Übergangsbögen werden als Klothoide ausgebildet (An- Die Wendeklothoide besteht aus zwei in ihrem Null-
hang 4). Damit der Übergangsbogen die oben genannten punkt aneinanderstoßenden, gegensinnig gekrümmten
Ziele erreichen kann, gilt für den Klothoidenparameter: Klothoidenästen, für die jeweils die Bedingungen der
einfachen Klothoide gelten. Im Interesse einer harmoni-
R≤A≤ R schen Linienführung und einer gleichmäßigen Anram-
— ≤A≤ R (5)
3≤A≤ R pung sollen beide Klothoidenäste annähernd gleiche Pa-
rameter aufweisen.
Tabelle 13: Mindestparameter von Klothoiden
Bei ungleichen Parametern soll für A2 ≤ 300 m das Ver-
Entwurfsklasse min A [m] hältnis
EKA 1 A 300
EKA 1 B 240 A1 ≤ 1,5 · A2 (6)
EKA 2 160
eingehalten werden.
EKA 3 90
Die Eiklothoide ist ein Klothoidenabschnitt, der zwei
Übergangsbögen sind an allen Autobahnen erforderlich. gleichsinnig gekrümmte Kreisbögen mit unterschiedlich
Ein Verzicht ist nur zulässig, wenn aufgrund einer gerin- großen Radien verbindet. Die Kreise müssen ineinander-
gen Winkeländerung der Kurve (γ < 10 gon, Flachbogen) liegen, dürfen sich nicht berühren und keinen gemein-
die Elementfolge Übergangsbogen – Kreisbogen – Über- samen Mittelpunkt haben. Damit die Eiklothoide optisch
gangsbogen nicht möglich ist. In diesem Fall soll die in Erscheinung tritt, soll sie eine Richtungsänderung von
Mindestbogenlänge Lmin = 300 m betragen. τ ≥ 3,5 gon aufweisen.

Die verschiedenen Elementfolgen, in denen der Über- Korbbögen (Entfall der Eiklothoide zwischen gleichsin-
gangsbogen angewendet wird, sind im Bild 12 darge- nig gekrümmten Kreisbögen mit unterschiedlichem Ra-
stellt. dius) sind nicht zulässig.

28
5.3 Höhenplan – sich der Topografie möglichst gut anpassen und das
Landschaftsbild schonen bzw.
5.3.1 Längsneigungen – die städtebaulichen Gegebenheiten berücksichtigen
Geringe Längsneigungen (EKA 3).
– verbessern die Verkehrssicherheit (Ausnahme: Ver- Die Ausrundung der Kuppen und Wannen erfolgt durch
windungsbereiche mit Querneigungsnulldurchgang), Kreisbögen. Sie werden näherungsweise als quadratische
– erhöhen die Qualität des Verkehrsablaufes, Parabel berechnet. Kennzeichnend für die Größe des
Ausrundungsbogens ist der Krümmungshalbmesser H im
– reduzieren die Betriebskosten sowie die Straßennut- Scheitel der quadratischen Parabel (Anhang 5).
zerkosten und
Die Mindestwerte für Kuppen- und Wannenhalbmesser
– mindern die Emissionen. sind in der Tabelle 15 enthalten.
Dagegen kann man mit höheren Längsneigungen
Tabelle 15: Mindesthalbmesser von Kuppen- und Wannen
– die Geländeanpassung verbessern,
Entwurfsklasse min HK [m] min HW [m]
– die Eingriffe in das Umfeld sowie in die Landschaft
verringern und EKA 1 A 13 000 8 800
EKA 1 B 10 000 5 700
– die Baukosten reduzieren.
EKA 2 5 000 4 000
Die Höchstlängsneigungen sind in der Tabelle 14 angege-
ben. EKA 3 3 000 2 600

Tabelle 14: Höchstlängsneigungen

Die Kuppenmindesthalbmesser berücksichtigen die For-
Entwurfsklasse max s [%]
derung nach Einhaltung der Haltesichtweite zur Erkenn-
EKA 1 A 4,0 barkeit eines Stauendes (Anhang 6). Sie gewährleisten
EKA 1 B 4,5 die Haltesichtweite bei Lageplangeraden. In Lageplan-
EKA 2 4,5 kurven sowie bei Unterschreitung der Mindestwerte ist
die Einhaltung der Haltesichtweite räumlich nachzuwei-
EKA 3 6,0
sen.
Bei Steigungsstrecken mit einer Länge L > 500 m und Die Wannenmindesthalbmesser gewährleisten die Ein-
Längsneigungen s > 2,0 % ist zu prüfen, ob die Anord- haltung der Haltesichtweite auch unter Bauwerken. Im
nung von Zusatzfahrstreifen nach dem Abschnitt 8.1 er- Interesse einer harmonischen Linienführung sollen sie
forderlich ist. nach Möglichkeit nicht kleiner als die halben Kuppen-
halbmesser gewählt werden
Die Längsneigung in Tunneln ist im Abschnitt 8.5 gere-
gelt. HW ≥ 0,5 · HK (8)
In Verwindungsstrecken zwischen gegensinnigen Quer- Für die Tangentenlängen sind die Mindestwerte nach der
neigungen ist als Regelwert eine Längsneigung von Tabelle 16 einzuhalten.
s ≥ 1,0 % (Ausnahme s ≥ 0,7 %) (7)
Tabelle 16: Mindestlängen von Tangenten
anzustreben, um wasserabflussschwache Zonen zu ver- Entwurfsklasse min T [m]
meiden (Abschnitt [Link]).
EKA 1 A 150 (120*))
Zur Gewährleistung der Straßenentwässerung im Zuge EKA 1 B 120
von Brückenbauwerken ist die Gradiente im Regelfall so
zu entwerfen, dass dort eine Mindestlängsneigung von EKA 2 100
s = 0,7 % eingehalten wird (Abschnitt 8.4). EKA 3 100
*) Ausnahmewert beim Um- und Ausbau
Auch für Autobahnabschnitte mit Entwässerung über
Bordrinne wird eine Mindestlängsneigung von s = 0,7 %
empfohlen, um den Wasserabfluss in den Entwässerungs-
leitungen zu gewährleisten.
5.4 Räumliche Linienführung
5.3.2 Kuppen- und Wannenausrundungen
5.4.1 Elemente der räumlichen Linienführung
Die Kuppen- und Wannenhalbmesser sollen so gewählt
werden, dass sie Der vom Kraftfahrer erlebte Fahrraum setzt sich aus dem
Fahrbahnband, den Böschungen und der nicht zum Stra-
– zusammen mit den Lageplanelementen eine ausge- ßenbauwerk gehörenden Umgebung (Natur- oder Sied-
wogene räumliche Linienführung ergeben, lungsraum) zusammen. Dabei wird die Geometrie des
– die Verkehrssicherheit durch die Einhaltung der Halte- Fahrbahnbandes durch getrennten Entwurf in Lageplan,
sichtweiten gewähren, Höhenplan und Querschnitt festgelegt.

29
Infolge dieser getrennten Bearbeitung in den drei Ent- Auf der Grundlage der Raumelemente kann die perspek-
wurfsebenen lässt sich das dreidimensionale Ergebnis tivische Wirkung der räumlichen Linienführung in einem
nicht immer leicht abschätzen. Zur Abschätzung der ersten Schritt näherungsweise überprüft werden.
räumlichen Wirkung werden daher Raumelemente defi- Eine umfassende Kontrolle der räumlichen Linienfüh-
niert, die sich aus der Kombination jeweils eines Lage- rung ist nur mit Perspektivbildern möglich, die für den je-
plan- und Höhenplanelementes ergeben. Für die Stan- weils zu bewertenden Streckenabschnitt zu erstellen sind.
dardfälle von Raumelementen sind Perspektivbilder des Dabei ist die Fahrerperspektive die einzig brauchbare
Fahrbahnbandes in den Bildern 13 (Lageplangerade) und perspektivische Darstellung zur Beurteilung des Straßen-
14 (Lageplankurve) dargestellt. verlaufes. Perspektivbilder können mit entsprechenden

Lageplan/Höhenplan Perspektivbild
Gerade mit konstanter Längsneigung

Höhenplan

Lageplan R= ∞

gerade Wanne

Höhenplan

Lageplan R=∞

gerade Kuppe

Höhenplan

Lageplan R= ∞

Bild 13: Raumelemente bei Lageplangeraden (Überlagerung der Entwurfselemente im Lageplan und im Höhenplan unter
Einbeziehung der Querschnitte)

30
Planungsprogrammmodulen aus den digitalen Modellen durch eine harmonische Elementfolge erreicht. Gleich-
des Geländes und des Straßenkörpers unter Verschnei- zeitig soll der Verlauf eines Streckenabschnittes ausrei-
dung der Böschungsflächen entwickelt werden. Maßge- chend überschaubar und somit rechtzeitig erfassbar und
bend dafür sind die „Hinweise zur Visualisierung von eindeutig begreifbar sein.
Außerortsstraßen“. Grundsätzlich lassen sich bei Autobahnen optische Ver-
zerrungen und Sicherheitsdefizite durch die fehlerhafte
5.4.2 Gestaltung des Fahrbahnbandes Überlagerung von Lageplan und Höhenplan weitgehend
Eine gute optische Führung wirkt sich positiv auf das vermeiden, wenn die Mindestwerte der Entwurfsele-
Fahrverhalten und die Verkehrssicherheit aus. Sie wird mente (Abschnitte 5.2 und 5.3) eingehalten werden.

Lageplan/Höhenplan Perspektivbild
Kurve mit konstanter Längsneigung

Höhenplan

Lageplan
R
R

A
A

gekrümmte Wanne

Höhenplan

Lageplan
R
R
A

gekrümmte Kuppe

Höhenplan

Lageplan
R
R

A
A

Bild 14: Raumelemente bei Lageplankurven (Überlagerung der Entwurfselemente im Lageplan und im Höhenplan unter
Einbeziehung der Querschnitte)

31
 Lageplan/Höhenplan Perspektivbild

Höhenplan

Lageplan
A
A

R
A
R
R
A
R

A
A

Bild 15: Lageplanverwandte Abbildung

Die Linienführung ist optisch und entwässerungstech- Im Höhenplan sind kurze Wannen zwischen langen Lage-
nisch im Allgemeinen dann befriedigend, wenn die Wen- plangeraden mit konstanter Längsneigung zu vermeiden,
depunkte der Krümmungen im Lage- und Höhenplan un- da sie ebenfalls einen optischen Knickpunkt bewirken
gefähr an der gleichen Stelle liegen (Bild 15). Diese Re- können (Bild 16).
gel geht von einer gleichen Anzahl der Wendepunkte im
Lage- und Höhenplan aus. Kann eine unterschiedliche Umgekehrt sollen kurze Geraden zwischen zwei aufei-
Anzahl von Wendepunkten nicht vermieden werden, ist nanderfolgenden Wannen zumindest bei größeren Längs-
darauf zu achten, dass Wendepunkte einer Ebene nicht neigungen vermieden werden, da sich eine „Brettwir-
mit Tangentenschnittpunkten der anderen Ebene zusam- kung“ einstellen oder sogar eine Kuppe vorgetäuscht
menfallen. werden kann (Bild 17).
Die Linienführung wird auch dann gefälliger, wenn die
Tangentenschnittpunkte von Lage- und Höhenplan- Die Tangentenlänge im Höhenplan soll derjenigen der
kurven auch bei unterschiedlicher Anzahl von Wende- Lageplanelemente entsprechen, um an Kuppen und Wan-
punkten möglichst dicht beieinanderliegen und überzäh- nen bei geringen Längsneigungsdifferenzen den Ein-
lige dazwischenfallen. druck einer geknickten Linienführung zu vermeiden.
Bei der Aneinanderreihung der Raumelemente sind
Die Elementfolge im Höhenplan soll weitgehend der Ge-
Grundregeln zu beachten, um einen ästhetisch befriedi-
ländeform folgen. In hügeligem Gelände ist der Kuppen-
genden, „ruhigen“ Fahrbahnverlauf zu erreichen.
halbmesser in der Regel größer als der Wannenhalbmes-
Die optische Wirkung der Straße wird verbessert, wenn ser. Dagegen empfiehlt sich bei geringen Höhenunter-
die folgenden Elemente deutlich größer als die Mindest- schieden und in flachem Gelände aus Gründen eines op-
werte gewählt werden können: tisch befriedigenden Fahrbahnverlaufes, die Wannen-
– Kreisbogenradius, halbmesser deutlich größer zu wählen.

– Länge der Kreisbögen, Folgt die Trasse kurzwelligen Bodenerhebungen mit zu

– Kuppen- und Wannenhalbmesser, starker Geländeanpassung, kann dies zum Flattern der
Fahrbahn führen (Bild 18).
– Tangenten der Kuppen- und Wannenausrundungen.
Im Lageplan gelten bei der Anwendung von Geraden die Brückenbauwerke sollen sich in den Streckenverlauf ein-
Hinweise aus dem Abschnitt 5.2.1. In Kurven erscheinen gliedern. Die Brettwirkung einer geraden Brücke zwi-
vor allem kurze Bögen mit kleinen Richtungsänderungs- schen zwei Wannen ist zu vermeiden. In solchen Fällen
winkeln aus der Fahrerperspektive als Knick, der nur sollen die Wannenhalbmesser besonders groß gewählt
durch eine Vergrößerung der Kreisbogenradien zu ver- werden und lange Ausrundungen haben (vgl. auch
meiden ist (Bild 16). Bild 17).

32
 Lageplan/Höhenplan Perspektivbild

Höhenplan

Lageplan R=∞

Höhenplan

Lageplan
R
R=∞
R
R=∞

Höhenplan

Lageplan
R
R

R=
R=

∞
∞

Bild 16: Optischer Knickpunkt (zu vermeiden)

33
 Lageplan/Höhenplan Perspektivbild

Höhenplan

Lageplan R=∞

Bild 17: Höhenplanfremde Abbildung mit kurzer Zwischengerade („Brettwirkung“, zu vermeiden)

Lageplan/Höhenplan Perspektivbild

Höhenplan

Lageplan

R=∞

Höhenplan

Lageplan
R ∞
R ∞

R=
R=

Bild 18: Flattern in der Geraden und in der Kurve (zu vermeiden)

34
5.5 Haltesichtweite 5.5.3 Vorhandene Sichtweite
Die vorhandene Sichtweite ergibt sich aus der Linienfüh-
5.5.1 Allgemeines rung im Lage- und Höhenplan, aus dem Querschnitt und
Verkehrssicherheit und Qualität des Verkehrsablaufes er- aus Sichthindernissen im Straßenumfeld. Sie wird durch
fordern die Einhaltung der Haltesichtweite. Sie hat die einen Sichtstrahl zwischen dem Augpunkt und einem
Aufgabe, dem Kraftfahrer jederzeit bei Gefahr das recht- Zielpunkt (ZP) beschrieben. Dabei betragen die Aug- und
zeitige Anhalten vor Hindernissen zu ermöglichen. Außer- Zielpunkthöhe 1,0 m. Die Zielpunkthöhe ist auf die Er-
dem soll sie als regelndes Element im Straßenentwurf die kennbarkeit eines Fahrzeuges am Stauende ausgerichtet
frühzeitige Fahrerinformation und -orientierung sicher- (Anhang 6).
stellen.
Aug- und Zielpunkt liegen in der Achse des eigenen Fahr-
streifens (Bild 20). Für Autobahnen sind dabei folgende
5.5.2 Erforderliche Haltesichtweite
Annahmen zugrunde zu legen:
Unter der erforderlichen Haltesichtweite erf Sh wird die
Strecke verstanden, die ein Kraftfahrer benötigt, um bei – In Linkskurven befinden sich Aug- und Zielpunkt auf
nasser Fahrbahn vor einem unerwartet auftretenden Hin- dem am weitesten links liegenden Fahrstreifen der
dernis (z. B. einem Stauende) anzuhalten. Sie setzt sich Richtungsfahrbahn.
aus dem Weg während der Reaktions- und Auswirkzeit – In Rechtskurven und in Geraden befinden sich Aug-
und dem reinen Bremsweg zusammen. Dabei sind die und Zielpunkt auf dem am weitesten rechts liegenden
speziellen Bedingungen des Fahrverhaltens auf Autobah- Fahrstreifen der Richtungsfahrbahn.
nen berücksichtigt. Deshalb sind für die Haltesichtweite
größere Werte als die physiologisch begründeten Min- Maßgeblichen Einfluss auf die Einschränkung der Sicht-
destwerte für die Reaktionszeit und fahrdynamisch mög- weite in Linkskurven haben der Kurvenradius und der
liche Bremswege bei Gefahrenbremsungen zu Grunde Abstand des Sichthindernisses von der maßgebenden
gelegt. Fahrstreifenachse. Dieser Abstand wird durch die Quer-
schnittgestaltung (Fahrstreifen-, Mittelstreifen-, Hinder-
Die erforderliche Haltesichtweite variiert in Abhängig- nisbreite) beeinflusst.
keit von der Geschwindigkeit und der Längsneigung
(Bild 19, Tabelle 33 im Anhang 7). Sofern nicht bereits in Für die überschlägige Überprüfung der Haltesichtweite
der Planung eine verbindliche Begrenzung der zulässigen in Linkskurven sind die Zusammenhänge zwischen dem
Geschwindigkeit zugrunde gelegt wird, ist die erforderli- Kreisbogenradius im Lageplan und der vorhandenen
che Haltesichtweite für die Richtgeschwindigkeit Sichtweite im Bild 21 dargestellt. Dabei wird vereinfa-
V = 130 km/h einzuhalten. chend der Abstand des Augpunktes vom Rand des linken

350 Mittelstreifen
Richtungsfahrbahn
Seitenstreifen
ZP3
Augpunkt
300

ZP2
ZP1
V=
130
250 km/h
erf. Haltesichtweite Sh [m]

V=1
20 k m/h

200 Mittelstreifen
Richtungsfahrbahn
V = 100 Seitenstreifen
km /h
150

V = 80 km ZP1
/h
ZP2
100 Augpunkt

ZP3

50
-8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8
Längsneigung s [%]
Bild 20: Möglicher Verlauf des Sichtstrahls vom Aug- zum
Zielpunkt für die Haltesichtweite in Links- und Rechts-
Bild 19: Erforderliche Haltesichtweite erf Sh kurven

35
 Achse
der Richtungsfahrbahn
Position
des Fahrers

Schnitt A - A

linker rechter
C Fahrstreifen Fahrstreifen

b
A A
M

a b
a
R

B: Augpunkt des Kraftfahrers

C: angenommenes Stauende
R: Radius des Kreisbogens
a: erforderlicher Abstand des Fahrstreifens zum Sichthindernis (einschl. Randstreifen)
b: Abstand des Augpunktes (B) bzw. des angenommenen Stauendes (C) vom linken Rand des linken Fahrstreifens
(vereinfachte Annahme: b = 1,80 m)

Bild 21: Geometrisches Modell zur Ermittlung der vorhandenen Sichtweiten auf Richtungsfahrbahnen in Linkskurven

Fahrstreifens mit 1,80 m angenommen, so dass die ver- chen) bis zur Höhe des Sichtstrahles vermieden werden.
schiedenen Fahrstreifenbreiten gemäß des Abschnittes Das gilt vor allem auch für die Bepflanzung im Mittel-
[Link] ausreichend berücksichtigt sind. streifen (Abschnitt 7.7).
Bei Radien im Bereich der Grenzwerte kann die erforder-
5.5.4 Sichtweitennachweis liche Haltesichtweite auf den linken Fahrstreifen von
Die vorhandenen Sichtweiten sind stationsweise anhand Richtungsfahrbahnen nur eingehalten werden, wenn im
von Sichtweitenbändern, die für beide Fahrtrichtungen Mittelstreifen auf Fahrzeug-Rückhalteeinrichtungen mit
getrennt aufgestellt werden, mit der erforderlichen Halte- einer Höhe von mehr als 0,90 m und auf Bewuchs ver-
sichtweite zu vergleichen. zichtet wird. Andernfalls ist eine Umplanung oder bei
Strecken im Um- und Ausbau eine Beschränkung der zu-
Dabei ist der Nachweis zu führen, dass an jedem Statio-
lässigen Höchstgeschwindigkeit (in der Regel nur bei
nierungspunkt für den jeweils ungünstigsten Fahrstreifen
Nässe) erforderlich. Ob Fahrzeug-Rückhalteeinrichtun-
gilt
gen im Mittelstreifen ein Sichthindernis darstellen, ist
vorh S ≥ erf Sh (9) deshalb in Abhängigkeit von der räumlichen Trassierung
Im freizuhaltenden Sichtfeld neben der Fahrbahn müssen zu prüfen.
alle die Sicht beeinträchtigenden Hindernisse (z. B. Bö- Einen Anhalt für den erforderlichen Abstand der passiven
schungen mit Gras- oder Strauchbewuchs, Lärmschutz- Schutzeinrichtung bzw. der Bepflanzung im Mittelstrei-
wände, Schutzeinrichtungen besonders in Rampenberei- fen vom Fahrbahnrand gibt das Bild 22.

36
 SW [m] Sh
R = 1200 m
300
nasse
R = 1000 m Fahrbahn
s = -4%
s = -2%
R = 800 m s = 0%
250
s = 2%
s = 4%
R = 600 m

R = 500 m 200
R = 450 m

trockene
Fahrbahn
150 s = 0%

100

50
8,0 7,0 6,0 5,0 4,0 3,0 2,0 1,0 40 60 80 100 120
a [m] V [km/h]

Bild 22: Erforderliche Haltesichtweite und erforderliche Abstände zwischen dem linken Rand des inneren Fahrstreifens einer
Richtungsfahrbahn und Sichthindernissen im Mittelstreifen

5.6 Straßenflächengestaltung gung einzuhalten, insbesondere um ein Abrutschen von

Fahrzeugen bei Winterglätte zu vermeiden.
5.6.1 Querneigung in der Geraden
Die radienabhängigen Querneigungen enthält das
In Geraden werden Richtungsfahrbahnen mit einseitiger Bild 23. Die Werte sollen jeweils auf 0,5 % aufgerundet
Querneigung von mindestens q = 2,5 % nach außen ange- werden.
legt.
Zusatzfahrstreifen, Ein- und Ausfädelungsstreifen sowie Im Zuge von Brückenbauwerken sollte die Querneigung
Seitenstreifen sollen nach Richtung und Größe die glei- auf
che Querneigung wie die Fahrbahn aufweisen. max q = 5,0 % (12)
Bankette, über die die Fahrbahn entwässert wird, erhalten begrenzt werden (Abschnitt 8.4).
eine Querneigung von q = 12,0 %. Die zur Entwässe-
rungsrichtung abgewandt liegenden Bankette erhalten Zur Vermeidung von Verwindungsbereichen mit Quernei-
q = 6,0 %. gungsnulldurchgang kann für Kreisbögen eine Quernei-
gung von q = -2,5 % zur Kurvenaußenseite zugelassen
5.6.2 Querneigung im Kreisbogen werden („negative Querneigung“). Dabei ist die erforder-
liche Beschränkung der zulässigen Höchstgeschwin-
Kreisbögen erhalten aus fahrdynamischen Gründen in digkeit bei Nässe sicherzustellen (Tabelle 17).
der Regel eine Querneigung zur Kreisbogeninnenseite
(„positive Querneigung“). Die Mindestquerneigung be-
Tabelle 17: Mindestradien für die Anlage einer zur Kurven-
trägt außenseite gerichteten Querneigung
min q = 2,5 % (10) Entwurfsklasse min R [m] zul Vnass [km/h]
Die Höchstquerneigung ist begrenzt auf EKA 1 A 4 000 –
max q = 6,0 % (11) EKA 1 B 3 200 120
EKA 2 1 900 100
In Ausnahmefällen, z. B. bei Unterschreitung der Min-
destradien, kann die Querneigung auf 7,0 % erhöht wer- EKA 3 1 050 80
den.
Es ist eine maximale Schrägneigung von p = 9,0 % als re- Bei einer gleichsinnigen Kreisbogenfolge darf die Rich-
sultierende Falllinienneigung aus Längs- und Quernei- tung der Querneigung nicht wechseln.

37
 Geschwindigkeit V [km/h]
80 130
7,0

6,5

6,0
Querneigung q [%]

EKA 3 EKA 1/2

5,5

5,0

4,5

4,0

3,5

3,0

2,5
100 500 1.000 5.000 10.000 Bild 23: Querneigungen in Abhängigkeit von
der Entwurfsklasse und den Kurvenradien
Kurvenradius R [m]
(max q = 6,0 %, Ausnahmefall q = 7,0 %)

Im Endbereich von Ausfädelungsstreifen wird zwischen streifen, können Richtungsfahrbahnen um die Fahrbahn-
der durchgehenden Fahrbahn und dem Ausfädelungs- ränder am Mittelstreifen oder um die Straßenachse ge-
streifen im Querschnitt ein Grat zugelassen, wenn die dreht werden (Bild 24, Fälle 2 und 3).
Anrampung und die Verwindung im Übergangsbogen der
Ausfahrrampe ansonsten nicht unterzubringen wären. [Link] Grenzwerte
Die Differenz zwischen den Querneigungen der Haupt-
fahrbahn und des Ausfädelungsstreifens darf jedoch an Die Anrampungsneigung Δs [%] ist die Differenz zwi-
der Sperrflächenspitze 5 % nicht überschreiten. Die Ver- schen den Längsneigungen des Fahrbahnrandes und der
windungsstrecke darf erforderlichenfalls so weit in den Drehachse. Sie ergibt sich aus:
Ausfädelungsstreifen vorgezogen werden, dass am Be-
qe – qa
ginn des Übergangsbogens im Ausfädelungsstreifen be- Δs = –––––– · a (13)
reits die Querneigung q = 0 % erreicht ist. Lv
Für Einfädelungsstreifen gelten diese Feststellungen qe [%] = Querneigung der Fahrbahn am Ende der Ver-
sinngemäß. windungsstrecke
qa [%] = Querneigung der Fahrbahn am Anfang der Ver-
5.6.3 Anrampung und Verwindung windungsstrecke (qa negativ einsetzen, wenn
entgegengesetzt zu qe gerichtet)
[Link] Anwendung Lv [m] = Länge der Verwindungsstrecke
a [m] = Abstand des Fahrbahnrandes von der Drehach-
Die Änderung der Fahrbahnquerneigung wird auf einer
Verwindungsstrecke vollzogen, innerhalb der die Fahr- se.
bahnränder angerampt und die Fahrbahnflächen um eine
Drehachse verwunden werden. Die Verwindung erfolgt
in der Regel innerhalb des Übergangsbogens, unabhän-
Regelfall

gig davon, um welche Bezugslinie die Drehung der Fahr- 1

bahnfläche vorgenommen wird. Die Verwindung aller an
die Fahrbahn angrenzenden befestigten Streifen wird
ebenfalls im Übergangsbogen bzw. in der entsprechenden
Übergangsstrecke vorgenommen.
Ist in Ausnahmefällen kein Übergangsbogen vorhanden, 2
so wird die Verwindung bei der Elementenfolge Gerade –
Ausnahmefälle

Kreisbogen zur einen Hälfte vor und zur anderen Hälfte

hinter dem Stoßpunkt der beiden Elemente vollzogen.
An Autobahnen wird die Querneigung in der Regel durch
Drehung der Fahrbahnfläche um die Achsen der Rich- 3
tungsfahrbahnen (Bild 24, Fall 1) geändert.
In besonderen Fällen, z. B. im Bereich von Mittelstreifen-
überfahrten, Tunneln und bei Sichtdefiziten am Mittel- Bild 24: Drehachsen der Fahrbahn in Verwindungsstrecken

38
Um innerhalb der Verwindungsstrecke einen zu raschen [Link] Berücksichtigung der Entwässerung
Anstieg der Querneigung zu vermeiden, soll die Anram- Zur Minimierung wasserabflussschwacher Zonen darf
pungshöchstneigung max Δs die Werte in der Tabelle 18 die Anrampungsneigung in den Verwindungsstrecken im
nicht überschreiten. Bereich von +min q (+2,5 %) durch 0 % bis -min q
Tabelle 18: Grenzwerte der Anrampungsneigung (-2,5 %) die Anrampungsmindestneigung min Δs aus der
Entwurfsklasse min Δs [%] max Δs [%] bei Tabelle 18 nicht unterschreiten.
bei q ≤ 2,5 % a < 4,00 m a ≥ 4,00 m Ist bei ungeteilter Verwindung rechnerisch vorh Δs < min
EKA 1, EKA 2 0,10 · a 0,225 · a 0,9 Δs, wird eine geteilte Verwindung erforderlich. Dabei ist
der Bereich des Querneigungsnulldurchganges zwischen
EKA 3 0,25 · a 1,0 +2,5 % und -2,5 % mit min Δs anzurampen. Auf der noch
a [m]: Abstand des Fahrbahnrandes von der Drehachse, zur Verfügung stehenden Strecke des Übergangsbogens
max Δs ≥ min Δs wird die restliche Anrampung bis zum Erreichen der im
Kreisbogen erforderlichen Querneigung mit Δs < min Δs
Die Mindestlänge einer Verwindungsstrecke ergibt sich vollzogen.
zu:
qe – qa Darüber hinaus sind Längsneigung und Anrampungs-
min Lv = –––––– · a (14) mindestneigung zur Gewährleistung einer ausreichenden
max Δs Entwässerung aufeinander abzustimmen. Dafür soll zwi-
max Δs [%] = Anrampungshöchstneigung schen der Längsneigung und der Anrampungsneigung
qe [%] = Querneigung der Fahrbahn am Ende der eine Differenz von 0,2 % angestrebt werden.
Verwindungsstrecke Keiner der beiden Fahrbahnränder darf eine der Gradien-
qa [%] = Querneigung der Fahrbahn am Anfang der te entgegengesetzte Neigung aufweisen.
Verwindungsstrecke (qa negativ einsetzen,
wenn entgegengesetzt zu qe gerichtet) Folgende Bedingungen sind für die Längsneigung der
min LV [m] = Mindestlänge der Verwindungsstrecke Fahrbahnmitte und des flacher geneigten Fahrbahnrandes
a [m] = Abstand des Fahrbahnrandes von der einzuhalten:
Drehachse. sFahrbahnmitte ≥ 1,0 % (Ausnahme 0,7 %) (15)
Grundformen von Verwindungsstrecken sind im Bild
25 a und 25 b dargestellt. sFahrbahnrand ≥ 0,5 % (Ausnahme 0,2 %) (16)
Die Forderung nach einer Mindestschrägneigung von
p = 0,5 % nach den „Richtlinien für die Anlage von Stra-
ßen (RAS), Teil: Entwässerung“ (RAS-Ew) kann aber
auch größere Werte ergeben.

Übergang s Gerade - Klothoide - Kreisbogen Kreisbogen - Klothoide - Kreisbogen

zwischen Eiklothoide
verschieden R2 R2
großen, A R1 A
gleichsinnigen R=
Querneigungen

beliebig

li FBR li FBR

LV re FBR LV re FBR

Drehachse
Bild 25 a: Formen der Verwindungsstrecken

39
 Übergang s Gerade - Klothoide - Kreisbogen Kreisbogen - Klothoide - Kreisbogen

Wendeklothoide
R2
A R A
R=
zwischen ver- R1
schieden oder
gleichgroßen, min s
gegensinnigen
Querneigungen li FBR li FBR
s ss
min miinn
m

LV re FBR LV re FBR

R R2
R= A A

R1
q = min q

min s

b
min s li FBR s li FBR
s s min
in s
min mmin

LV re FBR LV re FBR

Drehung um einen Fahrbahnrand

R2
A

R1

min s

b
li FBR

re FBR
LV

Schrägverwindung
R2
A

R1

*
q = minq

q = minq

min s
t
Gra

li FBR
Grat

re FBR
LV

Drehachse
* Drehachse taucht im Bereich der Schrägverwindung in den Straßenkörper ein und läuft geradlinig durch.

Bild 25 b: Formen der Verwindungsstrecken

40
Lässt sich wegen besonderer Zwangslagen im Bereich und die jeweils geeignete Maßnahme in Abhängigkeit
des Klothoidenwendepunktes keine ausreichende Längs- von den konkreten planerischen Randbedingungen vor-
neigung sicherstellen, so kann der Querneigungsnull- zuschlagen.
punkt gegenüber dem Klothoidenwendepunkt um die Sofern sich keine der oben genannten Maßnahmen um-
Länge L = 0,1 × A verschoben werden. Dies gilt auch für setzen lässt, ist in Abstimmung mit den Verkehrsbehör-
die Elementfolge Gerade – Klothoide – Kreisbogen. den die Beschränkung der zulässigen Höchstgeschwin-
Bei sechs- oder achtstreifigen Regelquerschnitten kön- digkeit zu erwägen.
nen die Wasserfilmdicken unter Umständen über dem
kritischen Maß von 2 mm liegen. In solchen Fällen kom- 5.6.4 Fahrbahnaufweitungen
men in Betracht:
Fahrbahnaufweitungen mit Verziehung der Fahrbahnrän-
– Erhöhung der Längsneigung (bei kurzen Abschnitten der werden erforderlich
bzw. Fließwegen),
– beim Wechsel des Fahrbahnquerschnittes (z. B. vor
– Einbau offenporiger Deckschichten, Brücken oder Tunneln),
– konstruktive Maßnahmen zur Entwässerung (z. B. – für die Anlage eines Zusatzfahrstreifens (Abschnitt 8.1,
Querkastenrinnen), Bild 66) oder
– Vermeidung von Verwindungsbereichen durch die An- – für die Anordnung eines Aus- bzw. Einfädelungsstrei-
ordnung einer negativen Querneigung bei Radien ge- fens (Abschnitt 6.4.3, Tabelle 22 und Abschnitt 6.4.4,
mäß Tabelle 17 oder Tabelle 24).
– Vermeidung der entwässerungsschwachen Zone durch In Abhängigkeit vom konkreten Anwendungsfall soll die
Anordnung einer Schrägverwindung beim Ausbau Fahrbahnaufweitung in Kurvenbereichen unsymmetrisch
(fahrdynamisch nachteilig bei hohen Geschwindig- am Kurveninnenrand und in Bereichen gestreckter Lini-
keiten und bautechnisch als dauerhafte Lösung auf- enführung symmetrisch beiderseits der Straßenachse vor-
wendig herzustellen, daher beim Neubau zu vermei- genommen werden, um eine optisch befriedigende Füh-
den). rung der durchgehenden Fahrstreifen zu erreichen.
Ob eine dieser Maßnahmen erforderlich wird, ist auf der Die Fahrbahnränder sind nach Möglichkeit unabhängig
Grundlage einer detaillierten wassertechnischen Berech- von der Straßenachse selbständig zu trassieren oder mit
nung zum Zusammenhang zwischen Wasserfilmdicke, zwei als S-Bogen zusammengesetzten quadratischen Pa-
Geschwindigkeit und Aquaplaninggefahr nachzuweisen rabeln zu verziehen (Bild 26 und Tabelle 19).

Tabelle 19: Einheitsverziehung für die Aufweitung mit zwei

quadratischen Parabeln
in
Ln Ln
a = ––– en Δen a = ––– en Δen
Lz Lz
i 0,00 0,000 0,50 0,500
i 0,005 0,095
2 0,05 0,005 0,55 0,595
0,015 0,085
Ln 0,10 0,020 0,60 0,680
0 0,025 0,075
Lz Lz 0,15 0,045 0,65 0,755
0,035 0,065
2 2 0,20 0,080 0,70 0,820
Lz 0,045 0,055
0,25 0,125 0,75 0,875
0,055 0,045
0,30 0,180 0,80 0,920
2 0,065 0,035
2 · i · Ln Lz 0,35 0,245 0,85 0,955
in = für 0 ≤ Ln ≤ 0,075 0,025
2 2
Lz 0,40 0,320 0,90 0,980
2 0,085 0,015
2 · i · (L z - Ln) Lz 0,45 0,405 0,95 0,995
in = i - 2
für ≤ Ln ≤ Lz 0,095 0,005
2 0,50 0,500 1,00 1,000
Lz

i [m] Fahrbahnverbreiterung
Lz [m] Länge der Verziehung in
in [m] Fahrbahnverbreiterung am betrachteten Punkt i

Ln [m] Länge der Verziehung am betrachteten Punkt

Ln
Bild 26: Verziehung der Fahrbahnränder bei Fahrbahn-
aufweitung mit zwei quadratischen Parabeln ohne Lz in = en· i
Zwischengerade

41
 6 Knotenpunkte

6.1 Allgemeines 6.2 Knotenpunktplanung

Autobahnen werden in ihren Knotenpunkten planfrei ge-
führt. Dabei wird entsprechend der Bedeutung der zu ver- 6.2.1 Anforderungen an Knotenpunkte
knüpfenden Straßen zwischen planfreien und teilplan- Für das verkehrssichere Befahren von Knotenpunkten ist
freien Knotenpunkten unterschieden. es wichtig, die Kraftfahrer rechtzeitig und eindeutig auf
Autobahnkreuze und -dreiecke sind planfreie Knoten- das erforderliche Fahrverhalten vorzubereiten. Dazu sind
punkte. Sie dienen der Verknüpfung von Autobahnen un- Knotenpunkte so zu gestalten, dass sie eine kontinuier-
tereinander. Sie können aber auch durch die Verknüpfung liche Umstellung des Fahrverhaltens, eine Anpassung an
von Autobahnen mit Landstraßen der EKL 1 nach den die veränderte Streckencharakteristik und die notwendi-
RAL entstehen. ge Geschwindigkeitsverminderung ermöglichen. Dazu
sollen die Elemente der Knotenpunkte
Anschlussstellen sind in der Regel teilplanfreie Knoten-
punkte zur Verknüpfung von Autobahnen mit dem nach- – in ihren Trennungs- und Verknüpfungselementen recht-
geordneten Straßennetz (Landstraßen, Stadtstraßen). Die zeitig erkennbar,
nachgeordnete Straße ist plangleich an die Verbindungs- – in der Wegweisung frühzeitig angekündigt,
rampen angeschlossen. Zur Gewährleistung der Leis- – übersichtlich und begreifbar,
tungsfähigkeit bei hohem Verkehrsaufkommen kommen
auch planfreie Knotenpunkte zur Anwendung. – sicher befahrbar und
Für die Gestaltung der Knotenpunkte stehen verschiede- – ausreichend leistungsfähig sein.
ne Knotenpunktsysteme (Abschnitt 6.3) zur Auswahl.
Diese setzen sich aus mehreren Knotenpunktelementen 6.2.2 Knotenpunktabstände
(Abschnitt 6.4, Anhang 8) zusammen. Neben den Haupt- Die Lage der Knotenpunkte an Autobahnen ergibt sich
fahrbahnen werden Streckenelemente (Rampen) und Ver- aus der Netzplanung unter Berücksichtigung der Netz-
knüpfungselemente (Ausfahrten, Einfahrten) unterschie- hierarchie der Straßenkategorien und der räumlichen Ge-
den. Eine Zwischenstellung nehmen die Verflech- gebenheiten (Siedlungsstruktur, Topografie). Aus netz-
tungsbereiche ein, die aus einem Streckenelement (Ram- planerischen Gründen sind außerhalb bebauter Gebiete
penabschnitt) und zwei Verknüpfungselementen (Ein- folgende Mindest(achs)abstände benachbarter Knoten-
fahrt mit Fahrstreifenaddition am Anfang und Ausfahrt punkte anzustreben:
mit Fahrstreifensubtraktion am Ende) bestehen.
– 8,0 km für Autobahnen der EKA 1 A,
Die RAA behandeln an dieser Stelle alle Systeme plan-
freier und teilplanfreier Knotenpunkte an Autobahnen so- – 5,0 km für Autobahnen der EKA 1 B und EKA 2.
wie alle planfreien Elemente dieser Knotenpunkte. Re- Für die EKA 3 sind auch kleinere Knotenpunktabstände
gellösungen planfreier oder teilplanfreier Knotenpunkte planerisch sinnvoll, um die Sammler- und Verteilerfunk-
im Zuge von Landstraßen sind in den RAL enthalten. tion von Stadtautobahnen zu gewährleisten.

Achsabstand
Knotenpunkt 1 e Knotenpunkt 2
Bsp. AS Bsp. AK

e e

e e

Bild 27: Achsabstand und effektiver Knotenpunktabstand e

42
Tabelle 20: Mindestwerte für den effektiven Knotenpunktabstand e
Art des in Fahrtrichtung Mindestwert für Mindestwert für Einzel- Mindestwert für
folgenden Knotenpunktes Standardwegweisung wegweisung im Sonder- isolierte Knoten-
fall nach den RWBA*) punktplanung
Autobahnkreuz/-dreieck 3 000 m 1 600 m 600 m
Anschlussstelle 2 000 m 1 100 m 600 m
*) Nur bei mehr als 2 Knotenpunkten in dichter Folge maßgebend.

Diese Abstände stellen sicher, dass sich zwischen der Unterschreitet der effektive Knotenpunktabstand die in
Entfernungstafel hinter einem Knotenpunkt (KP 1) und der Tabelle 20 angegebenen Mindestwerte für eine iso-
dem ersten Vorwegweiser vor dem danach folgenden lierte Knotenpunktplanung, so beeinflussen sich die Kno-
Knotenpunkt (KP 2) eine ausreichend lange Beruhi- tenpunkte sowohl hinsichtlich der baulichen und ver-
gungsstrecke für den Verkehrsfluss ergibt, in der sich ein kehrstechnischen Gestaltung als auch hinsichtlich des
von den Knotenpunkten unbeeinflusster Verkehrsablauf Verkehrsablaufes. Die Knotenpunkte können dann nicht
einstellt. mehr als isolierte, von einander unabhängig funktio-
Die gleichen Grundsätze gelten auch für den Abstand von nierende Systeme geplant werden.
Rastanlagen (Abschnitt 8.6) zu Knotenpunkten. In diesem Fall müssen die beiden Knotenpunkte entwe-
Innerhalb dicht besiedelter Gebiete, aber wegen besonde- der mittels Verflechtungsstreifen (Lösung c im Bild 28)
rer Zwangspunkte auch außerhalb, kann es vorkommen, oder Verteilerfahrbahn (Lösung d im Bild 28) zu einem
dass die erwünschten Abstände nicht eingehalten werden. komplexen Knotenpunkt zusammengefasst werden. Die
In diesen Fällen sind Mindestabstände einzuhalten, die absolute Untergrenze für den effektiven Knotenpunkt-
sich aus den Abstandsforderungen der wegweisenden Be- abstand ergibt sich dann aus der Mindestlänge der Ver-
schilderung ergeben. flechtungsstrecke auf der Hauptfahrbahn (Lösung c) oder
auf der Verteilerfahrbahn (Lösung d) nach dem Ab-
Dafür maßgebend ist der effektive Knotenpunktab- schnitt 6.4.5. Allerdings wird auch im Fall des Verflech-
stand e zwischen dem Ende der letzten Einfahrtöffnung tungsstreifens auf der Hauptfahrbahn eine auf zwei aufei-
des Knotenpunktes 1 und dem Anfang der ersten Aus- nanderfolgende Knotenpunkte beschränkte Sonderlö-
fahrtöffnung des Knotenpunktes 2 (Bild 27). Dieser ent- sung der wegweisenden Beschilderung nach den RWBA
spricht näherungsweise dem Bezugsabstand nach den erforderlich.
„Richtlinien für die wegweisende Beschilderung auf
Autobahnen“ (RWBA). Im Falle einer durch Verflech- Folgen mehr als zwei Knotenpunkte in dichter Folge auf-
tungsstreifen verbundenen Fahrstreifenaddition und einander und werden dabei die Mindestwerte der RWBA
-subtraktion entspricht er dem Abstand zwischen den In- nach der Tabelle 20 nicht eingehalten, kommt nur noch
selspitzen. Lösung d) in Betracht. Dies ist besonders beim nachträg-
lichen Einfügen einer Anschlussstelle in eine Betriebs-
Der effektive Knotenpunktabstand wird unter Zugrunde-
strecke zu berücksichtigen.
legung des konkreten Knotenpunktsystems und einer
Vorabschätzung der Rampentrassierung ermittelt. Ausnahmen vom Verkettungsverbot sind bei Autobahnen
Im Falle von zwei aufeinanderfolgenden Anschlussstel- der EKA 3 zulässig, sofern die Übersichtlichkeit der weg-
len können die Abhilfemaßnahmen a) und b) im Bild 28 weisenden Beschilderung insgesamt gewährleistet ist.
dazu dienen, den effektiven Knotenpunktabstand bei ge- Unterschreitet der effektive Knotenpunktabstand auch
gebenem Achsabstand zu maximieren. Voraussetzung da- die Mindestverflechtungslänge nach dem Abschnitt 6.4.5,
für ist, dass zwei Vollanschlussstellen durch zwei Halb- so kommt nur die bauliche Lösung mit verschränkten
anschlüsse ersetzt werden, was nur möglich ist, wenn die Rampen in Frage, die den kürzestmöglichen Knoten-
fehlenden Fahrbeziehungen über das nachgeordnete Stra- punktabstand überhaupt ergibt (Lösung e) im Bild 28).
ßennetz abgewickelt werden können. Dabei werden die Verflechtungsströme mittels Überwer-
Der effektive Knotenpunktabstand soll die Mindestwerte fungsbauwerk planfrei gekreuzt. Bei dieser Lösung wird
in der Tabelle 20 nicht unterschreiten, um eine Regel- wie bei Lösung b) unterstellt, dass der Verkehr zwischen
beschilderung nach den RWBA zu ermöglichen. den beiden Anschlussstellen über das untergeordnete
Netz abgewickelt wird. Andernfalls ist für die fehlende
Für effektive Knotenpunktabstände zwischen zwei Kno- Beziehung (äußerer Randstrom) eine direkte Verbindung
tenpunkten unterhalb der Mindestwerte nach der Tabel- (optionale Rampe im Bild 28) zwischen den beiden ver-
le 20 bieten die RWBA Sonderlösungen der Beschilde- schränkten Rampen anzuordnen.
rung mit Entfall einzelner Schilder und gegebenenfalls
Doppelankündigung an. Liegen mehr als zwei Knoten- Die Lösung mit verschränkten Rampen wird – unabhän-
punkte in dichter Folge, sind die Ausnahmewerte (nach gig von kurzen Knotenpunktabständen – auch eingesetzt,
den RWBA) einzuhalten, da die unterhalb dieser Abstän- um den Verkehrsfluss in längeren Verflechtungsstrecken
de nach RWBA erforderliche Überschneidung der weg- zwischen zwei Knotenpunkten zu verbessern: So können
weisenden Beschilderung nur für zwei aufeinander- Verflechtungsbereiche sowohl auf Haupt- als auch auf
folgende Knotenpunkte anwendbar ist („Verkettungsver- Verteilerfahrbahnen durch verschränkte Rampen ersetzt
bot“). werden. Sofern es sich bei einem der betroffenen Knoten-

43
punkte um ein Autobahnkreuz/-dreieck handelt, ist für dem Abschnitt 7.10 (z. B. Zufahrtsdosierung) geprüft wer-
den äußeren Randstrom die optionale Rampe gemäß dem den.
Bild 28 anzuordnen. Darüber hinaus ist bei einer dichten Folge von Knoten-
Wird bei Autobahnen der EKA 3 ausnahmsweise vom punkten mit Abständen unter den in der Tabelle 20 ange-
Verkettungsverbot abgewichen, so kann die dichte Folge gebenen Mindestwerten zusätzlich zum Nachweis der
von ungesteuerten Ein- und Ausfahrten den Verkehrsfluss Qualität des Verkehrsablaufes nach dem HBS eine Analy-
erheblich beeinträchtigen. Bei einer netz- oder zwangs- se des Verkehrsablaufes über die gesamte Knotenpunkt-
punktbedingten dichten Aufeinanderfolge von Knoten- folge und alle Verflechtungsstrecken hinweg angezeigt.
punkten sollen deswegen neben den baulichen Lösungen Dazu empfiehlt sich die Simulation des Verkehrsflusses
gemäß dem Bild 28 auch betriebliche Maßnahmen nach mittels eines geeigneten DV-Programmes.

a) Belegung der Außenquadranten (optimierte Rampenanordnung)

b) Halbanschlüsse (Bsp.: unvollständige Rauten)

c) Verflechtungsstreifen an der durchgehenden Fahrbahn (Bsp.: 2 Anschlussstellen)

d) lange Verteilerfahrbahn (Bsp.: 2 Anschlussstellen)

e) verschränkte Rampen (Bsp.: 2 Anschlussstellen)

Legende: ◯ plangleicher Teilknotenpunkt

––– optionale Rampe
Bild 28: Prinziplösungen bei geringem Knotenpunktabstand (schematisch; nur eine Richtungsfahrbahn dargestellt)

44
6.2.3 Führung der Hauptfahrbahnen – Die Längsneigung der Hauptfahrbahnen soll im Kno-
In Autobahnkreuzen der EKA 1 A sollen die Hauptfahr- tenpunkt 3 % nicht überschreiten, um eine günstige
bahnen nicht übereck geführt werden, in Autobahndrei- Trassierung der Verbindungsrampen zu erreichen (Ver-
ecken soll die Hauptfahrbahn der im Netz dominierenden meidung überlanger Rampen infolge „nachlaufender
Beziehung folgen. Längsneigung“).
In Anschlussstellen sind die Kuppenhalbmesser der nach
Auch bei Autobahnen der EKA 1 B und der EKA 2 soll den RAL oder RASt zu planenden nachgeordneten Straße
die Hauptfahrbahn in Autobahnkreuzen nur dann einem im Bereich der Rampenanschlüsse so zu dimensionieren,
dominierenden Eckstrom folgen, wenn dessen Verkehrs- dass ausreichende Sichtverhältnisse gewährleistet sind.
stärke eine derartige Lösung rechtfertigt, die Verkehrs-
prognose langfristig gesichert ist und bei der Weiterent- Anschlussstellen im Bereich großer Talübergänge (EKA 1)
wicklung des Netzes nur unwesentliche Verkehrsverlage- können zu ausgedehnten Knotenpunkten mit langen Ver-
rungen zu erwarten sind. bindungsrampen oder besonderen Zubringerstraßen (in-
direkter Anschluss) führen. In diesen Fällen ist aus Kos-
In Autobahnkreuzen und -dreiecken, in denen ausschließ- tengründen zu erwägen, ob die Anschlussstelle an einen
lich Autobahnen der EKA 3 verknüpft sind, richtet sich günstigeren Ort verlegt oder ob der Höhenplan der Auto-
die Lage der Hauptfahrbahn in erster Linie nach den nut- bahn geändert werden kann.
zungsstrukturellen Randbedingungen und erforderlichen
Kapazitäten. Daher ist eine belastungsorientierte Festle- 6.3 Knotenpunktsysteme
gung der Hauptfahrbahn die Regel.
6.3.1 Allgemeines
Als Querschnitte für die Hauptfahrbahnen im Knoten-
punktbereich kommen grundsätzlich die Regelquer- Für häufig vorkommende planfreie und teilplanfreie
schnitte für Autobahnen (Abschnitt 4) zur Anwendung. In Knotenpunkte gibt es Standardsysteme (Abschnitte 6.3.2
begründeten Ausnahmefällen kann an Autobahnen der und 6.3.3), von denen nicht ohne Grund abgewichen wer-
EKA 2 und 3 sowie beim Um- und Ausbau auch in der den soll. Zu unterscheiden sind drei- und vierarmige Sys-
EKA 1 der Seitenstreifen im Knotenpunktbereich auf teme. Mehr als vierarmige Verknüpfungssituationen, bei
kurzer Länge entfallen. denen Autobahnkreuze/-dreiecke und Anschlussstellen
kombiniert auftreten, sollen nach Möglichkeit in drei-
Die Trassierung der Hauptfahrbahnen richtet sich nach und vierarmige Knotenpunkte aufgelöst werden. Ist dies
dem Abschnitt 5. Darüber hinaus sind im Knotenpunkt wegen der Netzkonfiguration oder räumlicher Zwänge
folgende Hinweise zur Linienführung der Hauptfahrbah- nicht möglich, sind durch Weiterentwicklung der Auto-
nen zu beachten: bahnkreuze Sonderlösungen abzuleiten. Dies führt je-
doch in der Regel zu einem überproportionalen Anstieg
– Die Trassierungsparameter der Hauptfahrbahn sollen des baulichen Aufwandes und des Flächenbedarfes.
im Knotenpunktbereich deutlich oberhalb der Grenz- Für die einzelnen Entwurfsklassen werden Einsatzemp-
werte liegen. Ein- und Ausfahrten sollen in Bereichen fehlungen zu möglichen Systemen gegeben und die Vor-
gestreckter Linienführung liegen. und Nachteile aller Systeme detailliert aufgeführt. Bei
der Bestimmung des geeigneten Knotenpunktsystems ist
– In engen Rechtskurven sollen Einfahrten wegen der
eine sorgfältige Abwägung zwischen folgenden Merkma-
ungünstigen Sichtbedingungen über die Rückspiegel
len durchzuführen:
nicht angelegt werden. An Autobahnen der EKA 2 soll
bei Einfahrten in einem Rechtsbogen aus Gründen der – Kapazität (z. B. Vermeidung von knotenpunktinternen
Einfädelungssicht ein Mindestradius von R = 800 m Verflechtungsstrecken),
bzw. bei EKA 3 ein Radius von R = 400 m der Haupt- – baulicher Aufwand,
fahrbahn eingehalten werden. Andernfalls kommen
zunächst eine Änderung des Knotenpunktsystems und – Flächeninanspruchnahme und
in zweiter Linie eine Einfahrtgeometrie in Betracht, – Höhenentwicklung (Ebenenzahl).
die eine frühzeitige Parallelstellung der einfahrenden Unter Umständen können auch kurze Abstände zu den
Kfz sicherstellt. Nachbarknotenpunkten die Systemwahl beeinflussen
– In Ausfahrbereichen soll ebenfalls ein Lageplan- (Abschnitt 6.2.2).
radius von R = 800 m bei Autobahnen der EKA 2 und Vor allem bei Autobahnkreuzen können wegen ungünsti-
von R = 400 m bei EKA 3 nicht unterschritten werden, ger Topografie oder geringer Flächenverfügbarkeit ins-
damit Sicherheitsreserven für das Bremsen in der Kur- besondere innerhalb bebauter Gebiete Sonderlösungen
venfahrt gegeben sind und die Inselspitze im Blick- notwendig werden. Die Veränderungen der Standard-
winkel von 15 gon bleibt. Bei einer Ausfahrt aus einer systeme betreffen entweder die Rampenführung (Verzer-
Linkskurve ist auf eine deutliche Erkennbarkeit des rung, Verlegung in einen anderen Quadranten) oder den
Verlaufes der Hauptfahrbahn zu achten: Die Ausfahr- Entfall ganzer Verbindungsrampen. Das Weglassen von
rampe soll daher innerhalb der Linkskurve mit einem Verbindungsrampen vor allem bei mehr als vierarmigen
deutlichen Rechtsbogen beginnen und nicht tangential Knotenpunkten sollte nur bei gering belasteten Eckbezie-
aus der Hauptfahrbahn herausgeführt werden. hungen oder Abwicklung der fehlenden Beziehung über

45
eine anliegende Netzmasche in Betracht kommen. Dann symmetrischer Quadrantenlage oder mit drei Schlei-
sollten bevorzugt jeweils beide Verbindungsrampen für fenrampen),
Richtung und Gegenrichtung entfallen, da asymmetri-
c) Systeme ohne Verflechtungsbereiche (Kleeblattab-
sche Lösungen für den Ortsunkundigen schwer verständ-
wandlungen mit zwei halbdirekten Rampen in diago-
lich sind und ihre Darstellung in Straßenkarten nicht im-
naler Quadrantenlage: Bild 33 – rechtes System; ab-
mer eindeutig möglich ist.
gewandeltes Kleeblatt mit planfreier Führung der sich
Außerdem sollte geprüft werden, ob durch den Einsatz überkreuzenden Verflechtungsströme: Bild 34; Wind-
betrieblicher Maßnahmen (Zuflussdosierung, Fahrstrei- mühle mit Abwandlungen: Bild 35; Malteserkreuz:
fensignalisierung oder variable Zuordnung von Wegwei- Bild 36).
sungszielen zu Fahrstreifen im Sortierraum) eine Verrin- Im Hinblick auf spätere Zunahmen der Verkehrsbelas-
gerung des baulichen Aufwandes bei gleicher Kapazität tung ist zu beachten, dass sich Systeme der Gruppe a) bei
des Knotenpunktes erreicht werden kann (Abschnitt Erreichen der Kapazitätsgrenze der Verflechtungsbe-
7.10). reiche in ihrer Eckstrom-Leistungsfähigkeit nur mit sehr
Die Kreuzungsbauwerke in den Systemskizzen sind als großem Aufwand und Systeme der Gruppe b) nur bedingt
Über- oder Unterführung dargestellt. Sie stellen die hin- erweitern lassen. Bei den Systemen der Gruppe c) wird
sichtlich die Eckstrom-Kapazität von der Kapazität der jeweiligen
Einfahrttypen am Rampenende bestimmt.
– Verkehrsqualität (Fahrdynamik, Kapazität),
Die Auswahl geeigneter Knotenpunktsysteme kann in
– Verkehrssicherheit (Sicht) und Abhängigkeit von Lage und Größe der Eckströme nach
– baulichem Aufwand dem Bild 29 erfolgen. Als starker Eckstrom gilt je nach
Größe der anderen Eckströme, die möglicherweise in ei-
jeweils beste Lösung dar. Die unter- und die überführten ner Verflechtungsstrecke gekreuzt werden müssen, eine
Fahrbahnen sollen daher nicht ohne zwingenden Grund Verkehrsstärke von 1 200 bis 1 400 Kfz/h. Maßgebend ist
(z. B. Topografie) vertauscht werden. der Kapazitätsnachweis nach dem HBS. Sind im Bild 29
Veränderungen der Standardsysteme oder andere Kombi- in einer Zeile mehrere Systeme angegeben, so ergibt un-
nationen der Teilbereiche sind unbedenklich, wenn durch ter sonst gleichen Randbedingungen das jeweils rechte
eine übersichtliche Gestaltung sowie durch eine begreif- System die höhere Qualität des Verkehrsablaufes, erfor-
bare bzw. leicht verständliche Beschilderung eine ein- dert aber auch einen höheren Aufwand (Flächenin-
wandfreie Verkehrsführung und eine gute Orientierung anspruchnahme, Bau-, Betriebs- und Erhaltungskosten).
erreicht werden. Bereits im Falle von drei starken Eckströmen ist gegebe-
Die einheitliche Ausbildung der Teilbereiche ist wichti- nenfalls eine Lösung für vier starke Eckströme nach dem
ger als die Anwendung einheitlicher Knotenpunktsyste- Bild 29 zu wählen, da hier der bauliche Mehraufwand
me. verhältnismäßig gering ist.
Generell gilt, dass
An der Hauptfahrbahn sollen die Ausfahrten stets vor den
Einfahrten liegen. Andernfalls soll eine Verteilerfahrbahn – ein Kleeblatt immer dann eingesetzt werden soll, wenn
angeordnet werden, um die Verflechtungsvorgänge von die Verkehrsbelastung unter Berücksichtigung einer
der Hauptfahrbahn fernzuhalten. angemessenen Qualität des Verkehrsablaufes eine sol-
che Lösung zulässt,
– ein Malteserkreuz nur dann eingesetzt werden soll,
6.3.2 Systeme planfreier Knotenpunkte wenn eine sehr hohe Knotenpunktbelastung dies erfor-
dert.
[Link] Autobahnkreuze
Beide Systeme sind grundsätzlich in allen Kombinations-
Bei Autobahnkreuzen, aber auch bei vierarmigen Ver- fällen von Entwurfsklassen der sich kreuzenden Auto-
knüpfungen von Autobahnen mit Landstraßen der EKL 1 bahnen einsetzbar.
nach den RAL, ist für die Systemwahl vor allem die Lage
starker Eckströme entscheidend (Bild 29). Die einzelnen Im Kleeblatt ist der Ersatz der Verteilerfahrbahn durch ei-
Systeme lassen sich nach ihrer Eckstrom-Kapazität, die nen Verflechtungsstreifen an der Hauptfahrbahn nur in
maßgeblich von den enthaltenen Verflechtungsbereichen den Entwurfsklassen EKA 1 B, EKA 2 und EKA 3 zuläs-
und deren Kapazität abhängt, in drei Gruppen einteilen: sig. Im Einzelnen richtet sich die Beurteilung des Ver-
flechtungsbereiches nach dem Abschnitt 6.4.5. Die Qua-
a) Systeme mit vier Verflechtungsbereichen (Kleeblatt- lität des Verkehrsablaufes im Verflechtungsbereich ist
Grundform mit allen Varianten: Bild 30 und Bild 31), nach dem HBS oder mit einem geeigneten Simula-
b) Systeme mit einem oder zwei Verflechtungsbereichen tionsprogramm nachzuweisen.
(abgewandeltes Kleeblatt mit einer halbdirekten Die kostengünstigste Lösung für ein Autobahnkreuz ist
Rampe: Bild 32 und Bild 33 – linkes System; abge- das Kleeblattsystem in seiner Grundform und mit seinen
wandelte Windmühle mit zwei Schleifenrampen in verschiedenen Abwandlungen.

46
 Lage der starken Eckströme geeignete Systeme

Kleeblatt-Grundform
(EKA 1: Bild 30, EKA 2 und 3: Bild 30 und 31)

abgewandeltes Kleeblatt (Bild 32) abgewandeltes Kleeblatt (Bild 33 links)

abgewandelte Windmühle abgewandeltes Kleeblatt

abgewandelte Windmühle abgewandeltes Kleeblatt (Bild 33 rechts)

abgewandelte Windmühle (Bild 35 rechts) abgewandeltes Malteserkreuz

Windmühle (Bild 35 links) Malteserkreuz (Bild 36)

Bild 29: Einsatzempfehlungen für Systeme von Autobahnkreuzen

47
 Variante ASR Variante ATR

R2
R 1 : R 2 = 1,25 : 1
R1

Variante GSR

Vorteile: – nur 1 Bauwerk

– Schleifenrampe mit relativ großen Radien
– relativ gleichmäßiger Fahrtablauf
– Wendemöglichkeiten, günstig für Betriebs- und Winterdienst
Nachteile: – 4 Verflechtungsstrecken
– Kapazitätsbegrenzung für Übereckverkehre
– großer Flächenbedarf (bei ausreichend langen Verflechtungsstrecken) bzw.
– relativ kurze Verflechtungsstrecken (bei begrenzter Flächenverfügbarkeit)
– Bauwerk sehr großflächig
Variante GSR: gestreckte Schleifenrampe (EKA 1)
Ziele: – längere Verflechtungsstrecken (in einer Achse)
– größere Rampenentwicklungslänge, erforderlich bei nachlaufender Längsneigung
Variante ASR: angepasste („gedrückte“) Schleifenrampe (EKA 2 und 3)
Ziele: – längere Verflechtungsstrecken (bei kleineren Radien in den Schleifenrampen)
– kürzere Knotenpunktbereiche
Variante ATR: angepasste Tangentialrampe
Ziele: – geringerer Flächenbedarf
– kürzere Knotenpunktbereiche

Bild 30: Kleeblatt (Grundform) mit Varianten der Rampenführung

Kleeblatt (Grundform, Bild 30): Das Kleeblatt in seiner die Voraussetzung für Wendemöglichkeiten im Kleeblatt
Grundform benötigt nur ein Bauwerk mit zwei Ebenen, (z. B. für den Betriebs- und Winterdienst).
ist aber wegen der Schleifenrampen relativ flächeninten-
siv. Die Verkehrsqualität wird von den vier Verflech- Die Grundform hat Verteilerfahrbahnen und kreisförmige
tungsstrecken bestimmt, die bei starken Eckströmen die Schleifenrampen. Nach Möglichkeit sind verschwenkte
Kapazität des Gesamtsystems begrenzen. Die Verkehrs- Verteilerfahrbahnen einzusetzen, da sie die Ausfahrberei-
führung des Kleeblattes bewirkt außerdem, dass für die che in die Tangentialrampen optisch verdeutlichen, in
Rechtsübereckverkehre die leistungsfähigen und zügigen Einfahrrampen den Abstand der Einmündungspunkte
Tangentialrampen zur Verfügung stehen, für die Links- vergrößern und damit die Anlage von Einfädelungs-
übereckverkehre aber nur die weniger leistungsfähigen, streifen innerhalb von Verteilerfahrbahnen erleichtern.
geschwindigkeitsdrosselnden Schleifenrampen. Anderer- Die Verflechtungsstrecke zwischen den Schleifenrampen
seits sind Schleifenrampen und Verflechtungsstrecken wird länger, wenn die beidseitigen Verschwenkungen bis

48
 R2
R 1 : R 2 = 1,25 : 1
R1

Verflechtungsstreifen

Vorteile: – kleines Kreuzungsbauwerk

– geringer Flächenbedarf
Nachteile: – begrenzte Kapazität der Verflechtungsstre-
cken durch Verflechtung an der Hauptfahrbahn
– Begrenzung der zulässigen Höchstgeschwin-
digkeit auf der Hauptfahrbahn erforderlich
Bild 31: Kleeblattvariante ohne Verteilerfahrbahnen

Variante EE

Variante EE
Vorteile: – Entfall von Verflechtungsstrecken
– zügigere Rampenführung als bei der
Grundform
– bessere Verkehrsqualität in der halbdirekt
geführten Rampe
Nachteile: – 3 Bauwerke
– größerer Flächenbedarf als bei der
Grundform
– eingeschränkte Wendemöglichkeiten
Varianten EE: Einfahrt Typ EE
Ziel: – besserer Verkehrsfluss bei stark belaste-
Bild 32: Abgewandeltes Kleeblatt mit halbdirekter Führung
eines Linksübereckstroms ten Verbindungsrampen

49
in die Verflechtungsstrecke hineingezogen werden und rampe nicht vergrößern soll. Im Interesse eines gleichmä-
die Verteilerfahrbahn nur im Bereich des Kreuzungsbau- ßigen Fahrtverlaufes in der Schleifenrampe darf das Ra-
werkes parallel zur Hauptfahrbahn geführt wird. Die dienverhältnis R1 : R2 höchstens 1,25 : 1 betragen. In den
kreisförmigen Schleifenrampen ermöglichen bei entspre- angepassten Tangentialrampen können bei der Anwen-
chend großen Radien einen gleichförmigen Fahrtablauf. dung von Gegenbögen wegen der erforderlichen Quer-
Kleeblatt mit gestreckten Schleifenrampen (Bild 30 – neigungswechsel Schwierigkeiten in der Entwässerung
Variante GSR, EKA 1): Gestreckte Schleifenrampen wer- auftreten. Außerdem können sich die Fahrbahnränder in
den eingesetzt, wenn lange Verflechtungsstrecken in ei- der Fahrerperspektive unstetig (flatternd) abbilden.
ner Achse geschaffen werden sollen, wenn für die Ram- Das Kleeblatt ohne Verteilerfahrbahnen (Bild 31,
pen wegen starker (nachlaufender) Längsneigung in den EKA 2 und 3) sollte nur in Ausnahmefällen bei geringem
zu verknüpfenden Autobahnen große Entwicklungslän- Verkehr angewendet werden. Bei dieser Variante der
gen erforderlich werden oder wenn es die örtlichen Ver- Grundform werden einzelne oder alle Verteilerfahrbah-
hältnisse (Bebauung, Schutz angrenzender Flächen) er- nen durch Verflechtungsstreifen an der Hauptfahrbahn
fordern. ersetzt. Die Lösung bedingt angepasste Schleifenrampen,
Kleeblatt mit angepassten (gedrückten) Schleifen- da ansonsten die erforderliche Verflechtungslänge nicht
rampen und/oder angepassten Tangentialrampen bereitzustellen ist. Die Variante reduziert die Baukosten
(Bild 30 – Varianten ASR und ATR, EKA 2 und 3): Die des zentralen Kreuzungsbauwerkes und den Flächenbe-
Rampenanpassung führt in den Verteilerfahrbahnen zu darf. Sie ist anwendbar, wenn die Kapazität der Verflech-
längeren Verflechtungsstrecken, in der Regel zu einer tungsstrecke ausreicht und der Einfahrradius der Schlei-
Flächenersparnis und zur Verkürzung der Knotenpunkt- fenrampe mindestens 40 m beträgt. Die Begrenzung der
bereiche. Im Einfahrbereich muss ein kleiner Radius in zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf der Hauptfahr-
Kauf genommen werden, wenn sich die Flächeninan- bahn auf 100 km/h oder weniger ist für die verkehrssiche-
spruchnahme gegenüber der kreisförmigen Schleifen- re Verflechtung der Fahrzeugströme erforderlich und da-

System mit einer zügig geführten System mit zwei zügig geführten halbdirekten
halbdirekten Rampe Rampen in diagonal gegenüberliegenden
Quadranten

Variante EE

Variante EE

Vorteile: – Entfall von zwei Verflechtungsstrecken (beim rechten System: allen)

– zügigere Rampenführung als bei halbdirekter Führung eines Linksübereckstroms
– bessere Verkehrsqualität in der (den) halbdirekt geführten Rampe(n)
Nachteile: – 3 Bauwerke (beim rechten System: 5), teilweise mit sehr spitzen Kreuzungswinkeln
– größerer Flächenbedarf als bei halbdirekter Führung eines Linksübereckstroms (beim rechten System:
deutlich größerer)
– eingeschränkte Wendemöglichkeiten
Varianten EE: Einfahrt Typ EE
Ziel: – besserer Verkehrsfluss bei stark belasteten Verbindungsrampen

Bild 33: Abgewandelte Kleeblätter mit zügiger halbdirekter Führung von Linksübereckströmen

50
her mit der zuständigen Verkehrsbehörde abzustimmen. bahnmarkierungen, Richtungstafeln, Geschwindigkeits-
Das Kleeblatt ohne Verteilerfahrbahnen verletzt den beschränkungen, Vorschaltung eines Gegenbogens).
Grundsatz „Ausfahrt vor Einfahrt“ an der Hauptfahrbahn
und stellt deshalb erhöhte Anforderungen an die wegwei- Wegen der höheren Baukosten und des großen Flächen-
sende Beschilderung. bedarfes sollte vor dem Einsatz abgewandelter Kleeblät-
ter geprüft werden, inwieweit die Qualität des Verkehrs-
Neben der Grundform gibt es verschiedene abgewandel- ablaufes durch den Einsatz betrieblicher Maßnahmen
te Kleeblattsysteme mit halbdirekten Rampen für (z. B. Zuflussregelung oder Fahrstreifensignalisierung in
Linksübereckströme (Bilder 32 und 33). Sie kommen Ein- und Ausfahrten) in ausgewählten Knotenpunktele-
zur Anwendung, wenn in einem Kleeblatt der Grundform menten kostengünstiger verbessert werden kann (Ab-
die Kapazität einer oder mehrerer Verflechtungsstrecken schnitt 7.10).
nicht mehr ausreicht, die Qualität des Verkehrsablaufes in
Eckbeziehungen durch zügigere Rampenführung im Ver- Abgewandeltes Kleeblatt mit planfreier Führung der
gleich zur Grundform verbessert werden soll oder topo- sich kreuzenden Eckströme: Ist in einem bestehenden
graphische Gründe gegen ein normales Kleeblatt spre- Kleeblatt der Grundform die Kapazität der Verflech-
chen. tungsstrecken überschritten, kann eine planfreie Führung
der sich überkreuzenden Verflechtungsströme nach dem
In den Bildern 32 und 33 (linkes System) sind Lösungen
Bild 34 nachgerüstet werden. Voraussetzung für diese
mit jeweils einer halbdirekten Rampe dargestellt, wo-
Lösung – die kein Standardsystem für den Neubau dar-
durch zwei Verflechtungsstrecken entfallen. Wenn in ei-
stellt – ist allerdings, dass das bestehende Kleeblatt ent-
nem Kleeblatt zwei diagonal gegenüberliegende Schlei-
weder schon einen sehr großen Flächenbedarf hat oder
fenrampen durch halbdirekte Rampen ersetzt werden,
dass entsprechende Erweiterungsflächen zur Verfügung
entfallen alle Verflechtungsstrecken, was die Kapazität
stehen. Ansonsten sind die Entwicklungslängen für die
und die Verkehrsqualität in den Eckbeziehungen deutlich
Überwerfung von Verteilerfahrbahn und Schleifenrampe
steigert (Bild 33, rechtes System).
nicht unterzubringen. Nachteilig ist die eingeschränkte
Gehen bei den dargestellten Knotenpunktsystemen Ver- Qualität des Verkehrsablaufes im Überwerfungsbereich
teilerfahrbahnen unmittelbar in Schleifenrampen über, der Rampen mit ihrem geringen Trassierungsstandard
könnten weitere Maßnahmen erforderlich werden (Fahr- (kleine Scheitelradien, kleine Kuppenhalbmesser).

Variante EE

Vorteile: – Entfall aller Verflechtungsstrecken

– Umbaumöglichkeit unter Verkehr
Nachteile: – ungünstige Schleifenrampenführung
(geringere Sichtweiten, verlorene
Steigungen, Fahrbahnmehrlängen)
– 4 zusätzliche Bauwerke
– großer Flächenbedarf
– große Überbaufläche des zentralen
Kreuzungsbauwerkes
Variante EE: Einfahrt Typ EE
Ziel: – besserer Verkehrsfluss bei stark belasteten
Bild 34: Abgewandeltes Kleeblatt mit planfreier Führung der Verbindungsrampen
sich kreuzenden Eckströme (für Um- und Ausbau)

51
Das Knotenpunktsystem Windmühle und abgewandelte direkten Rampe gelegt werden, da sich ansonsten ein leis-
Windmühlensysteme mit einzelnen Schleifenrampen tungsdrosselnder Verflechtungsbereich in dem Knoten-
(Bild 35) kommen zur Anwendung, wenn für die halbdi- punkt ergibt (Bild 35 – abgewandeltes System mit einer
rekten Verbindungsrampen abgewandelter Kleeblätter Schleifenrampe).
Flächenrestriktionen bestehen und deshalb kleine Tras-
sierungselemente zu wählen wären. Bei der Rampentras-
sierung ist insbesondere auf die Einhaltung der maxima- In den vorstehend dargestellten Systemen kann es bei
len Längsneigung und der erforderliche Haltesichtweite stark belasteten Verbindungsrampen zweckmäßig sein,
in den Kuppenbereichen zu achten. die Tangentialrampen unabhängig von den Verteilerfahr-
bahnen oder den halbdirekten Verbindungsrampen in die
Bei abgewandelten Windmühlensystemen soll die Aus- Hauptfahrbahn einzuführen (Bilder 32 bis 35 – jeweils
fahrt in die Schleifenrampe vor der Einführung der halb- Variante EE).

abgewandeltes System mit einer Schleifenrampe

Variante: EE Variante: EE

Vorteile: – keine Verflechtungsstrecken abgewandeltes System mit 1 Schleifenrampe:

– relativ geringer Flächenbedarf Ziel: – Einsparung von 1 Bauwerk
Nachteile: – 5 Bauwerke Variante EE: Einfahrt Typ EE
– wegen kleiner Trassierungselemente in Ziel: – besserer Verkehrsfluss bei stark belaste-
den halbdirekten Rampen relativ große ten Verbindungsrampen
Längsneigungen und ungünstige Sicht-
verhältnisse auf den Kuppen
– keine Wendemöglichkeiten, ungünstig
für Betriebs- und Winterdienst

Bild 35: Windmühle und abgewandeltes System

52
Das Knotenpunktsystem Malteserkreuz (Bild 36) ist die Wirkung zu entschärfen. Dabei werden die Hauptfahr-
großzügigste Lösung des Autobahnkreuzes. Es weist eine bahnen einer durchgehenden Autobahn und die halbdi-
geringere Bauwerksanzahl als die Windmühle auf. Unter rekten Rampen zweier gegenläufiger Eckbeziehungen
Umständen ist jedoch der Flächenbedarf größer. Das weitgehend in Tunnellage geführt. Zweckmäßigerweise
Kreuzungsbauwerk mit vier Ebenen kann zu einer Beein- werden dabei die Kreuzungspunkte des zentralen Bau-
trächtigung des Landschafts- bzw. Stadtbildes führen. werkes räumlich entzerrt, was allerdings den Flächenbe-
Eine Variante des Malteserkreuzes mit unterirdischer darf des Knotenpunktes vergrößert. Wegen der großzügi-
Führung von zwei Ebenen (Bild 36 – Variante 2ET) er- gen Trassierungselemente des Malteserkreuzes ist mit
laubt es, die Höhenentwicklung des zentralen Kreu- der unterirdischen Führung keine Beeinträchtigung der
zungsbauwerkes und dessen städtebaulich nachteilige Verkehrssicherheit verbunden.

Variante 2ET

Vorteile: – zügige direkte Verkehrsführung in allen Variante 2ET: 2 Ebenen in Tunnellage

Richtungen Ziele: – geringere Höhenentwicklung
– große Eckstromkapazitäten – größere städtebauliche Verträglichkeit
Nachteile: – zentrales Kreuzungsbauwerk mit Nachteile: – höhere Bau- und Betriebskosten
4 Ebenen – etwas größerer Flächenbedarf
– lange Knotenpunktsbereiche
– keine Wendemöglichkeiten, ungünstig
für Betriebs- und Winterdienst

Bild 36: Malteserkreuz

53
[Link] Autobahndreiecke Die kostengünstigste Lösung für ein Autobahndreieck ist
Die dreiarmigen Knotenpunktsysteme haben den grund- das Trompetensystem. Seine Anwendung ist auf Kno-
sätzlichen Nachteil, dass eine Hauptfahrbahn unvermit- tenpunkte zu beschränken, bei denen das Verzögern auf
telt in eine Einfahrt übergeht. Autobahndreiecke enthal- kleine Geschwindigkeiten auch auf Hauptfahrbahnen
ten keine Verflechtungsstrecken, daher gibt es auch keine vertretbar ist. Damit der kleine Radius am Ende der
Wendemöglichkeiten. Hauptfahrbahn rechtzeitig erkannt werden kann, soll der
Rampenhauptbogen vor dem Kreuzungsbauwerk begin-
Für Autobahndreiecke, aber auch für dreiarmige Ver- nen. Ein vorgeschalteter Gegenbogen kann die Erkenn-
knüpfungen von Autobahnen mit Landstraßen der EKL 1 barkeit des Fahrbahnverlaufes zusätzlich verbessern und
nach den RAL können geeignete Knotenpunktsysteme in die Verminderung der Fahrgeschwindigkeit unterstützen.
Abhängigkeit von den Entwurfsklassen der durchgehen-
den und der stumpf angeschlossenen Straße Bild 37 ent-
nommen werden. Dabei wird vorausgesetzt, dass aus
Gründen der Netzhierarchie die stumpf angeschlossene
Straße höchstens die Entwurfsklasse der durchgehenden
Straße besitzt.

Entwurfsklasse der durchgehenden Autobahn EKA 1 EKA 1 EKA 1 EKA 2 EKA 2 EKA 3

Entwurfsklasse der stumpf angeschlossenen

EKA 1 EKA 2 EKA 3 EKA 2 EKA 3 EKA 3
Autobahn („dritter Ast“)

linksliegende Trompete
(Bild 38)
+ + + + + +

rechtsliegende Trompete
(spiegelbildliche Variante – – • • • •
von Bild 38)

Birne (Bild 39) • • • • + +

Dreieck mit einem

Bauwerk (Bild 40)
+ + + + + +

Dreieck mit drei

Bauwerken (Bild 41)
+ + + + + +

Dreieck ohne einheitliche

Definition der Hauptfahr- – – – – – +
bahnen (Bild 42)

Legende: + geeignet • bedingt geeignet – nicht geeignet

Bild 37: Einsatzempfehlungen für Systeme von Autobahndreiecken

54
Die linksliegende Trompete (Bild 38) ist aus Gründen
der Verkehrssicherheit die Regellösung. Hier wird die
Relation C – A aus der stumpf angeschlossenen Autobahn
in einem Linksbogen mit konstanter Krümmung zügig
geführt. Bei einem stark dominierenden Eckstrom A – C A B
kann eine Sonderlösung mit Überwerfung der Verbin-
dungsrampe B – C oder die Abmarkierung der Verbin-
dungsrampe B – C mit anschließender Addition des Ab-
biegestromes A – C zweckmäßig sein.
Rechtsliegende Trompeten (spiegelbildliche Variante
vom Bild 38) sind zu vermeiden. Sie haben den Nachteil,
dass der Verkehr auf der stumpf angeschlossenen Auto-
bahn ohne Vorschaltung einer Ausfahrt eine Bogenfolge
mit kleiner werdenden Radien (bis herunter zum Schlei-
C
fenrampenradius) befahren muss. Ist die Wahl unver-
Vorteile: – nur 1 Bauwerk
meidlich, so ist diesem Nachteil durch den Einsatz ergän- – geringer Flächenbedarf
zender Maßnahmen (Richtungstafeln, Geschwindigkeits- – zweckmäßig bei schwacher Eckbeziehung
begrenzung usw.) zu begegnen. B ↔ C und stärkerer Eckbeziehung C ↔ A
Nachteil: – Richtungsfahrbahn endet in Einfahrt
Spiegelbildliche Variante: rechtsliegende Trompete
(nicht dargestellt)
Ziel: – Anpassung an Topografie, Flächenverfügbar-
keit
– Anpassung an schwache Eckbeziehung C ↔
A und stärkere Eckbeziehung B ↔ C
Nachteil: – Richtungsfahrbahn endet in Schleifenrampe

Bild 38: Linksliegende Trompete

Das System Birne (Bild 39) vermeidet den Mangel der

Trompete: Es kommt ohne Schleifenrampe aus. Im
Bild 39 ist die Birne mit bevorzugter Führung der Bezie-
hung B – C dargestellt. Bei spiegelbildlicher Lösung er- A B
gibt sich eine Birne mit bevorzugter Führung der Bezie-
hung A – C.

C
Vorteile: – relativ geringer Flächenbedarf
– 2 Bauwerke
– zweckmäßig bei starker Eckbeziehung B ↔ C
und schwächerer Eckbeziehung A ↔ C
Nachteile: – Parallelführung einer steigenden und einer
fallenden Rampe
– Richtungsfahrbahn endet in Einfahrt
Spiegelbildliche Variante: Birne mit bevorzugter Führung
der Eckbeziehung A ↔ C (nicht dargestellt)
Ziel: – Anpassung an Belastungsbild der Eckströme

Bild 39: Birne

55
 Beim System Dreieck mit einem Kreuzungsbauwerk
mit drei Ebenen (Bild 40) werden alle Linksübereck-
ströme halbdirekt geführt. Baulicher Aufwand und Flä-
chenbedarf sind größer als bei der Trompete. Es wird ein-
gesetzt bei starken, etwa gleich großen Eckströmen.

Vorteile: – zweckmäßig bei etwa gleich großen, star-

ken Eckströmen
– flächensparender als das Dreieck mit
3 Kreuzungsbauwerken
Nachteile: – Kreuzungsbauwerk mit 3 Ebenen
– Höhenentwicklung
– flächenintensiver als die Birne
– Richtungsfahrbahn endet in Einfahrt

Bild 40: Dreieck mit einem Kreuzungsbauwerk mit drei Ebenen

Das System Dreieck mit drei Kreuzungsbauwerken

(Bild 41) ist das großzügigste System für Autobahn-
dreiecke. Alle Eckströme sind direkt oder zügig halbdi-
rekt geführt. Das System entsteht aus der Lösung von
Bild 40, wenn man die dortige Rampenführung räumlich
entzerrt und das dreigeschossige Kreuzungsbauwerk in
drei Einzelbauwerke auflöst. Dadurch ergibt sich ein re-
lativ großer Flächenbedarf.

Vorteile: – zweckmäßig bei etwa gleichen, sehr starken

Eckströmen
– zügige direkte Verkehrsführung
– große Leistungsfähigkeit
Nachteile: – 3 Bauwerke mit spitzem Kreuzungswinkel
– großer Flächenbedarf
– Richtungsfahrbahn endet in Einfahrt

Bild 41: Dreieck mit drei Kreuzungsbauwerken

56
Das Dreieck ohne einheitliche Definition der Haupt-
fahrbahnen (Bild 42) stellt eine Abwandlung des Drei-
eckes mit drei Kreuzungsbauwerken dar. Nur bei diesem
System wird vermieden, dass eine Hauptfahrbahn in ei-
ner Einfahrt endet. Dafür wird allerdings in Kauf genom-
men, dass die Festlegung der Hauptfahrbahnen bezüglich
Richtung und Gegenrichtung nicht mehr symmetrisch ist.
Die Lösung ist zweckmäßig bei annähernd gleich starken
Eckströmen. Da nur noch einbahnige Kreuzungsbauwer-
ke vorkommen, ist der bauliche Aufwand geringer als bei
dem System im Bild 41. Die Ausfahrten und Einfahrten
sind als Fahrstreifensubtraktionen und -additionen auszu-
bilden. Auch hier kann der Einsatz betrieblicher Maßnah-
men den Verkehrsablauf verbessern. Vorteile: – Vermeidung der Überwerfung über die eigene
durchgehende Fahrbahn, dadurch kleinere
Bauwerke
– keine Gegenbögen in der Lageplantrassierung
(„Direktrampen“ für Linksübereckströme)
– etwas geringerer Flächenbedarf als System
Bild 37
Nachteil: – keine eindeutig definierte durchgehende
Autobahn
Bild 42: Dreieck ohne einheitliche Definition der Hauptfahr-
bahnen

Die Gabelung (Bild 43) stellt einen Sonderfall des Auto-

bahndreieckes dar, bei dem für zwei korrespondierende
schwache Eckströme keine Fahrmöglichkeiten angebo-
ten werden. Die ausgeschlossenen Fahrbeziehungen sol-
len an anderer Stelle in einer anliegenden Netzmasche
angeboten werden. Andernfalls empfiehlt es sich, die für
eine spätere Nachrüstung der fehlenden Rampen erfor-
derlichen Flächen freizuhalten und zwischenzeitlich als
Behelfsumfahrten für den Betriebsdienst zu nutzen.
Vorteile: – zügige Verkehrsführung in allen Richtungen
– flächensparend
– nur 1 einbahniges Bauwerk
Nachteil: – fehlende Eckbeziehungen
Bild 43: Gabelung (Autobahnabzweig)

57
6.3.3 Systeme teilplanfreier Knotenpunkte Der Entwurf der plangleichen Teilknotenpunkte ist mit
(Anschlussstellen) dem Gesamtsystem der Anschlussstelle abzustimmen.
Bei der Stauraumgestaltung des plangleichen Teilknoten-
[Link] Allgemeines punktes ist zu berücksichtigen, dass bei den Einmündun-
gen ohne LSA zwar die Linksabbiegestreifen von vorran-
Anschlussstellen bestehen aus einer Ausfahrt und einer
giger Bedeutung sind, im Hinblick auf die mögliche
Einfahrt je Richtungsfahrbahn, den zugehörigen Rampen
Nachrüstung einer LSA jedoch immer die Fläche für er-
sowie einem Kreuzungsbauwerk. Der Anschluss der Aus-
forderliche weitere Abbiegestreifen im LSA-Stauraum
und Einfahrrampen an die nachgeordnete Straße erfolgt
vorgehalten werden sollte. Mit Rücksicht auf den späte-
über plangleiche Teilknotenpunkte. Diese werden
ren Anschluss einer weiteren Straße des nachgeordneten
– im Regelfall als Einmündung ohne oder mit LSA, Netzes gegenüber der Anschlussstellenrampe vor allem
im städtischen Umfeld eignen sich vor allem die Lösung
– oder als Kreisverkehr
mit LSA oder bei geringer Verkehrsbelastung der Kleine
ausgebildet. Die Wahl, Gestaltung und Bemessung rich- Kreisverkehr.
tet sich nach den RAL oder den RASt. Der Nachweis der
Qualität des Verkehrsablaufes erfolgt nach dem HBS. [Link] Vierarmige Anschlussstellen
Es ist zu beachten, dass für die Prognoseverkehrsstärke Einsatzempfehlungen für vierarmige teilplanfreie Kno-
durch den Verkehrsablauf an einem plangleichen Teil- tenpunktsysteme in Abhängigkeit von der Lage zur Be-
knotenpunkt kein Rückstau über die Ausfahrrampe bis in bauung sind dem Bild 44 zu entnehmen. Die Wahl eines
die Autobahn hinein entsteht. Daher sollten künftige Er- Systems erfolgt in Abstimmung mit den für die nachge-
weiterungsmöglichkeiten des gewählten Systems bei un- ordnete Straße geltenden Regelwerken (RAL, RASt).
erwarteten Mehrbelastungen der Anschlussstelle bzw. der Maßgebend für den Nachweis der Kapazität und der Qua-
nachgeordneten Straße berücksichtigt werden. lität des Verkehrsablaufes ist das HBS.

58
 Anschlussstellensystem EKA 1 EKA 2 EKA 3

diagonales halbes Kleeblatt mit

Ausfahrt vor Bauwerk (Bild 45)
+ + •

diagonales halbes Kleeblatt mit

Ausfahrt nach Bauwerk (Bild 46) • + •

symmetrisches halbes Kleeblatt

(Bild 47) + + •
vierarmige Systeme

Raute mit zwei Kreuzungen

(Bild 48)
– • +

Raute mit einer Kreuzung

(Bild 49)
– – +

Raute mit zweiachsig aufgeweite-

ter Kreuzung (Bild 50)
– • +

Raute mit Verteilerkreis – • +

Sondersysteme (Mischformen)
• + +

AS in Trompetenform (Bild 51) • + +

dreiarmige Systeme

halbes Kleeblatt (dreiarmig)

– – +
als Provisorium

Raute (dreiarmig) – – +
als Provisorium

Legende: o plangleicher Teilknotenpunkt + geeignet • bedingt geeignet – nicht geeignet

Bild 44: Einsatzempfehlungen für vierarmige und dreiarmige teilplanfreie Knotenpunktsysteme

59
Nachfolgend werden die möglichen Standardsysteme mit Das System halbes Kleeblatt mit diagonaler Quadran-
ihren Vor- und Nachteilen dargestellt: tenbelegung und Ausfahrt vor dem Kreuzungsbau-
Für die Anschlussstellensysteme halbes Kleeblatt gibt es werk (Bild 45) ist für den Anschlussstellenverkehr fahr-
drei grundsätzliche Rampenanordnungsmöglichkeiten dynamisch am günstigsten und sollte, wann immer mög-
(Bilder 45 bis 47), deren Vor- und Nachteile in den Sys- lich, angewendet werden.
temskizzen angegeben sind. Bei den halben Kleeblättern
mit diagonaler Quadrantenbelegung (Bilder 45 und 46)
gilt für die jeweilige Ausführungsvariante mit Einmün-
dungen ohne LSA generell, dass sich die Eckbeziehungen
in den von Rampen belegten Quadranten in beiden Rich-
tungen günstig abwickeln lassen (Doppelpfeile in den
Systemskizzen).

Variante KV

* erforderlichenfalls mit LSAmit LSA

* erforderlichenfalls

Vorteile: – fahrdynamisch günstig (zügige, steigende Ausfahrrampen)

– unbeschränkte Verlängerungsmöglichkeit der Linksabbiegestreifen in der nachgeordneten Straße
(entfällt bei Variante KR)
– zweckmäßig bei entsprechend starken Eckbeziehungen (Doppelpfeile)
– relativ schmale Brücke
– Wendemöglichkeiten, günstig für Betriebs- und Winterdienst
Nachteil: – große Knotenpunktausdehnung in der nachgeordneten Straße (entfällt bei Variante KR)
Variante KV: Kleine Kreisverkehre
Ziele: – Abdeckung des Leistungsbereiches zwischen Einmündung ohne LSA und Einmündung mit LSA
– Vermeidung von Linksabbiegestreifen
– Minimierung der Knotenpunktausdehnung in der nachgeordneten Straße
– minimale Brückenbreite

Bild 45: Diagonales halbes Kleeblatt mit Ausfahrt vor Kreuzungsbauwerk

60
Bei dem System halbes Kleeblatt mit diagonaler Qua-
drantenbelegung und Ausfahrt nach dem Kreuzungs-
bauwerk (Bild 46) ergeben sich in den Ausführungsvari-
anten mit Einmündungen Restriktionen für die Maximal-
länge der Linksabbiegestreifen. Der Abstand der Ein-
mündungen muss auf die im Endausbau erforderliche
Länge ausgerichtet werden. Eventuell müssen die Ram-
penanschlusspunkte in der nachgeordneten Straße nach
außen verlegt werden.

Variante NLL Variante KV

* *

* *

* erforderlichenfalls mit LSA

Vorteile: – bei Verzicht auf Rechtsabbiegestreifen geringe Knotenpunktausdehnung in der nachgeordneten Straße
(entfällt bei Variante KR)
– zweckmäßig bei entsprechend starken Eckbeziehungen (Doppelpfeile) und/oder Flächenrestriktionen
in den freien Quadranten
– Wendemöglichkeit, günstig für Betriebs- und Winterdienst
Nachteile: – fahrdynamisch ungünstig
– keine bzw. nur beschränkte Verlängerungsmöglichkeit der Linksabbiegestreifen in der nachgeordneten
Straße (entfällt bei Variante KR)
– relativ breite Brücke (entfällt bei Variante KR)
Variante NLL: nebeneinander liegende Linksabbiegestreifen
Ziele: – größere Leistungsfähigkeit
– kürzerer Abstand zwischen den Rampenanschlusspunkten
Nachteil: – sehr große Brückenbreite
Variante KV: Kleine Kreisverkehre
Ziele: – Abdeckung des Leistungsbereiches zwischen Einmündung ohne LSA und Einmündung mit LSA
– Vermeidung von Linksabbiegestreifen
– Ermöglichung eines kürzeren Abstandes zwischen den Rampenanschlusspunkten
– minimale Brückenbreite
Nachteil: – Rückstau in Ausfahrrampe

Bild 46: Diagonales halbes Kleeblatt mit Ausfahrt nach Kreuzungsbauwerk

61
Bei dem System halbes Kleeblatt mit symmetrischer
Quadrantenbelegung (Bild 47) erfordert die kurze Ab-
folge der Linksabbiegestreifen in der nachgeordneten
Straße eine nach den RWBA und den RWB sorgfältig ge-
plante Wegweisung (Vorwegweiser).

Variante KV

* erforderlichenfalls mit LSA

Vorteile: – zweckmäßig bei einseitiger Flächenrestriktion entlang der nachgeordneten Straße

– Wendemöglichkeiten, günstig für Betriebs- und Winterdienst
Nachteile: – keine in beiden Richtungen bevorzugte Eckbeziehung
– ohne LSA nur bei geringen Linksabbiege- bzw. -einbiegeströmen einsetzbar
– eine Ausfahrrampe fahrdynamisch ungünstig
– relativ breite Brücke, falls Länge des zweiten Linksabbiegestreifens nicht beschränkt wird
Variante KV: Kleine Kreisverkehre
Ziele: – Abdeckung des Leistungsbereiches zwischen Einmündung ohne LSA und Einmündung
mit LSA
– Vermeidung von Linksabbiegestreifen
– minimale Brückenbreite

Bild 47: Symmetrisches halbes Kleeblatt

62
Bei den Anschlussstellensystemen Raute (Bilder 48 bis Das System Raute mit zwei Kreuzungen (Bild 48) kann
50) liegt in jedem Quadranten eine Parallelrampe. Wegen ohne LSA nur bei schwachen Linksabbiegeströmen ein-
des geringen Flächenbedarfes und der geringen Ausdeh- gesetzt werden. Zur Separation der beiden Kreuzungen
nung des Knotenpunktbereiches in der nachgeordneten ist eine deutliche Spreizung der Parallelrampen erforder-
Straße sind Rauten besonders geeignet für stark belastete lich. Bei der Grundform gibt es zwei Möglichkeiten der
Anschlussstellen innerhalb bebauter Gebiete. Im Ver- Stauraumgestaltung je nachdem, ob die Linksabbiege-
gleich zu den Anschlussstellensystemen in halber Klee- streifen hintereinander oder nebeneinander (Variante
blatt-Form ist die Raute etwas anfälliger für Falschfahr- NLL) angeordnet sind. Bei gleichem Abstand der Ram-
ten. penanschlüsse in der nachgeordneten Straße ist die Vari-
ante NLL das leistungsfähigere System.

Variante NLL

Vorteile: – fahrdynamisch günstig für Autobahnverkehr Variante NLL: nebeneinanderliegende

– mit LSA sehr leistungsfähig Linksabbiegestreifen
– geringerer Flächenbedarf als halbes Kleeblatt Ziele: – höhere Kapazität
– geringe Knotenpunktausdehnung in der nachgeordneten Straße – Ermöglichung eines kürzeren
– Wendemöglichkeiten, günstig für Betriebs- und Winterdienst Abstandes zwischen den Ram-
Nachteile: – wegen des kurzen Kreuzungsabstandes nur mit LSA penanschlusspunkten
– anfällig für Falschfahrten
– vier Quadranten mit Rampen belegt
– relativ breites Brückenbauwerk
Bild 48: Raute mit zwei Kreuzungen

63
 Den folgenden zwei Rautensystemen (Bilder 49 und 50)
ist gemeinsam, dass die beiden Kreuzungen jeweils zu ei-
nem großräumigen – im Regelfall signalisierten – Teil-
knotenpunkt zusammengefasst sind.
Bei dem System Raute mit einer Kreuzung (Bild 49)
sind die beiden Teilknotenpunkte zu einer nicht aufge-
weiteten, signalisierten Kreuzung verschmolzen. Das
System hat eine größere Kapazität als die Lösung im
Bild 48, weil die leistungsmindernde Überschneidung ge-
genläufiger Linksabbiegeströme entfällt. Die erforderli-
che Kreuzungsform mit den paarweise zusammengefass-
ten Ein- und Ausfahrrampen ist nur bei schmalen Auto-
bahnquerschnitten kostengünstig unterzubringen.
Größere Autobahnquerschnitte erfordern sehr ausge-
dehnte Kreuzungsanlagen und führen zu einem entspre-
chend breiten Brückenbauwerk. Analoges gilt für den
Fall, dass statt der Unterführung eine Überführung der
Autobahn angeordnet wird: Die Autobahn wird dann als
Hochstraße über die großflächige Kreuzung geführt.
Vorteile: – fahrdynamisch günstig
– leistungsfähiger als die Raute mit
2 Kreuzungen
– geringer Flächenbedarf
– geringere Knotenpunktausdehnung in der
nachgeordneten Straße als die Raute mit
2 Kreuzungen
Nachteile: – nur mit LSA
– 4 Quadranten mit Rampen belegt
– bei breiten Autobahnquerschnitten ergibt
sich sehr großes Kreuzungsbauwerk
– keine Wendemöglichkeiten
Bild 49: Raute mit einer Kreuzung

Bei dem System Raute mit zweiachsig aufgeweiteter

Kreuzung (Bild 50) tritt an die Stelle der zwei Teilkno-
tenpunkte eine zweiachsig aufgeweitete, signalisierte
Kreuzung. Die Aufweitung in der Autobahnachse ergibt
sich aus der Parallelrampenanordnung der Raute. Die
Aufweitung in der zweiten Achse erfordert im Knoten-
punktbereich eine Aufspaltung der nachgeordneten Stra-
ße in Richtungsfahrbahnen. Damit entsteht ein leistungs-
fähiges Anschlussstellensystem, das bei vergleichsweise
geringem Flächenbedarf und nur zwei erforderlichen
Signalprogrammphasen große Aus- und Einfahrströme in
allen Richtungen bewältigen kann (kurze Stauräume in
den Ausfahrrampen infolge kurzer LSA-Umlaufzeiten).
Es ist besonders für hochbelastete Anschlussstellen in be-
engtem Umfeld geeignet.
Sondersysteme als Mischformen der oben genannten
Anschlussstellen sollen wegen der mangelnden Begreif-
barkeit und der hohen Anforderungen an die Wegweisung
nur ausnahmsweise eingesetzt werden, wenn Standard-
Vorteile: – fahrdynamisch günstig systeme wegen der örtlichen Randbedingungen nicht an-
– sehr leistungsfähig bei kurzen LSA-Umlauf- wendbar sind.
zeiten (zweiphasiges Signalprogramm)
– Wendemöglichkeiten, günstig für Betriebs-
und Winterdienst
Nachteile: – nur mit LSA
– 4 Quadranten mit Rampen belegt
– 2 Brückenbauwerke
Bild 50: Raute mit zweiachsig aufgeweiteter Kreuzung

64
[Link] Dreiarmige Anschlussstellen der nicht erforderlichen Rampen entwickelt werden.
Die Regellösung für dreiarmige planfreie Knotenpunkte Allerdings sind diese Lösungen nur dann zweckmäßig,
ist die Trompetenform. Zur Vermeidung von Falschfahr- wenn eine spätere Ergänzung des Systems zu einer vier-
ten sollte die nachgeordnete Straße eine bauliche Rich- armigen Anschlussstelle beabsichtigt ist.
tungstrennung erhalten. Bei der Wahl dieser Ausfüh-
rungsart ist für die Anschlussstelle ein Knotenpunktsys- 6.4 Knotenpunktelemente
tem nach dem Abschnitt [Link] zu wählen, normalerwei-
se die Trompete im Bild 38. 6.4.1 Allgemeines

Bei einer einbahnigen Straße im nachgeordneten Ast Knotenpunktsysteme bestehen aus jeweils unterschiedli-
kommt ein Anschlussstellensystem in Trompetenform chen Knotenpunktelementen (siehe Anhang 8). Unter-
(Bild 51) zur Anwendung. In diesem System ist die Aus- schieden werden
fahrrampe für den Rechtsübereckverkehr gestreckt zu – Rampen,
führen und rechtwinklig an den Autobahnzubringer anzu- – Ausfahrten,
schließen. Ein Versatz der Rampenanschlüsse (Einfahr-
– Einfahrten und
rampe vor Ausfahrrampe) verbessert bei fehlender Rich-
tungstrennung in der nachgeordneten Straße die Orientie- – Verflechtungsbereiche.
rung und verringert die Wahrscheinlichkeit von Falsch- Das wesentliche Merkmal für die Qualität des Verkehrs-
fahrten. Für die Varianten links- und rechtsliegende ablaufes aller Knotenpunktelemente ist die Fahrstreifen-
Trompete gelten die im Abschnitt [Link] ausgeführten anzahl. Im Rahmen einer belastungsabhängigen Fahr-
Einsatzbedingungen analog. streifenabstimmung der einzelnen Knotenpunktelemente
Bei diesem System besteht das Problem der Fernhaltung soll das Gesamtsystem des Knotenpunktes einschließlich
des nicht autobahnfähigen Verkehrs von der Autobahn. gewählter Rampenquerschnitte, Aus- und Einfahrttypen
Aus diesem Grunde sollte der Autobahnzubringer nach in einem Fahrstreifenplan (jeder Fahrstreifen durch
Möglichkeit als dritter Arm einer T-Einmündung (ähnlich einen Strich dargestellt) auf Schlüssigkeit überprüft wer-
wie die Rampen im halben Kleeblatt) an das nachgeord- den. In diese Überprüfung sind auch die Strecken bis zu
nete Straßennetz angeschlossen werden. Ein Kreisver- einem dicht folgenden Nachbarknotenpunkt einzubezie-
kehr anstelle der T-Einmündung kann den Bedarf an hen, sofern die Abstandsvorgaben vom Abschnitt 6.2.2
Wendemöglichkeiten für Betriebsfahrzeuge abdecken. unterschritten werden.
Darüber hinaus können Systeme dreiarmiger Anschluss- Grundlagen für die Ausführung der Beschilderung sind
stellen aus den Systemen der vierarmigen durch Entfall die RWBA und für die Markierung die RMS.

Variante RLT

A B A B

C C
Vorteil: – zweckmäßig bei stärkerer Eckbeziehung A ↔ C
Nachteile: – nachgeordnete Straße endet in Rampe
– relativ großer Flächenbedarf (gilt auch für Variante RLT)
– Falschfahrten nicht ausgeschlossen (gilt auch für Variante RLT)
– eingeschränkte Wendemöglichkeiten (gilt auch für Variante RLT)
– 1 Ausfahrrampe fahrdynamisch ungünstig

Variante RLT: Rechtsliegende Trompete

Ziel: – Anpassung an Topografie
– Anpassung an stärkere Eckbeziehung B ↔ C
Nachteil – Richtungsfahrbahn endet in Schleifenrampe (siehe Abschnitt [Link])

Bild 51: Anschlussstellensystem in Trompetenform

65
In Autobahndreiecken gilt für die Abgrenzung der Rampe tem (Typen AR, ER) liegt. Verbindungsrampen in An-
beim dritten, stumpf angeschlossenen Knotenpunktarm schlussstellen, also Rampen, die an einer Ausfahrt begin-
folgende Festlegung: Die Hauptfahrbahnen im dritten nen und in einem plangleichen Teilknotenpunkt an der
Arm (beginnende bzw. endende Autobahn) gelten ab der nachgeordneten Straße enden oder umgekehrt, gehören
letzten Ausfahrt in Fahrtrichtung zum Knotenpunkt hin zur Rampengruppe II (planfrei − plangleich).
bzw. bis zur ersten Einfahrt in Fahrtrichtung vom Kno-
tenpunkt weg als Rampen, auch wenn dort der Regel- Einteilungskriterium der Rampentypen ist die Linien-
querschnitt der freien Strecke eingesetzt wird (Ab- führung der Verbindungsrampe im Lageplan: direkt,
schnitt [Link]). Auf Gabelungen ist diese Definition ana- halbdirekt oder indirekt (Bild 52). Darunter wird noch
log anzuwenden unter der Maßgabe, dass fiktive Aus- weiter unterschieden zwischen nicht angepasster und an-
und Einfahrten an der Stelle der fehlenden Rampenan- gepasster Führung (bei den direkten und indirekten Ram-
schlüsse angenommen werden. pentypen) bzw. zwischen zügiger und nicht zügiger Füh-
rung (bei den halbdirekten Rampentypen).
Für die Lage der Aus- und Einfahrten im Rampensystem
(AR-, ER-Typen) und für die Linienführung der durchge- Beim Kleeblatt richtet sich die Variantenwahl der jeweili-
henden Rampenfahrbahn gelten die Ausführungen zu gen Rampenführung (angepasst/gedrückt/gestreckt) ne-
Aus- und Einfahrten an der Hauptfahrbahn im Ab- ben der Entwurfsklasse nach den örtlichen Verhältnissen
schnitt 6.2.3 analog. (Flächenverfügbarkeit, Topografie, Längsneigung der
Hauptfahrbahn) und der gewünschten Qualität des Ver-
Werden für das Wenden von Betriebsdienst-Kfz in Kno- kehrsablaufes in der Verbindungsrampe (Abschnitt [Link]).
tenpunkten spezielle Betriebsumfahrten erforderlich, so Bei Autobahnen der EKA 1 sollen vorzugsweise nicht an-
müssen sich diese optisch durch schmalere Fahrbahnen, gepasste, kreisförmige und bei Autobahnen der EKA 2
kleinere Kurvenradien und/oder Abschrankungen von und 3 angepasste Schleifenrampen zum Einsatz kommen.
den Verbindungsrampen unterscheiden (siehe Ab-
schnitt 8.9). Betriebsumfahrten oder -zufahrten dürfen Alle Verbindungsrampen sind anbaufrei und dürfen im
nur an übersichtlichen Stellen an Rampen angeschlossen Fall der Rampengruppe II bis zum definierten Anschluss
werden. an das nachgeordnete Straßennetz keine Einmündungen
oder Kreuzungen enthalten. Innerhalb des Knotenpunk-
Die folgenden Entwurfshinweise beziehen sich nicht auf tes sollen keine erschließungsbedürftigen autobahnfrem-
die plangleichen Teilknotenpunkte an der nachgeordne- den Flächennutzungen (von Verbindungsrampen um-
ten Straße in Anschlussstellen. Diese sind nach den RAL schlossene Bebauung) liegen. Ausnahmen davon sind nur
bzw. den RASt zu planen. bei Einrichtungen des Betriebsdienstes und der Auto-
bahnpolizei zulässig.
6.4.2 Rampen
[Link] Rampenquerschnitte und ihre Einsatzbereiche
[Link] Rampentypisierung
Die Fahrstreifenanzahl der Rampen richtet sich nach der
Rampen sind entweder Verteilerfahrbahnen oder Verbin- Rampenverkehrsstärke. Einsatzgrenzen können nur für
dungsrampen (Anhang 8). die verflechtungsfreien Rampenabschnitte angegeben
werden. Die Kapazität der Verflechtungsbereiche im
Verteilerfahrbahnen werden eingesetzt, um Verflech- Rampensystem ist im Einzelfall zu prüfen.
tungsvorgänge von der Hauptfahrbahn fernzuhalten (z. B.
im Kleeblatt, um die Regel „Ausfahrt vor Einfahrt“ si- Bei großen Rampenlängen, vor allem bei halbdirekten
cherzustellen, oder zwischen dicht aufeinanderfolgenden Rampen und langen Verteilerfahrbahnen, ist die Überhol-
Anschlussstellen, die zu einem komplexen Knotenpunkt möglichkeit von langsamen Fahrzeugen ein zusätzliches
zusammengefasst sind). Sie dienen ferner als Anpas- Kriterium für die Fahrstreifenanzahl. Als Rampenlänge
sungsstrecke für die Geschwindigkeitsreduzierung von gilt das Maß zwischen der Inselspitze der Ausfahrt und
der freien Strecke zur Verbindungsrampe und entlasten der Inselspitze der Einfahrt, wobei die für den jeweils be-
die Hauptfahrbahn von zu häufiger Wegweisung. trachteten Fahrzeugstrom maßgebenden Aus- und Ein-
fahrten heranzuziehen sind.
Verbindungsrampen dienen in Autobahnkreuzen und -
dreiecken den Eckverkehren zwischen verschiedenen Seitenstreifen sind auf die Rampengruppe I beschränkt
Hauptfahrbahnen oder in Anschlussstellen dem ein- und und nur dann erforderlich, wenn der Rampenquerschnitt
ausfahrenden Verkehr. Die Unterteilung der Verbindungs- das Vorbeifahren an einem liegengebliebenen Fahrzeug
rampen erfolgt nach Rampengruppen und nach Rampen- ohne Verkehrsbeeinträchtigung nicht schon aus anderen
typen. Gründen (Fahrstreifenverbreiterung, Zweistreifigkeit aus-
schließlich wegen langer Rampe) erlaubt. In Tunneln
Einteilungskriterium der Rampengruppen (Bild 52) ist halbdirekt oder indirekt geführte Rampen müssen aus
die Art des Knotenpunktes: Verbindungsrampen in Auto- Gründen der Verkehrssicherheit immer einen Querschnitt
bahnkreuzen/-dreiecken und Verteilerfahrbahnen, also mit Seitenstreifen haben.
Rampen, die an einer Ausfahrt beginnen und an einer
Einfahrt enden, gehören zur Rampengruppe I (planfrei − An Autobahnen der EKA 3 kann bei beengten Verhältnis-
planfrei), unabhängig davon, ob die Aus- oder Einfahrt an sen in Verflechtungsbereichen der Verteilerfahrbahn der
einer Hauptfahrbahn (Typen A, E) oder im Rampensys- Seitenstreifen entfallen (Abschnitt [Link]).

66
 Rampengruppe I Rampengruppe II
Rampentyp
(planfrei – planfrei) (planfrei – plangleich)

––––––– 60 ≤ VRampe ≤ 80 –––––––– VRampe ≥ 80

- - - - - 50 ≤ VRampe ≤ 60 - - - - - - 40 ≤ VRampe ≤ 80

direkt

––––––– 60 ≤ VRampe ≤ 70
- - - - - 40 ≤ VRampe ≤ 60 ––––––– 40 ≤ VRampe ≤ 60

halbdirekt

––––––– 40 ≤ VRampe ≤ 50
- - - - - 30 ≤ VRampe ≤ 50 (Einfahrt) ––––––– VRampe ≥ 40
- - - - - 30 ≤ VRampe ≤ 40
- - - - - 40 ≤ VRampe ≤ 50 (Ausfahrt)

indirekt

Legende: ________ VRampe bei nicht angepasster Führung (zügige Linienführung, EKA 1)
- - - - - - - - VRampe bei angepasster Führung (nicht zügige Linienführung, EKA 2 und 3)
Bild 52: Rampentypen und Rampengruppen mit empfohlenen Radiengeschwindigkeiten VRampe [km/h]

67
Die Regelquerschnitte für Rampen sind im Bild 53 dar- – Der Rampenquerschnitt Q 2 (zweistreifig ohne Sei-
gestellt. Ausnahmsweise kann bei beengten Verhältnissen tenstreifen) wird in den verflechtungsfreien Abschnit-
in Anschlussstellen an Autobahnen der EKA 3 bei den ten aller Rampentypen (Verbindungsrampen und Ver-
mit Sternchen (*) gekennzeichneten Fahrstreifen die re- teilerfahrbahnen) eingesetzt, wenn die Rampenver-
duzierte Fahrstreifenbreite von B = 3,25 m verwendet kehrsstärke 1 350 Kfz/h nicht überschreitet, aber die
werden. Rampenlänge 500 m überschreitet, ferner in zweistrei-
Im Einzelfall gelten folgende Einsatzbedingungen: figen Verflechtungsbereichen von Rampen ohne Sei-
tenstreifen.
Rampengruppe I (Autobahnkreuze/-dreiecke) – Der Rampenquerschnitt Q 3 (zweistreifig mit Seiten-
– Der Rampenquerschnitt Q 1 (einstreifig) wird in den streifen) wird bei allen Rampentypen (Verbindungs-
verflechtungsfreien Abschnitten aller Rampentypen rampen und Verteilerfahrbahnen) eingesetzt, wenn die
(Verbindungsrampen und Verteilerfahrbahnen) einge- Rampenverkehrsstärke 1 350 Kfz/h überschreitet, fer-
setzt, sofern die Rampenverkehrsstärke 1 350 Kfz/h ner in zweistreifigen Verflechtungsbereichen von Ram-
und die Rampenlänge 500 m nicht überschreiten. Der pen mit Seitenstreifen.
4,50 m breite Fahrstreifen kann im Bedarfsfall auch – Abweichend davon erhalten in Autobahndreiecken
asymmetrisch markiert werden. (Abschnitt [Link]) diejenigen Verbindungsrampen,

Einsatzbereiche

in Rampengruppe I:
6,00
qRampe ≤ 1 350 Kfz/h und
lRampe ≤ 500 m

Q1 in Rampengruppe II:
getrennt trassierte Aus- und
4,50 Einfahrrampen mit
1,0 1,50 lParallelführung ≤ 125 m
0,75 0,75

in Rampengruppe I:
7,50 qRampe ≤ 1 350 Kfz/h und
lRampe > 500 m
ferner: zweistreifige Verflech-
Q2 tungsbereiche ohne Sei-
tenstreifen
3,50* 3,50*
1,0 1,50 in Rampengruppe II:
0,25 *** 0,25 *** qRampe > 1 350 Kfz/h

9,50
nur in Rampengruppe I:
7,50 qRampe > 1 350 Kfz/h
ferner: zweistreifige Verflech-
Q3 tungsbereiche mit Seiten-
streifen

3,50* 3,50*
1,0 2,00 1,50
0,25 *** 0,25**

nur in Rampengruppe II:

7,50
gemeinsam trassierte Aus- und
Einfahrrampen mit
Q4 lParallelführung > 125 m

3,50 3,50
1,50 1,50
0,25 *** 0,25***

***) Bei EKA 3 und gestreckter Linienführung Reduzierung der Fahrstreifenbreite auf 3,25 m zulässig.
***) Die Markierung (Breitstrich) geht zu Lasten des Seitenstreifens.
***) Im Zuge von Brückenbauwerken beträgt der Randstreifen 0,50 m.
Bild 53: Rampenquerschnitte und ihre Einsatzbereiche (Abmessungen in [m])

68
 die direkt aus der knotenpunktfreien Strecke entstehen – Der Rampenquerschnitt Q 1 (einstreifig) ist der Re-
oder in sie übergehen, statt eines Rampenquerschnittes gelfall für getrennt trassierte Aus- und Einfahrrampen,
den Regelquerschnitt der entsprechenden Hauptfahr- sofern die Länge des Parallelführungsbereiches 125 m
bahn. nicht überschreitet.
– Die Breite des Seitenstreifens von 2,50 m wird in den – Davon abweichend kann in Ausfahrrampen der Ram-
Bereich der Ein- und Ausfahrten weitergeführt. penquerschnitt Q 2 (zweistreifig ohne Seitenstreifen)
– Die Markierung (Breitstrich) des Randstreifens geht zu erforderlich werden, wenn die Verkehrsstärke in der
Lasten des Seitenstreifens. Rampe mehr als einen Fahrstreifen je Richtung erfor-
dert oder durch die Zweistreifigkeit ein Rückstau in die
Lange Verteilerfahrbahnen in komplexen Knotenpunkten Autobahn vermieden werden kann (z. B. Sortierbereich
mit einem zweistreifigen Querschnitt (Q 2 oder Q 3) in vor plangleichem Teilknotenpunkt).
verflechtungsfreien Abschnitten erhalten in ihren Ver-
flechtungsbereichen einen zusätzlichen Verflechtungs- – Der Rampenquerschnitt Q 4 (zweistreifige Gegen-
streifen. Ist die dafür erforderliche Breite bei Ausbau- verkehrsfahrbahn) wird angewendet, wenn die Aus-
maßnahmen nicht verfügbar, so hat der Verflechtungs- und die Einfahrrampe auf einer Länge von mehr als
streifen Vorrang vor der zweistreifigen Ausbildung der 125 m gemeinsam geführt werden können und ver-
Verteilerfahrbahn. kehrliche Gründe keine anderen Querschnitte erfor-
dern.
In den Aus- und Einfahrbereichen ist bei der Rampen-
gruppe I in Höhe der Inselspitze baulich der gleiche Die Aus- und Einfahrbereiche in Rampengruppe II erhal-
Querschnitt vorzusehen wie in der angeschlossenen ten in Höhe der Inselspitze immer einen Querschnitt Q 1
Rampe. Die im Einfahrbereich bei den Querschnitten Q 1 oder Q 2.
und Q 2 erforderlichen Querschnittsverengungen werden
nur durch Fahrbahnmarkierung vorgenommen. [Link] Rampenentwurfselemente
Rampengruppe II (Anschlussstellen) Die Entwurfselemente der Rampen sind wegen der ange-
strebten geringeren Fahrgeschwindigkeiten gegenüber
In Anschlussstellen können gegenläufige Aus- und Ein- der knotenpunktfreien Strecke reduziert. Ausreichende
fahrrampen unterschiedliche Querschnitte erhalten, wenn Sichtweiten auf die wegweisende Beschilderung und
dazwischen ein mindestens 2 m breiter Mittelstreifen an- zum Anhalten sind jedoch zu beachten. Die Erkennbar-
geordnet wird. keit von kleineren Trassierungselementen, die eine starke
In Anschlussstellen soll der einbahnige Gegenverkehrs- Geschwindigkeitsreduzierung beim Durchfahren der
querschnitt eingesetzt werden, wenn dies kostengünsti- Rampe erfordern, hat Vorrang vor dem optischen Er-
ger ist als eine getrennte Führung der Aus- und der Ein- scheinungsbild des Fahrbahnbandes.
fahrrampe. Kriterien sind die Länge des Parallel- Die Dimensionierung der Entwurfselemente für Rampen
führungsbereiches (gemessen zwischen Inselspitze Drei- erfolgt in Abhängigkeit vom angestrebten Entwurfsstan-
ecksinsel und Inselspitze Tropfen) und die Vereinbarkeit dard auf der Grundlage der Rampengeschwindigkeit für
der Höhenpläne beider Richtungen. die nasse Fahrbahn nach der Tabelle 21.

Tabelle 21: Parametergrenzwerte für Rampenentwurfselemente

Rampengeschwindigkeit V [km/h] 30 40 50 60 70 80
Scheitelradius der Rampe min R [m] 30 50 80 125 180 250
Kuppenmindesthalbmesser min HK [m] 1 000 1 500 2 000 2 800 3 000 3 500
Wannenmindesthalbmesser min HW [m] 500 750 1 000 1 400 2 000 2 600
Haltesichtweite*) Sh [m] 30 40 55 75 100 115
max s [%] (Steigung) + 6,0
Grenzwerte der Längsneigung
min s [%] (Gefälle) – 7,0
Mindestquerneigung außerhalb
min q [%] 2,5
von Verwindungsbereichen
Höchstquerneigung max q [%] 6,0
0,1 × a
Anrampungsmindestneigung min Δs [%]
a [m]: Abstand Drehachse – Fahrbahnrand
Höchstschrägneigung max p [%] 9,0
)
* gerundete Werte nach dem Anhang 7

69
In Einzelfällen können in stark belasteten Einfahr-, Aus- Der Scheitelradius einer Verbindungsrampe ist durch das
fahr- und Verflechtungsbereichen aus Gründen der Si- gewählte Knotenpunktsystem und den daraus folgenden
cherheit und der Qualität des Verkehrsablaufes in Ab- Rampentyp in engen Grenzen festgelegt. Bezugslinie für
stimmung mit den Verkehrsbehörden Geschwindigkeits- den Radius ist der innere Fahrbahnrand.
beschränkungen erforderlich werden.
Der verbleibende Spielraum gemäß der im Bild 52 ange-
Die Mindestlänge einer Verbindungsrampe wird durch gebenen Rampengeschwindigkeiten sollte den Erforder-
den Rampentyp, die erforderliche Entwicklungslänge, nissen der verschiedenen Entwurfsklassen entsprechend
ferner durch Lesewege für die Wegweisung, durch eine ausgeschöpft werden. Je niederrangiger die Entwurfs-
ausreichende räumliche und zeitliche Trennung der Ent- klassen der von den Rampen verbundenen Autobahnen
scheidungspunkte, die Vorsortierung und eventuell erfor- bzw. der nachgeordneten Straße sind, desto häufiger sol-
derliche Aufstellstreifen vor den plangleichen Teilkno- len die angepassten bzw. desto seltener die zügig geführ-
tenpunkten in Anschlussstellen bestimmt. In Verbindung ten Rampentypen eingesetzt werden.
mit einer Lichtsignalanlage am plangleichen Teilkno-
tenpunkt ist im Einzelfall der Einsatz einer Stauraum- Als Übergangsbögen sind Klothoiden mit Parametern
überwachung zu prüfen. R/3 ≤ A < R zu verwenden. Für den im Bereich der Insel-
spitze liegenden Bogen ist aus Gründen der frühzeitigen
Erkennbarkeit des nachfolgenden Kurvenradius ein mög-
Im Lageplan ist die Gerade ohne Einschränkung an-
lichst kleiner Klothoidenparameter anzustreben. An
wendbar. Parallelrampen (mit Ausnahme von Verteiler-
schleifenförmigen Ausfahrrampen mit Hauptbogenra-
fahrbahnen) sollen nicht länger als 300 m sein, damit sie
dien von 40 m bis 60 m sind dagegen häufig Klothoiden-
nicht den Eindruck einer eigenständigen, parallel geführ-
parameter A ≈ R notwendig, um die Fahrbahn im Über-
ten Straße erwecken. Ausfahrrampen von Anschluss-
gangsbogen verwinden zu können. Im Interesse der Er-
stellen sollen vor dem Anschluss an die nachgeordnete
kennbarkeit der Inselspitze ist ein Abgangswinkel von
Straße im Lage- und Höhenplan so gestreckt geführt wer-
mindestens 12 gon anzustreben. Bei Verteilerfahrbahnen
den, dass vor den Wegweisern ein Leseweg von mindes-
erfordert dieser Wert eventuell deren Verschwenkung.
tens 50 m zur Verfügung steht. Andernfalls sind innerhalb
Bei notwendiger Unterschreitung sind jedoch mindestens
der Ausfahrrampen Vorwegweiser anzuordnen.
6 gon einzuhalten. Einfahrrampen sind mit einem mög-
lichst kleinen Einmündungswinkel (3 gon bis 5 gon) an
Eine Übersicht über die Grenzwerte der anderen Tras-
die durchgehenden Fahrstreifen anzuschließen.
sierungselemente enthält die Tabelle 21. Im oberen Ta-
bellenteil sind die Parameter mit geschwindigkeits- Im Höhenplan sollen als Grenzwerte der Längsneigung
abhängig variierenden Grenzwerten, im unteren Tabel- in Steigungen 6 % und im Gefälle -7 % eingehalten wer-
lenteil die Parameter mit einheitlichen Grenzwerten für den. Bei starker Längsneigung der zu verknüpfenden
alle Rampen angegeben. Der obere Tabellenteil ist für Straßen und sogenannter nachlaufender Längsneigung
jede Rampe einzeln anzuwenden. Eingangsgröße ist die der Verbindungsrampen sind Überschreitungen dieser
Rampengeschwindigkeit, da sie die Rampencharakteris- Grenzwerte zulässig, sofern die maximale Schrägnei-
tik besser bestimmt als die Entwurfsklasse. Der obere gung von 9 % eingehalten wird. Für Rampen in Tunneln
Tabellenteil ist vor allem für Verbindungsrampen von gilt eine maximale Längsneigung von 4 % (siehe Ab-
Bedeutung, da diese weitgehend eigenständig trassiert schnitt 8.5).
werden können. Dagegen wird der Lage- und Höhen-
planentwurf von Verteilerfahrbahnen überwiegend durch Längsneigungswechsel werden nach denselben Grund-
die parallel liegende Hauptfahrbahn bestimmt, so dass sätzen wie bei der freien Strecke ausgerundet. Die mini-
hier nur noch wenig Trassierungsspielraum vorliegt. malen Ausrundungshalbmesser dürfen unterschritten

Rampengeschwindigkeit V [km/h]
30 40 50 60 70 80
7,0

6,5

6,0
Querneigung q [%]

5,5

5,0

4,5

4,0

3,5

3,0

2,5
10 50 100 500 1.000 Bild 54: Querneigungen für Rampen in
Abhängigkeit von der Rampengeschwindigkeit
Kurvenradius R [m] (Tabelle 21) und dem Kurvenradius

70
werden, wenn im dreidimensionalen Entwurf der Rampe Erfahrungsgemäß reicht beim Rampentyp Q 1 die zur
die erforderliche Haltesichtweite nachgewiesen wird. Verfügung stehende Breite der befestigten Fläche aus, um
auch den Flächenmehrbedarf der Hinterräder mit abzude-
Die Fahrbahn ist bei allen Rampentypen stets einseitig cken. Die Fahrbahnverbreiterung wird daher meist nur
geneigt. Die Mindestquerneigung außerhalb von Verwin- bei Rampen erforderlich, die zweistreifig befahren wer-
dungsbereichen beträgt 2,5 %, die Höchstquerneigung den (Rampentypen Q 2, Q 3 und Q 4).
6 %. Die Querneigung in Kurven ist zur Innenseite ge-
richtet (Bild 54). Ausnahmsweise kann zur Vermeidung Die Schrägneigung ist auf einen Höchstwert von p = 9 %
von Verwindungsbereichen mit Querneigungsnulldurch- begrenzt. Die Mindestschrägneigung von 0,5 % ist auch
gang im Gegenbogen einer verschwenkten Verteilerfahr- im Rampensystem einzuhalten.
bahn eine nach außen gerichtete Querneigung von 2,5 % Abschließend ist analog zur freien Strecke am dreidimen-
zugelassen werden, sofern der Gegenbogen mit R≥1000 m sionalen Rampenentwurf nachzuweisen, dass die vorhan-
trassiert wird. dene Haltesichtweite die erforderliche Haltesichtweite
Die Konstruktion des Verwindungsbereiches zwischen an keiner Stelle der Rampe unterschreitet. Gegebenen-
Rampenabschnitten mit unterschiedlichen Querneigun- falls sind die Parameter der Trassierungselemente, insbe-
gen richtet sich nach dem Abschnitt 5.6. Nach Möglich- sondere der Kuppenhalbmesser, zu vergrößern. Die erfor-
keit ist die Verwindung innerhalb der Übergangsbögen zu derliche Haltesichtweite hängt von der zugrunde gelegten
vollziehen. Drehachsen für die Verwindung der Fahr- Rampengeschwindigkeit, die sich nach dem Bild 52 er-
bahnfläche sind die Fahrbahnachse oder der Fahrbahn- gibt, und von der Längsneigung ab. Sie ist in der Tabel-
rand. Eine Anrampungshöchstneigung braucht nicht ein- le 21 und im Anhang 7 für verschiedene Längsneigungs-
gehalten zu werden. Die zur Sicherstellung der Querent- klassen tabelliert. Zwischenwerte sind linear zu interpo-
wässerung erforderliche Anrampungsmindestneigung er- lieren. Erforderlichenfalls kommt die Anordnung einer
gibt sich aus der Tabelle 21. zulässigen Höchstgeschwindigkeit zur Einhaltung der
Rampengeschwindigkeit in Betracht.
Die Fahrbahnverbreiterung kann erforderlich werden,
da bei der Kurvenfahrt die Hinterräder eines Fahrzeuges 6.4.3 Ausfahrten
einen engeren Bogen als die Vorderräder beschreiben.
Dadurch wird in den engen Kurven der Rampen eine grö- [Link] Generelle Ausbildung der Ausfahrbereiche
ßere Fahrstreifenbreite benötigt als in der Gerade Für die Ausbildung der Ausfahrbereiche sind neben der
(Bild 55). Das trifft besonders bei Kurvenradien von Funktion als Verzögerungsstrecke für ausfahrende Fahr-
R < 150 m zu. zeuge im Wesentlichen die Erkennbarkeit und Kapazität
maßgebend. Ausfahrten sind daher immer mit parallelen
Ausfädelungsstreifen auszuführen.
L = Ausfädelungsstreifen erhalten die gleiche Breite wie der
z L/2
+ 2D unmittelbar danebenliegende durchgehende Fahrstreifen.
R=∞
A

Der Randstreifen ist 0,50 m breit.

A

Fahrstreifenachse
R
a

Fahrbahnrand ohne Aufweitung

i
Die Länge des Ausfädelungsstreifens richtet sich im Re-
aufgeweiteter Fahrbahnrand
Ra
A
gelfall nach dem Abschnitt [Link] und nach der Tabel-
le 22. Überlange Ausfädelungsstreifen können in Aus-
nahmefällen zweckmäßig sein, wenn
– die Hauptfahrbahn mehr als zwei Fahrstreifen hat,
Bild 55: Fahrbahnverbreiterung in engen Kurven bei Element-
folge Gerade – Klothoide – Kreisbogen – der Schwerverkehrsanteil sehr hoch ist oder
– es sich um den Zulauf in einen hoch belasteten Kno-
Die erforderliche Fahrbahnverbreiterung im Kreisbogen tenpunkt handelt.
errechnet sich für n Fahrstreifen nach der Gleichung 17. Der Seitenstreifen ist neben dem Ausfädelungsstreifen
Das Verbreiterungsmaß wird auf beide Fahrstreifen
gleich aufgeteilt. Tabelle 22: Zahlenwerte für die Maßgrößen lA und lZ in den
__________ Ausfahrttypenplänen (Maße in [m])
i = n · (Ra – √(Ra2 – D2)) (17)
Größe Ausfahrttyp EKA 1/EKA 2 EKA 3
D [m] = Deichselmaß (Radstand + Überhanglänge vorn) alle A-Typen 250 150
(Sattelzug: D = 11,90 m)
AR 1
i [m] = Fahrbahnverbreiterung lA AR 3 (Q 2), AR 4 (Q 2)
150 100
n [–] = Anzahl der durchgehenden Fahrstreifen
Ra [m] = Radius des Außenrandkreisbogens AR 1* – 100
L [m] = Länge des Übergangsbogens AR 3 (Q 3), AR 4 (Q 3) 200 125
Lz [m] = Länge bis zum Erreichen des Verbreiterungs-
lZ alle Typen 60 30
maßes i.

71
A1 Straßenachse

lZ
lA
Querschnitt Q1
≥ 180 m bis
Sperrflächenspitze

A2 Straßenachse

lZ
lA

Pfeilmarkierung als Empfehlung in Ergänzung zu den RMS Querschnitt Q2, Q3 oder

Richtungsfahrbahn

≥ 180 m bis
Sperrflächenspitze

A3 Straßenachse

2lZ
2lA
Querschnitt Q3 oder
Richtungsfahrbahn

≥ 260 m bis
Sperrflächenspitze
A4
Straßenachse

lZ
2lA
Querschnitt Q3 oder
Richtungsfahrbahn

≥ 260 m bis
Sperrflächenspitze

A5
Straßenachse

lZ
2lA
Querschnitt Q3 oder
Richtungsfahrbahn
Pfeilmarkierung als Empfehlung in Ergänzung zu den RMS
≥ 260 m bis
Sperrflächenspitze

Bild 56 a: Typen von Ausfahrten an Hauptfahrbahnen

72
 A6 Straßenachse

lA Querschnitt Q1

≥ 180 m bis
Sperrflächenspitze

A7
Straßenachse

lA

Pfeilmarkierung als Empfehlung in Ergänzung zu den RMS Querschnitt Q2, Q3 oder

Richtungsfahrbahn

≥ 260 m bis
Sperrflächenspitze

A8 Straßenachse

Querschnitt Q3 oder
Richtungsfahrbahn

≥ 260 m bis
Sperrflächenspitze

Bild 56 b: Typen von Ausfahrten an Hauptfahrbahnen

nur dann mitzuführen, wenn auch die abzweigende Ram- eine Verdichtung der Leitpfosten und Richtungstafeln am
pe einen Querschnitt mit Seitenstreifen hat. Seine Breite Kurvenaußenrand gekennzeichnet werden. Vor der Insel-
beträgt dann 2,50 m. In allen anderen Fällen genügt es, spitze wird ergänzend eine Sperrfläche empfohlen, auf
neben dem Ausfädelungsstreifen die Schutzeinrichtun- deren Nachtsichtbarkeit zu achten ist. Die Sperrfläche ist
gen so weit zurückzusetzen, dass Nothalte auf dem Ban- umso wichtiger, wenn im Querprofil zwischen Haupt-
kett möglich sind. Die Breite des in diesem Fall standfest fahrbahn und Ausfädelungsstreifen ein Grat entsteht.
auszubildenden Banketts soll vor der Schutzeinrichtung
mindestens 2,00 m betragen. Der Inselkopf erhält eine Breite von 1,50 m. Er ist nur
dann auszurunden (R = 0,75 m), wenn er ausnahmsweise
Im Bereich von Bauwerken kann das Maß der Verzie-
mit Borden eingefasst wird. Die Fläche hinter dem Insel-
hungsstrecke auf 30 m verkürzt werden, wenn sich da-
kopf soll nach Möglichkeit eine fahrbahnbündige Höhen-
durch Bauwerkskosten einsparen lassen.
lage haben und von Verkehrszeichen, Schutzeinrichtun-
Die Ausbildung der Inselspitze beeinflusst die Erkenn- gen und sonstigen Hindernissen freigehalten werden.
barkeit der Ausfahrt und damit die Verkehrssicherheit.
Kleine Rampenradien im Ausfahrbereich können durch Neben der entwurfstechnischen Ausbildung bestimmt die

73
AR 1 Querschnitt Q1

Querschnitt Q1

lZ
lA
Querschnitt Q1

Querschnitt Q1
Schnittpunkt der
AR 2 Fahrbahnränder

Querschnitt Q2

Querschnitt Q1

AR 3 Querschnitt Q2 oder Q3

Querschnitt
Q2 oder Q3 lZ
lA
Querschnitt Q1

Querschnitt Q1

AR 4

Querschnitt
Q2 oder Q3
lZ
lA
Querschnitt
Q2 oder Q3

Bild 57: Typen von Ausfahrten im Rampensystem

Querschnitt Q1

AR 1*

lZ Querschnitt Q1
Querschnitt Q1
lA

Bild 58: Zusätzlicher Typ einer Ausfahrt im Rampensystem von Stadtautobahnknotenpunkten (EKA 3)

74
Wegweisung die Funktion und Kapazität einer Ausfahrt le sowie die Entfernung bis zum nächsten Verzweigungs-
maßgeblich. Sie beeinflusst auch die jeweils erforderli- punkt bestimmt.
che Länge der Ausfahrtöffnung. Für die Festlegung des
Der Ausfahrttyp A 1 stellt für Anschlussstellen die Stan-
Mindestabstandes aufeinanderfolgender Ausfahrten an
dardform dar, wenn die Anzahl der Fahrstreifen im Zuge
Hauptfahrbahnen und an Rampen (Abschnitt 6.2.2) gel-
der Hauptfahrbahn nicht verändert wird und die Ausfahr-
ten die Regelungen der RWBA.
verkehrsstärke 1 350 Kfz/h nicht übersteigt. Er wird in
der Regel mit dem Rampenquerschnitt Q 1 kombiniert,
[Link] Ausfahrttypen und ihre Einsatzbereiche bei langen Rampen der Rampengruppe I aber auch mit
Ausfahrbereiche sollen durch die Anwendung standardi- dem Rampenquerschnitt Q 2. In diesen Fällen ist der
sierter Ausfahrttypen möglichst einheitlich ausgebildet Übergangsbereich zwischen Ausfahrt und Rampe so aus-
werden. Die im Folgenden beschriebenen Ausfahrttypen zubilden, dass erst stromabwärts der Trenninselspitze
an Hauptfahrbahnen und an Rampen sind grundsätzlich zweistreifig gefahren werden kann.
an Autobahnen aller Entwurfsklassen einsetzbar. Der Ausfahrttyp A 2 kann alternativ zum A 1 bei Aus-
Die an einer Hauptfahrbahn anwendbaren Ausfahrt- fahrverkehrsstärken von weniger als 1 350 Kfz/h bei lan-
typen (A-Typen) sind mit Angabe der anschließbaren gen Rampen (Rampengruppe I) in Kombination mit dem
Rampenquerschnitte und des Mindestabstandes bis zu ei- Rampenquerschnitt Q 2 zur Anwendung kommen.
ner gegebenenfalls folgenden Ausfahrt innerhalb der Übersteigt die Ausfahrverkehrsstärke 1 350 Kfz/h, ist der
Rampe, der zur Orientierung und für Fahrstreifenwechsel Typ A 2 in der Rampengruppe I mit dem Rampenquer-
erforderlich ist, in den Bildern 56 a und 56 b dargestellt. schnitt Q 3 bzw. dem Regelquerschnitt einer Richtungs-
Alle Ausfahrttypen sind sinngemäß auch an drei- oder fahrbahn zu verwenden.
vierstreifigen Hauptfahrbahnen einsetzbar.
In beiden Fällen ist zusätzlich zu beachten, dass eine wei-
Die Ausfahrttypen für das Rampensystem (AR-Ty- tere Verzweigung nicht oder frühestens in einem Abstand
pen) sind mit Angabe der an den Schnittstellen anschließ- von 250 m erfolgen soll und die Anzahl der Fahrstreifen
baren Rampenquerschnitte im Bild 57 dargestellt. im Zuge der Hauptfahrbahn nicht verändert wird.
In Knotenpunkten von Autobahnen der EKA 3 kann zur In der Rampengruppe II ist der A 2 in Verbindung mit
besseren Anpassung an das Strombelastungsbild der im dem Rampenquerschnitt Q 2 zu wählen.
Bild 58 dargestellte AR*-Typ für Ausfahrten an Ram-
pen eingesetzt werden. Die Kapazität dieses Ausfahrttyps kann besser erreicht
werden, wenn die Zweistreifigkeit der Ausfahrt durch
Die in den Maßangaben der Ausfahrttypenpläne (Bil- Markierung (Richtungspfeile auf der Fahrbahn) und weg-
der 56 bis 58) enthaltenen Größen lA und lZ sind differen- weisende Beschilderung verdeutlicht wird. Um starke
ziert nach den verschiedenen Entwurfsklassen und Aus- Verzögerungen im rechten Fahrstreifen der Hauptfahr-
fahrttypen in Tabelle 22 aufgeführt. bahn zu vermeiden, soll die Ausfahrrampe unmittelbar
Sofern überlange Ausfädelungsstreifen als Sortierraum hinter der Inselspitze nicht zu stark gekrümmt sein.
im Zulauf hochbelasteter Knotenpunkte vorgesehen wer- Der Ausfahrttyp A 3 ist anzuwenden, wenn die Ausfahr-
den, orientiert sich die Länge an dem zu erwartenden verkehrsstärke 2 300 Kfz/h übersteigt und die Anzahl der
Rückstau bzw. an den zu erwartenden Ausfädelungsver- Fahrstreifen im Zuge der Hauptfahrbahn nicht verändert
kehrsstärken. Eine solche Maßnahme kann vor allem wird. Mit dem Ausfahrttyp A 3 kann der zweistreifige
dann erforderlich sein, wenn die Verkehrsqualitätsstufe D Rampenquerschnitt Q 3 bzw. der Regelquerschnitt einer
auf der durchgehenden Fahrbahn oder auf der Ausfahr- zweistreifigen Richtungsfahrbahn kombiniert werden.
rampe nicht dauerhaft gewährleistet werden kann.
Der Ausfahrttyp A 4 ist zu wählen, wenn die Ausfahr-
Die Einsatzbereiche der Ausfahrttypen werden durch verkehrsstärke 1 350 Kfz/h übersteigt, die Anzahl der
ihre Kapazität gemäß dem HBS, eine gegebenenfalls er- durchgehenden Fahrstreifen um einen Fahrstreifen ver-
forderliche Verringerung der Fahrstreifenanzahl hinter mindert wird und schon auf der Hauptfahrbahn eine Vor-
der Ausfahrt, die Anzahl der darüber zu erreichenden Zie- sortierung auf zwei verschiedene Ausfahrtziele erforder-

Tabelle 23: Einsatzgrenzen für Ausfahrttypen an Hauptfahrbahnen

Anzahl der Fahrstreifen der Verkehrsstärke der Ausfahrt in Kfz/h

Abstand zur nächsten
Hauptfahrbahn vor/hinter der
Verzweigung
Ausfahrt ≤ 1 350 ≤ 2 300 > 2 300

≥ 250 m 2/2, 3/3, 4/4 A 1, A 2 A2 A3

(bzw. keine weitere Trennung 3/2, 4/3 A 5, A 6 A5
vorhanden) 4/2 – A7
2/2, 3/3, 4/4 A1 A3
< 250 m 3/2, 4/3 A6 A4
4/2 – A7

75
lich ist. Der subtrahierte Fahrstreifen wird bei dieser Lö- Der Ausfahrttyp AR 4 ist anzuwenden, wenn der stärke-
sung in den linken Fahrstreifen der Rampe geführt. Der re Verkehrsstrom rechts weiterläuft.
rechte Fahrstreifen der Rampe wird mit einem Ausfäde-
lungsstreifen rechts angesetzt. Mit dem Ausfahrttyp A 4 Die Funktion der Ausfahrttypen mit zweistreifiger Aus-
kann der zweistreifige Rampenquerschnitt Q 3 bzw. der fahrt wird maßgeblich durch die Fahrstreifenbelegung im
Regelquerschnitt einer zweistreifigen Richtungsfahrbahn Sortierraum bestimmt. Bei deutlich ungleichmäßiger
kombiniert werden. Auslastung der Fahrstreifen im Bereich der Inselspitze ist
daher im Einzelfall ergänzend zur wegweisenden Be-
Der Ausfahrttyp A 5 ist anstelle des Ausfahrttyps A 4 zu schilderung der Einsatz einer fahrstreifenbezogenen
verwenden, wenn auf der Hauptfahrbahn keine Vorsortie- Wechselwegweisung (Abschnitt 7.9) zu prüfen.
rung auf zwei verschiedene Ausfahrtziele erforderlich ist.
Die Zweistreifigkeit der Ausfahrt ist durch Markierung Unabhängig von den dargestellten Einsatzbereichen der
und Beschilderung zu verdeutlichen. Mit dem Ausfahrt- Ausfahrttypen ist die Qualität des Verkehrsablaufes für
typ A 5 kann der zweistreifige Rampenquerschnitt Q 3 die Elemente des planfreien Knotenpunktes gemäß dem
bzw. der Regelquerschnitt einer zweistreifigen Rich- HBS zu überprüfen.
tungsfahrbahn kombiniert werden.
Der Ausfahrttyp A 6 kommt zum Einsatz, wenn der 6.4.4 Einfahrten
Querschnitt der Hauptfahrbahn um einen Fahrstreifen
[Link] Generelle Ausbildung der Einfahrbereiche
vermindert wird und die Ausfahrverkehrsstärke 1 350
Kfz/h nicht übersteigt. Er wird in der Regel mit dem Einfahrten sind immer mit parallelen Einfädelungsstrei-
Rampenquerschnitt Q 1 kombiniert, bei langen Rampen fen auszuführen. Die Geschwindigkeitsdifferenz zwi-
der Rampengruppe I aber auch mit dem Rampenquer- schen einfahrenden und durchfahrenden Fahrzeugen soll
schnitt Q 2. In diesen Fällen ist der Übergangsbereich möglichst gering sein.
zwischen Ausfahrt und Rampe so auszubilden, dass erst Einfädelungsstreifen erhalten die gleiche Breite wie der
stromabwärts der Trenninselspitze zweistreifig gefahren unmittelbar danebenliegende durchgehende Fahrstreifen.
werden kann.
Einen Sonderfall für den Ausbau bestehender Auto- Der Randstreifen ist 0,50 m breit.
bahnen stellt der Ausfahrttyp A 7 im Bild 57 dar. Für Die Länge des Einfädelungsstreifens richtet sich im Re-
diesen Ausfahrttyp gelten ansonsten die gleichen Ein- gelfall nach dem Abschnitt [Link] und der Tabelle 24.
satzbereiche wie für Typ A 5. Um starke Verzögerungen Für Einfahrten, bei denen sich die Längsneigung der ein-
im rechten Fahrstreifen der Hauptfahrbahn zu vermeiden, mündenden Rampe von der der Hauptfahrbahn unter-
soll die Ausfahrrampe unmittelbar hinter der Inselspitze scheidet („nachlaufende Längsneigung“), können länge-
nicht zu stark gekrümmt sein. re Einfädelungsstreifen notwendig werden. Das ist be-
Der Ausfahrttyp A 8 kommt zur Anwendung, wenn bei sonders dann der Fall, wenn die Hauptfahrbahn eine grö-
einer vierstreifigen Hauptfahrbahn die Subtraktion von ßere Steigung als die Rampe aufweist. Die erforderliche
zwei Fahrstreifen bei etwa gleichgroßen Verkehrsströ- Länge der Einfahrt ist mit dem Bemessungsfahrzeug ge-
men erfolgen soll. Die Ausfahrtrampe hat dabei den mäß dem HBS nachzuweisen. Überlange Einfädelungs-
Querschnitt Q 3 bzw. der Regelquerschnitt einer zwei- streifen können auch bei sehr hohem Schwerverkehrs-
streifigen Richtungsfahrbahn. anteil auf der Hauptfahrbahn vor allem in Steigungsstre-
Der Ausfahrttyp AR 1 ist anzuwenden, wenn beide cken zweckmäßig sein.
Rampen einstreifig (Querschnitt Q 1) weitergeführt wer- Tabelle 24: Zahlenwerte für die Maßgrößen lE und lZ in den
den. Im Bereich der beiden parallel liegenden Fahrstrei- Einfahrttypenplänen
fen (Ausfädelungsbereich) kann statt der Addition von
Größe Einfahrttyp EKA 1/EKA 2 EKA 3
zwei Rampenquerschnitten Q 1 alternativ auch der Quer-
)
schnitt Q 2 angewendet werden. Dabei sind Fahrstreifen alle E- und E* -Typen
250*) 150
und Fahrbahnrand so zu verziehen, dass eine optisch be- lE [m] alle EE-Typen
friedigende Lösung entsteht. ER 1, ER 4, ER 3 150 100
Der Ausfahrttyp AR 1* ist die spiegelbildliche Variante
lZ [m] alle Typen 60 30
des Typs AR 1 und wird bei Autobahnen der EKA 3 bei
einem entsprechenden Verkehrsbelastungsbild einge- *) in Steigungsstrecken gegebenenfalls verlängern (bei s > 4,0 %
oder verkehrstechnischer Nachweis nach dem Abschnitt 8.1)
setzt.
Der Ausfahrttyp AR 2 kann angewendet werden, wenn Der Seitenstreifen ist neben dem Einfädelungsstreifen
der Abstand zu einer gegebenenfalls davor liegenden nur dann mitzuführen, wenn auch die einmündende Ram-
Ausfahrt die Grenzlänge von 500 m übersteigt oder wenn pe einen Querschnitt mit Seitenstreifen hat. Seine Breite
aufgrund des Systems eine Rampengabelung sinnvoll ist beträgt dann 2,50 m. In allen anderen Fällen genügt es,
(z. B. bei einer verschwenkten Verteilerfahrbahn). neben dem Einfädelungsstreifen die Schutzeinrichtungen
Der Ausfahrttyp AR 3 ist anzuwenden, wenn aus einer so weit zurückzusetzen, dass Nothalte auf dem Bankett
langen oder stark belasteten Rampe (Querschnitt Q 2 möglich sind. Die Breite des in diesem Fall standfest aus-
oder Q 3) eine kurze schwach belastete Verbindungs- zubildenden Bankettes soll vor der Schutzeinrichtung
rampe (Querschnitt Q 1) abzweigt. mindestens 2,00 m betragen.

76
 E1 Straßenachse

lZ
lE
hung
Ve rzie rkierung
Quer- rc h M a
du
schnitt Q1

E2 Straßenachse

lZ
lE

ng
eru
m arki
60 rch M
du
u ng
rzieh
Ve

Querschnitt Q2

E3 Straßenachse

lE
hung
Ve rzie rkierung
Quer- rc h M a
du
schnitt Q1
oder Q2

E4 Straßenachse

lE lZ lZ
2lE min 500 m
Querschnitt Q3 oder
Richtungsfahrbahn

E5 Straßenachse

lE lZ
2lE
Querschnitt Q3 oder
Richtungsfahrbahn

Bild 59: Typen von Einfahrten an Hauptfahrbahnen

77
Die Ausbildung der Inselspitze beeinflusst die Übersicht- [Link] Einfahrttypen und ihre Einsatzbereiche
lichkeit der Einfahrt. Die Inselspitze ist aus diesem Einfahrbereiche sollen durch die Anwendung standardi-
Grund von sichtbehinderndem Bewuchs und von Einbau- sierter Einfahrttypen möglichst einheitlich ausgebildet
ten freizuhalten. Auf die Einhaltung des Sichtdreieckes werden. Die im Folgenden beschriebenen Einfahrttypen
für die Annäherungssicht ist zu achten. Die Inselränder an Hauptfahrbahnen und an Rampen sind an Autobahnen
und die Sperrfläche sind geometrisch so auszubilden, aller Entwurfsklassen einsetzbar.
dass für einfahrende Fahrzeuge eine möglichst frühzeiti-
ge Parallelführung zur Hauptfahrbahn erreicht wird Die an Hauptfahrbahnen anwendbaren Einfahrtty-
(Rückspiegelsicht). pen (E-Typen) sind mit Angabe der anschließbaren
Rampenquerschnitte im Bild 59 dargestellt. Die Einfahrt-
Die Inselspitze erhält eine Breite von 1,50 m. Sie ist nur typen sind sinngemäß auch an drei- oder vierstreifigen
dann auszurunden (r = 0,75 m), wenn sie ausnahmsweise Hauptfahrbahnen einsetzbar.
mit Borden eingefasst wird.
Die im Bild 60 dargestellten EE-Typen für hintereinan-
Ist bei Autobahnen der EKA 3 an einer Hauptfahrbahn derliegende Einfahrten (Doppeleinfahrten) sind anzu-
ausnahmsweise kein Seitenstreifen vorhanden, so ist im wenden, wenn die Rampenströme aus Gründen der Leis-
Anschluss an den Einfädelungsstreifen ein Seitenstreifen tungsfähigkeit einzeln in die Hauptfahrbahn eingeführt
von ca. 150 m Länge vorzusehen. werden sollen. Die einzelnen Einfahrten sind unter Be-

lE ≥ 150 m lE
EE 1 Straßenachse

Quer- hung
Verzie ierung
schnitt Q1 urch Mark
d
oder Q2
m ch
60 g dur
i e hun rung
z e
Quer- Ve r Marki
schnitt Q1
oder Q2

IE ≥ 150 m 2lE
EE 2 Straßenachse

hung bei weiterer

Quer- Verzie ierung
schnitt Q1 Mark Fahrstreifen-
durch
oder Q2 Subtraktion
Querschnitt Q3 ([Link] E4)
mind. 500 m
bis Ende
3. Fahrstreifen

2lE ≥ 150 m lE
EE 3 Straßenachse

bei weiterer
hung Fahrstreifen-
Querschnitt Q3 Ve rzie rkierung Subtraktion
Quer- rc h Ma
d u ([Link] E4)
schnitt Q1
oder Q2 mind. 500 m
bis Ende
3. Fahrstreifen

Bild 60: Typen hintereinanderliegender Einfahrten an Hauptfahrbahnen

78
 Quer-
schnitt Q1
Ve
oder Q2 durch rziehun g
Mark
ierun
g
lE
E 1* Straßenachse

Quer-
schnitt Q1
Ve
oder Q2 durch rziehung
Mark
ierun
g
lE
Straßenachse
E 3*

E 4* Straßenachse

lE lZ
2lE
Querschnitt Q3

Bild 61: Zusätzliche Typen von Einfahrten an Hauptfahrbahnen von Autobahnen der EKA 3

achtung der Einsatzgrenzen als Standardtypen auszubil- fläche auf die Breite des durchgehenden Fahrstreifens
den. Die im Bild 60 angegebenen Abstände zwischen den verzogen.
beiden Einfahrten sollen nicht unterschritten werden.
Der Einfahrttyp E 2 ist anzuwenden, wenn als Rampen-
An Autobahnen der EKA 3 können zusätzlich die im querschnitt Q 2 gewählt wird. Der zweistreifige Rampen-
Bild 61 dargestellten E*-Typen für Einfahrten an querschnitt wird vor Erreichen der Inselspitze mit einer
Hauptfahrbahnen angewendet werden. rechtsliegenden Sperrfläche auf einen Fahrstreifen verzo-
gen, um einstreifige Einfädelungsvorgänge zu erzwingen
Die Einfahrttypen für das Rampensystem (ER-Ty- und eine möglichst frühzeitige Parallelführung zur Haupt-
pen) sind mit Angabe der an den Schnittstellen anschließ- fahrbahn zu erzielen. Bei Kuppen- und Kurvenlage im
baren Rampenquerschnitte im Bild 62 dargestellt. Rampenendbereich kann es notwendig werden, den Fahr-
Die in den Maßangaben der Einfahrttypenpläne (Bil- streifeneinzug soweit vorzuverlegen, dass die Verziehung
der 59 bis 62) enthaltenen Größen lE und lZ sind differen- rechtzeitig zu erkennen ist. Ergänzend sollte auch im lin-
ziert nach den verschiedenen Entwurfsklassen und Ein- ken Fahrstreifen eine Sperrfläche vorgesehen werden, die
fahrttypen in der Tabelle 24 tabelliert. noch vor der Sperrfläche im rechten Fahrstreifen liegt.
Dadurch wird gewährleistet, dass sich Fahrzeuge im lin-
Die Einsatzbereiche der Einfahrttypen orientieren sich ken Fahrstreifen auf den rechten „Lastfahrstreifen“ des
an den Querschnittsbelastungen der angeschlossenen langsameren Verkehrs einordnen.
Rampe und der Hauptfahrbahn unterhalb der Einfahrt so-
wie an der Entwurfsklasse. Der Einfahrttyp E 3 ist anzuwenden, wenn in der Ein-
fahrrampe der Querschnitt Q 1 oder Q 2 ausreicht, der
Der Einfahrttyp E 1 stellt für Anschlussstellen den Stan- einfahrende Verkehr jedoch so stark ist, dass er von der
dardfall dar. Die einstreifige Rampe (Querschnitt Q 1) Hauptfahrbahn der Einfahrttypen E 1 oder E 2 nicht mehr
wird vor dem Erreichen der Inselspitze mit einer Sperr- zusätzlich aufgenommen werden kann.

79
 Verziehung
ER 1 lZ
durch Markierung

Querschnitt Q1 Querschnitt Q1
oder Q2
lZ * ≥ 50 m bis
lE Inselspitze
hung oder lü
Ve rzie rkierung
Quer- Ma
durch
schnitt Q1 * Typ E 1 oder plangleicher Knotenpunkt mit/ohne LSA
oder Q2

ER 2 Ve rz
durch iehung
Mark
ierung

Quer-
schnitt Q1
oder Q2

≥ 150 m bis Inselspitze bei Q3 Querschnitt

≥ 300 m bis Inselspitze bei Q2 Q2 oder Q3
hun g
Ve rzie rkierung
Quer- rc h M a
du
schnitt Q1
oder Q2

ER 3

Quer- Querschnitt
schnitt Q2 lZ Q2 oder Q3
oder Q3 lE ** ≥ 50 m bis Insel-
hung spitze bei Q3
Ve rzie rkierung ≥ 100 m bis Insel-
Quer- Ma
durch spitze bei Q2
schnitt Q1 oder lü
oder Q2
** Typ E 2 oder E 4 oder plangleicher Knotenpunkt mit LSA

ER 4 Ve rz
durch iehung
Mark
ierung

Quer-
schnitt Q1
oder Q2

Querschnitt
Q2 oder Q3
100 m lZ
** ≥ 50 m
2lE oder ≥ lü
Querschnitt
Q2 oder Q3
** Typ E 2 oder E 4 oder plangleicher Knotenpunkt mit LSA

Bild 62: Typen von Einfahrten im Rampensystem

Der Einfahrttyp E 4 bzw. der Einfahrttyp E 5 ist anzu- fahrender Verkehr gegenüber dem durchgehenden Ver-
wenden, wenn aus Belastungsgründen ein zweistreifiger kehr zeitweise oder ständig dominierend), so kann der
Rampenquerschnitt (Q 3) zu wählen ist. Der linke Fahr- addierte Fahrstreifen frühestens 500 m nach dem Ende
streifen der Rampe wird bei diesen Einfahrttypen addiert, des Einfädelungsstreifens eingezogen werden (Einfahrt-
der rechte endet in einem Einfädelungsstreifen (Einfahrt- typ E 4). Das Ende ist den Verkehrsteilnehmern durch
typ E 5). Ist die Weiterführung einer dreistreifigen Haupt- Verkehrslenkungstafeln mit Entfernungsangabe anzuzei-
fahrbahn aus Belastungsgründen nicht erforderlich (ein- gen.

80
Der Einfahrttyp EE 1 ist anzuwenden, wenn in beiden freizuhaltenden Sichtfelder sind in den Planunterlagen
Einfahrrampen der Querschnitt Q 1 oder Q 2 ausreicht. auszuweisen.
Die Einfahrttypen EE 2 und EE 3 sind anzuwenden, Bei allen Einfahrttypen mit zweistreifigen Einfahrram-
wenn eine der beiden Einfahrrampen aus Belastungs- pen ist der Einsatz einer Fahrstreifensignalisierung mit
gründen den Querschnitt Q 3 erhalten muss. der verkehrsabhängig alternierenden Freigabe eines
Die Einfahrttypen E 1*, E 3* und E 4* können zusätz- Fahrstreifens in der Hauptfahrbahn und eines Fahrstrei-
lich an Autobahnen der EKA 3 eingesetzt werden. Ein- fens in der Einfahrrampe zu prüfen (Abschnitt 7.10).
fahrten von links sind nur in Form einer Fahrstreifenaddi- Auch das Zusammenführen der beiden Einfahrströme in
tion zulässig. Der Einfahrttyp E 4* mit vor die Einfahrt den Doppeleinfahrten (EE-Typen) kann durch eine Fahr-
verlegtem Einzug eines Fahrstreifens in der Hauptfahr- streifensignalisierung unterstützt werden.
bahn ersetzt an Autobahnen der EKA 3 den Einfahrttyp
Unabhängig von den dargestellten Einsatzbereichen der
E 4, da dort dessen Einsatzbedingungen in der Regel
Einfahrttypen ist nach dem HBS die Qualität des Ver-
nicht gegeben sind.
kehrsablaufes für die Einfahrt zu überprüfen.
Der Einfahrttyp ER 1 ist anzuwenden, wenn die Rampe
nach der Einfahrt einstreifig weitergeführt werden kann.
Im Bereich der beiden parallel liegenden Fahrstreifen 6.4.5 Verflechtungsbereiche
(Einfädelungsbereich) kann statt der Addition von zwei
Rampenquerschnitten Q 1 alternativ auch der Querschnitt [Link] Verkehrstechnische Bedeutung
Q 2 angewendet werden. Dabei sind Fahrstreifen und Die Voraussetzungen für eine Verflechtung sind dann ge-
Fahrbahnrand so zu verziehen, dass eine optisch befriedi- geben, wenn an einer mehrstreifigen Richtungsfahrbahn
gende Lösung entsteht. (Hauptfahrbahn oder Rampe) auf eine Einfahrt in so kur-
Der Einfahrttyp ER 2 mit Addition zweier Rampen mit zem Abstand eine Ausfahrt folgt, dass sich dazwischen
den Querschnitten Q 1 oder Q 2 kann angewendet wer- der ungestörte Verkehrsfluss der Strecke nicht einstellt.
den, wenn vor dem Einmündungspunkt die Querschnitte Ein Verflechtungsbereich besteht aus einer einleitenden
Q 1 oder Q 2 ausreichen, hinter dem Einmündungspunkt Fahrstreifenaddition, der eigentlichen Verflechtungsstre-
jedoch ein Querschnitt Q 2 oder Q 3 notwendig ist. cke und einer ausleitenden Fahrstreifensubtraktion. Wenn
die Anzahl der addierten und subtrahierten Fahrstreifen
Der Einfahrttyp ER 3 ist zweckmäßig, wenn in eine übereinstimmt (die dann auch der Anzahl der Verflech-
zweistreifige Rampe (Querschnitt Q 2 oder Q 3) eine tungsstreifen entspricht), liegt ein symmetrischer Ver-
Rampe mit dem Querschnitt Q 1 oder Q 2 einzuführen ist flechtungsbereich vor.
und der einmündende Verkehrsstrom eine geringere Be-
deutung als der durchgehende hat. Grundsätzlich gibt es in einem Verflechtungsbereich vier
Der Einfahrttyp ER 4 kann bei höheren Verkehrsstärken Verkehrsströme: den inneren Randstrom (Durchfahrer
in der rechts einmündenden Verbindungsrampe einge- auf der Richtungsfahrbahn), den äußeren Randstrom
setzt werden. Alternativ kann auch die schwächer belas- (Einfahrer, die an der folgenden Ausfahrt wieder ausfah-
tete Rampe am Einmündungspunkt überworfen oder mit ren) und die beiden sich überkreuzenden Verflechtungs-
einer eigenen Einfahrt (Einfahrttyp EE 2) getrennt in die ströme (Ausfahrer, die auf der Richtungsfahrbahn ange-
Hauptfahrbahn eingeführt werden. kommen sind; Einfahrer, die auf der Richtungsfahrbahn
weiterfahren). Wesentliches Merkmal eines symmetri-
Folgt der Einfahrt im Rampensystem eine Einfahrt in die schen Verflechtungsbereiches ist, dass ein Fahrzeug im
Hauptfahrbahn, dann ist für die Zwischenstrecke ein Verflechtungsstrom mindestens einen Fahrstreifenwech-
Mindestmaß von 50 m einzuhalten. sel vollziehen muss.
Für alle Einfahrten ist der Nachweis der ausreichenden
Einfahrtsichtweite nach dem Bild 63 zu erbringen. Die Nach dem Strombelastungsbild sind an Autobahnen vier
verschiedene Fälle von Verflechtungsbereichen zu unter-
Inselspitze scheiden:
a) Verflechtungsbereiche in Kleeblattverteilerfahrbah-
150 m bei ER-Typen Sperrflächenspitze
250 m bei E- und EE-Typen
nen (beide Randströme fehlen),
(200 m)
100 m b) Kleeblattverflechtungsbereiche mit Verflechtungs-
(80 m) streifen an der Hauptfahrbahn (äußerer Randstrom
fehlt),
c) Verflechtungsbereiche in einer Verteilerfahrbahn zwi-
100 m schen zwei Knotenpunkten (innerer Randstrom fehlt),
g
100
d) alle anderen Verflechtungsbereiche, z. B. zwischen
Erwünschtes Sichtfeld zwei Knotenpunkten an einer Hauptfahrbahn oder an
Minimales Sichtfeld einer langen Verteilerfahrbahn zwischen mehr als
(...) Autobahnen der EKA 3 Sichtpunkt
zwei Knotenpunkten oder im Rampensystem eines
komplexen Knotenpunktes (keine fehlenden Ver-
Bild 63: Einfahrtsichtweite kehrsströme).

81
Anzahl und Größe der beteiligten Verkehrsströme be- – Innerhalb von Verflechtungsstrecken sind die Ver-
stimmen den Schwierigkeitsgrad des Verflechtungsvor- flechtungsstreifen gegen die durchgehenden Fahrstrei-
ganges und die bauliche Ausbildung der Verflechtungs- fen durch eine unterbrochene Fahrbahnbegrenzung
strecke. Die Fahrstreifenkonfiguration soll auf das Strom- (Breitstrichmarkierung) abzugrenzen. Im Übrigen gel-
belastungsbild abgestimmt sein. Durch die Anordnung ten die Regelungen der RMS.
einer Verteilerfahrbahn anstelle eines Verflechtungsstrei-
– Die Breite von Verflechtungsstreifen entspricht der
fens an der Hauptfahrbahn bleibt der durchgehende
Breite des danebenliegenden durchgehenden Fahr-
Strom der Hauptfahrbahn von der Verflechtung unbeein-
streifens. Hinzu kommen 0,50 m für den Randstreifen
flusst und der Verflechtungsvorgang wird wegen des feh-
am Außenrand des Verflechtungsbereiches.
lenden inneren Randstroms vereinfacht.
Verkehrstechnisch ist ein langer Verflechtungsstreifen Seitenstreifen sind an kurzen Verflechtungsstrecken nur
zwischen zwei Knotenpunkten nur dann sinnvoll, wenn dann vorzusehen, wenn in einer angeschlossenen Verbin-
der äußere Randstrom so stark ist, dass sich dadurch eine dungsrampe der Querschnitt Q 3 oder der Querschnitt ei-
spürbare Entlastung der durchgehenden Fahrstreifen in ner Hauptfahrbahn auftritt. Ansonsten genügt es, neben
der Verflechtungsstrecke ergibt. Andernfalls ist ein Zu- dem Verflechtungsstreifen die Schutzeinrichtung so weit
rückgehen auf den Standardquerschnitt der verflech- zurückzusetzen, dass Nothalte auf dem Bankett im Ein-
tungsfreien Strecke kostengünstiger. Andererseits kann – zelfall möglich sind (Breite des standfest auszubildenden
gerade in kurzen Verflechtungsbereichen – bei einem Bankettes vor der Schutzeinrichtung 2,00 m). An länge-
sehr starken äußeren Randstrom durch die Anordnung ei- ren Verflechtungsstrecken in Hauptfahrbahnen von Auto-
nes zweiten Verflechtungsstreifens eine erhebliche Ver- bahnen der EKA 1 (z. B. zwischen zwei Knotenpunkten)
besserung der Verkehrsqualität erreicht werden, weil der ist immer ein Seitenstreifen vorzusehen.
Randstrom dann einen eigenen Fahrstreifen zur Verfü-
gung hat und damit den eigentlichen Verflechtungsbe- [Link] Verflechtungstypen und ihre Einsatzbereiche
reich überhaupt nicht mehr berührt. Im Folgenden sind nur die Standardtypen symmetrischer
Häufig ergibt die Verkehrsprognose kein eindeutiges Verflechtungsbereiche dargestellt. Bei deutlich unter-
Strombelastungsbild für eine Spitzenstunde, sondern schiedlichen Verflechtungsströmen sind asymmetrische
mehrere deutlich unterschiedliche, maßgebliche Strom- Verflechtungsbereiche dann zweckmäßig, wenn das
konstellationen, die durch eine einzige bauliche Lösung asymmetrische Strombelastungsbild im Tages- und
abgedeckt werden müssen. Daher ist der Verkehrsablauf Wochenverlauf stabil ist. Die folgenden Verflechtungs-
für jede einzelne Entwurfsvariante auf ausreichende Qua- typen können bei allen Entwurfsklassen eingesetzt wer-
lität hin zu untersuchen, erforderlichenfalls mittels Simu- den.
lation.
Die im Bild 64 dargestellten universell einsetzbaren
[Link] Generelle Ausbildung der Verflechtungs- Verflechtungsbereichstypen (V-Typen) sind an der
bereiche Hauptfahrbahn und im Rampensystem anwendbar. Die
V-Typen sind sinngemäß auch an 3- oder 4-streifigen
Parameter der baulichen Ausgestaltung eines Verflech- Hauptfahrbahnen einsetzbar.
tungsbereiches sind
– die Fahrstreifenkonfiguration (Fahrstreifenanzahl in Im Bild 65 sind die speziellen Verflechtungsbereiche
den vier Schnittstellen und in der Verflechtungsstre- für das Rampensystem (VR-Typen) dargestellt. Sie
cke, symmetrische oder asymmetrische Ausbildung) entsprechen im Prinzip den V-Typen, sind jedoch nicht
sowie für den Einsatz an der Hauptfahrbahn geeignet, da sie nur
über einen durchgehenden Fahrstreifen verfügen.
– die Verflechtungslänge (Abstand Inselspitze Einfahrt –
Inselspitze Ausfahrt). Die Einsatzgrenzen eines Verflechtungsbereiches orien-
Die Randbedingungen der Fahrstreifenkonfiguration lie- tieren sich an der Verflechtungsverkehrsstärke und an der
gen durch die Querschnitte der ankommenden und abge- Querschnittsbelastung in der Hauptfahrbahn bzw. in der
henden Hauptfahrbahnen bzw. Rampen im Wesentlichen Verbindungsrampe nach dem Verflechtungsbereich. Die
fest. Beeinflussbar sind in erster Linie die Fahrstreifen- Einsatzbereiche der einzelnen Verflechtungsbereichs-
anzahl in der Verflechtungsstrecke selbst über die Anzahl typen in Abhängigkeit vom qualitativen Strombelas-
zusätzlich anordenbarer Verflechtungsstreifen und in tungsbild der Verflechtungsstrecke und empfohlene Ver-
Grenzen auch die Verflechtungslänge. flechtungslängen sind in der Tabelle 25 angegeben.
Folgende Entwurfshinweise sind zu beachten: Die unterschiedlichen Typen ermöglichen eine Anpas-
– Überlange Verflechtungsstrecken führen zu keiner we- sung an das Strombelastungsbild des Verflechtungsberei-
sentlichen Veränderung des Verflechtungsverhaltens ches nach Maßgabe der Tabelle 25. Ein genauerer Nach-
und der Längenausnutzung. Sie sind deshalb verkehrs- weis erfolgt gemäß dem HBS oder gegebenenfalls mit
technisch nicht erforderlich, können sich aber bei ge- Simulation. Daraus kann sich die Notwendigkeit erge-
ringem Knotenpunktabstand durch Verlängerung eines ben, in Abstimmung mit der Verkehrsbehörde eine zuläs-
Einfädelungsstreifens bis zu einem folgenden Aus- sige Höchstgeschwindigkeit in Höhe der zugrunde geleg-
fädelungsstreifen ergeben. In der Praxis kommen ten Verflechtungsgeschwindigkeit nach dem HBS anzu-
Verflechtungsstreifenlängen bis etwa 1 500 m vor. ordnen.

82
 V1 Straßenachse

lV

Querschnitt Q1 Querschnitt Q1

V2 Straßenachse

lV
Querschnitt Q2 oder Q3 Querschnitt Q2 oder Q3
oder Richtungsfahrbahn oder Richtungsfahrbahn

Bild 64: Typen von universell einsetzbaren Verflechtungsbereichen

VR 1 Querschnitt Q1 Querschnitt Q1

lV

Querschnitt Q1 Querschnitt Q1

VR 2 Querschnitt Q1 Querschnitt Q1

lV
Querschnitt Q2 oder Q3 Querschnitt Q2 oder Q3
oder Richtungsfahrbahn oder Richtungsfahrbahn

Bild 65: Sondertypen von Verflechtungsbereichen für das Rampensystem

83
Tabelle 25: Einsatzgrenzen und Mindestverflechtungslängen lV von Verflechtungsbereichstypen

Strombelastungs-
Lage des Verflechtungsbereiches
bild
(nach Abschnitt
[Link]) in der durchgehenden Fahrbahn im Rampensystem

Fall a) VR 1

lv

• Kleeblatt-Verteilerfahrbahn
„Beide Randströme lV = 200 m
fehlen“ lV = 180 m (bei Vzul = 80 km/h)*
Fall b) V1 V1

lv lv

• Kleeblatt • Verteilerfahrbahn über ≥ 3 Knotenpunkte

Bei EKA 1 A unzulässig mit sehr schwachem äußeren Randstrom
„Äußerer Randstrom lV = 250 m lV = 250 m
fehlt“ lV = 200 m (bei Vzul = 100 km/h)* lV = 200 m (bei Vzul = 100 km/h)*
lV = 180 m (bei Vzul = 80 km/h)*

Fall c) V2 lV wie Fall d)

• Verteilerfahrbahn zwischen 2 Knoten-
punkten
VR 2 lV wie Fall b)

„Innerer Randstrom lv
fehlt“ • Verbindungsrampe in komplexen Knoten-
punkten mit sehr schwachem inneren
Randstrom

Fall d) V2 V2
• lange Verteilerfahrbahn über ≥ 3 Knoten-
punkte
oder
lv • Verbindungsrampe in komplexen Knoten-
• zwischen 2 Knotenpunkten punkten
Bei EKA 1 A unzulässig lV = 300 m
lV = 300 m lV = 250 m (bei Vzul = 100 km/h)*
lV = 250 m (bei Vzul = 100 km/h)* lV = 200 m (bei Vzul = 80 km/h)*
„Kein Randstrom
fehlt“ lV = 200 m (bei Vzul = 80 km/h)*
Sonderfall bei EKA 3:
lV =180 m (bei Vzul = 60 km/h)*

* Im Ausnahmefall möglich, wenn in der Hauptfahrbahn bzw. im Rampensystem in Abstimmung mit der Verkehrsbehörde die angegebene Vzul angeordnet wird.

84
 8 Entwurfstechnische und betriebliche Besonderheiten

8.1 Zusatzfahrstreifen Ende von Zusatzfahrstreifen an Steigungsstrecken soll

außerhalb von Knotenpunkten liegen.
8.1.1 Allgemeines Um eine gleichmäßige Ausnutzung aller Fahrstreifen zu
Streckenabschnitte mit großer Längsneigung haben einen erreichen, sollen Zusatzfahrstreifen an der Innenseite der
erheblichen Einfluss auf die Qualität des Verkehrsablau- durchgehenden Fahrbahn liegen. Beim Neubau soll die
fes und damit auf die Verkehrssicherheit. Durch die Anla- Fahrbahnaufweitung durch die Trassierung einer eigenen
ge von Zusatzfahrstreifen an solchen Steigungsstrecken Achse der betroffenen Richtungsfahrbahn oder beider
werden Richtungsfahrbahnen vollzogen werden. Die Fahrbahn-
– der schnelle und der langsame Verkehr entflochten, aufweitung erfolgt dann durch eine 60 m lange Verzie-
hung des linken Fahrbahnrandes in den entsprechend ver-
– die Qualität des Verkehrsablaufes verbessert und breiterten Mittelstreifen (Bild 66).
– die Unfallzahlen reduziert. Beim Um- und Ausbau von Autobahnen ist die Anlage
Zusatzfahrstreifen sind Fahrstreifen, durch die Rich- von Zusatzfahrstreifen in der Regel nur auf der Außensei-
tungsfahrbahnen an Steigungsstrecken um einen Fahr- te der bestehenden Richtungsfahrbahn möglich. In diesen
streifen erweitert werden. Fällen wird die Fahrbahn durch eine allmähliche Verzie-
hung des rechten Fahrbahnrandes aufgeweitet und der
8.1.2 Einsatzkriterien Zusatzfahrstreifen an der Innenseite der Richtungs-
fahrbahn durch Markierung eingeleitet (Bild 66).
Für die Anlage von Zusatzfahrstreifen sind folgende Ein-
flussgrößen von Bedeutung: Die Verziehung des rechten Fahrbahnrandes soll mindes-
tens 200 m lang sein.
– maßgebende Verkehrsstärke,
In Ausnahmefällen kann bei Einfahrten in Steigungsstre-
– Verkehrszusammensetzung, cken der Zusatzfahrstreifen unmittelbar in Verlängerung
– Regelquerschnitt, des Einfädelungsstreifens weitergeführt werden.
– Verlauf der Gradiente und Die Breite des Zusatzfahrstreifens beträgt B = 3,50 m.
– angestrebte Stufe der Verkehrsqualität. Zusatzfahrstreifen können auch an Steigungsstrecken
dreistreifiger Richtungsfahrbahnen vorgesehen werden.
Zusatzfahrstreifen an Steigungsstrecken können bei
Längsneigungen von s > 2,0 % erforderlich werden. Zusatzfahrstreifen sollen grundsätzlich an übersichtli-
Sie sind erforderlich, wenn die Verkehrsqualität in der chen Streckenabschnitten an der Innenseite der durchge-
Steigungsstrecke die Stufe D nach dem HBS unterschrei- henden Fahrbahn enden.
tet. Die Einziehung von Zusatzfahrstreifen erfolgt bei Neu-
Außerdem ist die Anlage von Zusatzfahrstreifen zu erwä- baustrecken durch eine Sperrfläche mit einer Verzie-
gen, wenn eine oder mehrere der folgenden Bedingungen hungslänge von 120 m.
erfüllt sind: Beim Um- und Ausbau von Streckenabschnitten wird der
– Die Verkehrsqualität in der Steigungsstrecke ist innere Fahrstreifen mit einer 120 m langen Sperrfläche
schlechter als C. eingezogen. Die anschließende bauliche Verschwenkung
der Richtungsfahrbahn erfolgt auf einer Länge von min-
– Die Verkehrsqualität in der Steigungsstrecke ist um destens 200 m durch Verziehen des äußeren Fahrbahn-
mehr als eine Stufe schlechter als die der vorhergehen- randes.
den Strecke.
– Der volkswirtschaftliche Nutzen überschreitet die zu- 8.2 Fahrstreifenreduktionen
sätzlichen Kosten. Beim Ausbau von Autobahnen mit gleichzeitiger Erhö-
hung der Fahrstreifenanzahl werden in den Übergängen
8.1.3 Gestaltung von Zusatzfahrstreifen vom ausgebauten Abschnitt in die Bestandsstrecke Quer-
An Autobahnen sollen Zusatzfahrstreifen eine Länge von schnittswechsel notwendig. Solche Querschnittswechsel
können als Fahrstreifensubtraktion in Ausfahrten (Ab-
LZFS = 1 500 m (18) schnitt 6.4.3) oder als Fahrstreifenreduktion ausgebildet
nicht unterschreiten. Gegebenenfalls sind sie über den werden.
Beginn und das Ende der Steigungsstrecke hinaus zu ver- Besonders bei hohen Verkehrsstärken (DTV > 30 000
längern. Kfz/24 h und Richtung) können Fahrstreifenreduktionen
Unterschreiten die Abstände aufeinanderfolgender Zu- mit Einbußen in der Verkehrssicherheit verbunden sein.
satzfahrstreifen 2 500 m, so sollen sie aus Gründen der Aus diesem Grunde sind sie nur in unvermeidbaren Fäl-
Verkehrssicherheit miteinander verbunden werden. Das len vorzusehen.

90
 Verziehung des
Versatz 90m Fahrbahnrandes
Verziehungslänge
Einziehung des Zusatz- 80m
54m 54m fahrstreifens

Verziehungslänge 120m Versatz 30m

Mittelstreifen
Mittelstreifen
Zusatzfahrstreifen

Fahrstreifen 2

Fahrstreifen 1
befestigter Seitenstreifen

200m 60m 200m 200m 200m 200m ca. 1000m

200 m
600 m
400 m
200 m
Wiederholung der Beschilderung
auf der linken Seite

4,5 km
Wiederholung mit
Angabe der Restlänge
nach jedem Knotenpunkt

54m 54m

Mittelstreifen Mittelstreifen

Zusatzfahrstreifen 3m

Fahrstreifen 2

Fahrstreifen 1
befestigter Seitenstreifen

Einziehung des Verziehung von Fahrbahnrand

Verziehung Zusatzfahrstreifens und Sperrfläche
200m 200m 200m 200m
³ 200m 120m ³ 200m
ca. 1000m

200 m
4,5 km
400 m

600 m
200 m

Wiederholung mit

Bild 66: Ausbildung von Zusatzfahrstreifen beim Neubau (links) und beim Um- und Ausbau (rechts) von Streckenabschnitten
Angabe der Restlänge
nach jedem Knotenpunkt

91
Fahrstreifenreduktionen liegen überwiegend auf der frei-
en Strecke. In Knotenpunkten sind sie zu vermeiden.
Bei einer Fahrstreifenreduktion wird in der Regel der lin-
ke Fahrstreifen eingezogen. Auf das Ende des Fahrstrei-
fens wird durch Einengungstafeln (Z 531-21 StVO) hin-
gewiesen. Die geometrische Ausbildung erfolgt wie die
Einziehung eines Zusatzfahrstreifens nach dem Bild 66.
Die Markierung regeln die „Richtlinien für die Markie-
rung von Straßen“ (RMS).
Fahrstreifenreduktionen sollen möglichst an übersichtli-
chen Streckenabschnitten (gerade Linienführung, flache
Gradiente) vorgesehen werden.

8.3 Mittelstreifenüberfahrten
Mittelstreifenüberfahrten dienen der bauzeitlich beding-
5
ten Überleitung des Verkehrs von einer Richtungsfahr- 3,7

135,00
bahn auf die andere. 3 ,75

Sie können planmäßig beim Neubau bzw. beim grundhaf-

ten Um- und Ausbau bereits mit ausgeführt oder auf Be-
triebsstrecken im Bedarfsfall eingerichtet werden.
Es wird empfohlen, Mittelstreifenüberfahrten vor
– Autobahnknotenpunkten,
– Talbrücken im Zuge der Autobahn (LW ≥ 100 m),
– Staffelstrecken und
– Tunneln
planmäßig vorzusehen. Insbesondere bei Tunneln sind
vor den Portalen Überfahrten auch deshalb anzuordnen,
um Einsatzfahrzeugen den Wechsel auf die andere Rich-
tungsfahrbahn zu ermöglichen.
Im Einzelfall, z. B. an hochbelasteten Strecken, kann auch
die Anordnung von Mittelstreifenüberfahrten vor An-
schlussstellen oder in regelmäßigen Abständen (≥ 5 km) 3,00
7,50 4,00 7,50
3,00
auf der freien Strecke zweckmäßig sein. 1,50 0,75 0,75 0,75 0,75 1,50

Auf bzw. unter Bauwerken und in Bereichen von Knoten-

Baustellenmarkierung
punkten sowie von bewirtschafteten Rastanlagen sind
Mittelstreifenüberfahrten zu vermeiden. Bild 67: Mittelstreifenüberfahrt bei Überleitung von zwei Fahr-
streifen am Beispiel eines RQ 31 (Abmessungen in [m])
Die Länge der Überfahrten beträgt im Regelfall (bei einer
Mittelstreifenbreite von 4,00 m) für das Überleiten von
– zwei Fahrstreifen L = 135 m, Rückhalteeinrichtungen in diesen Bereichen ist in den
RPS geregelt.
– drei Fahrstreifen L = 220 m.
Überfahrten sollen nur dort angelegt werden, wo die Dif-
Hierdurch ist die sichere Führung von Fahrstreifen mit je- ferenz zwischen der Querneigung der Fahrbahn und der
weils 3,75 m Breite und einem dazwischenliegenden des befestigten Mittelstreifens 9,0 % nicht überschreitet.
Trennstreifen über den Mittelstreifen möglich (Bild 67).
Befindet sich eine Mittelstreifenüberfahrt im Kreisbogen
Auf geraden Streckenabschnitten ergeben sich für die und weist dabei eine Richtungsfahrbahn eine zur Kurven-
S-förmige Überleitung der Fahrstreifen Radien von innenseite gerichtete Querneigung auf, so ist in der Regel
R = 350 m. Damit ist eine Geschwindigkeit von zwischen Mittelstreifen und Randstreifen eine Längsent-
Vzul = 80 km/h sicher fahrbar. wässerung (Kastenrinne) erforderlich.
Im Tunnelvorfeld können sich aufgrund der Mittelstrei- Die Markierung und Beschilderung von Mittelstreifen-
fenaufweitung andere Verziehungslängen ergeben. überfahrten während der Bauzeit erfolgt nach den „Richt-
Die Begrenzungen der Überfahrten sind geradlinig und linien für die Sicherung von Arbeitsstellen an Straßen“
rechtwinklig auszubilden. Die Anordnung von Fahrzeug- (RSA).

92
8.4 Besonderheiten bei Brückenbauwerken wand reduzieren, so dass eine wirtschaftlichere Gestal-
tung möglich ist. Daher wird ein Kreuzungswinkel zwi-
8.4.1 Allgemeines schen 80 und 120 gon empfohlen.
Brücken werden im Zuge von Autobahnen (A-Bauwerke) Brücken sind aus wirtschaftlichen Gründen vorzugswei-
oder als Überführungen im Zuge von nachgeordneten se im Zuge von Lageplangeraden vorzusehen (z. B. Mög-
Straßen über Autobahnen (Ü-Bauwerke) angeordnet. lichkeit zur Anwendung des Taktschiebeverfahrens). Da-
mit sich die Bauwerke in die Linienführung der freien
Gemäß DIN 1076 haben Brücken eine lichte Weite von Strecke optisch gut einpassen, ist in begründeten Fällen
LW ≥ 2,0 m. Durchlässe haben eine lichte Weite von auch die Trassierung im Kreisbogen sinnvoll. Dabei ist
LW < 2,0 m. Bei ihnen handelt es sich nicht um ein Brü- der Kreisbogenradius nach Möglichkeit so groß zu wäh-
ckenbauwerk, so dass ein Bauwerksbuch nicht erforder- len, dass die erforderliche Querneigung auf
lich und der Unterhaltungsaufwand minimiert wird.
max q = 5,0 % (19)
Brücken bedürfen der regelmäßigen Bauwerksprüfung
und Bauwerksüberwachung. Daher ist ein entsprechen- begrenzt wird, um den Einbau von Gussasphalt zu er-
der Wartungsweg nötig. Dies geschieht meist über möglichen.
Die Planung von Brücken innerhalb von Übergangsbö-
– separate Zufahrten vom nachgeordneten Netz über pa- gen ist aufgrund der fortlaufenden Krümmungsänderung
rallele Wege (A-Bauwerke) oder zu vermeiden.
– zusätzliche Halteflächen vor dem Widerlager (Ü-Bau- Querneigungswechsel sollen auf Brückenbauwerken
werke, Grünbrücken). nicht vorhanden sein.
Für Sperrungen bei längeren Bauwerksprüfungen oder
8.4.4 Linienführung im Höhenplan
Instandsetzungsarbeiten sind Mittelstreifenüberfahrten
nach dem Abschnitt 8.4 vorzusehen. Die Gradiente soll im Zuge von Brückenbauwerken vor-
zugsweise eine konstante Längsneigung aufweisen.
8.4.2 Querschnittsgestaltung Zur Gewährleistung der Straßenentwässerung ist die Gra-
Auf Brückenbauwerken wird im Regelfall der Quer- diente im Regelfall so zu planen, dass eine Mindestlängs-
schnitt der freien Strecke beibehalten. neigung von s = 0,7 % auf dem Bauwerk eingehalten
wird.
Regelquerschnitte auf Bauwerken im Zuge der Autobahn Im Bereich unvermeidbarer Tief- oder Hochpunkte ent-
sind im Abschnitt 4.5 dargestellt. stehen Abschnitte geringer Längsneigung, so dass eine
Ist in Ausnahmefällen im Zuge von A-Bauwerken ein ausreichende Längsentwässerung nicht immer sicherge-
Geh- und Radweg mitzuführen, so erfolgt die Gestaltung stellt ist. Das bedingt kurze Abstände der Straßenabläufe
des Regelquerschnittes in Analogie zu den Regelquer- und damit einen höheren Bau- und Unterhaltungsauf-
schnitten nach den RAL sowie nach den RiZ-ING. wand.

Für Bauwerke im Zuge von nachgeordneten Straßen, de- 8.4.5 Entwässerung von Brücken
ren Querschnittsabmessungen nicht dem geltenden Re-
gelwerk entsprechen, kann es erforderlich sein, unter Be- Bei Brücken im Zuge der Autobahn wird die Streckenent-
rücksichtigung der vorhersehbaren Verkehrsentwicklung wässerung im Regelfall vor dem Widerlager unterbro-
einen breiteren Querschnitt (Regelquerschnitt nach den chen und das Regenwasser zur Seite in Regenrückhalte-
RAL) zu wählen. becken abgeschlagen.
In Einzelfällen kann es zweckmäßig sein, das gereinigte
Für die Festlegung der nutzbaren Breite von Wirtschafts- Regenwasser für die Bewässerung von Pflanzbereichen
wegebrücken ist der landwirtschaftliche Fuhrpark zu be- unter dem Bauwerk zu verwenden.
rücksichtigen. Wirtschaftswegebrücken erlauben meist
keine Begegnung von Fahrzeugen, so dass dann im Re- In besonders begründeten Fällen wird die Streckenent-
gelfall Ausweichflächen jeweils direkt vor dem Bauwerk wässerung mit überführt und durch die Widerlager gelei-
erforderlich sind. Einzelheiten sind in den „Grundsätzen tet.
für die Gestaltung ländlicher Wege bei Baumaßnahmen Liegen Brückenbauwerke ausnahmsweise in einer Wan-
an Bundesfernstraßen“ (BMV ARS 28/2003) geregelt. ne, so ist das Oberflächenwasser am Tiefpunkt am Pfeiler
Das Lichtraumprofil für den zu kreuzenden Verkehrsweg abzuführen und in der Regel ebenfalls in Regenrück-
ist am kritischen Punkt der kleinsten Lichten Höhe unter haltebecken zu leiten.
Beachtung der Bauwerkssetzungen einzuhalten. Befinden sich im Mittelstreifen Stützen von Überfüh-
rungsbauwerken, so ist die Mittelstreifenentwässerung
8.4.3 Linienführung im Lageplan zu unterbrechen und zum Fahrbahnrand zu führen.
Durch möglichst rechtwinklige Kreuzungen von Brü- Die Entwässerungsleitungen von Brücken können an die
ckenbauwerken mit anderen Verkehrswegen lassen sich Streckenentwässerung angeschlossen werden. Die An-
die Bauwerkslänge und der konstruktive Gestaltungsauf- ordnung einer Entwässerungsleitung von der überführten

93
Straße an der Mittelstütze entlang zur Anbindung in die Die Höhe des lichten Raumes kann in Tunneln auf 4,50 m
Mittelstreifenentwässerung der Autobahn ist jedoch zu begrenzt werden, wenn keine technischen Einrichtungen
vermeiden. über der Fahrbahn vorgesehen sind.
Eine 4+0-Verkehrsführung wird wegen des erhöhten Auf-
8.4.6 Baubedingte Besonderheiten bei Brücken
wandes für Belüftung und Beleuchtung bei Gegenver-
Spezielle Anforderungen, die sich aus der Baudurchfüh- kehrsbetrieb nicht grundsätzlich gefordert, ist im Be-
rung ergeben, sind bereits während der Entwurfsplanung darfsfall aber möglich. Die Sicherheit für den Tunnelnut-
zu beachten. Dazu zählen: zer ist dann auf der Grundlage der RABT nachzuweisen.
– Planung von parallel liegenden Umfahrungen,
– Genehmigung von gegebenenfalls erforderlichen Um- 8.5.3 Linienführung
fahrungen oder der Durchführung von einstreifiger, Tunnel sollen im Lage- und Höhenplan mit möglichst
wechselseitiger Verkehrsführung, großzügigen Entwurfselementen trassiert werden. Die
– Lage der Baustelleneinrichtung, Mindestwerte nach dem Abschnitt 5 sind einzuhalten.
– Führung der Baustraßen und Zufahrten, Längsneigungen sollen in Tunneln immer auf max s =
– Berücksichtigung des Grunderwerbs, insbesondere bei 3,0 % begrenzt werden. Bei großer Länge (L > 500 m) ist
zeitweiliger Inanspruchnahme, max s = 2,5 % anzustreben.
– Verlegung oder Verrohrung von Gewässern sowie Davon ausgenommen sind Tunnelabschnitte mit be-
Baubehelfe in Gewässern einschließlich der erforderli- grenzter Länge (L ≤ 200 m) bei Autobahnen der EKA 3,
chen Genehmigungen, für die ein max s = 6,0 % einzuhalten ist (z. B. bei Ram-
– provisorische Entwässerung bis zum Vorfluter bei Brü- penfahrbahnen).
cken, die im Bauablauf vorgezogen werden und Sägezahnprofile mit deutlichem Höhenversatz im Be-
– notwendige Maßnahmen zur Grundwasserhaltung. reich des Mittelstreifens sind zu vermeiden, damit erfor-
derliche Querschläge (Verbindungswege zwischen den
beiden Tunnelröhren) barrierefrei ausgebildet werden
8.5 Besonderheiten bei Tunneln können. Alternativ ist ein Gradientenversatz auf die Fahr-
8.5.1 Allgemeines bahninnenränder möglich.
Tunnel sind Ingenieurbauwerke, die Berge, Gewässer
oder andere Hindernisse unterqueren. Dazu zählen länge- 8.5.4 Bau- und anlagebedingte Besonderheiten bei
re geschlossene Unterfahrungsbauwerke (L > 80 m), aber Tunneln
auch teilabgedeckte unter- oder oberirdische Verkehrs- Bei der Planung von Tunneln sind u. a. folgende ent-
wege, oberirdische Einhausungen von Straßen sowie Ga- wurfs- und betriebstechnische Aspekte zu berücksichti-
leriebauwerke. gen:
Die Planung von Tunneln erfolgt nach den „Richtlinien – verkehrstechnische Ausstattung
für die Ausstattung und den Betrieb von Straßentunneln“ (z. B. statische Schilder, Wechselverkehrszeichen, Ver-
(RABT). kehrsbeeinflussungsanlagen, erforderliche Konstrukti-
Um die Anforderungen aus der Betriebstechnik bereits onshöhen, Abstände zu geplanten Strahlventilatoren),
im Vorentwurf ausreichend berücksichtigen zu können,
– Gesamtsicherheitskonzept
sind die entsprechenden Fachabstimmungen rechtzeitig
(z. B. Sicherheitsdokumentation, Risikoanalysen, Ab-
vorzunehmen und Vorentwürfe für die technische Aus-
stimmung von Alarm- und Gefahrenabwehrplänen mit
stattung aufzustellen.
Rettungskräften (Feuerwehr, Polizei)),
8.5.2 Querschnittsgestaltung – Begrenzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit in
Abstimmung mit den Verkehrsbehörden auf in der Re-
Querschnitte in Tunneln sind im Abschnitt 4.6 darge-
gel Vzul = 80 km/h,
stellt. Sie sind den Regelquerschnitten der freien Strecke
nach dem Abschnitt 4.3 und den Querschnitten nach den – Wahl des Fahrbahnbelages im Portalbereich mit Refle-
RABT zugeordnet. xionseigenschaften zur Reduzierung der Adaptionsbe-
Aufgrund der bautechnischen Besonderheiten können die leuchtung,
Breiten der befestigten Flächen in Abhängigkeit vom ge- – Vermeidung von Ein- und Ausfahrten im Tunnel
wählten Bauverfahren vom Regelquerschnitt der freien (EKA 1 und 2),
Strecke abweichen.
– Verbot von Fahrstreifenreduktionen im Tunnel,
Das Bauverfahren wird im konkreten Einzelfall in einem
umfangreichen Abwägungsprozess unter Berücksichti- – Anordnung von Nothalte- und Pannenbuchten bei Tun-
gung der geologischen, geometrischen und verkehrlichen neln ab einer Länge von L ≥ 900 m,
Randbedingungen sowie der Bau- und Betriebskosten – Entwässerung aus angrenzenden Trogstrecken zur Vor-
festgelegt. flut bereits vor dem Tunnel.

94
Die Gestaltung dieser und ergänzender Anlagen wie z. B. 8.8 Umnutzung von Seitenstreifen
von Tunnel-Betriebsgebäuden, Rettungsstollen, Lösch- (Standstreifen)
wasser-Bevorratungs- sowie Havariebecken regeln die
Seitenstreifen (Standstreifen) haben eine große Bedeu-
RABT. Dabei ist auf die Anbindung mit Zufahrtswegen
tung für Verkehrsablauf sowie Verkehrssicherheit und
und auf Aufstellflächen zu achten.
sind unverzichtbarer Bestandteil von Autobahnen.

8.6 Rastanlagen Bei überlasteten Autobahnen der EKA 1 kann jedoch eine
zeitlich befristete Kapazitätserhöhung durch die Umnut-
Rastanlagen werden in bewirtschaftete und unbewirt- zung des Seitenstreifens erwogen werden. Das ist z. B. der
schaftete Anlagen unterschieden. Ihre Gestaltung erfolgt Fall, wenn ständig Staus oder schwere Verkehrsstö-
nach den „Richtlinien für Rastanlagen an Straßen“ (RR). rungen auftreten, die häufig Auffahrunfälle nach sich zie-
Bei der Anordnung von Rastanlagen ist darauf zu achten, hen.
dass sich die dafür erforderliche Beschilderung nicht mit Bei einer solchen Umnutzung sind folgende Aspekte zu
der wegweisenden Beschilderung von Autobahnknoten- beachten:
punkten oder Anschlussstellen überschneidet. Der Ab-
stand von Rastanlagen zu den Knotenpunkten regelt sich – Die durchschnittlichen täglichen Verkehrsstärken sol-
daher sinngemäß nach dem Abschnitt 6.2. len bei zweistreifigen Strecken mindestens 65 000 Kfz/
24 h betragen. Nach dem HBS ist nachzuweisen, dass
Zur Gewährleistung einer sicheren Ein- und Ausfahrt auf dem betrachteten Abschnitt in mehr als 30 Stunden
sollten Rastanlagen in Bereichen gestreckter Linienfüh- im Jahr die Qualitätsstufe des Verkehrsablaufes D
rung vorgesehen werden. Die Ausbildung der Ein- und nicht erreicht wird.
Ausfahrtbereiche erfolgt nach den Grundsätzen der Kno-
tenpunktgestaltung (Abschnitt 6.4). – Die Kapazitätsengpässe resultieren aus dem Quer-
schnitt der freien Strecke. Die Knotenpunkte sollen die
aus der Umnutzung resultierenden Verkehrsstärken
8.7 Verkehrsführung in Arbeitsstellen aufnehmen können.
Bei Erhaltungsarbeiten oder beim Ausbau von Autobah-
nen kann die Sperrung von einzelnen Fahrstreifen oder – Die Autobahnknotenpunkte, Anschlussstellen, Rast-
einer Richtungsfahrbahn erforderlich werden. und PWC-Anlagen müssen auch bei Freigabe des Sei-
tenstreifens über Aus- und Einfädelungsstreifen verfü-
Die Verkehrsführung während der Bauzeit erfolgt nach gen. Kleinere Parkplätze können für diesen Zeitraum
den „Richtlinien für die Sicherung von Arbeitsstellen an auch geschlossen werden.
Straßen“ (RSA). Danach ist die durchgehende Anzahl an
Fahrstreifen der freien Strecke beizubehalten. – Die Seitenstreifen halten konstruktiv dem Schwerver-
kehr stand.
Im Interesse der
– Der Querschnitt ist so umzumarkieren oder zu verbrei-
– Sicherheit des arbeitenden Personals und des Verkehrs tern, dass alle planmäßig vom Lkw-Verkehr benutzten
in der Arbeitsstelle und Fahr- und/oder Seitenstreifen eine Mindestbreite von
3,50 m aufweisen und ein Befahren des äußeren Ran-
– eines ungehinderten Bauablaufes des verhindert wird. Für die übrigen Fahrstreifen ist
ist die Führung eines einzelnen Behelfsfahrstreifens auf eine Breite von mindestens 3,25 m zu gewährleisten.
der Richtungsfahrbahn mit der Arbeitsstelle (z. B. nach
– Für Pannenfahrzeuge sind außerhalb der durchgehen-
dem 3+1-Prinzip) nach Möglichkeit zu vermeiden.
den Fahrbahnen Nothaltebuchten (in der Regel mit
Die Belange der Verkehrsführung in Baustellen sind Notrufsäulen) in einem Abstand von maximal 1 000 m
maßgebend für die Festlegung der Breite des Verkehrs- erforderlich. Die Länge der Nothaltebuchten sollte
raumes auf Autobahnen mit einem RQ 31 und auf Brü- L = 80 m einschließlich der Verziehungen betragen.
ckenbauwerken im Zuge dieser Autobahnen. Nothaltebuchten sollten eine Breite von 3,00 m ein-
schließlich Randstreifen haben.
Aus Gründen der Verkehrssicherheit sollen in Arbeits-
stellen grundsätzlich transportable Schutzeinrichtungen – Die zulässige Höchstgeschwindigkeit ist in Abstim-
zur Trennung der Fahrtrichtungen eingesetzt werden. Bei mung mit der Verkehrsbehörde zu begrenzen.
einer 4+0-Behelfsverkehrsführung ist dafür eine Breite
der Richtungsfahrbahn von mindestens 12,00 m erforder- Eine tageszeitlich beschränkte Freigabe des Seitenstrei-
lich. fens hat im Hinblick auf die Verkehrssicherheit, den Ver-
kehrsablauf und den Betriebsdienst Vorteile gegenüber
Wenn der Abstand zwischen der Fahrbahnbegrenzung einer dauerhaften Ummarkierung.
(Z 295 StVO) und dem Rand der befestigten Fläche klei-
ner als 0,20 m ist, kann das Bankett befestigt werden. Das BMV ARS 20/2002 enthält zusätzliche Hinweise zu
baulichen, betrieblichen und verkehrs- bzw. genehmi-
Zur Anordnung von Mittelstreifenüberfahrten (Überlei- gungsrechtlichen Besonderheiten sowie Musterausfüh-
tungen) wird auf den Abschnitt 8.3 verwiesen. rungspläne für die Anordnung der Wechselverkehrs-

95
zeichen bei einer tageszeitlich begrenzten Seitenstreifen- – ein ausreichender Abstand zwischen Betriebsumfahrt
nutzung. Für die Anordnung von Zeichen 223 StVO ist und Ein- oder Ausfädelungsstreifen vorausgehender
§ 41 VwV-StVO zu beachten. oder nachfolgender Anschlussstellen anzustreben,
– der notwendige Beschleunigungs- bzw. Verzögerungs-
8.9 Betriebsumfahrten vorgang beim Ein- oder Abbiegen der Einsatzfahrzeu-
8.9.1 Allgemeines ge außerhalb der Fahrstreifen für den durchgehenden
Betriebsumfahrten sind im Sinne des § 1 Abs. 4 Nr. 4 Verkehr zu ermöglichen (in der Regel vorhandener
FStrG Nebenanlagen, die überwiegend den Aufgaben der Seitenstreifen oder zusätzlicher Aus- bzw. Einfäde-
Straßenbauverwaltung der Bundesfernstraßen dienen. lungsstreifen) und
Sie ermöglichen dem Straßenbetriebsdienst, auch zwi- – ein Standort in Bereichen mit möglichst geringer
schen entfernt liegenden Anschlussstellen zu wenden und Längsneigung der durchgehenden Fahrbahn zu bevor-
Leerfahrten bzw. Verlustzeiten zu reduzieren. zugen.

8.9.2 Standortwahl 8.9.3 Entwurfstechnische Hinweise

Die Anordnung der Betriebsumfahrten hängt vom Stand- Für Betriebsumfahrten ist das Winterdienstfahrzeug (gro-
ort der Autobahnmeistereien (AM) und von der zu be- ßer 3-achsiger Lkw mit überbreitem Frontpflug) als Be-
treuenden Netzlänge ab. messungsfahrzeug zugrunde zu legen.
Betriebsumfahrten können vorgesehen werden: Schleppkurven sind in den Richtlinien „Bemessungsfahr-
– unmittelbar an Autobahnmeistereien und Stützpunk- zeuge und Schleppkurven zur Überprüfung der Befahr-
ten, die nicht an Anschlussstellen liegen, barkeit von Verkehrsflächen“ enthalten. Für Winterdienst-
fahrzeuge mit angebauten Pflügen werden vereinfachend
– an Meistereigrenzen, die Schleppkurven eines 3-achsigen Lkw mit entspre-
– zur Gewährleistung eines Überlappungsbereiches an- chend verbreitertem Anbaugerät herangezogen.
einandergrenzender Räumschleifen,
Die Trassierung erfolgt aufgrund der niedrigen Ge-
– an Autobahnkreuzen und -dreiecken, schwindigkeiten nach fahrgeometrischen Gesichtspunk-
– zwischen entfernt auseinanderliegenden Anschluss- ten.
stellen und Begegnungsfälle sind in der Regel nicht zu beachten.
– an neuralgischen Streckenabschnitten. Die Fahrbahnbreite sollte im Regelfall
An neuralgischen Streckenabschnitten mit häufigen win- B = 6 m (Mindestwert 5 m) (20)
terbedingten Verkehrsstörungen können verkürzte Um-
läufe erforderlich werden. In solchen Fällen ist die An- aufweisen. Der Mindestwert sollte nicht unterschritten
ordnung von Betriebsumfahrten am Beginn und am Ende werden, da ansonsten das Befahren bzw. Räumen der Be-
des jeweiligen Streckenabschnittes zu prüfen. Hierbei triebsumfahrt auch bei schlechten Sichtverhältnissen
sind je nach dessen Länge betriebsbedingte Verdichtun- nicht mehr möglich sein kann.
gen zu berücksichtigen. Die Fahrbahnbreiten müssen auch bei Kreuzungsbauwer-
Betriebsumfahrten sind bevorzugt an Standorten vorzu- ken eingehalten werden.
sehen, an denen die bestehende Infrastruktur genutzt wer- Die maximale Längsneigung sollte
den kann. Das sind z. B. Kreuzungsbauwerke von Stra-
ßen. smax = 8 % (Ausnahmefall 10 %) (21)
Betriebsumfahrten sind zu vermeiden betragen. Höhere Längsneigungen können bei ungünsti-
gen Fahrbahnverhältnissen (Schnee- und Eisglätte) die
– innerhalb einer Rastanlage, da es zu Behinderungen Verkehrssicherheit beeinträchtigen.
der Betriebsdienstfahrzeuge durch den parkenden Ver-
kehr kommen kann und Der Rampenanschluss einer Betriebsumfahrt an die Au-
tobahn stellt einen Sonderfall dar. Die Knotenpunktform
– an topografisch ungünstigen Standorten mit großen ähnelt aufgrund der fahrgeometrischen Bemessung einer
Höhenunterschieden zur Geländeoberkante. einfachen plangleichen Einmündung.
Die Anschlüsse der Betriebsumfahrten an die Autobahn Aus Gründen der Sichtverhältnisse und der Befahrbarkeit
sind so zu gestalten, dass die Verkehrssicherheit und der für beide Fahrbeziehungen sollte die Rampe der Be-
Verkehrsablauf auf der durchgehenden Strecke so wenig triebsumfahrt nach Möglichkeit rechtwinklig an die Fahr-
wie möglich beeinträchtigt wird. Um dies zu erreichen, bahn der Autobahn angeschlossen werden. Der notwen-
ist dige Flächenbedarf für eine Fahrbeziehung nimmt bei
– auf ausreichende Anfahrsichtweiten vom Anschluss stark schiefwinkligen Anschlüssen erheblich zu.
der Betriebsumfahrt aus zu achten, Bei den Anschlüssen der Betriebsumfahrten sind ausrei-
– die Lage der Betriebsumfahrt hinsichtlich ihrer Aus- chende Sichtverhältnisse zu beachten. Als Anfahrsicht
wirkungen auf den Verkehr der durchgehenden Strecke sollten die Schenkellängen der Sichtdreiecke mindestens
sorgfältig zu prüfen, 290 m, besser jedoch 400 m betragen.

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Anschlüsse an Autobahnquerschnitte ohne Seitenstreifen – Viehroste im Bereich von Streckenabschnitten mit
sind nur mit baulichen Veränderungen vorzusehen, die Wildschutzzäunen eingebaut werden sollen, um einen
ein gefahrloses Ein- und Abbiegen ermöglichen. Die durchgängigen Schutz vor Wildwechsel zu gewähr-
Länge der dann anzubauenden Ein- und Ausfädelungs- leisten.
streifen ist nach dem Bemessungs-Schwerverkehrsfahr-
zeug so zu bemessen, dass ein Winterdienstfahrzeug min- 8.10 Entwässerung
destens die Räumgeschwindigkeit von 30 km/h außer-
8.10.1 Allgemeines
halb des fließenden Verkehrs erreicht. In der Regel ist
eine Mindestlänge für den Einfädelungsstreifen von Autobahnen sollen nach Möglichkeit offen entwässert
werden. Das bedeutet, dass das Oberflächenwasser zur
Lmin = 50 m (22) Fahrbahnaußenseite über die Bankette abgeführt wird
erforderlich. Abweichende Werte können sich in Abhän- und in Mulden oder dem natürlich anstehenden Erdreich
gigkeit von der Längsneigung und der zu erreichenden versickert.
Endgeschwindigkeit ergeben. Häufig kann auch eine geschlossene Entwässerung erfor-
derlich werden, z. B. wenn
8.9.4 Ausstattungselemente von Betriebsumfahrten
– kein versickerungsfähiger Boden ansteht,
Zu den Ausstattungselementen von Betriebsumfahrten – die Trasse sich in einer Trinkwasserschutzzone befin-
gehören det, die das erfordert oder
– Markierung, – die Querneigung einer Richtungsfahrbahn in Kurven
– Beschilderung, zum Mittelstreifen geneigt ist.
– Verkehrseinrichtungen und In solchen Fällen wird das Oberflächenwasser am Rand
– sonstige Ausstattungselemente. der befestigten Fläche über Entwässerungsrinnen und
Die Markierung an der Autobahn im Bereich des An- Borde gefasst und über Rohrleitungen oder Entwäs-
schlusses ist nicht zu ändern, da das Befahren der Be- serungsmulden in der Regel zu Regenrückhaltebecken
triebsumfahrten durch den allgemeinen Verkehr nicht zu- geführt. Dort erfolgt nach einer Reinigung des Wassers
lässig ist. (Ölabscheider, Absetzbecken) die gedrosselte Abgabe
(Rückhaltebecken) an den Vorfluter. Alternativ besteht
Markierungen im Bereich der Rampen von Betriebsum- die Möglichkeit zur Versickerung.
fahrten (z. B. Leitlinien oder Fahrbahnbegrenzungen) sind
nicht erforderlich. Die Dimensionierung der Entwässerungseinrichtungen
erfolgt nach den „Richtlinien für die Anlage von Straßen
Besteht ein Anschluss der Betriebsumfahrt an das nach- (RAS), Teil: Entwässerung“ (RAS-Ew) und nach den
geordnete Straßennetz oder an Wegeverbindungen, so ist ATV-Regelwerken.
hier das Einfahrverbot in die Betriebsumfahrt zu verdeut-
lichen. Das kann mit einer durchgehenden Fahrbahn- Der Umfang der erforderlichen Maßnahmen in Trinkwas-
begrenzung entlang des Fahrbahnrandes der öffentlichen serschutzzonen ergibt sich nach den RiStWag.
Straße erfolgen. Bei der Anordnung von Entwässerungseinrichtungen
Das Benutzungsverbot von Betriebsumfahrten für den sind neben den entwässerungstechnischen Erfordernis-
allgemeinen Verkehr ist entsprechend zu kennzeichnen. sen und der Forderung nach verkehrssicherer Gestaltung
Es gelten die Regeln der StVO. auch die Belange des Straßenbetriebsdienstes zu berück-
sichtigen. Dementsprechend ergänzen die folgenden Hin-
Verkehrseinrichtungen wie Leitpfosten und Richtungs- weise das für die Entwässerung maßgebende Regelwerk.
tafeln sind im Regelfall nicht erforderlich. Die Ausstat-
tung mit Leitpfosten ist nur in Ausnahmefällen bei Be- 8.10.2 Borde und Entwässerungsrinnen
triebsumfahrten mit kurvigen und unübersichtlichen Ab-
schnitten z. B. bei der Mitnutzung von land- bzw. forst- Sofern ein Bord erforderlich wird, soll er am Rand der
wirtschaftlichen Wegen zu prüfen. Entwässerungsrinne im seitlichen Sicherheitsraum unter-
gebracht und in der Regel als Flachbord ausgeführt wer-
Passive Schutzeinrichtungen an der Autobahn sind im den. Sein Abstand zum Fahrstreifen beträgt dann mindes-
Anschlussbereich der Betriebsumfahrt gemäß den RPS tens 0,75 m (EKA 1) oder 0,50 m (EKA 2 und 3).
wie bei Einmündungen zu unterbrechen.
Bei den Rampenquerschnitten beträgt der Abstand min-
Sonstige Ausstattungselemente werden erforderlich, destens 0,50 m. Alternativ kann die Entwässerungsrinne
wenn zu Lasten des Bankettes angelegt werden.
– die Betriebsumfahrt zur Vermeidung der widerrechtli- Im Mittelstreifen wird die Entwässerungsrinne in der Re-
chen Nutzung durch den allgemeinen Verkehr ver- gel neben den Randstreifen zu Lasten der Breite des Mit-
schlossen werden soll, telstreifens angelegt.
– bei einem Anschluss der Betriebsumfahrten im Be- Als Regelmaß für die Höhe von Flachborden sind 0,07 m
reich von Lärmschutzwänden oder -wällen die Lärm- und von (unvermeidbaren) Hochborden 0,12 m sowie auf
schutzwirkung erhalten bleiben soll (versetzte Anord- Brückenbauwerken 0,15 m vorzusehen. In Tunnelbau-
nung der Bauwerke, automatisch verschließbare Tore), werken gelten die Festlegungen der RABT.

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Vor Fahrzeug-Rückhaltesystemen, bei denen gleichzeitig den unterzubringen. Die Breite der zwischen Bankett und
auch Borde angeordnet werden, sind Flachborde erfor- Böschung befindlichen Straßenmulden ergibt sich aus
derlich. dem bemessungstechnischen Nachweis.
Straßenmulden haben in der Regel eine Breite von min-
8.10.3 Abläufe und Schächte destens 2,00 m. Bei Richtungsfahrbahnen mit mehr als
Straßenabläufe können unmittelbar im Zuge der Entwäs- zwei Fahrstreifen können sich aber auch größere Breiten
serungsrinne oder daneben in separaten Ablaufbuchten ergeben.
angeordnet werden.
Beim Übergang zwischen einem Einschnitt und einem
Ablaufbuchten haben den Vorteil, dass die Abläufe im Damm ist die Mulde wegen ihrer unterschiedlichen An-
Falle einer 4+0-Verkehrsführung während der Bauzeit ordnung im Einschnitt- bzw. Dammquerschnitt schlank
durch den Schwerverkehr nicht befahren und somit nicht zu verziehen.
beschädigt werden. Dagegen verursachen sie einen grö-
ßeren Aufwand für die Reinigung und für den Winter- 8.11 Belange der Baudurchführung
dienst, da ein maschineller Einsatz meist nicht möglich
und eine Reinigung bzw. Schneeräumung von Hand er- Bereits in der Entwurfsplanung sind wichtige Vorleistun-
forderlich ist. gen für einen zügigen Baubeginn und eine wirtschaftli-
che Baudurchführung zu berücksichtigen. Dazu gehören
Kontrollschächte sind vor allem im Mittelstreifen so zu u. a.:
planen, dass der freie Zugang auch nach Einbau der pas-
siven Schutzeinrichtungen gewährleistet ist. Schutzplan- – Flächen für die Baustelleneinrichtung, Baustraßen und
kenholme sollen deshalb nicht über den Kontrollschäch- für die Ablagerung des Oberbodens (zeitweilige Inan-
ten angeordnet werden. spruchnahme),
– Festlegung von Seitenentnahmen einschließlich der
8.10.4 Rohrleitungen Zuwegung,
Die Rohrleitungen sind in Lage und Tiefe so zu planen,
– Festlegung von baubedingten, zeitlich begrenzten De-
dass sie durch den Einbau von Schutzplanken (auch bei
ponien für unbrauchbare Bodenmassen,
späteren Reparaturen) nicht beschädigt werden können.
Das trifft besonders im Mittelstreifen zu. – Bauphasen mit den dafür erforderlichen Verkehrsum-
legungen und
8.10.5 Entwässerung am Böschungsfuß – gegebenenfalls erforderliche Sperrungen des öffentli-
Entwässerungsmulden bzw. -gräben sind bei Dämmen chen Straßen- und Wegenetzes sowie Ausweisung von
und Einschnitten am Böschungsfuß in gewachsenem Bo- Umfahrungsstrecken.

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 9 Zusammenfassung der Betriebs- und Entwurfsmerkmale

Tabelle 26: Zusammenfassung der Betriebs- und Entwurfsmerkmale

Entwurfsklasse EKA 1 A EKA 1 B EKA 2 EKA 3
Betriebsmerkmale
Überregional- Autobahnähnliche
Netzfunktion Fernautobahn Stadtautobahn
autobahn Straße
zulässige Höchstgeschwindigkeit keine Vzul ≤ 100 km/h
Verkehrsführung in Arbeitsstellen 4+0 in der Regel erforderlich 4+0 nicht zwingend erforderlich
Entwurfsmerkmale
Querschnitt Zweibahnig
RQ 43,5 RQ 28,0 RQ 38,5
RQ 36,0 RQ 31,5
RQ 31,0 RQ 25,0
Linienführung
Lageplan
Höchstlänge der Geraden L [m] 2 000
Kurvenmindestradius R [m] 900 720 470 280
Klothoidenmindestparameter A [m] 300 240 160 90
Kurvenmindestradius
bei einer Querneigung zur 4 000 1 050
Kurvenaußenseite R [m]
Höhenplan
Höchstlängsneigung s [%] 4,0 4,5 6,0
Kuppenmindesthalbmesser HK [m] 13 000 10 000 5 000 3 000
Wannenmindesthalbmesser HW [m] 8 800 5 700 4 000 2 600
Sichtweite
Haltesichtweite (s=0 %) Sh [m] 250 110
Straßenflächengestaltung
Mindestquerneigung q [%] 2,5
Höchstquerneigung in Kurven q [%] 6,0
Anrampungshöchst- max Δs [%] 0,9 (a ≥ 4,0 m) 0,9 (a ≥ 4,0 m)
neigung 0,225 · a (a < 4,0 m) 0,25 · a (a < 4,0 m)
Anrampungsmindest- min Δs [%]
0,10 · a
neigung
Knotenpunkte planfrei
empfohlene Knotenpunktabstände > 8 000 m > 5 000 m keine

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